FINA Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des finances
Témoignages du comité
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 21 février 2002
| ¿ | 0935 |
 |
La présidente (Mme Sue Barnes (London-ouest, Lib.)) |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
Le greffier du comité |
| ¿ | 0940 |
|
La présidente |
|
Le greffier |
|
La présidente |
|
M. Lawrence McBrearty (Directeur national pour le Canada, Métallurgistes unis d'Amérique ) |
| ¿ | 0945 |
| ¿ | 0950 |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Epp |
|
M. Lawrence McBrearty |
| ¿ | 0955 |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
|
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ) |
|
M. Lawrence McBrearty |
| À | 1000 |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
| À | 1005 |
|
La présidente |
|
M. Bryon Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD) |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Lorne Nystrom |
|
M. Lawrence McBrearty |
| À | 1010 |
|
La présidente |
|
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord) |
| À | 1015 |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Roy Cullen |
| À | 1020 |
|
La présidente |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Roy Cullen |
|
La présidente |
|
M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD) |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
|
M. Scott Brison |
|
M. Lawrence McBrearty |
| À | 1025 |
|
M. Brison |
|
La présidente |
|
M. Monte Solberg (Medicine Hat, Alliance canadienne) |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Monte Solberg |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Monte Solberg |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Monte Solberg |
| À | 1030 |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
|
M. Monte Solberg |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Solberg |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
|
M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.) |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
M. Murphy |
|
M. Lawrence McBrearty |
|
La présidente |
| À | 1035 |
|
La présidente |
|
M. Epp |
| À | 1040 |
|
La présidente |
|
M. William Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports) |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances) |
| À | 1045 |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
Mme Pauline Picard |
| À | 1050 |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Pauline Picard |
|
M. Serge Dupont |
|
Mme Pauline Picard |
|
La présidente |
|
M. Roy Cullen |
| À | 1055 |
|
M. Jacques Parent (secrétaire adjoint intérimaire, Infrastructure Canada) |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Jacques Parent |
|
M. Roy Cullen |
|
M. Jacques Parent |
|
M. Roy Cullen |
|
La présidente |
|
M. Gérald Lalonde (chef principal, Division de la législation de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances) |
| Á | 1100 |
|
M. Roy Cullen |
|
La présidente |
|
M. Roy Cullen |
|
La présidente |
|
M. Scott Brison |
|
M. Gérald Lalonde |
|
M. Scott Brison |
| Á | 1105 |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Scott Brison |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Scott Brison |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Scott Brison |
|
M. Serge Dupont |
| Á | 1110 |
|
M. Scott Brison |
|
M. Brison |
|
La présidente |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Shawn Murphy |
|
M. Serge Dupont |
| Á | 1115 |
|
La présidente |
|
M. William Elliott |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
| Á | 1120 |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Epp |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Epp |
| Á | 1125 |
|
La présidente |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Tonks |
|
M. Jacques Parent |
|
M. Tonks |
|
M. Jacques Parent |
|
M. Tonks |
|
M. Jacques Parent |
|
M. Tonks |
|
M. Serge Dupont |
|
M. Tonks |
|
La présidente |
| Á | 1154 |
|
La présidente |
| Â | 1200 |
|
M. Lorne Nystrom |
|
La présidente |
|
M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne) |
| Â | 1205 |
|
La présidente |
|
M. Valeri |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Bryon Wilfert |
|
La président |
|
M. Epp |
| Â | 1210 |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
Le greffier |
|
M. Ken Epp |
|
Le greffier |
|
M. Ken Epp |
|
Le greffier |
|
M. Epp |
|
Le greffier |
|
M. Epp |
|
Le greffier |
|
La présidente |
| Â | 1215 |
|
M. Wilfert |
|
M. Jason Kenney |
|
La présidente |
|
M. Kenney |
|
M. Roy Cullen |
|
La présidente |
|
M. Lorne Nystrom |
|
La présidente |
| Â | 1220 |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Bryon Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Tonks |
|
La présidente |
|
M. Valeri |
|
M. Valeri |
|
M. Tony Valeri |
|
M. Jason Kenney |
|
La présidente |
|
M. Kenney |
|
M. Valeri |
|
M. Jason Kenney |
|
M. Valeri |
| Â | 1225 |
|
La présidente |
|
Le greffier |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Wilfert |
|
La présidente |
|
M. Jason Kenney |
|
La présidente |
|
M. Valeri |
|
La présidente |
| Â | 1230 |
|
M. Epp |
|
La présidente |
CANADA
Comité permanent des finances |
|
l |
|
l |
|
Témoignages du comité
Le jeudi 21 février 2002
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0935)
[Traduction]
La présidente (Mme Sue Barnes (London-ouest, Lib.)): Bonjour à tous. Comme mon maillet a temporairement disparu, nous allons commencer par un tintement de verre.
L'ordre du jour est assez chargé. Nous allons commencer par le premier point, à savoir le projet de loi C-49, loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001. Nous entendrons des témoins de 9 h 30 à 10 h 30, ou pour une période plus courte. De 10 h 30 à 11 h 30, des fonctionnaires du ministère des Finances viendront répondre à ceux qui avaient des questions supplémentaires à leur poser. Puis à 11 h 30, comme convenu mardi, nous allons procéder à l'examen article par article. Nous disposons de la salle jusqu'à 13 h 00. J'espère que nous aurons terminé avant. Je vais essayer de faire en sorte que tous ceux qui veulent poser des questions puissent le faire, mais nous disposons d'un temps limité. Je vais essayer d'être juste envers tout le monde.
Monsieur Epp.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Madame la présidente, vu l'importance du texte, si nous ne pouvons pas respecter l'échéance arbitraire d'aujourd'hui pour l'examen article par article, j'accepterais volontiers de le reporter à la semaine prochaine pour que nous puissions faire un travail minutieux. Comme le dit le proverbe, si vous n'avez pas le temps de faire les choses comme il faut, quand allez-vous trouver le temps de les refaire?
La présidente: Merci, monsieur Epp. Lorsque nous nous sommes entendus sur ce point l'autre jour, nous pensions avoir le temps. Commençons par écouter les témoins et espérons que vous obtiendrez réponse à vos questions. Comme vous le savez, nous avons communiqué avec tous les témoins que vous avez mentionnés l'autre jour. Aussi bien que cela figure au compte rendu. Monsieur le greffier, pourriez-vous passer les choses en revue?
Le greffier du comité: Mardi dernier, j'ai communiqué avec les témoins que le comité avait accepté d'inviter. Dans le cas de First Air, j'ai parlé au président, M. Davis, qui devait me rappeler. Je n'ai pas eu de ses nouvelles depuis mardi. WestJet et ATAC ont accepté de venir. Nous les avons entendus hier. La Commission canadienne du tourisme a décliné notre invitation. Il y avait deux autres groupes: Eastern Provincial Airways et le Conseil des aéroports du Canada. Les deux ont été contactés. Dans le cas du Conseil des aéroports, ses représentants n'étaient pas libres jeudi et dans celui de Provincial Airways, j'ai laissé un message mais personne ne m'a rappelé.
¿ (0940)
La présidente: Qu'en est-il d'Air Canada?
Le greffier: Air Canada a communiqué avec mon bureau et a fait savoir qu'elle souhaitait comparaître. Ultérieurement, j'ai reçu d'autres coups de téléphone pour me faire savoir que la compagnie ne souhaitait plus comparaître ou soumettre un mémoire.
La présidente: Merci.
Comme vous le savez, hier, nous avons reçu une demande des métallurgistes, qui étaient à Ottawa et qui voulaient comparaître ce matin. J'avais déjà envoyé l'avis de convocation pour l'examen article par article à 9 h 30; je l'ai donc modifié pour pouvoir les entendre. Je souhaite donc la bienvenue à Dennis Deveau, agent des relations gouvernementales, section des lois; Robert Falconer, chef du service de l'information et Lawrence McBrearty, directeur national. Pardonnez-moi si j'ai mal prononcé vos noms. Ce n'était pas voulu.
Le plus important, c'est votre exposé. Vous avez déjà comparu devant des comités. Un exposé d'une dizaine de minutes nous permettra de vous poser des questions et de procéder à un échange de vues. À vous la parole.
M. Lawrence McBrearty (Directeur national pour le Canada, Métallurgistes unis d'Amérique ): Merci beaucoup et je vous remercie en particulier d'avoir accepté de nous entendre ce matin. Nous avons essayé de préparer un document hier soir, mais malheureusement nos traducteurs n'étaient pas disponibles pour en faire une version française. Si vous avez besoin d'une version en français, nous nous ferons un plaisir d'obtenir une traduction.
Vous trouverez en annexe au document notre politique sur la sécurité nationale, non seulement dans les aéroports mais à l'échelle nationale.
Comme la présidente l'a dit, je m'appelle Lawrence McBrearty. Je suis directeur national pour le Canada des métallurgistes unis d'Amérique. Notre syndicat représente près de 180 000 hommes et femmes qui travaillent dans tous les secteurs de l'industrie au Canada. Nous représentons plus de 25 000 hommes et femmes du secteur de la sécurité au pays. Environ 1 000 d'entre eux travaillent dans les aéroports, surtout dans les 90 aéroports énumérés dans le projet de loi.
Depuis le 11 septembre, nous collaborons avec les autorités gouvernementales, notamment le ministre des Transports et ses collaborateurs, au sujet de la sécurité dans les aéroports mais aussi au sujet de la sécurité nationale dans d'autres secteurs, ceux que nous appelons les sites stratégiques.
Comme je le répète souvent aux représentants du gouvernement et aux employeurs que nous rencontrons, nous ne sommes pas venus pour créer des difficultés; nous sommes au contraire un élément de la solution. Cela signifie que nous prenons à coeur la situation de nos concitoyens et nous voulons qu'ils se sentent en liberté et en sécurité lorsqu'ils se déplacent.
Depuis le début de ces discussions, le syndicat et nos membres... Nous comptons plus de 30 ans d'expérience dans le secteur de la sécurité au Canada. Le syndicat représente des travailleurs dans les aéroports depuis plus de 30 ans.
Je veux faire une introduction de nature générale ici. Je veux que vous sachiez que nous avons eu un certain nombre de rencontres avec M. Collenette et ses adjoints ainsi qu'avec d'autres ministres autour du thème de la sécurité dans les aéroports et dans d'autres endroits stratégiques du pays, mais surtout dans les aéroports. Nous avons eu des réunions très fructueuses qui ont permis de faire avancer les choses. Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est parce qu'il y a deux points sur lesquels nous n'avons pas pu nous entendre, et dont nous n'avons pas même pu discuter. Je tiens toutefois à vous dire que les membres du cabinet du ministre étaient très ouverts.
La question de la formation dans le projet de loi--les certificats de conformité pour la qualification et la formation--nous sommes tout à fait pour. Nous avons toujours dit, surtout depuis le 11 septembre, que nos membres ne reçoivent pas une formation suffisante. Ils ne recevaient qu'une formation de base insuffisante pour répondre aux besoins du pays en matière de sécurité. Nous avons rencontré des représentants de DRHC pour créer un conseil de la sécurité qui regrouperait employeurs, employés et gouvernement pour discuter de toutes les questions de formation dans tous les secteurs de sécurité au pays, et pas seulement dans les aéroports.
Il y a une autre question très importante pour nous, c'est de la conservation de l'effectif, les salaires et la rémunération, les conditions de travail des hommes et des femmes qui travaillent dans ce secteur et le roulement très important du personnel. Nous avons cru comprendre que le projet de loi envisage une sorte de norme salariale qui sera établie, sous peu j'espère. Nous aimerions être de la partie. Nous avons beaucoup de points de vue sur le sujet.
Par exemple, au Québec, depuis de nombreuses années déjà, nous avons pu, avec le gouvernement provincial, stabiliser le revenu des travailleurs de ce secteur en négociant une convention collective qui a fait l'objet d'un décret. Une entreprise de sécurité au Québec ne peut pas verser de rémunération inférieure à la norme. Cela nous a permis de civiliser le secteur, parce que les employeurs s'arrachent les marchés les uns aux autres avec des offres inférieures d'un demi-cent ou de dix cents. C'est donc quelque chose que nous avons réussi à faire et nous avons l'esprit ouvert sur le sujet.
Aujourd'hui, nous aimerions vous parler des deux questions qui nous préoccupent le plus. Il s'agit des droits du syndicat successeur et de la composition du conseil d'administration de la nouvelle Administration.
Je n'ai pas l'intention de faire la lecture du document. C'est un texte très juridique. Il a été préparé par nos avocats et je ne suis pas avocat. Je m'en remets donc à eux. Je vais simplement vous dire le fond de ma pensée et je pense que c'est la meilleure façon de procéder.
¿ (0945)
En ce qui concerne les droits de successeur, comme nous le savons tous, le Code du travail du Canada ne s'applique pas aux gardes de sécurité parce qu'ils sont embauchés comme sous-traitants. Ils ne sont pas visés par le Code canadien du travail. Autrement dit, lorsqu'un entrepreneur, qu'il s'agisse de Securitas, Group 4, ou Guarda, qui sont des entreprises privées, perd son contrat aux mains d'un autre soumissionnaire, les employés de la première compagnie ne sont pas protégés ou ne sont pas transférés d'office au nouvel employeur, pas plus que leur convention collection s'ils en ont une. Cela met en jeu la stabilité de la main-d'oeuvre dans l'aéroport et soulève toute la question de la formation. Cela change constamment. C'est pourquoi il y a un tel roulement parmi le personnel de sécurité des aéroports et autres lieux stratégiques du pays.
Les salaires dans le secteur, selon la province, varient entre 5,44 $ et 15 $ l'heure. Il peut être de 15, 16 ou 17 $ l'heure si vous êtes armé, si vous avez un revolver ou un permis délivré par la police provinciale ou le ministère de la Justice. Dans les aéroports, les salaires les plus élevés sont en Colombie-Britannique et sans doute au Québec, où ils sont d'environ 11 ou 12 $ l'heure. Pourtant, à l'aéroport d'Ottawa, le salaire est de 7 $ et quelque l'heure. Les autres aéroports du pays, dans un cas, le salaire est de 5,45 $ l'heure. Les hommes et les femmes qui travaillent dans ce secteur—et beaucoup d'entre elles sont seules et ont des enfants—prendront un meilleur emploi s'ils peuvent en trouver un.
Nous pensons que si l'on peut leur donner une bonne formation et conserver le personnel en place, cela contribuera à la stabilité. Cette stabilité exige qu'il y ait des droits de successeur. Nous comprenons bien que si l'on demandait au ministre du Travail et au gouvernement de modifier le Code du travail pour que cela s'applique à tous les entrepreneurs, cela créerait des difficultés au pays parce quantité d'entrepreneurs vous diront qu'ils n'en veulent pas.
Nous ne voulons pas ouvrir une boîte de pandore. Nous mènerons ce combat ailleurs, s'il le faut. En l'occurrence, nous croyons savoir que s'il y a une loi spéciale qui découle de l'attentat du 11 septembre, le gouvernement peut y inclure tout ce qu'il juge favorable à la sécurité nationale.
La présence de droits de successeur dans la loi stabiliserait la main-d'oeuvre, ralentirait le roulement de personnel et permettrait de faire des économies parce que si le roulement se maintient en l'absence de droits du successeur, il faudra constamment former et reformer les hommes et les femmes qui travaillent dans ce secteur.
Le document que nous vous avons présenté, que nous avons d'ailleurs envoyé à d'autres ministères, explique comment ces droits pourraient s'insérer dans le projet de loi dont vous débattez aujourd'hui.
