TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 3e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 25 mars 2004
| Á | 1110 |
 |
Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)) |
|
L'hon. Tony Valeri (ministre des Transports) |
| Á | 1115 |
| Á | 1120 |
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Le président |
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, PCC) |
|
Le président |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
| Á | 1125 |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports) |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. James Moore |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
| Á | 1130 |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Tony Valeri |
| Á | 1135 |
|
M. Mario Laframboise |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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L'hon. Tony Valeri |
| Á | 1140 |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
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M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
| Á | 1145 |
|
L'hon. Tony Valeri |
| Á | 1150 |
|
Le président |
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M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC) |
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L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
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Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports) |
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M. Jim Gouk |
| Á | 1155 |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
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L'hon. Susan Whelan (Essex, Lib.) |
| Â | 1200 |
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L'hon. Tony Valeri |
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Mme Kristine Burr |
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L'hon. Susan Whelan |
| Â | 1205 |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Tony Valeri |
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M. Louis Ranger |
|
M. Mario Laframboise |
| Â | 1210 |
|
Le président |
|
M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.) |
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Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Charles Hubbard |
|
L'hon. Tony Valeri |
| Â | 1215 |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Mme Bev Desjarlais |
| Â | 1220 |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
|
M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.) |
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L'hon. Tony Valeri |
| Â | 1225 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ) |
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Le président |
|
L'hon. Susan Whelan |
|
Le président |
|
M. Charles Hubbard |
| Â | 1230 |
|
Le président |
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M. Christian Jobin |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
| Â | 1235 |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
M. Louis Ranger |
|
Le président |
|
L'hon. Tony Valeri |
|
Le président |
|
Le président |
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M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) |
| Â | 1250 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
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Le président |
|
M. Jacques Duchesneau |
| Â | 1255 |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
| · | 1300 |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. Barry Corbett (directeur, Opérations de contrôle, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) |
|
Le président |
|
L'hon. Susan Whelan |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
L'hon. Susan Whelan |
|
M. Jacques Duchesneau |
| · | 1305 |
|
L'hon. Susan Whelan |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
L'hon. Susan Whelan |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| · | 1310 |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.) |
|
Le président |
|
L'hon. Jim Karygiannis |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
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Le président |
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M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. John Cannis |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. John Cannis |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. John Cannis |
| · | 1315 |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
M. John Cannis |
|
M. Ian MacKay (vice-président, Loi, politiques et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. Jacques Duchesneau |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 25 mars 2004
[Enregistrement électronique]
Á 
(1110)
[Traduction]
Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bonjour tout le monde et bienvenue au comité.
Conformément au paragraphe 81(4) du Règlement, Budget principal des dépenses 2004-2005, crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 et 40 sous la rubrique Transports, renvoyés au comité le mardi 24 février 2004. Nous sommes réunis aujourd'hui pour entendre le ministre des Transports, l'honorable Tony Valeri.
Bonjour et bienvenue.
Le ministre est accompagné par son sous-ministre, M. Louis Ranger, et par d'autres fonctionnaires. Monsieur le ministre, vous pourrez les inviter à prendre place à la table si vous avez besoin d'eux.
Nous commençons avec 10 minutes de retard, de sorte que cette réunion se terminera à 13 h 10. C'est inhabituel pour notre comité, mais nous suivons un autre comité.
Monsieur le ministre, je crois savoir que vous avez un texte à notre intention, et je vais vous inviter à nous en faire part. J'imagine que cela vous prendra environ 10 minutes. Nous aurons ensuite deux tours de questions. Comme il ne nous restera qu'environ une heure après la fin de votre exposé, il faudra que les questions soient précises et directes.
Monsieur le ministre.
L'hon. Tony Valeri (ministre des Transports): Merci, monsieur le président. Nous allons nous efforcer de rester dans les temps.
[Français]
Monsieur le président, je suis très heureux de me trouver devant ce comité pour la première fois en ma qualité de ministre des Transports.
[Traduction]
Je suis désolé de n'avoir pas pu me présenter devant le comité le 9. Je vous remercie de votre patience et de m'avoir invité à revenir.
J'espère que naîtra entre nous un partenariat fructueux, ouvert et transparent, par lequel nous pourrons travailler ensemble à relever les défis qui surgissent dans le domaine des transports au Canada.
Tout d'abord, j'aimerais présenter brièvement comment, selon moi, le secteur des transports s'intègre dans les grandes priorités du gouvernement. J'aimerais aussi brosser un tableau des défis présents dans l'industrie et des principales priorités que j'entends poursuivre avec le concours du comité.
Comme vous le savez, le gouvernement a déterminé, dans le discours du Trône, trois domaines clés sur lesquels il entend mettre l'accent : le renforcement de nos assises sociales, l'édification d'une économie du XXIe siècle et le maintien du rôle indépendant du Canada à l'étranger. Les transports, selon moi, sont étroitement liés à ces trois priorités. Les transports réunissent les gens et, en ce sens, resserrent le tissu social du pays. Les transports sont aussi essentiels au commerce et à la création d'une économie forte et dynamique. Et les transports relient les Canadiens au reste du monde et nous permettent d'être présents sur la scène mondiale.
En tant que ministre, je vois le secteur des transports comme une seule industrie, et non comme plusieurs modes concurrents. J'encouragerai donc la coopération intermodale partout où cela sera possible.
Je vois aussi le secteur des transports comme une composante de l'économie nord-américaine. Le Canada doit s'affirmer comme une porte d'entrée du commerce international en Amérique du Nord. Les transports sont indispensables au bon fonctionnement de notre économie. Nous devrions selon moi utiliser les politiques de transport comme un puissant levier dans le programme économique global du gouvernement.
Mais il y a des défis à relever et des occasions à saisir. Les défis qu'entraînent la mondialisation et l'intégration nord-américaine grandissantes. Les défis que posent les exigences de sûreté de l'après-11 septembre. Mais il y a aussi deux facteurs à considérer : la nécessité de protéger les personnes et les biens, mais aussi l'importance de veiller à ce que les questions de sûreté ne viennent pas entraver la capacité du Canada à demeurer concurrentiel et à se développer grâce au commerce.
Il y a assurément aussi les défis que présentent l'urbanisation, l'étalement urbain et les répercussions des transports sur l'environnement. En effet, nous savons tous ici que le quart des gaz à effet de serre et une partie importante des polluants qui nuisent à la qualité de l'air dans les zones urbaines du Canada proviennent des transports. Le gouvernement entend relever ces défis grâce à ses initiatives relatives au changement climatique et à l'assainissement de l'air.
Enfin, il y a les défis que posent l'insuffisance d'infrastructures, l'accès aux régions éloignées et la nécessité de promouvoir l'innovation et le développement des compétences. Le gouvernement entend résolument accélérer ses investissements dans le cadre des programmes d'infrastructure existants, et les transports demeurent une priorité de notre programme d'infrastructure. Plus de 2,7 milliards de dollars de fonds fédéraux ont été annoncés pour des projets stratégiques rattachés aux routes, aux postes frontaliers et aux transports en commun, et cela dans tout le pays. Grâce à ces investissements, nous mettrons en place un réseau de transport plus sécuritaire, plus efficient et plus durable.
Par ailleurs, comme le secteur des transports est de plus en plus axé sur les connaissances, il nous faudra recruter des personnes possédant des compétences diversifiées et de hautes aptitudes professionnelles. Cette industrie doit donc pouvoir compter sur un effectif capable de s'adapter et disposé à apprendre sans cesse.
Nous sommes déterminés à travailler avec des partenaires des secteurs public et privé et du milieu universitaire afin de préserver la vitalité du secteur des transports. Nous entendons aussi agir comme catalyseur pour promouvoir le développement des compétences ainsi que l'éducation et la formation dans le domaine des transports.
En nous attaquant à ces défis, il ne faut pas oublier que le mouvement ininterrompu des échanges commerciaux est d'une importance capitale pour notre prospérité économique. Cela constituera assurément l'une de mes premières priorités. Nous devons continuer à collaborer avec les États-Unis au renforcement de la sûreté à nos aéroports, à nos ports et à nos postes frontaliers, tout en favorisant le mouvement régulier de nos échanges commerciaux.
Notre frontière internationale se doit d'être la plus sûre et la plus efficiente au monde. Et lorsqu'il y a des alertes de sécurité—il y en aura toujours—nous devons être capables de réduire au minimum leur impact sur le mouvement des échanges commerciaux. Un réseau nord-américain de transport à la fois intégré et efficient, voilà ce qu'il nous faut envisager en ce XXIe siècle.
Nous continuerons à procéder à des investissements importants pour améliorer nos postes frontaliers avec les États-Unis. À ce jour, le gouvernement, de concert avec ses partenaires, les provinces et les administrations de ponts, a annoncé des investissements conjoints totalisant plus de 1 milliard de dollars pour améliorer la sûreté et l'efficacité des principaux postes frontaliers au Canada.
Si nous voulons que le Canada s'intègre dans l'économie nord-américaine et mondiale, nous devons absolument investir davantage dans notre infrastructure de transport. Dans ce contexte, je pense qu'une approche systémique sera de mise en ce qui concerne les transports.
Á (1115)
Pour nous doter de systèmes mieux intégrés, nous allons devoir regarder au-delà des besoins spécifiques de chaque mode et de chaque champ de compétence. Cela signifie qu'il faudra aussi travailler ensemble, et non pas comme des intervenants qui se disputent leur part des investissements publics. Cette approche, qui présente des défis et des difficultés, nécessitera la collaboration de tous les intervenants.
Nous devrons relever un défi de taille : trouver des façons d'utiliser tous les modes de transport de la façon la plus efficace qui soit, tout en maintenant une bonne cohésion entre les différents modes. Le transport intermodal suppose la pleine intégration des modes—une intégration physique, mais aussi une intégration des systèmes électroniques—de façon à obtenir des modes plus efficients ou une combinaison de modes plus efficiente, tout en réduisant la durée et les coûts des déplacements. Transports Canada participe en ce moment à des études destinées à mieux comprendre les réseaux intermodaux et à cerner les obstacles à un intermodalisme plus poussé.
Depuis quelques années, le marché des services ferroviaires intermodaux est en pleine expansion, et nous pensons que cela est encourageant. Par contre, l'intermodalisme revêt également d'autres formes. Une des options que je voudrais voir explorer davantage est celle du transport maritime à courte distance, qui consiste entre autres, comme vous le savez peut-être, à utiliser les rivières et les lacs, ainsi que les eaux côtières, pour transporter du fret sur de courtes distances à bord de navires de type traversiers. Je suis convaincu que cela permettrait de soulager quelque peu la congestion routière.
Si nous voulons mettre en place des politiques efficaces, nous devrons tenir compte de l'environnement changeant dans lequel évolue notre réseau de transport. Nous devrons également reconnaître la contribution importante des transports à la prospérité économique du Canada.
Un aspect important de cet environnement changeant est la sûreté, et je voudrais en dire quelques mots. En particulier, j'aimerais parler de sûreté maritime, une priorité très importante pour le Canada. Notre objectif consiste à nous doter d'un régime national de sûreté maritime qui respecte les exigences internationales et qui permette de bons échanges commerciaux avec les États-Unis, tout en permettant à nos ports de demeurer concurrentiels.
Transports Canada est responsable de la mise en oeuvre du Code international sur la sûreté des navires et des installations portuaires, qui comprend des modifications à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de l'Organisation maritime internationale en matière de sûreté. Comme nous le savons, ces modifications entreront en vigueur le 1er juillet 2004, et le Canada sera prêt.
Je suis persuadé que plusieurs d'entre vous connaissent déjà les préoccupations des intervenants, notamment des administrations portuaires canadiennes, qui craignent que les nouvelles mesures de sûreté maritime viennent compromettre leur capacité à demeurer concurrentielles face à leurs homologues américains. Je suis conscient que si nous voulons demeurer concurrentiels, nous devons être attentifs aux conséquences des changements apportés à nos ports au chapitre de la sûreté maritime.
Le budget présenté cette semaine fait référence à la sûreté maritime comme une composante de l'engagement du gouvernement au cours des cinq prochaines années pour traiter des priorités au chapitre de la sûreté. Transports Canada travaille étroitement avec les autorités américaines, et plus particulièrement la Garde côtière, afin de coordonner l'approche utilisée pour mettre en oeuvre le Code ISPS dans nos eaux communes, mais aussi sur les routes commerciales maritimes entre les ports de nos pays respectifs. C'est une tâche colossale mais essentielle, et nous allons nous y atteler.
Au lendemain des attentats terroristes du 11 septembre, le nouvel environnement de sûreté a eu, bien sûr, une incidence importante sur le secteur de l'aviation. Si l'on ajoute à cela les conséquences du ralentissement économique de 2001 et l'épidémie récente du SRAS, il n'est pas étonnant que ce secteur ait été grandement perturbé.
Le 16 juillet, le gouvernement a annoncé des mesures destinées à soulager à court terme les aéroports du réseau national par le biais du report des loyers. À plus long terme, l'examen de la politique des loyers, qui évalue l'impact des loyers perçus aux aéroports loués sur les aéroports mêmes, les transporteurs aériens, les passagers et les contribuables, se poursuit et devrait être terminé ce printemps.
Nous avons aussi envisagé des solutions à long terme à la question de la sûreté de l'aviation. Comme vous le savez, le 16 février nous avons annoncé un nouveau programme de contrôle des non-passagers dans les zones réglementées des principaux aéroports du Canada.
Comme je l'ai déjà mentionné, nous devons prendre toutes les précautions possibles tout en tenant compte de la nécessité de préserver la viabilité commerciale de l'industrie. Ce secteur a enregistré des gains de productivité importants à mesure que notre réseau de transport s'est développé, mais nous avons maintenant besoin de nouvelles stratégies pour que le transport continue à appuyer et à renforcer notre compétitivité, à tirer pleinement parti de notre potentiel économique et à fournir aux Canadiens et aux Canadiennes de plus vastes choix en matière de transport.
Á (1120)
J'aimerais connaître les points de vue et les idées du comité sur la façon de réaliser cette vision. Si nous voulons par exemple nous positionner comme une porte d'entrée du commerce en Amérique du Nord, faut-il apporter des changements à nos politiques ou à nos règlements pour procurer à notre industrie des transports un environnement plus concurrentiel? Dans l'affirmative, quelle forme prendraient ces changements? Avons-nous besoin de nouvelles formules de financement durable pour notre infrastructure? À quoi ressembleraient-elles? C'est là le genre de questions sur lesquelles j'aimerais vraiment connaître l'opinion du comité.
En terminant, je voudrais revenir au discours du Trône et à l'importance qu'il attache à la création de rapports plus étroits entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, des rapports qui mettent l'accent sur les intérêts de tous les Canadiens et favorisent l'adoption de nouvelles façons de travailler ensemble. Cela guidera mes décisions en tant que ministre. J'estime que l'élaboration de politiques visant l'intégration globale du réseau de transport du Canada entre les modes, mais aussi comme une composante d'un réseau nord-américain, nous permettra de préserver et de favoriser une économie dynamique et concurrentielle, qui profitera à tous les Canadiens.
Voilà quelques-uns de nos défis les plus importants. Nous aurons assurément beaucoup plus à faire encore à court et à long terme.
