propose que le projet de loi soit lu pour la troisième fois et adopté.
— Monsieur le Président, c’est un plaisir pour moi de parler aujourd’hui de la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens. Ce projet de loi s’articule autour de cinq grandes initiatives, à savoir la modification de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, de la Loi maritime du Canada, de la Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne et de la Loi sur l’aéronautique. Je parlerai en particulier aujourd’hui des modifications qu’il est proposé d’apporter à la Loi sur la responsabilité en matière maritime et à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
Premièrement, en ce qui concerne la Loi sur la responsabilité en matière maritime, les modifications proposées visent à mettre en œuvre les engagements pris dans la Convention sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, ce qui permettra de s’assurer que les Canadiens seront adéquatement indemnisés pour les dommages causés par des déversements de telles substances provenant de navires. Pour cette raison, j’encourage fortement les députés à adopter le projet de loi pour qu’il soit possible de le mettre en vigueur le plus tôt possible.
Les modifications proposées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime permettront de remédier à une importante lacune du régime actuel de responsabilité et d’indemnisation parce qu’elles protégeront les Canadiens contre les conséquences financières des déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses provenant de navires. Elles garantiront en outre que les propriétaires de navires ont une assurance suffisante contre les risques associés aux cargaisons qu’ils transportent. Enfin, elles permettront aux Canadiens d’accéder à un fonds international pouvant verser des indemnités allant au-delà des limites fixées pour les propriétaires de navires.
Depuis toujours, le Canada a cherché à tirer des avantages économiques du commerce international et, en particulier, du transport maritime qui, à l’échelle mondiale, assure la livraison de 90 % des marchandises. Doté du littoral le plus long du monde, bordé par trois océans et disposant d’abondantes ressources naturelles, le Canada continuera sûrement d’avoir besoin du transport maritime pour expédier ses ressources vers les marchés nouveaux et existants.
Par conséquent, il est important de mettre en place des mesures législatives et réglementaires adéquates pour minimiser les risques associés au transport maritime. Les déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses attribuables à des navires peuvent être coûteux à nettoyer. Le gouvernement a donc pris des mesures pour protéger les Canadiens contre ces coûts. La navigation maritime est, par nature, une industrie mondiale qui joue un rôle essentiel dans le fonctionnement pratique du commerce international. À cause de cette nature mondiale, il est important d’établir un cadre international et de contribuer à l’uniformité du droit maritime international.
Le Canada a une longue tradition de multilatéralisme en ce qui concerne le transport maritime international, comme en témoigne son intense participation à l’avancement de la Convention sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses.
La Convention de 2010 fournira une indemnisation d’environ 400 millions de dollars — qui n’existe pas actuellement — en cas de déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses. Elle établira un régime strict de responsabilité pour les propriétaires de navires, qui seront obligés d’avoir une assurance suffisante pour couvrir les dommages pouvant découler d’un déversement. C’est là une importante amélioration par rapport au régime actuel, selon lequel les propriétaires de navires n’ont pas l’obligation d’avoir une assurance-responsabilité à l’égard d’un éventuel déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses. Si les dommages vont au-delà du montant couvert par l’assurance du propriétaire de navire, la convention donne accès à un fonds international qui verserait des indemnités pour les dommages causés par un tel déversement.
Une fois établi, le fonds international sera financé par les propriétaires de cargaisons. En répartissant la responsabilité entre les deux principales parties en cause, la convention appuie le très important principe du pollueur-payeur, que notre gouvernement s’efforce d’inscrire dans la législation chaque fois que c’est possible.
La convention couvre une vaste gamme de substances nocives et potentiellement dangereuses — en fait, près de 6 500 — qui sont transportées en vrac et dans des conteneurs le long de nos côtes et dans nos ports. Nous avons un régime robuste de gouvernance maritime et avons mis en place d’énergiques mesures de prévention, mais, même dans ces conditions, ces modifications permettront aux parties touchées de présenter une demande d’indemnisation dans le cas improbable d’un déversement. Ces demandes peuvent porter sur les coûts de nettoyage, les pertes économiques, les dommages aux biens et les dégâts environnementaux.
Grâce à ces modifications et à notre adhésion à la convention, les entreprises qui subiraient directement un préjudice à cause d’un déversement auraient la possibilité de se faire indemniser par le pollueur. Cela comprend les secteurs de la pêche et du tourisme, qui sont ordinairement les plus touchés sur le plan économique. Le projet de loi garantit en outre le versement d’indemnités pour la restauration de l’environnement.
Ces changements s’appliqueraient aussi aux réclamations faisant suite à un décès ou à des blessures. Ainsi, on aura l’assurance que des indemnités seront versées aux personnes touchées de la pire façon. Les gens qui seraient blessés par l’explosion d’une substance dangereuse transportée par un navire, y compris le pétrole, seraient adéquatement indemnisés. Cette protection serait étendue aux membres de l’équipage du navire ainsi qu’aux innocentes victimes qui ne sont pas à bord. À l’heure actuelle, aucune indemnisation de ce genre n’existe. Les victimes doivent intenter des poursuites contre les propriétaires de navires pour obtenir une compensation.
Lors de l’étude du projet de loi au comité, de nombreux témoins ont énergiquement appuyé ces modifications, reconnaissant qu’elles représentent un important progrès et qu’elles corrigent de graves lacunes du régime actuel de responsabilité et d’indemnisation. Ces intervenants nous ont rappelé que la convention constitue une importante amélioration par rapport aux dispositions actuelles, que nous estimons terriblement insuffisantes.
En ce moment, en cas d’incident attribuable à des substances nocives et potentiellement dangereuses, le propriétaire du navire en cause n’est pas strictement responsable. Cela signifie que les victimes doivent prouver qu’il y a eu faute ou négligence de sa part. Ces modifications mettront fin à cette situation et garantiront le versement d’une indemnité.
Le secteur du transport maritime appuie la convention parce qu’elle lui donne une certitude et lui permet de s’assurer contre des risques connus. La convention est considérée comme le moyen le plus efficace de couvrir les dommages causés par un déversement de produits chimiques transportés par un navire.
Les conventions de ce genre soustraient les navires aux conséquences négatives du commerce international. Les navires constituent en effet des éléments d’actif mobiles qui se livrent en permanence au commerce partout dans le monde. Par conséquent, la convention met les risques en commun et répartit entre un grand nombre d’intervenants le financement des indemnités à payer aux victimes. Cela minimise le coût d’assurance des risques. L’accès au fonds international permet d’obtenir des montants supérieurs à ce que les propriétaires de navires peuvent payer à eux seuls. Le caractère international du fonds signifie que toutes les grandes industries qui font le commerce de substances nocives et potentiellement dangereuses partageront le fardeau financier de l’indemnisation.
Si nous avions essayé de mettre en place un tel régime à l’échelle nationale, les industries canadiennes n’auraient jamais pu offrir des indemnités du même ordre que le fonds international. Bien sûr, cela aurait constitué un désavantage concurrentiel pour le Canada, et les consommateurs auraient fini par payer plus cher un système inefficace.
Pour ces raisons, j’encourage fortement les députés à adopter le projet de loi, qui contient ces modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
Le projet de loi à l’étude constitue un important élément du plan élaboré par notre gouvernement pour renforcer la sécurité de la navigation dans les eaux canadiennes et protéger notre environnement marin. Nous nous attendons à ce que notre commerce international se développe dans les années à venir, à mesure que s’intensifie la demande de nos ressources naturelles. Cette croissance s’accompagnera d’une augmentation du trafic maritime.
