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Monsieur le Président, il me fait plaisir de prendre la parole au sujet du projet de loi .
Compte tenu du fait que je suis le premier orateur de cette prochaine vague de discussions sur le projet de loi , Loi modifiant la loi sur l'aéronautique et d'autres lois en conséquences, je vais lire le sommaire de la loi inclus à la page qui se trouve à l'endos du titre de la loi. Ce sommaire dit:
Le texte traite de systèmes de gestion intégrée et permet l'établissement de programmes de communication volontaire au titre desquels il est possible de signaler les renseignements relatifs à la sécurité et à la sûreté aériennes. Il permet aussi la désignation d'organismes autorisés à agréer les personnes qui exercent certaines activités aéronautiques et confère des pouvoirs permettant une meilleure application de la loi, [...]
Le sommaire nous donne un bref résumé du contenu du projet de loi. D'entrée de jeu, j'essayerai de vous faire comprendre pourquoi le Bloc québécois ne votera pas en faveur de ce projet de loi tel que déposé. Nous serons assurément porteurs de messages lors des discussions en comité. On peut toujours bonifier un projet de loi en comité. Le Bloc québécois s'assurera que des modifications importantes seront apportées à ce projet de loi en comité afin qu'il soit acceptable.
Dans son état actuel, l'essentiel du projet de loi consiste en la mise en place d'un système de gestion de la sécurité. Ce système semble bien attrayant au départ, mais il fait en sorte que les compagnies de transports aériens soient chargées de s'assurer du respect de la réglementation en lieu et place des fonctionnaires fédéraux, comme c'est le cas actuellement.
Pour paraphraser ce que disait plus tôt le député, il s'agit de confier au renard la responsabilité de surveiller le poulailler. Tel est finalement le message que veut livrer le Bloc québécois. Il est vrai qu'il peut sembler bien beau de créer un système de gestion de sécurité. Il existe d'autres exemples dans le monde où l'on a créé de tels systèmes, mais le contexte économique n'était pas le même que celui du Canada où le gouvernement libéral n'a pas cessé de procéder à des coupes. C'est maintenu par le gouvernement conservateur. Je ne suis pas sûr que les députés conservateurs aient bien compris l'essence de ce projet de loi qui, de toutes façons, n'est pas jeune. Le gouvernement minoritaire conservateur a décidé de le reprendre du gouvernement libéral.
Ce projet de loi fait suite à une étude de Transports Canada qui lançait Vol 2005 en 1999. Cette initiative de Transports Canada visait à créer ou à implanter au Canada ce système de gestion de sécurité qui était en vigueur ailleurs dans le monde. C'était en 1999, bien avant septembre 2001. Le projet de loi qui est devant nous aujourd'hui est issu d'une étude réalisée en 1999 par Transports Canada et d'exemples qui existent ailleurs, dans d'autres pays. Par un système de gestion de sécurité, on voulait remplacer des fonctionnaires gouvernementaux par une régularisation de l'industrie dans le transport aérien, régularisation faite par l'industrie elle-même.
L'actuel projet de loi a une histoire. À la suite de l'étude Vol 2005, réalisée par Transports Canada en 1999, le projet de loi S-33 a vu le jour et il a été finalement présenté devant le Sénat en mai 2005. Ensuite, il a été retiré. Nous ignorons pour quelles raisons on a retiré ce projet de loi, mais il s'agit probablement des mêmes raisons que nous donnons aujourd'hui.
Le gouvernement avait le même problème à cause des événements de septembre 2001, mais le projet est ressuscité en septembre 2005 et est devenu le projet de loi C-62. Les dernières élections l'ont fait mourir au Feuilleton. Le Parti conservateur l'a repris, tout simplement parce qu'il manquait probablement de projets de loi. En effet, on le constate par la façon dont il fonctionne. Les conservateurs avaient besoin d'autre chose que la loi et l'ordre. Trente pour cent de leurs projets de loi concernent la loi et l'ordre. Ils avaient besoin d'autres projets de loi. Ils ont donc ressorti le projet de loi et l'ont appelé le projet de loi .