Vous constaterez que cela n'impose aucune nouvelles responsabilités ou dépenses au gouvernement ou aux autorités. La disposition que nous proposons ne fait qu'énoncer que ces travailleurs auront l'assurance d'un emploi sûr grâce aux droits de successeur et n'auront pas à s'inquiéter régulièrement de perdre leur emploi chaque fois que l'entrepreneur change.
Avec la nouvelle Administration qui sera créée, nous croyons savoir qu'il pourrait y avoir des soumissions. Les entreprises de sécurité privées pourraient toujours être admissibles si elles répondent aux critères, notamment ceux relatifs à la main-d'oeuvre. Les droits de successeur permettraient certainement de stabiliser le gardiennage dans les aéroports et assainirait sûrement les relations entre tous les intéressés.
En ce qui concerne la composition du conseil d'administration de la nouvelle Administration, nous estimons que les travailleurs devraient y être représentés.
¿ (0950)
Je ne vais discuter aujourd'hui du nombre de sièges que nous voulons avoir. Dans le mouvement syndical, nous nous réjouissons de n'avoir ne serait-ce qu'un siège parce que parfois nous n'en avons pas du tout. Si l'industrie, le gouvernement et les intéressés—je crois que les citoyens y seront aussi représentés—en font partie, je pense que les travailleurs devraient l'être aussi par leur syndicat. C'est avec plaisir que nous pourrons proposer des noms.
Nous savons comment fonctionnent ces conseils d'administration. Nous savons combien la crédibilité des conseils d'administration est importante. Nous sommes prêts à vous suggérer une liste de noms parmi lesquels vous pourrez choisir. Ces candidats connaissent l'industrie, la stratégie politique en matière de sécurité dans les aéroports, le fonctionnement des conseils d'administration et des administrations ainsi que la situation des hommes et des femmes qui travaillent dans le secteur de la sécurité.
La présidente: Je vous remercie de votre exposé.
M. Solberg ou M. Epp, vous disposez de cinq minutes.
M. Ken Epp: Merci.
Vu ce qui se passe aujourd'hui, quand on va à l'aéroport et que l'on franchit le poste de sécurité, est-ce que les travailleurs qui s'y trouvent sont syndiqués ou est-ce qu'ils relèvent de vous?
M. Lawrence McBrearty: Non. Ils ne sont pas tous syndiqués, sauf dans les grands aéroports. Ils appartiennent soit à notre syndicat soit à un autre.
M. Ken Epp: D'accord. J'aimerais vous poser une question à propos de la représentation au conseil d'administration. Vous êtes convaincant quand vous affirmez que vous aussi êtes une partie intéressée dans ce dossier. Comme voyageur, nous voulons un excellent système dans les aéroports qui fera que l'avion décolle et atterrit bien.
Il me semble—et je ne sais pas si vous avez un avis sur la question—que le gouvernement et les rédacteurs de ce projet de loi ne réfléchissent pas comme le font les criminels. Vous savez, si vous voulez battre votre ennemi ou si vous êtes sur un terrain de football ou en train de jouer au hockey, il faut essayer de deviner ce que l'autre va faire pour pouvoir y parer. On comble une lacune ici ou là, précisément où ils ont déjà frappé. Il y a un million d'autres endroits où ils pourraient frapper. Est-ce que votre syndicat se préoccupe de cela?
M. Lawrence McBrearty: Oui, cet aspect de la question nous préoccupe comme elle préoccupe tous les autres citoyens. Je suis heureux que vous ayez posé cette question parce que de nombreux Canadiens pensent que, si un problème de sécurité se pose à bord d'un avion ou dans un aéroport, il faut en imputer le blâme aux responsables du contrôle des passagers. On les blâme, par exemple, si quelqu'un arrive à monter à bord d'un avion muni d'un couteau de poche. Pour répondre à votre question portant sur la sécurité, nous sommes convaincus que la sécurité n'est pas seulement l'affaire des hommes et des femmes qui travaillent dans cette industrie, mais aussi celle de tous les Canadiens et les Canadiennes.
Avant le 11 septembre, j'avais toujours dans ma serviette un petit couteau de poche. Comme on a demandé aux Canadiens depuis le 11 septembre de ne pas amener à bord d'un avion des objets tranchants, je me suis débarrassé de mon couteau. Je sais aussi que je ne suis pas sensé griller un feu rouge. Pourquoi devrais-je porter un revolver ou un couteau de l'armée suisse pour voir si les responsables des contrôles vont le détecter?
Depuis le 11 septembre, nous, en tant que syndicat, rencontrons régulièrement nos membres parce qu'ils se sentent très vulnérables. Certains d'entre eux ont dû consulter un médecin parce qu'ils ont lu dans les journaux... La meilleure, c'est que les voyageurs pensent que la somme de 12 ou de 24 dollars qui va être ajoutée à leur billet d'avion vise à augmenter les salaires des responsables des contrôles. J'espère que c'est le cas. Nous l'apprécierions beaucoup.
Ces hommes et ces femmes méritent plus de respect. Ils constituent un maillon important de la chaine de sécurité dans les aéroports. C'est leur crédibilité qui est en jeu. Ils font un excellent travail. Ils veulent faire encore mieux. La question de la sécurité, que ce soit dans les aéroports—il y a des gardes de sécurité dans le sous-sol où l'on charge les bagages—ou à bord des avions proprement dit... Nous sommes d'avis que la sécurité est l'affaire de tous, de sorte...
¿ (0955)
M. Ken Epp: Comme mon temps est limité, je me permets de vous interrompre.
J'ai une question à poser au sujet des droits du successeur. Ce que vous demandez en fait c'est que le projet de loi comporte une disposition qui ne figure pas dans le Code du travail. Préféreriez-vous que le Code du travail soit amendé? Si cette disposition est incluse dans projet de loi, la prochaine fois qu'un problème semblable se pose et qu'on affecte des gens dans d'autres domaines liés à la sécurité, vous allez devoir procéder de nouveau de la même façon. Qu'est-ce que vous proposez à cet égard?
C'est ma dernière question. Je partagerai le temps qu'il me reste avec Monte.
La présidente: Il ne vous reste plus de temps à partager.
M. Ken Epp:Dans ce cas, nous garderons nos questions pour le tour suivant.
La présidente:Allez-y.
M. Lawrence McBrearty: Étant donné qu'il s'agit d'une situation particulière et vu qu'il est très difficile de modifier le Code criminel à l'heure actuelle, je crois qu'il vaudrait mieux que cette disposition figure dans le projet de loi.
La présidente: Je vous remercie.
[Français]
Madame Picard, cinq minutes, s'il vous plaît.
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ): Merci, madame la présidente.
J'ai écouté attentivement ce que vous nous avez dit et j'ai feuilleté un peu une partie de la version française du document en diagonale, parce qu'on vient tout juste de l'avoir, où le Syndicat des métallos se dit habilité à faire la formation des agents de sécurité et aussi à voir à l'établissement de normes de sécurité.
Vous demandez que le gouvernement fédéral vous consulte parce qu'actuellement les mesures de sécurité ou les normes ou la formation sont incomplètes. Ce n'est pas une question piège, mais ce que je voudrais comprendre, c'est ceci: qu'est-ce que vous pourriez nous dire pour nous convaincre que vous êtes vraiment habilités à dispenser cette formation et aussi à établir des normes qui seraient en mesure de nous rassurer sur les services de sécurité?
M. Lawrence McBrearty: Tout d'abord, comme je l'ai mentionné plus tôt, on met sur pied un conseil national sectoriel des employeurs dans le domaine de la sécurité et des syndicats impliqués, ce qui n'est pas nouveau, mais il n'y en a pas actuellement en ce qui concerne les normes. Les normes devraient être établies selon les demandes et les besoins, qui seraient, selon ce que je comprends de la nouvelle loi, ordonnées ou établies par le ministère des Transports.
En ce qui concerne les cours, le syndicat ne les donne pas. On essaie de participer avec nos membres et conjointement avec les gens qui sont intéressés afin de répondre aux besoins de l'industrie.
Une fois que les parties s'entendent--et c'est ainsi que les conseils sectoriels fonctionnent--sur le besoin de formation, on demande aux cégeps, pour le Québec, ou aux collèges, dans les autres provinces, de donner les cours.
On fait cela actuellement dans l'industrie des mines, dans l'industrie de l'acier et dans plusieurs industries des divers secteurs économiques partout au pays. C'est pour établir des normes à l'échelle de l'industrie. Ici, plus particulièrement, ce serait plutôt dans l'industrie de la sécurité dans les aéroports.
Les normes pourraient être établies. Elles sont établies par le gouvernement, mais il faut qu'elles soient livrées, qu'elles soient mises en place et il faut qu'il y ait des modules de formation. Les modules de formation sont normalement bâtis par les gens intéressés, mais on demande aux cégeps ou aux collèges de donner la formation.
À (1000)
Mme Pauline Picard: Actuellement, quand on embauche des agents de sécurité dans les aéroports, est-ce qu'ils doivent détenir un permis ou si on s'assure qu'ils ont la formation pour assumer la responsabilité de cette fonction? Est-ce que, de province en province, la formation est différente ou si les exigences d'embauche pour la formation d'agents de sécurité sont différentes?
M. Lawrence McBrearty: Je crois que les exigences du ministère sont des normes globales, générales. En ce qui concerne la formation, ce qui est donné, c'est strictement une formation de base d'une durée de 40, 50 ou 60 heures ou quelque chose comme ça.
Mme Pauline Picard: Est-ce que c'est donné par les administrateurs des aéroports ou...?
M. Lawrence McBrearty: Ça dépend. Parfois c'est donné par l'aéroport, mais en général, c'est donné par... Je ne pourrais pas vous dire exactement qui fait la formation, mais je pourrais obtenir l'information pour vous.
En ce qui concerne la question de la qualification ou de l'émission de licences, au Québec, par exemple, c'est accordé par la police provinciale. Dans d'autres provinces, ce ne sont pas les travailleurs qui sont détenteurs d'un certificat, mais c'est l'employeur qui l'est, et l'employeur, dans certaines provinces, reçoit son certificat soit de l'autorité des aéroports, soit de la police provinciale ou encore d'un corps semblable. Alors, ça diffère un peu d'une province à l'autre. Il y a certaines provinces où ce sont les travailleurs eux-mêmes qui sont détenteurs d'un certificat. Dans d'autres provinces, c'est la compagnie qui en est la détentrice.
Ce que l'on comprend ici, dans la nouvelle mesure législative, c'est que l'employeur doit être détenteur d'un certificat ainsi que les travailleurs, hommes et femmes. Nous sommes d'accord là-dessus.
[Traduction]
La présidente: Merci madame.
Monsieur Wilfert.
M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Je vous remercie, madame la présidente. Je serai bref.
À titre de vice-président du sous-comité de la sécurité nationale, j'ai eu l'occasion, en compagnie d'autres collègues, de rencontrer ces trois messieurs. Ils font valoir des arguments très pertinents et clairs au sujet de différents aspects de cette question et notamment au sujet de la composition du conseil d'administration. Je crois que le ministre a clairement dit qu'il allait revoir la question. Il s'agit certainement d'une question importante pour l'un des principaux intervenants.
La question de la formation est, à mon avis, liée à celle de la rémunération. L'établissement de normes élevées importera si nous voulons disposer de règles claires touchant la formation et si nous voulons être en mesure de rassurer la population. À mon avis, madame la présidente, si on augmentait le salaire des employés du secteur de la sécurité, cela contribuerait à réduire le roulement du personnel dont nous ont parlé les représentants des Métallurgistes unis d'Amérique.
Le syndicat m'a remis son mémoire lors de notre rencontre il y a trois ou quatre semaines. J'aimerais simplement signaler à quel point il est encourageant de voir que les métallurgistes veulent participer à la recherche de la solution. À mon avis, il est très constructif qu'ils participent au débat sur la question. Je ne sais pas si nous allons trouver réponse à toutes les questions qu'ils nous ont posées aujourd'hui, mais je pense qu'il s'agit d'un bon point de départ.
À (1005)
La présidente: Est-ce tout, monsieur Wilfert?
M. Bryon Wilfert: Oui.
La présidente: Très bien.
Monsieur Nystrom, vous avez cinq minutes.
M. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD): Je vous remercie, madame la présidente.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux métallurgistes ici ce matin et les remercier des deux suggestions très constructives qu'ils ont faites. Lorsque nous lui avons posé des questions hier, le ministre a dit qu'il était disposé à revoir ces questions et il a dit qu'il consulterait ses collègues pour voir si ces dispositions ne pourraient pas être incluses dans le projet de loi. Je crois qu'il est donc utile que M. McBrearty et ses collègues comparaissent aujourd'hui devant nous.
J'aimerais poser une question à M. McBrearty au sujet de la composition du conseil d'administration.
Pourriez-vous nous montrer par quelques exemples comment la participation des syndicats au conseil a été utile dans la mesure où cela lui permet de transmettre le point de vue des travailleurs et de participer au règlement des problèmes qui peuvent se poser, qu'il s'agisse d'une entreprise privée ou d'une entreprise publique? Cela nous permettrait sans doute de rédiger l'amendement législatif pertinent.
M. Lawrence McBrearty: Certainement.
Si ma mémoire est fidèle, je pense que le président du Congrès du travail du Canada faisait partie du conseil de l'administration aéroportuaire de Toronto. Des travailleurs syndiqués appartiennent au conseil d'administration de diverses entreprises.
Comme vous le savez, le Canada comme d'autres pays, a connu des crises économiques au début des années 80 et beaucoup d'entreprises ont dû être restructurées.
Il y a eu, par exemple, la restructuration du secteur métallurgique, notamment chez Algoma Steel à Sault Ste-Marie. Jusqu'à il y a environ un mois, notre syndicat occupait deux ou trois sièges au sein du conseil d'administration d'Algoma. Algoma Steel étant au bord de la faillite, le juge a fixé la composition d'un tout nouveau conseil auquel nous comptons toujours des représentants.
Nous siégeons à des conseils et nous savons que les décisions qui y sont prises doivent parfois demeurer confidentielles. Lorsque nos membres siègent à des conseils d'administration et qu'on leur communique de l'information qui, de l'avis du conseil, doit demeurer confidentielle, nous les autorisons à ne pas divulguer cette information. C'est pratique courante à l'heure actuelle en Amérique du Nord que les syndicats soient représentés au conseil d'administration pour pouvoir transmettre le point de vue des travailleurs sur les questions qu'examine le conseil.
M. Lorne Nystrom: Je vois que la même situation existe dans l'industrie de l'automobile. La TCA siège au sein du conseil d'administration de la société Daimler Chrysler, si je ne m'abuse. On pourrait donner de nombreux autres exemples de syndicats canadiens qui sont représentés au sein des conseils d'administration d'entreprises privées.
Je me demande si vous pouvez nous donner plus de précisions au sujet de votre recommandation sur les droits du successeur. Si un employé n'a pas continuellement à se préoccuper de sa sécurité d'emploi ou de la sécurité de sa famille, il travaillera mieux. Cela tombe sous le sens.
Pourriez-vous nous proposer une ébauche d'amendement que nous pourrions reprendre dans notre rapport. Savez-vous ce que coûterait la mise en oeuvre de cette recommandation? On nous posera certainement la question par la suite. Le fait de prévoir des droits de successeur dans la loi entraînera t-il des frais?
Voilà certaines des questions qui seront sans doute soulevées dans le cadre de nos délibérations.