Pour cette raison, il est plus important que jamais de s’assurer que le Canada a pris les mesures nécessaires pour protéger les personnes et l’environnement contre d’éventuels déversements d’hydrocarbures. C’est pourquoi nous avons annoncé, le 18 mars de l’année dernière, notre intention d’instaurer un régime de calibre mondial pour assurer la sécurité des navires-citernes. Nous avons adopté à cet égard une approche globale comprenant plusieurs mesures conçues pour prévenir les déversements, garantir une réaction adéquate s’ils se produisent quand même et faire payer les pollueurs.
Ces mesures comprennent aussi les modifications proposées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, dont la Chambre est actuellement saisie dans le cadre du projet de loi .
Depuis mars dernier, nous prenons des mesures pour protéger les personnes et l’environnement contre d’éventuels déversements d’hydrocarbures. Ainsi, Transports Canada a intensifié l’inspection des pétroliers étrangers qui passent dans nos eaux afin de s’assurer qu’ils satisfont aux normes internationales. Notre gouvernement a également augmenté le nombre d’heures de vol prévues dans le Programme national de surveillance aérienne. Il s’agit là d’un excellent programme qui nous permet de déceler les déversements d’hydrocarbures causés par les navires dans nos trois océans ainsi que dans les Grands Lacs et qui contribue sensiblement à notre capacité de tenir les pollueurs responsables de leurs actes.
En février, j’ai eu l’occasion de participer à un vol de surveillance. Je peux assurer aux députés que ce programme est très efficace.
De plus, nous avons formé en mars dernier un comité d’experts sur la sécurité des navires-citernes qui a déjà présenté un rapport sur les moyens d’améliorer la sécurité au sud du 60e parallèle. Notre gouvernement tient actuellement des consultations avec toutes les parties intéressées au sujet de ces recommandations. L’automne prochain, le comité doit produire un second rapport portant sur le régime de l’Arctique et le transport de substances nocives et potentiellement dangereuses.
Ces mesures et d’autres font partie des moyens que nous avons mis en œuvre pour permettre aux Canadiens de profiter d’un régime de gestion de l’environnement marin d’un calibre vraiment mondial.
Les modifications proposées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada — modifications dont je propose maintenant la troisième lecture — forment une composante clé de nos efforts visant à établir un système de sécurité des navires-citernes de calibre mondial. La Chambre les a débattues à l’étape de la deuxième lecture du projet de loi. J’ai été encouragée de constater que les députés reconnaissent en général que les mesures proposées augmentent la sécurité de nos eaux. Elles renforceront la surveillance de l’industrie par le gouvernement et nous donneront de plus grands pouvoirs d’exécution.
Les modifications ont également été examinées par le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, qui a entendu directement des représentants des intervenants, comme dans le cas des modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. J’ai noté avec plaisir que l’industrie a eu des réactions favorables. Cela montre que les intervenants comprennent la valeur des mesures que nous avons proposées. Leur appui confirme que ces changements sont pratiques et réalisables.
Je voudrais rappeler brièvement à la Chambre l’objet des modifications. Il s’agit d’accorder l’immunité aux agents des organismes d’intervention, de renforcer les exigences imposées aux installations de manutention d’hydrocarbures et d’étendre l’application des sanctions administratives pécuniaires.
Dans le cadre du régime actuel de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin, le pollueur est chargé du nettoyage des déversements. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada protège les organismes d'intervention contre toute responsabilité civile ou pénale au moment d'effectuer leur travail pour le compte du pollueur.
La première modification proposée accordera une immunité explicite à certains organismes d'intervention canadiens agréés s'ils sont appelés à intervenir lorsqu'une installation de manutention d'hydrocarbures cause un déversement pendant le chargement ou le déchargement sur un bâtiment ou à partir de celui-ci. Cette modification préciserait que ces organismes sont visés par la loi lorsqu'ils interviennent dans de telles situations.
Une autre modification permettrait de fournir aux mandataires d'organismes d'intervention canadiens la même immunité lorsqu'ils sont appelés à intervenir à la suite d'un déversement d'hydrocarbures dans les eaux canadiennes. Ces mandataires seraient en mesure de procéder au nettoyage, sachant qu'ils bénéficient de la même protection que les organismes d'intervention canadiens qui les ont embauchés. Cela permettrait d'accélérer leur intervention, ce qui est un grand avantage dans une situation d'urgence. Grâce à cette mesure, les intervenants non canadiens bénéficieraient également d'une immunité, ce qui permettrait d'accroître l'accès du Canada aux ressources internationales.
Si jamais un déversement d'hydrocarbures à grande échelle devait survenir, ces ressources supplémentaires viendraient s'ajouter à notre capacité d'intervention environnementale. Nous pourrions ainsi assurer l'intervention la plus rapide et la plus efficace possible, tout en éliminant les éventuels ratés bureaucratiques et conflits de compétence qui pourraient nuire encore davantage à la vie des espèces et à l'environnement.
Le projet de loi contient également des modifications qui permettraient de renforcer le régime régissant les installations de manutention d'hydrocarbures durant les opérations de chargement et de déchargement de pétrole sur un bâtiment ou à partir de celui-ci. À l'heure actuelle, aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada, les installations de manutention d'hydrocarbures sont tenues de préparer, et d'avoir sur les lieux, des plans de prévention de la pollution par les hydrocarbures ainsi que des plans d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures. Les plans doivent préciser à qui revient la responsabilité de prendre des mesures de prévention et d'intervenir adéquatement le cas échéant. Les modifications imposeraient de nouvelles exigences à ces installations, ce qui aiderait à améliorer la surveillance par le gouvernement.
Voici un exemple. Nous renforçons les exigences pour que les exploitants d'installations de manutention d'hydrocarbures soient tenus de maintenir leurs plans à jour. Nous exigeons également que les exploitants m'avisent, en ma qualité de , de leurs activités. Il s'agit d'une simple mesure qui permettrait d'identifier les installations de manutention d'hydrocarbures définies dans les règlements. Cette exigence faciliterait la surveillance réglementaire et ferait en sorte que toutes ces installations se conforment à une norme de sécurité suffisamment élevée dans le cadre de leurs activités.
Les exploitants qui souhaitent mettre en service de nouvelles installations devront me soumettre leurs plans avant de commencer à les utiliser, tout comme ceux qui veulent apporter à leurs installations des changements importants susceptibles d'avoir des incidences sur le chargement et le déchargement des hydrocarbures dans les navires. Par exemple, les exploitants qui veulent faire des changements de capacité, d'équipement, de conception technique ou de type de produit transbordé devront me soumettre leurs plans.
En vertu des modifications proposées, les exploitants d'installations de manutention d'hydrocarbures devront en outre démontrer comment ils se conforment à la loi et à la réglementation.
De plus, les modifications m'accordent à moi et aux futurs ministres des Transports le pouvoir d'ordonner à un exploitant d'installations de manutention d'hydrocarbures de prendre des mesures adéquates pour prévenir la pollution marine par les hydrocarbures. Ce pouvoir permettra au ministre d'exiger de l'exploitant qu'il prenne des mesures pour réparer, contrer, réduire au minumum ou prévenir les dommages attribuables à la pollution issue de ces installations. Le ministre pourra aussi exiger que cessent le chargement et le déchargement des hydrocarbures dans les navires.
L'ensemble de ces modifications aura pour effet d'augmenter considérablement les mesures de surveillance des activités de manutention des hydrocarbures, qu'elles se déroulent dans les installations existantes ou dans de nouvelles installations. Les modifications nous seront utiles pour prévenir autant que possible les déversements d'hydrocarbures et pour mettre en oeuvre des mesures adéquates si jamais un déversement se produit.
Enfin, le projet de loi traite des sanctions prévues pour favoriser le respect du cadre juridique. Les sanctions devraient être proportionnelles à la gravité de l'infraction. Les inspecteurs en sécurité maritime de mon ministère seront autorisés à imposer des amendes pour toute violation de la partie 8 de la loi et de son règlement d'application. Les pouvoirs prévus pour faire respecter la loi se trouvent ainsi accrus, ce qui renforce le régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin.