Je ne pas sûr que les conservateurs se soient aperçus du contenu du projet de loi C-26 qui est devant nous.
M. Robert Carrier: C'est le projet de loi .
M. Mario Laframboise: Je remercie mon collègue d' qui me signale qu'il s'agit bien du projet de loi .
D'ailleurs, mon collègue d' siège au comité. Il y fait de très bonnes interventions et il aura la chance lui aussi, en comité, de poser des questions au gouvernement, entre autres pourquoi on présente aujourd'hui ce projet de loi , qui est l'ancien projet de loi C-62, lui même ancien projet de loi S-33. Il fait finalement suite à une étude commencée à Transports Canada en 1999.
Pour le ministère, on cherche à mettre en oeuvre une nouvelle approche au système de gestion de la sécurité. Selon lui, cette nouvelle approche a eu de bons résultats en Australie et en Grande-Bretagne. L'idée était de permettre de corriger des erreurs de défaillance dont Transports Canada n'aurait peut-être jamais entendu parler. Le ministère considère que cette initiative ajoutera une assurance de sécurité supplémentaire.
Ce que Transports Canada nous vend comme idée, c'est de dire que cela ne change rien au système existant. C'est un système de sécurité supplémentaire qui est ajouté. Toutefois, quant à nous, le problème qu'on peut vivre dans cette situation, c'est que, finalement, la sécurité directe des passagers et des utilisateurs d'avions civils et commerciaux est mise en danger.
En effet, alors qu'on veut installer ce nouveau système de gestion de sécurité, qu'on veut permettre aux employés de faire volontairement des dénonciations sur la façon dont cela fonctionne, en même temps, on permet à chacune des compagnies aériennes d'avoir son propre système de formation des employés, d'avoir son propre système de vérification du travail des employés et de leurs compétences ainsi que de leurs équipements.
Évidemment, c'est de l'autorégulation. Tout en disant cela, on apprend certaines choses quant aux inspecteurs, aux pilotes inspecteurs de Transports Canada et à ceux chargés de faire les enquêtes. Je donnerai des exemples tout à l'heure. Au moment où l'on se parle, Transports Canada a toute une équipe d'intervenants qui, spontanément, sans avertissement, vont aller voir des compagnies aériennes pour faire des vérifications. Ils vont vérifier si les pilotes ont les qualifications requises, s'ils sont aptes à piloter les types d'appareils sur lesquels ils volent, s'ils ont toute la formation adéquate et si la compagnie aérienne a bien suivi les dernières évolutions de l'industrie.
Donc, ils font des vérifications impromptues. Or, tout ce système sera remplacé dans le système de gestion de la sécurité. C'est ce qu'on est en train de dire à tous les enquêteurs de Transports Canada. On dit à tous les pilotes enquêteurs de Transports Canada que, à l'avenir, ils ne seront plus que des vérificateurs. Ils ne pourront plus faire de surveillance impromptue, ou d'enquêtes impromptues, ils seront seulement des vérificateurs. En effet, par ce système, les compagnies s'autoréguleront et eux devront aller vérifier si les entreprises auront bien mis en application ce qu'elles avaient promis de mettre en application. C'est un peu cela.
Finalement, on va donner des accréditations, des autorisations de formation aux compagnies aériennes elles-mêmes. Celles-ci vont s'assurer que leur personnel est qualifié, que leurs équipements sont en bon état. Il n'y aura donc plus de systèmes d'inspection. Les inspecteurs vont devenir des vérificateurs et vont aller voir si les registres ont été bien tenus. Ensuite, si jamais un employé déposait une plainte, à ce moment-là, il y a tout un processus. En effet, ce qu'on veut encourager par ce projet de loi, c'est la dénonciation volontaire.
