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Monsieur le Président, j'interviens de nouveau dans le débat sur le projet de loi .
Mon collègue de New Westminster a demandé de façon très intelligente et éloquente que nous fassions ce que les États-Unis ont fait.
Nous sommes sur le point de conclure un accord avec l'AELE qui pourrait avoir de graves répercussions sur une industrie importante de notre pays, à savoir l'industrie de la construction navale.
Au cours des dernières semaines, nous avons reçu des centaines et des centaines de lettres de travailleurs des cinq grands chantiers navals et d'autres plus petits chantiers au pays qui se préoccupent grandement de leur avenir ainsi que de celui de leurs familles. Ils demandent très clairement au gouvernement de leur expliquer pourquoi il veut signer un accord commercial qui pourrait avoir des répercussions négatives sur cette industrie très importante et cruciale.
Le NPD ne s'oppose pas à la signature d'accords commerciaux, à condition que ceux-ci soient justes et équitables pour les deux parties. Nous avons vu ce qui s'est produit avec l'ALENA et le libre-échange. Nous avons observé la baisse de nos salaires, entre autres. On nous avait promis que les normes mexicaines augmenteraient. Ce n'est pas ce qui s'est passé.
Nous avons vu comment a abouti l'entente sur le bois d'oeuvre. Nos entreprises ont laissé un milliard de dollars aux États-Unis. De nombreuses scieries ont fermé au Canada et des milliers de personnes ont déjà été licenciées dans le secteur forestier.
Nous sommes tous inquiets au sujet de la construction de navires. Dernièrement, le gouvernement a dépensé des centaines de milliers de dollars pour tenir des réunions avec des experts un peu partout au pays afin de déterminer quelles sont les meilleures façons de stimuler l'économie et de relancer la machine pour remettre les gens au travail de manière à ce qu'ils aient à nouveau un sentiment d'optimisme et de confiance.
Nous avons dit au gouvernement actuel, aussi bien qu'au gouvernement précédent, qu'il fallait considérer le secteur de la construction navale avec optimisme et en faisant preuve de responsabilité financière. Nous avons déjà déclaré que la valeur des carnets de commande se chiffrait à 22 milliards de dollars. Sur une période de 20 ans, voilà qui peut permettre aux cinq principaux chantiers maritimes de fonctionner encore longtemps et d'employer des milliers de personnes à de très bons salaires, ce qui permettra à ces gens de payer leurs impôts, de s'occuper de leurs familles et de vivre dans les localités concernées. Les grands chantiers se trouvent à Victoria, Welland, Lévis, Halifax et Marystown, et il y en a de plus petits à divers endroits au Canada.
Nous sommes convaincus que ce secteur est promis à un brillant avenir et que les travailleurs canadiens et les entreprises canadiennes qui en font partie méritent leur chance.
Je l'ai déjà dit et je le répéterai. Je sais que l'idée peut sembler très sociale-démocrate, mais imaginez que l'argent des contribuables canadiens serve à embaucher des travailleurs canadiens pour faire construire des navires canadiens par des entreprises canadiennes dans des chantiers canadiens. Vous pourriez bien me traiter de communiste enragé et je ne m'en soucierais guère, mais que dire de l'idée de dépenser l'argent des contribuables canadiens pour confier à nos voisins le soin de construire des navires canadiens dont notre garde côtière, notre flotte de traversiers, notre flotte de navires des Grands Lacs et nos militaires ont un besoin urgent?
Nous avons bien vu que, dans le dernier budget, le gouvernement a annoncé 175 millions de dollars pour des hydroglisseurs et des petits bateaux. Or, on demandait 22 milliards de dollars, et non pas 175 millions de dollars, répartis sur 20 ans.
Il est plutôt étrange également que le gouvernement se vante d'un investissement de 300 millions de dollars dans le secteur de l'aéronautique, compte tenu de ce qui s'est passé. Au Québec, on a négocié un contrat de 1,5 milliard de dollars pour la construction d'avions. Voilà un bon investissement. Nous voulons voir la même attitude pour le secteur de la construction navale. Le rapport de 2001 « Vaincre les obstacles vers la prospérité », qui résulte d'efforts conjoints de la part de syndicats et d'entreprises, contient cinq recommandations essentielles qui permettraient de faire avancer le secteur.
La signature de l'accord avec l'AELE aurait de graves répercussions pour notre industrie de la construction navale. Il n'y a pas que cet accord qui préoccupe beaucoup mes collègues du NPD. Que se passera-t-il au moment de la signature de l'accord de libre-échange avec la Corée? La Corée a déjà déclaré qu'elle voulait inclure le secteur de l'automobile et la construction navale dans l'accord.
Si les États-Unis, notre principal partenaire commercial, celui avec qui se font 80 p. 100 de nos échanges commerciaux, ont exclu la construction navale et les services de la marine de tous les accords de libre-échange qu'ils ont signés depuis 1924, pourquoi le Canada ne peut-il pas faire la même chose?
Pourquoi ne pouvons-nous pas protéger ce secteur crucial, comme la Chine, la Corée, les États-Unis, la Norvège, l'Italie, la Grande-Bretagne, la Hollande et tous les autres grands pays de la planète l'ont fait? Pourquoi, chaque fois qu'il y a des négociations, sacrifions-nous des secteurs industriels? Il faut que cela cesse et que cela cesse maintenant!
Mon collègue de a extrêmement bien fait ressortir les erreurs contenues dans l'accord sur le bois d'oeuvre. Il avait parfaitement raison. Il fait maintenant la même chose au sujet de l'accord avec l'AELE, tout comme le font les propriétaires et les travailleurs des chantiers maritimes.
Ces gens méritent d'avoir la possibilité de construire des navires canadiens dans des chantiers navals canadiens en utilisant l'argent des contribuables canadiens pour le faire. Nous ne voulons pas abandonner ce secteur ou tout autre secteur semblable et ainsi donner raison à ceux qui affirment, comme John Manley l'a fait en 2003, que la construction navale est un secteur en déclin. Nous n'ajoutons tout simplement pas foi à une telle affirmation. Nous croyons sincèrement que c'est un secteur qui a un brillant avenir au Canada. C'est pourquoi nous demandons au gouvernement de faire la même chose que les États-Unis, soit retirer la construction navale de l'accord, signer l'accord de libre-échange avec l'AELE et permettre à nos chantiers navals de croître et de prospérer.
La Norvège a clairement déclaré qu'elle se retirerait de l'accord si la construction navale n'en faisait pas partie. Pourquoi est-il si important pour la Norvège que la construction navale soit dans l'accord? Pendant plus de 30 ans, même si elle ne le fait plus maintenant, la Norvège a fortement subventionné le secteur jusqu'à ce qu'il soit tout à fait bien positionné. Même si la réduction des droits de douane s'échelonne sur 15 ans, la Norvège sait très bien qu'elle peut faire beaucoup de tort à notre secteur. Mais il n'y a pas que la Norvège, il y a aussi la Corée. Avec les autres accords de libre-échange qui s'en viennent nous n'exposons pas uniquement ce secteur, nous en exposons d'autres aussi.
Nous demandons une fois de plus au gouvernement, aux libéraux et aux bloquistes d'appuyer la motion de mon collègue pour sortir la construction navale de l'accord avec l'AELE. Après cela, nous devrions signer cet accord et travailler pour assurer un avenir brillant et positif aux Canadiens.
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Monsieur le Président, j'interviens au sujet du projet de loi , Loi de mise en oeuvre de l’Accord de libre-échange Canada–AELÉ.