Je termine en disant que ce projet de loi est une étape importante du plan exhaustif de notre gouvernement pour doter le Canada d'un système de classe mondiale de sécurité du transport par pétrolier, en particulier sur la côte Ouest du pays. J'espère que tous les députés appuieront la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens.
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Monsieur le Président, j'ai le plaisir de me lever aujourd'hui pour parler du projet de loi .
Avant de commencer, j'aimerais souligner le travail extraordinaire qu'a fait mon collègue de dans tout le processus concernant ce projet de loi.
Il est important d'examiner en quoi consiste le projet de loi. D'ailleurs, le titre du projet de loi est assez long: . C'est donc un projet de loi qui en englobe plusieurs autres.
Étant donné qu'on avait déjà un projet de loi qui touchait à d'autres projets de lois, on a demandé qu'il soit un peu plus ouvert et élargi, afin de bien examiner ce qui se passe en matière de protection de l'environnement.
Le gouvernement conservateur a fait des compressions sur le plan de l'environnement, mais surtout concernant des aspects qui nous touchent directement dans l'Ouest du pays, surtout en Colombie-Britannique, et également dans l'Est, où il a fermé des stations de sauvetage. Les actions du gouvernement vont donc à l'encontre de ce qu'il prétend, c'est-à-dire être là pour protéger l'environnement.
Nous avons fait des démarches, nous voulions parler et nous voulions avoir des actions concrètes. Malheureusement le gouvernement a refusé toutes les démarches que nous avions faites à cet égard.
Il est vrai que le projet de loi est un pas dans la bonne direction, notamment sur le plan de la protection et de la sécurité maritime. C'est pour cela qu'on va l'appuyer à cette étape.
Par contre, on a entendu en comité plusieurs témoignages de la part d'experts. Nous avons fait des propositions très raisonnables pour améliorer le projet de loi. Malheureusement, encore une fois, le gouvernement a refusé toute forme d'amendement qui provenait de l'opposition.
On voit dans ce projet de loi une autre façon de faire qui est encore fermée, malheureusement Non seulement le gouvernement refuse d'élargir la portée du projet de loi, mais lorsqu'on l'examine minutieusement et qu'on fait des propositions basées sur des études provenant d'experts, le gouvernement refuse d'écouter. Ce n'est malheureusement pas la première fois.
Le projet de loi comprend quatre parties assez importantes aux aspects différents. La première partie touche l'indemnisation de l'industrie aérienne. En fait, ça autorise la à s'engager ou à indemniser certains transporteurs aériens en cas de perte, de dommage ou de responsabilité causé par des risques de guerre. On appuie ce qui a été mis de l'avant à cet égard. C'est une façon de régler un problème qui existait antérieurement.
La deuxième partie modifie la Loi sur l'aéronautique afin de doter le directeur des enquêtes sur la navigabilité du pouvoir d'enquêter sur des incidents ou des accidents d'aviation impliquant des civils et des aéronefs ou des installations aéronautiques exploitées par le ministère de la Défense nationale. En fait, s'il y a un accident qui implique le civil et le militaire, cette partie donne le pouvoir au directeur des enquêtes sur la navigabilité, de faire des enquêtes.
On a cependant constaté un problème. Avant, c'était le Bureau de la sécurité des transports du Canada qui faisait des études et des enquêtes. Au bout du compte, puisque c'était la responsabilité de ce bureau, le rapport était rendu public. Dans ce cas-ci, le rapport sera remis au ministre de la Défense nationale. Le ministre pourra prendre connaissance du rapport, mais il n'aura pas l'obligation de le rendre public.
Le NPD a fait la proposition de forcer le gouvernement à rendre ce rapport public pour que tous ceux qui se posent des questions puissent en être informés et que le public soit rassuré. Encore une fois, le gouvernement a malheureusement refusé notre amendement. Par contre — et ce n'est pas à la défense du gouvernement —, on a entendu dire que c'est dans l'intérêt du ministère de la Défense nationale de rendre ces rapports publics.
Dans les faits, ils nous disent que, sur le plan administratif, ils vont les rendre publics. Si des informations sont de nature confidentielle — par exemple, lorsqu'on parle d'enjeux militaires, stratégiques ou autres —, on peut effectivement comprendre pourquoi elles ne sont pas rendues publiques. Toutefois, rien n'empêche les rapports d'être rendus publics. Même les représentants du ministère de la Défense, dans le témoignage qui a été soumis au comité, disaient que tous les rapports actuels sur de tels types d'enquêtes sont rendus publics.
Pourquoi ne pas avoir accepté la proposition du NPD de rendre ces enquêtes publiques? Cette proposition spécifiait que, s'il y avait des informations confidentielles ou de nature stratégique pour la protection du pays, c'était normal de ne pas les rendre publiques, et ils ont déjà le droit de procéder ainsi. On le voit, avec le gouvernement. La plupart du temps, lorsque le public demande à voir des rapports ou des enquêtes, seule un petite partie du rapport sera dévoilée, et non pas le rapport au complet.
Il s'agit d'un souci de transparence. C'était très important pour le NPD. Malheureusement, le gouvernement n'a pas accepté la proposition.
Je parlerai maintenant davantage de la partie 4 qui, selon nous, est l'une des plus importantes. Comme la ministre l'a mentionné, cela règle effectivement un problème qui existait auparavant en ce qui a trait à l'indemnisation des victimes ou à ceux qui devaient payer en cas de désastre. Voici ce qui se passe. Le Canada fait partie de la convention.
[Traduction]
Le Canada a signé la Convention sur les substances nocives et potentiellement dangereuses, et c'est en fait de la mise en oeuvre de cette convention dont il est ici question. Nous appuyons la convention et donc la partie 4 du projet de loi parce qu'il s'agit d'un pas en avant. L'adoption de ces règles est nécessaire si nous voulons assurer l'application de la convention. Nous souhaitons que la convention soit en vigueur ici parce que nous aurions ainsi accès à un fonds international en cas de déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses.
En outre, le projet de loi limiterait la responsabilité des expéditeurs. Soyons clairs. Si un déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses survient, l'expéditeur sera responsable jusqu'à concurrence d'un certain montant, soit environ 230 millions de dollars. Ce montant varie. Je n'expliquerai pas en détail les circonstances qui font que ce montant varie, mais voilà la somme dont il est question.
Selon les renseignements que la Bibliothèque du Parlement nous a remis, le reste serait couvert au titre de la convention. Le fonds octroierait au maximum 500 millions de dollars. Qu'arrive-t-il si ce n'est pas suffisant? Voilà la question que nous avons posée. Qu'arrivera-t-il si le déversement cause des dommages de plus de 500 millions de dollars? En résumé, des témoins et le ministre ont dit que ça ne devrait pas se produire.
D'accord, mais si cela se produit, qu'arrivera-t-il? Avant la série de déversements de pétrole dont nous avons été témoins, on affirmait qu'il n'y aurait aucun problème, que tout était sécuritaire. Or, nous avons vu ce qui s'est passé avec, par exemple, l'Exxon Valdez, ainsi qu'à Lac-Mégantic, où l'entreprise n'était pas suffisamment assurée. Qui a été obligé de sortir le chéquier? Les contribuables. Pire encore, ce sont les responsables du nettoyage qui devront payer la note.
Il existe un fonds pour le pétrole, car des cotisations ont déjà été versées. Nous voulions être certains que ce ne soient pas les contribuables qui doivent s'acquitter de la facture. Malheureusement, le gouvernement a, encore une fois, refusé notre amendement.
J'ai beaucoup de difficulté à comprendre pourquoi nous ne voulons pas prendre les moyens pour que les Canadiens ne paient pas la note, surtout que le gouvernement a dit qu'il appuyait fermement le principe du pollueur-payeur. Or, en l'occurrence, si un incident se produit, se seront encore les Canadiens qui devront acquitter la facture.