[Français]
Maintenant, monsieur le président, c'est avec plaisir que je répondrai à vos questions.
[Traduction]
Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre. Vous avez parlé pendant 11 minutes, et nous n'aurions vraiment pas pu vous demander mieux que cela.
J'ai fait un petit calcul rapide, chers collègues, et nous devrions pouvoir avoir un tour d'interventions de sept minutes et un second tour de cinq minutes. J'ai sur ma liste les noms de quatre membres ministériels, c'est-à-dire les quatre qui sont ici, avec peut-être pour terminer une minute pour chacun auquel le ministre pourra répondre au moment de faire sa conclusion, si tant est que nous ayons suffisamment de temps.
Monsieur Moore, vous avez sept minutes.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, PCC): Je vous remercie.
Le président: Juste un instant, s'il vous plaît, monsieur Moore.
Chers collègues, lorsque je parle de sept minutes, cela veut dire sept minutes pour la question et la réponse. Par conséquent, si vos questions sont trop longues, c'est le temps de réponse du ministre qui en sera raccourci d'autant.
Monsieur Moore.
M. James Moore: Monsieur le ministre, je vous remercie d'être venu aujourd'hui.
Je pense que je commencerai là où vous avez terminé, lorsque vous demandiez : « Avons-nous besoin de nouvelles formules de financement durable pour notre infrastructure? Et à quoi ressembleraient-elles? » Mais je voudrais vous poser une question au sujet de quelque chose qui pique, je crois, beaucoup la curiosité des Canadiens, toute cette idée d'utiliser les taxes sur le carburant pour améliorer les routes, ce dont ne parlait pas du tout le budget.
Tous les députés libéraux sauf deux, Sheila Copps et Charles Caccia, ont voté, en octobre, pour une motion de l'opposition officielle qui réclamait du gouvernement qu'il entame immédiatement des pourparlers avec les provinces en vue d'un transfert immédiat aux provinces et aux municipalités d'une partie des taxes sur l'essence pour améliorer les routes et l'infrastructure. Cela, c'était en octobre de l'an dernier, et tous les députés libéraux sauf deux avaient voté en faveur de cette motion.
Alors je vous le demande au nom des contribuables, comment se passent ces discussions?
L'hon. Tony Valeri: Monsieur le président, je pense que, dans le contexte du budget fédéral, on pourrait interpréter ce qui y a été annoncé comme un acompte en vue de ce nouveau pacte pour les villes. Effectivement, le gouvernement s'est engagé à chercher le moyen d'assurer aux municipalités des recettes durables, et il est certain que la rétrocession de la taxe sur l'essence serait une solution possible.
Le premier ministre en a fait une priorité et il s'est engagé dans ce sens. Les premiers ministres des provinces et assurément aussi tous les maires du Canada ainsi que la Fédération canadienne des municipalités ont fort bien compris que c'était un engagement du premier ministre. Nous allons donc donner suite et finir par trouver une source de recettes durable pour les provinces, et surtout pour les municipalités, afin de leur permettre de résoudre leurs problèmes d'infrastructure.
En fait, j'imagine que c'est ici le facteur temps qui vous intéresse. Vous voudriez que cela se fasse tout de suite. Ce que je vous dis moi, c'est que cela va se faire, mais que les négociations sont actuellement engagées avec les provinces et les municipalités.
M. James Moore: Certes, mais il n'y a pas que moi...
L'hon. Tony Valeri: Il y a aussi les contribuables, j'en conviens.
M. James Moore: En fait, je pensais que vous vouliez que cela se fasse tout de suite lorsque vous aviez voté en faveur d'une motion réclamant un transfert immédiat des taxes sur l'essence.
L'hon. Tony Valeri: Ce que je veux, c'est que ces pourparlers et ces négociations débouchent en fin de compte sur un programme qui faciliterait le transfert de recettes fiscales aux municipalités pour leur permettre de résoudre leurs problèmes d'infrastructure. Je suis à coup sûr prêt à permettre à ce genre de négociation de se dérouler alors même que nous consultons. Il est certain aussi que, puisque les municipalités sont les créatures des provinces, cela présente une dimension constitutionnelle, et nous voulons donc faire en sorte que ce dialogue ait lieu. Cela étant, je veux qu'au bout du compte, l'objectif puisse être atteint.
M. James Moore: Très bien. Le débat va manifestement se poursuivre.
Je voudrais vous poser quelques questions plus précises à propos du budget. J'ai remarqué que les dépenses d'exploitation du ministère ont augmenté d'un peu plus de 10 p. 100 et j'aimerais savoir s'il y a une justification à cela. S'agit-il des gros crédits qu'il a fallu relever de 10 p. 100, à moins que, comme nous sommes en année électorale...?
Á (1125)
L'hon. Tony Valeri: Une partie de cette augmentation est due à nos obligations contractuelles avec nos employés.
Le sous-ministre pourrait peut-être être plus précis à ce sujet.
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Cette augmentation de 10 p. 100 est une combinaison d'augmentations et de diminutions. Ainsi, nous étudions actuellement le budget principal des dépenses dont une partie très importante, dans notre cas, va à la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto qui relève depuis peu du ministre Volpe. Ainsi, les ajustements futurs au budget feront état d'un transfert de fonds correspondant.
Il y a donc toute une série de postes d'importance diverse que nous pourrions passer en revue avec vous si vous le souhaitez. Il y a par ailleurs des augmentations qui sont dues à nos responsabilités en matière de sécurité et, comme il fallait s'y attendre, notre budget a été relevé en conséquence.
M. James Moore: Monsieur le ministre, vous nous avez parlé dans votre exposé du système national d'aéroports, de l'examen de la politique des loyers actuellement en cours, du fait que le gouvernement souhaitait aider plus particulièrement les petits aéroports et les aéroports de catégorie intermédiaire. J'ai également remarqué dans le budget que vous aviez réduit d'un peu plus de 3 p. 100 le PAIA, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, alors même que le gouvernement va de l'avant avec son RAC 308 concernant le temps d'intervention dans les aéroports.
Il s'agit essentiellement d'un mandat non financé pour les petits aéroports qui ont beaucoup de mal à respecter la norme qui leur est imposée. Sincèrement, étant donné l'accident qui a eu lieu à Fredericton, c'est là un échéancier superficiel que le gouvernement impose aux petits aéroports. Et vous imposez aux aéroports un engagement sans financement correspondant. Les aéroports ont déjà énormément de mal comme c'est là sans devoir encore imposer de nouveaux frais d'amélioration qui feront qu'Air Canada et les petites compagnies aériennes auront plus de mal encore à desservir les petites localités.
Par conséquent, si donc vous réduisez de 3 p. 100 le PAIA et si vous imposez en plus le RAC 308, comment espérez-vous que les aéroports et les petites localités puissent demeurer concurrentiels?
L'hon. Tony Valeri: Effectivement, votre argument est fondé. Les collectivités et en particulier les députés... les députés libéraux assurément, m'ont fait valoir que ces petits aéroports ont énormément de difficulté à rester viables. Et lorsque j'ai rencontré mes homologues provinciaux, c'est effectivement un des problèmes dont nous avons parlé.
L'examen qui a lieu actuellement et dont les résultats devraient nous parvenir ce printemps nous permettra de résoudre une partie des problèmes dont nous parlent les petites collectivités et les aéroports, des problèmes dont on m'a parfaitement fait état. On n'arrête pas de m'en parler et le ministère a fait le nécessaire.
Dès que les résultats de l'examen seront connus, j'aimerais que nous demandions peut-être au comité de voir ce qu'il faut faire pour résoudre certains des problèmes qui seront ainsi mis en lumière. Il est évident que les ministres provinciaux et que les députés voudront nous en parler.
M. James Moore: Mais êtes-vous toujours décidé à imposer la même échéance pour la mise en oeuvre du RAC 308?
L'hon. Tony Valeri: Pour l'instant, oui.
M. James Moore: Sans aucun accommodement, donc?
L'hon. Tony Valeri: En effet.
M. James Moore: J'ai également remarqué dans le budget que l'ACSTA allait recevoir sept millions de dollars de plus cette année. Étant donné que les frais d'implantation de cette agence ont été énormes, mais que cet argent a pour l'essentiel été dépensé il y a 18 mois et pas maintenant, c'est du moins ce que je pense, pourquoi donner encore sept millions de dollars à l'ACSTA? Pouvez-vous nous donner un aperçu rapide du montant que cette taxe sur le transport aérien rapporte et ce que vous prévoyez pour l'avenir?
L'hon. Tony Valeri: Les 6,8 millions de dollars accordés à l'ACSTA ne représentent pas de capitaux frais, c'est simplement une question de gestion de trésorerie. En effet, il a fallu reprofiler le programme de mise en place du système de détection d'explosifs. Par conséquent, dans ce cas-ci, nous n'ajoutons rien au budget de l'ACSTA.
Le président: Je vous remercie.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Je vais poser mes questions dans l'ordre que vous avez fait votre présentation. Au début, vous avez mentionné la nécessité de protéger les personnes et les biens, mais aussi l'importance de veiller à ce que les questions de sûreté ne viennent pas entraver la capacité du Canada à demeurer concurrentiel.
J'ai des questions, entre autres, sur le dossier de NAV CANADA, qui est une organisation indépendante du gouvernement--c'est un choix politique que vous avez fait--et qui menace de couper des services. Quand on a questionné vos fonctionnaires, on nous a dit qu'il fallait voir arriver la nouvelle technologie, qu'il y avait des GPS qui s'en venaient qui allaient permettre de compenser pour les coupures que veut faire NAV CANADA. Toutefois, dans l'industrie, dans le meilleur des cas, chez Air Canada Jazz par exemple, seulement 25 p. 100 des avions ont des GPS. Cela veut dire que toutes ou la plupart des compagnies devront investir, et je n'ai rien vu dans le budget pour aider les entreprises à le faire.
Où s'en va-t-on avec NAV CANADA? Quand va-t-on remettre ces gens à l'ordre et leur dire de faire attention parce que, justement, la sécurité, c'est pas mal plus important que les problèmes financiers?
Á (1130)
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: En ce qui concerne NAV CANADA, quand cette question a été portée à mon attention au moment où je suis devenu ministre des Transports, j'ai expressément demandé à NAV CANADA de consulter tous les députés dans le cadre de l'examen visant à modifier le niveau de service.
Il convient par ailleurs de faire remarquer que, dans toute proposition de réduction ou de cessation des services de navigation aérienne, NAV CANADA doit bien démontrer à Transports Canada que la sécurité aérienne n'en serait aucunement compromise.
Pour l'instant, les discussions se poursuivent à NAV CANADA, mais il n'y aura aucune modification des services de NAV CANADA sans que Transports Canada ait confirmé que ce changement n'entraînera aucune diminution au chapitre de la sécurité. J'ai confiance que NAV CANADA a prévu un rôle pour les parlementaires dans ces discussions.
Je crois que NAV CANADA a déjà envoyé, à notre demande, des lettres aux parlementaires pour les informer des changements envisagés. C'est à la suite de la demande que nous avions faite en ce sens que les parlementaires auront effectivement un rôle à jouer dans le processus.
J'invite les députés à faire connaître leurs vues sur la question, car cela sera certainement utile pour les aspects techniques, sur lesquels le ministère va se pencher pour vérifier ce qu'il en est sur le plan de la sécurité, et cela me permettra également de me faire une idée du point de vue des députés sur les changements proposés.
[Français]
M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, avant qu'une décision soit prise, j'espère que vous permettrez au Comité permanent des transports d'étudier toute cette question.
Le président: Monsieur Laframboise, le ministre n'a pas à nous donner de permission. Le comité va faire ce qu'il aura décidé de faire.
M. Mario Laframboise: D'accord, mais il ne s'agit pas d'une recommandation, monsieur le président.
J'en profite pour revenir à la question de sécurité. Un deuxième cas nous a été soumis, et il a trait aux agents de bord. Des règlements concernant ces derniers seraient en préparation. Encore une fois, on parle de cette opposition entre la sécurité et la capacité du Canada de demeurer concurrentiel. Selon des rapports de votre ministère datant de 2001, il n'est pas recommandé de faire passer le ratio de un agent de bord pour 40 passagers à 1 pour 50. Or, on nous dit que suite à des pressions exercées par l'Association du transport aérien du Canada, vous auriez changé votre fusil d'épaule.
Comment pouvez-vous nous garantir que la sécurité ne sera pas compromise puisqu'on donne préséance au développement économique des entreprises, qui veulent réduire leurs dépenses, en permettant qu'il y ait moins d'agents de bord? Pourtant, selon des rapports émanant de votre ministère, on disait en 2001 que le gouvernement ne devait pas faire cette recommandation.
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Je tiens à être clair. Je ne sais pas si, dans votre question, vous avez laissé entendre que notre position avait changé. Sachez qu'elle n'a pas changé et que le ratio est toujours de 1 pour 40.
Je tiens également à préciser que je n'ai pas pris de décision définitive sur la question. Après tout, nous ne sommes qu'au début d'un processus d'examen réglementaire très intense.
Il est important par ailleurs de savoir, monsieur le président, que personne n'envisagerait quelque changement que ce soit à la réglementation à moins que des données scientifiques ne confirment que le changement pourrait être effectué sans compromettre la sécurité. Notre première préoccupation est la sécurité.
Il se pourrait bien que des propositions soient faites en vue notamment de modifier le règlement concernant le rapport agent de bord/passagers, mais ces propositions devront passer par le processus d'examen réglementaire et par le processus de consultation. Le comité du CCRAC donnera l'occasion aux syndicats, à la direction et aux représentants des lignes aériennes de se prononcer sur la question.
Je peux vous assurer qu'aucun changement n'a été approuvé. Tant que le processus en cours ne sera pas achevé, tant que nous n'aurons pas entendu toutes les parties intéressées et tant qu'il n'aura pas été démontré que le niveau de sécurité ne diminuera aucunement, le changement n'aura pas le feu vert.
Á (1135)
[Français]
M. Mario Laframboise: Ça va. Je vais changer de sujet parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps.
Le président: En fait, vous l'avez tout utilisé.
Ms. Desjarlais, seven minutes.
[Traduction]
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci. Je veux simplement revenir à la question de mon collègue qui s'inquiète de ce que l'on envisage de changer le rapport.
Je crois qu'on nous a dit à nos audiences antérieures qu'on est en train de mettre en place un processus visant à modifier le rapport agent de bord/passagers. À moins que je les aie ratées, les lettres que nous avions demandées... Il y a un certain temps, voire plusieurs années, que nous demandons au ministère s'il a reçu quelque information que ce soit qui porterait à conclure que le fait d'accroître le ratio pourrait compromettre la sécurité. Si cette information existe, il me semble que, en toute justice, le comité devrait pouvoir en prendre connaissance.