S'il est adopté, ce projet de loi aura une incidence considérable sur ma circonscription, Halifax, et pourrait avoir des conséquences dévastatrices pour l'industrie canadienne de la construction navale. Plus tôt, le député de a demandé à mon collègue, le député de , quel accord de libre-échange le NPD serait disposé à appuyer.
Le NPD estime que les pays membres de l'AELE ont de fortes traditions sociales-démocrates et qu'ils constituent des partenaires commerciaux idéals pour le Canada. Ils possèdent un excellent bilan au chapitre du respect des droits de la personne. De plus, ils ont également une excellente feuille de route en matière d'environnement. Dans l'ensemble, la Loi de mise en oeuvre de l’Accord de libre-échange Canada–AELÉ est une mesure législative judicieuse. Nous favorisons les relations commerciales de cette nature avec ces pays. Seule la question de la construction navale pose problème.
L'accord commercial sur lequel on nous demandera de nous prononcer contient des dispositions qui supprimeraient un des derniers outils empêchant que l'industrie canadienne de la construction navale ne soit anéantie par une concurrence déloyale de la part de constructeurs étrangers. En Europe, cette industrie a jusqu'à tout récemment reçu des subventions fort généreuses.
Si le projet de loi est adopté, en trois années à peine nous assisterions à une baisse graduelle des droits d'importation, ce qui permettrait l'entrée sur notre marché de navires construits à l'étranger. Cette modification sonnerait le glas pour l'industrie canadienne de la construction navale et nuirait considérablement à l'économie de la Nouvelle-Écosse. Afin de défendre l'industrie canadienne de la construction navale et les travailleurs des chantiers maritimes locaux que je représente, je dois m'opposer à cette mesure législative à moins qu'on n'y apporte un amendement pour protéger notre industrie de la construction navale.
Comme bien des gens du Canada atlantique vous le diront, la construction navale n'est pas simplement une industrie comme les autres; elle est liée à l'histoire du Canada. Depuis le tout début de la Confédération, grâce à la richesse de nos forêts et à un travail ardu, nous avons construit des centaines de navires de bois qui ont contribué à la prospérité du Canada atlantique. Il est bien connu que, à l'époque, lorsqu'on regardait en direction du port, on ne voyait rien d'autre qu'une multitude de navires à voiles blanches qui arrivaient et repartaient du grand port de Halifax, chargés de marchandises.
Pendant la Première et la Seconde Guerre mondiales, le Canada a repris du service et il a construit des centaines de nouveaux navires, faisant bien plus que sa juste part à un moment où les besoins étaient très grands. Entre les deux guerres et après la dernière, pour l'élargissement de la flotte canadienne l'industrie a pu compter sur les politiques d'approvisionnement au Canada même, d'une part, et sur les investissements gouvernementaux, d'autre part. Ces investissements ont contribué à la prospérité de l'industrie et ils étaient fort judicieux compte tenu de l'étendue enviable de nos côtes.
Malheureusement, les plus récents gouvernements du Canada n'ont pas mesuré toute l'importance de ce secteur. Avec, en plus, une série de mauvais accords commerciaux, on peut comprendre que le secteur de la construction navale soit passé d'une position enviable à la situation critique dans laquelle il se trouve maintenant. Depuis des années, les constructeurs de navires réclament une stratégie exhaustive qui permettrait à ce secteur de redevenir concurrentiel. Nos chantiers navals ne peuvent tout simplement pas faire concurrence à ceux de la Corée du Sud et de la Norvège, par exemple, qui reçoivent des subventions massives.
En 2001, le projet de partenariat national, regroupant des membres de l'Association de la construction navale du Canada et des travailleurs des chantiers navals, a présenté un rapport révolutionnaire intitulé Vaincre les obstacles vers la prospérité — Industrie canadienne de la construction navale après avoir tenu une série de consultations d'un bout à l'autre du pays. Ce rapport est notable puisque tous les intervenants étaient du même avis à propos de ce qu'il fallait faire.
Dans la partie intitulée « Problèmes et recommandations — Subventions et pratiques commerciales déloyales », on fait la recommandation suivante:
Que le gouvernement du Canada: [...] résiste à toute demande des autres pays qui voudraient l’amener à modifier les dispositions de sa politique en matière de construction navale, et ce, jusqu’au moment où l’industrie canadienne aura pu surmonter les effets à long terme des subventions et des pratiques commerciales déloyales [...]
N'oublions pas que ce document a été publié par les constructeurs de navires, l'Association de la construction navale du Canada et les travailleurs des chantiers navals.
Modifier ces dispositions est exactement ce que vise l'accord de libre-échange Canada-AELE. La Norvège a investi énormément d'argent dans son secteur de la construction navale et en a fait un des plus solides du monde, malgré sa part du marché mondial relativement faible. La Norvège a accru ses subventions au début de la décennie. Elles ont été réduites avec le temps, mais elles ont quand même fait en sorte que le secteur norvégien de la construction navale est très fort, peut répondre à toute une gamme de commandes et est très concurrentiel sur la scène mondiale.
Il n'y a pas eu d'investissement significatif au Canada, de sorte que l'industrie est maintenue en vie artificiellement, et ce, malgré le travail incroyable des hommes et des femmes que je représente et qui travaillent aux chantiers navals de Halifax, et malgré la riche histoire maritime dont je viens de parler. Le projet de loi sonnerait effectivement le glas d'une industrie en difficulté en éliminant la seule protection dont elle bénéficie.
Les néo-démocrates ont demandé deux choses: premièrement, que la construction navale soit exclue de l'AELE et, deuxièmement, que le gouvernement relève le défi et remette sur pied cette industrie à l'aide d'un plan sensé et détaillé.
Je tiens à remercier le député de qui a travaillé très fort pour s'assurer que cet accord commercial soit juste. Le député n'a pas ménagé ses efforts au comité pour exclure la construction navale du projet de loi. Je veux aussi souligner le travail du député de , mon voisin, qui poursuit inlassablement sa campagne au nom de l'industrie canadienne de la construction navale.
Comme il a été impossible d'obtenir l'exclusion à l'étape de l'étude en comité, il incombe maintenant à la Chambre de faire ce qui s'impose et d'exclure la construction navale.
Je reviens encore une fois aux répercussions de cet accord commercial en insistant sur le fait que ce sont les bons emplois qui font tourner l'économie. Comme je l'ai déjà dit en cette auguste assemblée, un emploi dans le secteur de la construction navale crée quatre emplois indirects. L'effondrement de cette industrie, à cause de cet accord commercial, entraînerait des centaines de pertes d'emploi à Halifax seulement et ces pertes d'emploi entraîneraient à leur tour la perte de quatre emplois indirects.
L'actuelle récession cause des pertes d'emploi sans précédent. Nous devons faire ce qui s'impose pour éviter de perdre les emplois qui restent. Or, l'adoption de ce projet de loi ne ferait qu'accélérer ce processus.
Mon parti a demandé à maintes reprises au gouvernement de se tourner vers l'avenir et de prendre des décisions qui favoriseront le développement d'une économie globale, une économie durable sur les plans économique et environnemental dans laquelle le Canada pourra être un chef de file. La construction navale peut faire partie de cette nouvelle économie si, premièrement, on rejette cette partie de l'AELE et qu'on met en oeuvre une stratégie nationale qui préparera l'industrie à concurrencer d'égal à égal les industries étrangères qui sont subventionnées.
