FINA Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des finances
Témoignages du comité
TABLE DES MATIÈRES
Le mercredi 20 février 2002
| ¹ | 1535 |
 |
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)) |
|
M. John McCallum (secrétaire d'État, Institutions financières internationales) |
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| ¹ | 1540 |
| ¹ | 1545 |
| ¹ | 1550 |
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La présidente |
|
Mr. Epp |
|
M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne) |
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La présidente |
|
Mr. Kenney |
|
La présidente |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances) |
| ¹ | 1555 |
|
M. Jason Kenney |
|
M. Serge Dupont |
|
Mr. Kenney |
|
M. Serge Dupont |
|
Mr. Kenney |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
M. Jason Kenney |
| º | 1600 |
|
M. John McCallum |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
M. Jason Kenney |
|
M. John McCallum |
|
La présidente |
|
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ) |
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M. John McCallum |
|
Mme Pauline Picard |
| º | 1605 |
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M. John McCallum |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. John McCallum |
|
M. Jacques Parent (secrétaire adjoint intérimaire, Infrastructure Canada) |
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Mme Pauline Picard |
|
M. Jacques Parent |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Picard |
|
La présidente |
|
M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.) |
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M. John McCallum |
|
M. Serge Dupont |
| º | 1610 |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Shawn Murphy |
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M. John McCallum |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
|
Un témoin |
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M. Shawn Murphy |
| º | 1615 |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. John McCallum |
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M. Serge Dupont |
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La présidente |
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M. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD) |
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M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports) |
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M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
| º | 1620 |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. William Elliott |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. William Elliott |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. John McCallum |
| º | 1625 |
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La présidente |
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M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD) |
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M. John McCallum |
|
M. Scott Brison |
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M. John McCallum |
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M. Scott Brison |
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M. John McCallum |
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M. Scott Brison |
|
M. John McCallum |
|
M. Scott Brison |
|
M. John McCallum |
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M. William Elliott |
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M. Scott Brison |
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M. Serge Dupont |
| º | 1630 |
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M. Scott Brison |
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M. Serge Dupont |
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Mr. Scott Brison |
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M. John McCallum |
|
M. Serge Dupont |
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M. Scott Brison |
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M. John McCallum |
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La présidente |
|
Mr. Epp |
|
La présidente |
|
Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.) |
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M. John McCallum |
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Mme Sophia Leung |
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M. John McCallum |
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Mme Sophia Leung |
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M. Jacques Parent |
| º | 1635 |
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Mme Sophia Leung |
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M. Jacques Parent |
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Mme Sophia Leung |
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Jacques Parent |
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Mme Sophia Leung |
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M. Jacques Parent |
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Mme Sophia Leung |
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M. Jacques Parent |
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Mme Sophia Leung |
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M. John McCallum |
|
Mme Sophia Leung |
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M. John McCallum |
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Mme Sophia Leung |
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M. Gérald Lalonde (chef principal, Division de la législation de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances) |
|
Mme Sophia Leung |
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M. Gérald Lalonde |
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Ms. Leung |
|
Gerald Lalonde |
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La présidente |
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M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ) |
| º | 1640 |
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M. John McCallum |
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M. Yvan Loubier |
|
M. McCallum |
|
M. Yvan Loubier |
|
M. John McCallum |
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M. Yvan Loubier |
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La présidente |
|
Mr. Epp |
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La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
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M. Epp |
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M. Lorne Nystrom |
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La présidente |
| º | 1645 |
|
M. Jason Kenney |
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La présidente |
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M. Shawn Murphy |
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La présidente |
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M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada) |
| º | 1655 |
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M. Gary Pillitteri (Niagara Falls, Lib.) |
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La présidente |
|
M. Gary Pillitteri |
|
La présidente |
|
M. Clifford Mackay |
| » | 1700 |
| » | 1705 |
| » | 1710 |
|
La présidente |
|
M. Mark Hill (vice-président, Planification stratégique, WestJet Airlines Ltd.) |
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Mark Hill |
| » | 1715 |
| » | 1720 |
|
|
La présidente |
|
M. Jason Kenney |
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M. Clifford Mackay |
|
M. Jason Kenney |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Mark Hill |
|
La présidente |
|
M. James Moore (Port Moody--Coquitlam--Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
| » | 1725 |
|
M. Mark Hill |
|
Mark Hill |
|
M. Clifford Mackay |
|
La présidente |
|
Mme Pauline Picard |
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Mr. Clifford Mackay |
|
M. Yvan Loubier |
| » | 1730 |
|
Mr. J. Clifford Mackay |
|
M. Yvan Loubier |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Mark Hill |
|
La présidente |
|
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord) |
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M. Mark Hill |
| » | 1735 |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
Mr. Cullen |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
Mr. Cullen |
|
M. Mark Hill |
|
Mr. Cullen |
|
M. Mark Hill |
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La présidente |
|
M. Lorne Nystrom |
| » | 1740 |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. Clifford Mackay |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. Clifford Mackay |
|
La présidente |
|
M. Scott Brison |
|
La présidente |
|
M. James Moore |
|
La présidente |
|
M. Jason Kenney |
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La présidente |
|
M. James Moore |
|
La présidente |
|
Mr. Moore |
|
La présidente |
|
M. James Moore |
|
La présidente |
|
M. James Moore |
|
La présidente |
|
M. James Moore |
|
Mr. Kenney |
|
Mr. Moore |
|
La présidente |
| » | 1745 |
|
Mr. Moore |
|
La présidente |
CANADA
Comité permanent des finances |
|
l |
|
l |
|
Témoignages du comité
Le mercredi 20 février 2002
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1535)
[Traduction]
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)): Bonjour et bienvenue à tous.
Nous étudions aujourd'hui le projet de loi C-49, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001.
Nous avons le plaisir d'accueillir aujourd'hui le secrétaire d'État chargé des Institutions financières internationales, l'honorable John McCallum. Soyez de nouveau le bienvenu.
Nos témoins sont aujourd'hui les suivants. Du ministère des Finances: le directeur général, Direction de la politique de l'impôt, M. Serge Dupont; l'économiste principal, Division des finances et de l'analyse économique internationales, Finances et échanges internationaux, M. John Davies; et le chef principal, Division de la législation de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, M. Gérald Lalonde. Du ministère des Transports: le sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, M. William Elliott. D'Infrastructure Canada: le secrétaire adjoint intérimaire, M. Jacques Parent. Et de Développement des ressources humaines Canada, le directeur, Élaboration de la politique et de la législation, M. Gordon McFee. Bienvenue à tous. Welcome.
M. McCallum, vous avez la parole pour présenter votre allocution d'ouverture.
[Français]
M. John McCallum (secrétaire d'État, Institutions financières internationales): Merci, madame la présidente.
C'est un plaisir pour moi d'être de retour ici, au Comité permanent des finances, et je suis heureux d'avoir l'occasion de paraître devant vous aujourd'hui pour parler du projet de loi C-49, qui met en oeuvre plusieurs mesures importantes contenues dans le budget de 2001.
Les initiatives prévues dans le budget de 2001 s'inscrivent dans le plan à long terme élaboré par le gouvernement pour bâtir une économie forte et assurer la sécurité de la société. Également, ces initiatives donnent suite aux préoccupations des Canadiennes et des Canadiens aux chapitres de l'économie et de la sécurité à la suite des événements tragiques survenus aux États-Unis le 11 septembre dernier.
Ces objectifs sont atteints de trois manières. D'abord, ces initiatives apportent un stimulant opportun à l'économie en période d'incertitude à l'échelle mondiale et donnent au Canada les moyens de tirer pleinement profit de la reprise attendue cette année.
Deuxièmement, elles mettent en place des mécanismes destinés à assurer la sécurité personnelle et la sécurité économique de façon à protéger les Canadiens et à empêcher les terroristes de pénétrer au Canada tout en maintenant nos frontières ouvertes et efficaces.
Finalement, dans l'optique d'une saine gestion financière, le budget est équilibré cette année, et il le sera pour les deux exercices suivants.
Pour accroître la sécurité personnelle des Canadiens, une nouvelle approche en matière de sécurité aérienne a été annoncée dans le budget, de même que de nouvelles mesures en matière de renseignement et d'exécution de la loi, des initiatives militaires et de protection civile, et des mesures ayant trait au contrôle des visiteurs, des immigrants et des demandeurs du statut de réfugié qui entrent au Canada.
Afin de donner suite aux préoccupations des Canadiens en matière de sécurité économique, des mesures ont été annoncées dans le cadre du budget pour rendre la frontière canado-américaine plus ouverte et plus efficace. De plus, d'importants investissements sont faits aux chapitres de la santé, des compétences, de l'apprentissage et de la recherche, de l'infrastructure stratégique et de l'environnement, des enfants autochtones et de l'aide internationale. Ces initiatives ont été conçues de manière à mener à bien le plan à long terme du gouvernement sans pour autant excéder nos moyens financiers.
[Traduction]
Je voudrais parler maintenant de chacune des principales parties du projet de loi, à commencer par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
Le projet de loi C-49 prévoit la mise sur pied de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, qui garantira une sécurité accrue dans les aéroports canadiens ainsi qu'à bord des avions. Cette nouvelle administration, qui devrait entrer en vigueur le 1er avril, aura pour tâches de fournir un certain nombre de services primordiaux de sécurité du transport aérien, d'établir un système uniforme et intégré de sécurité du transport aérien et de mettre en application des normes et services de sécurité plus rigoureux.
Les responsabilités de l'Administration comprennent: la certification des fournisseurs de services de contrôle et des agents de contrôle; le contrôle avant l'embarquement des passagers ainsi que des autres personnes ayant accès, par des points de contrôle, aux avions ou à des zones à accès restreint; l'acquisition, la mise en place et l'entretien de systèmes de détection d'explosifs et de matériel conventionnel de contrôle avant l'embarquement dans les aéroports; les contributions fédérales aux services de police relativement aux mesures de sécurité dans l'aviation civile; et la conclusion d'ententes avec la Gendarmerie royale du Canada en vue de la fourniture de services de policiers armés à bord des avions.
Grâce à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, les voyageurs sauront que le système canadien du transport aérien demeure l'un des plus sécuritaires au monde.
Le prochain point, madame la présidente, est le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Le renforcement du système de sécurité du transport aérien sera financé au moyen du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui sera acquitté par les voyageurs. Il est logique—et juste, je crois—que le coût des nouvelles mesures de sécurité soit assumé par les voyageurs qui utilisent le système plutôt que par l'ensemble des contribuables.
À compter du 1er avril 2002, le droit sera imposé à l'égard des vols entre les 90 aéroports canadiens où le gouvernement prévoit renforcer considérablement la sécurité; il sera perçu par les transporteurs aériens ou leurs mandataires au moment de l'achat des billets. Le droit ne sera pas applicable dans le cas des vols directs en direction ou en provenance d'aéroports plus petits ou plus éloignés qui ne paraissent pas sur la liste des 90 aéroports.
Dans le cas des vols intérieurs, le droit sera de 12 $ pour l'aller simple et de 24 $ pour l'aller-retour. Il s'élèvera à 12 $ dans le cas d'un vol vers une destination de la zone continentale des États-Unis, et à 24 $ pour les vols vers une destination à l'extérieur du Canada et de la zone continentale des États-Unis. Ces montants incluront la taxe sur les produits et services (TPS) dans les cas où celle-ci est applicable.
¹ (1540)
Toutes les recettes résultant de ce droit serviront à financer l'engagement de 2,2 milliards de dollars sur cinq ans pour un système amélioré de sécurité du transport aérien. Un processus ouvert et transparent d'examen annuel du droit sera appliqué afin de veiller à ce que les recettes sur la période de cinq ans ne dépassent pas les coûts. Si les recettes devaient dépasser les coûts, le droit serait réduit.
Le prochain point à signaler est le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Monsieur le président, comme mes collègues le savent, le budget de 2001 comprend plusieurs investissements stratégiques visant à permettre au gouvernement d'atteindre ses grands objectifs à long terme, soit bâtir une économie forte et assurer la sécurité de la société.
L'un de ces investissements a trait à l'infrastructure matérielle dont le Canada a besoin pour prospérer au sein de l'économie du XXIe siècle. Afin de fournir l'appui nécessaire aux grands projets d'infrastructure, le projet de loi C-49 porte création du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, qui sera doté d'au moins 2 milliards de dollars ainsi que le prévoyait le budget. Ce nouveau fonds s'ajoute à d'autres initiatives fédérales en matière d'infrastructure, notamment le programme Infrastructures Canada et le Programme stratégique d'infrastructure routière, annoncés dans le budget de 2000.
Misant sur la coopération avec les administrations provinciales et municipales ainsi qu'avec le secteur privé, le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique fournira une aide pour la réalisation de grands projets d'infrastructure dans des domaines comme le transport routier et ferroviaire, les transports locaux, le tourisme, l'aménagement urbain, le traitement de l'eau et l'épuration des eaux usées.
Je tiens à préciser que désormais le ministre de l'Infrastructure sera responsable notamment du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Il sera ainsi possible de mieux coordonner les activités du gouvernement au chapitre de l'infrastructure.
J'en arrive maintenant au Fonds canadien pour l'Afrique. Dans le discours du Trône de janvier 2001, on indiquait que l'essor du Canada à long terme est fonction de sa capacité d'améliorer la sécurité des êtres humains et de favoriser la prospérité et le développement à l'échelle mondiale. Les dirigeants du G-8, réunis à Gênes en juillet dernier, ont appuyé une proposition des dirigeants africains, le Nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique, ou NPDA, qui vise essentiellement à permettre aux Africains de prendre en main leur développement. Par la suite, le Premier ministre a réitéré sa détermination de faire du développement de l'Afrique et de la question africaine l'un des thèmes centraux du prochain Sommet du G-8, qui se tiendra à Kananaskis en juin.
Dans la foulée de cet engagement, on annonçait dans le budget de 2001 l'affectation de 500 millions de dollars pour le développement de l'Afrique, en vue d'atteindre les objectifs du NPDA. Ces fonds seront gérés par la Fondation canadienne pour l'Afrique; ils serviront à soutenir les activités menées dans le but de réduire la pauvreté, de dispenser un enseignement primaire et de placer l'Afrique de façon durable sur une trajectoire qui l'amènera vers un avenir plus prospère.
Vient ensuite, madame la présidente, l'investissement dans les compétences et l'apprentissage. Trois mesures sont ici prévues. Une première mesure consiste à permettre aux apprentis mécaniciens de véhicules de déduire dans une certaine mesure le coût d'achat d'outils neufs. Ensuite, le projet de loi contient une disposition ayant pour objet d'exonérer les montants reçus à titre d'aide financière pour le paiement des frais de scolarité rattachés à une formation de base des adultes dans le cadre de certains programmes publics. Enfin, les étudiants qui reçoivent une aide financière pour payer les frais d'études postsecondaires dans le cadre de certains programmes publics auront droit au crédit d'impôt pour études. Ensemble, ces trois mesures se traduiront par un allégement fiscal important pour quelque 65 000 Canadiens qui étendent leur champ de compétence.
En outre, le projet de loi contient un certain nombre de mesures concernant l'impôt sur le revenu des particuliers, dont celles-ci. Une première mesure vise à étendre aux terres à bois les transferts libres d'impôt de biens agricoles entre générations. Ensuite, le crédit pour TPS auquel a droit un particulier sera déterminé en fonction de sa situation familiale à la fin du trimestre précédent, afin de mieux rendre compte de l'évolution de la situation familiale. Enfin, la loi rendra permanentes la mesure prise dans le budget de 1997 en vue d'accorder une aide fiscale au titre des dons de certaines valeurs mobilières aux organismes de bienfaisance publics de même que celle prévue dans le budget de 2000 afin de réduire l'impôt sur les avantages au titre des dons de valeurs mobilières admissibles achetées en vertu d'options d'achat d'actions.