Je dois par ailleurs vous dire que, quand vous parlez de données scientifiques qui permettraient de déterminer si le ratio proposé compromettrait la sécurité, je ne peux m'empêcher de m'imaginer ce que ce serait que d'être à bord d'un avion où l'agent de bord aurait à s'occuper de 50 passagers. La tâche est déjà assez lourde même quand les conditions sont optimales, mais essayer de trouver des données scientifiques sur la situation dans laquelle se trouveraient les passagers s'il y avait un problème dans l'avion... Vous avez quatre sorties, deux à l'avant et deux à l'arrière. Vérifiez s'il y a de la fumée. Si vous voyez quelque chose, attendez nos instructions. Imaginez que l'agent de bord soit seul pour composer avec tout cela et traiter avec des passagers dont l'âge, les capacités, le degré de handicap, etc., varient.
Je me demande en quoi les données scientifiques seraient utiles. En pareil cas, je dirais que si vous demandez des données scientifiques pour montrer que la situation est sécuritaire, il faudrait aussi des données scientifiques pour montrer qu'elle ne l'est pas.
Le président: Avant que vous ne répondiez, j'aimerais simplement apporter une précision au sujet d'une lettre que nous serions censés avoir reçue. Le comité n'a pas demandé de lettre, et si nous jugeons bon d'en demander une, nous n'avons qu'à adopter une motion en ce sens. Cette question n'est pas à l'ordre du jour de la réunion d'aujourd'hui, mais comme vous le savez, j'autorise les députés à poser au ministre toutes les questions qu'ils jugent bon de lui poser. Nous sommes là pour discuter du budget. Je tiens simplement à préciser que, si nous voulons une lettre, il suffit de présenter une motion par l'entremise de la présidence, et nous pourrons ainsi demander une lettre.
Mme Bev Desjarlais: Puis-je ajouter quelque chose, monsieur le président? Sauf tout le respect que je vous dois, si je me souviens bien, à une réunion où j'étais, à une de nos premières réunions, il a été question—et M. Ranger était en fait là.
Le président: Il y a eu une question de la part d'un député, et M. Ranger avait dit que le ministère fournirait l'information s'il était en mesure de le faire. C'était à une réunion de consultation avec les fonctionnaires du ministère. Le comité n'a pas présenté de demande officielle. Mais quoi qu'il en soit...
Mme Bev Desjarlais: Toutes mes excuses. J'avais eu l'impression à ce moment-là que l'information allait nous être remise, parce que M. Ranger avait dit...
Le président: Non, le comité n'est pas encore rendu à étudier ce sujet-là. Quoi qu'il en soit, entendons maintenant la réponse. Je vais vous redonner le temps que j'ai pris.
Mme Bev Desjarlais: Très bien.
L'hon. Tony Valeri: À ce propos, le sous-ministre prévoit envoyer au comité la lettre qui avait été demandée.
Pour ce qui est de votre question concernant les données scientifiques justifiant l'établissement du rapport à 1 pour 40 plutôt qu'à 1 pour 50, la question qui se pose est vraiment de savoir pourquoi les données scientifiques qui nous ont incités à fixer le rapport à 1 pour 40 ne nous inciteraient pas à le fixer à 1 pour 20? Ou à 1 pour 10? Ou à 1 pour 30? À un moment donné, les données... Nous avons un système de gestion du risque qui évalue le degré de risque en cas de situation dangereuse, et on s'est entendu sur un rapport de 1 pour 40 à partir des données scientifiques. Dans la plupart des pays industrialisés, y compris aux États-Unis, le rapport est de 1 pour 50.
Nous devons donc examiner les données, les pratiques exemplaires et les meilleures informations à notre disposition pour en arriver à une décision. Je dirais donc que les données scientifiques ont certainement leur utilité, même si je comprends votre point de vue. Quand les gens se retrouvent dans une situation pareille, le simple fait qu'il y ait des données scientifiques n'est guère rassurant quand il y a de la fumée dans l'avion, qu'il faut indiquer les sorties, qu'on doit s'occuper de passagers handicapés, et tout le reste. Je le reconnais, mais il reste que ces ratios sont fondés sur des informations et des données scientifiques.
Nous en sommes encore au tout début du processus visant à déterminer si le fait de faire passer le rapport à 1 pour 50 aurait une incidence sur la sécurité. J'estime qu'il s'agit là du critère primordial auquel il faut satisfaire. Je suis sensible aux observations qui ont été faites; et je suis convaincu, comme je l'ai dit dans mon exposé, qu'il faut rechercher l'équilibre en ce qui concerne les intérêts économiques et la compétitivité de l'industrie, mais le premier critère demeure la sécurité. Je ne veux pas du tout que l'on s'imagine que je suis motivé uniquement par les considérations économiques et les questions de compétitivité. Il faut toutefois en tenir compte.
J'encourage les membres du comité à considérer le processus en cours comme une occasion de dialogue et de discussion, mais je veux bien insister sur le fait que nous ne sommes qu'au début du processus. Nous sommes encore loin d'être prêts à prendre une décision ou d'avoir examiné toutes les données qui nous permettraient de déterminer s'il faut maintenir le rapport à 1 pour 40.
Á (1140)
Mme Bev Desjarlais: Je suis bien contente de ne pas être obligée de m'en tenir au budget. Toujours sur la question des données scientifiques, serait-il possible—et j'en ferai la demande si le comité est d'accord—que le comité reçoive cette information, qu'elle nous soit envoyée? Je veux parler des données scientifiques sur lesquelles on s'est fondé pour en arriver au rapport de 1 pour 40, ainsi que de toute information, pour ou contre, le passage à un rapport de 1 pour 50. J'aimerais que nous ayons les informations sur lesquelles on s'est fondé pour fixer le rapport à 1 pour 40 de même que celles qui justifieraient de le faire passer à 1 pour 50.
Est-ce là une demande raisonnable à faire, par votre entremise, monsieur le président?
Le président: Pour l'instant, madame Desjarlais, vous avez huit minutes pour interroger le ministre. Si vous voulez prendre de votre temps de parole pour décider si nous devrions entreprendre cette étude, il nous faudra une heure pour en discuter. Si vous voulez soulever la question...
Mme Bev Desjarlais: Sauf tout le respect que je vous dois, monsieur le président, je parle, non pas de l'étude, mais de l'information que j'aimerais obtenir pour que nous puissions être proactifs dans cette situation qui pourrait avoir pour conséquence...
Le président: La façon la plus rapide de procéder, si vous ne voulez pas utiliser tout votre temps de parole pour cela, serait de demander l'information, et si l'on est prêt à la remettre au comité, tant mieux. Si toutefois vous voulez que le comité en fasse la demande, il faudra une motion en ce sens.
Mme Bev Desjarlais: Alors, vous m'autorisez à demander l'information. Vous m'avez entendue parler de l'information que je souhaite obtenir. Puis-je l'obtenir par l'entremise du comité?
L'hon. Tony Valeri: J'ai l'impression en fait que le comité a reçu, dans les deux langues officielles, l'évaluation du risque qu'il y aurait à passer de 1 pour 40 à 1 pour 50.
Mme Bev Desjarlais: Le ministère dit que le comité a reçu cette information, monsieur le président, et vous dites que non. Alors, peu m'importe de devoir y consacrer mon temps de parole; il semble qu'il y ait vraiment une contradiction là.
Le président: À mon ordre du jour, il n'est pas du tout question de 40 ou de 50. Je vous donne la permission de parler d'autres questions qui ne sont pas à l'ordre du jour. Ce sont vos huit minutes à vous. Utilisez-les comme bon vous semble.
L'hon. Tony Valeri: Si vous me permettez, monsieur le président, de clarifier, j'ai l'impression que vous avez cette information. Si vous ne l'avez pas, je verrai à ce qu'elle vous soit remise.
Mme Bev Desjarlais: Merci beaucoup.
Pour éviter des problèmes éventuels, sentez-vous parfaitement libre de remettre l'information au comité, mais j'aimerais bien qu'elle me soit également envoyée à mon bureau pour que je sois sûre de l'obtenir et que je n'aie pas à utiliser mes huit minutes à tourner en rond pour essayer de l'obtenir.
Merci beaucoup.
L'hon. Tony Valeri: Nous enverrons l'information au comité.
Le président: Monsieur Jackson.
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.
Monsieur le ministre, pour qu'elles soient économiquement viables, toutes nos collectivités doivent pouvoir compter sur d'excellents systèmes de transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérien. Je sais que, dans ma collectivité de Bruce—Grey—Owen Sound, nous allons discuter de la possibilité de nous départir de notre port. Nous allons essayer d'attirer quelqu'un qui voudrait investir dans le dragage du port, parce que le transport maritime joue depuis toujours un rôle important dans ma collectivité et connaît d'ailleurs un regain d'intérêt. Le secteur manufacturier et le milieu agricole pourraient sans doute y avoir recours.
J'aimerais savoir où dans le budget, car je n'ai rien vu... nos voisins américains semblent avoir beaucoup d'autoroutes intelligentes, et je sais que le gouvernement fédéral pourrait jouer un rôle pour ce qui est d'intégrer toutes les autoroutes interprovinciales, de même que celles qui traversent la frontière, et d'assurer, comme je l'ai dit, l'intégration avec tous les modes de transport. J'aimerais donc vous demander, à vous et à vos collaborateurs, quelles nouvelles initiatives sont prévues dans le budget qui nous permettront d'apporter les améliorations nécessaires?
Nous avons vraiment beaucoup de mal à soutenir la concurrence avec les Américains. Ils ont une bonne longueur d'avance sur nous, avec leurs autoroutes intelligentes et tous leurs systèmes informatisés. Nous ne semblons pas avoir une infrastructure routière qui soit intégrée et qui nous permette de transporter rapidement nos produits. Je songe, par exemple, aux agriculteurs de ma région qui se heurtent à des problèmes à la frontière.
Ma deuxième question concerne la documentation dont ils ont besoin pour pouvoir traverser rapidement la frontière.
J'aimerais donc que vous répondiez à ces deux questions : qu'en est-il notamment en Ontario—je ne veux pas parler de l'ensemble du pays, car cela pourrait prendre toute la journée—et qu'allez-vous faire pour nous aider à faciliter le transport dans l'intérêt de toutes nos collectivités? Prenons le cas du secteur automobile—la plupart d'entre nous ont un certain nombre d'usines. Pour ma part, j'ai dans ma circonscription l'usine Monroe Auto Equipment, qui fabrique des amortisseurs, et j'ai aussi PPG Glass, qui fabrique des pare-brise. Nous tous qui représentons les différentes régions de l'Ontario, espérons que vous allez vous occuper de notre infrastructure routière et des problèmes à la frontière.
Á (1145)
L'hon. Tony Valeri: Vous avez parfaitement raison, monsieur Jackson, de dire que nous devons nous diriger vers des systèmes de transport intelligents pour pouvoir soutenir la concurrence.
J'ai deux ou trois petites suggestions à vous faire pour vous aider à trouver l'information que vous recherchez. Vous pourriez aller voir dans le rapport annuel, qui détaille tous les investissements qui se font au Canada dans ce domaine. L'Ontario y occupe certainement une grande place.
S'agissant de systèmes de transport intelligents, j'estime qu'il faut également examiner les possibilités de transport intermodal qui existent et qui pourraient exister. Je ne parle pas ici du modèle classique train et camion auquel on pense souvent, mais je songe plutôt à l'intermodalisme intelligent qui se pratique dans les centres urbains où l'autobus et le train se relaient.
Nous sommes en train de nous doter de systèmes qui permettent aux passagers de passer facilement d'un mode de transport à un autre, le transport devenant ainsi un catalyseur économique. Nous avons modifié certaines de nos politiques financières au cours des dernières années afin, par exemple, de faciliter la mise sur pied de centres d'exportation et de distribution qui nous permettront de prendre un produit en provenance d'un pays d'Europe pour le transformer et exporter ensuite un produit à valeur ajoutée aux États-Unis. Nous pouvons et nous devrions construire nos systèmes de transport en fonction de ce concept de transbordement vers les États-Unis.
Pensons aussi à la porte d'accès qu'est Vancouver, qui a su se doter de systèmes de transport intelligents, qui assurent la transition du port et de l'aéroport à l'infrastructure ferroviaire et routière.
C'est une question que j'ai soulevée dans mon exposé devant le comité parce que je cherche à obtenir des réponses. Si nous nous entendons pour dire que nous sommes un pays commerçant, que le Canada est le mieux placé sur le plan géographique pour recevoir les produits destinés à l'Amérique du Nord et servir ainsi de porte d'accès au continent, quelles mesures devons-nous prendre sur le plan des transports?
Je dirais, en réponse à votre question, qu'il ne s'agit pas uniquement d'investir dans le transport, car plusieurs ministères pourraient avoir un rôle à jouer. Il pourrait s'agir, à mon avis, d'apporter des changements à notre régime fiscal, d'amener DRH à investir dans le recyclage professionnel pour nous assurer les compétences dont nous aurons besoin pour ces nouveaux systèmes de transport, de financer à Transports Canada des partenariats de R et D de concert avec les établissements d'enseignement afin de mettre au point les systèmes de transport qui permettront au Canada de bien se positionner sur le plan économique, mais il ne s'agit pas uniquement de considérations économiques. Il s'agit aussi de qualité de vie, qu'on vive dans les régions rurales ou dans les régions urbaines du Canada.
La question est vaste. Je n'ai pas de réponse toute faite à vous donner. Comme le disait le président, le comité est seul maître à bord. S'il juge bon de chercher à trouver une réponse à cette question, cela pourrait certainement être utile pour le secteur automobile, surtout en Ontario.
S'agissant de ce qui fait la force du secteur automobile, dans quelle mesure facilitons-nous ou entravons-nous sa croissance à cause du manque d'efficience de nos systèmes de transport si tant est qu'il y ait un manque d'efficience, notamment à la frontière? Quelle est la meilleure façon d'assurer le transport? Par la voie terrestre? Par le chemin de fer? Quelle utilisation devrions-nous faire du chemin de fer? Comment tenir compte des préoccupations relatives à la sécurité dans la réalisation de nos objectifs?
Ce sont là des questions très importantes auxquelles il faudrait répondre. Si vous vous rendez au Canada atlantique, plus particulièrement à Halifax, il faudrait voir comment se fait le mouvement des biens vers les États-Unis et vers les autres régions du Canada, en passant par le Nouveau-Brunswick et par d'autres ports.
Á (1150)
J'en viens à considérer les transports de façon holistique. Pour moi, il ne s'agit pas simplement de déplacer des biens et des personnes; il s'agit de l'économie. En économie, il s'agit des retombées des transports sur la qualité de vie. Pour le transport des marchandises, il s'agit du secteur manufacturier et du PIB. Mais il s'agit aussi du tourisme, puisqu'il faut attirer les gens au Canada et leur permettre de se déplacer facilement dans tout le pays afin qu'ils puissent le découvrir.
Quand je pense au transport, le commerce et le tourisme sont deux secteurs qui me viennent à l'esprit. Est-ce que nos modes de transport facilitent le commerce et le tourisme, ou est-ce qu'ils leur font obstacle? Et dans ce cas, j'ai l'intention de déterminer exactement ce qui nuit à l'efficacité du commerce, à notre politique touristique et à notre qualité de vie. Quels sont ces obstacles? Je crois que si on adopte un point de vue holistique, on verra que la question couvre plusieurs ministères. En tant que ministre des Transports, je veux me faire le champion de ce débat et aider les parlementaires à atteindre leurs objectifs.
Le président: Merci, monsieur Jackson.