Il y a quelques mois seulement, le député de et moi-même, ainsi que des députés indépendants et libéraux, sommes allés nous joindre aux travailleurs des chantiers maritimes afin de montrer notre appui à l'industrie de la construction navale et d'attirer l'attention du gouvernement en l'encourageant à investir dans ce secteur. Dans le port de Halifax, c'était une journée glaciale, mais nous nous sommes tous réunis, toutes allégeances politiques confondues, pour exprimer l'importance que cette industrie a pour nous.
Pendant ce débat sur le projet de loi , les travailleurs nous implorent de traduire en action l'appui exprimé en janvier et de soustraire la construction navale de cet accord. L'une des centaines de lettres que nous ont adressées les travailleurs des chantiers maritimes est particulièrement explicite: « Toutes les parties prenantes de l'industrie, y compris les propriétaires, les armateurs et les syndicats d'un océan à l'autre ont insisté sur la nécessité de mesures d'aide durant les nombreuses séances de comité sur l'usage des négociations sur le libre-échange. »
Les auteurs de ces lettres demandent aux députés libéraux de la Chambre de retirer leur appui au projet de loi tant que cet article n'aura pas été supprimé. Je partage leur inquiétude et j'espère que tous les députés sauront défendre les emplois de ces travailleurs et cette industrie typiquement canadienne.
En terminant, j'aimerais rappeler un autre fait au sujet de Halifax et de sa tradition en matière de construction navale. Cette industrie est en effet notre lien fondamental avec la mer. À la suite de l'explosion qui a détruit une grande partie de la ville de Halifax et de son secteur industriel en 1917, la grande cheminée du chantier naval a été parmi les premières structures reconstruites. Tous pouvaient lire clairement, à la base de la cheminée, la date de « 1917 ». Cela montre l'importance des chantiers maritimes pour ma collectivité, de même que le rôle que celle-ci a joué dans notre histoire.
Récemment, ce puissant symbole a été mis en pièces. À un moment de l'histoire de notre pays où les industries manufacturières et forestières sont en train de s'écrouler, ne laissons pas celle de la construction maritime s'ajouter à la liste en signant un accord inapproprié. Il ne faut pas que la démolition de la grande cheminée de Halifax devienne le symbole de l'avenir de cette industrie.
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Monsieur le Président, quand nous parlons de commerce, il est essentiel que nous nous penchions sur les accords récents qui ont été signés et que nous examinions minutieusement ce qui s'est passé ici.
Le député de a réclamé que le secteur de la construction navale soit exclu du projet de loi , ce qui est normal pour les accords commerciaux. Dans l'histoire des accords commerciaux, l'exclusion a pris diverses formes. Les États-Unis, par exemple, ont la loi Jones, de même que des politiques d'achats prévues dans de nombreux marchés dans le domaine de la défense, de même que dans le secteur manufacturier, notamment en ce qui concerne la fabrication d'autobus, certaines dispositions exigeant que les pièces soient assemblées dans des usines aux États-Unis. Des entreprises canadiennes ont même dû ouvrir des usines de montage aux États-Unis pour pouvoir présenter des soumissions.
De plus, la politique générale d'approvisionnement des États-Unis comprend et a toujours compris une disposition sur l'achat local. Cette disposition fait l'objet de débats passionnés depuis quelques mois, mais elle est inscrite dans la loi américaine depuis des années. Elle fait partie de la politique normale d'approvisionnement et de celles des États et des municipalités.
La demande qui a été faite s'inscrit dans des tactiques de négociation. Malheureusement, côté négociations, nous n'avons pas été choyés par l'ancien gouvernement libéral et l'actuel gouvernement conservateur. Cet accord a été concocté par David Emerson, ministre libéral du gouvernement Martin, qui a changé de parti après les élections et a maintenu ses politiques. Il voulait notamment conclure des accords avec l'Europe et la Colombie. Il y avait aussi un accord avec la Corée qui, heureusement, n'a jamais vu le jour.
Le gouvernement s'est servi de secteurs industriels emblématiques du Canada comme appâts lors des négociations entourant ces accords commerciaux, puis il a baissé les bras et a fini par les sacrifier.
Une des raisons pour lesquelles je m'oppose à l'accord avec la Corée du Sud est que nous devions offrir quelque chose en contrepartie, ce que certains bureaucrates admettent. Dans ce cas, c'était notre secteur de l'automobile. C'est une très mauvaise position de départ, car l'autre partie connaît déjà notre poids de négociation. Et malheureusement, les accords conclus par le gouvernement sacrifient vraiment certains segments de la capacité industrielle du Canada.
Il est important de noter, entre autres, que les États-Unis possèdent leur propre politique d'approvisionnement pour la défense et que nous ne la leur reprochons pas. Nous savons que, dans le cadre de leur stratégie globale concernant la société civile ainsi que les affaires internationales, les États-Unis souhaitent garder certains secteurs d'activité sur la scène domestique afin d'avoir la capacité de réagir en cas de besoin.
Malheureusement, le Canada a fait exactement le contraire. Nous avons essentiellement abandonné tout type d'approche stratégique sectorielle pour nous concentrer, année après année, sur le processus budgétaire et tenter de trouver des programmes ou des mesures de soutien, de nature ponctuelle, pour les secteurs aérospatial, automobile et naval. Le gouvernement n'établit pas vraiment de plans d'action concrets.
Dans le présent débat, nous discutons de la Norvège pour des raisons particulières, notamment parce que ce pays s'est employé, au moyen de généreuses subventions et d'une politique nationale, pendant une douzaine d'années, à bâtir son industrie de la construction navale. Pendant plus d'une génération, les politiques publiques norvégiennes ont été axées sur la conception et la construction de navires, non seulement pour l'industrie maritime nationale, mais aussi pour l'industrie maritime internationale. Quand le Canada conclut un accord comme celui-ci, qui ne comporte pas de dispositions pour protéger l'industrie canadienne, il se trouve au départ désavantagé.
J'ai eu l'occasion de voir le travail qui se fait dans le secteur de la construction navale. J'ai visité les chantiers Irving à Halifax et je m'y suis entretenu avec certains travailleurs. Il est intéressant de noter que le gouvernement a toujours invoqué le problème de la mobilité de la main-d'oeuvre. Il affirme en effet que si les travailleurs des chantiers maritimes n'ont pas de travail, ils doivent alors aller trouver un emploi en Alberta ou ailleurs au Canada.
La première chose qu'on peut répondre face à cette position, même moi en tant que jeune parent, c'est qu'il ne fait aucun doute que les gens prendront les mesures qui s'imposent. Toutefois, pour que les collectivités prospères continuent d'exister et de relever les défis, il est important que les familles restent unies, ce qui justifie la prise de mesures dont la collectivité a besoin, notamment des programmes sociaux et de lutte contre la criminalité ainsi que des initiatives axées sur l'éducation et l'innovation.
Il ne s'agit pas simplement des travailleurs qui partent deux ou trois mois, puis qui reviennent. Les Canadiens feront cela si nécessaire, comme c'est le cas dans ma circonscription, mais ils préfèrent occuper un emploi dans leur collectivité, surtout si celle-ci existe depuis longtemps et qu'elle continuera d'exister dans un avenir prévisible. Nous devrions nous employer à asseoir cette capacité. Il s'agit de collectivités qui, par exemple, disposent d'un élément fortement industrialisé favorable à la construction navale, puisque c'est de cela qu'il est question aujourd'hui, et qui bénéficient d'un programme et d'un plan visant à créer une stabilité. Nous en ressortirons gagnants.