Nous estimions qu'il s'agissait d'un amendement raisonnable qui nous aurait permis de faire un pas dans la bonne direction. La réponse du gouvernement n'était pas satisfaisante. Nous ne comprenons pas sa position.
[Français]
Je reviens sur le fait que le projet de loi contient de bons éléments, entre autres à la partie V. Cette partie est intéressante, car elle prévoit une mesure de protection supplémentaire. Les exploitants d'installation et de manutention d'hydrocarbures auront certaines obligations supplémentaires à respecter, comme celle de remettre un plan d'urgence ou un plan d'intervention au ministère pour s'assurer qu'il existe un plan en ce qui concerne l'exploitation. Lorsque le pétrole est transféré d'une source à une autre, que ce soit par bateau ou par train, il y a un changement et c'est là qu'on veut être couvert.
De plus, une certaine forme de responsabilité permettra aux premiers intervenants qui arrivent en cas d'urgence ou de problème d'être un peu libérés. Autrement dit, les organismes d'intervention auront droit à une certaine immunité, et c'est important. D'ailleurs, en comité, les premiers répondants nous disaient que ce l'était aussi pour eux. C'est pourquoi nous l'appuyons.
Par contre, on a pu aller plus loin et regarder la façon de faire du gouvernement. Je vais faire un parallèle avec ce qui se passe dans le domaine de la sécurité ferroviaire. On voit qu'il existe des règles dans ce domaine pour lequel le gouvernement se dit fort. Or, en pratique, il s'agit de déréglementation. De plus en plus, on laisse les compagnies s'autoréglementer et s'auto-inspecter.
Le vérificateur général a dit clairement que Transports Canada n'avait pas les ressources nécessaires pour faire les inspections. C'est ce qui m'inquiète dans le cas présent. En effet, on fait un pas dans la bonne direction en ce qui concerne la loi en prévoyant des vérifications et une obligation de soumettre des plans d'intervention. Toutefois, lorsqu'on regarde le budget et la façon de faire du gouvernement, aucun suivi n'est fait par rapport à cela. Par exemple, il n'y a eu aucune augmentation dans le dernier budget par rapport à la protection dans le domaine de la sécurité ferroviaire.
Encore une fois, on donne plus d'obligations aux inspecteurs sans nécessairement leur donner les ressources nécessaires. À ce sujet, le vérificateur général a été très cinglant dans un rapport. Le ministère a dit qu'il ferait des suivis. On attend de voir ces suivis pour savoir si le gouvernement se fait un devoir ou non de protéger les citoyens d'abord et avant tout. Bien que ce soit un pas dans la bonne direction, le gouvernement agit autrement dans les faits.
Lorsqu'il y a un plan d'intervention, quelle collaboration y aura-t-il? Quelles informations aurons-nous en tant que personne intéressée pour savoir si oui ou non le gouvernement fait son travail?
Il est facile de faire le parallèle avec la sécurité ferroviaire parce que nous avons commencé à étudier cet enjeu en comité à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, qui concerne le même ministère, soit le ministère des Transports. C'est pourquoi on regarde quelles sont les lacunes concrètes. Il faut se l'avouer: Lac-Mégantic nous a ouvert les yeux. Nous avons constaté qu'il y avait eu des lacunes non seulement dans les mesures prises par le gouvernement, mais également dans la façon de gérer des lois et de les mettre en oeuvre.
Maintenant, d'un côté, on s'en va un peu dans la même direction en reconnaissant les lois et en demandant que les compagnies nous soumettent un plan, et de l'autre, on n'a pas les ressources qui nous assurent que ces plans sont bel et bien sécuritaires.
Encore une fois, je fais un parallèle avec les plans d'intervention d'urgence. Après la tragédie de Lac-Mégantic, le Bureau de la sécurité des transports du Canada demandait qu'on mette en place ces plans. Toutefois, on ne sait pas si ces plans seront mis en place correctement, car Transports Canada n'a pas les ressources pour tout vérifier. Pour nous, cela pose problème.
En outre, il y a un manque de transparence dans la façon de faire du gouvernement. Si je fais autant de parallèles avec la sécurité ferroviaire, c'est parce qu'on a clairement décelé des lacunes.
Dans ce cas, il s'agit du même genre de système qu'on met en place. C'est là que le bât blesse. Le gouvernement nous présente un plan. Toutefois, ni le public ni même les parlementaires ne peuvent avoir l'information complète.
Nous avions demandé au gouvernement de s'assurer que les municipalités, par exemple, ont toute l'information nécessaire sur les produits dangereux transportés par les trains sur leur territoire. On nous a répondu que, en effet, on ferait un pas dans la bonne direction en demandant aux compagnies de soumettre la liste des produits dangereux, mais de façon rétroactive. C'est donc dire qu'on va les informer de ce qui est déjà passé sur leur territoire, mais pas de ce qui va passer prochainement. Cela aurait permis aux municipalités d'avoir les informations pour s'assurer qu'elles ont les ressources nécessaires sur ce plan.
Malheureusement, le ministre de l'époque disait que, si les municipalités voulaient avoir cette information, elles devaient passer pas la Loi sur l'accès à l'information. C'est tout à fait ridicule. Encore une fois, il y a un manque de transparence. Cette façon de faire, selon nous, ne démontre malheureusement aucune bonne intention du gouvernement ni le souci d'informer le public et de collaborer avec les municipalités en s'assurant que tout le monde a l'information nécessaire pour faire avancer les choses.
C'est pourquoi j'établis un parallèle avec tout ce qui est relatif à la sécurité ferroviaire. Comme je l'expliquais, nous l'étudions présentement au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Dans le cas qui nous occupe, nous avons eu très peu de temps pour étudier le projet de loi. Nous avons eu quelques rencontres. Par contre, nous avons fait des demandes, notamment d'étoffer le projet de loi pour pouvoir étudier d'autres enjeux. Ce projet de loi, entre autres, règle certains problèmes qui existaient sur le plan de l'indemnisation. Le fait de mettre en place une convention internationale est une bonne chose.
Par contre, il n'est pas question de la protection de nos côtes. Certains de mes collègues s'inquiètent grandement de la façon de faire du gouvernement et de ses mesures. On dit toujours qu'il vaut mieux prévenir que guérir. Il est maintenant temps de le faire. Malheureusement, le gouvernement refuse d'écouter ce que l'opposition a à dire et quelles sont ses préoccupations sur le terrain. Plusieurs députés de l'Est du Canada, et surtout de l'Ouest du Canada, sont très préoccupés par tout ce qui est en lien avec les pétroliers. Ils sont très préoccupés pour les côtes. Ils sont très préoccupés par la façon de faire, le manque de transparence et surtout le manque d'action du gouvernement pour la protection de nos côtes et de l'environnement.
Cela aurait été un bon moment pour étudier cet enjeu. Comme ce projet de loi touche déjà quatre autres lois, pourquoi ne pas avoir pris le temps de faire quelque chose de bien? La ministre a répondu qu'il était temps d'agir et non pas de faire encore des études ou de penser à long terme. Or, en matière de protection de l'environnement, nous demandons justement au gouvernement d'agir.
Agir ne signifie pas réduire les services, les ressources et le personnel qui sont là pour nous protéger. Au contraire, nous demandons de renverser ces coupes, parce qu'elles ont des conséquences concrètes. Si, demain matin, après une compression, il y a des problèmes, on va alors réaliser que ce n'était peut-être pas une bonne idée. C'est pourquoi, au NPD, la protection de l'environnement est très importante, voire primordiale. C'est très malheureux que le gouvernement ne nous ait pas entendus. C'est pourquoi nous allons continuer de nous battre pour protéger nos côtés et l'environnement.