Vous comprenez que pour des questions de sécurité, l'industrie va souvent s'arranger pour faire le moins de dépenses possibles, investir le moins d'argent possible. Lorsqu'il y aura des dénonciations volontaires, ce sera probablement après qu'il y aura eu un accident. Alors l'employé dira que oui, il avait avisé le patron, il le lui avait bien dit, mais que celui-ci l'avait obligé à travailler. Aujourd'hui, il dit que, en telle année, ce n'était pas correct.
Donc, c'est cela que nous craignons, nous, au Bloc québécois. En même temps qu'on veut implanter ce système de gestion de la sécurité, on se désorganise, on investit moins dans la formation de nos inspecteurs de Transports Canada, des pilotes inspecteurs.
Ce qui nous a mis la puce à l'oreille, ce n'est même pas ce projet de loi , ce sont justement les pilotes inspecteurs. Ils sont venus rencontrer des députés. Ils leur ont dit qu'auparavant, ils avaient de la formation. Annuellement, il y avait toujours un nombre minimum et un nombre maximum d'heures de formation. Or, depuis maintenant trois ans, ils sont retreints au minimum d'heures de formation de vol. Ce sont ces inspecteurs qui sont chargés d'aller surveiller, si les pilotes ont la bonne formation sur tous les types d'appareils. Car on ne parle pas seulement des appareils de ligne, on parle de tous les appareils commerciaux. Cela peut aller de l'aviation de brousse jusqu'à l'aviation de ligne. Il faut donc s'assurer de cela.
Présentement, il y a tout un système qui assure que les pilotes inspecteurs, les formateurs, les enquêteurs de Transports Canada ont la formation sur tous les équipements, sur toutes les nouvelles technologies et qu'ils sont aptes à aller dire à une compagnie que ses pilotes n'ont pas la formation nécessaire ou qu'ils ont besoin d'une amélioration quant à leur formation, que ce soit une formation continue ou autre chose. Donc, on est en train de mettre de côté tout ce système.
Là-dessus, je voudrais évidemment faire la lecture de quelques commentaires provenant de ceux qui travaillent dans le domaine, donc entre autres, les enquêteurs de Transports Canada.
À ce sujet, je voudrais évidemment faire la lecture de quelques commentaires émis par ceux qui travaillent dans le domaine. Ils disent ceci:
Les enquêteurs de Transports Canada, par l'entremise [...] du vice-président Québec de l'Union canadienne des employés des transports [...], ont dit craindre que le gouvernement, dans le cadre des SGS, [les Systèmes de gestion de la sécurité] ne profite des prochains départs à la retraite pour ne pas renouveler une partie du personnel de surveillance.
Cela est déjà commencé. On s'inquiète parce qu'on est en train de dire à ceux qui vont partir à la retraite: « Écoutez, vous allez vous en aller et il n'y en aura pas de remplacement.»
Ce qu'on veut faire avec tous ceux qui font les enquêtes, c'est d'en faire des vérificateurs. Ils ne feront plus d'enquête, ils se contenteront d'examiner les livres et d'aller voir si la compagnie fait bien sa surveillance.
Récemment, dans une lettre datée du 7 juin 2006, on pouvait lire ceci:
[...] l'Association des Pilotes Fédéraux du Canada a fait part au gouvernement de son objection à ce que les tests de compétences des pilotes soient menés par les compagnies elles-mêmes plutôt que par des inspecteurs qualifiés de Transports Canada chargés de suivre les pilotes en vol pour évaluer leurs aptitudes.
C'est cela les SGS. On accréditera les compagnies et elles-mêmes pourront faire subir les tests à leurs propres employés. C'est ce que je disais plus tôt, c'est de confier au renard la surveillance du poulailler. Or, c'est ce qu'on fait présentement et c'est ce qui est en vigueur.
Il s'agit là d'une lettre qui a été adressée au , datée du 7 juin 2006. Cela ne fait pas cinq ans, puisque cela vient d'être fait. On dit également ceci:
[...] Parallèlement, on apprend que dans le but d'économiser de l'argent, les avions décollent avec toujours moins de carburant (l'avion est ainsi moins lourd) [...].