D'autres organisations ou d'autres pays ne se plaindront pas du fait que le Canada fait preuve de protectionnisme parce que cela se fait ailleurs. C'est pourquoi il est important que ce secteur soit exclu et que nous allions de l'avant avec le reste de l'accord commercial qui serait mieux équilibré. L'accord serait progressiste, car il exclurait la construction navale. Malheureusement, ce n'est pas le cas, et c'est pourquoi nous débattons encore cette question aujourd'hui.
Je vais vous parler de nouveau de l'usine de fabrication de camions Navistar de Chatham, en Ontario, où un contrat d'approvisionnement de la défense de 200 millions de dollars a été conclu avec la société International Truck. Cette compagnie, qui possède des installations à Chatham et au Texas, a décidé d'effectuer tous les travaux au Texas. C'est inacceptable, car, comme elle éprouvait des problèmes il y a quelques années, International Truck a obtenu une garantie de prêt de 35 millions de dollars. Depuis plusieurs années, elle fabrique des camions et se tire très bien d'affaire. En fait, lorsqu'elle a tenté de déménager ses installations de production au Mexique, les camions ont dû être retournés à Chatham pour y être inspectés et réparés parce que la qualité ne répondait pas aux attentes de la clientèle.
Je ne suis aucunement troublé, en tant que politicien canadien, quand les États-Unis achètent leurs camions militaires du Texas. Je comprends qu'il y a là-bas une usine où travaillent des gens. Si les Américains achetaient des camions, ce serait bien qu'ils les achètent ici au Canada. Nous espérons toujours obtenir un tel contrat. Toutefois, je peux comprendre que les États-Unis veuillent protéger certains segments de leur armée en faisant des achats chez eux, car ils obtiennent ce qu'ils veulent. Ils comprennent que leur capacité de production leur permet de contrôler qui obtient les produits et à quel moment. Il existe même une clause contractuelle qui donne la priorité aux États-Unis à tout moment, ce qui réduit notre capacité de faire respecter notre souveraineté.
Il est intéressant de noter que l'usine peut produire les camions pour environ 800 000 $. Les mises à pied imminentes coûteront de 17 à 19 millions de dollars en prestations d'assurance-emploi. Cela n'a pas de sens du point de vue économique. Si cet investissement était fait chez nous, des Canadiens feraient le réoutillage, l'équipement serait canadien et ce sont des Canadiens qui travailleraient. Les impôts de ceux qui travailleraient dans ce secteur retourneraient dans les coffres du Canada. Nous serions clairement gagnants. Il est complètement insensé de donner au Texas le contrat des camions. C'est là une gifle pour Chatam, en Ontario, qui vit des heures difficiles en ce moment.
Cela rejoint une question plus fondamentale qui est liée à l'essence même de la construction navale et à notre histoire maritime. Les Canadiens savent que le Canada est un pays maritime qui a su répondre adéquatement à ses besoins durant la Première et la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, nous avions une des plus importantes marines et marines marchandes au monde. Nous avions un véritable sentiment de fierté et de dignité quand nous étions capables d'acheter nos produits et que nous avions la capacité de le faire.
Des gens qui occupent un poste qui leur permet de produire des biens d'une certaine valeur nette qu'ils sont en mesure d'évaluer représentent une valeur ajoutée pour notre société. C'est un avantage supplémentaire pour ceux qui ont la chance de faire partie d'une telle expérience. Cet élément existe dans le secteur de la construction navale. De même, à Chatham, en Ontario, c'est ce que le gouvernement conservateur a dit, c'est-à-dire qu'il ne produirait pas de navire pour nos militaires, que quelqu'un d'autre s'en chargerait.
Les Canadiens ne profiteront pas d'une telle aventure qui leur permettrait de se lever tous les matins pour aller au travail et gagner un salaire décent tout en participant à une expérience de développement économique purement canadienne. Il est important pour les Canadiens d'avoir un emploi parce que c'est un élément de valorisation pour eux. Toutefois, les conservateurs leur ont dit qu'ils ne sont pas assez bons, que le travail devra être effectué ailleurs.
Ce qui est le plus important dans tout ce débat sur les facteurs économiques liés à l'industrie de la construction navale et à la façon dont elle nous relie, c'est la frustration que nous ressentons en voyant tous les contrats qui sont accordés à l'étranger. Les travailleurs et autres intervenants sont angoissés. Je m'inquiète de la suite. Je viens du secteur de l'automobile et je sais que bon nombre de travailleurs sont très frustrés du manque d'appui du gouvernement à leur égard et du fait qu'ils sont laissés à eux-mêmes.
L'affaire Aradco est l'un des plus récents exemples. Je félicite Gerry Farnham, président de la section 195 des TCA, de même que les travailleurs syndiqués qui ont lutté contre une compagnie américaine qui s'est retirée du Canada en laissant 80 familles sans emplois, sans indemnités de départ. Les travailleurs ont décidé d'occuper l'usine et de négocier de meilleures indemnités, ce qu'ils ont fait sans aucune aide gouvernementale. Ces travailleurs sont des héros de la classe ouvrière. Ces hommes et ces femmes qui, dans bien des cas, sont des soutiens de familles monoparentales ont pris cette initiative pour se protéger et pour protéger le gagne-pain de leurs familles.
Ce que le gouvernement doit retenir des événements survenus à cette usine, c'est qu'il devrait se montrer plus responsable lorsqu'il dispose des outils et des ressources nécessaires pour changer les choses au Canada.
Voilà les raisons pour lesquelles nous devrions exclure cet élément de l'accord et choisir ainsi de protéger notre industrie de la construction navale et les travailleurs hautement compétents ayant reçu une formation spécialisée, ce qui est important. Les travailleurs d'Aradco étaient particulièrement productifs. Pourtant, sans qu'ils y soient pour quoi que ce soit, ils ont été floués. C'est la même chose pour l'industrie de la construction navale, dont les travailleurs sont les mieux formés et les plus expérimentés qui soient. Nous allons les sacrifier au profit d'une expérience insensée.
Nous devons faire changer les choses. La population a les yeux rivés sur nous et évalue les exemples que nous lui donnons. Les gens se demandent ce que nous sommes en mesure de faire avec les deniers publics pour générer des retombées non seulement sous forme de dépenses fiscales immédiates, mais aussi, à long terme, sous forme de politiques publiques. Voilà ce que serait une stratégie nationale de la construction navale et de l'automobile, une stratégie prévoyant des initiatives valables et comportant des éléments permettant de retracer l'argent et la façon dont il a été dépensé. Voilà ce qu'on pourrait faire dans ce cas-ci.
Les travailleurs continueront de ressentir la même frustration parce qu'ils ont fait ce que l'on attendait d'eux et que leur gouvernement n'est pas là pour les soutenir.
Il est décevant que personne ne partage le point de vue des néo-démocrates sur cette question. Je pense que nous constaterons plus tard, non seulement ce que nous avons perdu, mais aussi l'occasion que nous avons manquée de renforcer notre économie, à un moment où nous devrions être doublement motivés à relancer une industrie et à veiller à sa survie. Cela est d'une importance capitale, surtout quand nous pensons aux possibilités formidables qui existent.
Nous pouvons voir les Grands Lacs, non seulement comme un trésor de la nature, mais aussi comme un important corridor commercial. Les vraquiers des Grands Lacs devront bientôt être remplacés, mais les nouveaux seront tous construits en Chine, en Norvège ou ailleurs, alors qu'ils pourraient l'être ici.