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Monsieur le Président, quelle merveilleuse façon d'entamer mon allocution de cet après-midi sur le projet de loi , qui est le pendant du projet de loi , présenté à la dernière session.
En vérité, ce projet de loi aurait dû être présenté il y a un bon moment déjà. Hélas, si ce n'est déjà fait, c'est à cause de la très longue prorogation décrétée par le gouvernement conservateur.
À bien des égards, on peut dire que ce projet de loi n'apporte que des modifications de forme et qu'il prévoit une série de dispositions intéressantes et positives dans le domaine des transports. Par contre, cet après-midi, j'aimerais aborder le tout dans un contexte plus vaste, et je crois qu'il est important de garder à l'esprit que les changements proposés constituent un simple pas en avant alors que le secteur canadien des transports est, à mon humble avis, dans un état aussi grave que précaire.
Cette conclusion, mon parti et moi-même n'y sommes pas parvenus de gaieté de coeur. Elle s'est cependant imposée après l'audition de dizaines de témoins au comité et la lecture du rapport détaillé et complet sur la sécurité ferroviaire que le vérificateur général a rendu public l'automne dernier et qu'on peut qualifier, sans crainte de se tromper, de critique cinglante du bilan conservateur des huit dernières années dans le domaine de la sécurité ferroviaire.
D'une certaine façon, les Canadiens ne sont pas surpris, puisque nous avons eu droit à cinq ministres en huit ans. En fait, nous avons eu droit à un défilé quasi incessant de ministres qui ne faisaient que passer. Qu'ils aient ensuite quitté ce poste parce qu'ils gravissaient les échelons, parce qu'au contraire ils les redescendaient ou parce qu'on cherchait à les écarter pourrait faire l'objet d'un débat à part entière, mais ça ne change rien au fait qu'aucun de ces cinq ministres n'a pris la peine de vraiment lire le cahier de transition qui leur a été remis. Ils sont passés à autre chose, mais les problèmes systémiques de Transports Canada eux, sont encore là.
Quand mon collègue et ses copains néo-démocrates persistent à pointer le secteur privé du doigt et à le diaboliser, ils ne font en fait que nous montrer le vrai visage du NPD, qui en a contre le libre marché et contre ceux qui y évoluent. Le NPD ne comprend pas qu'au XXIe siècle, ce n'est pas de l'aval des gouvernements — fédéral, provinciaux ou municipaux — que les entreprises privées ont besoin pour faire des affaires, mais de celui de la population.
Il s'agit en fait d'un concept bien connu voulant que c'est la population qui a le dernier mot. Alors gare aux entreprises qui heurteraient le public de front. Cela étant dit, le système de gestion de la sécurité préconisé par le vérificateur général et par de nombreux spécialistes du domaine repose sur un partenariat entre les autorités réglementaires et les organismes et entreprises réglementés. Dans le cas qui nous intéresse, l'autorité réglementaire est le gouvernement du Canada, par l'entremise de Transports Canada, puisque c'est de ce ministère que relèvent les transports en général, et la sécurité dans les transports en particulier.
Je répète: il s'agit d'un partenariat. Or, pour qu'il y ait un partenariat, il faut au moins deux partenaires.
L'objectif de mes observations de cet après-midi est le suivant. L'un des partenaires responsables du système de gestion de la sécurité néglige amplement de s'assurer qu'il fonctionne, que ce soit dans le secteur du transport maritime, aérien, ferroviaire ou routier. Ce partenariat, ce point de rencontre entre l'organisme de réglementation et l'entreprise réglementée, explique la raison pour laquelle le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités étudie en ce moment les systèmes de gestion de la sécurité.
Parlons un peu du rôle et de la raison d'être du gouvernement.
Le NPD croit que ce genre de partenariat avec le secteur privé ne devrait pas exister. Pour ma part, je crois qu'il a tort. Je pense que l'efficacité, la bonne foi et de nombreux autres éléments moteurs du secteur privé peuvent être canalisés dans le cadre d'un partenariat qui garantit que le secteur privé se conduit convenablement et que les conditions demeurent sécuritaires.
Par contre, les conservateurs croient que le véritable rôle du gouvernement au XXIe siècle consiste à se désister. Je crois que le est ce que j'appellerais un puriste de la Constitution. Il estime que le gouvernement fédéral ne devrait pas jouer un rôle dans bon nombre de domaines où il intervient en ce moment, et — furtivement, en travaillant dans les coulisses et en usant de subterfuges — il retire le gouvernement fédéral de nombreux domaines qui revêtent une grande importance. Cette volonté se manifeste dans le secteur qui nous occupe.
C'est ce que nous apprenons lorsque nous examinons les comptes publics de 2012-2013. Les chiffres ne mentent pas.
La prendra la parole et dira, par exemple, que le gouvernement a investi 100 millions de dollars dans la sécurité depuis 2009. Ce chiffre semble substantiel, sauf que le gouvernement a consacré, pendant ces mêmes années, 600 millions de dollars à la publicité et versé 550 millions de dollars en honoraires à des avocats externes. Remettons ces chiffres dans leur contexte, et examinons les comptes publics.
Les fonds accordés au bureau d'Infrastructure Canada ont été réduits de 17 %; à VIA Rail, de 15 %; à la sécurité aérienne, de 11 %; à la sécurité maritime, ce sur quoi porte plus précisément le projet de loi, de 25 %; et à la sécurité routière, de 5,5 %. La sécurité ferroviaire fait l'objet d'une hausse marginale au moment où notre réseau ferroviaire subit d'énormes pressions, surtout en ce qui a trait au transport de marchandises dangereuses comme le pétrole et le bitume dilué. Les énormes pressions exercées sur notre réseau ferroviaire proviennent maintenant de différentes sources, y compris des sables bitumineux et des champs pétrolifères de Bakken, au Dakota du Nord, et du Sud de la Saskatchewan.
À quoi pourrions-nous attendre de la part d'un gouvernement qui croit en son rôle et en sa vocation et qui est d'avis qu'il doit bien gérer les choses importantes, comme la sécurité? À quoi devrions-nous nous attendre en sachant pertinemment que les pressions sur notre réseau ferroviaire et notre réseau maritime s'intensifient en raison de la hausse du trafic? Il faut nous attendre à ce que le gouvernement investisse plus dans la sécurité, pas moins. Pourtant, on assiste à des compressions systématiques dans ce domaine.
Au Canada, la quantité de pétrole brut expédié par train a augmenté de 32 000 % depuis 2009. Le gouvernement le sait depuis huit ans, car l'information se trouvait dans les documents qu'on lui a remis lorsqu'il a formé le gouvernement en 2006. Nous devons donc demander ce qu'il s'est passé depuis.
La personne à laquelle nous pouvons le plus nous fier, et les Canadiens seraient d'accord, est le vérificateur général du Canada. C'est l'autorité la plus digne de confiance et la plus objective sur laquelle nous pouvons compter pour l'instant. Nous en saurons certainement plus lorsque d'autres renseignements seront mis à notre disposition.
Examinons le rapport extrêmement important du vérificateur général, car il a une incidence sur ce projet de loi et nous indique si la mesure législative a assez de mordant pour nous permettre de faire face à la crise de la sécurité ferroviaire.
Il y a quelques instants, la ministre a pris la parole et a cité le vérificateur général en disant que le concept des SGS est solide. Elle a raison de citer le vérificateur général. C'est ce qu'il a écrit, que le concept des systèmes de gestion de la sécurité est solide, mais il a ensuite critiqué et exposé au grand jour l'échec total du gouvernement conservateur qui, en tant que partenaire, ne remplit pas ses obligations relativement à ces systèmes de gestion de la sécurité.
Voici les conclusions fondamentales dégagées par le vérificateur général du Canada. Elles sont sans équivoque. Le gouvernement le sait, tout comme les députés et les Canadiens.