Viennent ensuite un certain nombre de mesures relatives à l'impôt sur le revenu des sociétés, y compris: un report de six mois des acomptes provisionnels d'impôt fédéral que doivent en principe verser les petites entreprises en janvier, en février et en mars de cette année; des modifications pour que des associés non résidents ne soient pas réputés exploiter une entreprise au Canada uniquement parce que des services administratifs ou de gestion de placements sont fournis aux associés par un résident du Canada; et, enfin, une mesure prévoyant que le coût des repas offerts à des employés sur des campements de travail temporaires sera entièrement déductible dans les cas où il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce que les employés retournent chez eux chaque jour.
¹ (1545)
La dernière mesure dont je voudrais discuter a trait à des améliorations au Programme d'assurance-emploi qui touchent les prestations parentales. S'il y a une chose que les Canadiens ont en commun, c'est la volonté de hausser leur qualité de vie et celle de leur famille. Le budget de 2000 a entraîné un accroissement de l'aide aux familles notamment en donnant aux parents, par l'entremise du Programme d'assurance-emploi, la possibilité de passer plus de temps à la maison avec leurs nouveau-nés ou les enfants qu'ils venaient d'adopter.
Le projet de loi C-49 contient d'autres améliorations touchant les prestations parentales dans le cadre du Programme d'assurance-emploi. Étant donné le plafond actuel de 50 semaines pour le versement combiné des prestations parentales, de maternité ou de maladie qu'un particulier peut recevoir en vertu du Programme, il pourrait arriver qu'une femme qui tombe malade ne puisse recevoir toutes ces prestations complémentaires. Pour faire en sorte que les mères puissent recevoir toutes les prestations spéciales auxquelles elles ont droit, à compter du 3 mars 2002, le plafond sera prolongé d'une semaine de prestations de maladie pendant qu'elle est enceinte ou qu'elle touche des prestations parentales.
Une autre disposition reliée à l'assurance-emploi a trait aux prestations parentales pouvant être demandées à la suite de la naissance ou de l'adoption d'un enfant; désormais, les parents disposeront d'un délai pouvant atteindre deux ans pour demander ces prestations. Actuellement, ces prestations peuvent être limitées lorsqu'un enfant est hospitalisé pendant une longue période après la naissance ou l'adoption. Grâce à la modification proposée, les parents qui veulent commencer à recevoir des prestations parentales au moment où leur enfant arrive à la maison auront plus de latitude pour le faire.
¹ (1550)
[Français]
En conclusion, monsieur le président, nous venons de faire le survol des composantes du projet de loi C-49. J'ai essayé d'être aussi concis que possible afin d'avoir assez de temps pour répondre à vos questions.
Au sujet de ce projet de loi, je demande aux membres de ce comité de garder à l'esprit que le budget de 2001 est le reflet des décisions prises par le gouvernement dans un contexte marqué par une incertitude très importante. Je tiens toutefois à garantir au comité que les événements du 11 septembre 2001 n'ont pas modifié la volonté du gouvernement en matière de finances publiques.
Le gouvernement continue de mettre en place les éléments qui seront gages d'un avenir meilleur. Il continuera d'investir dans les gens, de réduire les impôts, de rembourser la dette et de renforcer l'économie. Notre gouvernement est déterminé à réduire la dette publique.
Je dirais aussi que, d'abord et avant tout, le budget de 2001 atteste le fait que le gouvernement continuera de mettre en oeuvre son plan à long terme consistant à investir dans l'avenir sans pour autant retourner à l'ère des déficits.
Les fonctionnaires qui m'accompagnent et moi-même serons maintenant très heureux de répondre à vos questions.
Merci, madame la présidente.
[Traduction]
La présidente: Merci.
J'ai fait faire des copies des textes français et anglais de votre allocution d'ouverture afin de pouvoir les distribuer.
Nous disposons d'au plus dix minutes. Je demanderai donc à M. Epp de poser des questions pendant les huit premières minutes, puis nous enchaînerons comme d'habitude avec l'Alliance et le Bloc, pour revenir enfin au gouvernement, comme nous le faisons depuis un certain temps.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Merci, madame la présidente.
Je suis vraiment mal préparé, car j'ai eu beaucoup de mal à entendre. Dans mes écouteurs, le volume des passages en français était au niveau 5 alors que la toute petite voix de l'interprète était à peu près au niveau 1. J'ai donc probablement manqué les deux tiers de l'allocution. J'ignore si c'est important, mais j'ai beaucoup de mal à entrer dans le vif du sujet, car je viens juste de recevoir la documentation. Lors d'exposés comme celui-ci, j'encouragerais le greffier, notamment, à nous fournir ces choses d'avance si possible. Je sais qu'on le fait toujours. Mais on ne l'a pas fait cette fois-ci.
Vouliez-vous poser tout de suite des questions, Jason?
M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne): J'invoque le Règlement, madame la présidente.
La présidente: Si vous voulez partager le temps mis à votre disposition, il vous suffit...
M. Jason Kenney: Il vaudrait peut-être mieux attendre que tous les exposés soient présentés avant de poser nos questions.
La présidente: Il n'y a qu'un exposé. C'est tout.
Très bien, M. Kenney, allez-y!
M. Jason Kenney: Le ministre peut-il me dire, en rapport avec le prétendu droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, si le gouvernement a consulté des compagnies aériennes avant de déposer ce projet de loi afin de savoir ce qu'elles pensent de ce droit pour la sécurité?
M. John McCallum: Je le crois, mais un haut fonctionnaire pourrait peut-être clarifier ce point.
M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Je ne peux pas parler pour ce qui concerne la sécurité. M. Elliot voudra peut-être le faire.
Dans le contexte de l'établissement d'un budget, je ne crois pas que la coutume veuille que le gouvernement consulte le secteur du transport aérien sur une question financière comme un droit.
¹ (1555)
M. Jason Kenney: Je regrette, mais la réponse ne me semble pas claire. Le gouvernement a-t-il consulté des compagnies aériennes sur la nature de ce droit avant de déposer le projet de loi?
M. Serge Dupont: Auriez-vous l'obligeance de répéter la question?
M. Jason Kenney: Le gouvernement a-t-il consulté la société WestJet Airlines, par exemple, sur le droit pour la sécurité de 24 $ aller-retour avant de présenter le projet de loi ?
M. Serge Dupont: Avant le dépôt du projet de loi, il y a eu effectivement des discussions avec la société WestJet.
M. Jason Kenney: Je vois. Et avec d'autres compagnies aériennes?
M. Serge Dupont: Et avec d'autres compagnies aériennes, avec l'Association du transport aérien du Canada, oui.
M. Jason Kenney: Dans le cours de son allocution, M. McCallum a dit que le gouvernement examinerait sur une période de cinq ans la différence entre les recettes tirées du droit et les fonds dépensés par l'organisme de sûreté afin de s'assurer qu'il n'y ait pas d'excédent. Une disposition du projet de loi dont nous sommes saisis le garantit-elle ou est-ce simplement la politique gouvernementale?
M. John McCallum: C'est simplement la politique gouvernementale, mais le ministre des Finances s'y est engagé. En outre, je crois que le Règlement prévoit que, si les recettes devaient excéder les dépenses, le gouvernement pourrait, par décret du conseil, réduire ce droit, mais aucune disposition ne permet de le hausser.
M. Jason Kenney: D'un autre côté, le Règlement permet-il d'augmenter les dépenses? Je crois que beaucoup de membres du secteur du transport aérien et ceux qui représentent les voyageurs craignent que si un excédent manifeste est prévu sur une période de cinq ans, les bureaucrates à la tête de cet organisme trouveront toutes sortes de bonnes façons de dépenser cet excédent manifeste. Autrement dit, on accroîtra les dépenses en fonction des recettes. C'est pour cela, je crois, que nous reconnaissons cela comme un principe général de la façon dont fonctionnent les ministères fédéraux.
Comment être sûrs qu'on abaissera les tarifs au lieu d'augmenter les dépenses pour qu'il n'y ait pas d'excédent?
M. John McCallum: Je vais vous donner une réponse, et le haut fonctionnaire aura peut-être aussi une réponse à vous donner.
Je crois que ce sera scruté de près par le Conseil du Trésor. Je ne vois pas pourquoi l'organisme voudrait dépenser plus que nécessaire sur la sécurité. Le gouvernement s'est nettement engagé à réduire le droit si les recettes excédaient les dépenses.
M. Jason Kenney: Le gouvernement a-t-il tenu compte de l'incidence néfaste que ce droit fixe risque d'avoir sur les transporteurs aériens court-courrier et sensibles aux prix? Ce que prévoit ce projet de loi, c'est que le droit soit le même pour quelqu'un qui achète un billet Halifax-Vancouver de 4 000 $ que pour quelqu'un qui paye 100 $ pour aller de Calgary à Edmonton ou 80 $ pour aller de Vancouver à Victoria. Le gouvernement ne voit-il pas que cela sera terriblement néfaste pour les transporteurs sensibles aux prix qui offrent un service court-courrier à bas prix? C'est pour cette raison que l'Association de l'industrie touristique du Canada, l'Association du transport aérien du Canada et les petites compagnies aériennes contestent vigoureusement ce droit. A-t-on tenu compte de cela? Pourquoi le gouvernement a-t-il écarté la possibilité, par exemple, d'imposer un droit proportionnel établi au prorata plutôt qu'un droit fixe quel que soit le prix?
M. John McCallum: Je voudrais faire valoir deux points à cet égard, et mon collègue, ici, voudra peut-être ajouter quelque chose.
Tout d'abord, le droit a été mis au point pour recouvrer le coût réel des mesures de sécurité et ce coût réel ne dépend pas vraiment de la distance à parcourir. Que vous fassiez un voyage de 300 milles ou un de 3 000 milles, il vous faut passer la vérification de sécurité aux aéroports, et ainsi de suite. Si vous voulez que ce soit juste par rapport au coût, le droit fixe n'est pas sans valeur.
En second lieu, le gouvernement s'est engagé à réexaminer cette affaire à l'automne. Le gouvernement va certes écouter les recommandations du secteur industriel et d'autres parties, et n'exclut pas la possibilité de modifier la nature du droit.
M. Jason Kenney: C'est très intéressant, madame la présidente, mais je me demande pourquoi le gouvernement va de l'avant avec le projet de loi et s'il serait disposé à envisager des amendements constructifs pour modifier la structure du droit.
Pourquoi le gouvernement veut-il mettre le projet de loi en oeuvre s'il envisage effectivement de modifier la structure du droit?
º (1600)
M. John McCallum: Ma foi, cela confirme mon premier point, à savoir que le coût ne varie pas en fonction de la durée des vols. Nous croyons donc que ce que prévoit la loi a le mérite d'être à la fois juste et simple.
Mais nous sommes toujours disposés à réagir et, si des améliorations étaient proposées après un certain essai du système, nous serions certes disposés à les envisager.
M. Jason Kenney: Je me contenterai de signaler officiellement que le problème avec cela, c'est que des représentants de certaines compagnies aériennes avec lesquels je me suis entretenu estiment qu'ils devront peut-être modifier leurs services de façon importante par suite de cette hausse considérable de leur structure de prix.
Or, des gens risquent de perdre leur emploi, des gens risquent d'être mis à pied, le nombre de routes et le trafic aérien risquent d'être réduits à cause de ce droit non sensible aux prix, et voici que le gouvernement nous dit qu'il se peut qu'il le modifie après coup. Ma foi, ce sera peut-être trop tard pour de petites compagnies aériennes.
M. John McCallum: La question est que cela a l'avantage d'être à la fois simple et juste, puisque le coût de la protection n'a rien à voir avec la durée du vol, et je suis donc en faveur. Tout ce que je dis, c'est que, dans le cours de ses examens périodiques, le gouvernement écoutera les parties intéressées.
M. Jason Kenney: Madame la présidente, comme recommandation no 14 du rapport qu'il a déposé le 7 décembre à la Chambre des communes, le Comité permanent des transports demande explicitement que toutes les parties concernées—aéroports, transporteurs aériens, passagers des lignes aériennes et résidents du Canada—assument ensemble le coût de l’amélioration de la sécurité aérienne. Autrement dit, il préconise l'adoption d'une mesure de sécurité à financement mixte similaire à ce qui existe aux États-Unis et ailleurs.
Pourquoi le gouvernement a-t-il rejeté ou négligé la recommandation du comité des transports à cet égard?
M. John McCallum: Le budget prévoit que le coût total des mesures de sécurité sera de l'ordre de 7,5 milliards de dollars sur cinq ans. Le gros de ces mesures de sécurité est donc effectivement financé à même l'argent des impôts des Canadiens. Mais, pour ce qui est du transport aérien, on a estimé équitable que ce droit pour la sécurité des passagers du transport aérien soit assumé par les passagers eux-mêmes.
J'ignore si M. Dupont a quelque chose à ajouter là-dessus.
La présidente: Merci. Comme nous sommes malheureusement un peu en retard, nous allons passer tout de suite à madame Picard... si vous voulez commencer.
[Français]
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ): Merci, madame la présidente. Je voudrais vous féliciter pour vos nouvelles fonctions comme présidente du Comité des finances. Je pense que vous êtes la première femme à présider le Comité des finances, alors, c'est tout un honneur pour nous. Merci de votre présence.
Monsieur McCallum, je voudrais vous parler du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Lors du dépôt du budget, le ministre des Finances disait que ce Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique était conditionnel au surplus budgétaire. D'après le projet de loi C-49, est-ce qu'on peut s'assurer aujourd'hui qu'il y a un surplus budgétaire? Est-ce qu'on peut rassurer la population que, effectivement, ce Fonds stratégique est bien mis en place et que la mise en oeuvre se fera bientôt?
M. John McCallum: On espère que les demandes pour les projets seront reçues bientôt. Ça prend toujours pas mal de temps entre la réception d'une demande et les dépenses d'argent. Donc, l'argent sera dépensé sur une période de plusieurs années, mais le plus rapidement possible. C'est l'idée derrière cela.
Mme Pauline Picard: Alors, ce que vous me dites, c'est que le programme est déjà mis en oeuvre et que les divers partenaires, municipalités ou organismes, peuvent déjà, par le biais de formulaires que vous allez mettre en circulation, demander des fonds en vertu de ce projet. C'est ce que j'entends.
º (1605)
M. John McCallum: On est en train d'établir le fonds. Les formulaires n'existent pas encore, à ma connaissance, mais, sous la direction du vice-premier ministre, on est en train de mettre le programme en marche, et je suppose que le fonds sera prêt à accepter des demandes aussitôt que possible.
Mme Pauline Picard: D'accord. Vous dites que ce nouveau fonds s'ajoute à d'autres initiatives en matière d'infrastructure, notamment le programme Infrastructures Canada et le Programme stratégique d'infrastructure routière.
On m'a informée que plusieurs demandes avaient été envoyées au gouvernement fédéral dans le cadre du programme Infrastructures Canada et du Programme d'infrastructure routière, et on dit qu'il n'y a actuellement plus de fonds dans ces programmes.
Est-ce que c'est vrai?
M. John McCallum: Je pense qu'il reste des fonds.
M. Jacques Parent (secrétaire adjoint intérimaire, Infrastructure Canada): Il reste des fonds dans le programme Infrastructures Canada-Québec, et le Programme stratégique d'infrastructure sera juste complémentaire au programme existant.
Mme Pauline Picard: Bon. Est-ce qu'il y a certains volets où il n'y a plus de fonds, ou s'il reste un volet où...?