Malheureusement, nous avons laissé tomber le chantier naval à Collingwood, mais nous pourrions veiller à ce que Halifax, Montréal et les autres villes où nous avons encore des chantiers navals soient épargnées. Pour ceux qui ne le savent pas, Collingwood est maintenant un lieu de villégiature. C'est un très bel endroit qui a de nombreux atouts, mais nous n'avons pas prévu un autre port en eau profonde. Nous avons donc renoncé au retour d'une industrie florissante.
Par conséquent, nous devons réfléchir à cela dans le contexte actuel et, dans le contexte actuel, c'est l'occasion rêvée.
Il est important de considérer le message qu'enverrait le Canada en excluant cette industrie. Cela dirait aux autres pays que c'est ce que nous voulons et je ne pense pas qu'il y aurait une réaction hostile. Aucun pays ne le contesterait.
Certaines politiques européennes de défense et d'approvisionnement ont été élaborées dans cette optique. Il est parfaitement clair que les États-Unis ont décidé de soustraire certains de leurs secteurs, et nos activités sont très intégrées à celles des Américains.
Ironiquement, même si nous disposons déjà de mesures de ce genre, les États-Unis sont allés encore plus loin, de telle sorte qu'à cause de la Patriot Act et d'autres mesures législatives semblables de nombreux travailleurs canadiens ne peuvent travailler à certains contrats d'approvisionnement pour les États-Unis.
Les États-Unis ont même refusé de reconnaître des travailleurs faisant partie de sociétés intégrées. Ce problème ne fera que s'aggraver, car plusieurs contrats d'approvisionnement vont être octroyés au cours des prochains mois. Nous allons entendre parler de certains d'entre eux. Il faudra notamment remplacer des avions de recherche et de sauvetage. On s'inquiète déjà du fait que le gouvernement va fausser le processus d'appel d'offres afin d'accorder le contrat à une société italienne. C'est dommage, car il existe ici différents consortiums qui sont jusqu'à 50 p. 100 canadiens et qui pourraient exécuter un tel contrat. Ils devraient faire partie de ce processus.
Ce genre de débat refera surface. Le débat actuel ne sera pas le dernier. Les discussions concernant l'accord commercial avec la Corée du Sud vont reprendre. C'est l'un des accords dont j'ai parlé. La portion sur l'industrie automobile pourrait être considérée comme la carotte destinée à nous faire signer, après quoi nous devrions vivre avec les conséquences.
Il est également important de noter que les néo-démocrates ne sont pas les seuls à soulever cette question. C'est intéressant, car il n'y a pas que l'aspect main-d'oeuvre, auquel est traditionnellement associé notre parti. Il y a aussi les associations et de grandes sociétés comme Irving.
Des propos issus de ce débat sont intéressants et méritent d'être cités. Ils soulignent le fait que le pays est en train de perdre beaucoup d'emplois en cours de route.
Parmi les gens qui méritent d'être cités se trouve Mary Keith, porte-parole des Chantiers maritimes Irving inc. On trouve ses propos dans un communiqué de l'entreprise, alors ils n'ont pas été tenus loin des micros ou à la sauvette, en réponse aux questions des médias. Il s'agit d'un communiqué officiel. Ce qu'on y a écrit a fait l'objet d'une mûre réflexion.
Voici que dit Mme Keith:
Comme il le fait depuis 12 ans, le gouvernement du Canada continue de sacrifier les constructeurs navals et les armateurs canadiens pour pouvoir conclure des accords de libre-échange avec d'autres pays.
Le ministre du Commerce international, David Emerson, venait de dire qu'une entente de principe avait été conclue au sujet d'un accord de libre-échange avec l'Islande, la Norvège, la Suisse et le Liechtenstein.
Les gens de chez Irving ont vu dans cette décision la confirmation d'une tendance se manifestant depuis 12 ans, ce qui explique la déclaration de Mme Keith. Je pense que c'est important parce que diverses entreprises considèrent qu'il s'agit d'une tendance systémique, ce qui a pour effet d'éloigner du secteur les investisseurs potentiels.
Les gens qui ont tenu ces propos ont voulu dire par là qu'on n'est pas seulement en présence d'un cas isolé de mauvaise politique du gouvernement conservateur ou des libéraux qui l'ont précédé. Ils ont voulu dire que les gens qui s'intéressent à ce domaine devraient se préparer au pire parce que ceux qui y oeuvrent actuellement sont complètement insatisfaits de la relation qu'ils ont avec le gouvernement. Ils sont d'avis que, loin d'être neutre, le gouvernement navigue actuellement à contre-courant.
Je tiens à souligner cette déclaration parce que nous sommes en présence d'un comportement typique qui repose sur la prémisse voulant qu'à force de réduire les barrières commerciales et la réglementation, dans l'industrie alimentaire, dans le transport aérien ou dans d'autres secteurs, des améliorations vont naturellement se faire sentir pour les consommateurs et pour la société civile. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas toujours ce qui se produit.
Il nous faut la carotte et le bâton comme approche. La carotte représente la saine politique publique, tandis que le bâton représente les mesures visant à s'assurer que les emplois vont être créés au pays, en particulier lorsque l'argent des contribuables est utilisé.
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Monsieur le Président, je crois qu'on essaie de m'influencer.
M. Peter Julian: Bien oui, on veut que vous votiez comme nous.
On connaît la position du Bloc québécois concernant cet Accord de libre-échange entre le Canada et les États de l’Association européenne de libre-échange. Selon nous, le Québec y gagnerait. Et sachant aussi que le Bloc québécois défend les intérêts du Québec, on comprend donc que nous appuierons cet accord.
Je voudrais principalement revenir aujourd'hui sur l'industrie de la construction maritime plus spécifiquement. Dans les faits, des choses se sont produites dans l'histoire de l'industrie de la construction maritime et des choses n'ont pas été faites.
Depuis 25 ans, les conservateurs et les libéraux se sont partagés à peu près équitablement le pouvoir, on le sait très bien. Je voudrais tout de même faire référence à un article de la Presse Canadienne paru le 11 novembre 2008. Il s'agit de propos tenus par Mme Denise Verreault, et je cite bien sûr l'article:
La présidente du Groupe maritime Verreault, Denise Verreault, n'y est pas allée par quatre chemins hier pour dénoncer ce qu'elle appelle « le manque de vision » des politiciens lorsqu'il est question de l'industrie maritime.
Prenant la parole à l'Institut maritime de Rimouski [...], Mme Verreault a affirmé que « les politiciens ne voyaient pas plus loin que le bout de leur nez ou [...] de la prochaine élection » quand il s'agit du transport maritime.
Depuis plus de 25 ans, la pdg de cette entreprise située aux Méchins dénonce l'inexistence d'une politique maritime canadienne alors que le transport par navire doublera d'ici 2020.
« Il n'y a tout simplement pas de volonté politique et de vision. Le lobby maritime n'est pas aussi fort que le lobby du camionnage. Il nous faut dans l'industrie maritime une association unique très forte au lieu de plusieurs groupes. Nos politiciens pensent que les bateaux sont des dinosaures en voie de disparition et que c'est un mode de transport trop lent. Seulement les coûts cachés du « juste-à-temps », c'est phénoménal sur les routes et les effets sur l'environnement », a soutenu Mme Verreault, présidente d'honneur de la 27e campagne de financement de l'Institut maritime du Québec.