M. Lawrence McBrearty: Le mémoire que nous vous avons remis ce matin, madame la présidente, comporte des suggestions quant au libellé d'un amendement portant sur les droits et les obligations du successeur. Notre mémoire précise aussi très clairement l'importance des droits du successeur.
Notre mémoire propose—et je ne veux pas m'étendre là-dessus parce qu'il s'agit d'un aspect juridique fastidieux—quelque chose qui figurait dans la loi sur les relations de travail en Ontario il y a quelques années, mais qui ne s'y trouve plus. Nous proposons deux libellés qui permettront au comité de comprendre l'objectif que nous visons. Nous pensons que ce genre de libellé répondrait aux besoins de ce secteur.
Vous constaterez que nous ne proposons rien de nouveau. La disposition que nous proposons existait déjà et existe toujours. Les droits du successeur n'ont rien de nouveau dans la législation ouvrière. Presque tous les codes du travail provinciaux traitent des droits du successeur. Certains en traitent mieux que d'autres. Une disposition de ce genre se retrouve également dans le Code du travail fédéral. Certains codes du travail ne s'appliquent cependant plus aux fournisseurs de services. D'autres s'y appliquent en partie.
Pour ce qui est des frais qu'entraînerait cette mesure, je ne vois pas, dans le cas de la sécurité aéroportuaire, comment les droits du successeur entraîneraient des frais. Je pense cependant que l'absence de ces droits pourrait en entraîner.
En l'absence de droits du successeur, un roulement accru du personnel est inévitable. Prenons l'exemple suivant. L'entreprise A est régie par une convention collective et offre à ses travailleurs des conditions de travail qui, nous l'espérons, sont les mêmes que celles qui s'appliquent dans tout le pays. Le contrat de cette entreprise n'est pas renouvelé et il est accordé à l'entreprise B. Comme il n'existe pas de droits du successeur, l'entreprise B n'a pas à engager les employés qui travaillaient pour l'entreprise A ou à respecter la convention collective qui s'appliquait. L'entreprise B recrute de nouveaux employés et il faut recommencer toute la formation. Voilà qui coûte de l'argent. Il ne faudrait pas oublier que ce qui coûte le plus cher, c'est de former des travailleurs et ensuite de faire en sorte qu'ils demeurent en poste.
Nous comprenons que certaines difficultés se posent dans ce domaine, mais il s'agit, dans certains cas, de difficultés qui n'en sont pas vraiment.
L'employeur pourrait dire ceci: «J'ai été choisi pour offrir des services de sécurité et j'ai été accrédité par la province pour dispenser tous les services de sécurité dans la ville d'Ottawa.» L'entreprise B pourrait obtenir le contrat pour les services de sécurité à l'aéroport. Le certificat d'accréditation provinciale mentionnerait le syndicat A. L'entreprise pourrait choisir de conserver ses employeurs pour conserver son accréditation provinciale.
Il y a une grande différence entre une accréditation provinciale et une accréditation fédérale. Une accréditation provinciale pour la ville d'Ottawa ne s'applique pas aux immeubles fédéraux. Elle ne vise que les immeubles provinciaux.
Si l'entreprise B obtient le contrat pour les services de sécurité à l'aéroport et décide de conserver ses employés, c'est ce que j'entends par négociations. Aucune entreprise de ce secteur refusera l'existence de droits du successeur là où s'applique la compétence fédérale, et en particulier dans les aéroports.
À notre avis, la situation est très simple et si nous le pensons c'est sans doute parce que nous travaillons dans ce domaine tous les jours. Nous sommes convaincus que la reconnaissance des droits du successeur dans cette loi serait très avantageuse. Elle garantirait une certaine stabilité dans le secteur et rassurerait les gens.
À (1010)
Je crois aussi que les voyageurs seraient rassurés si ceux qui s'occupaient de la sécurité dans les aéroports ne changeaient pas continuellement.
On économiserait aussi sur les frais de formation puisqu'il ne serait plus nécessaire de prévoir que des cours de perfectionnement. Les travailleurs ne recevraient la formation de base qu'une seule fois.
La présidente: M. Cullen et ensuite M. Brison.
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord): Je vous remercie, madame la présidente, et je remercie nos témoins de leurs exposés.
Au sujet de la composition du conseil d'administration, je serais personnellement favorable à la recommandation qui nous a été faite. Je crois que les syndicats devraient être représentés aux conseils d'administration.Celui de l'administration aéroportuaire du Grand Toronto, celle que je connais le mieux, compte un représentant syndical. Je pense que c'est une bonne chose.
En ce qui touche les droits du successeur, je me permets de me faire l'avocat du diable. Je suis un peu perplexe. Je crois que la question essentielle qui se pose est de savoir si une administration aéroportuaire sera visée par une convention collective déjà en place. Autrement dit, il s'agirait de savoir si cette convention s'appliquera.
C'est habituellement la Commission des relations de travail ou un organisme semblable qui tranche ces questions après avoir entendu les arguments des avocats. Vous dites qu'à moins que les droits du successeur ne soient prévus dans la loi, ils ne s'appliqueront pas. Est-ce que je vous ai bien compris?
M. Lawrence McBrearty:Oui.
M. Roy Cullen:Très bien.
À ce sujet, j'ai cru vous entendre dire qu'il y avait un problème qui se posait au sujet du roulement du personnel. Si la convention collective en place s'applique à la nouvelle administration aéroportuaire, cela va-t-il avoir des répercussions sur le roulement du personnel? À moins que le syndicat puisse négocier d'autres avantages ou plus de formation... Comment le simple fait qu'une convention collective s'applique à la nouvelle administration aéroportuaire permettra-t-il d'améliorer la formation ou de réduire le roulement?
La nouvelle administration aéroportuaire pourrait décider de modifier la description des emplois. Elle pourrait décider qu'elle a besoin de différents types de compétences et qu'elle veut modifier les conditions de travail. Si les droits du successeur existaient, elle ne pourrait pas changer quoi que ce soit sans l'accord du syndicat. Ai-je raison?
Voilà mes deux questions.
À (1015)
M. Lawrence McBrearty: On peut considérer les droits du successeur comme étant quelque chose de très compliqué ou de très simple. Pour nous, c'est quelque chose de très simple.
Si je travaille comme agent de sécurité pour Securitas à l'aéroport d'Ottawa, et qu'une nouvelle administration aéroportuaire décide de modifier les conditions de travail, ainsi que la description des emplois, il s'agit en fait de prérogatives de la direction. Cela n'a rien à voir avec les droits du successeur. Les employeurs ou les nouvelles administrations aéroportuaires peuvent imposer de nouvelles règles quand bon leur semble. Ils peuvent aussi modifier les descriptions d'emplois et changer les règles en matière de formation. La seule fois où les droits du successeur s'appliquent c'est lorsque l'employeur change.
Si je travaille maintenant pour Securitas et qu'une autre entreprise, le Groupe 4, obtienne le contrat de sécurité 6 mois plus tard, tout ce que feraient les droits du successeur, c'est que le Groupe 4 serait tenu d'appliquer la même convention collective. Voilà ce que signifient les droits du successeur.
M. Roy Cullen: Dans l'éventualité où une nouvelle administration aéroportuaire appliquerait la même convention collective, que les droits du successeur existent ou non, elle pourrait décider de reprendre tous les employés du fournisseur de services précédent ou certains d'entre eux. Je reconnais que la sécurité n'est pas la même. J'ai cru vous entendre dire que le roulement du personnel était très élevé à l'heure actuelle dans les aéroports. Je ne vois pas en quoi le fait de prévoir des droits du successeur dans ce projet de loi y changerait quoi que ce soit.
Vous direz peut-être que les droits du successeur vont assurer une meilleure sécurité d'emploi, mais à moins que le syndicat n'obtienne de meilleurs avantages pour les travailleurs, qu'est-ce qui les incitera à continuer de travailler pour cet employeur?
M. Lawrence McBrearty: Oui, vous avez raison à cet égard. Au moment du dépôt du budget, je crois que le ministre des Transports, M. Collenette, et le ministre des Finances ont mentionné la question des avantages et des salaires et ont même parlé du maintien de l' effectif. Nous savons ce qu'ils entendent par cela et nous sommes d'accord avec eux.
Nous avons discuté de la situation avec diverses personnes et tous s'entendent pour dire qu'il faut établir des normes. Tous les intervenants, qu'ils représentent le gouvernement ou le secteur privé, reconnaissent que les hommes et les femmes qui travaillent dans le secteur de la sécurité, et en particulier aux aéroports, sont mal payés, n'ont guère de sécurité d'emploi, et n'ont pas toute la formation voulue. Nous avons donc étudié ces trois aspects de la question.
En intervenant dans ces trois domaines, il est possible d'assurer une certaine stabilité dans le secteur. Je reviens à votre question principale au sujet des droits du successeur. L'existence de ces droits permet de ralentir le roulement du personnel parce que, même si l'employeur change, les employés, eux, restent. C'est si l'employeur recrute de nouveaux employés,qu' il faudra recommencer toute la formation.
M. Roy Cullen: Supposons que le gouvernement impose des droits du successeur à l'administration aéroportuaire. Ils s'appliqueront aujourd'hui. Vous craignez cependant que le gouvernement privatise ensuite l'administration. Les droits du successeur ne s'appliquent cependant pas seulement pendant la période de transition, n'est-ce pas?
À (1020)
La présidente: Je vous prie de répondre brièvement.
M. Lawrence McBrearty: Non, les droits du successeur, une fois en place, sont là pour rester. Ils s'appliquent ou ne s'appliquent pas.
M. Roy Cullen: Je le sais.
La présidente: Je vous remercie.
Monsieur Brison, c'est votre tour.
M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD) Merci, madame la présidente. Je remercie nos témoins de leur présence.
Je ne pense pas qu'il y en ait beaucoup parmi nous qui nacceptent pas que leur syndicat soit représenté au sein des conseils d'administration. Le conseil d'administration des grands fabricants d'automobiles d'Amérique du Nord, pour citer un exemple, compte des représentants des TCA pour faire en sorte que les parties patronale et syndicale discutent de points communs, ce qui est particulièrement important surtout depuis le 11 septembre. C'est essentiel pour ce qui est des questions de sécurité.
Étant donné que certains travailleurs du secteur de la sécurité sont syndiqués et que d'autres ne le sont pas, pourquoi est-ce votre syndicat qui devrait être représenté au conseil d'administration et pas un autre? Voilà la difficulté. Quel syndicat devrait représenter les travailleurs du secteur de la sécurité, étant donné qu'ils peuvent être représentés par plusieurs syndicats et que certains travailleurs peuvent ne pas être syndiqués du tout?
M. Lawrence McBrearty: Nous ne demandons pas nécessairement à ce que le siège soit réservé aux métallurgistes unis. Nous demandons qu'un ou plusieurs sièges soient réservés aux représentants syndicaux. Nous pourrions proposer des candidatures. Nous demandons seulement que les syndicats puissent proposer des candidats à l'organisme gouvernemental qui sera chargé de composer le conseil. Je crois que c'est le ministre des Transports qui fera les recommandations voulues. Nous ne réclamons pas ce siège pour nous-mêmes. De toute façon, je n'aurais pas moi-même le temps de siéger à ce conseil. Je préfère pouvoir critiquer ce qu'il fait à loisir.
Des voix: Oh, oh!
La présidente: C'est parfois plus facile.
M. Scott Brison: Je n'en suis pas sûr. L'idée m'effraie.
Étant donné l'importance de la sécurité, les travailleurs doivent obtenir la formation voulue. M. Epp a parlé des défis qui se posent depuis le 11 septembre. Étant donné que le secteur de la formation a été dans une grande partie remis aux provinces, pensez-vous que DRHC...? Nos défis ne constituent-ils pas à faire respecter des normes nationales dans le domaine de la sécurité? Que pouvez-nous recommander à cet égard étant donné qu'il s'agit d'une question d'intérêt national. Le partage des compétences fédérales-provinciales pose certaines difficultés à cet égard.
M. Lawrence McBrearty: J'espère que tous ces travailleurs sont syndiqués.
Une bonne part des activités de formation ont été confiées aux provinces. Il existe cependant de nombreux conseils sectoriels qui ont un rôle à jouer dans ce domaine. Je copréside moi-même l'un des ces conseils. L'autre coprésident est un représentant de l'employeur. Il existe des conseils sectoriels dans l'industrie sidérurgique et dans l'industrie minière. On en créera un dans l'industrie de la sécurité. Nous sommes toujours parvenus à trouver un terrain d'entente avec DRHC et les provinces.
Le meilleur exemple que je puisse vous donner est celui de la province de Québec. Le Québec est sans doute la seule province qui exige que les employeurs investissent un cent par heure dans la formation. Il nous a été possible de conclure des ententes avec DRHC et le Québec dans le secteur sidérurgique et la province s'est adressée à notre conseil, un conseil national, pour créer des modules et pour négocier des ententes de formation avec les Cégeps et les collèges.
Nous ne voyons donc pas cela comme un obstacle pour l'instant. J'ai rencontré pas plus tard qu'hier des représentants de DRHC qui se sont dit très ouverts de même que les provinces à l'idée de collaborer avec nous dans ce domaine. Ils sont d'autant plus prêts à collaborer qu'il s'agit de la sécurité. De façon générale, nous ne voyons pas le partage des compétences dans le domaine de la formation comme un problème.
À (1025)
M. Scott Brison: Je vous remercie.
La présidente: Très bien. Comme il nous reste encore un peu de temps, je propose que nous le partagions entre un député ministériel et un député de l'opposition. M. Solberg commencera et ce sera ensuite le tour de M. Murphy. Nous prendrons ensuite une brève pause pour permettre à nos témoins suivants de s'installer.
Allez-y, monsieur Solberg.
M. Monte Solberg (Medicine Hat, Alliance canadienne): Je vous remercie. Combien de personnes travaillent à l'heure actuelle dans l'industrie de la sécurité aux aéroports et quel pourcentage d'entre elles sont syndiquées?
M. Lawrence McBrearty: Je ne pourrais pas vous dire combien d'hommes et de femmes travaillent actuellement dans le secteur de la sécurité aux aéroports canadiens, mais nous menons actuellement un sondage pour savoir combien d'hommes et de femmes travaillent dans les 90 aéroports qui seront visés par la loi. Quant au nombre de travailleurs de ce secteur qui sont syndiqués, je le répète, il y en a environ 1 000 à l'heure actuelle. Je dirais que 50 p. 100 des travailleurs du secteur sont représentés par d'autres syndicats. Je ne peux pas vous donner de chiffres exacts. Dans un an d'ici, je pourrai sans doute vous donner un chiffre exact parce que nous comptons recruter ces travailleurs.
M. Monte Solberg: Je voulais simplement faire remarquer que votre proposition n'est pas complètement altruiste. Si tous ces travailleurs étaient syndiqués, les métallurgistes unis recueilleraient beaucoup d'argent en cotisations, n'est-ce pas? Pourriez-vous me dire à combien s'élèvent les cotisations que versent ces 1 000 travailleurs à votre syndicat?
M. Lawrence McBrearty: Ce n'est pas une grosse somme. J'aimerais préciser que cela n'a rien à voir avec les cotisations. Il s'agit d'une question de sécurité et...