M. Jacques Parent: [Note de la rédaction: inaudible ...l'ensemble des volets du programme.
Mme Pauline Picard: Alors, l'information qu'on m'a donnée est fausse.
Je voudrais vous parler aussi du droit pour la sécurité. Avant de prendre la décision dont vous nous faites part actuellement, est-ce que vous avez consulté l'Association de l'industrie touristique du Canada ou l'ACTA Canada sur l'impact qu'aura cette nouvelle taxe sur l'industrie touristique?
M. Serge Dupont: La réponse est la même que celle que j'ai donnée à M. Kenney tout à l'heure, c'est-à-dire qu'il n'y aurait pas eu de consultations de menées avant le dépôt du budget, ce qui est normalement le cas lors de la préparation d'un budget. Depuis, nous avons eu des consultations avec différentes parties. À ma connaissance, nous n'avons pas rencontré les organismes que vous mentionnez, mais il a pu y avoir des échanges de correspondance.
Mme Pauline Picard: Est-ce que vous savez que ça coûte actuellement plus cher de voyager à l'intérieur du pays que de faire Montréal-Paris?
M. Serge Dupont: Vous parlez des coûts du voyage avant l'application des frais?
Mme Pauline Picard: Oui. Je parle du coût après les mesures que vous venez d'implanter.
M. Serge Dupont: C'est-à-dire que le coût en tant que tel ne peut pas causer cette différence dans la mesure où il est de 12 $ pour un aller simple à l'intérieur du Canada ou de 24 $ pour un aller-retour, et qu'il est de 24 $ en tout temps pour un départ du Canada vers l'étranger, en dehors de l'Amérique du Nord.
Mme Pauline Picard: Merci, madame la présidente.
La présidente: C'est tout?
[Traduction]
S'il vous plaît, M. Murphy.
M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.): Merci, madame la présidente. Je veux seulement interroger M. McCallum sur le calcul de ce droit de 24 $.
Je crois comprendre — et corrigez-moi si j'ai tort — si j'en juge par les dernières données disponibles, que le nombre de passagers embarqués et débarqués au Canada en 1999 était de 86 millions. Si l'on fait le calcul, cela donne entre 1,05 et 1,1 milliard de dollars. Si l'on examine l'utilisation qu'on fait de cet argent, les dépenses prévues dans le budget représentent quelque 2,2 milliards de dollars sur cinq ans.
Je vous ferai d'abord remarquer, je suppose, que les données ne concordent pas. Vous allez percevoir quelque 5,25 milliards de dollars pour des dépenses qui, selon vos propres documents, sont de l'ordre de 2,2 milliards de dollars.
M. John McCallum: Cela ressemble plus à une question de l'opposition. Comme je ne connais pas les statistiques, je transmets la question à monsieur Dupont.
M. Serge Dupont: Monsieur, le budget des dépenses a été établi en consultation avec Transports Canada. Il tient compte du fait, par exemple, qu'on perçoit un seul droit pour un aller simple ou un aller-retour, même lorsque les connexions sont nombreuses. Si l'on va aller-retour d'un point A à un point B à un point C, cela fait quatre embarquement pour un droit unique de 24 $. Il faut donc rajuster le nombre brut des embarquements en tenant compte du fait, par exemple, que le droit ne s'applique nullement aux vols de correspondance.
º (1610)
M. Shawn Murphy: Soit dit très respectueusement, même en tenant compte de cela, les données ne concordent pas. Soyons réalistes!
M. Serge Dupont: Je le répète, les statistiques ont été établies en collaboration avec Transports Canada en tenant compte aussi de l'expérience que ce ministère a eue avec l'ancienne taxe sur le transport aérien qui a été progressivement supprimée en 1997, expérience qui a permis au ministère d'établir un rapport entre le nombre d'embarquements et de débarquements et le nombre réel de billets vendus et les cas où le droit—ou la taxe, dans le cas de la TTA—s'appliquait.
Nous reconnaissons, toutefois, qu'un certain nombre d'estimations entrent dans le calcul, depuis l'estimation des embarquements jusqu'à l'estimation réelle des recettes de la taxe. Un certain nombre de facteurs entrent en jeu. C'est certes une des raisons pour lesquelles le gouvernement s'engage à réexaminer le droit une fois qu'il sera en place et que nous verrons quelles recettes il génère au juste.
M. Shawn Murphy: Mon autre question est la suivante: pouvez-vous déposer devant notre comité une analyse détaillée fondée sur vos statistiques à jour qui montre, sur une période de cinq ans, combien d'argent vous comptez tirer au juste de votre droit de 24 $, non rajusté au bout d'un an, en tenant compte des 2,2 milliards de dollars que vous comptez dépenser? Pouvez-vous déposer devant notre comité le détail de ces données?
M. Serge Dupont: Nous sommes certes disposés à consulter Transports Canada sur les données qui ont servi à établir les prévisions de dépenses. Pour ce qui est des dépenses, toutefois, nous laisserons à Transports Canada le soin de fournir des statistiques au comité. Fondamentalement, nous avons divisé la somme de ces dépenses par le nombre estimé d'embarquements auxquels le droit s'appliquerait pour en arriver grosso modo à la somme de 12 $ ou de 24 $.
M. Shawn Murphy: Vous comprenez le problème que j'ai en tant que parlementaire. Conformément à l'information que vous nous donnez, vous allez percevoir jusqu'à 5,25 milliards de dollars pour couvrir des dépenses de quelque 2,2 milliards de dollars. En toute justice, notre comité mérite qu'on lui donne une explication détaillée sur la quadrature du cercle — sur la raison pour laquelle il vous faut 5,25 milliards de dollars pour couvrir des dépenses de quelque 2,2 milliards de dollars.
M. John McCallum: Ma foi, si je puis me permettre, je ne vois pas comment vous arrivez à 5,25 milliards de dollars, mais je suppose que vous suivez une certaine logique. Je crois que nous devrions faire ceci: je pourrais demander aux hauts fonctionnaires comment ils concilient ces statistiques, car il y a manifestement une énorme différence entre 5 milliards de dollars et 2 milliards de dollars. Je ne crois pas que nous puissions le faire maintenant, mais je crois que nous pourrions concilier, du moins en général, ces données...
M. Shawn Murphy: Êtes-vous en train de nous dire, M. McCallum, que vous êtes disposé à présenter au comité une ventilation détaillée qui montre comment on en est arrivé à la donnée en question?
M. Serge Dupont: Oui, nous sommes certes disposés à fournir au comité une raison pour laquelle le nombre brut d'embarquements n'est pas opportun pour évaluer les recettes que rapportera ce droit, et le facteur d'ajustement qui a été pris en compte pour en arriver au nombre d'embarquements auxquels s'appliquera le droit qui, multiplié par 12 $, donne 2,2 milliards de dollars sur cinq ans. C'est un calcul bien simple.
M. Shawn Murphy: Tout le secteur du fret aérien bénéficiera aussi de beaucoup de ces dépenses. Ma prochaine question est la suivante: un droit additionnel s'appliquera-t-il aussi au secteur du fret aérien?
M. Serge Dupont: Le gros des mesures de sécurité prévues dans le budget vise le transport des passagers; par conséquent, le droit s'applique au transport des passagers.
Un témoin: La réponse est «non», alors.
M. Shawn Murphy: J'ai deux autres questions à poser. Existe-t-il une analyse détaillée pour chacun des aéroports? Je suis au fait de données pour certains aéroports de la région canadienne de l'Atlantique. Il s'agit de petits aéroports, et vous allez percevoir plus de 1 million de dollars dans nombre d'entre eux. D'après mon expérience—et je ne suis absolument pas un expert du secteur industriel—il est inconcevable que vous consacriez autant d'argent chaque année à assurer la sécurité dans certains de ces petits aéroports. Leur budget annuel se situe entre 1 million et 1,5 million de dollars. Existe-t-il une analyse détaillée qui justifie que vous perceviez autant d'argent pour ce service?
º (1615)
M. Serge Dupont: Nous n'avons pas de ventilation des recettes venant des divers aéroports. Nous savons essentiellement ce qu'il en coûtera au total pour améliorer la sécurité dans 90 aéroports de tout le Canada. En divisant ce coût par le nombre approximatif d'embarquements auxquels s'appliquera le droit, on arrive à un droit de 12 $ qui vaudra dans toutes les situations. Il ne peut pas être strictement lié à un seul aéroport. C'est aussi l'avantage de voyager dans un système à la sécurité améliorée.
M. Shawn Murphy: Dernière question. J'ai entendu à la Chambre, l'autre jour, qu'une exemption avait déjà été accordée aux aéroports septentrionaux du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest. Cela pourrait causer des problèmes. Cette exemption sera-t-elle étendue aux aéroports du nord de Terre-Neuve, de Stephenville, du Labrador, de Corner Brook, du nord de la Saskatchewan et de Regina?
M. John McCallum: Fondamentalement, le droit s'applique aux 90 aéroports du Canada où sont fournis d'importants services de sécurité qu'on envisage d'améliorer. Tous les autres aéroports sont exemptés.
M. Serge Dupont: Il ne s'agit donc pas seulement des aéroports du Nord, mais de tous les aéroports du Canada qui ne font pas partie du groupe des 90.
La présidente: M. Nystrom a maintenant la parole pour huit minutes.
M. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD): Merci beaucoup, madame la présidente.
Je voudrais poser une question au ministre au sujet des travailleurs qui sont déjà chargés d'assurer la sécurité dans les aéroports. Beaucoup d'entre eux font partie de syndicats, tel le Syndicat des métallurgistes unis d'Amérique, et ont des droits conformément à leur convention collective. De quelle protection bénéficieront-ils? Y aura-t-il une obligation du successeur pour les travailleurs qui sont déjà en place? Va-t-on garantir, ou pouvez-vous nous garantir cet après-midi, que leurs emplois ne seront pas supprimés, qu'ils bénéficieront de l'obligation du successeur?
M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.
Madame la présidente, conformément au projet de loi, l'administration disposera vraiment d'un certain nombre d'options pour ce qui est des services de contrôle. Elle pourra engager elle-même des gens pour assurer le contrôle, demander à des fournisseurs de services de contrôle de s'en charger sous réserve de conditions que je mentionnerai dans un instant, ou autoriser les exploitants d'aérodrome à fournir ces services de contrôle. Avant d'affermer des services de contrôle, l'administration établira des normes et habilitera les entreprises et les agents de contrôle à les appliquer. Ces normes devront être au moins aussi sévères que celles qui sont établies par Transports Canada.
Conformément au projet de loi, la loi ne changera rien aux droits prévus dans les conventions actuellement en vigueur. Ce qui arrivera au bout du compte aux employés visés par les conventions actuellement en vigueur dépendra de ce que leur entreprise ou eux-mêmes se conforment ou non aux nouvelles normes et de l'option qu'exerce l'administration en ce qui concerne un aéroport donné.
M. Lorne Nystrom: Il me semble qu'elle aura toute la latitude possible d'exercer l'option qu'elle veut. En tant que ministre, pouvez-nous nous garantir publiquement aujourd'hui que vous reconnaîtrez qu'il s'agit là de droits du successeur et de conventions collectives en vigueur et que ces gens ne perdront pas leur emploi?
M. John McCallum: On a déjà fait savoir, je crois, que les conventions en vigueur seront respectées. Comme l'objectif fondamental et central de toute cette affaire est d'assurer le plus possible la sécurité des passagers, une attestation s'impose. Or, si une entreprise ne satisfait pas au niveau d'attestation, je puis vous garantir qu'elle ne sera pas employée, car il faut que tout le monde respecte une norme nationale pour des raisons de sécurité.
M. Lorne Nystrom: S'ils ne satisfont pas à ces normes nationales, pouvez-vous garantir que les droits du successeur seront là?
M. John McCallum: Je ne sais pas si je puis le garantir.
M. Lorne Nystrom: Pourquoi pas? Vous êtes le ministre responsable.
M. John McCallum: Je crois que cela dépend tout autant de Transports Canada. Cela étant dit, je dis que le premier critère consiste à obtenir ce niveau d'attestation. Je ne crois pas pouvoir offrir d'autre garantie que celle-là.
M. Lorne Nystrom: Mon autre question va dans le même sens et concerne le conseil d'administration de la nouvelle administration qui sera composé de 11 administrateurs.
Le ministre est-il disposé à apporter une modification ou à s'engager à ce que des représentants des syndicats siègent à ce conseil? Après tout, ils représentent les travailleurs qui travaillent dans les points de contrôle de tout le Canada.
º (1620)
M. John McCallum: Je crois savoir que tous les administrateurs seront des représentants du gouvernement fédéral qui représentent le peuple canadien, mais je laisserai le soin à M. Elliott de vous fournir des détails à ce sujet.
M. Lorne Nystrom: C'est aussi ce que je crois comprendre. C'est pourquoi je pose la question.
M. William Elliott: Je le répète, les administrateurs seront au nombre de 11. Ils seront tous nommés par le gouverneur en conseil. Deux administrateurs seront des personnes dont la nomination sera proposée par les représentants des exploitants d'aérodrome et deux seront des personnes dont la nomination sera proposée par les représentants des transporteurs aériens. Rien dans le projet de loi n'empêche certes qu'un membre du conseil d'administration vienne des syndicats.
M. Lorne Nystrom: Dans ce cas, je voudrais que le ministre rende la chose explicite. Étant donné que les exploitants d'aérodrome peuvent avoir deux représentants au conseil et que les transporteurs aériens peuvent avoir deux représentants au conseil, serait-il disposé à ce qu'il soit prévu explicitement que les travailleurs aient aussi des représentants au conseil? Je veux dire plus d'un représentant.
M. John McCallum: Je dois clarifier une chose, je crois. Je ne suis pas le ministre des Transports...
M. Lorne Nystrom: Mais vous répondez aujourd'hui au nom du gouvernement fédéral.
M. John McCallum: ... mais, comme la composition du conseil et les droits des travailleurs relèvent davantage des Transports que des Finances, je ne crois pas pouvoir donner de garanties sur la composition du conseil.
M. Lorne Nystrom: Comme vous êtes le ministre qui répond aujourd'hui au nom du gouvernement, je me demande si vous ne pourriez pas présenter des instances auprès du ministre compétent pour que les syndicats soient représentés au conseil et que les droits du successeur soient garantis. Vous êtes le premier ministre à comparaître devant le comité à propos de ce projet de loi. Si vous approuvez ce que je demande aujourd'hui, pourriez-vous présenter des instances...
M. John McCallum: Je m'engage...
M. Lorne Nystrom: ... et vous engager à recommander cela vous-même aux ministres compétents?
M. John McCallum: Je m'engage à soulever la question des droits du successeur et la question de la composition du conseil auprès du ministre des Transports. Je m'engage à en discuter avec lui.
M. Lorne Nystrom: Pour ce qui est de la rédaction du projet de loi, avez-vous ou d'autres fonctionnaires ou ministres ont-ils consulté les divers travailleurs, les syndicats, les Métallurgistes unis et d'autres, avant de présenter le projet de loi?
M. John McCallum: En ce qui concerne ce nouvel organisme, l'Administration...
M. Lorne Nystrom: Oui, et le projet de loi.
M. John McCallum: Je crois que je vais laisser aux gens des Transports le soin de répondre à cela.
M. William Elliott: Oui, merci, madame la présidente.
Au cours de l'élaboration de ce projet de loi concernant la création de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, on a consulté un certain nombre d'organisations. En fait, le ministre des Transports s'est entretenu avec des représentants du Syndicat canadien des métallurgistes. En outre, de vastes consultations ont eu lieu avec d'autres syndicats, y compris des syndicats de la fonction publique, sur des questions liées à la sûreté du transport aérien dans son sens le plus large.