Ainsi, pour économiser de l'argent, les compagnies aériennes ont une bonne ou une fâcheuse pratique — si vous êtes comme moi vous avez un peu peur de l'avion —, soit de mettre le moins de carburant possible pour être capable d'économiser de l'argent, parce que l'avion est moins lourd. Je poursuis la citation:
Ce faisant, les marges de manoeuvre s'en trouvent réduites d'autant, ainsi, en cas de déviation, de vents contraires ou de retards pour atterrir, les risques augmentent de beaucoup. Par exemple, un document du bureau de la sécurité des transports nous apprend qu'en 2003, suite à une erreur de navigation, un appareil se rendant en Nouvelle-Zélande s'est posé avec 359 livres de carburant, soit assez pour voler seulement quelques minutes.
Les rapports des inspecteurs nous donnent de tels exemples et c'est pourquoi nous avons besoin que les inspecteurs arrivent de façon impromptue afin de faire les analyses et les inspections. L'industrie veut économiser le plus d'argent possible et elle économise sur tout, même sur le carburant. Les avions volent donc avec juste assez de carburant pour atteindre leur destination.
Lorsqu'il y a des enquêtes, les enquêteurs s'aperçoivent que l'industrie se porte mal. Ainsi, l'objectif de la mise en place des Systèmes de gestion de la sécurité, c'est qu'il n'y ait plus d'inspecteurs et que l'industrie s'autorégule. L'industrie dictera les normes dans ses propres entreprises, parce que le gouvernement ou Transports Canada les aura accréditées pour être capables de faire cela.
Cette politique d'avoir le moins de carburant possible et de sauver le plus d'argent possible existera donc toujours. Or, à un certain moment, il manquera de carburant, il surviendra un accident, et là, évidemment, on remettra en cause tout ces Systèmes de gestion de la sécurité qui ont été mis en place parce qu'il y avait une faille, qu'il n'y avait plus d'inspecteurs et que le gouvernement, pendant ce temps, essayait de faire des économies d'argent. Il y avait moins d'inspecteurs, donc moins de surveillance.
Je ne crois pas que les députés conservateurs ou que le aient bien compris le sens de cette réforme qui date de 1999, soit avant septembre 2001.
Je terminerai en citant ce que déclarait Grant Corriveau, un pilote retraité d'Air Canada, dans une entrevue accordée au Toronto Star:
[Traduction]
Tous les nouveaux gadgets sont constamment utilisés au maximum pour devenir plus rentables et pour faire voler plus d'avions dans un espace aérien plus vaste, puis, lorsque quelque chose va mal, on a moins de portes de sortie et de marge de manoeuvre.
[Français]
Il a ajouté avoir vu, au cours de ses 30 ans de carrière, l'influence des compressions budgétaires sur la façon de piloter. Tous ces exemples importants s'ajoutent au fait que les compagnies aériennes voulaient réduire le nombre des agents de bord et que le gouvernement conservateur a décidé de faire marche arrière.
Toutes ces demandes visent à avoir le moins de sécurité possible, le moins de surveillance possible. Ce sont des choses qu'une industrie toujours à la recherche de crédibilité ne peut pas se permettre.
Ce n'est pas un service à lui rendre, même si, sur papier, il semble très intéressant de créer ce système de gestion de la sécurité et de confier aux entreprises aériennes le soin de se régulariser, c'est-à-dire de s'accréditer pour faire elles-mêmes l'évaluation de leur personnel et de leur équipement. Cela semble être intéressant. Le gouvernement pourrait probablement économiser, parce que les inspecteurs, les enquêteurs et les pilotes-inspecteurs ne seraient plus nécessaires comme c'est le cas présentement.