On constate donc que Mme Verreault faisait allusion à une période de 25 ans et on peut donc dire qu'elle faisait allusion tant au gouvernement conservateur qu'au gouvernement libéral d'alors.
Pour donner suite à cela, il y avait un autre article très intéressant ce matin dans les journaux, faisant justement état des propos du député de . Dans un compte rendu de La Presse Canadienne, on peut lire:
Mais pour gagner le coeur des Québécois, les libéraux ne pourront se contenter de la popularité relative de leur chef. [Le député de Bourassa] a ainsi annoncé la nomination de deux nouveaux coprésidents de campagne, la femme d'affaires gaspésienne Denise Verreault et [bien sûr d'autres personnes].
Étant donné les propos de Mme Verreault en novembre 2008 et son implication actuelle auprès du Parti libéral, peut-on faire un quelconque lien? On sait aussi, de par ses propos, qu'elle condamne le gouvernement conservateur pour son inaction auprès de l'industrie de la construction navale. Et on sait aussi qu'elle condamnait l'implication du gouvernement libéral d'alors pour son manque d'implication auprès de l'industrie de la construction navale.
Aujourd'hui, le problème fondamental de l'industrie de la construction navale n'est pas nécessairement un problème lié au commerce international, mais plutôt à l'industrie elle-même. De fait, elle a été laissée à elle-même pendant de nombreuses années, alors que d'autres pays subventionnaient fortement leur industrie.
On a une période suggérée dans l'accord de libre-échange de 18 ans, soit 3 ans d'attente et, par la suite, 15 ans pendant lesquels les taux vont diminuer graduellement pour faire en sorte que ce soit vraiment considéré comme du libre-échange, sans frais supplémentaires.
Ce qui est important, c'est de savoir ce que le gouvernement conservateur va faire et surtout, compte tenu de l'engagement de Mme Verreault, ce que les libéraux vont faire lors de la prochaine campagne électorale. Je veux savoir si Mme Verreault a travaillé pour rien dans la mesure où, pendant la campagne électorale, elle va s'apercevoir qu'il n'y a même pas de politique de l'industrie navale. On sait pourtant qu'on en a besoin d'une.
Ce que j'aimerais entendre aujourd'hui de la part des députés conservateurs, bien sûr de la part des députés libéraux et même des députés du NPD, c'est ce qu'ils suggèrent comme politique au chapitre de l'industrie de la construction navale. Le principal élément qui a fait en sorte que la négociation a duré plus de 10 ans et que les gens ne s'entendaient pas, c'était effectivement l'industrie de la construction navale. Qu'est-ce que ces partis peuvent suggérer fortement ou faire pour innover en termes de possibilités pour l'industrie de la construction navale? Ce sont les principaux points qu'il faut vraiment savoir aujourd'hui et qui devraient émaner de ces débats, à savoir ce que le gouvernement va faire et ce qu'un parti qui, en fin de semaine, on le voyait bien, était tout enthousiaste à l'idée de former potentiellement un prochain gouvernement, s'engage à faire pour l'industrie de la construction navale? Bien sûr, il ne faut pas oublier que Mme Verreault est là probablement pour le leur suggérer fortement.
J'aimerais quand même souligner un certain nombre d'éléments. Je ne sais pas si je vais avoir le temps de tous les citer, mais il y a énormément d'éléments que le Bloc québécois a proposés afin que, justement, l'industrie de la construction navale puisse se porter de mieux en mieux.
Il ne faut jamais oublier que l'industrie maritime a des caractéristiques bien particulières qui lui sont effectivement propres et dont il faut tenir compte lorsqu'on envisage d'assurer son développement.
Il faut que le gouvernement prenne conscience que, par le coût élevé de ses produits, l'industrie requiert des mécanismes particuliers de financement des contrats de vente. En raison de la valeur de ses produits, qui constituent souvent la majeure partie de l'actif de l'acheteur, l'industrie a besoin de règles fiscales particulières.
Par les investissements importants qui doivent être effectués pour produire le premier d'une série de navires, l'industrie a besoin de partager le risque qu'elle encourt à l'étape de la recherche et du développement et des facilités particulières d'accès au crédit.
Il y a aussi l'instabilité. On sait qu'un chantier est régulièrement inactif pendant quelques mois entre deux contrats. En vertu de son instabilité et des frais fixes élevés qui découlent de sa forte capitalisation, l'industrie doit avoir accès à une importante ligne de crédit.
Par son exclusion également de la plupart des accords commerciaux, l'industrie évolue dans un environnement international où règnent les subventions, le protectionnisme et les politiques d'achat local par les gouvernements.
Des mesures de protection et de soutien sont nécessaires pour que s'exerce une juste concurrence. Parce que les contrats de la Défense nationale et de la Garde côtière sont importants pour elle, l'industrie a besoin d'une politique d'achats gouvernementaux propice à son développement.
Parce que les armateurs canadiens constituent sa clientèle première, l'industrie a besoin d'une politique qui favorise le développement du transport maritime intérieur, ce qu'on appelle le cabotage. Cela n'a aucune référence avec des propos qui sont souvent tenus ici par certains cabotins. Parce que le droit de la mer est déficient et ne force pas le remplacement des tas de ferraille dangereux et polluants que sont les bateaux-poubelles, l'industrie a besoin d'initiatives visant à civiliser le transport maritime international.
Pour mettre en place une véritable politique maritime, le Bloc québécois propose des mesures qui seraient susceptibles d'assurer le développement de cette industrie stratégique pour le Québec. Il est aussi essentiel de veiller à la protection et à la sécurité de l'environnement. Il y a énormément de ces mesures qui pourraient être axées sur l'industrie. Rappelons-nous que le gouvernement fédéral ne subventionne plus son industrie maritime depuis 1988. Non seulement les quelques mesures d'aide encore disponibles sont très mal adaptées à l'industrie de la construction navale, mais le gouvernement fédéral a même pénalisé les provinces qui ont mis sur pied des mesures novatrices, comme le crédit d'impôt remboursable du Québec considéré pendant plusieurs années comme un revenu imposable par Ottawa, au sens de la Loi de l'impôt sur le revenu, ce qui lui permettait de récupérer de 20 à 25 p. 100 de l'aide versée par Québec.
Quand on parle de financement, des assurances et des garanties de prêts liées aux contrats de vente, sachons que l'achat d'un navire ou d'une plate-forme de forage est un investissement de plusieurs millions de dollars. L'accès au crédit à un taux intéressant est un important déterminant pour l'acheteur. Le gouvernement fédéral, par l'intermédiaire d'EDC, devrait mettre sur pied un programme de financement des contrats de vente permettant de financer l'achat, la réparation et la conversion d'un navire dans des chantiers canadiens. Ce programme devrait offrir un financement couvrant une bonne partie de la valeur du contrat — on suggère 87,5 p. 100 — au taux d'intérêt offert sur le marché privé aux entreprises en bonne santé, à risques peu élevés. Ce programme devrait être offert aux acheteurs canadiens comme étrangers.
Il y a bien sûr les prêts et les garanties de prêts à l'intention des chantiers qui doivent investir ou déposer une garantie financière pour soumissionner sur de nouveaux contrats. Il faut aussi améliorer les règles fiscales pour le crédit-bail. Les contrats de crédit-bail sont des contrats par lesquels — on le sait tous — l'acquéreur d'un navire n'en prend pas possession immédiatement. Il le loue pendant plusieurs années et n'en prend possession que bien des années plus tard. L'acquéreur n'étant pas propriétaire du navire, les règles fiscales lui permettant de soustraire la dépréciation de ses revenus imposables ne s'appliquent pas intégralement. Le gouvernement devrait améliorer les règles fiscales applicables au crédit-bail pour les acquéreurs de navires fabriqués ou reconstruits au Canada.