M. Monte Solberg: Je préfère être direct. Comme vous en bénéficiez, je trouve normal de poser la question.
M. Lawrence McBrearty: Certainement, de la même façon que tout le monde bénéficie des impôts.
Je ne voudrais pas qu'on s'imagine que c'est pour les cotisations syndicales que nous essayons de contribuer à l'amélioration de la sécurité. Si je voulais récolter de grosses cotisations syndicales, j'irais dans un autre secteur. La cotisation de tous les membres de notre syndicat représente 1,3 p.100 de leurs salaires. Si un travailleur gagne 5,50 $ de l'heure, ce n'est pas ce qui fera vivre notre syndicat. Ce n'est donc pas à cause des cotisations.
M. Monte Solberg: Je vous demande seulement de préciser quels seront les avantages pour le Syndicat des métallos.
À (1030)
M. Lawrence McBrearty: L'objectif de notre syndicat est de représenter les travailleurs quel que soit leur domaine d'emploi, leur race, leur couleur ou le reste. Peu importe qu'ils aient des gros ou des petits salaires. Notre but est d'améliorer leurs conditions de travail et leurs conditions de vie. Un des objectifs de notre syndicat, qui est inscrit dans notre constitution dont je peux vous remettre un exemplaire si vous le désirez, est d'aider tous les travailleurs, hommes et femmes, et certainement ceux qui ont des petits salaires et de moins bonnes conditions de travail. Tel est notre but.
Lorsque nous syndiquons les travailleurs et les travailleuses de tout le pays, comme toute autre organisation qui exige le paiement d'une cotisation, cet argent sert à couvrir nos frais d'administration. Près de 88 p. 100 des cotisations sont consacrées aux relations humaines. Dans une industrie de service, plus de 80 p. 100 de vos revenus sont dépensés pour le service.
Le syndicat veut contribuer à la sécurité du pays. Il veut défendre les intérêts des travailleurs de cette industrie et il veut également leur assurer la sécurité d'emploi. Le fait est que cela augmentera le nombre de nos membres.
La présidente: Vous avez deux minutes de plus.
M. Monte Solberg: Si je fais un rapide calcul, 1 000 personnes gagnant 20 000 $ par an, qui paient 1,3 p. 100 de leurs salaires, cela donne environ 260 000 $. Cela pourrait vous rapporter gros. Je tenais seulement à faire valoir que, dans une certaine mesure, nos témoins défendent leurs propres intérêts. Ils agissent pour le compte des travailleurs, mais dans ce cas-ci, le syndicat récolte de l'argent. Je tenais à le souligner. Quand les gens hésitent à répondre à ce genre de questions, cela m'inquiète un peu, car je crois important d'être parfaitement honnête quant aux conséquences que cela peut avoir sur votre propre trésorerie. Il faut toujours en tenir compte lorsque les gens font ce genre de propositions.
M. Lawrence McBrearty: Ai-je répondu à votre question concernant les cotisations syndicales?
M. Monte Solberg: Certainement.
M. Lawrence McBrearty: Beaucoup de gens partagent vos sentiments au sujet des cotisations syndicales et des syndicats.
La présidente: Merci beaucoup.
C'est maintenant au tour de M. Murphy, pour cinq minutes.
M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.): Monsieur McBrearty, vous avez déclaré que le concept des droits du syndicat successeur était simple. Personnellement, j'ai constaté qu'il n'y avait rien de plus compliqué ou de plus litigieux.
Je voudrais pousser la question un peu plus loin. Je ne sais pas comment le concept que vous avez décrit s'appliquerait à l'industrie de la sécurité des aéroports.
Je vais vous donner un exemple hypothétique. Prenons un aéroport surveillé par Ace Security, dont le syndicat est celui des Teamsters. L'entreprise a un contrat de cinq ans. Au bout de cinq ans, Wackenhut soumissionne. Son syndicat est celui des métallos pour l'ensemble du pays. Wackenhut obtient le contrat. Qu'arrive-t-il dans ce cas? Si ce que vous dites au sujet des droits du successeur s'applique, est-ce le syndicat des Teamsters qui reste l'agent de négociations?
M. Lawrence McBrearty: Oui.
M. Shawn Murphy: Ce syndicat resterait donc en place et Wackenhut serait obligé d'embaucher ses membres?
M. Lawrence McBrearty: Oui.
M. Shawn Murphy: Et vous en êtes satisfait?
M. Lawrence McBrearty: Certainement. Ce ne sont pas les cotisations syndicales qui m'intéressent.
M. Shawn Murphy: J'ai souvent vu des syndicats se faire la guerre.
M. Lawrence McBrearty: Je comprends très bien ce que vous voulez dire. Les droits du successeur ont fait l'objet de nombreuses discussions. Mais pour répondre à votre question, c'est un principe qui devrait être bien simple. La façon dont les dispositions et les définitions sont libellées dans certaines lois fait paraître les choses très compliquées. Mais dans la situation que vous venez de décrire, c'est bien ainsi que cela s'appliquerait.
La présidente: Merci beaucoup. Vous avez ajouté une dimension intéressante à nos discussions. Je vous remercie d'être venu, surtout à la dernière minute. Je crois que vous nous avez aidés à y voir plus clair. Merci.
Nous allons suspendre la séance pendant une minute en attendant que notre greffier puisse installer les fonctionnaires à la table. Profitez-en pour vous détendre quelques instants.
Merci beaucoup à tous.
À (1033)
À (1038)
La présidente: Nous reprenons la séance. Merci beaucoup. Nous accueillons des hauts fonctionnaires du ministère des Finances, du ministère du Développement des ressources humaines et du ministère des Transports. Nous vous les avons présentés hier. Je ne vois pas de nouveaux visages.
Nous pourrions commencer par un premier tour de questions. Encore une fois, je propose des tours de cinq minutes. Je vais commencer par l'Opposition officielle si elle est prête.
M. Ken Epp: Merci beaucoup, madame la présidente.
Je me réjouis de vous voir de retour. J'ai d'importantes questions à vous poser. Nous n'avons peut-être pas les bons témoins. Je devrais plutôt dire qu'il nous manque certaines personnes, les responsables de la sécurité. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, nous essayons de boucher un centième des trous par lesquels les terroristes pourraient passer. Il y a bien d'autres secteurs à couvrir.
Par exemple, nous ne faisons rien pour les trains ou les autobus. Nous ne faisons rien pour le fret. Un avion qui transporte du fret peut être tout aussi dangereux pour un bâtiment qu'un avion transportant des passagers. Il n'y aurait pas de victimes dans les avions, mais il y en aurait dans les immeubles.
Je crois que nous devons commencer à travailler sérieusement sur ce plan-là. Comme je l'ai également dit tout à l'heure, il faut commencer à penser comme l'ennemi. Quelle sera sa prochaine attaque? Qu'allons-nous faire pour le devancer et l'empêcher de commettre ses actes ignobles? Je crois que c'est ce qui manque ici.
A-t-on commencé à agir? Est-ce simplement que je ne suis pas au courant? Se passe-t-il des choses en coulisse dont nous ne sommes même pas au courant et, si c'est le cas, d'où vient l'argent?
À (1040)
La présidente: Monsieur Elliott.
M. William Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Oui, merci, madame la présidente.
Comme je l'ai dit hier, lors des présentations, je suis le sous-ministre adjoint du Groupe de la sécurité et sûreté à Transports Canada. Le Groupe de la sécurité et sûreté est responsable de tous les modes de transport.
En ce qui concerne les autres modes de transport et les avions de fret, par exemple, le travail est en cours. Le budget prévoyait certaines ressources pour la sécurité maritime. Par exemple, nous avons travaillé avec l'industrie et la garde côtière américaine. Nous travaillons également avec l'Organisation maritime internationale sur certaines questions comme la sécurité des conteneurs. D'autres ministères et organismes comme l'Immigration et les Douanes jouent également un rôle.
Pour ce qui est des aspects qui vont au-delà du projet de loi C-49, le gouvernement a également annoncé un programme pour renforcer la porte du poste de pilotage, par exemple. Nous nous préparons à y donner suite. Le programme que nous envisageons s'appliquera à tous les avions qui ont des sièges derrière le poste de pilotage, ce qui comprend les avions-cargos ainsi que les avions mixtes.
Je suis certainement d'accord pour dire que l'administration de la sûreté du transport aérien ne représente qu'un des éléments d'un plan d'action beaucoup plus vaste. Comme les autres ministères et organismes du pays et de l'étranger, nous essayons d'assurer la sécurité à tous les niveaux dans tous les modes de transport.
J'ajouterais qu'en ce qui concerne le transport routier, les provinces et les territoires ont certainement un rôle très important à jouer. Encore une fois, nous travaillons en collaboration avec les autres autorités.
M. Ken Epp: Cela répond en partie à ma question.
Ma question suivante va être très brutale. Ce n'est pas dans mes habitudes, car j'ai généralement le coeur tendre, mais j'en veux aux gens des Finances.
Hier, nous avons appris que vous n'aviez même pas fait une étude économique des répercussions de cette taxe. Pourquoi ne l'avez-vous pas fait? Comment pouvez-vous recommander au ministre des Finances d'imposer des droits de 12 et de 24 dollars sans avoir étudié les conséquences que cela aurait pour l'industrie, pour l'économie canadienne et les nombreux voyageurs et visiteurs du Canada et de l'étranger. Vous avez suggéré cette taxe sans évaluer ses répercussions économiques. Comment l'expliquez-vous?
M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Je suis content de pouvoir expliquer ce qu'il en est.
Bien entendu, pour faire une recommandation au ministre, nous avons examiné une série de faits. Hier, le représentant de WestJet a parlé de l'élasticité, la mesure dont les économistes se servent pour relier les changements dans les prix aux changements dans la demande. Ce sont des paramètres que nous avons évidemment examinés ainsi que bien d'autres.
Les économistes vous diront que, selon les circonstances, l'élasticité n'est pas la même selon qu'il s'agit de voyages d'affaires ou d'agrément, de courtes ou de longues distances, de vols intérieurs ou internationaux, et ainsi de suite. En fin de compte—et cela a été confirmé dans une lettre que l'ATAC nous a envoyée—l'élasticité se situe aux environs de 0,8 p. 100 à 1,5 p. 100. Cela veut dire que si vous augmentez de 1 p. 100 le prix du transport, vous pouvez vous attendre à une diminution de la demande d'environ 0,8 p. 100 à 1,5 p. 100.
Ces calculs considèrent que toutes les autres conditions restent les mêmes et que seul le prix change. Malheureusement, cela ne correspond pas tout à fait à la réalité étant donné qu'à l'automne nous devions non seulement tenir compte de l'impact que le coût aurait sur les voyageurs, mais également de l'impact des craintes concernant la sécurité.
Le président de l'Organisation de l'aviation civile internationale a déclaré cette semaine que l'OACI devait rétablir la confiance du public dans le transport aérien. Il s'agit maintenant de la principale priorité pour ce secteur.
À mon avis, ce qu'il faut évaluer ici, c'est l'effet total de la sécurité, d'une part, et de ces droits, d'autre part. Il faut voir l'impact global. L'élasticité dont j'ai parlé tout à l'heure ne pourrait être utile que si les voyageurs n'accordaient aucune importance à la sécurité supplémentaire qui découlera de ces mesures.
À (1045)
M. Ken Epp: Mais il y a, au Canada, des centaines de petites localités, d'un bout à l'autre du pays—des gens du Québec nous l'ont dit et c'est certainement vrai aussi dans les Prairies—qui sont desservies par des petites compagnies aériennes. Pourtant, ces aéroports sont quand même touchés.
J'ai fait quelques calculs l'autre jour. Même sur certains vols comme Toronto-Détroit, l'exemple donné ici, au total, les taxes représentent maintenant 139% du prix du billet! L'industrie du transport aérien était déjà en difficulté avant le 11 septembre. Bien entendu, c'est maintenant Air Canada qui profite le plus de tout cela étant donné qu'elle a la totalité des vols long-courriers et que ses droits pour la sécurité représentent un pourcentage beaucoup moins élevé de son revenu. Mais tous les petits transporteurs qui ont beaucoup d'importance pour les petites localités doivent payer au total 139% ou plus du prix du billet en taxes et autres droits.
Cela a un impact énorme, mais je crois que vous n'en avez pas tenu compte. J'aimerais que vous le fassiez. Pouvez-vous le faire? Allez-vous le faire?
M. Serge Dupont: Je dois mentionner que la loi fait mention de certains des effets de cette mesure sur les régions éloignées. Vous dites qu'il y a des petites localités parmi les 90 aéroports auxquels ces droits s'appliqueront. La sécurité sera améliorée dans ces aéroports.
Les droits s'appliqueront seulement aux vols qui relient les 90 aéroports en question. Si vous prenez Iqaluit, par exemple, tous les vols d'Iqaluit vers des destinations qui ne figurent pas dans la liste des 90 aéroports seront exemptés des droits. Il y a donc un aspect positif en ce sens que ce sont seulement ces 90 aéroports qui sont visés.
En deuxième lieu, un grand nombre des voyageurs des localités isolées qui se trouvent parmi les 90 aéroports de la liste ont généralement une correspondance dans un autre aéroport avant de parvenir à leur destination ultime. Les droits sont de 12 $ pour l'aller simple quel que soit le nombre de correspondances. La façon dont ces droits sont structurés a également un effet positif.
Si vous le permettez, j'ajouterai que certaines de ces localités sont desservies par des vols à bas tarif tandis que d'autres le sont par des vols à haut tarif et que si les droits correspondent à un certain pourcentage du prix, comme certains l'ont suggéré, cela augmenterait les droits à payer sur un certain nombre de vols qui desservent des localités isolées.
La présidente: Merci beaucoup.
Madame Picard.
Vous avez largement dépassé votre temps.
M. Ken Epp: En sommes-nous à des tours de cinq minutes?
La présidente: Oui.
M. Ken Epp: Je pensais que c'était 10 minutes. Excusez-moi.
La présidente: Mais j'ai pensé que ces renseignements nous seraient utiles à tous.
Allez-y, madame Picard.
[Français]
Mme Pauline Picard:
J'aimerais qu'on revienne sur ce que M. Epp vous a mentionné tout à l'heure. Hier, on nous a dit clairement que le gouvernement, pour établir ces nouvelles mesures, n'avait consulté personne. Ce matin, j'ai reçu ce qui suit de l'Association de l'industrie touristique du Canada, qui dit croire fermement que le gouvernement fédéral a mal interprété l'opinion du public à l'égard des frais d'usagers supplémentaires, même lorsque ceux-ci sont comparés à la valeur de la sécurité accrue promise. Elle s'oppose fortement à la surtaxe sur le voyage aérien pour les raisons suivantes:
| Cette taxe nuira davantage à une industrie qui se rétablit encore des activités terroristes du 11 septembre et du ralentissement économique; |
| Le droit pour la sécurité représente une augmentation minimale de 4 p. 100 du coût du voyage qui vient précisément au mauvais moment pour notre économie; |
| Pour les voyageurs canadiens, le droit proposé est très élevé par rapport aux droits pour la sécurité imputés dans d'autres pays; |
| Le droit représente, sur le plan de la concurrence, un obstacle aux transporteurs court-courrier, régionaux et de classe économique; et |
| Le public voyageur paie déjà trop de surtaxes en plus du prix de base du billet. |
Qu'est-ce que vous avez à répondre à cela?
À (1050)
M. Serge Dupont: Vous avez mentionné beaucoup de choses. Je peux me permettre de répondre à un élément que vous avez cité qui est, si je ne m'abuse, une comparaison avec d'autres pays. Je crois que le député qui vous a précédé a également fait allusion à une comparaison entre le Canada et les États-Unis.