Monsieur Gouk, c'est le deuxième tour; vous avez cinq minutes.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC): J'aimerais poser quatre questions. Je vais les énoncer très brièvement. J'espère que le ministre y répondra de la même façon.
La première concerne VIA Rail au crédit 25. On constate une diminution de 28 p. 100 des crédits de fonctionnement. Le montant réduit reste cependant supérieur à ce qu'était au départ la subvention de fonctionnement, me semble-t-il. Cette réduction porte-t-elle uniquement sur les crédits de fonctionnement, ou également sur le financement des immobilisations?
L'hon. Tony Valeri: Le budget de fonctionnement reste stable. C'est le budget des immobilisations qui diminue de 25 p. 100.
M. Jim Gouk: Est-ce qu'il s'agit de crédits promis que vous réduisez maintenant? Le ministre précédent avait donné à VIA Rail un certain montant d'argent. Est-ce que vous évitez de renouveler ce montant parvenu à échéance?
L'hon. Tony Valeri: À ma connaissance, il fait partie des 400 millions de dollars.
M. Jim Gouk: Est-ce que les 400 millions diminuent ou est-ce qu'une fois payés, vous refusez d'y ajouter quoi que ce soit?
L'hon. Tony Valeri: C'est simplement la dernière année du cycle quinquennal.
M. Jim Gouk: Il n'y a donc pas vraiment de réduction. On se contente de ne rien accorder de plus à VIA Rail.
L'hon. Tony Valeri: C'est cela.
M. Jim Gouk: La Commission canadienne du blé reçoit 17 millions de dollars pour acheter des wagons à céréales pour l'Ouest canadien. Alors que de nombreux producteurs envisagent de se retirer de la Commission canadienne du blé, pourquoi est-ce que le gouvernement utilise l'argent du contribuable pour la financer afin qu'elle achète des wagons qui lui permettront de garder captifs les producteurs qui envisageraient de la quitter?
Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports): Monsieur le président, ce montant correspond à un paiement de location qui existe depuis 20 ans. Il s'agit de wagons loués par la Commission canadienne du blé, qui servent au transport des céréales.
M. Jim Gouk: En ce qui concerne l'ACSTA, j'ai de nombreuses préoccupations à exprimer. L'ACSTA doit comparaître ici après vous, et je demande instamment au ministre de veiller à ce qu'un de ses collaborateurs soit présent lors de sa comparution pour qu'il soit lui-même informé des problèmes de l'organisme et qu'il puisse éventuellement y réagir.
Quelle surveillance le ministère exerce-t-il sur l'ACSTA? De quelle autonomie bénéficie cette administration? Vous la réglementez, mais est-ce que vous surveillez ou contrôlez la façon dont elle applique les règlements, ou est-ce qu'elle fonctionne en autonomie plus ou moins complète?
Á (1155)
L'hon. Tony Valeri: En ce qui concerne l'ACSTA, nous la réglementons et nous la surveillons. En cas d'incident, Transports Canada prend toutes les mesures de surveillance nécessaires et veille à remédier au problème de façon que l'incident ne puisse pas se reproduire. L'ACSTA fonctionne en tant que société d'État, nous la réglementons et nous la surveillons de façon à régler tout problème que nous pourrions constater.
M. Jim Gouk: Je prie instamment le ministre de veiller à envoyer ici l'un de ses collaborateurs qui pourra l'informer des préoccupations évoquées lors de notre rencontre avec l'ACSTA.
En ce qui concerne les agents de bord, je ne suis pas favorable au rapport de 1 pour 40, 1 pour 50, 1 pour 30 ou 1 pour 60, comme vous dites. Je suis favorable à la sécurité, et je pense que tous les députés sont de mon avis. Êtes-vous prêt à vous engager à n'apporter aucun changement avant que l'information justifiant ce changement ait été soumise à ce comité, afin qu'il ait l'occasion de l'examiner et de se convaincre de l'opportunité du changement?
L'hon. Tony Valeri: J'accepte volontiers de venir devant le comité pour lui faire part de toute ébauche de règlement et de toute information, afin qu'il puisse en prendre connaissance et se convaincre...
M. Jim Gouk: Avant la mise en oeuvre du changement.
L'hon. Tony Valeri: Absolument.
M. Jim Gouk: Combien de temps me reste-t-il?
Le président: Deux minutes et demie.
M. Jim Gouk: Bien.
En ce qui concerne une taxe spécialement affectée sur les carburants, dont il a été question tout à l'heure, le premier ministre, qui était alors ministre des Finances, a comparu devant le Comité des transports en 1995, je crois. J'ai alors soulevé la question des recettes provenant d'une taxe spécialement affectée sur les carburants. À l'époque, il a répondu que lorsqu'il était dans l'opposition, il trouvait que c'était une excellente idée mais que quand on passe du côté gouvernemental, les points de vue changent.
Ensuite, il s'est porté candidat à la direction du parti et il a recommencé à en parler. Je suppose qu'il a une nouvelle fois changé d'avis lorsqu'il est devenu premier ministre, car cette taxe ne fait plus partie de son programme.
Où en sont les négociations concernant la restitution aux provinces ou aux municipalités d'une partie des recettes de la taxe sur les carburants de 7 milliards de dollars par an pour financer l'amélioration des infrastructures, notamment des transports, et en particulier, des transports routiers?
L'hon. Tony Valeri: Pour reprendre mes propos précédents, si vous consultez les maires de l'ensemble du pays, vous constaterez qu'ils s'attendaient à ce que le budget leur apporte une aide immédiate sous la forme d'un remboursement de TPS passant à 100 p. 100, et à un engagement de notre part de fournir des montants supplémentaires de façon constante et prévisible. Voilà où nous en sommes.
Je ne voudrais pas donner à penser aux députés ici présents ni aux Canadiens que nous revenons sur notre engagement de fournir aux municipalités un revenu permanent et prévisible leur permettant de déterminer leurs priorités et d'utiliser cet argent en concertation avec les autorités fédérales et provinciales.
Ces négociations auront lieu. J'espère qu'elles ne s'éterniseront pas et qu'elles se concluront dans les meilleurs délais. Je ne surprendrai ni les premiers ministres provinciaux ni les maires en disant que des montants permanents et prévisibles sont indispensables, et qu'il va y avoir des négociations. Ce n'est pas comme si les premiers ministres provinciaux n'avaient aucune idée de ce que devraient être ces négociations. Il y a déjà eu un débat public à ce sujet.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Madame Whelan, vous avez cinq minutes.
L'hon. Susan Whelan (Essex, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.
Monsieur le ministre, il y a deux semaines, j'ai posé des questions très précises à vos fonctionnaires et j'espère recevoir prochainement des réponses; je ne vous les reposerai donc pas, mais je voudrais vous en soumettre deux autres aujourd'hui.
La première concerne la frontière. Étant donné qu'il y a actuellement deux procédures en cours dans le comté d'Essex, à Windsor, et que le comté d'Essex a pris position sur la procédure la plus immédiate, j'aimerais parler de la procédure à plus long terme, connue sous le nom d'étude binationale, qui est également en cours actuellement.
Je tiens à dire très clairement et publiquement que je m'oppose totalement aux itinéraires proposés qui diviseraient des secteurs résidentiels, en particulier à LaSalle et à Amherstburg. Je veux que vous le sachiez. J'aimerais savoir aujourd'hui comment vous pourriez, en tant que ministre, me rassurer et rassurer les résidents de LaSalle, d'Amherstburg et des localités avoisinantes en leur disant qu'ils seront protégés et que leurs préoccupations seront prises en compte dans la poursuite de ces procédures.
 (1200)
L'hon. Tony Valeri: Madame Whelan, je peux certainement donner au comité et à vous-même l'assurance que ces préoccupations seront prises en compte. Le projet, comme vous le savez, fait intervenir les municipalités, la province et le gouvernement fédéral. Si vous craignez que les points de vue hostiles au projet ne puissent s'exprimer, je veillerai à ce que chacun ait la possibilité de participer au débat.
En ce qui concerne la protection des quartiers, que vous avez évoquée, nous devons y être très sensibles. Nous prenons bonne note de vos observations. Cependant, comme je l'ai dit, je ne suis pas le seul qui puisse vous donner cette assurance. Je peux m'engager en ce qui me concerne, mais je ne peux pas le faire au nom de tous les autres intervenants.
Kristine, je ne sais pas si vous avez autre chose à ajouter sur les récentes réunions et sur ce qui s'y est dit.
Mme Kristine Burr: À ma connaissance, on organise actuellement plusieurs réunions publiques sur la procédure binationale; il y en a eu une hier soir à LaSalle, il y en a une autre de prévue pour samedi et dans le contexte des préoccupations exprimées au cours d'une réunion précédente par Mme Whelan, on s'efforce de prévoir des réunions publiques supplémentaires pour se renseigner sur ce que les gens ont à dire.
L'hon. Susan Whelan: Soyons clairs. En ce qui concerne les réunions publiques de cette semaine—et je crois qu'il y en a une à LaSalle, une à Amherstburg et trois à Windsor. Encore une fois, trois des itinéraires envisagés se trouvent dans le comté, or il y a trois réunions en ville et deux dans le comté. Il ne semble pas y avoir concordance entre le moment prévu pour les réunions publiques et les itinéraires prévus. Je trouve inquiétant qu'il ait fallu huit mois pour organiser des réunions à LaSalle. Un des itinéraires envisagés traverse la ville de LaSalle. Le territoire visé par le projet est très large.
Monsieur le ministre, je pourrais vous rappeler des réunions auxquelles j'ai participé il y a sept ans avec des fonctionnaires de votre ministère, qui n'en font peut-être plus partie actuellement, où on m'a montré une carte où apparaissait le canton de Sandwich West. Ce canton n'existait plus depuis plus de cinq ans, alors que la ville de LaSalle avait connu la plus forte croissance de la province de l'Ontario pendant quatre années sur cinq. Elle était passée de 10 000 à plus de 20 000 habitants, et elle en compte actuellement près de 27 000.
Les secteurs dans lesquels on a envisagé et on envisage encore des itinéraires sont très densément peuplés. Les résidents sont très inquiets, et je tiens à le signaler à votre attention. Je vous remercie d'avoir donné l'assurance que vous en tiendrez compte dans le déroulement des projets.
Mais je suis très déçue qu'au début de la procédure actuellement en cours, on n'ait pas donné une information suffisamment détaillée concernant les réunions publiques. Quand je lis le rapport sur la planification et sur l'étude de faisabilité—je fais ici référence au projet de passage du sud—je vois qu'il y est question d'une partie de la rivière et du corridor qui sont désignés comme étant un refuge faunique international, et de la rive canadienne qui comprend plusieurs zones humides de grande importance environnementale. En fait, on envisage de faire passer ce corridor par un secteur environnemental qui arrive au troisième rang en importance en Ontario. Pour moi, cette proposition est inconcevable. Pour parler maintenant du passage central, qui devrait traverser la ville de LaSalle, je rappelle que le projet semble ignorer le fait qu'il s'agit là d'une zone fortement urbanisée.
Je voulais simplement vous en informer. Je comprends bien que vous ne connaissiez pas ces itinéraires aussi bien que moi, mais j'invite vos fonctionnaires à suivre attentivement l'évolution de ce dossier. Je crois savoir que le ministère a engagé un expert-conseil et qu'une bonne partie des travaux sont confiés à une agence d'experts-conseils, mais ces procédures suscitent de nombreuses préoccupations, et il a fallu faire des pieds et des mains pour attirer l'attention sur le fait que la ville de LaSalle, la ville d'Amherstburg et le comté d'Essex doivent pouvoir s'exprimer, qu'ils font partie du processus et que leurs préoccupations doivent être prises en compte.
 (1205)
Le président: Merci, madame Whelan.
Monsieur Laframboise, cinq minutes.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je vais poursuivre dans le domaine maritime.
Vous avez dit envisager le transport maritime à courte distance. Est-ce que vous avez l'intention de mettre fin à la politique de rétrocession des ports, de conserver et de rénover ceux qui vous appartiennent, ainsi que de mettre en place votre système de transport maritime à courte distance?
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Excusez-moi, je n'ai pas entendu la dernière partie de votre question. Est-ce que je vais remplacer...?
[Français]
M. Mario Laframboise: Avez-vous l'intention de mettre fin à la politique de rétrocession des ports de mer qui a été entreprise par votre ministère et, par le fait même, de conserver les ports et de les remettre en état, afin de pouvoir mettre en oeuvre votre politique de transport maritime à courte distance?
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Non. Quand je dis que j'aimerais étudier les perspectives offertes par le transport maritime à courte distance, je le considère au plan des politiques. Chaque autorité portuaire verra si ce mode de transport constitue pour elle une possibilité économique viable. Ce ne sera sans doute pas le cas dans tous les ports du pays.
Mais je souhaite inciter tous les ports à envisager la possibilité d'améliorer le trafic qu'ils accueillent grâce à de nouvelles activités, notamment au transport maritime à courte distance.
Actuellement, il n'est pas prévu de mettre fin à la politique de rétrocession.
[Français]
M. Mario Laframboise: Concernant la Voie maritime du Saint-Laurent, votre sous-ministre nous a dit que le gouvernement du Canada n'avait pas contribué financièrement à l'étude intitulée Reconnaissance Report: Great Lakes Navigation System Review .
Est-ce vrai, monsieur le ministre, que le gouvernement du Canada n'a pas participé financièrement à cette étude du US Army Corps of Engineers?
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: C'est une excellente question, qui me donne l'occasion de préciser qu'il y a actuellement deux études en cours. L'étude canado-américaine porte sur l'entretien permanent et les besoins d'immobilisations à long terme pour préserver l'infrastructure de la Voie maritime; elle n'envisage pas d'expansion. C'est l'étude que le Canada et les États-Unis ont entreprise conjointement.
Transports Canada n'a pas participé à l'étude du US Army Corps of Engineers, qui envisage d'élargir et d'approfondir la Voie maritime. Nous ne participons pas à cette étude. De ce fait, nous n'envisageons pas d'élargir ni d'approfondir la Voie maritime. Nous étudions l'entretien permanent et les investissements à long terme nécessaires pour la préserver dans sa forme actuelle. Voilà l'étude à laquelle le Canada participe.
Monsieur le président, il y a peut-être une certaine confusion chez ceux qui croient que le gouvernement du Canada envisage d'élargir et d'approfondir la Voie maritime. Nous ne participons pas à cette étude.
[Français]
M. Mario Laframboise: Mais vous participez à une étude sur les besoins d'entretien courant. Est-il vrai que cette étude sur les besoins d'entretien courant considère la possibilité d'approfondir la Voie maritime du Saint-Laurent, pas nécessairement de l'élargir, mais de l'approfondir?
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Cette étude n'envisage pas l'élargissement ni l'approfondissement de la Voie maritime. Nous étudions la Voie maritime dans sa structure actuelle, les mesures à prendre pour éviter qu'elle ne se détériore et le coût des opérations d'entretien nécessaires pour que la Voie maritime fonctionne efficacement.
[Français]
M. Louis Ranger: Je veux être tout à fait clair. Ce que le ministre a dit est exact. Il y a un endroit précis sur la rivière St. Clair où l'étude considère le besoin de dragage pour des opérations courantes. C'est la seule exception dans tout le réseau où on considère combien cela coûterait pour maintenir le dragage courant.