Premièrement, Transports Canada n'a pas établi d'approche de vérification permettant d'obtenir une assurance minimale que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont mis en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité pour gérer leurs risques liés à la sécurité et respectent les exigences en matière de sécurité. Wow. Il n'a pas d'approche de vérification permettant d'obtenir une assurance minimale. C'est la première conclusion.
Voici la deuxième conclusion. Plus on avance dans le rapport, plus c'est consternant. En ce qui concerne la sécurité, le vérificateur général a dit explicitement, noir sur blanc, dans le rapport que, malgré les discussions avec l'industrie, Transports Canada n'a pas de jalons clairs. Voici ce qu'on peut lire dans le rapport:
[...] il ne dispose pas d’un processus officiel pour établir des échéanciers clairs pour surveiller ces problèmes de sécurité, depuis le moment où ils sont décelés jusqu’à leur résolution.
Le rapport se poursuit comme suit:
Nous avons constaté qu’en ce qui concerne les jalons visant à surveiller les progrès relatifs à ces problèmes, les plans de travail étaient vagues.
Voici la troisième conclusion:
[...] il manquait au Ministère d’autres données importantes sur les risques et le rendement pour compléter les connaissances que les inspecteurs avaient acquises dans le cadre des inspections précédentes.
Chose incroyable, le rapport dresse la liste des données manquantes, établie dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic. Voici ce que cela nous apprend.
Il nous manque les propres évaluations des risques des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. C'est pourtant un élément fondamental du système de gestion de la sécurité ferroviaire.
Il nous manque l'information sur les tronçons de voie utilisés pour transporter des marchandises dangereuses, l'information sur l'état des ponts ferroviaires — sur lesquels passent des dizaines de milliers de wagons transportant des marchandises dangereuses —, ainsi que l'information financière des compagnies de chemin de fer privées de compétence fédérale. Cette information n'est pas accessible au public. Par conséquent, nous ne pouvons pas évaluer la situation financière de bon nombre des compagnies de chemin de fer réglementées qui participent au système de gestion de la sécurité.
Il y a autre aspect, et c'est peut-être le plus scandaleux. C'est vraiment révoltant.
Le vérificateur général a examiné Transports Canada sur une période de trois ans. Cela lui a pris 36 mois. D'après le rapport, le ministère avait établi un cycle triennal pour vérifier le système de gestion de la sécurité de chaque compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. Il y a 31 chemins de fer de compétence fédérale et ce cycle est censé être complété une fois tous les trois ans pour chacune de ces compagnies.
En trois exercices, Transports Canada a réalisé 14 vérifications sur huit chemins de fer fédéraux — non pas 31, mais bien huit —, selon ses propres conclusions.
D'après le ministère, le nombre de vérifications nécessaires dépasse largement le nombre de vérifications effectuées. Combien de vérifications le ministère a-t-il faites? Combien de vérifications ont été achevées par rapport au nombre de vérifications qui devaient l'être? C'est 26 %. C'est seulement le quart des vérifications que Transports Canada disait devoir faire pour assurer la sécurité des chemins de fer.
Pour mettre en contexte les Canadiens, quatre millions de passagers utilisent VIA Rail chaque année, ce qui est une bonne chose. Nous voulons encourager la population à utiliser le train léger. Nous voulons réduire nos émissions de gaz à effet de serre et accroître l'efficacité de notre système de transport.
Au cours des trois années visées par la vérification du vérificateur général, VIA Rail et son système de gestion de la sécurité n'ont pas été vérifiés une seule fois. Quatre millions de passagers par année, et Transports Canada n'a pas effectué une seule vérification. C'est très grave.
Dans sa conclusion, le vérificateur général fait valoir que:
Ces constatations montrent que Transports Canada n’a pas l’assurance requise que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont mis en oeuvre des SGS adéquats et efficaces.
C'est là où il y a un problème. Le gouvernement conservateur est responsable d'investir dans la capacité nécessaire pour permettre à Transports Canada de faire son travail, plutôt que de travailler à établir des échéanciers fictifs et arbitraires pour l'élimination du déficit sur lesquels il pourra miser au cours de la campagne électorale de 2015. Pendant qu'il s'affaire à cette tâche, on voit ce qu'il fait de la sécurité des transports derrière le rideau: il la néglige.
Le vérificateur général dit que même la méthode utilisée pour déterminer le nombre d'inspections à réaliser est désuète et inadéquate, et j'en passe. La situation est très grave.
Le Bureau du vérificateur général a examiné s'il y avait suffisamment d'inspecteurs au sein du ministère pour réaliser les inspections nécessaires dans les domaines des transports aérien, maritime, routier et ferroviaire, pour tous les types de transports dont le gouvernement est responsable.
Selon Transports Canada, le vérificateur général a déterminé qu'il fallait 20 vérificateurs de systèmes pour effectuer une vérification de chacune des compagnies de chemin de fer tous les trois ans. Combien de vérificateurs Transports Canada comptait-il sur la période de trois ans visée par le vérificateur général? Dix. La moitié du nombre d'inspecteurs et vérificateurs nécessaires pour effectuer les vérifications qui s'imposent.
Mais les difficultés ne s'arrêtent pas là. Non seulement le ministère n'a-t-il que la moitié du nombre d'inspecteurs qu'il est censé avoir à son effectif, mais en plus, il a maintenant la responsabilité de surveiller 39 compagnies de chemin de fer qui ne sont pas de compétence fédérale. Il est donc responsable de 31 compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et de 39 compagnies qui ne sont pas de compétence fédérale.
Qui plus est, Transports Canada n'était même pas en mesure d'affirmer que les 10 inspecteurs à son effectif durant cette période de trois ans avaient les compétences et habiletés nécessaires pour faire leur travail. Selon lui, les inspecteurs et gestionnaires ne sont pas formés en temps opportun. Il ne peut même pas garantir que les inspecteurs en fonctions sont objectifs et indépendants puisqu'ils viennent en grande partie des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale visées par le règlement.
Bref, le gouvernement n'a rien compris. Il saisit mal le rôle et la raison-d'être d'un gouvernement au XXIe siècle. Il sait seulement comment couper et se retrancher, approche qui compromet les services publics et les valeurs que nous chérissons au Canada.
Il est du devoir du gouvernement de prendre des mesures judicieuses dans les domaines importants. Cela comprend la sécurité des transports, mais le gouvernement n'a pas su démontrer qu'il est disposé à prendre la question au sérieux, malgré toutes les occasions que nous lui avons données. J'espère vraiment qu'il ne faudra pas qu'une autre tragédie comme celle de Lac-Mégantic se produise pour retenir l'attention du gouvernement.
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Monsieur le Président, je prends la parole au sujet du projet de loi , Loi édictant la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne et modifiant la Loi sur l'aéronautique, la Loi maritime du Canada, la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et d'autres lois en conséquence.
Par sa longueur, le titre donne à penser qu'il s'agit d'un projet de loi assez exhaustif, mais, en fait, une des principales critiques de l'opposition concernant ce projet de loi est qu'il est trop timide. On a raté l'occasion d'apporter de vastes changements pour protéger nos côtes.
En qualité de porte-parole adjoint de l'opposition officielle en matière de pêches et d'océans, j'ai entendu, ces dernières années, beaucoup de gens se dire inquiets du fait que le gouvernement a fermé le centre d'intervention d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures en Colombie-Britannique et le poste de la Garde côtière de Kitsilano et qu'il ferme aussi les centres des Services de communication et de trafic maritimes à Vancouver, Tofino et Comox. Un grand nombre de ces fermetures vont à l'encontre de la sagesse conventionnelle et du gros bon sens.