Du côté des États-Unis à l'heure actuelle, par exemple, pour un billet d'avion, il faut déjà payer 7,5 p. 100 de taxe aérienne, 3 $ pour chaque segment de voyage, sans limites, et de nouveaux frais de 2,50 $ par segment, encore une fois, et cela augmente selon le nombre de correspondances qu'on peut faire. Donc, aux États-Unis, il y a déjà des frais, des charges très lourdes qui s'ajoutent au prix des billets.
On citait tout à l'heure des chiffres d'Air Canada pour des voyages aux États-Unis. Une bonne partie de ces frais correspondent à des frais qui sont prélevés par les États-Unis.
Je crois que l'industrie touristique fait certainement valoir un point de vue. Le gouvernement a choisi, je pense, de faire valoir l'autre point de vue, qui était de dire que si on devait rétablir la confiance des voyageurs dans le transport aérien, si on voulait continuer de pouvoir affirmer qu'on avait au Canada l'un des systèmes les plus sécuritaires au monde, si on voulait continuer de s'assurer que nos transporteurs étaient parmi les meilleurs au monde en termes de sécurité publique, il fallait un engagement fort, un engagement considérable, et qu'il était aussi raisonnable, dans les circonstances, de demander aux usagers de payer les frais. Je pense qu'en bout de ligne, il est certain que les uns ou les autres peuvent ne pas être d'accord sur l'approche, mais je pense que le gouvernement a choisi de répondre au défi qui est imposé par une nouvelle préoccupation au chapitre de la sécurité.
Mme Pauline Picard: Monsieur Dupont, je comprends bien que vous ayez votre version, mais ce qu'on vous reproche le plus, les hauts fonctionnaires, c'est de n'avoir consulté personne avant de prendre ces décisions.
M. Serge Dupont: J'ajouterais simplement que dans le contexte de la préparation d'un budget, il n'est pas dans la tradition de consulter sur des éléments aussi sensibles que des frais ou des charges ou des impôts qui peuvent être prélevés. Je crois que c'est une tradition parlementaire, une tradition de préparation du budget qui est là de longue date.
Mme Pauline Picard: Alors, je me demande bien ce que nous faisons ici nous, les députés membres de ce comité qui faisons des consultations prébudgétaires et qui recevons des témoignages des associations pour permettre d'élaborer un budget. Si vous nous dites que ce n'est pas dans la politique de consulter, je ne comprends plus rien; je ne sais pas ce que je fais ici.
M. Serge Dupont: Je devrais peut-être mentionner, madame la présidente, que ce n'est pas dire que le gouvernement n'est pas à l'écoute des préoccupations lors de la préparation du budget, qu'il n'est pas à l'écoute des représentations qui lui sont faites, mais dans l'élaboration d'une mesure précise comme celle de frais, ce n'est pas la tradition de consulter les parties directement intéressées par la préparation d'un budget, cela pour des raisons évidentes.
Mme Pauline Picard: C'est fini, madame la présidente. Merci.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Cullen, s'il vous plaît.
M. Roy Cullen: Merci, madame la présidente.
J'ai une question concernant l'infrastructure, monsieur Parent, ensuite une question concernant la politique fiscale dans le contexte du projet de loi C-49, pour M. Lalonde ou la personne qui pourra y répondre.
Pour ce qui est de l'infrastructure, il y a d'abord eu une fondation pour financer l'infrastructure stratégique. L'avantage de cette formule, c'est qu'il n'y a pas de péremption. Les fonds non utilisés restent là. Le vérificateur général soulève régulièrement la question. Mais maintenant, il s'agit d'un fonds. L'avantage, c'est que les parlementaires participent davantage au processus décisionnel en votant des lois de crédit. Il y a certainement de nombreuses priorités pour l'infrastructure stratégique d'un bout à l'autre du pays. Je crois qu'on mettra surtout l'accent sur des projets d'importance nationale, mais je pense que toutes les lignes directrices ne sont pas encore mises au point.
Ma question comporte deux volets. S'il s'agit d'un fonds plutôt que d'une fondation, y aura-t-il péremption? Par exemple, il faut un certain temps pour que ces projets soient réalisés. Les fonds inutilisés vont-ils servir à rembourser la dette? Si cela permet d'économiser sur les frais d'intérêt, cette économie financera-t-elle des projets grâce à des crédits annuels? Pourriez-vous nous expliquer ce qu'il en est, s'il y aura péremption des fonds inutilisés et ce qui sera fait de cet argent, si c'est le cas?
À (1055)
M. Jacques Parent (secrétaire adjoint intérimaire, Infrastructure Canada): Je crois que mes collègues des Finances sont mieux placés que moi pour répondre à cette question. Le gouvernement a toutefois décidé d'utiliser l'excédent de cette année pour rembourser la dette, et l'économie réalisée au cours de l'année qui vient contribuera au financement du fonds. Nous savons qu'il faut du temps pour faire démarrer ce genre de projets et c'est pourquoi les dépenses seront plus limitées au début. Nous allons évaluer et approuver les projets au cours des premières années. Ces investissements prendront un certain temps. Nous croyons donc que le besoin d'argent ne se fera pas trop sentir au cours des trois premières années.
M. Roy Cullen: Je voudrais savoir si cette loi va donner lieu à la création d'un fonds réel ou d'une caisse théorique? Mettons de côté 2 milliards de dollars qui expireront le 31 mars ou est-ce simplement une caisse théorique?
M. Jacques Parent: C'est une caisse théorique. L'argent qui viendra s'ajouter au programme proviendra des crédits alloués.
M. Roy Cullen: Deux milliards de dollars ont été réservés à cette fin. Cet argent sera débloqué grâce aux crédits qui seront alloués au cours des deux prochaines années.
M. Jacques Parent: Oui.
M. Roy Cullen: Très bien.
J'ai une question concernant la politique fiscale à poser à M. Lalonde ou à celui qui pourra y répondre. Lors des consultations prébudgétaires de l'année dernière, en ce qui concerne le taux d'inclusion des gains en capital pour les titres négociables donnés à des fondations publiques, certaines personnes ont fait valoir que ces mêmes règles devraient s'appliquer aux fiducies privées. Des arguments plutôt convaincants nous ont été présentés. J'ai l'impression que le ministère travaille sur ce dossier.
Pourriez-vous nous parler du pour et du contre, des problèmes que vous cherchez à régler ou nous dire si l'idée a été abandonnée? Voilà ma première question.
La présidente: Veuillez vous présenter de nouveau, pour le procès-verbal.
M. Gérald Lalonde (chef principal, Division de la législation de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Je suis Gérald Lalonde, chef principal, Division de la législation de l'impôt, ministère des Finances.
La présidente: Merci.
M. Gérald Lalonde: Merci, Roy. Quand cette mesure a été mise en place, il y a plusieurs années, c'était un ballon d'essai, si vous voulez, pour voir ce que cela donnerait. Le ministère voulait voir quels seraient les résultats de cette mesure. Ces dernières années, nous avons constaté qu'il y a eu une croissance des dons de titres transigés en bourse à des organismes publics de bienfaisance. Le gouvernement peut donc être assuré que le donateur ne finira pas par bénéficier de ses dons directement ou indirectement.
En ce qui concerne les fondations privées, même si c'est peu probable, le lien étroit entre certains donateurs et les fondations privées peut susciter des conflits d'intérêts. Il y a déjà eu, par le passé, certains cas, rares il faut bien le dire, où le crédit pour dons de charité a fait l'objet d'abus. Par conséquent, lorsque cette mesure a été mise en place, c'était de façon à ce que ce projet pilote présente le maximum d'avantages.
Le ministère a reçu des demandes de la part de fondations privées et, comme vous l'avez dit, nous continuons d'examiner la question, mais nous voulons nous montrer très prudents. Nous ne voulons pas mettre en place des dispositions qui terniraient la crédibilité de toute cette initiative. Nous voulons être certains que cette mesure sera mise en place de façon à ce que tous les Canadiens soient satisfaits des résultats.
Á (1100)
M. Roy Cullen: Ai-je le temps de poser une dernière question rapide, madame la présidente?
La présidente: Très rapidement.
M. Roy Cullen: Je voudrais seulement mentionner, en ce qui concerne le fonds pour l'Afrique... John Williams est venu faire un petit tour ici et nous sommes allés récemment à Nairobi et en Afrique, lui et moi. Je sais que notre gouvernement ne soutient pas les régimes corrompus, mais il y a maintenant en Afrique beaucoup de gens qui voudraient que l'Occident ne soutienne pas ces régimes. Je suis sûr également que les contribuables dans ma circonscription ne voudraient pas que sur chaque dollar envoyé au Kenya, 40c se retrouvent dans un compte bancaire en Suisse.
Nous devons donc veiller à soutenir des régimes qui souscrivent aux principes de l'économie de marché, de la démocratie et de la bonne gestion des finances publiques. Nous le faisons dans une large mesure, mais je crois absolument essentiel d'y veiller.
Merci.
La présidente: Monsieur Brison.
M. Scott Brison: Merci beaucoup à tous d'être venus aujourd'hui.
Ma première question, qui s'adresse peut-être à ces messieurs, concerne la taxe sur les gains en capital sur les dons de titres cotés en bourse. Ce ballon d'essai, pour reprendre votre expression, a extrêmement bien réussi à faire augmenter les dons aux oeuvres de bienfaisance, aux fondations hospitalières et aux fondations universitaires. Aux États-Unis, il n'y a pas d'impôt sur les gains en capital sur ce genre de don, pas plus qu'au Royaume-Uni.
Étant donné le succès de cette initiative, pourquoi ne pas simplement éliminer l'impôt sur les gains en capital sur les dons de titres cotés en bourse? Cela ne coûterait pas si cher au gouvernement alors que ce serait extrêmement bénéfique pour le secteur philanthropique et bénévole.
M. Gérald Lalonde: Il faut se pencher sur la politique à la base du crédit pour dons de charité. Vous avez droit à une déduction si vous gagnez un revenu et si vous faites un don de charité. Le crédit pour dons de charité a pour effet... Je devrais peut-être remonter un peu en arrière.
Comme vous vous en souviendrez, avant la mise en place du crédit, vous aviez droit à une déduction. Cette déduction visait à faire en sorte que le contribuable ne paie pas d'impôt sur un revenu dont il faisait don à une oeuvre de bienfaisance. Cela n'a rien d'extraordinaire et c'est une formule qui semble assez équitable.
Cette disposition a été modifiée en 1987 et est entrée en vigueur en 1988 pour céder la place à un crédit d'impôt pour dons de charité. Ce crédit s'applique au taux marginal d'imposition maximum. Par exemple, si vous vous situez dans la tranche de revenu intermédiaire ou inférieure, un don de charité vous permettra d'obtenir un crédit d'impôt plus élevé que l'impôt que vous auriez eu à payer sur le revenu que vous avez donné. Cela veut dire que le crédit d'impôt servait non seulement à éliminer l'impôt sur les fonds donnés, mais également à éliminer une partie de l'impôt sur les autres fonds.
Le taux d'inclusion des gains en capital a été réduit de moitié afin d'accorder un avantage au moins deux fois plus élevé. Autrement dit, non seulement vous ne payez pas d'impôt sur le revenu provenant du gain en capital étant donné qu'il est effacé par le crédit, mais un montant équivalent d'autres revenus échappe également à l'impôt grâce au crédit.
Il faut donc se demander jusqu'où il faut aller. Non seulement l'impôt est éliminé sur le revenu provenant du don, mais il est également éliminé sur un montant équivalent d'autres revenus. On en arrive au point où l'avantage fiscal associé à un don correspond à peu près à ce qu'il en coûterait au gouvernement d'acheter directement...
M. Scott Brison: Mais en définitive, nous avons continué à désavantager les fondations des universités et des hôpitaux canadiens par rapport à leurs homologues américains, avec lesquels elles sont en concurrence, et c'est particulièrement vrai pour les universités, puisqu'en définitive, nous taxons toujours ceux qui veulent faire don de valeurs cotées en bourse au niveau des gains en capital, alors que ce n'est pas le cas aux États-Unis.
Nous avons appris hier que dans un pays où les transports aériens ne connaissent pratiquement aucune concurrence, on n'avait pas fait d'analyse d'impact de la taxe de la sécurité aérienne sur la concurrence, alors même que le ministre a déclaré publiquement qu'il souhaite un renforcement de la concurrence.
Est-ce qu'on a analysé les conséquences régionales de cette taxe pour la sécurité aérienne? Je pense notamment à la région atlantique--du point de vue du développement économique, il serait essentiel de le savoir--et plus particulièrement aux aéroports à peine rentables ou même non rentables qui desservent un certain nombre de localités au Canada. Il y a en beaucoup dans le Canada atlantique. Charlottetown, Corner Brook, Saint John, Moncton ou Sydney sont des aéroports qui connaissent de graves difficultés. Jusqu'où avez-vous poussé l'analyse d'impact?
Á (1105)
M. Serge Dupont: Un bref commentaire sur la concurrence: il existe évidemment une multitude de facteurs--liés à la réglementation, à la législation et au marché--qui ont une incidence sur l'état de la concurrence, et les frais liés à la sécurité constituent évidemment l'un de ces nombreux facteurs.
M. Scott Brison: Avez-vous demandé au Bureau de la concurrence de rendre une décision préalable sur les effets de cette mesure?
M. Serge Dupont: Non.
Hier, on nous a beaucoup parlé de WestJet, qui constitue un modèle intéressant de réussite. Pour autant que nous puissions en juger, c'est aussi un modèle très robuste. Actuellement, c'est la plus grande réussite non seulement au Canada, mais également en Amérique du Nord et dans le monde entier. L'entreprise connaît la plus forte croissance et semble avoir les meilleures marges d'exploitation, d'après les analyses des spécialistes des transports aériens.
En fait--et je vous le signale à titre d'information--depuis l'annonce du budget--évidemment les marchés et les analystes financiers ont eu le temps d'assimiler cette mesure, ou du moins de réfléchir sur ses effets--nous avons vu notamment WestJet annoncer de nouveaux services--c'était là de bonnes nouvelles--et annoncer l'acquisition de nouveaux avions, ainsi qu'une accélération de ces acquisitions; c'était aussi de bonnes nouvelles. Si l'on prend le prix de l'action comme indice de l'opinion des marchés sur les perspectives de WestJet, alors que les analystes ont réfléchi sur les effets éventuels des frais de sécurité, on constate que le prix de l'action a augmenté de 40 p. 100 depuis le 10 décembre.
M. Scott Brison: Mais on a constaté que pendant la même période, Royal et Canada 3000 se sont heurtés à d'énormes difficultés de financement face à la concurrence d'Air Canada, notamment à cause de l'expansion de Tango, qui visait à faire obstacle à tous les concurrents éventuels, avant même qu'ils aient pu décoller.
M. Serge Dupont: Je parlais de ce qui s'est passé depuis le dépôt du budget. Les événements auxquels vous faites référence y sont antérieurs. Je considère simplement que si ces frais constituent un obstacle insurmontable pour WestJet, qui semble réussir parfaitement dans ses tentatives pour proposer de nouveaux services et pour concurrencer Air Canada, il n'est nullement prouvé que les marchés financiers accordent le moindre poids à cette proposition.
M. Scott Brison: Vous prétendez donc que même si ces frais de sécurité représentent un pourcentage sensiblement plus fort du prix du billet d'avion, ils ne pénalisent pas de façon disproportionnée les compagnies aériennes à tarif réduit. Ce n'est pas ainsi que vous voyez les choses.