M. Mario Laframboise: En ce qui concerne le secteur routier, vous avez dit qu'il y avait des investissements dans les infrastructures. Quelle autoroute au Québec est visée par les investissements pour l'infrastructure stratégique dans votre budget 2004-2005?
 (1210)
Le président: Je vais vous demander d'essayer de trouver la réponse et de la donner lorsqu'on aura les commentaires de clôture, s'il vous plaît.
[Traduction]
Monsieur Hubbard, cinq minutes.
M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.
Tout d'abord, un commentaire. J'ai été très déçu de voir que le budget retirait l'argent qui aurait dû être consacré au transport ferroviaire des passagers. L'année dernière, on a promis un montant très important à VIA Rail et au train de passagers. Je me demande, monsieur le ministre, s'il s'agit simplement d'une retenue d'un an par rapport aux engagements, ou si Transports Canada n'a pas opté pour une politique à long terme consistant à ne plus faire la promotion du transport ferroviaire de passagers.
J'aimerais aussi vous poser une question, qui fait sans doute suite aux préoccupations de mes collègues d'en face.
Monsieur le président, le Canada a réagi aux événements du 11 septembre en dépensant littéralement des centaines de millions de dollars pour faire face au terrorisme dans les transports aériens. Je lisais hier soir, dans le magazine Maclean's, un article de Peter Mansbridge sur les graves inconvénients que subissent les passagers dans les aéroports et sur toutes les mesures de sécurité. Or, il y a tout juste quelques semaines, le transport ferroviaire de passagers, en l'occurrence un service de train de banlieue, a été victime d'un acte de terrorisme très grave.
Est-ce que le ministère a envisagé de nouvelles mesures de sécurité dans le contexte des actes terroristes en Espagne, et ces événements vont-ils avoir une incidence sur les grandes lignes et sur les trains de banlieue?
Je suis assez sidéré, monsieur le président, que notre pays semble ne prêter guère d'attention à cette nouvelle forme de terrorisme qui, délaissant les attentats perpétrés avec des avions, se manifestent désormais en faisant exploser quatre ou cinq wagons. En se servant de sacs à dos remplis d'explosifs, des terroristes ont fait sauter des trains et ont causé la mort de près de 200 personnes, comme on le signalait hier lors des services funéraires spéciaux célébrés en Espagne.
Le ministère tient-il compte du fait que le terrorisme pourrait se manifester dans un autre mode de transport?
Le président: Avant de vous donner la parole, j'aimerais signaler aux membres du comité que la nourriture vient d'arriver. Nous n'allons pas interrompre la séance pour déjeuner, et nous allons siéger en mangeant. J'invite les députés à se servir en premier, et dans cinq minutes, tous les autres pourront se servir.
L'hon. Tony Valeri: Moi aussi?
Des voix : Ah, ah!
Le président: Monsieur le ministre, vous avez suffisamment de collaborateurs dans cette salle. J'espère que l'un d'entre eux va vous apporter un sandwich.
L'hon. Tony Valeri: Pour répondre à la question, elle me semble tout à fait pertinente, car en voyant comment nous avons réagi aux événements du 11 septembre, on se demande aujourd'hui ce que pourrait signifier le terrorisme pour les autres modes...
M. Charles Hubbard: Avant cela, monsieur le ministre, j'ai posé une question concernant les engagements envers le transport ferroviaire de passagers. S'agit-il d'une retenue pour un an, ou les engagements concernant les trains de passagers ont-ils disparu définitivement?
L'hon. Tony Valeri: Non, j'y vois plutôt une invitation lancée à VIA Rail pour revenir en nous proposant un plan d'immobilisations. Les 692,5 millions de dollars ont toujours été à l'étude au Comité d'examen des dépenses du Cabinet, et je ne considère pas ce retrait comme une indication de notre volonté de ne plus faire la promotion des chemins de fer dans notre pays. J'ai dit dans mon exposé qu'il ne faut pas considérer les modes de transport, les uns par rapport aux autres, mais plutôt l'ensemble du système de transport. Je n'ai pas de préférence pour les transports aériens ou les transports de surface par opposition aux chemins de fer; je considère la totalité du système.
En ce qui concerne le transport ferroviaire de passagers et VIA Rail en particulier, je les invite à revenir avec un plan, que nous prendrons en considération dans la perspective des dépenses d'immobilisations nécessaires au transport ferroviaire des passagers. Je ne considère pas l'annonce de l'autre jour comme le signe que nous nous désintéressons des trains de passagers au Canada.
Pour ce qui est de la sécurité, nous sommes habilités, aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire, à réglementer la sécurité ferroviaire de façon semblable à ce que nous faisons en matière de sécurité aérienne. Après les attentats de Madrid, Transports Canada est entré en contact avec les chemins de fer par l'intermédiaire de l'Association des chemins de fer du Canada et a demandé que le personnel des services des grandes lignes soit particulièrement vigilant et que les services des trains de banlieue nous indiquent les menaces qu'ils pourraient percevoir.
Notre ministère révise constamment les mesures de sécurité dont disposent les chemins de fer pour évaluer les menaces éventuelles. On peut dire que si nous jugions que d'autres mesures de sécurité s'imposent, nous prendrions ces mesures pour faire face à n'importe quel défi.
La sécurité doit être envisagée dans une perspective très large, que ce soit aux frontières, dans les transports ferroviaires ou dans les transports aériens. Vous avez raison de dire que nous avons réagi à la menace dans les transports aériens, mais il existe aussi des risques dans d'autres domaines, et nous les surveillons constamment.
 (1215)
Le président: Merci, monsieur Hubbard.
Madame Desjarlais, cinq minutes.
Mme Bev Desjarlais: Merci.
À propos des 7 millions supplémentaires de l'ACSTA, je remarque que le budget a diminué en fait le coût des droits pour la sécurité dans les transports aériens. Est-ce que ces 7 millions supplémentaires accordés à l'ACSTA visent à compenser les compressions imposées en matière de sécurité? Pourquoi y a-t-il un montant supplémentaire de 7 millions de dollars?
L'hon. Tony Valeri: Il n'y a pas de montant supplémentaire de 7 millions de dollars. Nous n'avons pas augmenté le budget de l'ACSTA. Ce montant est passé du budget des immobilisations au budget de fonctionnement, donc d'un côté de l'enveloppe financière à l'autre, mais c'est toujours la même enveloppe. Il n'y a pas eu d'augmentation.
Pour les frais de sécurité proprement dits, le gouvernement s'est toujours engagé à les réviser en permanence pour s'assurer que les recettes correspondent aux dépenses. Il y avait une diminution de 40 p. 100 dans le dernier budget et une diminution de 15 p. 100 dans celui-ci. C'est donc le souci de faire coïncider les recettes et les dépenses qui est à l'origine de cette réduction des frais.
Mme Bev Desjarlais: D'accord.
Comme la vérificatrice générale a explicitement invité les comités à scruter attentivement les coûts au lieu de se retrouver contraints d'entériner les décisions prises, et comme l'ACSTA a tendance à nous dire, quand elle comparaît devant nous, qu'elle ne peut pas nous donner de renseignements de peur de porter atteinte à la sécurité et qu'il nous faut passer par le ministre, je profite de votre présence ici : j'aimerais connaître le coût de l'équipement de l'ACSTA, le coût de la formation des manutentionnaires dans les aéroports, à la fois de ceux qui contrôlent les passagers et de ceux qui vérifient les bagages; le coût de l'administration; le coût des déplacements du directeur qui est allé se renseigner sur les services de sécurité dans le monde entier; les recettes correspondant aux droits pour la sécurité; le coût des logos, des écussons et des uniformes, ainsi que des panneaux de l'ACSTA, omniprésents dans tous les aéroports.
Le président: Vous remarquerez, monsieur le ministre, que cette demande provient d'une députée et non pas du comité.
L'hon. Tony Valeri: Je vous remercie, monsieur le président.
Je dirais que la communication des coûts se rattachant à chaque élément en particulier que vous venez d'énumérer soulève certaines préoccupations en matière de sécurité et c'est la raison pour laquelle traditionnellement on groupe les recettes qui se rattachent à ces éléments particuliers. La préoccupation exprimée porte sur la communication du montant précis attribué à un élément particulier. Nous pourrions certainement vous indiquer la façon dont les recettes sont regroupées. Je ne veux pas faire de supposition quant au sens de votre question; je me demande simplement si vous examinez la situation selon votre point de vue et laissez entendre qu'ils ne dépensent peut-être plus dans un secteur que dans un autre.
Mme Bev Desjarlais: C'est qu'il s'agit d'une nouvelle agence qui est mise sur pied. Des préoccupations ont été exprimées au sujet d'autres agences quant à leur fonctionnement et à leurs dépenses, et je crois qu'il serait prudent pour le comité...
J'ai en fait posé ma question de façon à ne pas demander combien d'argent est consacré à la vérification de la présence de bombes dans les bagages. Ma question portait sur l'équipement en général, le coût de la formation, et des éléments de ce genre. Je n'ai pas en fait constaté que cela comportait un élément de sécurité. Si cet élément de sécurité existe, j'aimerais savoir pourquoi.
Je ne veux absolument pas laisser entendre que nous devons compromettre la sécurité des voyageurs, mais je crois que nous devons être prudents. Il s'agit d'une nouvelle agence qui vient d'être mise sur pied, et nous devrions...
 (1220)
L'hon. Tony Valeri: Je crois que c'est une demande raisonnable, et nous vous reviendrons là-dessus.
Il est également prudent de mentionner que la Vérificatrice générale est la vérificatrice de l'ACSTA, donc elle examinerait en fait tous les renseignements concernant chaque élément en particulier.
Mais je prendrai cette question en considération et déterminerai si nous pouvons vous fournir cette information.
Le président: Je vous remercie, madame Desjarlais.
[Français]
Monsieur Jobin, vous avez cinq minutes.
M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.): Monsieur le ministre, bienvenue au comité.
Vous savez que le transport maritime est le transport le plus sécuritaire et le plus écologique au kilomètre parcouru. Vous savez que le gouvernement canadien a signé le Protocole de Kyoto et, avec le principe du juste-à-temps au niveau des entreprises, on retrouve de plus en plus de camions sur nos routes. Le transport routier est surutilisé.
On a la voie navigable du Saint-Laurent qui est l'entrée des Grands Lacs. L'axe des Grands Lacs et du Saint-Laurent est donc une voie maritime très importante. Si on pouvait prendre ce fleuve et le transporter en Europe, on pourrait retrouver des lumières sur le fleuve pour laisser passer les bateaux, tandis que nous, au Canada, nous faisons payer aux utilisateurs de la Voie maritime du Saint-Laurent les frais de déglaçage et de dragage. Nous fermons des chantiers destinés à la construction de navires.
Aux États-Unis, le Jones Act stipule que tout matériel transporté dans les eaux américaines doit l'être par des bateaux américains qui sont de propriété américaine, construits par des Américains et pilotés par des matelots américains. Dans le port de New York, on fait actuellement des améliorations très importantes. Le danger qui nous guette, c'est que le transport navigable passe par le port du New York plutôt que par la Voie maritime du Saint-Laurent.
On n'a pas de véritable loi sur le cabotage au Canada. On n'a pas de transport intermodal de telle sorte que la marchandise transportée par bateau puisse être transférée au ferroviaire, du ferroviaire aux camions, pour éviter une surutilisation de nos infrastructures.
Quand on voit l'état de nos routes actuellement, on constate qu'il y a vraiment une surutilisation des routes. Je pense qu'il faut vraiment qu'il y ait une prise de conscience canadienne, monsieur le ministre, et elle est nécessaire dès aujourd'hui, parce qu'on est très en retard. En ce moment, je m'inquiète de ce qui se passe aux États-Unis par rapport à ce qui se passe au Canada.
Je voudrais vous entendre là-dessus, s'il vous plaît.
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Je pense que vous avez tout à fait raison lorsque vous signalez que la voie maritime est une option que nous devons assurément envisager pour ce qui est du transport de marchandises. Je reviens à ma déclaration liminaire, lorsque j'ai dit que je voulais vraiment envisager le secteur des transports comme un système de transport. Je veux vraiment examiner les secteurs où il pourrait exister des obstacles au flux des échanges commerciaux aux ports canadiens, de manière à améliorer au bout du compte le transport de surface ou d'autres types de transport intermodal.
En quoi consistent ces obstacles si nous comparons notre situation à celle des États-Unis? Nous savons que les États-Unis investissent beaucoup dans les ports et dans d'autres modes de transport. Je crois que le Canada doit examiner les ports, les aéroports, les routes et le système même de manière à ce que nous puissions contribuer à la compétitivité du pays et attirer le flux des échanges. Géographiquement, nous sommes en meilleure position pour faire du commerce avec l'Europe et l'Asie à partir du port de Vancouver et des aéroports, donc comment pouvons-nous tirer pleinement profit de notre avantage géographique en matière de commerce et de transport afin d'être la porte d'entrée de l'Amérique du Nord?
Je compte vraiment sur le comité pour qu'il m'aide à déterminer où se situent certains de ces obstacles pour le Canada. Où devrions-nous investir? Quels sont les changements d'orientation que nous pourrions apporter?
Il y a quelques mois nous avons tenu une réunion avec les ministres provinciaux des Transports. Nous nous sommes penchés sur le système qui existe d'un bout à l'autre du pays et cerné certains secteurs. En ce qui concerne par exemple le transport de surface, un camionneur qui voyage de l'Ontario au Manitoba se verrait obligé de se conformer à toute une nouvelle série de règlements. Comment pouvons-nous rationaliser la situation dans l'ensemble du pays pour éviter d'avoir toutes sortes de règlements et d'obstacles qui entravent les échanges commerciaux d'un bout à l'autre du pays?
J'espère vraiment que le comité examinera les obstacles qui nuisent à l'efficacité du commerce et des transports dans ce pays. Cela comprend la voie maritime, le transport ferroviaire, le camionnage et le transport aérien. Je n'ai pas toutes les solutions à ce problème particulier, mais j'espère sincèrement que le comité se chargera d'étudier cette question, car sa contribution de façon générale pourra former à court terme le fondement de certaines orientations politiques que j'ai l'intention d'adopter.
 (1225)
Le président: Nous allons maintenant passer à des questions d'une minute. Chacun aura droit à une minute, après quoi nous aurons, du moins je l'espère, des réponses à toutes les questions posées ainsi que vos observations finales. Avant que vous commenciez, je vous indiquerai de combien de temps vous disposez; il est possible que je fasse preuve d'une certaine générosité à votre égard.
Monsieur Gouk, une minute.
M. Jim Gouk: Je vous remercie.
L'industrie du transport aérien connaît de sérieuses difficultés. Le ministre précédent avait proposé un report de loyer qui n'offrait absolument aucun avantage parce qu'il ne pouvait pas être transmis à quelqu'un d'autre étant donné que ce loyer était toujours impayé. Les loyers d'aéroport paralysent l'industrie et, par ailleurs, l'industrie du transport aérien continue de payer une taxe sur le carburant aviation alors qu'elle paie pour l'ensemble de ses services; aucune infrastructure ne lui est fournie. Elle paie pour absolument tout par le biais des redevances d'atterrissage et des tarifs imposés par les administrations aéroportuaires.