M. Lorne Nystrom: L'autre question que je voulais poser concerne le droit, qui est de 12 $ pour un aller simple et de 24 $ pour un aller-retour. Cela me semble discriminatoire. Je comprends, comme vous dites, que des mesures de sécurité doivent être prises pour tous les vols, qu'il s'agisse de vols courte distance ou de vols long-courrier, mais des gens de Regina, par exemple, dans ma circonscription, ou de Fredericton, au Nouveau-Brunswick, etc., prennent plus souvent l'avion que d'autres Canadiens dans leurs vols courte distance.
Pourquoi n'a-t-on pas davantage songé à un impôt progressif plutôt qu'à une taxe uniforme, qui est beaucoup plus... Excusez-moi. Pourquoi n'a-t-on pas envisagé un impôt progressif plutôt que dégressif? Un impôt uniforme est dégressif. Il est de 12 $, que vous alliez de Regina à Calgary ou de Vancouver à Toronto.
M. John McCallum: Je ne suis pas non plus en faveur d'un impôt uniforme lorsqu'il s'agit du revenu des particuliers, mais je ne crois pas que vous puissiez comparer un impôt régressif ou progressif à un tarif uniforme, car cela suppose qu'il faut être riche pour aller de Vancouver à Halifax et que si l'on prend un vol courte distance, on est pauvre. C'est une question empirique dont je ne connais pas la réponse, mais il n'y a certes aucune analogie à faire avec le régime de l'impôt sur le revenu.
M. Lorne Nystrom: Eh bien, on utilise souvent de petits avions pour les vols courte distance. Même quand ce n'est pas un gros avion, le passage au contrôle de sûreté est très long. L'imposition de ce droit ne semble-t-il pas un peu injuste à cet égard également?
M. John McCallum: J'imagine avoir déjà répondu à cette question. On peut nuancer les réponses, mais, au fond, ce droit a le mérite d'être à la fois a) simple et b) équitable, parce qu'il y a peu de lien entre les coûts fondamentaux de la sécurité et la longueur du vol.
º (1625)
La présidente : Monsieur Brison a la parole pendant huit minutes. Après, Madame Leung aura huit minutes pour conclure. Nous entendrons ensuite nos prochains témoins et passerons à autre ronde.
M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD): Merci, madame la présidente, monsieur le Ministre et vous tous qui comparaissez devant nous aujourd'hui.
Monsieur le Ministre, je refuse l'hypothèse selon laquelle les voyageurs aériens sont les seuls à bénéficier d'un resserrement de la sécurité. Dans la tragédie du 11 septembre, la plupart de victimes étaient dans les édifices touchés. Ce n'était pas des voyageurs aériens. Pourtant le fardeau fiscal que suppose le resserrement de la sécurité repose entièrement sur les voyageurs aériens. Alors que, à mon avis, l'industrie la plus faible et l'une des plus vulnérables au Canada à l'heure actuelle est l'aviation commerciale, pourquoi faudrait-il la charger d'un si lourd fardeau?
M. John McCallum: Monsieur Brison, vous vous dites en désaccord avec mon hypothèse. À mon tour, je vous dirai respectueusement que je n'accepte pas la vôtre, tout bonnement parce qu'il est inexact d'affirmer que le fardeau qu'entraîne le resserrement de la sécurité pèse uniquement sur les voyageurs aériens. Comme je l'ai dit plus tôt et comme il est prévu dans le budget, sur une période de cinq ans, les mesures de sécurité coûteront environ 7,7 milliards de dollars alors que les recettes provenant du droit pour la sécurité aérienne sera de 2,2 milliards de dollars. Les recettes représentent donc moins du tiers du coût.
M. Scott Brison: Il est question ici d'un droit devant précisément servir à améliorer la sécurité des voyageurs aériens et le montant est nettement inférieur à cela. En fait, si l'on se fie aux chiffres que donne M. Murphy--et nous avons hâte de connaître votre analyse de ces chiffres--, le gouvernement imposerait une lourde taxe déguisée.
Pour ce qui est de la situation concurrentielle dans l'aviation commerciale au Canada à l'heure actuelle, elle est difficile à cause de la disparition de CanJet, Canada 3000 et Royal. Est-ce qu'il n'est pas plus difficile de concurrencer Air Canada, vu le fardeau disproportionné imposé aux lignes aériennes à tarifs réduits du fait que c'est une taxe uniforme? A-t-on fait une étude de l'impact sur la situation concurrentielle dans l'aviation commerciale du Canada?
M. John McCallum: Comme c'est une question qui intéresse davantage les transports, je laisse le soin au fonctionnaire de répondre, sauf que, encore une fois, je refuse votre hypothèse, car ce n'est pas une taxe déguisée, puisque nous promettons la neutralité fiscale.
M. Scott Brison: Votre engagement se fait dans le cadre d'une politique, mais il n'est pas implicite dans le projet de loi. Vous ne promettez pas cela.
M. John McCallum: Eh bien, je suis certain que si nous oublions l'examen, vous allez nous le rappeler.
M. Scott Brison: Je vous rappelle bien des choses, monsieur le Ministre.
M. John McCallum: Nous avons promis de faire l'examen et de réduire le droit si les recettes étaient supérieures aux dépenses.
M. Scott Brison: Et d'empocher la TPS.
M. John McCallum: Y a-t-il un aspect touchant les transports que vous aimeriez aborder?
M. William Elliott: Je n'ai pas entendu parler d'une analyse par Transports Canada.
M. Scott Brison: Transports Canada... le ministre des Transports a maintes fois dit qu'il s'attachait à stimuler la concurrence dans l'aviation au Canada. Ne croit-il pas qu'il aurait été logique de procéder à une analyse de ce nouveau droit, qui lèse de façon disproportionné les lignes aériennes à tarifs réduits, qui ont justement besoin d'une concurrence serrée?
M. Serge Dupont: Certains facteurs entrent en ligne de compte. Comme le ministre l'a indiqué, le droit de 12 $ ou 24 $ s'appliquerait à tous les transporteurs qui se livrent concurrence et n'introduit donc pas, de ce point de vue...
º (1630)
M. Scott Brison: En tant que pourcentage du prix, il le fait.
M. Serge Dupont: (...) un désavantage concurrentiel pour un transporteur ou une route en particulier.
De plus, il semble que, dans la mesure où l'on pense au voyageur occasionnel, celui qui a le choix de prendre l'avion ou non et pour qui la sécurité vient au premier plan, ce droit rétablisse la confiance dans les voyages par avion. Ce n'est donc pas un désavantage, mais un avantage.
Mr. Scott Brison: Du point de vue de la concurrence, WestJet soutient, dans son énoncé de mission, livrer concurrence aux entreprises de transport par autobus. On n'impose pas un droit de 12 $ à ceux qui voyagent par autobus. Selon le point de vue des entreprises, ce droit a donc un impact disproportionné sur les transporteurs à tarifs réduits car, en tant que pourcentage du prix du billet, cela représente davantage.
Pourquoi imposer un droit de 12 $ par vol pour les voyageurs canadiens, alors qu'aux États-Unis, ce droit n'est que de 2,50 $. Bien sûr, c'est en dollars US, de sorte que, selon vos dossiers du gouvernement, le fait de parler de dollars...
M. John McCallum: Je vais vous donner une réponse à deux volets et Monsieur Dupont voudra peut-être ajouter quelque chose.
D'abord, aux États-Unis, le droit s'applique à chaque étape d'un vol à étapes multiples et peut atteindre 5 $ dans chaque direction. Ensuite, les Américains semblent douter que les recettes provenant de ce droit couvrent tous les coûts et...
Une voix : Bon sang, c'est logique.
M. John McCallum : Laissez-moi finir.
(...) si les coûts du renforcement de la sécurité ne sont pas couverts par les recettes provenant de ce droit imposé aux voyageurs, je pense que le gouvernement des États-Unis appliquera un autre droit aux transporteurs aériens. Donc, si cela se produit, le droit additionnel imposé aux transporteurs aériens se répercutera sur les tarifs imposés aux voyageurs et la situation sera similaire dans les deux pays. Nous n'avons pas encore de données à cet égard.
M. Serge Dupont: C'est exact. Au fond, le gouvernement américain a imposé le fardeau financier découlant de la sécurité--sécurité des voyages aériens--aux transporteurs aériens, et ce fardeau correspond à 700 millions de dollars US. Il applique un droit de 2,50 $, sur un billet aller-retour, comme le ministre l'a indiqué, qui pourrait être de 10 $ US du moment qu'il y a correspondance.
Troisièmement, les Américains ont officiellement déclaré qu'ils s'attendent à ce que le montant soit insuffisant et que le manque à gagner serait comblé au moyen d'autres droits imposés aux transporteurs. On ignore donc quelle sera la situation aux États-Unis par rapport au Canada.
M. Scott Brison: Finalement, le ministre pourrait-il faire le point sur ses travaux avec les banques à charte, afin que ces dernières réduisent les taux d'intérêts de leurs cartes de crédit, taux qu' il a décrit comme étant exagérément élevés, le 16 janvier?
M. John McCallum: Les progrès sont limités à ce jour.
Des voix :Oh, oh!
La présidente : Madame Leung, vous avez la parole maintenant.
Pour votre gouverne, je signale qu'à 16 h 30, nous devons entendre des témoignages et que nous entamons une ronde avec Madame Leung. Monsieur Cullen aura la parole après notre prochaine série de témoins. Monsieur Loubier demande à intervenir durant une ou deux minutes ainsi que Monsieur Epp.
M. Ken Epp : J'invoque le Règlement, madame la présidente. Il faudra peut-être revenir là-dessus, mais nous avons trois députés ici; ils en ont cinq. Je pense que nous devrions avoir les trois huitièmes du temps pendant qu'ils en ont les cinq huitièmes. Le temps devrait être réparti également entre députés qui siègent à la table.
C'est ce que je pense, mais continuez. Ne perdons pas de temps.
La présidente: Nous procédons toujours de la même façon, monsieur Epp. Nous essayons d'accorder du temps à tout le monde. Une ronde est en cours et nous allons la terminer.
Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.): Merci, madame la présidente.
Je m'intéresse à la structure de financement du Fonds sur l'infrastructure, ou les trois ordres de gouvernement. La contribution au Fonds est-elle toujours d'un tiers chacun ou si la structure est différente?
M. John McCallum: Voulez-vous dire au nouveau Fonds sur l'infrastructure?
Mme Sophia Leung: Oui. Nous contribuons 2 milliards de dollars. Que contribuent la province et la municipalité?
M. John McCallum: On me corrigera si j'ai tort, mais je pense que les travaux ne font que commencer. Les détails de cette nature n'ont pas encore été établis.
Mme Sophia Leung: Je voudrais aussi savoir quelles seront les procédures de demande et de sélection. Seront-elles très complexes? Le dernier fonds sur l'infrastructure fait toujours problème, alors allez-vous le maintenir ou simplement créer le nouveau?
M. Jacques Parent: Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique est un nouveau programme. Il s'accompagne d'une nouvelle série de règles et de lignes directrices.
º (1635)
Mme Sophia Leung: Je voudrais savoir si vous allez maintenir le dernier programme d'infrastructure?
M. Jacques Parent: Oui.
Mme Sophia Leung: Dans certaines provinces, le manque de ressources financières... Je suis de la Colombie-Britannique, voilà pourquoi... S'il n'y a pas de contribution de la province, est-ce que cela s'oppose à une autre demande? je voudrais le savoir.
Jacques Parent: Oui, parce que le Fonds sur l'infrastructure stratégique stipule la contribution financière d'un tiers à un projet. Un projet ne peut être totalement subventionné par le Fonds sur l'infrastructure stratégique.
Mme Sophia Leung: Vous dites donc qu'au titre du dernier programme, c'était un tiers chacun.
M. Jacques Parent: Oui.
Mme Sophia Leung: Pourriez-vous préciser ce qui se passerait si une province n'avait pas les ressources nécessaires?
M. Jacques Parent: Si une province ne pouvait pas contribuer, cela ferait problème.
Mme Sophia Leung: Voulez-vous dire que vous ne pourriez pas accepter une demande?
M. Jacques Parent: Nous pourrions peut-être nous entendre avec le secteur privé pour accepter des demandes, si ces dernières étaient approuvées par la province ou la municipalité.
Mme Sophia Leung: Que nous conseilleriez-vous de faire, si nous avions un projet de ma collectivité et si mon gouvernement provincial n'avait pas les ressources nécessaires pour contribuer? Que feriez-vous?
M. John McCallum: Eh bien, un problème se poserait. Il y a un précédent, selon lequel l'Agence de promotion économique du Canada atlantique verse une partie de la contribution de la province, parce que, d'une façon générale, les provinces atlantiques sont moins nanties. La C.-B. semble être de plus en plus dans cette situation. Je pense que ce cas est complexe, parce que le gouvernement peut difficilement supprimer cette exigence, car alors aucune province ne voudra contribuer. Nous voulons agir comme levier financier pour avoir le maximum d'impact.
Mme Sophia Leung: Ma deuxième question porte sur l'impôt sur le revenu des particuliers. Vous dites ici qu'il y a une troisième catégorie. Une aide fiscale est prévue en cas de don de certains titres à un organisme de bienfaisance. Je voudrais savoir ce que cela suppose, quelle est l'aide fiscale.
M. John McCallum: Quelle est la question?
Mme Sophia Leung: La question porte sur l'aide fiscale; je voudrais savoir si elle s'applique à une sorte de mesure d'impôt sur le revenu des particuliers. Vous avez bien parlé du don de certains titres--obligations, actions--à un organisme de bienfaisance. Il existe donc une aide fiscale. Je vous demande de préciser quelle serait l'aide fiscale dans le cas d'une personne qui fait le don d'un titre.
M. Gérald Lalonde (chef principal, Division de la législation de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Cette mesure fait suite à une mesure inscrite depuis plusieurs années dans la Loi de l'impôt sur le revenu, mais qui devait expirer à la fin de l'année dernière. Aux termes de cette mesure, si l'on fait don d'un titre d'une société cotée en bourse à un organisme de bienfaisance et qu'un gain en capital en résulte, le taux d'inclusion des gains en capital correspond à la moitié du taux d'inclusion normal.
Pour 2002, le taux d'inclusion normal est de 50 p. 100. Ainsi, dans le cas du don d'un titre d'une société cotée en bourse, le taux d'inclusion ne sera maintenant que de 25 p. 100. C'est le montant à inclure pour calculer le revenu et, bien sûr, le taux d'imposition qui s'y applique. Le taux sera donc réduit et sera inférieur à 12 p. 100.
Mme Sophia Leung: Cette année, il est donc de 12 p. 100.
M. Gérald Lalonde : Ce serait un maximum. Par exemple, si le taux d'imposition était de 50 p. 100, ou le maximum, on appliquerait 50 p. 100 multiplié par le taux d'inclusion de 25 p. 100 sur le gain. Dans cet exemple, l'impôt serait égal à 12,5 p. 100 du gain.
Mme Sophia Leung : Merci.
La présidente: Nous en arrivons ainsi à la fin d'une ronde complète.
Monsieur Loubier, vous m'aviez demandé deux minutes, mais vous n'en avez qu'une. Allez-y. Je chronomètre.
[Français]
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ): Merci, madame la présidente.