M. Serge Dupont: Si l'on calcule le montant des frais par rapport au prix du billet chez un transporteur à tarif réduit par opposition à un transporteur à plein tarif, on a un plus fort pourcentage dans le cas du transporteur à tarif réduit. Je n'en disconviens pas.
Le ministre disait hier que la taxe uniforme avait le double avantage de la simplicité et de l'équité, car quel que soit le tarif, les services de sécurité ne sont pas sensiblement différents.
Á (1110)
M. Scott Brison: Mais le défi pour le Canada, c'est précisément que le secteur le plus vulnérable est sans doute celui des transports aériens. Ne ferait-on pas mieux de faire l'impossible pour renforcer ce secteur et y stimuler la concurrence, au lieu d'imposer un fardeau disproportionné à certains concurrents et de renforcer la situation d'Air Canada alors que le reste du secteur est en difficulté?
Ni vous ni moi ne pouvons affirmer avec certitude quels seront les effets de cette taxe, mais pourquoi ne les avez-vous pas étudiés pour disposer au départ d'une analyse, avant même qu'on impose cette mesure très importante qui risque de restreindre le choix qui s'offre aux voyageurs aériens canadiens?
M. Serge Dupont: En bref, si l'on prenait un pourcentage du prix du billet pour obtenir le même montant de revenu dans le souci d'éviter les problèmes que vous évoquez, on obtiendrait des frais inférieurs pour certains passagers, mais par définition, si c'est moins cher pour certains, ce sera plus cher pour d'autres. Une telle mesure aurait des effets non seulement sur les gens d'affaires qui empruntent des vols internationaux très coûteux, mais aussi sur les passagers des vols régionaux, qui ont tendance à coûter assez cher, et qui coûteraient encore plus cher avec une formule de pourcentage plutôt qu'avec une taxe uniforme.
La présidente: Merci.
Monsieur Murphy, c'est à vous.
M. Shawn Murphy: Merci beaucoup, madame la présidente.
Je voudrais poser à M. Dupont une question concernant les frais de 24 $. Je dirais tout d'abord que j'accepte sans problème le principe des frais d'utilisation. Lorsqu'une mesure ne profite pas à l'ensemble du public, je ne m'oppose pas à ce que le gouvernement impose des frais à ceux qui en profitent. Cependant, j'ai relevé un certain nombre d'arguments dans votre analyse, et j'aimerais signaler cinq ou six d'entre eux. Je ne pense pas que le ministère des Finances ait justifié de façon convaincante la nécessité et le montant de ces frais.
Tout d'abord, vous avez présenté une analyse concernant les vols de correspondance, mais toute cette information devrait être disponible auprès de l'IATA. Est-ce bien le cas? Pouvez-vous nous indiquer ce qui concerne précisément les vols de correspondance?
Deuxièmement, vous avez tenu compte du ralentissement causé par les événements du 11 septembre. Six mois se sont écoulés depuis lors, et on devrait pouvoir mesurer exactement ce ralentissement. Pouvez-vous nous dire quels facteurs vous avez utilisés? C'est 10 p. 100, je crois. Est-ce bien cela? Votre décision est-elle justifiable? Je ne le pense pas.
Troisièmement, pour que l'analyse soit exacte et que la mesure soit légitime, il faut y intégrer le transport aérien des marchandises, qui se fait essentiellement, je crois, à partir de Toronto, de Mirabel, de Calgary et de Vancouver, mais qui ne concerne pas des aéroports comme ceux de Fredericton, de Regina et des plus petites localités. Vous allez donc devoir expliquer à ce comité les coûts supportés par l'ensemble du transport aérien de marchandises.
Je crois savoir qu'il y a un délai de deux heures d'attente sur une bonne partie du matériel que cette taxe doit servir à acheter. Même si on le commande aujourd'hui, on ne l'obtiendra pas avant deux ans. Vous allez donc devoir expliquer au comité comment toute cette opération... Vous allez recueillir environ 2,5 milliards de dollars et d'après votre propre analyse, vous allez en dépenser 2,2, mais j'aimerais avoir des indications détaillées sur la date et la nature des dépenses. Vous avez déjà expliqué hier que ces achats ne sont pas capitalisés. Si vous achetez un appareil d'un demi-milliard de dollars, vous comptabilisez la dépense au titre de l'année du paiement, ce qui est injuste, mais encore une fois, je ne veux pas entrer dans ce débat.
Je vais vous donner un exemple de ce qui se passe. J'ai fait une analyse sommaire de la situation d'un aéroport comme celui de Fredericton, qui ne fait pas le transport des marchandises. Il doit avoir un budget d'exploitation de 1,3 à 1,5 million de dollars. La plupart de ses vols sont à destination de Montréal ou de Toronto. Vous allez recueillir 2 455 000 $ grâce à cette taxe. Je ne pense pas que vous puissiez justifier le montant d'argent que vous imposez à cette localité pour les services de sécurité.
J'aimerais vous demander des explications sur ces différents éléments.
M. Serge Dupont: Volontiers.
En ce qui concerne les vols de correspondance, à ma connaissance--et nous avons ici quelqu'un de Transports Canada qui pourra vous donner des renseignements complémentaires si vous voulez--il n'existe aucune donnée de l'IATA ni même de Statistique Canada. Les données disponibles sont celles que vous avez mentionnées hier, sur les embarquements et les débarquements.
M. Shawn Murphy: Vous faites donc des suppositions?
M. Serge Dupont: Pas tout à fait. Nous avons dû reprendre l'ancien modèle utilisé pour la taxe de transport aérien qui, comme je vous l'ai signalé, a été abandonné progressivement en 1997. À l'époque, ce modèle s'est révélé exact et fiable.
Évidemment, il faut savoir que depuis 1997, le secteur s'est transformé, si bien que les chiffres ne sont peut-être plus tout à fait exacts; nous en sommes bien conscients. Comme je l'ai dit hier, c'est notamment pour cela que le ministre est prêt à réviser la formule dès que nous disposerons des premières recettes et que nous serons mieux en mesure d'évaluer le rendement de cette taxe. Mais pour l'essentiel, on a utilisé les données recueillies au moment de l'ancienne taxe de transport aérien, et nous les avons mises à jour en fonction du nombre actuel des embarquements et des débarquements.
En ce qui concerne le ralentissement dû aux événements du 11 septembre, les 10 p. 100 indiquent la moyenne qui devrait être atteinte en 2002 par rapport à 2001, c'est-à-dire qu'il y a eu une forte baisse d'activité en septembre, octobre et novembre 2001. On note un début de reprise, mais nous abordons 2002 à un niveau d'activité inférieur à celui du début de 2001. Si vous faites le calcul, vous trouverez que l'approximation de 10 p. 100 n'est pas mauvaise. Nous ne prétendons pas que ce chiffre soit parfaitement scientifique, mais nous considérons que c'est une approximation acceptable.
La situation de décembre est encore incertaine et c'est pourquoi le ministre est prêt à réviser le montant des frais dès que nous aurons un nombre suffisant de mois de recettes et que nous pourrons voir exactement le rendement de cette taxe.
Pour les transports aériens de marchandises, je vais laisser à mon collègue le soin de parler des mesures de sécurité qui seront prises. Je vous confirme seulement ce que j'ai dit hier, à savoir que le projet de loi ne prévoit pas de frais applicables aux transports aériens de marchandises. Pour ce qui est de la sécurité, je cède la parole à M. Elliott, de même que pour le quatrième élément de votre question.
En ce qui concerne Fredericton, je pense moi aussi qu'il va falloir considérer très attentivement l'effet de la taxe sur chacun des aéroports régionaux pour observer l'effet produit depuis son entrée en vigueur. La situation était encore très incertaine en décembre et le gouvernement a estimé qu'il était important de prendre des mesures décisives concernant la sécurité aérienne et de collecter auprès des passagers le montant des dépenses prévues pour les cinq prochaines années, mais je ne peux pas vous parler de ce qui va se passer à Fredericton, ni des effets que cette taxe va y produire. Il faut tenir compte à la fois de la sécurité et de l'incidence des frais pour avoir une image d'ensemble.
Á (1115)
La présidente: Je vais céder la parole à M. Elliott, puis nous passerons à M. Epp et à M. Thompson, ce qui devrait mettre un terme à notre discussion.
Allez-y, monsieur Elliott.
M. William Elliott: Madame la présidente, je crois que le député a posé une question sur la disponibilité de l'équipement.
Il y a eu effectivement une très forte augmentation de la demande d'appareils d'inspection, notamment de détecteurs d'explosifs. Les fabricants s'efforcent d'accélérer leur production. Comme l'a annoncé le ministre des Transports, des appareils ont déjà été achetés en octobre.
Je dois dire que nous partageons votre préoccupation concernant la disponibilité du matériel, mais les mesures prises actuellement par l'industrie à cet égard me semblent encourageantes.
La présidente: Merci.
Monsieur Epp, c'est à vous.
M. Ken Epp: Merci, madame la présidente.
Je m'inquiète des données que vous avez prises en compte avant de faire votre recommandation au ministre des Finances pour la préparation du budget.
Lorsqu'il a comparu hier devant le comité, le représentant de WestJet, M. Hill, a dit qu'il n'avait pas été consulté, alors que selon vous, il l'aurait été. Est-ce que vous pouvez me dire exactement quand vos services ont contacté WestJet, et sous quelle forme?
M. Serge Dupont: J'ai dit hier que cela s'est produit après le budget, je crois. Sinon, je devrai m'en assurer, car c'est après le budget que M. Clive Beddoe, en décembre, a rencontré des hauts fonctionnaires du ministère des Finances.
Á (1120)
M. Ken Epp: Est-ce lui qui a demandé cette rencontre après avoir pris connaissance du budget?
M. Serge Dupont: C'est lui qui en a fait la demande, après s'être entretenu avec le ministre.
M. Ken Epp: Autrement dit, ce que vous avez laissé entendre hier, à savoir que des contacts avaient été pris avec les compagnies aériennes avant la recommandation budgétaire, était inexact.
M. Serge Dupont: J'ai pu me tromper. Je n'ai certainement pas voulu laisser entendre hier que des contacts avaient été établis avant le dépôt du budget. J'ai indiqué que nous avions eu des discussions avec WestJet après le budget et je le confirme aujourd'hui. Je vous prie de m'excuser si mes propos d'hier ont pu manquer de précision.
M. Ken Epp: Autrement dit, vous affirmez maintenant catégoriquement que vous n'avez pas eu de contacts avec WestJet avant le dépôt du budget.
M. Serge Dupont: C'est exact.
M. Ken Epp: Est-ce que vous avez contacté Air Canada avant le dépôt du budget?
M. Serge Dupont: Non.
M. Ken Epp: Aucune compagnie aérienne.
M. Serge Dupont: En tout cas, le ministère des Finances n'en a contacté aucune sur cette question.
M. Ken Epp: J'ai cru comprendre hier que vous aviez contacté Air Canada, WestJet et...
M. Serge Dupont: Non, monsieur. J'ai parlé d'une réunion avec WestJet après le budget. J'ai aussi indiqué--et si je ne l'ai pas fait, je peux le faire maintenant--qu'il y avait eu des consultations avec l'Association du transport aérien du Canada, y compris avec ses représentants d'Air Canada, de Bearskin Airlines, de First Air et d'autres compagnies depuis le dépôt du budget, et que nous avons collaboré sur différents aspects de la taxe--sur des questions techniques--et je pense que nos relations ont été très constructives.
M. Ken Epp: Une question complémentaire. Il me semble assez évident--et je fais partie des députés qui ont assisté à l'intégralité des deux jours d'audience consacrés à ce projet de loi important--que cette taxe va avoir de très lourdes conséquences pour l'industrie aérienne, en particulier pour les concurrents d'Air Canada.
J'ai entendu nos témoins d'hier. Nous avons aussi reçu des avis écrits sur cette question. Les arguments qu'on nous soumet sont tout à fait convaincants.
J'aimerais savoir si vous seriez disposés à étudier la question, car je ne pense pas que vous l'ayez fait. Vous ne vous êtes pas demandé quelles conséquences aurait cette taxe pour les passagers ordinaires qui paient 89 $ pour aller de Grande Prairie à Edmonton. Ils vont maintenant devoir débourser 24 $ de plus pour faire le voyage, puisqu'ils auront aussi un vol de retour. Quelles vont en être les conséquences pour eux?
J'ai l'impression que cette mesure va entraîner des coupures de service. Des travailleurs vont perdre leur emploi. Les autorités aéroportuaires risquent de se heurter à d'énormes difficultés financières, car même des conséquences relativement modestes risquent de représenter en fait la moitié des recettes totales d'un petit aéroport.
Certains petits aéroports comme ceux que je connais ont engagé des dépenses, parfois en empruntant, en prévision du maintien ou d'une éventuelle croissance du service dans leurs localités. Ce service va devoir être abandonné, et les autorités aéroportuaires sont condamnées. Voilà des éléments qui doivent être pris en compte lorsqu'on décide d'imposer une taxe de capitation aux passagers.
Je peux bien signaler dès maintenant aux membres du comité que je ne suis pas non plus convaincu que des frais d'utilisation soient la bonne formule sous prétexte que seuls les passagers profiteront du renforcement de la sécurité. À mon avis, c'est tout le contraire. Le 11 septembre, la majorité des victimes n'étaient pas à bord des avions.
La sécurité dans les transports aériens est une question d'intérêt public. Je le répète, un avion-cargo peut percuter un immeuble tout aussi facilement qu'un avion de passagers. C'est donc une question d'intérêt public.
Je pense que toute l'hypothèse de départ... Comme le disait Herb Gray, je rejette l'hypothèse de départ qui est à l'origine de cette décision.
Madame la présidente, je souhaite que le comité ne fasse pas rapport de ce projet de loi sans amendements, à moins qu'on nous donne la garantie, preuves du ministère des Finances à l'appui, que toutes les études ont été réalisées et que les résultats sont concluants. Mais je ne pense pas qu'on puisse l'envisager.
Á (1125)
La présidente: Monsieur Dupont, très brièvement, s'il vous plaît.
M. Serge Dupont: Très brièvement, madame la présidente. J'aimerais revenir à ce dernier argument.
Vous dites que la taxe sera supportée intégralement par les passagers. Ce qui importe, c'est que grâce à cette mesure de sécurité de 7,7 milliards de dollars, nous allons nous prémunir des terroristes tout en préservant l'ouverture et l'efficacité de nos frontières. L'essentiel des dépenses et des efforts déployés va profiter aux compagnies aériennes, qui sont évidemment très vulnérables sur le plan de la sécurité. Nous avons pris un vaste ensemble de mesures. Ces dépenses sont directement liées à la sécurité des passagers et elles vont être récupérées grâce à des frais d'utilisation.
M. Ken Epp: C'est 7,7 milliards de dollars sur cinq ans, n'est-ce pas?
M. Serge Dupont: C'est exact, et il en va de même pour les 2,2 milliards de dollars.
La présidente: C'est terminé? Merci.
Monsieur Tonks, c'est à vous.
M. Alan Tonks (York-Sud--Weston, Lib.): Merci, madame la présidente.
J'aimerais poursuivre la question posée par M. Cullen sur la fondation d'infrastructure. Lorsqu'on a initialement recommandé ou envisagé la création d'une fondation, était-il plus avantageux d'opter pour une formule comportant des mesures incitatives d'accès à des fonds communs d'immobilisation comme les fonds de pension, qui attireraient une plus forte participation du secteur privé grâce au grand nombre de fonds d'immobilisation auxquels on aurait accès par l'intermédiaire des fonds publics d'infrastructure? Est-ce que la formule de la fondation a constitué un accélérateur dans cette démarche?