Quelles mesures avez-vous l'intention de prendre pour aider réellement une industrie du transport aérien qui connaît de très graves difficultés dans ce pays? Nav Canada fonctionne essentiellement selon une formule de recouvrement des coûts, donc il n'y a pas grand-chose que nous puissions faire de ce côté. Je crois que nous pourrions peut-être faire quelque chose du côté de l'ACSTA et encore une fois, je vous invite à mettre l'un de vos collaborateurs à notre disposition à la suite de cette réunion pour qu'il entende certaines propositions envisagées concernant l'ACSTA.
Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.
[Français]
M. Laframboise, vous avez une minute.
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Il y avait le projet de loi C-27 qui venait établir une certaine réglementation sur la pollution par le bruit dans les gares de triage. Je pense à la gare de triage Joffre à Charny, dans Hochelaga--Maisonneuve, et à d'autres problèmes.
Est-ce que le gouvernement a l'intention de déposer un nouveau projet de loi pour régler ce problème qui est vraiment invivable pour les communautés qui longent les voies ferrées, entre autres celles qui sont près des gares de triage? On sait qu'aucune réglementation ni municipale ni provinciale ne peut s'appliquer au territoire des gares de triage, qui sont sur le territoire fédéral. Est-ce que vous avez l'intention de légiférer en ce sens?
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Bigras.
M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ): Merci, monsieur le président.
Mardi, en réponse à une question de M. Jobin sur l'élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent, vous avez dit que vous vous opposiez au prolongement de la Voie maritime du Saint-Laurent, ce qui est très différent. Lorsque je lis la page 32 du rapport Reconnaissance, dans au moins trois options de travail, on envisage l'approfondissement à 35 pieds, ce qui correspond aux panamax, et l'élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Avant de donner votre accord pour l'étude et un financement à hauteur de 500 000 $, est-ce que vous avez écrit à vos homologues américains pour leur dire que vous étiez prêt à vous embarquer dans une étude supplémentaire à la condition que le gouvernement canadien rejette la question de l'élargissement et de l'approfondissement du Saint-Laurent? Est-ce que vous l'avez fait par écrit?
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Bigras.
Madame Whelan, vous avez une minute.
L'hon. Susan Whelan: Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur le ministre, j'attendrai un autre jour pour poser ma question sur la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Je vous demanderai simplement de bien vouloir donner suite à mes préoccupations au sujet de l'étude binationale et du processus en cours afin de m'assurer que l'on tiendra compte des préoccupations exprimées par les résidents de la ville de LaSalle, la ville de Amherstburg et des communautés environnantes.
Le président: Merci, madame Whelan.
Monsieur Hubbard.
M. Charles Hubbard: Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je poserai une question que j'ai posée l'autre jour au comité. J'espère que dans notre pays, dans ce beau pays qui est le nôtre, que votre ministère n'envisage pas de se retirer du secteur des transports. Je crois qu'à l'heure actuelle, on met surtout l'accent sur la réglementation et la sécurité et, à mon avis, nous devons investir dans le transport. Je ne suis pas sûr que le type d'investissement, de gestion et la vision générale qui existent à l'heure actuelle correspondent à ce dont notre pays a besoin.
Je vous remercie, monsieur le président.
 (1230)
Le président: Je vous remercie, monsieur Hubbard.
Monsieur Jobin, une minute.
[Français]
M. Christian Jobin: Je voudrais revenir sur les propos de M. Laframboise. Lorsqu'il parle de la gare de triage Joffre, c'est dans mon comté. Avec la privatisation du CN en 1998, ce dernier a été obligé de devenir plus rentable. Donc, on a centralisé les opérations de triage dans quelques gares, entre autres à Charny, et ces gens-là vivent des inconvénients attribuables au bruit. Du mois de mai au mois de septembre, ils ne peuvent pas ouvrir leurs fenêtres, ne peuvent pas dormir, connaître la quiétude, parce que présentement, il y a un vice dans la Loi sur les transports au Canada en ce qui a trait au bruit causé par les compagnies ferroviaires, et on ne peut pas intervenir auprès de l'Office des transports.
Je sais que le projet de loi C-26 comprenait un paquet de choses. On pourrait en extraire seulement la partie touchant le problème du bruit causé par les compagnies ferroviaires, faire une loi seulement pour régler ce problème le plus rapidement possible, parce que les gens de Charny et d'ailleurs au Canada sont vraiment incommodés par les compagnies ferroviaires. On a beau les rencontrer, faire des médiations avec elles, ça ne donne absolument rien. Elles agissent comme un citoyen corporatif qui ne respecte pas les gens, monsieur le ministre.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Jobin.
Monsieur le ministre, vous avez 10 minutes pour répondre à toutes ces questions et aussi pour nous faire part de vos observations finales.
L'hon. Tony Valeri: Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur Gouk, en ce qui concerne vos commentaires sur le secteur du transport aérien, à court terme, je mettrais l'accent sur le loyer des aéroports. Je crois comprendre qu'un allégement du loyer est en cours, mais je crois que nous devons certainement continuer à étudier cette question des loyers, ce que nous ne manquerons pas de faire une fois que l'examen et l'étude seront terminés, ce qui, je crois, ne devrait pas tarder.
En ce qui concerne la pollution par le bruit, je reconnais effectivement, monsieur Laframboise, qu'il y a une lacune à ce niveau-là, et nous avons l'intention de proposer un projet de loi pour traiter de ce problème de pollution par le bruit.
En ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent et le rapport de reconnaissance, plus tôt j'ai répondu que le gouvernement du Canada et le ministère des Transports ne participent pas au rapport de reconnaissance qui examine l'élargissement et l'approfondissement de la voie maritime. Nous ne sommes pas en train d'étudier l'élargissement ni l'approfondissement de la voie maritime. Nous sommes en train d'examiner la voie maritime telle qu'elle existe et la façon dont nous pouvons la maintenir.
Pour ce qui est de l'étude binationale, madame Whelan, je m'engage à m'assurer que vos commettants auront leur mot à dire au bout du compte pour ce qui est des voies dont on décidera. Je ne manquerai pas de poser la question à mon ministère. Je pourrai peut-être vous parler personnellement après ces réunions et nous pourrions peut-être la semaine prochaine nous rencontrer pour comparer les commentaires que vous avez reçus et ceux dont pourrait faire état le ministère.
Monsieur Hubbard, pour ce qui est de nous retirer du secteur des transports, si j'interprète bien votre commentaire, je considère que ma position va tout à fait dans le sens opposé. Je considère que nous avons vraiment l'occasion de bâtir un système de transport d'un bout à l'autre du pays parce qu'il s'agit à mon avis du fondement même d'une économie véritablement efficace. Je ne veux pas examiner la question du transport d'une façon compartimentée. Je veux examiner cette question dans une perspective globale, et cela signifie que nous aurons beaucoup de travail à faire sur le plan des orientations.
Je conviens qu'il faut investir de l'argent dans ce secteur, et certains pourraient soutenir qu'il faut investir dans le transport de surface, ou d'autres pourraient dire qu'il faut investir dans le transport ferroviaire ou dans le transport aérien. Je reconnais qu'il existe des besoins dans les différents modes de transport, mais pour bâtir un système de transport efficace, il faut tout d'abord déterminer l'influence du système de transport sur notre économie. Une fois que nous aurons compris cela et que nous saurons comment positionner notre pays et notre économie, je crois que nous pourrons alors déterminer dans quels secteurs investir.
Je reviens à mon expérience récente avec les ministres provinciaux et la remarquable coopération dont ils ont fait preuve en comprenant également qu'il ne s'agit pas toujours d'une question d'argent, mais qu'il s'agit aussi de déterminer quels sont les obstacles. Et parfois, les politiques et les règlements sont des obstacles pour certains modes de transport qui les empêchent de profiter des débouchés qui leur permettraient de contribuer plus efficacement à notre économie.
Je tiens donc à examiner la question non seulement sur le plan monétaire—devons-nous investir? Absolument—mais aussi nous devons examiner l'aspect politique—avons-nous la politique qui convient? Et je crois qu'en ayant la politique qui convient et le montant d'investissement dont nous avons besoin, je suis prêt à bâtir le système de transport. Je n'ai pas l'intention de démanteler le système de transport au Canada.
En ce qui concerne la question de M. Jobin à propos du problème de la pollution par le bruit, je répéterai que nous allons présenter un projet de loi qui traitera expressément de cette question. Je crois comprendre qu'il existe une lacune à l'heure actuelle et que les députés qui sont touchés par ce problème dépendent des entreprises et de leurs relations avec ces entreprises. Je reconnais effectivement qu'il existe une lacune et j'ai l'intention de présenter un projet de loi pour traiter expressément de ce problème.
 (1235)
Le président: Avant de poursuivre, en ce qui concerne la question de M. Laframboise,
[Français]
sur l'infrastructure stratégique au Québec, est-ce que vous pouvez nous donner un bref compte rendu des négociations?
[Traduction]
L'hon. Tony Valeri: Il a une réponse à cette question.
[Français]
M. Louis Ranger: La question était: quand vous demandez des fonds, est-ce que ce sont des fonds du ministère ou des fonds d'Infrastructure Canada? Je peux répondre pour les deux, mais dans les fonds du ministère spécifiquement, il y a 108 millions de dollars pour le Québec, qui sont, entre autres, pour les autoroutes 40, 20 et 185.
Un député: [Note de la rédaction: inaudible]
M. Louis Ranger: La 175 et la 30.
[Traduction]
Le président: Merci.
Monsieur le ministre, nous avons environ cinq minutes.
L'hon. Tony Valeri: Je suis heureux d'avoir l'occasion de comparaître devant le comité pour parler de diverses questions. À ce stade-ci, mon objectif est d'examiner de façon stratégique le système de transport et ses incidences sur le commerce et le tourisme.
Je me ferai un plaisir d'avoir l'apport du comité à cet examen, s'il souhaite y participer. Comme l'a indiqué M. Hubbard, il est essentiel de déterminer comment bâtir un système de transport efficace au pays. Nous avons l'occasion d'examiner les modes de transport comme un tout, et c'est la perspective que je tiens à adopter. Je ne privilégie pas un mode par rapport à un autre et je ne crois pas non plus qu'il s'agisse d'une façon souhaitable d'examiner le système et le secteur de transport.
Pour terminer, je tiens à souligner qu'en comparaissant ici aujourd'hui, j'essaie d'établir un dialogue avec le comité et de lui faire preuve de ma coopération. Je compte sur les membres du comité pour m'indiquer la voie à suivre et me fournir de bons conseils stratégiques. Je crois que nous avons une occasion de le faire et si nous pouvons travailler en collaboration, cela sera une bonne chose pour tout le monde.
Au bout du compte, certaines personnes peuvent avoir des défis particuliers à relever, qu'il s'agisse de la voie maritime du Saint-Laurent ou du secteur ferroviaire. J'accepte tous ces défis et je suis préparé à y faire face. Mais je demande vraiment au comité d'envisager certaines initiatives stratégiques réelles de façon globale, afin que nous puissions bâtir un système de transport qui permettra d'améliorer l'économie du pays et, en bout de ligne, la qualité de vie des Canadiens.
Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre.
Je peux vous dire que le comité a très hâte de s'attaquer à la tâche, mais notre problème, c'est que les médias n'arrêtent pas de nous raconter des sornettes à propos de la possibilité d'une élection. Il s'agit de questions très importantes qui doivent être étudiées, ce que nous ne pouvons pas faire en une, deux ou trois semaines. Dès que nous saurons que nous avons plus de temps, je suis sûr qu'ils se mettront à la tâche avec ardeur.
C'était donc votre initiation au comité. Vous vous êtes vraiment bien débrouillé, mais je dirais que mes collègues ont été très aimables. Ceci est un avertissement, car si vous nous transmettez un projet de loi controversé, ils risquent de ne pas être si aimables la prochaine fois.
Merci beaucoup.
Nous allons suspendre la séance pendant quelques instants.
 (1239)
 (1247)
Le président: Je vous souhaite à nouveau la bienvenue.
Nous allons reprendre et céder la parole au président et chef de la direction de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, Jacques Duchesneau. Nous accueillons également le vice-président et chef de la direction financière, Michael McLaughlin; le vice-président, Loi, politique et secrétaire de la société, Ian MacKay; et le directeur des opérations de contrôle, Barry Corbett. Bienvenue à tous.
Nous vous invitons à faire une brève présentation qui sera suivie de questions. Je tâcherai d'être aussi juste que possible avec le temps dont nous disposons. Nous n'avons que 30 minutes ensemble.
Monsieur Duchesneau.
[Français]
M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Merci beaucoup, monsieur le président.
Je suis flatté d'avoir reçu cette invitation et de pouvoir répondre aux questions des députés concernant les activités de notre organisation.
Si vous me permettez de faire un sommaire très rapide des activités qui sont sous la responsabilité de l'ACSTA, je vous dirai que nous faisons tout ce qui constitue le contrôle au préembarquement des passagers, ainsi que la fouille de leurs bagages, tant les bagages à main que les bagages consignés.
Nous gérons aussi deux programmes concernant les services de police, d'abord le programme de police dans les aéroports et aussi le programme de policiers à bord d'avions.
Finalement, les derniers mandats qui nous ont été donnés par le ministre des Transports sont le système de passe national pour les ondes restreintes dans les aéroports, ainsi que la fouille des non-passagers ou, si vous voulez, des employés travaillant dans les aéroports.
À compter du 1er avril, donc dès la semaine prochaine, nous allons travailler avec d'anciens mais aussi avec de nouveaux fournisseurs de services concernant la fouille dans les aéroports. Alors qu'auparavant nous avions 15 fournisseurs de services, nous ferons désormais des affaires avec 5 fournisseurs de services. Par la même occasion, nous avons, si vous me permettez l'expression, hausser la barre, nous avons exigé une plus grande performance de la part des fournisseurs de services.
Nous sommes toujours aussi à déployer, dans la troisième année de notre plan quinquennal, soit pour 2004-2005, des équipements pour la détection d'explosifs un peu partout dans les 89 aéroports canadiens, et notre programme de fouille des non-passagers a débuté tout récemment à l'aéroport de Toronto.
 (1250)
[Traduction]
Nous avons préparé un budget pour 2004-2005. Nous faisons l'objet de pressions et nous gérons le budget dans les paramètres autorisés par le Parlement.
Nous surveillons également les menaces qui pourraient toucher le transport aérien partout au pays. Nous avons travaillé à notre mission et à la vision de l'organisation. Pour résumer, la sécurité est notre grande priorité.
C'était donc ma déclaration liminaire. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
Le président: Je vous remercie, monsieur Duchesneau.
Cela nous permet deux tours, l'un de quatre minutes et l'autre de trois minutes.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je vous remercie, monsieur le président.
J'ai trois questions. Je les poserai toutes les trois si j'ai suffisamment de temps. Nous pourrons y revenir ou les témoins pourront y répondre par écrit.