Il y aurait aussi des crédits d'impôt remboursables pour les armateurs. Le gouvernement devrait offrir un crédit d'impôt aux armateurs qui concluent des contrats de construction ou de reconstruction de navires avec des chantiers canadiens. L'opération d'un navire n'était souvent pas rentable dans les premières années — alors que la totalité des revenus servent à financer l'investissement —, ce crédit devrait être remboursable.
Notons qu'Antoine Dubé, député du Bloc québécois de la circonscription de Lévis, avait déposé en 1999 le projet de loi qui contenait des mesures semblables à celles précitées. Suite au dépôt de ce projet de loi, une étude réalisée en 2000 par la firme KPMG pour le compte de l'Association de la construction navale du Canada concluait que ces seules mesures — qui ne comprennent aucune subvention — auraient permis, selon le scénario pessimiste, de rapatrier au Canada entre quatre et six contrats de construction de navires sur les seize qui ont été effectués à l'étranger pour le compte d'armateurs canadiens en 1999. Cela aurait permis des ventes annuelles supplémentaires de 100 à 150 millions de dollars. Leur scénario plus optimiste évaluait aussi la possibilité de rapatrier certains contrats de construction pour le compte d'armateurs étrangers, voire des contrats de construction de plates-formes de forage avec des ventes accrues allant de 300 millions de dollars à plus de 1 milliard de dollars.
Le gouvernement doit systématiquement préférer les entreprises canadiennes dans ses achats, tant pour ses besoins militaires que pour ceux de la Garde côtière ou ses investissements offshore, plates-formes de forage et, éventuellement, installation d'éoliennes en mer. On a eu quelques annonces, mais il faut aller encore plus loin.
Dans ses critères d'achat, le gouvernement doit mettre fin aux règles discriminatoires qui refilent les coûts de transport aux chantiers, pénalisant les chantiers québécois par rapport à ceux des Maritimes.
Il doit aussi établir des mesures axées sur le transfert maritime au Canada. Alors que le transport maritime international croît à une vitesse exponentielle, le transport maritime intérieur, le cabotage, augmente plus lentement. Or les entreprises canadiennes de transport maritime sont de bien meilleurs clients pour les chantiers maritimes que les entreprises étrangères. Sur le plan environnemental, comme énergétique, le transport maritime est le mode de transport le plus rationnel et devrait être amené à croître rapidement avec un souci grandissant pour le bouleversement climatique et la raréfaction des énergies fossiles. Bref, loin d'être un mode de transport du passé, le transport maritime est un mode de transport d'avenir.
Pourquoi plusieurs pratiques gouvernementales limitent-elles le développement du cabotage comme mode de transport de marchandises? Les frais de dragage et de déglaçage encourus par le gouvernement sur le Saint-Laurent sont entièrement refilés aux transporteurs maritimes. À l'inverse, les frais d'entretien des routes sont assumés par l'ensemble des contribuables plutôt que par les camionneurs. Cette injustice diminue la capacité concurrentielle des transports maritimes par rapport aux transports terrestre.
Le gouvernement devrait aussi éliminer les frais imposés aux transporteurs maritimes pratiquant le cabotage. Il devrait aussi mettre en place un important programme d'investissement dans les infrastructures portuaires en mettant l'emphase sur les infrastructures nécessaires au développement du transport intermodal. De plus, le gouvernement devrait remettre à niveau les ports qu'il laisse tomber en décrépitude alors qu'il a la responsabilité d'assurer la meilleure utilisation possible de ses propres infrastructures. Le gouvernement devrait aussi resserrer la Loi sur le cabotage pour favoriser les transporteurs canadiens et assujettir aux lois canadiennes les transporteurs étrangers qui pratiquent le cabotage, notamment quant aux conditions de travail.
En ce qui a trait aux mesures reliées au transport maritime international, il faudrait faire la lutte contre les pavillons de complaisance. Le Canada doit ratifier la convention de l'ONU se rapportant à l'immatriculation des navires et militer sur la scène internationale en faveur de son entrée en vigueur. Il faut lutter contre les bateaux-poubelles par une remise à niveau du droit maritime international et la création d'une agence du type de l'OACI pour le transport maritime.
Cette liste n'est pas exhaustive, mais elle sert principalement à démontrer, que ce soit aux députés conservateurs ou aux députés libéraux, la possibilité de mettre en place des mesures qui pourraient favoriser le développement et la compétitivité de l'industrie de la construction navale et de l'industrie maritime en général. Je veux savoir aujourd'hui quelle est la position des députés conservateurs, libéraux et néo-démocrates, et les mesures qu'ils proposent aux entrepreneurs et aux employés de l'industrie navale. J'aimerais le savoir, et je suis persuadé que Mme Denise Verreault aimerait aussi le savoir.
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Monsieur le Président, je prends la parole au sujet du projet de loi , Loi de mise en oeuvre de l'Accord de libre-échange Canada-AELE. Cette mesure législative porte sur un projet d'accord entre certains pays européens et le Canada. Les négociations concernant cet accord ont été entreprises il y a neuf ans par le gouvernement libéral de Jean Chrétien, à l'époque où l'idéologie du libre-échange et du marché libre était au sommet de sa popularité. Ce n'est cependant plus le cas aujourd'hui.
Au cours des 12 derniers mois, nous avons pu observer un profond changement, qui n'a d'ailleurs pas fini de s'opérer à l'échelle mondiale. C'est un changement qui nous amènera à faire des choix différents à l'avenir. Il nous mettra dans des situations où nous devrons, dans certains cas, protéger nos industries. Dans bien des cas, les Canadiens seront obligés de réexaminer le libre-échange. Afin de protéger notre économie, nous devrons mieux comprendre comment le monde fonctionnera dorénavant.
Voilà ce à quoi nous sommes confrontés aujourd'hui. La situation actuelle n'est pas celle d'il y a neuf ans, ni même celle d'il y a deux ans. La situation dans laquelle nous sommes aujourd'hui est complètement différente. Si nous jetons un coup d'oeil historique sur la libéralisation des échanges commerciaux au Canada, nous voyons que, pendant de nombreuses années, nous avons été guidés par la politique selon laquelle les bonnes clôtures font les bons voisins. Dans bien des cas, nous comprenions que la situation entre les pays du monde n'était pas ouverte ou égale. Nous n'étions pas en mesure de permettre le libre-échange. Nous avions besoin des droits de douane pour protéger nos industries parce que le monde n'était pas ce qu'il était 20 ans auparavant.
Lorsque nous avons entrepris les négociations de libre-échange qui ont mené à la conclusion d'accords dans les années 1980, nous nous sommes fondés sur le principe de l'ouverture de l'économie mondiale. Nous avions décidé d'éliminer les obstacles au commerce. Nous allions rendre les règles du jeu équitables partout dans le monde afin de créer les meilleures conditions possibles pour le commerce et l'industrie et favoriser ainsi l'expansion de l'économie mondiale. Certains de ces changements ont été bénéfiques, d'autres, non. Certains étaient fondés sur le commerce, alors que d'autres étaient fondés sur les progrès technologiques et de nombreux autres facteurs.