M. Jacques Parent: Non, je ne pense pas. Le programme que nous lançons actuellement permet de faire intervenir le secteur privé comme partenaire dans les projets en question, alors que d'après la constitution de la fondation, elle ne pouvait recevoir de l'argent que du gouvernement fédéral. Il va donc y avoir également un partenariat avec le secteur privé, mais grâce à un partage des coûts avec les provinces et le secteur privé, et c'est précisément ce que nous voulons promouvoir grâce à ce programme.
M. Alan Tonks: Je vois; c'est donc une formule mi-publique mi-privée qui s'applique projet par projet.
M. Jacques Parent: Oui.
M. Alan Tonks: Vous n'avez pas envisagé d'incitatifs fiscaux susceptibles de favoriser les partenariats pour la construction de logements et les programmes d'infrastructure stratégique?
M. Jacques Parent: Non, pas à ma connaissance.
M. Alan Tonks: Est-ce que vous faites des recherches dans ce domaine? Avez-vous envisagé la formule de superconstruction avec les mesures incitatives qu'elle comporte et vous êtes-vous inspirés des pratiques exemplaires provinciales, s'il en existe?
M. Serge Dupont: Je ne suis malheureusement pas en mesure de répondre à cette question, car je n'ai aucune responsabilité dans le domaine. Je me ferai un plaisir de la transmettre à mes collègues du ministère des Finances qui savent ce que l'on fait actuellement dans ce domaine.
M. Alan Tonks: Ou à M. Manley et à son secrétariat.
C'est parfait. Merci.
La présidente: Nous allons suspendre la séance pendant quelques minutes pour permettre aux greffiers de classer les amendements, et nous reviendrons dans 10 minutes en compagnie des fonctionnaires pour l'étude article par article.
La séance est suspendue jusqu'à nouvelle convocation de la présidence.
Á (1128)
Á (1154)
La présidente: L'opposition officielle vient de nous remettre ses amendements supplémentaires, et nous devrons attendre qu'ils aient été photocopiés pour les ajouter aux autres.
Cette salle est disponible jusqu'à 15 heures et je...
Une voix: Madame la présidente, est-ce que la séance a repris?
La présidente: Non, nous attendons que tous les documents aient été réunis et photocopiés de façon que les greffiers puissent les classer.
 (1200)
M. Lorne Nystrom: Brian, le fait de recevoir les amendements à la dernière minute me pose un problème. Nous avons entendu un témoin ce matin et il faudrait présenter quelques amendements pour tester l'opinion du comité sur les propos des travailleurs de la métallurgie. Jusqu'à ce matin, je ne savais pas trop ce qu'ils allaient dire. Nous n'avions eu que des conversations informelles et leur opinion n'était pas arrêtée.
Je voudrais faire rédiger des amendements par le conseiller législatif, mais il est débordé. Il était dans la salle il y a quelques minutes et j'ai son numéro de téléphone, mais nous sommes en train de brûler les étapes. Je pense qu'il faudrait remettre tout cela à plus tard de façon que nous puissions procéder normalement, et accélérer nos travaux à long terme, en évitant d'interminables séances d'obstruction systématique, qui risquent toujours de se produire. Le projet de loi peut être adopté très rapidement si nous nous y prenons comme il faut.
La présidente: Essayons d'avancer. Nous avions une liasse d'amendements, et nous aurions pu nous y attaquer s'il n'y avait eu que cette liasse.
Je comprends le point de vue de mes collègues. La solution la plus équitable consisterait à nous mettre d'accord pour commencer l'étude article par article mardi matin à 9 h 30. Nous aurons reçu tous les amendements et nous pourrons alors commencer l'étude article par article.
Oui?
M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne): Madame la présidente, vous vous efforcez de nous permettre de délibérer de tous les amendements, et je vous en remercie. Cependant, j'ai signalé hier au comité que nous avons soumis au greffier les noms de six autres témoins. Cette demande n'est pas déraisonnable et n'a aucun caractère dilatoire. Nous n'avons pu en entendre qu'un seul.
Je pense que le greffier a fait diligence pour contacter tous ces témoins importants, mais ils sont disséminés aux quatre coins du pays et il leur a été impossible de répondre dans un délai d'un jour ou de venir à Ottawa à un ou deux jours de préavis.
Compte tenu des très sérieuses réserves formulées au comité par les deux seuls représentants de l'industrie que nous ayons pu entendre, sur une mesure qui aura de lourdes conséquences pour cette industrie, j'estime que le comité ne fera qu'assumer ses responsabilités d'organisme délibérant s'il donne la parole à ces témoins, à condition qu'ils puissent nous rejoindre d'ici lundi ou mardi prochain. Il serait tout à fait normal de permettre à ces témoins de comparaître devant nous à au moins 48 heures de préavis.
Nous n'avons pas proposé des dizaines de témoins. Notre démarche n'a rien de dilatoire. Nous essayons simplement de permettre à tous ceux qui vont subir les lourdes conséquences de ce projet de loi d'exposer leurs préoccupations en détail au comité avant l'étude article par article.
 (1205)
La présidente: M. Valeri.
M. Tony Valeri (Stoney Creek, Lib.): Merci, madame la présidente.
Je croyais en fait qu'il y avait eu consensus et que les membres du comité avaient convenu de procéder à l'étude article par article aujourd'hui. Je ne sais pas si M. Kenney était là lorsque le greffier a signalé qu'il avait communiqué avec les témoins, et que ces derniers avaient en fait dit qu'ils n'étaient pas intéressés à rencontrer le comité. Le problème n'est donc pas qu'ils n'étaient pas en mesure de rencontrer le comité. Peut-être pourra-t-on nous en dire un peu plus long là-dessus.
De plus, j'aimerais signaler que j'ai l'impression que les députés d'en face semblent croire qu'une fois que l'on a procédé à l'étude article par article ici au comité, ils n'auront plus l'occasion d'intervenir sur le projet de loi. Il est possible de continuer le débat à l'étape du rapport à la Chambre. L'étude article par article n'est pas la fin du parcours pour ce projet de loi. Je sais que les députés d'en face sont parfaitement en mesure de déposer une série d'amendements à la Chambre. Même si le conseiller législatif n'est pas disponible en ce moment, je sais qu'il fait tout pour assurer que tous ceux qui le désirent puissent déposer des amendements. Nous pourrions certainement les étudier à l'étape du rapport.
Je ne voudrais pas que les députés pensent que le simple fait de passer à l'étude article par article aujourd'hui, en étudiant les amendements qui nous ont été présentés, et peut-être même de terminer cette étude aujourd'hui, les empêche de continuer à proposer des amendements à ce projet de loi lorsqu'il aura été renvoyé à la Chambre.
La présidente: C'est exact.
Je viens de recevoir la première série d'amendements proposés par l'opposition officielle, et nous devrions en recevoir une autre série. Peut-être travaillent-ils beaucoup plus rapidement que... Ils travaillent très vite et en fait c'est une bonne chose.
Les prochains noms sur ma liste sont ceux de M. Wilfert et puis M. Epp.
M. Bryon Wilfert: Je veux simplement faire miens les commentaires qu'a fait mon collègue comme quoi il y avait eu consensus.
De plus, comme vous devez sans aucun doute le savoir, madame la présidente, il s'agit là d'un projet de loi qu'il faut adopter rapidement.
La présidente: Je le sais.
M. Bryon Wilfert: Je crois que tout le monde en est conscient. Nous devrions pouvoir procéder à l'étude article par article et étudier les amendements proposés. Les députés en ont déjà reçu certains; quant aux autres, je ne crois pas qu'ils soient si longs que nous ne puissions pas les étudier et poser les questions voulues sur leur impact éventuel.
La président: S'il vous plaît.
M. Ken Epp: J'aimerais faire quelques commentaires.
D'abord, pour ce qui est des amendements à la Chambre, qu'a mentionnés M. Valeri, nous ne disposons pas de toute la marge de manoeuvre voulue, parce que le Président juge que les amendements sont irrecevables s'ils auraient pu, et en fait auraient dû, être présentés au comité. Si nous pouvions obtenir un engagement et si on nous promettait que si nous n'avons pas eu le temps de présenter ces amendements au comité ils seraient jugés recevables à la Chambre, cela faciliterait peut-être les choses. Cependant nous sommes actuellement visés par des restrictions en ce qui concerne les amendements qu'ont peut proposer.
De plus, je ne suis pas convaincu qu'il y ait eu consensus pour que l'on aborde l'étude article par article aujourd'hui. Je crois que nous avons simplement hoché la tête—nous demandant si on pouvait procéder si rapidement. Je ne crois pas que l'on puisse parler de consensus; en fait il ne figure peut-être pas au procès-verbal.
En outre,De plus, je crois que l'on avait alors supposé que les témoins que nous avions invités viendraient nous rencontrer. Je crois— remarquez, c'est simplement ma façon de voir les choses,-- qu'une des raisons pour lesquelles ces témoins ne sont pas venus c'est que nous les avions appelés à 16 h pour leur demander s'ils pouvaient être ici le lendemain à 9 h. À ce moment-là ils ont dit qu'ils ne pouvaient pas.
Je ne me souviens peut-être pas très bien des faits, n'hésitez pas à me reprendre si je me trompe. Je n'ai pas eu l'occasion de communiquer avec ces témoins éventuels pour savoir pourquoi ils ont refusé notre invitation. S'il s'agit simplement d'un facteur de temps, je crois que nous leur rendons un mauvais service.
N'oubliez pas, à titre de députés, que notre objectif est, tout au moins c'est mon opinion, d'adopter les meilleures lois possibles au nom des Canadiens. Si nous ne prenons pas le temps d'écouter les témoins et d'exposer dans des amendements leurs arguments bien fondés pour améliorer la loi, nous pourrions nous contenter à ce moment-là d'avoir un comité d'approbation automatique, le dire aux Canadiens, de sorte qu'aux prochaines élections peut-être seulement 25 p. 100 d'entre eux au lieu de 50 p. 100 iront voter.
Je suis quelque peu désenchanté en ce qui concerne notre façon de procéder. Je préférerais faire une étude approfondie plutôt que rapide.
 (1210)
La présidente: Monsieur Wilfert.
M. Bryon Wilfert: Madame la présidente, pourrais-je demander au greffier, par votre entremise, de plus amples renseignements sur ces témoins; avons-nous une liste de gens qui veulent toujours comparaître devant le comité? Quel est le problème? Il est clair que M. Epp n'a pas les mêmes souvenirs de cette réunion que certains de mes collègues du parti ministériel.
Le greffier: Je peux peut-être répéter ce que j'ai dit un peu plus tôt. Six témoins ont été invités à comparaître devant le comité.
M. Ken Epp: Quand ont-il été invités? Pouvez-vous nous donner de plus amples renseignements?
Le greffier: Certainement. Les députés se sont entendus sur six témoins mardi matin. J'ai communiqué avec chacun d'entre eux immédiatement après la réunion de mardi, vers 11 heures.
Deux d'entre eux ont accepté l'invitation, nous avons d'ailleurs entendu leurs représentants—il s'agit de WestJet et l'ATAC. J'ai communiqué avec deux autres témoins. Pour ce qui est de First Air, j'ai parlé au président M. Davis, pour lui communiquer l'invitation; il a dit simplement qu'il communiquerait avec moi plus tard. Je n'ai pas eu de ses nouvelles depuis.
J'ai également parlé à M. Raynor du Conseil des aéroports du Canada. M. Raynor m'a signalé qu'il ne pourrait être des nôtres le jeudi. Je ne sais pas s'il serait disponible plus tard. Je n'en ai pas discuté avec lui.
La Commission canadienne du tourisme a refusé notre invitation.
M. Ken Epp: Les représentants de la commission ont dit qu'ils ne viendraient pas?
Le greffier: C'est exact. Ils ont dit qu'ils n viendraient pas. Ils ont laissé entendre que des représentants de l'Association de l'industrie touristique du Canada pourraient être intéressés. J'ai donc parlé à un de leurs représentants. Ils auraient pu être des nôtres jeudi après-midi, peut-être, mais pas ce matin. L'association a cependant fait parvenir un mémoire que j'ai envoyé par facsimilé hier soir à tous les membres du comité.
J'ai déjà d'Air Canada. Des représentants de la ligne aérienne avaient signalé qu'ils seraient peut-être intéressés à comparaître devant le comité, mais ont depuis changé d'idée; en outre Air Canada ne présentera pas de mémoire.
Je crois qu'il s'agit là de tous les témoins.
J'ai laissé un message pour M. Vaillancourt de Provincial Airlines vers 11 heures après la réunion mardi. Il ne m'a pas rappelé.
M. Ken Epp: Quel était votre message? Avez-vous dit «Pouvez-vous être des nôtres demain?»; auquel cas il s'est dit simplement que c'était impossible ou avez-vous plutôt dit...
Le greffier: Je ne lui ai pas parlé personnellement.
M. Ken Epp: Mais vous avez laissé un message sur son répondeur.
Le greffier: Non, j'ai en fait parlé à un représentant de Provincial Airlines.
M. Ken Epp:Je crains que...
La présidente: Je crois, monsieur Epp, que notre greffier a déjà expliqué officiellement à deux reprises qu'il a communiqué avec les témoins, ou qu'il a essayé de le faire. Il pourrait y avoir plus de témoins. Ils essaient peut-être de communiquer avec nous, qui sait, et il pourrait y avoir de nouveaux témoins la semaine prochaine. Il s'agit d'un projet de loi dit budgétaire et nous avons déjà entendu des témoins sur la question. Nous n'avons pas eu d'audiences la semaine dernière, ce qui a permis aux gens de se préparer pour cette semaine. Nous voici, aujourd'hui, et j'ai demandé de procéder à l'étude article par article parce que tous les députés—et je tiens à vous rappeler que vous étiez là avec M. Solberg—avaient parlé de communiquer avec ces témoins, d'inviter les représentants du ministère, puis de passer à l'étude article par article jeudi.
C'est ce qu'on avait dit. Puis on avait parlé d'étudier un projet de loi d'initiative privée la semaine prochaine. Tout cela figure au procès-verbal. Il avait été question également de constituer un comité de direction, et je crois en fait qu'il va falloir le faire. On devra consulter les règles pour le constituer.
Je sais que notre comité n'a pas le même genre de règles que les autres. Peut-être pourrions-nous sous peu repenser à la question et remettre les pendules à l'heure. Ce comité a été inusité par le passé—j'en ai fait partie—et je crois qu'il serait utile d'y voir. Le fait est que nous pourrions entendre les témoins pendant très longtemps, et il y aurait une liste inépuisable. L'adoption de ce projet de loi ne saurait attendre. Je crois qu'il faut en fait passer à l'étude article par article.
Nous avions proposé l'étude article par article. À la suite de l'assentiment de tous ceux qui étaient autour de la table mardi, j'ai indiqué dans l'avis de convocation que c'est ce que nous ferions. Chaque parti était représenté dans la salle quand nous avons pris cette décision.
Nous discutons actuellement de témoins éventuels alors qu'à mon avis, nous devrions plutôt discuter de l'étude article par article. J'aimerais maintenant que l'on discute du moment où vous voudriez procéder à l'étude article par article, parce que c'est la question dont nous devrions discuter maintenant.
 (1215)
M. Bryon Wilfert: Madame la présidente, en toute différence, je crois que le greffier a répondu clairement aux questions touchant les témoins. Nous avons même reçu des mémoires, ce qui indique clairement que les témoins qui ne pouvaient comparaître devant le comité pouvaient certainement nous envoyer des documents.