Ma première question concerne le contrat. Je tiens à préciser que je n'ai aucune préférence pour une entreprise plutôt qu'une autre. C'est simplement la façon dont se présentent les exemples. Il y a un nouveau contrat qui a été passé avec Securiguard en Colombie-Britannique pour remplacer Aeroguard. Je crois comprendre, et j'ai de nombreuses indications en ce sens, que lorsque vous décidez d'engager à contrat une entreprise comme Securiguard, ou de passer un contrat avec Securiguard, ils n'ont pour ainsi dire aucun employé qualifié en mesure d'assurer le service. Ils partent du principe que s'ils obtiennent le contrat, ils engageront des employés. Cependant, ils sont censés commencer le 1er avril.
Il y a deux jours, j'ai parlé au dirigeant de Securiguard qui disait que l'entreprise n'a pas encore conclu d'entente avec ces gens. Elle leur a fait une offre, mais elle n'a pas encore eu de réponse. Par conséquent, j'aimerais savoir en quoi consiste le processus en place selon lequel nous accordons un contrat à une entreprise qui n'a pas encore engagé ses employés. Quelles sont les mesures prévues dans l'éventualité où l'entreprise n'arrive pas à embaucher des employés à temps pour le début des opérations?
La deuxième question porte sur les nouvelles mesures de contrôle dans les petits aéroports. À l'heure actuelle, dans les grands aéroports, les passagers et les bagages sont contrôlés séparément. Ces bagages sont inspectés à l'aide de rayons X quelque part dans les entrailles de l'aéroport. Mais dans les petits aéroports, c'est désormais l'ACSTA qui s'en occupe au comptoir d'enregistrement même.
Les conditions dans certains de ces aéroports sont absolument abominables. Cette mesure a été retardée jusqu'à ce que l'équipement puisse être installé, et pourtant nous allons de l'avant. Un exemple est l'aéroport de ma localité, Castlegar. Les passagers doivent aller dehors et faire la queue sur une rampe. Le bâtiment où on les accueille n'a aucune toilette. Une fois qu'ils se sont enregistrés, ils doivent passer immédiatement à la sécurité, et on leur demande d'arriver une heure ou plus avant le départ de leur vol. Ils peuvent donc passer plus d'une heure dans ces locaux sans aucune toilette, sans rien du tout. Pourquoi appliquons-nous ces mesures en l'absence de locaux adéquats et satisfaisants?
La dernière question concerne un autre sujet que j'ai déjà soulevé auprès de l'ACSTA, et il s'agit des laissez-passer concernant la vérification préalable. Il est ridicule que les employés doivent suivre ce long processus pour peut-être confisquer un petit couteau de poche et qu'au moment de monter à bord de l'avion, il y ait dans leur cabine une hache d'incendie de quatre pieds de long qui fait partie des articles interdits sur leur liste de vérifications. Qu'êtes-vous en train de faire pour remédier à cette situation?
Par ailleurs, il y a les gens qui voyagent souvent et qui seraient disposés à subir toutes ces vérifications préalables, un peu comme le système de laissez-passer en vigueur aux États-Unis pour ceux qui veulent traverser la frontière. Quel est le processus en vigueur à l'heure actuelle et quand pouvons-nous nous attendre à ce que des mesures soient prises à cet égard?
Le président: Monsieur Duchesneau, mon collègue sait que quand je dis quatre minutes, c'est pour la question et pour la réponse. Vous avez à répondre à cinq questions en une minute.
M. Jacques Duchesneau: Je vous remercie, monsieur le président.
Tout d'abord, en ce qui concerne Securiguard, j'ai le plaisir d'informer le comité ce matin que 97 p. 100 des agents de sûreté engagés par Aeroguard ont accepté de travailler pour Securiguard. Ils sont toujours en train de négocier. Ils ont négocié jusqu'à très tard hier soir. Je suis convaincu que d'ici la semaine prochaine, 100 p. 100 des employés possédant la formation voulue se joindront à Securiguard. Il faut comprendre que les agents de sûreté ont pour rôle principal de gérer les personnes qui ont déjà suivi une formation, et c'est précisément la raison pour laquelle nous avons choisi Securiguard.
En ce qui concerne les nouvelles mesures de contrôle, il s'agit principalement de gérer les fonds qui nous ont été accordés par le Parlement, monsieur le président. Si nous avions accédé à toutes les demandes des aéroports, cela représenterait un budget de plus de 700 millions de dollars. Nous avons réduit ce montant à environ 450 million de dollars, et nous avons dû prendre des décisions : soit nous optons pour une solution où tous les bagages sont acheminés vers un endroit central pour y être inspectés, soit nous avons des options pour les petits aéroports où l'inspection des bagages se fait en même temps que le pré-embarquement des passagers, ce qui est nettement meilleur marché que d'opter pour la Cadillac des solutions, si vous me passez l'expression.
Pour ce qui est des voyageurs qui ne posent aucun risque, oui, nous en avons parlé la dernière fois que j'ai comparu devant le comité. C'est un travail qui se poursuit. J'ai rencontré la semaine dernière le directeur de la nouvelle agence des services frontaliers du Canada. À l'heure actuelle, cette agence utilise le système NEXUS, mais il faut comprendre que nos besoins sont complètement différents. Lorsque vous venez au Canada et que vous avez ce laissez-passer NEXUS, si vous passez le contrôle de sécurité sans être repéré, si vous représentez une menace, nous avons des moyens de vous trouvez dans ce pays. Notre problème, c'est que si nous échouons et que nous laissons monter à bord d'avion des personnes qui n'ont pas fait l'objet d'un contrôle adéquat, alors nous pouvons avoir un grave problème.
 (1255)
Le président: Merci beaucoup. Vous vous êtes bien débrouillé.
[Français]
Monsieur Laframboise, vous avez quatre minutes.
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
On passe de 15 à 5 fournisseurs, donc cela veut dire qu'il y a un certain remous dans l'industrie du service. Comment vous assurez-vous que tous les employés sont formés? Est-ce que c'est vous qui supervisez la formation? Expliquez-nous cela.
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, tous les employés qui agissent comme agents de fouille au préembarquement sont non seulement formés selon nos standards, mais ils sont aussi certifiés selon nos standards. Donc, une personne reçoit non seulement de la formation, mais aussi elle devra, à chaque étape de sa formation, être certifiée selon les normes établies par Transports Canada.
Pour vous donner un exemple, il y a trois étapes de formation: les niveaux 1, 2 et 3. Après chaque période de formation théorique, on fait aussi de la formation sur les lieux mêmes de travail, on-the-job-training. Après cela, on fait une certification, et c'est seulement quand on a fini cette première étape qu'on est en mesure de passer au deuxième et au troisième niveaux de formation.
M. Mario Laframboise: Ça va.
Toute cette formation est-elle payée à même vos budgets, ou est-ce que ce sont les entreprises qui paient?
M. Jacques Duchesneau: Non, ce sont des budgets de l'ACSTA qui sont utilisés pour la formation. Un des problèmes que nous avions à surmonter dès le début de la création de l'ACSTA était d'assurer une cohérence à travers le pays. Si quelqu'un était fouillé à Halifax, à Montréal ou à Vancouver, on peut dire qu'avant la création de l'ACSTA, c'était incohérent, et la cohérence était l'un des points importants soulignés dans les sondages auprès de la population. Alors, nous faisons la formation, nous payons pour la formation et nous faisons aussi la certification.
M. Mario Laframboise: Face aux sondages auprès de la population, est-ce que vous avez des choses à nous donner, à nous dire?
M. Jacques Duchesneau: Il y a un sondage qui va être publié sur notre site web prochainement. Je le présente à mon conseil d'administration la semaine prochaine. Je pourrais vous dire que le taux de satisfaction de la population canadienne a augmenté de façon importante. Plus de 90 p. 100 de la population est très satisfaite du travail effectué par nos agents, et je peux vous dire que j'en suis très fier. À tout le moins, on trouve que la formation a été un élément important. On voit qu'il y a une meilleure cohérence. De l'avis de plus de 60 p. 100 des gens, on a augmenté les standards d'opération depuis les événements du 11 septembre 2001 et depuis la création de notre organisation. Je n'en suis pas peu fier.
[Traduction]
Le président: Madame Desjarlais, quatre minutes.
Mme Bev Desjarlais: J'essaie simplement de comprendre toute cette question de changement de contrat entre Securiguard et Aeroguard. Pour enchaîner sur ce qu'a dit M. Gouk, j'aimerais savoir pourquoi on a signé un contrat avec une entreprise de sécurité qui n'avait pas d'employés formés.
Je reconnais que vous avez dit que vous allez payer la formation et l'accréditation, mais il y a quelque chose que je ne comprends pas ici. Si vous avez déjà des employés formés qui travaillent pour une entreprise de sécurité, comment l'autre entreprise de sécurité, sans employés formés... Que se passerait-il si ces gens n'avaient pas de personne possédant la formation voulue, si tous ces employés n'avaient pas été transférés?
L'aspect qui me préoccupe, c'est que l'un des problèmes dont nous avons traités concernant les agents de sécurité des aéroports, c'est le très faible salaire et le taux élevé de roulement de ce personnel, et nous devons nous occuper de tous les aspects qui s'y rattachent.
C'est pourquoi je me demande comment on peut signer un contrat avec une entreprise qui ne compte aucun sinon quelques employés accrédités, ce qui n'est pas suffisant pour répondre au besoin?
· (1300)
M. Jacques Duchesneau: Je commencerai par répondre, puis M. MacKay pourra apporter des précisions.
Je crois que votre question est tout à fait juste, mais c'est la façon dont les choses fonctionnent dans le secteur de la sécurité, pas seulement en ce qui concerne les aéroports mais partout.
Dans le secteur de la sécurité, les organisations utilisent de la main d'oeuvre qualifiée. Lorsque j'étais chef de police à Montréal, nous avions des gardes qui travaillaient pour nous. L'entreprise changeait de façon régulière, mais les employés restaient les mêmes parce qu'ils étaient qualifiés pour faire un travail en particulier.
C'est la même chose à l'aéroport. Les employés doivent posséder les compétences qui correspondent à nos normes, mais le reste est une question de gestion, et c'est là où je dis que nous relevons la barre.
Mme Bev Desjarlais: Donc essentiellement, vous ne signez pas vraiment de nouveaux contrats pour les agents de sécurité; vous signez un nouveau contrat pour la gestion.
M. Jacques Duchesneau: Je dirais que vous avez raison.
Mme Bev Desjarlais: Très bien. Je tenais simplement à ce que les choses soient claires.
Je sais que vous avez dit que c'est la façon dont les choses fonctionnent dans le secteur de la sécurité—cependant, dans le secteur de la sécurité, en dehors de l'aspect se rattachant à la sécurité des transports. N'oubliez pas que nous traitons du très grave problème du terrorisme qui a secoué le monde, et nous devons nous assurer d'instaurer une foule de mécanismes. Mais si c'est la façon dont les choses fonctionnent dans le secteur de la sécurité, nous procéderons au niveau de la sécurité des transports de la même façon qu'une personne qui assurer la sécurité d'un édifice où que ce soit.
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, ce n'est pas ce que je voulais dire, alors je vais donner plus d'explications.
S'agissant de contrôle de sécurité aux aéroports, l'élément capital est la main-d'oeuvre qui fait fonctionner le matériel, c'est-à-dire ceux et celles qui sont qualifiés pour ce travail suivant nos normes opérationnelles et nos normes de formation. Nous devons nous compter chanceux de garder 97 p. 100 des employés. Cela est moins coûteux et nous sommes certains de garder le personnel formé et expérimenté.
Nous arrivons à gérer la situation. Effectivement, un changement de contrat est toujours motivé. Si la qualité de la gestion ne correspond pas à nos attentes, nous relevons la barre. La gestion est l'élément clé.
La sécurité dans les aéroports ne repose pas uniquement sur le matériel. C'est le personnel derrière cet équipement qui compte. Ce personnel prend les décisions, c'est pourquoi nous devons veiller à ce qu'il soit compétent.
M. Barry Corbett (directeur, Opérations de contrôle, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Monsieur le président, permettez-moi d'ajouter quelque chose à cela.
Cela ne s'est pas produit par hasard ou par caprice. Selon notre nouveau contrat, tous nos nouveaux entrepreneurs doivent faire une offre aux agents de sécurité actuels afin de pourvoir au nombre de postes qu'ils estiment nécessaires. Dans le cas de la Colombie-Britannique, tous les agents de sécurité ont reçu une offre d'emploi, et comme l'a dit M. Duchesneau, 97 p. 100 d'entre eux ont accepté et, à l'échelle de la province, cette proportion est de 95 p. 100.
Le président: Merci.
Madame Whelan.
L'hon. Susan Whelan: Permettez-moi de poser des questions complémentaires là-dessus afin de mieux comprendre.
Les agents de sûreté, pour la plupart, continuent de faire ce travail, mais ils ont reçu une formation supplémentaire. Je m'inquiète toujours quand il y a un intermédiaire et quand les gens qui accomplissent les tâches ne sont pas rémunérés adéquatement et équitablement. je sais que les agents en fonction à Windsor, par exemple, touchaient le salaire minimum seulement. Pouvez-vous me dire si le salaire de ce personnel va augmenter avec la formation appropriée qu'il va recevoir?
M. Jacques Duchesneau: Quand l'administration a été créée, les salaires ont été relevés. Dans certains endroits, ils ont doublé; cela faisait partie des mesures visant à relever la barre dès le départ. Mais il faut que les gens soient admissibles. Certes, on leur donne une formation, mais s'ils ne sont pas accrédités, ils perdent leur emploi.
Mais comme je l'ai dit tout à l'heure, la sécurité est primordiale. Nous devons également gérer un budget. Je sais qu'on s'interroge sur le budget, mais nous essayons de l'optimiser sans compromettre la sécurité.
L'hon. Susan Whelan: Puis-je vous poser une question d'un autre ordre à propos de la sécurité? Est-ce qu'on impose des restrictions quant aux langues que doivent parler les agents de sûreté?
M. Jacques Duchesneau: Il faut qu'ils puissent parler une des deux langues officielles et dans certains aéroports—ceux de la première catégorie, les aéroports internationaux—, ils doivent pouvoir parler les deux langues officielles. Toute personne qui passe par un aéroport de première catégorie peut compter sur un service en français ou en anglais.
· (1305)
L'hon. Susan Whelan: Je voulais déterminer s'il existe une règle interdisant qu'ils parlent des langues autres que celles-là. Dans ma collectivité, multiculturelle, on parle plus de 130 langues différentes et certains des agents de sûreté m'ont dit qu'on ne leur permettait pas de parler leur langue maternelle avec les passagers parce qu'on estimait que cela portait atteinte à la sécurité.
M. Jacques Duchesneau: C'est la première fois que j'entends parler de cela. Je dirais même plus, nous allons ouvrir un centre de communication sous peu afin que si quelqu'un ne parlant ni l'anglais ni le français se présente à un poste de contrôle, nous ayons à notre disposition une liste de noms de personnes pouvant servir d'interprète. Il y a déjà eu des cas. À Vancouver, par exemple, nous pourrons communiquer avec toute personne de langue chinoise qui se présenterait dans la zone de contrôle préembarquement.