Nous voilà aujourd'hui en train de négocier notre avenir commercial. Comment allons-nous tracer la voie de notre économie? Nous avons constaté que la réglementation sera probablement plus restrictive. Nous devrons probablement faire plus attention à la façon dont fonctionnent nos industries.
L'amendement que nous réclamons exclurait de l'accord la très importante industrie de la construction navale. Nous ne croyons pas que l'accord sera utile pour cette industrie dans les années à venir. Nous ne croyons pas que le libre-échange fera, pour cette industrie, le genre d'effet que nous attendions il y a 20 ans — pas dans le contexte actuel. C'est pourquoi nous désirons ardemment nous assurer que notre industrie de la construction navale soit protégée et en mesure de connaître une croissance raisonnable.
Nous aurons besoin de la construction navale au Canada. Nous avons un pays maritime. Nous avons le plus long littoral du monde, dont une bonne partie se trouve dans ma circonscription, dans l'Arctique, parmi les îles de l'Arctique. On s'intéresse de plus en plus à l'exploitation des ressources arctiques, au transport dans l'Arctique et à l'usage possible du territoire, maintenant que la glace est en train de fondre. Avec les changements climatiques, l'océan Arctique s'ouvre au transport commercial et à tout ce que cela suppose.
Il faut absolument que le Canada demeure parmi les leaders du transport maritime dans l'Arctique. Actuellement, ce sont les Russes qui sont les champions dans ce domaine. Nous n'existons même pas à cet égard. Nous aborderons une nouvelle ère au chapitre du développement de l'Arctique, où le transport maritime sera de la plus grande importance, et nous aurons une industrie de la construction navale qui aura été négligée et que nous n'aurons pas placée en position de profiter de ces nouvelles et exaltantes possibilités d'exploitation de l'Arctique.
Ce seul facteur devrait suffire à nous faire réfléchir. Il devrait nous amener à nous demander ce qui est bon pour le Canada, et non ce qui est bon pour le monde, dans le contexte de ces nouvelles possibilités au sein d'une nouvelle économie qui sera largement basée dans l'Arctique. Est-ce une bonne chose de simplement laisser l'industrie de la construction navale évoluer au rythme des fluctuations du marché mondial, et de la laisser affronter la compétition de différents pays, notamment la Norvège et les pays environnants, mais aussi la Corée et la Chine? Est-ce vraiment ce que nous désirons accomplir?
Il ne s'agit pas uniquement de construction navale. Il s'agit de tout ce qui concerne les navires. Si nous renonçons au secteur de la construction navale, nous renonçons à beaucoup de composantes et de technologies qui peuvent donner un avantage au Canada dans la nouvelle économie qui se dessine.
Par conséquent, que faisons-nous ici? Qu'essayons-nous d'accomplir avec l'accord de libre-échange que les libéraux de Chrétien ont commencé à négocier il y a neuf ans, lorsque le libre-échange était populaire? Les deux principaux partis politiques, le Parti libéral et le Parti conservateur, sont-ils tellement prisonniers d'un discours passé, de leurs idées dépassées sur le libre-échange et le libre marché qu'ils ne voient pas ce que nous réserve l'avenir? Ne peuvent-ils pas voir l'orientation que nous devrions prendre, la voie de la nouvelle économie? Ne comprennent-ils pas que ce sont des secteurs que nous devons protéger et où nous devons créer?
Le problème ne proviendrait-il pas du fait qu'ils sont liés par leur idéologie? Ils reprochaient au NPD d'être tellement lié par son idéologie, par son protectionnisme, par sa justice sociale et par son souci de l'environnement qu'il ne pouvait pas être ouvert à l'expansion du commerce mondial. Les temps ont changé et nous devons nous adapter d'une manière acceptable et raisonnable.
Lorsque le gouvernement Mulroney nous a fait entrer dans le libre-échange, on a allégué que l'accord était soutenu par les conservateurs et permettrait de garder la valeur du dollar élevée. À l'époque, le NPD réclamait des taux d'intérêt plus bas, ce qui aurait aidé notre économie. Lorsque les libéraux sont arrivés au pouvoir, ils ont justement abaissé les taux d'intérêt et ont laissé le dollar perdre de la valeur. Sous le régime de l'accord de libre-échange avec les États-Unis, nous avons prospéré. Cependant, cette prospérité était-elle attribuable au libre-échange ou à la faiblesse du dollar? Les deux facteurs doivent être pris en compte.
Que se passe-t-il aujourd'hui? Nous traversons une crise financière mondiale qui n'est pas encore terminée, pourtant, nous parlons de conclure de nouveaux accords de libre-échange, mais nous ne comprenons pas encore sur quoi débouchera la situation financière mondiale actuelle.
Qu'arrivera-t-il au dollar canadien lorsque le prix du pétrole recommencera inévitablement à augmenter en flèche au cours des 12 prochains mois au moment de la reprise économique aux États-Unis et de la chute de la valeur du dollar américain?
La reprise de l'économie sera une chose terrible.
M. Dennis Bevington: Ce sera terrible en effet. Je remercie le Parti conservateur de ses observations. Je me réjouis de voir qu'il est d'accord avec moi et que sa vision va au-delà des six prochaine mois.
Lorsque la valeur du dollar américain baissera et que celle du dollar canadien montera inévitablement, puisqu'il s'agit d'un pétrodollar fondé sur notre secteur des ressources, nous nous trouverons en situation plus difficile avec le libre-échange.
Nous allons alors exiger le protectionnisme pour le Canada. Lorsque la situation actuelle par rapport aux États-Unis sera inversée, les Américains exporteront au Canada les biens que nous avions l'habitude de leur exporter. Notre économie sera alors en difficulté. Si nous ne nous en rendons pas compte et si nous ne voyons pas où cela nous mène, nous serons en grave difficulté. Voilà un argument qui colle bien avec ce dont nous parlons aujourd'hui.
Il y a neuf ans, nous avons imaginé un accord de libre-échange avec l'Europe. C'était à une autre époque. À l'heure actuelle, que devons-nous donc faire dans le secteur de la construction navale? Ce secteur est en crise. Allons-nous le laisser aller à lui-même? Allons-nous faire ce qu'il faut pour qu'il s'effondre? En voilà une bonne idée. C'est justement cette façon de penser qui va nous permettre de progresser.
Alors que le NPD se tient debout et lutte avec acharnement, avec l'appui de l'ensemble des intervenants du secteur, ainsi que de ses travailleurs, les libéraux et les conservateurs, ainsi que le Bloc, dans leur sagesse, ont décidé de faire triompher l'idéologie. Or, l'idéologie n'est pas ce qu'il nous faut. Nous devons plutôt penser aux orientations d'avenir du secteur et l'appuyer durant cette période de difficultés. Nous ne pouvons pas nous permettre de décider de larguer une partie importante de notre potentiel manufacturier, établi sur la côte Ouest, sur la côte Est, et sur certains de nos cours d'eaux. L'avenir de notre pays doit être fondé sur le développement de notre secteur de la construction navale. Nous ne pouvons pas l'abandonner. Si nous le faisons, nous renonçons à des possibilités d'avenir importantes pour les provinces et les territoires qui comptent sur ce secteur et sa production pour renouveler l'économie canadienne et la propulser vers l'avenir.
J'implore les autres partis de se rendre compte de ce qu'ils sont en train de faire. Ils devraient enlever leurs oeillères, réfléchir à notre situation dans le monde et aux orientations qui s'imposent.