À l'étape de la deuxième lecture du projet de loi, j'ai longuement parlé de la fermeture du poste de la Garde côtière de Kitsilano, à Vancouver. Les Britanno-Colombiens étaient frustrés et en colère suite à la décision prise par le ministre de fermer ce poste. Cette colère et cette frustration n'ont pas diminué lorsque de nombreux experts ont dit que cette décision était malavisée et qu'elle allait certainement mettre des vies en danger. Ces experts incluaient le chef de police de Vancouver, le chef du service des pompiers de Vancouver, le maire de Vancouver et la première ministre de la Colombie-Britannique. Pourtant, le gouvernement conservateur a décidé de ne tenir aucunement compte des faits et des témoignages entendus. Il a plutôt accéléré la fermeture du poste et son démantèlement.
Bref, il est de plus en plus difficile de croire que les préoccupations des Canadiens sont prises au sérieux.
Pour ce qui est du projet de loi dont nous sommes saisis, je reconnais qu'il renferme des éléments positifs. Le NPD est heureux de voir de nouvelles mesures visant à améliorer la sécurité des pétroliers, notamment l'augmentation du nombre d'inspections des navires-citernes étrangers, une surveillance aérienne accrue afin de surveiller le trafic maritime et détecter les déversements de pétrole, l'examen des exigences applicables aux remorqueurs d'escorte, ainsi que des recherches scientifiques plus poussées liées aux déversements de pétrole. Cela dit, les Britanno-Colombiens sont très préoccupés par la protection de la côte et du mode de vie des collectivités côtières.
En 2012, notre province s'est fait rappeler la menace bien réelle d'un déversement catastrophique lorsque deux grands cargos se sont échoués sur la côte Ouest. Étant donné que le gouvernement conservateur semble vouloir mettre fin au moratoire sur la circulation des pétroliers le long de la côte Nord, la province doit se préparer sérieusement à la menace d'un déversement. C'est pour cette raison que j'ai présenté un projet de loi d'initiative parlementaire visant à interdire la circulation des pétroliers dans cette zone importante et fragile, située au large de la côte Nord de la Colombie-Britannique. C'est aussi pour cette raison qu'un très grand nombre de Britanno-Colombiens s'opposent au projet d'oléoduc Northern Gateway d'Enbridge, dans le Nord, et au projet d'oléoduc de Kinder Morgan, au Sud.
S'il se produit un déversement de pétrole ou de substances nocives et potentiellement dangereuses, les contribuables canadiens ne devraient pas assumer les coûts du nettoyage et des dommages.
Le projet de loi dont nous sommes saisis modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime afin de mettre en oeuvre au Canada la Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, dont notre pays est signataire.
La convention prévoit un régime qui limite la responsabilité des propriétaires de navires à environ 230 millions de dollars. Les coûts des dommages qui excèdent la responsabilité des propriétaires de navires sont payés à même un fonds international, jusqu'à concurrence de 500 millions de dollars. Ce qui me préoccupe c'est que dans le cas d'un déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses, la facture du nettoyage risque fort d'excéder ces limites.
L'opposition a tenté de collaborer avec le gouvernement pour améliorer cette partie du projet de loi. Les amendements raisonnables que nous avons proposés visaient à éviter que les contribuables canadiens soient tenus financièrement responsables des dommages dépassant les 500 millions de dollars. Malheureusement, les conservateurs ont rejeté notre proposition qui avait pour but d'élargir la portée de ce projet de loi.
J'aimerais lire un extrait du mémoire de l'Union des municipalités de la Colombie-Britannique sur le régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures en milieu marin.
Nos membres éprouvent un intérêt particulier à l'égard des changements apportés au régime de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures en milieu marin, compte tenu des projets pipeline, notamment pour le gaz naturel liquéfié, dans notre province. Les administrations locales de la Colombie-Britannique ont indiqué que la protection environnementale est une priorité absolue et elles appuient plusieurs résolutions relatives au principe du pollueur payeur, aux questions et à la restauration environnementales, en collaboration avec les administrations locales, et à la nécessité d'augmenter les effectifs de l'organisme fédéral et d'améliorer la formation du personnel.
Les municipalités de la Colombie-Britannique appuient le principe du pollueur payeur et elles considèrent que les mesures environnementales actuelles ne sont pas adéquates pour remédier aux dommages causés par le genre de déversements ou de catastrophes de grande envergure dont il est question.
Le projet de loi dont nous sommes saisis est loin d'être idéal. Sa portée aurait pu être élargie de façon à inclure des mesures détaillées pour protéger les côtes canadiennes.
Malgré les lacunes du projet de loi, j'ai l'intention de voter en faveur de son adoption. J'estime qu'une légère amélioration de la sécurité maritime est mieux que rien du tout.
S'il n'en avait tenu qu'à l'opposition, ce projet de loi aurait été très différent. Nous serions revenus sur les décisions irresponsables du gouvernement de comprimer les dépenses dans le domaine de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement, décisions qui ont notamment entraîné des fermetures.
Je devrais aussi mentionner que je vais partager mon temps de parole avec le député de .
J'ai déjà parlé du poste de la garde côtière de Kitsilano et des trois centres des SCTM dont la fermeture est prévue en Colombie-Britannique. Le NPD veut que le gouvernement revienne sur la décision de fermer ces centres de la Garde côtière. Nous voulons que les compressions touchant les centres des SCTM soient annulées. Nous croyons aussi que le gouvernement devrait annuler la fermeture du bureau régional des intervenants d'urgence en cas de déversements d'hydrocarbures pour la Colombie-Britannique.
Plusieurs ONG environnementales ont souligné l'insuffisance des mesures de sécurité du Canada concernant la circulation des pétroliers. Malheureusement, le projet de loi met l'accent sur l'organisation administrative et ne prévoit pas de véritables améliorations en matière d'environnement.
La sécurité maritime préoccupe beaucoup les Britanno-Colombiens. Le gouvernement conservateur a montré à maintes reprises qu'il ne prend pas ces préoccupations au sérieux. Les conservateurs ne tiennent pas compte des Premières Nations. Ils ne se soucient pas des pêcheurs et des localités côtières non plus. Je ne crois pas que le projet de loi parviendra à atteindre le but recherché, qui est de convaincre les résidants de la Colombie-Britannique que le gouvernement fédéral prend la sécurité côtière au sérieux.
J'appuierai cette modeste tentative visant à rattraper le retard par rapport à la réglementation de l'industrie, mais je demande au gouvernement fédéral d'écouter les préoccupations des habitants de la Colombie-Britannique. Il faut cesser de réduire les ressources liées à la sécurité maritime et de dépenser des millions pour tenter de convaincre les habitants de la Colombie-Britannique de se lancer dans des projets d'oléoducs risqués qui feront augmenter de façon exponentielle la circulation de pétroliers.
J'ai organisé une série d'assemblées publiques dans ma circonscription, , et à Port Moody. On y a soulevé ces préoccupations. J'ai d'ailleurs participé à une séance de suivi avec un groupe de consultation à Port Moody, qui est situé directement sur la côte de l'océan Pacifique, dans la baie Burrard. Ces gens sont fort préoccupés par la sécurité maritime. L'augmentation de la circulation des pétroliers les inquiète beaucoup, de même que les projets d'oléoduc dans la région. En fait, un projet d'oléoduc passerait par Coquitlam, où il y a une halte migratoire dans le parc de l'une de nos zones fragiles. C'est juste à côté de ma circonscription, en bordure du fleuve Fraser.
Il s'agit de préoccupations bien réelles pour les résidants de ma circonscription. Ils ont des inquiétudes. Ils me les ont exprimées. Lorsque nous tenons des assemblées publiques, lorsque je consulte les électeurs et que je leur demande leur opinion, ils ne cessent de me répéter combien il est important de protéger le mode de vie des localités côtières et que ces projets les inquiètent. Je tente de proposer au gouvernement des amendements qui me semblent modestes et raisonnables pour apporter ces changements. Malheureusement, le gouvernement ne se montre pas réceptif à l'idée de les intégrer.