Monsieur McCallum, vous êtes économiste de formation. J'aimerais vous poser une question par rapport au projet de loi C-49. Vous savez que le Canada, depuis les 10 dernières années, est la région du monde où les tarifs aériens ont augmenté de la façon la plus considérable. On parle d'une légère diminution aux États-Unis au cours des 10 dernières années et on parle d'une augmentation de plusieurs points de pourcentage au Canada, tant et si bien que dans les régions, particulièrement dans les régions éloignées, on est confronté à une situation tout à fait désastreuse. Il y a même des compagnies aériennes qui, à toutes les semaines, annoncent l'abandon de certains liens de transport aérien parce qu'il n'y a plus de clientèle et que les tarifs sont trop élevés. Ça coûte plus cher de voyager à l'intérieur du Canada qu'en Europe ou ailleurs sur la planète.
Comme économiste, pouvez-vous m'expliquer comment ces compagnies, qui sont déjà confrontées à des coûts de production de service de transport aérien très élevés alors que la densité de la population n'est pas élevée par ailleurs, qui sont confrontées à des problèmes extraordinaires au niveau de la rentabilité, vont trouver leur compte avec la nouvelle taxe de 2,2 milliards de dollars qu'on leur impose?
Autrement dit, expliquez-moi comment un secteur qui est déjà confronté à des coûts extraordinaires, à une baisse de la demande et à l'abandon de plusieurs facettes de ses activités va pouvoir s'en tirer alors que vous allez l'écraser davantage avec une nouvelle taxe de 2,2 milliards de dollars. Comme économiste, expliquez-moi comment vous allez aider ces gens et comment vous allez sauver les régions du Canada, en particulier les régions éloignées.
Il ne faut pas oublier que c'est souvent le seul lien qui existe entre les grands centres à forte densité de population et de services, et les régions éloignées. Alors, expliquez-moi cela en tant qu'économiste.
º (1640)
M. John McCallum: Je ne sais pas si vous avez raison ou non concernant le coût du transport aérien. Je pense que vous avez raison dans le cas des États-Unis comparativement au Canada, mais selon mon expérience, voyager en avion coûte cher en Europe aussi. C'est une question de statistiques. Comme je l'ai déjà expliqué, le coût total de la sécurité sera de 7,7 milliards de dollars et le montant qu'on perçoit des voyageurs aériens est de 2,2 milliards de dollars. Il me semble que c'est correct.
M. Yvan Loubier: C'est correct de percevoir une nouvelle taxe dans un secteur où il y a déjà des problèmes considérables?
M. John McCallum: C'est comme un user fee. Il est juste que celui qui utilise les services en paye les frais jusqu'à un certain point. C'est ce qu'on a fait et on a visé juste. En termes de l'impact sur les régions, je pense qu'on a des politiques de réduction des impôts. En termes de la politique macroéconomique, nous avons donné beaucoup de soutien à l'économie en général. La preuve de cela en est que le ralentissement ici est beaucoup moins prononcé qu'aux États-Unis. La performance en termes de l'emploi a été forte.
M. Yvan Loubier: Monsieur McCallum, est-il juste de faire souffrir les régions davantage qu'elles ne souffrent à l'heure actuelle à cause du manque de services de transport aérien, de la baisse de fréquence, du manque de liens avec les grands centres de service et les grands centres de décision? Vous trouvez normal qu'on fasse ça? Les surplus sortent des oreilles du ministre des Finances, et vous trouvez normal qu'on contribue à faire mourir certaines régions du Québec et du Canada? C'est brillant, ça. Belle réponse d'économiste!
M. John McCallum: Je pense que je n'ai plus de temps, madame la présidente.
M. Yvan Loubier: Heureusement que tu n'en as plus parce que...
[Traduction]
La présidente: Merci.
Nous allons prendre simplement une minute pour changer les témoins.
M. Ken Epp: J'invoque le Règlement.
La présidente: Oui, monsieur Epp.
M. Ken Epp: C'est un projet de loi déterminant et nous avons encore des questions très importantes à poser. Je me demande si l'on pourrait prolonger la séance jusqu'à 17 heures.
La présidente: C'est bien, dans la mesure où tout le monde se rend compte que nous devons entendre des témoins à 16 h 30. Mon intention était d'entendre ces témoins et de procéder à une autre ronde; je les ajouterai à cette ronde.
M. Ken Epp: Ces fonctionnaires peuvent-ils revenir demain?
La présidente: Si l'on veut, on peut demander à ces fonctionnaires de revenir demain. J'étais justement...
Je vais profiter de l'ajournement pour faire le changement, mais, monsieur Nystrom, il semble que vous avez un témoin à nous proposer. Est-ce exact?
M. Ken Epp: Nous en avons plusieurs autres.
M. Lorne Nystrom: Oui, madame la présidente. Nous aurions tort de ne pas entendre les Métallurgistes unis d'Amérique. Ce syndicat représente de nombreux travailleurs chargés de la sécurité aux aéroports. Il est essentiel d'entendre le point de vue des travailleurs. Ils étaient prêts à comparaître demain vers 9 h 30, si la présidente le voulait. Je voudrais le proposer, avec votre permission.
La présidente: Oui. Je m'en occupe.
Vous avez la parole, monsieur Kenney.
º (1645)
M. Jason Kenney: Sur une question connexe, madame la présidente, mon bureau a proposé au greffier plusieurs autres témoins. Je ne connais pas la disponibilité de ces témoins. Il y a des questions ici que les témoins ont adressées au ministre des Transports. Je pense qu'il serait très utile que le ministre soit ici. Après tout, deux des parties les plus substantielles de ce projet de loi traite de la compétence du ministère des Transports. Je suis d'avis qu'il conviendrait d'inviter aussi le ministre des Transports.
La présidente: Pour répondre à la question que vous avez posée à notre réunion d'hier, monsieur Kenney, je précise que tous les noms figurant sur votre liste ont été transmis au greffier. Ce dernier communiqué avec toutes ces personnes et il peut vous dire que tous ceux qui ont répondu jusqu'à maintenant veulent témoigner en présentant un mémoire écrit. Les autres ne nous ont pas avisés de leur intention de témoigner.
Oui, monsieur Murphy.
M. Shawn Murphy: Madame la présidente, j'ignore ce que le comité entend faire avant l'étude article par article de ce projet de loi, mais je voudrais certes avoir des détails. Il faut notamment se pencher sur ce qui est derrière ce droit de 24 $. Je voudrais beaucoup qu'on analyse en détail et sans tarder la manière dont cette mesure a été conçue.
La présidente: C'est bien.
Pour l'instant, vous pouvez vous retirer. Le comité va discuter et décider si nous allons vous demander de revenir. Tout porte à croire que vous pourriez revenir. Nous avons dit l'autre jour que le comité procéderait à l'étude article par article d'ici jeudi. J'en ai donc donné avis. Mais la décision est entre les mains de mes collègues et si le comité décide d'entendre les métallurgistes demain matin, nous prendrons des dispositions à cet égard.
Merci beaucoup d'avoir comparu devant nous aujourd'hui. Nous allons ajourner brièvement, de manière à convoquer de nouveau les fonctionnaires des Transports. Merci.
º (1647)
º (1653)
La présidente: Merci beaucoup. Nous reprenons notre audience.
Nous allons maintenant entendre au nom de l'Association du transport aérien du Canada, M. Clifford Mackay, président et chef de la direction, et M. Warren Everson, vice-président des politiques et de la planification stratégique. Soyez tous deux les bienvenus. Au nom de WestJet Airlines, nous recevons M. Mark Hill, vice-président de la planification stratégique.
Monsieur Mackay, je vous invite à présenter votre témoignage.
M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, madame la présidente. Tout d'abord, je tiens à vous présenter des excuses, à vous et aux membres du comité. Nous avons l'habitude de rédiger nos mémoires dans les deux langues officielles, mais ayant été convoqués seulement hier, le temps nous a manqué. Veuillez donc accepter nos sincères excuses. Nous corrigerons la situation sans délai.
Avant de commencer mon exposé, je tiens aussi à signaler que l'Association du transport aérien au Canada défend les intérêts de l'aviation commerciale canadienne. Nous représentons plus de 300 membres venant de tous les éléments de l'aviation commerciale, c'est-à-dire les grands transporteurs comme WestJet et Air Canada, les exploitants de vols d'affrètement, de vols cargo et de vols en hélicoptère, les transporteurs aériens de fret, les écoles de pilotage, les petits transporteurs régionaux et ainsi de suite. Nous défendons donc les intérêts généraux de toute l'industrie.
J'en arrive maintenant à l'exposé que j'ai préparé et que je vais présenter brièvement, madame la présidente.
Les transporteurs aériens appuient les efforts visant à améliorer la sécurité aérienne. C'est indiscutable. Tous les jours, nous collaborons étroitement avec le gouvernement et d'autres intéressés, afin de garantir la sûreté de nos clients et de nos membres d'équipage. Cela va de soi dans notre industrie.
Par exemple, les transporteurs aériens sont aujourd'hui directement chargés de l'inspection des passagers et ils le seront jusqu'au 1er avril. Nous nous acquittons de cette responsabilité surtout dans le cadre d'accords contractuels conclus entre des entreprises privées et un grand transporteur aérien dans chaque aéroport. Ces entreprises respectent les normes établies par Transports Canada et se soumettent périodiquement à des tests et des vérifications. Elles sont responsables de la formation de leur personnel en ce qui a trait à ces normes.
Dans son budget du 10 décembre, le gouvernement annonce qu'il nationalisera les méthodes d'inspection des passagers et, grâce à la nouvelle agence proposée dans le projet de loi, il entend également resserrer la sécurité en créant un programme d'agents armés à bord des avions et en mettant en place les systèmes très perfectionnés de détection d'explosifs que nous élaborons de concert avec le gouvernement depuis des années. Tout cela doit être financé grâce aux recettes provenant du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien qui est proposé.
Je m'arrête aujourd'hui sur deux aspects généraux. Nous aimerions d'abord traiter des effets de cette taxe sur l'industrie et faire ensuite des observations sur la structure de l'agence et, à partir de là, présenter des suggestions au comité.
Commençons par la taxe. Notre première remarque, et de loin la plus importante, est que cette taxe est considérable. Selon le budget, elle devrait produire des recettes fédérales de 430 millions de dollars la première année et de 445 millions de dollars chaque année par la suite. Le nouveau droit pour la sécurité sera presque quatre fois supérieur au bénéfice d'exploitation de l'industrie en 2000. Il représentera environ 3 p. 100 de la base du revenu global de notre industrie. Ces chiffres sont énormes, madame la présidente.
L'industrie a été rentable au cours de trois des douze dernières années. En 2001, nous avons vu le nombre des voyageurs subir la chute la plus brutale de notre histoire, et ce n'était pas un phénomène strictement canadien. Les données publiées récemment par l'IATA et l'OACI montrent qu'il s'est manifesté à l'échelle mondiale.
Les temps sont durs pour un grand nombre de nos membres. Si j'avais un conseil à donner au comité, je lui dirais de « traiter avec précaution » le dossier de l'aviation. Les temps sont incertains pour un grand nombre de nos membres. Vous devez peser attentivement toute mesure susceptible de modifier leur viabilité commerciale et leur efficience à court terme.
L'envergure de ce projet de loi sur la sécurité, dont la taxe n'accapare qu'une partie, modifiera fondamentalement l'économie de notre industrie. Je ne pense pas que les Canadiens ont déjà saisi l'ampleur des coûts que leur imposeront les nouvelles mesures de sécurité élaborées tant à Ottawa qu'ailleurs dans le monde, notamment en Europe et à Washington,
Nous croyons toutefois que le ministère des Finances le comprend. En effet, le ministère a calculé les recettes provenant de la nouvelle taxe en supposant une baisse de 10 p. 100 du nombre de voyageurs dans l'année qui vient.
º (1655)
M. Gary Pillitteri (Niagara Falls, Lib.): Madame la présidente, j'invoque le Règlement.
La présidente: Oui.
M. Gary Pillitteri: Nous sommes ici pour entendre une présentation et je signale, monsieur, qu'il n'est pas question d'une taxe, mais de frais d'utilisateur. J'apprécierais vraiment que vous évitiez le terme «taxe».
La présidente: Monsieur Pillitteri, il ne s'agit pas d'un recours au Règlement.
Veuillez continuer, monsieur Mackay.
M. Clifford Mackay: Merci, madame la présidente.
Cela signifie donc qu'il y aura une diminution d'au moins quelque 4 millions de voyageurs d'ici un an. Nous souhaitons certes que cette prédiction ne se réalise pas. Une baisse aussi radicale dans la foulée des événements de l'automne dernier coûterait des milliers d'emplois dans notre industrie et les industries connexes, ce qui pourrait également exercer d'énormes pressions financières sur les aéroports. On imagine aussi les répercussions sur l'hôtellerie et le tourisme.
Tout en admettant qu'il faut trouver le moyen de financer les nouvelles mesures de sécurité, nous demandons au comité de prendre en trois choses en considération. Premièrement, le droit devrait être le moins élevé possible, surtout au cours des premières années. Il faut limiter la surprise à la caisse, étant donné la conjoncture actuelle.
Deuxièmement, il doit y avoir des contrôles pour que les recettes ne deviennent pas une caisse noire pour le gouvernement, et nous avons été heureux d'entendre la présentation du ministre au comité. Nous avons toutefois des propositions à faire en ce sens.
Troisièmement, il faut veiller à ce qu'il y ait un moyen raisonnable de faire un rajustement annuel, pour que ce droit reflète seulement les coûts de fonctionnement de l'agence.
Laissez-moi commencer par la manière de réduire les coûts. Pour toutes les raisons que j'ai données ci-dessus, nous pensons que le gouvernement doit faire tout en son pouvoir pour que le droit soit le moins élevé possible. La première option serait évidemment de faire payer les coûts par les contribuables. Nous croyons encore que c'est logique, mais le gouvernement a clairement indiqué qu'il rejetait cette option pour l'instant.
Le comité pourrait inviter le gouvernement à revoir son approche, étant donné sa position face à d'autres aspects de la sécurité nationale. Pourquoi l'aviation serait-elle la seule partie au processus à assumer le coût complet de la sécurité? On ne sollicite pas la participation des camionneurs qui franchissent la frontière, ni celle des compagnies de chemin de fer. On ne demande à aucun autre secteur de l'économie de contribuer. On demande à l'aviation commerciale de le faire et, honnêtement, nous croyons que c'est fondamentalement injuste.
Voyons ce qu'on pourrait faire en pratique pour alléger ce fardeau. L'option qui s'offre peut-être spontanément au gouvernement pour que les coûts de la sécurité soient au plus bas consiste à adopter les mécanismes de financement des entreprises habituels aux fins du budget d'immobilisations de la nouvelle agence.
Les dépenses en capital de l'agence devraient correspondre à environ 50 p. 100 de ses dépenses au cours des premières années, surtout parce qu'elle achètera de très gros systèmes perfectionnés de détection d'explosifs. Comme les membres du comité le savent, rares sont les entreprises qui paient d'un coup de grosses acquisitions d'immobilisations. D'habitude, elles amortissent le coût au long de la vie utile des immobilisations. C'est ce qu'on fait, dans sa vie personnelle, quand on achète une auto, par exemple.
Toutefois, les ministères du gouvernement n'utilisent pas la comptabilité d'exercice et inscrivent plutôt tout le montant de leurs acquisitions l'année où ils les font. On nous dit que c'est ainsi que fonctionnera la nouvelle agence. Si c'est exact, c'est très regrettable. Les deux premières années, il y aura une hausse inutile des coûts pour nos consommateurs de l'ordre du tiers d'un milliard de dollars, si les coûts ne sont pas amortis comme les entreprises le font habituellement. Cela dépasse nettement les 300 millions de dollars. Nous serions consternés si nos clients devaient assumer un montant initial aussi important au moment où l'industrie sort à peine d'une crise très grave.