Dans un climat où la compétition est féroce et où des entreprises ferment leurs portes, laisser les entreprises se régulariser elles-mêmes et faire leurs propres inspections de compétence et de qualité du personnel est une erreur que commet le gouvernement conservateur. Au Québec, Jetsgo a fermé ses portes il y a environ un an et demi. Ça ne fait pas 10 ans. Je ne parle pas seulement des grandes compagnies aériennes. Je l'ai dit plus tôt, on parle de tout ce qui touche les avions commerciaux, que ce soit des pilotes de brousse ou de l'aviation de brousse en passant par les avions commerciaux des grandes lignes.
Le Bloc québécois est contre le projet de loi . Le comité tentera de le bonifier. Il faudra poser les bonnes questions et faire témoigner les bonnes personnes pour s'assurer que nous ne commettons pas une erreur en adoptant le projet de loi C-6 tel qu'il est présenté.
Comme je l'ai dit, je ne suis pas certain que mes collègues conservateurs aient bien compris. Selon le Bloc québécois, les budgets du ministère des Transports doivent être maintenus, surtout en ce qui a trait à l'inspection. C'est très important. On ne peut pas laisser la sécurité des passagers entre les seules mains de l'industrie.
Comme je l'ai déjà expliqué, dans un climat et dans une vaste opération de concurrence féroce, ce n'est pas un service à rendre à l'industrie que de lui confier l'administration de sa propre sécurité. Il faut que Transports Canada maintienne ses effectifs d'inspecteurs, de pilotes-inspecteurs et d'enquêteurs, et qu'il maintienne le principe selon lequel il doit toujours pouvoir faire des interventions et des enquêtes impromptues chez les compagnies aériennes, pour s'assurer qu'on respecte toujours les normes, que ces compagnies soient commerciales ou de ligne.
Qu'on ne fasse pas comme dans l'exemple mentionné plus tôt, soit de voyager avec le moins de carburant possible. C'est une enquête, une inspection, qui a permis de s'apercevoir que dans un avion, on n'avait mis que la quantité minimale de carburant pour se rendre à destination, mettant peut-être ainsi en danger la vie des passagers.
Souvent, c'est uniquement pour faire du profit à court terme. Cette industrie vit de grandes difficultés et a besoin d'être soutenue à long terme. Pour le Bloc québécois, il est très important que la population soit mise à contribution. Il faut pouvoir dire ouvertement et publiquement les objectifs du projet de loi . D'autre part, il ne faut pas mettre de fardeau supplémentaire sur les épaules des petits transporteurs. Le projet de loi n'impose pas de limite. Toute compagnie aérienne peut faire une demande d'accréditation. Voici le texte de l'article 12 qui modifie l'article 5.3:
5.31 (1) Le ministre des transports peut désigner un ou plusieurs organismes, parmi ceux qui répondent aux conditions réglementaires et dont les activités portent sur l’aéronautique, et les charger d’exercer une ou plusieurs des attributions prévues au paragraphe (2). Il leur remet alors un certificat de désignation précisant leurs attributions et les conditions d’exercice de celles-ci.
Il s'agit d'une accréditation. Cela ne tient pas compte de la taille de l'entreprise. Dans l'industrie des petits transporteurs, ceux qui seront accrédités auront probablement moins de dépenses, et ceux qui ne le seront pas devront investir beaucoup plus d'argent, puisque qu'ils sont sous surveillance et menacés d'une enquête de Transports Canada. C'est excellent, parce que cela les force à être toujours à la fine pointe en ce qui a trait à leur équipement et à leur personnel. Ils seront moins compétitifs et s'apercevront à moyen terme que ceux qui ont leur propre service et qui ont été accrédités par le ministère des Transports ont besoin d'investir moins.
À ce moment-là, on va forcer toutes ces entreprises à essayer de sauver de l'argent et d'obtenir leur accréditation, et cela n'est pas un service à leur rendre. C'est pourquoi on aura compris que le Bloc québécois se fera un des ardents défenseurs des Québécoises et Québécois, des Canadiens et Canadiennes qui aiment l'avion comme moyen de transport. Nous essaierons de maintenir un service de surveillance, d'enquête et d'inspection adéquat sous la responsabilité de Transports Canada.