Nous revenons à notre devise : la sécurité avant tout. Cela peut être une menace pour la sécurité et si une personne ne comprend pas les consignes qu'on lui donne, nous trouverons un moyen de lui faire comprendre le message.
Le président: Excusez-moi, madame Whelan. Je ne vais pas défalquer ce temps du vôtre.
Est-ce votre politique qu'un employé ne peut pas parler une autre langue avec un passager?
M. Jacques Duchesneau: Non, ce n'est pas notre politique.
Le président: Si c'était le cas, je considérerais que c'est illégal.
Je vais vous concéder ce temps.
L'hon. Susan Whelan: Merci beaucoup.
Je n'en ai pas pour longtemps. Je vois de grandes différences entre le Canada et les États-Unis sur le plan des contrôles de sécurité dans les aéroports, car j'ai beaucoup voyagé depuis deux ans, après le 11 septembre. Je voudrais savoir comment se fait la coordination des contrôles de sécurité en Amérique du Nord? S'il y en a une, je ne la vois pas. Par exemple, à Windsor, je montre ma carte d'embarquement à l'agent de sûreté et ensuite, au moment de monter dans l'avion, je montre ma carte d'identité et ma carte d'embarquement. À Détroit, je passe par un terminal où je prends un billet électronique et je ne vois aucun agent. Les seuls moments où je montre mes papiers d'identité, mon passeport, c'est au moment du contrôle de sécurité. Au moment de monter dans l'avion, je ne montre plus mes papiers d'identité pour aller directement à Washington. Je me demande donc s'il existe vraiment une coordination en matière de sécurité en Amérique du Nord?
M. Jacques Duchesneau: Il faut comprendre que chaque pays impose les contrôles de sécurité qu'il estime les mieux adaptés à ses besoins. Nous travaillons en étroite collaboration avec la TSA, Transportation Security Administration, aux États-Unis et nous essayons de coordonner la façon dont nous travaillons.
Le terrorisme est un problème mondial. Nous devons nous acquitter de notre tâche du mieux possible, mais la seule façon d'y parvenir est de dialoguer avec d'autres pays. L'ACSTA a tenu un sommet en février. Quatorze pays y étaient représentés et M. Karygiannis était un des conférenciers invités. Il est bien de se comparer à d'autres pays. Je ne suis pas venu ici pour vanter notre travail, mais la façon dont nous procédons me satisfait entièrement.
Il y a aussi la question des objets confisqués. J'en ai déjà entendu parler, monsieur le président. Pourquoi ne confisque-t-on pas les coupe-ongles aux États-Unis alors que nous le faisons au Canada? Et bien, nos règlements sont élaborés par Transport Canada et c'est à cet organisme qu'il faudrait poser la question. Pour ma part, je préfère que les règles soient plus strictes que de compromettre la sécurité.
Le président: Merci, madame Whelan.
Monsieur Gouk, trois minutes.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Puisque cela a bien marché la dernière fois, je vais vous poser mes deux questions en même temps.
Tout d'abord, en ce qui concerne ce que j'ai dit au sujet des petits aéroports, je ne prétends pas qu'il nous faudrait y installer les mêmes dispositifs que dans les grands aéroports, que nous souhaitons une Cadillac plutôt qu'une Chevrolet. Ce n'est que récemment que le système a été instauré dans les petits aéroports. Il semble que l'ACSTA ait agi par anticipation en instaurant ce système dans les petits aéroports, quel que soit le nom qu'on lui donne, avant de les doter du matériel et des installations adéquates.
Dans l'aéroport de ma localité, il faut faire la queue dehors, beau temps mauvais temps. Il y a eu un cas—et on m'a écrit à ce propos—où une femme de 85 ans, marchant avec une canne, a dû tirer son bagage en haut d'une rampe jusque dans la remorque et y rester pendant une heure et il n'y avait même pas de toilette. Monsieur, je trouve cela tout à fait inacceptable. Le nouveau système n'aurait pas dû être instauré tant que l'ACSTA n'avait pas les installations adéquates pour le contrôle de sécurité dans les petits aéroports.
Ma question maintenant porte sur les employés, les agents de sûreté. Si l'on souhaite une main-d'oeuvre stable, et si vous voulez pouvoir compter sur les mêmes personnes, pourquoi l'ACSTA ne les embauche-t-elle pas? Si vous estimez que vous n'avez pas les compétences nécessaires pour la gestion, cette dernière pourrait être impartie, au sein de l'ACSTA, n'est-ce pas? Pourquoi imposer à ces employés de changer d'employeur à tout bout de champ, au risque de les perdre, sans compter les inconvénients que cela représente pour eux? Pourquoi ne pas en faire des employés de l'ACSTA et ensuite faire appel à quelqu'un pour s'occuper de la gestion, si vous estimez que c'est préférable?
· (1310)
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, nous avons envisagé cette possibilité, mais nous souhaitons une gestion très frugale et nous voulons nous assurer que nous optimisons nos ressources financières au sein de l'organisation. Si ces gestionnaires étaient des fonctionnaires fédéraux, cela coûterait manifestement beaucoup plus cher.
Nous avons demandé à la Commission du droit du Canada de préparer pour nous une analyse comparative de la sécurité assurée par le secteur privé et par le secteur public. La nouvelle tendance est de recourir à des sociétés privées non seulement au Canada, mais partout dans le monde, et nous avons pensé que c'était la meilleure façon d'obtenir un bon rapport qualité-prix.
En ce qui concerne l'aéroport de Castlegar, monsieur le président, je vais prendre la question de M. Gouk en délibéré. Nous avons la responsabilité de 89 aéroports et je n'ai pas tous les détails en mémoire. Avec votre permission, je répondrai à M. Gouk personnellement.
Le président: Je laisse cela entre vos mains.
Monsieur Karygiannis, trois minutes.
L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): Merci, monsieur le président.
Il y a quelque temps, mon collègue a posé au ministre une question très importante sur le travail du comité et il se demandait si nous étudiions tous les moyens de transport dans le contexte de la sécurité.
Monsieur le président, puis-je compter sur mes trois minutes? M. Gouk veut-il prendre la parole?
Le président: L'heure passe.
L'hon. Jim Karygiannis: Merci, monsieur le président.
Cela prouve tout simplement que mon collègue est incapable de faire attention aux questions très importantes.
Monsieur Duchesneau, vous a-t-on demandé de vous pencher sur la sécurité des autres moyens de transport? L'ACSTA fait-elle preuve de créativité à cet égard? Si l'on vous demandait de vous occuper de la sécurité d'autres moyens de transport, seriez-vous en mesure de relever le défi? Pourriez-vous relever la barre? Votre équipe a-t-elle prévu quelque chose de sorte que si on faisait appel à vous, vous seriez prêts?
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, c'est une très bonne question. Effectivement, nous surveillons la situation sur le plan de la sécurité dans les autres moyens de transport.
Le 11 mars 2004, il s'est produit un incident majeur qui interpelle tous ceux qui s'occupent de sécurité. Même si les terroristes ont attaqué des trains ce jour-là, il serait utile que nous connaissions leur méthode afin de pouvoir empêcher ce genre d'attaque horrible. Effectivement, nous surveillons la situation dans le transport maritime, ferroviaire et autre afin de faire un meilleur travail.
[Français]
Le président: Monsieur Laframboise, vous avez trois minutes.
M. Mario Laframboise: Non, ça va. Merci.
Le président: Ça va.
[Traduction]
Monsieur Cannis, trois minutes.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Bienvenue encore une fois au comité.
J'avais l'intention de poser des questions d'un autre ordre, mais votre discussion avec ma collègue Bev Desjarlais m'amène à dire ceci. Tout d'abord, j'en conviens, on ne reconnaît pas pleinement au Canada le mérite qui lui revient pour l'excellente sécurité qu'il offre. Je vous félicite de l'excellent travail que vous avez accompli. Toutefois, je m'inquiète des nouvelles affectations.
Vous avez dit que le nouvel entrepreneur avait embauché 97 p. 100 des personnels. Quand on embauche quelqu'un, on tient compte de ses antécédents, de son expérience et de sa capacité à faire le travail.
M. Jacques Duchesneau: Juste.
M. John Cannis: Cet entrepreneur avait lui-même du personnel, n'est-ce pas?
M. Jacques Duchesneau: Non, ce n'est pas le cas.
M. John Cannis: Quels ont été alors les critères d'évaluation? Je ne prétends pas que l'entreprise précédente valait mieux, mais je vous demande comment avons-nous pu juger qu'elle constituait une meilleure entreprise offrant un meilleur service?
M. Jacques Duchesneau: C'est une très bonne question.
Securiguard existait déjà. D'ailleurs, Securiguard était déjà présente à l'aéroport de Vancouver où elle s'occupait de toutes sortes de mesures de sécurité, mais pas de mesures de contrôle proprement dit des passagers. Nous avons donc étudié la façon dont Securiguard travaillait. Securiguard a fait une offre, et il y a d'ailleurs eu beaucoup de soumissionnaires. Nous restons convaincus que non seulement nous avons choisi la soumission la moins chère, nous avons également retenu la meilleure. Le prix était évidemment un facteur important, mais il n'était pas le seul. Nous sommes persuadés que cette compagnie est bien administrée, elle est bien informée sur la façon d'assurer la sécurité, et nous sommes convaincus qu'elle pourra faire du bon travail en conservant 97 p. 100 des employés actuels.
M. John Cannis: Pouvez-vous me garantir que cette entreprise qui a décroché le contrat n'a aucune affinité, aucun lien avec les entreprises qui assuraient le service auparavant—et je voudrais que cela figure au compte rendu, monsieur le président—aucun administrateur, aucun directeur ayant un lien quel qu'il soit avec l'entreprise qui a décroché le contrat?
· (1315)
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je voudrais être sûr de parfaitement comprendre la question...
Le président: Je vais faire en sorte que nous comprenions tous de quoi il retourne ici. Vous n'êtes pas assermenté et ce n'est pas à notre demande que vous êtes ici. Vous avez demandé à me rencontrer personnellement, mais j'ai coutume dans des cas comme celui-là de donner à mes collègues du comité la possibilité d'être mis également au courant. Vous n'êtes donc pas obligé de répondre.
M. John Cannis: Mais monsieur le président, ce n'est pas une question déraisonnable. Nous avons ici une entreprise qui s'occupe de l'une des composantes les plus essentielles de ce que nous essayons de faire là-bas.
Nous en avons déjà discuté il y a un an et demi, vous le savez, et à l'époque, il y avait certaines inquiétudes. Nous ne voulions pas qu'il y ait simplement transfert de l'un à l'autre avec le même personnel et donner l'impression qu'on avait tout changé. Ce que je veux, c'est qu'on me montre qu'il y a effectivement eu un véritable changement.
M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, pour être sûr que je comprends parfaitement la question, la compagnie qui fait actuellement le travail à Vancouver est Aeroguard. Le 1er avril 2004, elle sera remplacée par Securiguard. Mais Aeroguard demeurera l'un de nos fournisseurs. Aeroguard va avoir le contrat pour l'Ontario et les Prairies. Nous ne nous débarrassons donc pas d'une entreprise, nous traitons avec une nouvelle entreprise, et Aeroguard va continuer de travailler, mais ailleurs.
Si j'ai bien compris votre question, est-ce que Securiguard, notre nouveau fournisseur est associée d'une façon ou d'une autre à Aeroguard. Est-ce cela votre question?
M. John Cannis: Oui, et vous me faites penser à une autre question également : pourquoi Aeroguard peut-elle assurer un service qui nous convient dans d'autres aéroports, mais pas à Vancouver ou ailleurs?
M. Ian MacKay (vice-président, Loi, politiques et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Lorsque nous avons fait la DP, nous avons organisé un appel d'offres pancanadien auquel ont répondu plusieurs soumissionnaires, des fournisseurs existants et des fournisseurs potentiels. Grâce à ce processus d'appel d'offres, nous avons pu évaluer les propositions sous l'angle à la fois technique et financier des choses.
Il y a eu appel d'offres pour chacun des aéroports, mais au sein d'une région géographique, et la Colombie-Britannique en est une. Le processus d'évaluation qui combinait toutes les composantes du cahier de charges a permis de déterminer que l'offre de Securiguard était la meilleure pour le Pacifique. Inversement, c'est l'offre d'Aeroguard qui a été gagnante pour les Prairies et l'Ontario, sauf pour Toronto. Ainsi, c'est le processus d'appel d'offres qui a permis de choisir les gagnants.
M. John Cannis: En toute déférence, il n'empêche que voilà que j'ai offert ce service pendant toutes ces années, partout au Canada, sous le nom d'Aeroguard. Je connais toutes les régions, je connais la dynamique du dossier, je connais l'évolution des fourchettes salariales et ainsi de suite, et j'ai donc une longue expérience acquise pendant plusieurs années. Et tout d'un coup, je ne suis pas capable de présenter une offre gagnante pour un des aéroports alors que mon concurrent, qui n'a ni personnel, ni expérience, rien du tout pour se justifier, a gain de cause. Il est évident que je dois mettre en doute l'évaluation qu'on fait de quelqu'un qui vient d'entrer sur scène, qui n'a ni expérience, ni personnel, ni vision, rien du tout, mais qui fait une offre inférieure à celle d'un autre, en d'autres termes, quelqu'un qui surgit de nulle part en disant me voici, je peux faire le travail.
Le président: Je vais vous donner 30 secondes pour répondre.
M. Jacques Duchesneau: Simplement pour dire, monsieur le président, que sur le plan financier, tout a été fait selon les règles. Nous avons également vérifié si l'entreprise en question était effectivement capable de fournir le service nécessaire. Tout cela a été fait de façon approfondie, selon les règles, et les réponses que nous avons obtenues nous satisfont pleinement.
C'est une bonne entreprise, nous en sommes convaincus et je puis assurer le comité que nous sommes tous convaincus—moi comme les autres—qu'elle va faire de l'excellent travail.
Le président: C'est terminé. Non, pas de rappel au Règlement, c'est terminé. Je vous ai déjà donné une minute et demi de plus.
Pour faire un petit retour en arrière, je vais vous raconter une histoire concernant l'aéroport de Sudbury où un passager avait réussi à passer à la porte d'embarquement avec une arme de poing. Le service de sécurité était alors assuré par du personnel de la Défense nationale qui travaillait après ses heures, et il n'avait fallu à ces gens qu'une seconde et demi pour maîtriser ce passager. En fait, il s'agissait de quelqu'un qui faisait partie du personnel de sécurité d'Air Canada. Mais il aurait bien dû savoir qu'il ne pouvait pas impunément aller à l'aéroport avec une arme.
Je vous ai raconté cette histoire simplement pour vous montrer que les choses ont bien changé. À l'époque, c'était des gens qui travaillaient à mi-temps. Mais tant que nous avons pu compter sur les gens de la Défense nationale, je pense que nous avions à ce moment-là les meilleurs qui soit.
Il n'empêche que la sécurité est bonne de nos jours.
Merci beaucoup. Cette réunion entrait dans le cadre de nos consultations avec le nouveau président du comité. J'ai voulu ouvrir ce processus de consultation à tous les membres du comité, et j'espère que cela leur a été utile ainsi qu'à vous.
Merci beaucoup. La séance est levée