J'espère que le gouvernement écoutera les habitants de ma circonscription et qu'il apportera des changements. Selon moi, l'échange contribuerait à la productivité du Parlement, mais je n'en vois aucun signe. J'espère que le gouvernement écoutera non seulement l'opposition, mais aussi les résidants de ma circonscription. Leurs inquiétudes sont réelles, et ils veulent que ces changements soient apportés.
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Monsieur le Président, c'est un honneur pour moi de prendre la parole au nom des gens de Surrey-Nord. Avant de parler du projet de loi, j'aimerais mentionner quelque chose d'autre. Comme vous n'êtes pas sans le savoir, monsieur le Président, nous avons récemment sensibilisé les gens aux dons d'organes au pays. La Semaine de sensibilisation aux dons d'organes aura lieu dans quelques semaines, et nous profiterons de l’évènement pour encourager les Canadiens à signer leur carte de don d'organes pour en faire bénéficier ceux qui en ont besoin lorsque l’heure sera venue. Une telle campagne s'est tenue à Toronto.
Des membres de l’Amar Arts of Life Academy, ainsi qu’Amarjit Rai, qui est un membre fondateur, Balvinder et Amendeet Rai et plus de 200 bénévoles ont fait signer à plus de 1 200 membres de notre collectivité leur carte de don d'organes. Cette campagne couronnée de succès s'est déroulée à Brampton à l’occasion du défilé du Vaisakhi Khalsa. Je félicite l’Amar Arts Academy d'avoir pris cette initiative et d'avoir encouragé des gens à signer leur carte de don d'organes.
C'est un plaisir de prendre la parole au sujet de ce projet de loi. Lorsque je suis intervenu à l'étape de la deuxième lecture, j'espérais que le gouvernement prêterait attention à l'opposition et à ses porte-parole, qui souhaitaient améliorer le projet de loi. Malheureusement, comme nous l'avons constaté à maintes reprises, le gouvernement conservateur a ignoré les recommandations formulées par l'opposition, ses porte-parole, les chercheurs et les experts pour bonifier le projet de loi et ainsi protéger les eaux cristallines au large de la Colombie-Britannique — source de centaines de milliers d'emplois pour la province et l'ensemble du Canada — et maintenir la sécurité de la navigation dans ce secteur.
Le tourisme maritime, industrie très importante en Colombie-Britannique, pourrait souffrir des conséquences du projet de loi, tout comme les pêches. Comme l'a souligné le collègue qui m'a précédé, le député de , le gouvernement n'a pas tenu compte du fait que le projet de loi est susceptible de toucher les emplois sur la côte de la Colombie-Britannique. Nous avons proposé d'élargir la portée du projet de loi et d'y inclure un certain nombre de mesures à même de protéger les eaux de la côte Ouest et du reste du pays.
Je comprends que mon temps de parole est limité, mais je tiens à aborder un aspect du projet de loi qui me préoccupe particulièrement. Je veux en faire part non seulement aux députés, mais aussi aux Canadiens qui nous écoutent à la maison. Il s'agit de la partie 4, qui modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime afin de mettre en œuvre au Canada la Convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, aussi appelée convention SNDP. Celle-ci établit un régime de responsabilité visant à indemniser les victimes en cas de déversement en mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. En gros, la responsabilité du propriétaire de navire se chiffre à 230 millions de dollars. Si on ajoute l'autre fonds qui existe déjà, la limite maximale de la responsabilité s'établit à environ 500 millions de dollars.
Afin de mettre les choses en perspective, voici une anecdote que j'ai déjà racontée. Un plafond de 500 millions de dollars en matière de responsabilité est insuffisant en cas de catastrophe ou de déversement d'une substance toxique ou dangereuse. Mon exemple est tiré de ma vie familiale, une situation vécue avec mes enfants, et illustre que même un enfant de 7 ans est capable de comprendre le point de vue économique d'une catastrophe. Pourquoi diable les conservateurs en sont-ils incapables?
Voici le scénario. J'ai deux enfants, un fils de sept ans et une fille de 17 ans. Mon fils est un garçon de sept ans comme les autres. Il n'aime pas prendre ses responsabilités. En s'amusant, il a éparpillé ses jouets un peu partout dans le salon et la cuisine. Il a cru qu'il pouvait nous en passer une petite vite quand sa mère lui a demandé de ramasser. Il l'a fait un bref instant, puis il a dit, « Non, ma soeur devrait ramasser mes jouets ». Sa soeur lui a répondu, « Non, c'est toi qui a fait ce désordre, c'est à toi de le ramasser ». Les deux sont allés voir leur mère, qui a dit, « Jaron, tu a créé ce fouillis, alors tu dois le ramasser ». Mon fils de sept ans a compris que c'était à lui de le faire.
Par conséquent, si un déversement d'une substance nocive ou dangereuse survenait, le gouvernement limiterait la responsabilité à 500 millions de dollars. Or, nous savons que les coûts de nettoyage de ces catastrophes sont beaucoup plus élevés. Ils se chiffrent en milliards de dollars. Les conservateurs veulent que les contribuables canadiens paient la facture. Si un enfant de sept ans peut comprendre, je suis certain que les conservateurs comprennent que ce fardeau ne devrait pas être imposé aux contribuables. Cela me préoccupe énormément.
Le projet de loi aurait pu régler de nombreux autres problèmes connexes. Nous voulons l'élargir pour résoudre un certain nombre de problèmes qui touchent nos côtes, que ce soit dans l'Est, dans l'Ouest ou dans le Nord. Quelles mesures les conservateurs auraient pu ou auraient dû prendre, ou quelles compressions n'auraient-ils pas dû effectuer? Ils ont aboli le financement du poste de la Garde côtière à Kitsilano. L'été approche à grands pas. Nos ports seront très occupés. Je sais que celui de Vancouver est très occupé pendant la période estivale. Le trafic maritime est dense dans la baie Burrard. Qu'a fait le gouvernement conservateur? Il a sabré dans les mesures qui permettent d'assurer la sécurité de nos ports.
C'est le genre de problèmes auxquels le gouvernement doit s'attaquer pour assurer une navigation sécuritaire dans nos eaux. Le gouvernement s'est soustrait à maintes reprises à sa responsabilité de protéger les eaux au large de nos côtes.
Le gouvernement a aussi annulé les coupes dans les centres des services de communications et de trafic maritimes, notamment dans les terminaux de communications pour le contrôle du trafic maritime de Vancouver et de St. John's. Nous avons entendu parler de marins qui tentaient d'appeler au secours, mais dont l'appel a été dirigé vers un quelconque pays tiers. Nous ignorons si les personnes qui répondent à ces appels sont en mesure de s'exprimer en français ou en anglais. Voilà le genre de coupes qu'effectue le gouvernement, mettant en péril des marins, des expéditeurs et des plaisanciers. Voilà le genre d'éléments sur lesquels le gouvernement pourrait agir afin d'améliorer la sécurité maritime.
Les coupes du gouvernement comprennent également la fermeture du bureau régional des intervenants d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures de la Colombie-Britannique. Il a été question de l'augmentation du trafic des pétroliers d'ici 10 ans dans cette province seulement, qui aura des conséquences sur la sécurité de ces navires. Par conséquent, il faut que le gouvernement adopte des mesures à l'échelle fédérale pour assurer la sécurité sur nos eaux. Encore et toujours, le gouvernement faillit à la tâche.
Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d'autres. Je pourrais parler encore longtemps des coupes relatives à l'environnement et aux pêches, ou encore d'autres mesures de sécurité que nous aurions pu inclure dans le projet de loi à l'issue d'un processus collaboratif. Le gouvernement se dérobe constamment à sa responsabilité de veiller à la protection de nos eaux, de nos emplois, du tourisme et des pêches.