Nous avons écrit au ministre des Finances pour lui demander d'autoriser la nouvelle agence à financer son programme d'immobilisations. Même si nous n'avons pas encore reçu une réponse officielle, nous craignons que des fonctionnaires ne s'y opposent en invoquant la règle de comptabilité publique. Je souhaite réellement qu'une telle règle ne l'emporte pas sur une approche de gros bon sens.
Je voudrais maintenant parler du risque que les recettes ne deviennent une caisse noire. L'hésitation du ministère à autoriser l'amortissement nous énerve franchement, parce que d'ici trois ou quatre ans, il se pourrait que les recettes soient tout à coup nettement supérieures au montant nécessaire.
Nous voudrions attirer l'attention du comité sur la lettre que le ministre des Finances nous a fait parvenir récemment lorsque nous lui avons transmis nos craintes. Le ministre a dit clairement qu'il ne tolérerait pas la création d'une caisse noire, ce que nous avons apprécié. Cependant, la lettre ne lie pas les futurs gouvernements, et certainement pas les futurs ministres des Finances. Nous demandons donc respectueusement au comité de voir à ce que le projet de loi tienne compte de la déclaration de Monsieur Martin. Nous sommes d'avis que c'est le meilleur moyen, le moyen le plus prudent d'éliminer ce risque.
» (1700)
Le troisième point que je voudrais porter à votre attention concernant les frais d'utilisation, la taxe ou le droit, est qu'il est très important de prévoir un rajustement périodique, pour que le montant reflète les coûts de fonctionnement réels de l'agence. Encore une fois, madame la présidente, nous serions heureux de recevoir par écrit les observations du ministre Martin ainsi que celles du ministre McCallum.
Or, un rajustement est beaucoup plus difficile à faire qu'à promettre. Une promesse de cette nature, quand on a du mal à retracer les recettes jusqu'à l'agence parce qu'il n'y a pas de lien direct, n'est pas facile à tenir.
Il existe un modèle qui fonctionne bien, où recettes et coûts correspondent, et c'est celui de NAV CANADA. Nous croyons toujours que, dans ce cas-ci, le gouvernement devrait songer à reprendre le modèle de NAV CANADA qui fonctionne à merveille et qui est jugé excellent partout dans le monde.
Pour l'instant, le problème consiste à savoir comment déterminer ce que devraient être les coûts réels de l'agence. Si l'on pose la question aux fonctionnaires qui dirigeront l'agence, il est peu probable--et j'ai été haut fonctionnaire pendant 20 ans--qu'ils répondent: «Réduisons les recettes, car il ne faut pas autant de fonds.» Je ne le dis pas pour dénigrer les hauts fonctionnaires fédéraux. Ils essaient de bien faire leur travail. Mais c'est la réalité.
Nous suggérons au comité de désigner un responsable qui veillerait à ce que le droit imposé permette de régler les coûts légitimes et rendrait des comptes au vérificateur général qui, à son tour, ferait rapport au comité et au Parlement, pour garantir que c'est le cas.
J’en arrive ainsi à la deuxième partie de mon exposé, qui porte directement sur la nouvelle agence de sécurité. Nous craignons que l'agence gouvernementale effectue son contrôle au cœur même des installations d’embarquement et de débarquement des voyageurs aériens. C'est absolument crucial pour la qualité des services que nous fournissons à nos passagers. Nous savons tous que les agences gouvernementales ont de la difficulté à suivre l’évolution rapide des marchés—cela ressort clairement dans notre industrie depuis la déréglementation. Qu’il s’agisse d’une pénurie de personne affecté à l'inspection d'aéronefs, au contrôle aérien ou aux douanes, ou simplement un manque de fonds pour améliorer les aéroports, nous en avons fait l’expérience depuis 10 ou 15 ans et je crois que le Canada a été témoin de solutions innovatrices.
En effet, le gouvernement a mis au point des approches innovatrices dans l’industrie de l’aviation. Il a procédé à la cession d'aéroports, privatisé des sociétés d’État et vendu le service de navigation aérienne à NAV CANADA. Bien avant le dépôt de ce budget, nous avions écrit à des ministres pour les exhorter à créer une agence de sécurité sur le modèle de NAV CANADA, parce que, comme je l’ai mentionné tout à l’heure, madame la présidente, NAV CANADA a acquis la réputation d’entreprise de classe internationale et nous pensons que c’est un modèle à suivre.
Dans ce contexte, nous sommes un peu frustrés de voir que le gouvernement décide de nationaliser la fonction de sécurité au lieu de reproduire ce modèle. Nous aimerions toutefois faire au comité des suggestions pratiques pour améliorer le modèle proposé.
Plus précisément, nous suggérons de remplacer le conseil d’administration envisagé par un autre dont cinq membres seraient nommés par le gouvernement, quatre seraient indépendants et les quatre derniers seraient nommés par l’industrie, c’est-à-dire deux par les aéroports et deux par les lignes aériennes. Nous sommes d’avis que cela établirait un nouvel équilibre et permettrait non seulement au conseil d’être mieux en mesure de remplir de façon indépendante la mission de l’agence, mais d'améliorer aussi la structure de l'autorité au sein même de l’organisation.
D’après nous, la nouvelle administration doit être tenue de cibler ses services. Le paragraphe 7(2) en particulier, stipule les exigences imposées aux exploitants en matière de services, mais passe sous silence celles que l'agence même doit observer. Nous pensons qu’il doit y avoir des règles explicites pour faire la distinction entre le pouvoir de réglementation du ministre et la fonction de prestation des services de l’administration. Ne sachant pas dans quelle mesure cette administration va fonctionner sous le contrôle du gouvernement, il est extrêmement important que les fonctions de réglementation et de prestation des services soient séparées. Il s’agit là d’un principe absolu que nous avons éprouvé à maintes reprises dans notre industrie au fil des ans. Il n’est pas question de mêler réglementation et exploitation. C’est dangereux tant pour les deux fonctions que pour nos clients.
» (1705)
Enfin, madame la présidente, les responsables doivent mettre en place des systèmes de gestion de la qualité des services et, à notre avis, faire rapport de leur fonctionnement, au moins une fois par année, à votre comité et au Parlement, en général.
Voilà des propositions qui, nous l'espérons, amélioreront et simplifieront le projet de loi existant.
Permettez-moi une dernière observation, madame la présidente, qu'il est important que le comité comprenne.
La mise en application de cette taxe ou de ce droit--en terme nous importe peu--est extrêmement complexe. Avec l'aide des fonctionnaires des Finances, entre autres, nous avons mis des centaines d'heures pour comprendre comment procéder. Par exemple, nous avons le choix entre 16 façons différentes de lever cette taxe, dépendant du point de départ, de la destination, de l'autorité responsable de l'endroit. C'est un élément d'analyse et de codage extrêmement compliqué à entrer dans nos systèmes de réservation.
Ce ne sera pas facile. Les coûts seront élevés et aucun dédommagement n'est prévu pour notre industrie. La seule chose dont nous sommes certains, madame la présidente, c'est qu'étant donné la complexité de cette mesure et le délai serré de sa mise en oeuvre, les problèmes et les erreurs sont inévitables.
Le projet de loi ne prévoit aucun délai de grâce. Il n'y a pas de place pour le gros bon sens, si j'ose dire, de sorte qu'en cas d'erreurs commises de bonne foi au début de l'application de tout ceci... les entreprises ne devraient pas être pénalisées. Nous exhortons le comité à envisager l'idée d'inscrire un délai de grâce pour la mise en application de ce droit, considérant surtout que des choses aussi simples que certaines définitions ne sont pas définitives.
Merci, madame la présidente.
» (1710)
La présidente: Merci.
Monsieur Hill, allez-y s'il vous plaît.
M. Mark Hill (vice-président, Planification stratégique, WestJet Airlines Ltd.): Merci, madame la présidente.
Merci de donner à WestJet l'occasion de comparaître devant le comité.
Nous pensons qu'il est important que, dans le cadre du présent débat, on tienne compte de l'opinion et du point de vue du seul transporteur régulier national au Canada qui soit viable, rentable, durable, en constante expansion et qui, de surcroît, est l'une de seulement trois compagnies aériennes rentables sur le continent.
WestJet appuie la mise en place de mesures de sûreté accrue dans l'industrie et ne s'oppose pas à la levée d'un droit au titre de tels services. Toutefois, nous croyons que l'imposition d'une nouvelle taxe uniforme sur les voyages aériens aura certainement un effet négatif sur notre industrie et découragera les Canadiens de choisir le transport aérien pour leurs déplacements sur des distances courtes .
La tragédie du 11 septembre est une attaque contre notre société perpétrée en utilisant des avions en guise d'armes. Nous croyons que l'ensemble de la société doit assumer une partie du fardeau qui nous incombe à la suite de cette attaque contre notre mode de vie.
Les analyses de notre industrie, quelles qu'elles soient, prouvent toutes irréfutablement que le seul modèle durable pour une nouvelle compagnie aérienne est celui des courts-courriers à faible coût et à prix modique. Ryan Air et easyJet l'ont prouvé en Europe; Southwest, avec son parc de 350 avions le prouve aux États-Unis, et WestJet est en train de le prouver avec ses six années consécutives de fonctionnement rentable, y compris 20 trimestres consécutifs, situation inégalée par quiconque, à l'exception de Southwest aux États-Unis.
Ce modèle compte sur le phénomène des coûts faibles et des prix accrocheurs pour attirer de nouveaux passagers. Au fur et à mesure qu'augmente le nombre de voyageurs, les nouveaux venus peuvent ajouter des vols plus fréquents et par conséquent attirer une clientèle plus large. Le phénomène de l'incitation par les prix est plus prononcé sur les vols courts comme par exemple Calgary-Edmonton, Hamilton-Ottawa et Vancouver-Kelowna, en fait entre toutes les villes qui sont à trois ou quatre heures de voiture les unes des autres. Ce sont les marchés sur lesquels joue la stimulation.
Pour qu'il y est stimulation, il faut que l'avion soit comparable du point de vue prix à la voiture, l'autocar et le train. Bien entendu, dans notre pays, il n'y a quasiment pas de service ferroviaire en-dehors du corridor Québec-Windsor, et encore moins dans l'Ouest.
La taxe de 12 $ est le plus récent supplément qui soit ajouté au prix d'un billet d'avion. À titre d'exemple, en février 1996, notre billet aller-retour de 100 $ entre Calgary et Edmonton coûtait 121 $ avec les taxes et les suppléments. À compter du 1eravril, ce même billet de 100 $ coûtera 184 $ aux consommateurs, et encore plus sur Air Canada, qui continue à ajouter un supplément au titre du carburant en dépit du prix actuel du pétrole. Le fait d'ajouter une taxe de 24 $ au prix d'un billet aller-retour sur un court-courrier poussera les passagers soucieux du prix à utiliser un autre moyen de transport ou à ne pas voyager du tout, ce qui pourrait entraîner l'effondrement de la croissance spectaculaire du trafic passager que nous avons connue dans chacune des 21 villes canadiennes que nous desservons actuellement. La croissance la plus prononcée s'est produite sur la liaison Kelowna-Edmonton où on a enregistré une augmentation de 421 p. 100 depuis que nous avons commencé à desservir ces deux villes.
Les retombées économiques de cette augmentation sont énormes. Demandez aux maires ou aux Chambres de commerce des villes que nous desservons quel est l'impact sur leurs localités des vols à bas prix. C'est bien pour ça que Southwest Airlines a reçu des pétitions de 60 localités aux États-Unis réclamant d'être desservies par cette compagnie. C'est un moteur de croissance.
Cette taxe, qui est un obstacle artificiel à la croissance et aux retombées économiques, est mauvaise pour l'économie locale, mauvaise pour les consommateurs, mauvaise pour la concurrence entre compagnies aériennes et mauvaise pour la position concurrentielle du Canada dans le monde. La seule entité pour qui cette taxe est bonne est Air Canada qui, compte tenu de la longueur moyenne de ses vols, qui de 1 200 milles contre 450 pour WestJet, et du fait que cette compagnie n'a jamais tenté de rendre les voyages en avion abordables pour tous les Canadiens, ne serait pas fâchée que la seule compagnie aérienne bon marché qui puisse menacer sa position dominante sur le marché canadien du transport aérien, dont elle détient plus de 80 p. 100, se voit artificiellement couper les ailes par cette taxe uniforme. Au fil des ans, nous avons constaté une chose: ce qui est bon pour Air Canada n'est jamais bon pour le consommateur canadien.
Parlons chiffres. À l'heure actuelle, WestJet et toutes les autres compagnies aériennes paient environ 1,10 $ par voyageur pour la sécurité. Faire passer ce chiffre à 12 $ représente une augmentation d'environ 1 000 p. 100. Sur nos liaisons supercourtes, c'est-à-dire Calgary-Edmonton, Vancouver-Kelowna, Hamilton-Ottawa, Sudbury, Timmins, North Bay, Sault Ste. Marie et le sud de l'Ontario, la taxe uniforme représente un pourcentage énorme de nos prix les plus bas. Par exemple, nos prix les plus bas sur les liaisons Vancouver-Kelowna, Calgary-Edmonton, Hamilton-Ottawa sont calculés sur un tarif de base de 57 $. Y ajouter 12 $ représente une augmentation de 21 p. 100. Nous estimons que c'est à ces liaisons supercourtes ainsi qu'à toutes les lignes d'apport vers les aéroports-pivots existants, trajets qui se font en trois ou quatre heures en voiture, que cette taxe uniforme ferait un tort irréparable.
» (1715)
» (1720)
Je pourrais nommer des douzaines de localités où le service serait touché. Des localités comme Sydney, Gander, Charlottetown, Moncton, Fredericton, St. John, Québec, Chicoutimi, Kingston, London, Windsor, North Bay, Timmins, Sault Ste. Marie, Sudbury, Thunder Bay, Brandon, Thompson, Grand Prairie, Fort McMurray, Medecine Hat, Lethbridge, Fort St. John, Dawson Creek, Kamloops, Kelowna, Smithers, Cranbrook, Terrace, Prince Rupert, Victoria et le reste de l'île Vancouver subiraient des torts irréparables du fait de cette taxe.
Si on fixe le prix des vols courte-distance de manière telle qu'il ne génère pas de trafic local, ces lignes d'apport ne deviennent tout simplement plus rentables et ne sont abordables que pour les Canadiens les plus riches. Et contrairement aux autres pays du G-7, qui eux reconnaissent la valeur des vols courte-distance bon marché, le Canada s'engage sur une voie qu'il le conduira à une ère où seuls les riches pourront se permettre de prendre l'avion. Il n'est pas étonnant qu'Air Canada appuie cette taxe uniforme car les tarifs peu chers de ses concurrents l'empêchent de demander des tarifs élevés.
Comment résoudre ce problème? Nous pensons qu'il existe une meilleure façon de le faire et nous croyons que l'industrie est capable de trouver une solution. Je le répète, nous croyons que les idées du seul transporteur aérien régulier viable, durable et en pleine croissance du Canada devraient être soigneusement prises en considération.
Avant tout, et par souci de simplicité, cette taxe doit être un pourcentage du prix. Il faut que vous compreniez qu'il n'existe que deux types de voyageurs qui prennent l'avion dans ce pays: ceux qui paient leurs billets—ce sont nos clients et, dans une certaine mesure, ceux d'Air Canada; et les gens d'affaires qui ont une note de frais et à qui il importe peu que leur billet simple pour Ottawa ou Toronto coûte 400 $ ou 412 $. Ça leur est égal; ça fait partie de leurs frais. Cette taxe fait du tort aux petites gens et à ceux qui peuvent le moins se permettre de la payer.
Nous pensons que, une fois que la taxe sera mise en place, les vols courte-distance seront désertés. Une fois que les passagers se seront envolés, nous devrons supprimer certains de nos vols courte-distance et une fois le processus engagé, le génie sortira de sa bouteille et il sera très difficile de l'y faire rentrer.