La réunion actuelle a donc dûment été convoquée et doit porter sur l'étude article par article. C'est ce que nous devrions faire dès maintenant.
M. Jason Kenney: Madame la présidente, M. Wilfert a pu faire trois interventions. Pourrais-je au moins dire quelques mots?
La présidente: Allez-y, monsieur Kenney.
M. Jason Kenney: Madame la présidente, tout d'abord, je crois que M. Wilfert tire une fausse conclusion des commentaires du greffier quant à son contact avec les témoins éventuels; il a bien dit qu'au moins deux, peut-être même trois, de ces témoins auraient voulu venir, mais pas la journée qu'on leur avait suggérée.
De plus, nous faisons partie d'un Parlement composé de plusieurs partis; je comprends que le gouvernement veut faire adopter la mesure législative le plus tôt possible. M. Wilfert et M. Valeri devraient cependant comprendre que tout cela ne fonctionne pas à sens unique, et que lorsque l'opposition est d'avis qu'un comité ou la Chambre n'agit pas vraiment comme un organe de délibération... Nous ne proposons pas d'entendre une longue liste de témoins; de faire traîner l'étude article par article pendant des jours. Nous proposons simplement deux journées de session, de consacrer une ou deux heures de plus pour entendre des témoins éventuels.
Permettez-moi d'indiquer clairement et officiellement que si l'opposition constate que le parti ministériel n'est pas prêt à autoriser un minimum de délibération au comité, soyez assurée que les choses vont prendre beaucoup plus de temps que ce ne serait le cas autrement.
L'opposition dispose de très peu d'outils pour ralentir l'adoption de mesures législatives, mais nous commencerons à y avoir recours dans quelques minutes pour faire d'une étape qui ne devrait durer qu'une ou deux heures une étape qui durera plusieurs jours en comité et à la Chambre, à moins que le parti ministériel ne soit disposé à autoriser un minimum de délibération.
C'est tout ce que nous demandons. Nous ne voulons pas prolonger cette étude pendant des semaines, ou même une semaine, ou même plusieurs heures. Nous voulons simplement entendre un ou deux autres témoins qui pourraient venir nous rencontrer au début de la semaine prochaine et nous voulons avoir le temps d'étudier ces amendements et de préparer les nôtres; si ce n'est pas possible, nous aurons recours à toutes les tactiques dilatoires qui s'offrent à nous; je ne voudrais pas vraiment être obligé de le faire. Je trouve cela ridicule.
La présidente: Monsieur Cullen.
M. Roy Cullen: Merci, madame la présidente.
Je suis conscient du fait qu'il faut adopter cette mesure le plus tôt possible, mais il ne faut pas oublier que vous avez proposé que l'on passe à l'étude article par article mardi. Je crois que M. Kenney a dit qu'il serait possible d'entendre des témoins disons lundi puis passer à l'étude article par article mardi.
Est-ce que cela créerait d'énormes problèmes pour le gouvernement si on procédait à l'étude article par article à ce moment-là? Pourquoi serait-il impossible de procéder de cette façon?
La présidente: Je ne suis pas le gouvernement. Je suis la présidente de ce comité. Je vous fixais simplement quelques délais qui me semblaient raisonnables. Je crois que tout le monde autour de la table est conscient du fait que les mesures de sécurité prévues dans ce projet de loi doivent être adoptées le plus tôt possible; de plus toutes les questions budgétaires ont toujours un caractère plus urgent. À titre de présidente de ce comité, je ne parle pas au nom du gouvernement.
Monsieur Nystrom.
M. Lorne Nystrom: J'aimerais faire une suggestion qui pourrait concilier votre point de vue, madame la présidente, et celui de Roy.
Nous pourrions entendre d'autres témoins s'ils pouvaient nous rencontrer mardi matin puis passer à l'étude article par article mardi après-midi. J'ai essayé de communiquer avec le conseiller juridique, par exemple, pour formuler deux ou trois amendements à la suite de l'intervention du représentant des Métallos ce matin, et Tony sait ce que ce groupe désire. Il est midi et certains ne sont pas à leur bureau. À moins que l'on ne s'entende pour réserver ces amendements afin de les étudier mardi prochain, je ne serais pas disposé à procéder à l'étude article par article.
Je ne veux pas faire d'obstructionnisme. Je pourrais cependant discuter pendant des heures de chaque amendement et article. Je préférerais ne pas le faire.
La présidente: Je comprends.
 (1220)
M. Lorne Nystrom: Je propose donc que nous entendions des témoins mardi matin et que nous entamions l'étude article par article mardi après-midi. Je m'excuse mais je n'ai pas eu l'occasion de consulter Jason.
C'est en fait simplement une solution de compromis.
La présidente: Monsieur Wilfert.
M. Bryon Wilfert Madame la présidente, je serais prêt à ce qu'on entende des témoins lundi puis qu'on procède à l'étude article par article mardi. Je ne veux cependant pas qu'on se retrouve dans une situation, ou que mon collègue d'en face propose lundi qu'un témoin ou un autre ne pourrait être des nôtres avant mardi et qu'il doit donc refuser de se pencher sur le dossier avant mardi.
Si tous les intéressés en conviennent... Je suis toujours prêt à accueillir de bonnes suggestions. Si en fait vous voulez faciliter les choses, monsieur Kenney, et vous seriez prêt à proposer que lundi on entende les témoins ici et que s'ils ne peuvent venir ils nous fassent parvenir des mémoires, je serais prêt à retenir cette suggestion. Cependant il faudra convenir de passer à l'étude article par article mardi.
La présidente: Madame Bennett.
Mme Carolyn Bennett (St. Paul's, Lib.): Je suis d'accord. Je crois qu' il vaudrait mieux éviter d'entendre des témoins le matin puis de passer immédiatement à l'étude article par article sans avoir donné à l'opposition ou à qui que ce soit la possibilité de proposer des amendements. Je crois qu'il vaudrait mieux que lundi... Cela vous donne toute la soirée pour formuler des amendements, si vous le désirez... Vous avez déjà fait état de vos préoccupations à l'égard des métallos et votre désir d'apporter des amendements à cet égard. Je crois qu'il vaudrait mieux...
La présidente: Monsieur Tonks.
M. Alan Tonks: Pourrait-on établir un échéancier pour la présentation d'amendements? Si on entend des témoins le lundi, ne pourrions-nous pas convenir que les amendements devraient être présentés à une heure donnée le même soir pour qu'ils puissent être reproduits et distribués aux députés pour qu'ils puissent en prendre connaissance?
La présidente: Il semble se dessiner un consensus. À titre de nouvelle présidente de ce comité je veux être juste et équitable envers tous, et respecter les règles établies. J'ai été élue par 11 voix contre quatre dans cette salle. Hier soir après l'ajournement, j'ai été menacée par un collègue. Je suis heureuse que cela ne se soit pas reproduit ce matin.
Je crois que le comité a bien fonctionné. Nous sommes saisis d' une mesure législative importante et nous ne perdons pas notre temps. Je voudrais que nos travaux à l'égard de cette mesure législative soient efficaces. Je pourrais facilement être ici lundi pour entendre des témoins, seulement si nous pouvions commencer l'étude article par article mardi, si c'est bien ce dont nous convenons. Je ne pense pas que ça change grand-chose. Mais il faut bien s'entendre. Mon collègue du NPD a parlé de la rédaction d'amendements; je comprends son point de vue. Mon collègue du Parti conservateur a tenu des propos également, et je crois comprendre ce qu'il recherche.
Madame Picard, vous étiez ici l'autre jour et vous vous étiez engagée à collaborer; j'espère que je peux compter sur vous parce que tout ce que nous essayons de faire ici c'est d'adopter cette mesure.
Monsieur Valeri.
M. Tony Valeri: Je crois que je pourrais appuyer... Je crois que les commentaires de M. Kenney et ceux de Lorne sont fort valables. Je crois que dans un esprit de collaboration, tout le monde va certainement être disposé à accepter ces propositions. Je voulais simplement aborder la question sous un angle différent.
D'aucuns ont parlé d'entendre des témoins lundi puis d'entamer l'étude article par article mardi. Je crois qu'il serait utile si nous pouvions convenir que lors de l'étude article par article mardi, par esprit de collaboration, nous n'aurons pas recours à toutes sortes de tactiques dilatoires; de cette façon nous pourrons en fait procéder à l'étude article par article mardi pour renvoyer le projet de loi à la Chambre. Nous devrions terminer cette étude mardi.
M. Jason Kenney: Madame la présidente...
La présidente: Oui, monsieur Kenney.
M. Jason Kenney: Ce commentaire me vise; je crois que Lorne et moi disions que si nous sentions qu'on nous forçait à agir à la va-vite aujourd'hui, nous allions tout ralentir et passer des heures là-dessus; nous ne voulons cependant pas agir de cette façon—personne n'aime cela. C'est inutile, et nous n'avons pas l'intention d'agir ainsi si des amandements de fond présentés au comité mardi, et si tous les témoins ont l'occasion et le temps d'intervenir.
Cela ne veut pas dire que je m'engage à procéder à l'étude article par article en une heure, parce qu'il y a quand même des amendements importants qui méritent d'être étudiés. Cependant nous n'emploierions pas de tactiques dilatoires. Ce n'est pas ce que nous avons l'intention de faire.
M. Tony Valeri: Dans ce cas, mardi nous pourrions procéder à l'étude article par article...
M. Jason Kenney: J'espère que tout sera terminé mardi. Je ne sais pas combien d'amendements seront déposés, mais nous n'avons pas l'intention de perdre trop de temps.
M. Tony Valeri: Oui. Je suis convaincu que tous les députés seront disposés à rester aussi longtemps qu'il le faudra. Il s'agit d'une mesure législative importante—et encore une fois, il ne faut pas oublier qu'à la Chambre on a souvent l'occasion d' en traiter.
Je suis donc d'accord avec ce que vous avez proposé.
 (1225)
La présidente: Nous entendrons donc des témoins lundi. Il faudrait s'entendre sur cette liste de témoins.
Ceux avec qui nous avons déjà communiqué, et qui ne pouvaient être des nôtres jeudi mais qui figuraient sur la liste originale présentée par le Parti réformiste, seront invités à nouveau à être des nôtres lundi matin—ou plutôt, lundi après-midi, cela serait préférable—et s'ils ne peuvent accepter cette invitation, nous leur dirons de nous faire parvenir un document s'ils le désirent.
Il y avait un autre témoin, et le greffier m'a dit qu'il avait reçu un appel ce matin mais qu'il n'avait pas eu l'occasion d'entrer en contact avec ce témoin. De qui s'agit-il?
Le greffier: Des pilotes.
La présidente: Je crois qu'il serait bon d'entendre l'opinion de ce groupe, s'ils peuvent se joindre à nous lundi. Puisqu'ils ont communiqué avec le greffier ce matin mais qu'il était occupé, je crois qu'il serait raisonnable de les inclure dans la liste des témoins.
Est-ce convenu? Nous serons donc ici lundi.
J'aimerais aborder une autre question de procédure puisqu'on a déjà mentionné les tactiques dilatoires. Notre comité a fonctionné sans exiger que les députés présentent d'avis de motion; si nous devons entendre des témoins, nous devrions nous assurer que c'est vraiment ce que nous ferons et que nous ne perdrons pas de temps à discuter d'avis de motion ou de choses du genre.
Serait-il possible d'assurer que lundi la réunion sera vraiment consacrée aux témoins? Qu'en pensez-vous?
Monsieur Epp.
M. Ken Epp: Si j'ai bien compris, d'après le règlement, par exemple, lorsque nous entendons des témoins, nous ne sommes pas tenus d'avoir le quorum habituel. Ai-je raison?
La présidente: Tout à fait.
M. Ken Epp: Il faut simplement avoir est-ce deux ou trois...? Je ne me souviens pas exactement. Est-ce trois députés?
La présidente: Seulement trois députés.
M. Ken Epp: Dont au moins un député de l'opposition. Je crois que c'est ça.
Je regrette, James, de dire que je suis d'avis qu'il ne faudrait pas présenter une motion lorsque nous nous réunissons pour entendre des témoins, parce que ce n'est pas vraiment juste à l'égard des députés ministériels comme des députés de l'opposition quand ce genre de choses se produit.
La présidente: Et malheureusement, monsieur Epp, il n'y a aucune règle en ce sens pour ce comité.
M. Ken Epp: Je crois que si.
La présidente: Il n'y a pas de règle régissant les avis de motion. J'ai vérifié les règles du comité, et depuis déjà un bon moment, le comité fonctionne sans règles à cet égard, contrairement à la majorité des autres comités.
Si vous le désirez, je serais prête à accepter une motion aujourd'hui visant l'audition de témoins avec un quorum réduit ou à votre gré.
Monsieur Epp.
M. Ken Epp: J'appuie donc la constitution d'un comité des règles; j'espère qu'il pourra présenter au comité un rapport, et ce le plus tôt possible.
La présidente: Oui.
M. Bryon Wilfert: Madame la présidente, je pense qu'il faudrait également envisager un jour de constituer un comité de direction. Je crois qu'il faut adopter des règles qui seront avantageuses pour tous les membres du comité; il faudrait le faire le plus tôt possible. Entre-temps, convenons d'entendre les témoins lundi.
Je crois également qu'il nous faudrait avoir un échéancier pour la présentation d'amendements afin d'éviter que certains ne soient présentés à la dernière minute. Peut-être, après consultation du greffier, pourrait-on établir un échéancier pour la présentation d'amendements; peut-être à la fin de la journée ou quelque chose du genre.
La présidente: Monsieur Kenney.
M. Jason Kenney: Madame la présidente, je ne crois pas que nous nous opposions au principe de cette règle, parce qu'en fait, pour nous aussi c'est un problème de recevoir toute une liasse d'amendements à la dernière minute.
Je veux simplement qu'on sache exactement à quoi s'en tenir, à savoir que si le conseiller juridique n'est pas en mesure de nous fournir une ébauche d'amendements à ce moment-là, il ne faudrait pas qu'on s'oppose à la présentation d'amendements à la Chambre à l'étape du rapport, simplement en raison du manque de disponibilité du conseiller juridique.
La présidente: Monsieur Valeri.
M. Tony Valeri: Peut-être, Jason, pourrions-nous demander à nos leaders respectifs à la Chambre de se pencher sur la question. C'est un peu difficile pour nous de dire que vous pourrez sans problème déposer ces amendements à la Chambre; il faudrait peut-être en parler à nos leaders pour qu'ils se penchent sur cette question. Qu'en pensez-vous?
M. Jason Kenney: Très bien.
La présidente: Bon. Il est convenu que le comité adoptera des règles pour empêcherant le dépôt de motions lors de l'audience des témoins lundi. Nous entendrons donc les témoins—il n'y aura pas de manigance, si je peux m'exprimer ainsi—et puis nous nous rencontrerons pour étudier le projet de loi article par article à 9 h 30 mardi. Tout le monde est d'accord?
Monsieur Epp.
 (1230)
M. Ken Epp: Madame la présidente, je pense que nous pourrions dès maintenant constituer un sous-comité des règlesment qui pourrait présenter un rapport au comité sous peu. Je suis prêt à représenter mon parti.
La présidente: Je crois que je convoquerai une réunion du comité de direction pour discuter de la question après la semaine de relâche. Cela vous convient?
M. Ken Epp: D'accord.
La présidente: Adoptons d'abord le projet de loi.
La séance est levée.