Contrairement à tous les autres nouveaux venus qui ont disparu, WestJet dessert avec grand succès les marchés secondaires courte-distance que sont Comox, en Colombie-Britannique; Brendon, au Manitoba; Sudbury et Sault Ste. Marie. Nous remportons un succès immense dans toutes ces villes ainsi qu'à Grande Prairie, Fort McMurray et autres villes de ce genre. Nous réussissons très bien sur ces marchés secondaires courte-distance. Cette taxe nuira à notre capacité d'offrir une certaine concurrence et des tarifs bas sur ces marchés secondaires, que ce soit dans les Maritimes, au Québec, en Ontario ou dans l'Ouest.
Selon nous, le marché canadien national, transfrontalier et international se chiffre à environ 11,5 milliards de dollars. Une taxe de 4 p. 100 sur les billets produiraient les 460 millions de dollars qu'on recherche. Qui plus est, elle permettrait l'expansion continue des vols courte-distance, ce qui stimulerait le trafic passager et accroîtrait par là même la base générale des revenus, au lieu de la faire diminuer.
Un droit uniforme serait simple à administrer. Si le chiffre d'affaires de WestJet s'élevait à 500 millions de dollars l'an prochain, nous verserions 15 millions de dollars. Telle qu'elle est conçue actuellement, la taxe comporte de nombreux problèmes quant à son application dans le détail.
Si un voyageur va d'Ottawa à Sudbury en s'arrêtant à Hamilton, est-ce que c'est considéré comme un aller-retour ou comme un aller simple? Si une personne qui habite Hope prend l'avion de Kelowna à Calgary, puis revient à Vancouver, est-ce que c'est un aller-retour ou un aller simple? Si un voyageur prend un transporteur local pour aller de Charlottetown à Moncton, puis choisit WestJet pour aller de Moncton à Vancouver et ensuite Pacific Coastal pour aller de Vancouver à Nanaimo, est-ce qu'il paiera un droit de 12 $ ou de 24 $, et qui est chargé de le percevoir, Pacific Coastal à l'arrivée, Air Labrador au départ, ou WestJet au milieu?
Bien entendu, cette taxe ne dérange pas vraiment Air Canada parce que la compagnie contrôle les transporteurs régionaux d'un bout à l'autre du pays. Je le répète donc, ce sont les petits transporteurs qui vont être touchés. Nous ne pouvons pas offrir un produit compétitif en nous alliant à Pacific Coastal entre Nanaimo et Vancouver pour assurer la liaison Vancouver... Est-ce que j'ai Toronto? Je voulais dire Hamilton—vous me comprenez...
Qui décide et qui perçoit la taxe? Ça va être un cauchemar pour les vérificateurs des compagnies aériennes, à l'exception d'Air Canada, qui vont devoir déterminer qui doit quoi à qui et quand. Une taxe uniforme ou une taxe de 3 p. 100 à 4 p. 100 sur le tarif de base est une solution simple qui assure que le transport aérien au Canada continue à prendre de l'expansion, que la concurrence continue à être vigoureuse et que les petites localités continuent à être desservies par avion et à profiter d'un plus grand choix et de tarifs bon marché, et que l'argent perçu pour le gouvernement est consacré à la sûreté et non pas à l'administration de la sûreté.
Je vous remercie de m'avoir consacré votre temps et je vous demande de prendre ces idées en considération.
La présidente: Merci.
Nous passons maintenant aux interventions de cinq minutes en commençant par M. Kenney.
M. Jason Kenney: Merci, madame la présidente.
J'espère que le témoignage de ces deux témoins vont amener le comité à réfléchir avant de passer à l'étude du projet de loi article par article. Je pense que les très graves préoccupations qui ont été exprimées au sujet de l'application de cette taxe doivent être explorées plus avant. Nous avons reçu des suggestions très positives et très concrètes concernant les changements proposés.
Je dirais à l'intention des témoins que nous avons rédigé certains amendements que nous proposerons à l'étape de l'étude article par article. Ils portent entre autres sur l'amortissement, dont a parlé M. Mackay, et sur un droit proportionnel, dont a parlé M. Hill. Nous aimerions que les témoins y jettent un coup d'oeil et nous disent ce qu'ils en pensent.
Ma question s'adresse à l'un ou à l'autre des témoins. Nous comprenons les difficultés dans lesquelles se trouve l'industrie du transport aérien canadien, à l'exception de WestJet. Comme on nous l'a fait remarquer, le gouvernement projette un diminution de 10 p. 100 du trafic passager l'an prochain. Est-ce exact?
M. Clifford Mackay: Ce sont les projections du ministère des Finances. J'aurais espéré qu'elles soient un peu plus optimistes mais franchement, nous avons essayé de ne pas les contester et nous les avons adoptées. C'est ce qu'on nous a donné.
M. Jason Kenney: Il semble que cette approche ne concilie pas les deux objectifs contradictoires de la politique. L'un est le maintien d'une industrie du transport aérien saine et concurrentielle desservant les Canadiens dans autant de localités que possible, et l'autre est la sûreté.
Il semble que la manière dont le gouvernement aborde la sûreté soit réellement contraire à l'objectif de la politique qui consiste à favoriser une industrie du transport aérien dynamique et concurrentielle pouvant desservir les localités éloignées. Je me demande ce que vous en pensez. Est-il juste de dire que cela va à l'encontre de l'objectif déclaré du gouvernement concernant une industrie du transporté aérien de ce genre?
M. Clifford Mackay: Nous pensons que oui. Nous pensons qu'il existe des manières sensées de répondre aux exigences absolues d'une sûreté renforcée. Nous ne sommes pas opposés à la mise en place d'un système de détection des explosifs, nous ne contestons pas la nécessité de faire ce genre de chose, mais nous croyons qu'il y a de meilleures façons de parvenir à l'objectif désiré sans avoir de telles répercussions sur le marché.
Au cours de la dernière année, nous avons fait plusieurs suggestions. L'une est de faire payer aux contribuables les grosses dépenses ponctuelles en immobilisation et de faire payer les coûts permanents aux passagers. C'est une suggestion qui a déjà été faite et qui a été souvent discutée. Comme vous l'avez fait remarquer vous-même plus tôt, c'est en fait le Comité des transports de la Chambre des communes qui a fait cette proposition.
Nous pensons qu'il y a plusieurs manières de faire ce qui doit être fait. Nous devons assurer la sûreté et la sécurité, mais nous devons trouver des moyens qui n'ont pas d'effet négatif sur l'économie.
M. Mark Hill: Je me ferai l'écho de ces propos. J'ai trouvé en fait très intéressant... il y a quelques minutes, les représentants des ministères des Finances et du Transport ont dit au comité qu'ils n'avaient fait aucune analyse de l'impact de cette taxe sur l'industrie du transport aérien. Cela m'a abasourdi. Ce n'est pas difficile de procéder à une telle analyse.
J'ai trouvé très intéressant qu'ils disent que cette mesure encouragerait les gens à prendre l'avion. Je peux vous dire catégoriquement que les gens n'ont pas besoin d'être encouragés à prendre l'avion. Nos données le prouvent. Les données d'Air Canada indiquent des coefficients de remplissage de plus en plus élevés, année après année, en dépit de la diminution de sa capacité. Air Canada avait déjà un problème de surcapacité avant le 11 septembre. Il n'y a aucune inquiétude quant au désir des gens de prendre l'avion. Nos chiffres de vente en temps réels le prouvent.
Notre plus grosse préoccupation est que si le gouvernement cherche à stimuler la concurrence, il n'y a qu'un seul modèle économique qui marche, celui de Southwest-Ryan Air qui mise sur le trafic court-distance stimulé par les prix. Cette initiative le frappe en plein coeur.
La présidente: Merci.
Monsieur Moore, vous avez une question.
M. James Moore (Port Moody--Coquitlam--Port Coquitlam, Alliance canadienne): Merci. Je n'ai qu'une question. Je veux qu'il soit dit que, vu que le gouvernement n'a pas évalué l'impact de ce droit de 24 $ et que vous avez tous les deux fait un exposé fantastique, je pense que c'est une honte que seul un ministériel assiste à la séance du comité.
Ma question comporte de multiples facettes. Apparemment, le gouvernement n'a pas fait d'étude globale, mais a-t-il demandé à WestJet quelles seraient les conséquences de ce droit pour votre transporteur et à combien il devrait s'élever? Est-ce que l'ATAC a été consultée directement au sujet de ce que devrait être le montant de ce droit, de manière à ce que vous puissiez consulter vos membres?
Aussi, avant le dépôt du projet de loi, avez-vous dans l'industrie entendu parler, que ce soit des rumeurs qui circulaient ou grâce aux contacts que vous avez, de cette proposition d'imposer un droit de 12 $?
» (1725)
M. Mark Hill: Nous avons pris connaissance de la taxe en même temps que tous nos concitoyens--lors du dépôt du budget. Nous n'avons pas été consultés avant cela. Toutes rumeurs à ce sujet nous sont probablement parvenues par l'entremise de nos antennes dans l'industrie, qui dans une grande mesure sont celles de l'ATAC.
M. Clifford Mackay: Je répondrai à votre question exactement de la même manière. Nous avons été consultés et on nous a demandé des conseils sur le coût des choses, nous les avons donnés, mais nous n'avons pas du tout été consultés au sujet d'un droit, d'une taxe, ou de son montant. Avant le dépôt du budget, nous nous attendions à ce qu'il y ait un droit, mais franchement nous pensions qu'il serait très modeste--de trois ou quatre dollars. Nous nous attendions à quelque chose d'analogue à ce qu'a fait le gouvernement américain.
La présidente: Merci.
Monsieur Loubier ou madame Picard?
C'est maintenant le tour de Mme Picard qui dispose de cinq minutes. Vous partagez votre temps.
[Français]
Mme Pauline Picard: Je vais poser une très courte question, madame la présidente.
Monsieur Mackay, vous mentionnez dans votre mémoire que vous vous occupez de la sécurité. D'après vous, avec la nouvelle agence de sécurité qui sera créée, quelle sera la différence entre la sécurité que vous assurez actuellement et celle que la nouvelle agence va assurer? Quelle sera la différence, selon vous?
[Traduction]
Mr. Clifford Mackay: Il y aurait essentiellement trois différences. À l'heure actuelle, dans le cadre du système qui est en place, ce que nous appelons le transporteur principal dans un aéroport donné est responsable de la sûreté. Dans le cadre du nouveau système, les responsabilités seront regroupées au sein d'un seul organisme. Il y aura au Canada un seul organisme qui sera directement responsable de la sûreté.
Il se pourrait que les autorités procèdent de la manière dont nous procédons actuellement, mais il n'y aurait qu'un point central. Je pense que c'est probablement le plus gros changement.
Deuxièmement, si nous avons bien compris--et je dois vous dire qu'il y a encore beaucoup de choses que nous ne savons pas--cet organisme recevra son financement du gouvernement dans le cadre sous forme de crédits approuvés par la Chambre. C'est une supposition de notre part. La manière dont ça marche actuellement est que le système est financé par les transporteurs et les passagers au moyen de droits qui sont acheminés par le système financier normal de nos membres. C'est donc un gros changement.
Troisièmement, il y a maintenant un programme de gardes armés, ce qui n'avait encore jamais existé. C'est quelque chose d'entièrement nouveau. Je ne peux pas vous en dire grand chose, car je ne sais pas grand chose, autre que, si nous comprenons bien, le contrat ira à la GRC. Nous croyons comprendre que la pratique ne sera pas généralisée, ce sera plutôt un programme ciblé.
La présidente: Yvan Loubier.
[Français]
M. Yvan Loubier: Merci, madame la présidente.
Messieurs Mackay et Everson, vous avez entendu le court échange que j'ai eu avec le ministre responsable de ce projet de loi concernant l'impact de cette nouvelle taxe. Il faut appeler les choses par leur nom. On va arrêter de s'offusquer, du côté du parti libéral, et de dire qu'on n'impose pas de taxe. C'est une nouvelle taxe qui va rapporter 2,2 milliards de dollars. Qu'on appelle les choses par leur nom.
J'ai eu un échange avec le ministre, qui est économiste de surcroît. Il avait l'air tellement sûr de son affaire. Il disait que cette taxe-là n'aurait pas d'effets néfastes sur l'industrie aérienne et que, pour les régions, ce serait pratiquement le paradis car il n'y aurait pas d'effets dans leur cas non plus. Même s'il a une formation d'économiste, il trouvait normal qu'on ajoute aux coûts et aux difficultés de l'industrie du transport aérien en imposant une taxe de 2,2 milliards de dollars. Il affirmait que la situation en Europe était pire. Il a beaucoup voyagé, notre ministre. Il est souvent allé en Europe. Il aurait dû voyager un peu plus ici. Il aurait compris que le système n'est pas si rose qu'il le dit.
Que pensez-vous des déclarations et de l'espèce de nonchalance du ministre et du gouvernement en général face à la décision, fort importante, d'imposer un secteur qui était déjà victime du ralentissement avant le 11 septembre et qu'on a précipité dans une décroissance certaine depuis le 11 septembre? Le ministre, comme ça, trouve qu'il n'y a pas de problème. Il n'y a plus de service aérien dans les régions. Il n'y a pas de problème. Les régions ont du mal à se développer parce qu'elles n'ont pas de lignes constantes et de transport périodique. Il n'y a pas de problème. Que pensez-vous de cette attitude?
» (1730)
[Traduction]
Mr. J. Clifford Mackay: Je ne peux pas commenter les réponses du ministre, mais je peux vous dire que notre association s'inquiète de la viabilité économique de ce que nous appelons les petites lignes régionales peu fréquentées. M. Hill vous parlera de l'approche de WestJet qui, selon nous, est la bonne.
Nous avons comparu devant votre comité il y a un an environ. Nous avons également comparu devant le Comité permanent des transports et d'autres comités dont le Comité de l'industrie. Cela fait au moins deux ans que nous faisons part aux parlementaires de nos inquiétudes au sujet de la viabilité d'un service aérien de qualité sur les petits lignes peu fréquentées, et en particulier dans les régions éloignées où nous n' avons déjà pas de gros volumes. Cette mesure va tout simplement rendre le problème encore plus difficile. Il n'y a aucun doute quant à nous.
[Français]
M. Yvan Loubier: Monsieur Mackay, si vous aviez à prévoir aujourd'hui l'avenir des petits transporteurs aériens dans des régions éloignées comme l'Abitibi, la Gaspésie, les Îles-de-la-Madeleine, les régions éloignées des provinces de l'Ouest, les territoires, quelles prévisions devriez-vous faire? Tracez-nous une espèce de portrait de cela. On peut couper le service de transport des citoyens et citoyennes des régions éloignées ou en faire un service complètement insignifiant, considérant ces gens-là comme des citoyens de seconde classe, ou bien il y a moyen de rattraper les choses et de renforcer le secteur dans les régions éloignées en particulier. Quels moyens faut-il prendre pour le faire?
[Traduction]
M. J. Clifford Mackay: Malheureusement, je dois vous dire que ces nouveaux coûts, et ce ne sont pas les seuls, le plus important étant celui des assurances, qui ont énormément augmenté--on parle d'une augmentation de 300 p. 100, 500 p. 100, 600 p. 100 des primes d'assurance dans notre industrie en ce moment-- vont faire qu'il sera encore plus difficile de desservir les régions dont vous parlez, monsieur.
Mark a sans doute une solution à offrir à ce problème. Nous pensons que, dans de nombreuses régions, il y aura une restructuration du service tout simplement parce qu'il est extrêmement difficile, vu ces nouveaux coûts, pour les petits transporteurs de gagner leur vie. Ce n'est pas plus compliqué que cela.
M. Mark Hill: On parle de 90 aéroports. Je pense que ceux qui ne sont pas inclus dans ce chiffre s'en tireront probablement raisonnablement bien.
Le problème se pose dans ces 90 aéroports. Un transporteur comme WestJet Airlines Ltd. dont le coefficient de remplissage correspondant au seuil de rentabilité est actuellement le plus bas de l'Amérique du Nord--soit environ 63 p. 100--a actuellement un coefficient de remplissage de 73 p. 100. Cela signifie que sur chaque avion nous avons 10 passagers qui représentent nos bénéfices. Donc sur une ligne courte-distance, il suffit d'éliminer 10 personnes sur un avion--une famille de quatre qui veut aller à Grand Prairie prendra sa fourgonnette au lieu de l'avion--pour que cette ligne se soit plus rentable.
En tant que compagnie aérienne à but lucratif axée sur l'optimisation de ses ressources, nous n'exploiterons pas de lignes sur lesquelles nous ne pouvons pas gagner d'argent. Nous ne le ferons tout simplement pas. Ce sera les liaisons super courtes qui desservent des endroits comme Grand Prairie... Prenons le service entre Québec et Montréal, deux villes qui sont à deux heures et demie de voiture. Pourquoi prendre l'avion pour aller de Montréal à Québec? Si une famille de quatre veut aller y passer la journée, nous pouvons offrir le billet pour 57 $--quand nous desservirons cette ville: avec les 94 avions que nous attendons au cours des sept prochaines années, nous le ferons--comment le justifier?
Cela va vraiment faire du tort aux petits marchés. Cela ne fera pas de tort à Toronto, Ottawa et Vancouver ni aux aéroports-pivots. Cela va faire du tort à toutes les lignes d'apport qui aboutissent aux aéroports pivots, c'est-à-dire en provenance de la vaste majorité des localités de notre pays.
La présidente: Monsieur Cullen, vous disposez de cinq minutes, s'il vous plaît.
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord): Merci, madame la présidente, et merci également aux témoins.
Ma question s'adresse à M. MacKay--et c'est bien M. Hill, n'est-ce pas? Je suis désolé, mais l'étiquette indiquant votre nom est tombée. Si un passager va, disons, de Vancouver à Kelowna aller-retour au lieu d'aller de Vancouver à Toronto aller-retour, y a-t-il, selon vous, une différence quant au coût des formalités? Autrement dit, sur les trajets courts, le temps que prend le contrôle de sécurité est-il moindre? Le matériel est-il différent?
M. Mark Hill: Le contrôle de sécurité est le même, nous y sommes tous passés. Le transport aérien est une industrie très complexe et très difficile à faire fonctionner. En tant que pays, si nous nous intéressons à la croissance et à la stimulation de l'économie... nous connaissons beaucoup plus de gens qui habitent dans un rayon de 250 milles de l'endroit où nous habitons que de gens qui habitent à 1 000 milles de là où nous habitons. La tendance est donc aux voyages courts.
Le seul modèle qui marche, si nous cherchons à stimuler la concurrence dans l'industrie, est celui des vols courte-distance à bas prix, et si on malmène les prix sur ces lignes peu chères, il n'y aura tout simplement pas de concurrence.
» (1735)
M. Roy Cullen: Je ne dispose que de cinq minutes. J'essayais de vous faire dire que si le coût est le même, cela signifie que, si on opte pour un droit proportionnel au prix du billet, essentiellement, la personne qui va de Vancouver à Toronto aller-retour subventionne les petites lignes--je ne dis pas que ce soit une mauvaise chose--. Est-ce exact?
M. Mark Hill: Les grandes lignes subventionnent déjà les petites. Ça toujours été le cas et ça le sera toujours. Si les gardes armés sont payés à l'heure, pourquoi est-ce que WestJet devrait payer autant pour les services d'un garde armé sur un vol d'une demi-heure entre Calgary et Edmonton qu'Air Canada sur un vol entre Vancouver et Halifax?
M. Roy Cullen: Non, mais, si, comme vous le proposez, on optait pour un droit proportionnel, vous demanderiez au passager qui se rend de Vancouver à Toronto aller-retour de subventionner les passagers de la liaison Vancouver-Kelowna aller-retour, bien que le contrôle de sécurité soit exactement le même, n'est-ce pas?
M. Mark Hill: Les petites lignes, sous tous les aspects, ont toujours été subventionnées par les grandes lignes, à tous les égards. C'est comme ça que fonctionne l'industrie.
M. Roy Cullen: Si vous voulez parler de cet aspect, j'aimerais y revenir dans un moment, si j'en ai le temps. Mais nous parlons des conséquences pour les services courte-distance. Disposez-vous de modèles qui vérifient réellement l'élasticité de vos clients en ce qui concerne le prix, ou leur manque d'élasticité? Autrement dit, comment vont-ils réagir?
Vous devez bien avoir des modèles qui vous le disent et qui étayent ce que vous nous dites en ce moment, à savoir que vous allez perdre énormément de clients.
M. Mark Hill: Oui, nous avons des modèles. Ces modèles ont été mis à l'épreuve en Europe. Ils ont été mis à l'épreuve aux États-Unis. Si le gouvernement était prêt à nous soutenir financièrement, nous pourrions vous montrer en temps réel ce qui se passe quand on ajoute 10 $ au prix entre Calgary et Edmonton: le trafic diminue.
M. Roy Cullen: Mais vos modèles ne fonctionnent pas en ce moment?
M. Mark Hill: Oh, certainement que oui.
M. Roy Cullen: Vraiment?
M. Mark Hill: Certainement, ce sont des modèles très simples de l'élasticité-prix. Ce sont des modèles universels. C'est pourquoi nous avons été abasourdis quand nous avons appris que ni le ministère des Finances ni le ministère Transports ne s'en étaient servis.
M. Clifford Mackay: Nous avons tendance à utiliser les modèles qui sont utilisés à l'échelle internationale. L'OACI valide ces modèles régulièrement, monsieur Cullen; elle l'a d'ailleurs fait très récemment. Ce qu'ils nous disent essentiellement, c'est que les gens d'affaires ne sont pas du tout élastiques quant au prix tandis que tous les autres voyageurs le sont. En gros, cela signifie qu'ils réagissent très vigoureusement à la moindre variation des prix. C'est ce que prouvent les modèles depuis des années.
M. Roy Cullen: Merci.
Vous savez, c'est une question grave. Pour revenir à ce qu'on a dit précédemment au sujet des vols courte-distance et des vols longue-distance, je vais mettre une proposition sur la table et vous pourrez la réfuter. Je crois ardemment à la concurrence dans l'industrie du transport aérien, vous pouvez me faire confiance, mais il y en a qui prétendent qu'une compagnie comme WestJet se spécialise dans les lignes à fort volume et moins risquées--la forte fréquentation étant une assurance en soi--et qu'elle est donc en mesure d'établir ses tarifs en conséquence.
Je suis certain que vous pouvez avancer des arguments qui réfuteront cette théorie, où que vous allez en tous cas essayer. Ce que j'essaie de dire, c'est que pourquoi appuierions-nous le secteur des courts-courriers alors que nous devons réellement prendre l'ensemble du système en considération?
M. Mark Hill: Je dirais que la ligne entre Comox et Calgary n'est pas très fréquentée. Je dirais la même chose de la liaison Thompson-Winnipeg et Thunder Bay-Winnipeg. Nous avons prouvé que plus de la moitié des liaisons que nous assurons sont des liaisons que personne d'autre n'assure avec des vols directs.
Si vous voulez qu'il y ait concurrence, il n'y a qu'un seul modèle qui fonctionne au monde. Au cours des six ou sept dernières années, nous avons tous assister à la naissance et à la disparition de CanJet, C3, Royal, VistaJet, et tous ces autres plaisantins. Il n'y a qu'un seul modèle qui marche, et si nous voulons qu'il y ait concurrence, si nous voulons créer des retombées économiques, c'est la seule chose qui fonctionne.
Bien sûr, nous pourrions être accusés de dire que WestJety est favorable à cette mesure parce qu'elle n'aura aucune influence sur son chiffre d'affaires. Eh bien, Air Canada est tout à fait à l'aise avec cette taxe, parce que la longueur moyenne de ses vols est de 1 200 milles. Air Canada est tout à fait en faveur de cette taxe car elle sait exactement quels en seront les effets. Le secteur des vols courte-distance ne l'intéresse pas du tout.
M. Roy Cullen: Pourquoi vous intéressez-vous particulièrement au secteur des vols court-distance?
M. Mark Hill: Parce que c'est le modèle qui fonctionne.
M. Roy Cullen: Vous voulez dire que c'est le modèle qui vous permet de gagner de l'argent.
M. Mark Hill: C'est le seul modèle qui, en Amérique du Nord au cours des 27 dernières années, a été favorable aux nouveaux venus.
M. Roy Cullen: Quelqu'un doit bien s'occuper du transport à grande distance, n'est-ce pas?
M. Mark Hill: Je suis venu aujourd'hui de Calgary à Ottawa sur WestJet.
La présidente: Le prochain président a réservé cette pièce, ce que malheureusement j'ignorais quand nous avons commencé en retard. M. Nystrom est la seule personne qui a encore des questions à poser. Vous avez deux à trois minutes pour poser des questions, si vous le désirez.
M. Lorne Nystrom: Merci. Je vais essayer d'être bref. J'aimerais poser une question à M. Mackay.
J'aimerais en savoir davantage au sujet de votre association, l'Association canadienne du transport aérien. Est-ce une organisation à but lucratif ou à but non lucratif?
» (1740)
M. Clifford Mackay: Nous sommes une association professionnelle à but non lucratif.
M. Lorne Nystrom: Êtes-vous propriétaire d'une partie du matériel d'inspection dans les aéroports? Comment fonctionnez-vous? De manière à simplement rentrer dans vos frais? Est-ce que vous le louez à Transport Canada?
M. Clifford Mackay: La réponse est que pour le moment, aujourd'hui, tout nous appartient. Nous en sommes propriétaires parce que, il y a quelques années, le gouvernement avait essentiellement décidé qu'il ne voulait plus être propriétaire de ce matériel, ni être responsable de son fonctionnement ou de son entretien. Alors il nous a demandé si nous voulions en prendre la responsabilité et nous avons dit oui. Nous avons créé une compagnie à but non lucratif qui s'appelle la Corporation de sécurité de transport aérien. Son but dans la vie est d'être propriétaire de tout le matériel d'inspection que vous voyez dans tous les aéroports du pays et de l'entretenir.
Avec ce projet de loi, le gouvernement nous fait savoir que nous allons devoir dissoudre cette compagnie et transférer tout le matériel au nouvel organisme. Nous sommes, en ce moment-même, en train de négocier avec le gouvernement et de procéder au contrôle préalable dans cette optique.
Cette corporation est à but non lucratif. Elle tire ses revenus du droit par passager qu'elle fait payer aux compagnies qui utilisent ses installations. Pour le moment, le droit que nous demandons à WestJet, Air Canada, et autres compagnies aériennes est de 0.07 cents par passager dans l'ensemble du système.
M. Lorne Nystrom: Vous demandez donc un droit, mais ce n'est pas pour faire des bénéfices. Vous ne gagnez rien là-dessus, et c'est donc simplement pour rentrer dans vos frais.
M. Clifford Mackay: C'est exact.
M. Lorne Nystrom: Pouvez-vous nous en dire un peu plus long sur la manière dont vous envisagez l'avenir pour vous? Que va devenir ce matériel? Quel sera votre rôle? Que va-t-il arriver aux employés? Est-ce que vous allez licencier des employés? Est-ce que vous en avez parlé à vos employés?
M. Clifford Mackay: Nous prévoyons, monsieur Nystrom, que la compagnie cessera d'exister peu après le 1eravril. Tous les employés seront partis, nous procéderons à sa dissolution et elle cessera d'exister.
M. Lorne Nystrom: Ma dernière question, très rapidement, concerne le conseil d'administration de 11 membres et les recommandations qui ont été faites en vue d'accroître la représentation de l'industrie. Et les travailleurs, les syndicats, qui les représentent? Ne devraient-ils pas eux aussi avoir voix au chapitre?
M. Clifford Mackay: Nous n'avons aucune objection de principe à cela. J'ai parlé du modèle de NAV CANADA, qui prévoit une certaine représentation syndicale. Ce n'est certainement pas une question qui nous inquiète.
La présidente: Merci beaucoup.
La séance est terminée. Un grand merci à nos témoins.
Un rappel au Règlement.
M. Scott Brison: Je n'ai pas...
La présidente: Oui, mais les témoins pour la prochaine réunion de comité sont déjà ici. Monsieur Brison, oui, vous n'avez pas eu votre tour. Ce que je vais faire, monsieur Brison, c'est voir si nous pouvons réorganiser l'horaire de demain matin. Malheureusement, la salle ne nous appartient plus.
La séance est levée. Merci.
M. James Moore: J'invoque le Règlement.
La présidente: La séance est levée...
Je suis désolée, M. Moore invoque le Règlement.
M. Jason Kenney: J'invoque le Règlement. C'est moi qui ai invoqué le Règlement, même si vous ne m'avez pas entendu. Le fait est qu'il y a encore plusieurs témoins que nous devons entendre. Nous en avons parlé plus tôt. Il n'a pas été décidé quand nous pourrions entendre ces témoins. Je maintiens que nous ne sommes pas en mesure de procéder à l'étude article par article demain et j'aimerais que la présidence me dise si... Je pense que le comité est d'accord là-dessus.
La présidente: Le temps presse. Le comité a dit plus tôt cette semaine qu'il voulait procéder à l'étude du projet de loi article par article demain. C'est en fonction de ce désir que j'ai prévu cette réunion. Je vais voir maintenant... Nous pourrions entendre un témoin de plus et faire revenir les fonctionnaires. Je vais essayer de voir ce qu'on peut faire et je vous répondrai le plus rapidement possible.
Merci.
M. James Moore: Madame la présidente, vous m'aviez donné la parole pour un rappel au Règlement. Vous l'avez fait avant de donner la parole à mon collègue. Vous m'aviez donné la parole...
La présidente: Je ne pensais pas que vous vouliez intervenir. Je pensais que c'était M. Kenney.
M. James Moore: En fait, nous voulions tous les deux faire un rappel au Règlement. Mais vous m'avez donné la parole en premier. Je serai bref.
La présidente: Très bref, s'il vous plaît, car nous ne voulons pas abuser de nos privilèges ici.
M. James Moore: D'accord.
Madame la présidente, je propose que M. Roy Cullen remplace Sue Barnes à la présidence du Comité permanent des finances.
La présidente: Malheureusement, je pense--le greffier le confirmera--il n'y a qu'une seule personne ici et il n'y a donc pas quorum.
M. James Moore: Il y a quorum.
J'invoque le Règlement, madame la présidente, il y a quorum.
La présidente: Non.
M. James Moore: Oui.
M. Jason Kenney: Il y a neuf personnes.
M. James Moore: Il y a neuf personnes. Il y a neuf députés ici.
La présidente: Il en faut 10 pour qu'il y ait quorum.
La séance est levée.
» (1745)
M. James Moore: Vous êtes membre du comité, madame la présidente. La présidente du comité est membre du comité. Il y a neuf membres ici présents, madame la présidente.
La présidente: Je vais demander une interprétation...
Le greffier me dit qu'il y a neuf membres dans cette salle. Le quorum est de 10 et je suis au fauteuil. C'est l'avis que me donne le greffier.
Nous verrons cela plus tard.
Pour le moment, la séance est levée. Merci.