propose que le projet de loi , soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
— Madame la Présidente, je suis heureux de piloter ce projet de loi à la Chambre. D'aucuns se demanderont qu'est-ce qui fait que le projet de loi sur l’application de mesures proactives et la responsabilité en cas de défaut soit si nécessaire de nos jours.
Nombre d'entre nous peuvent parler avec éloquence de l'organisation matérielle entourant n'importe quel projet de loi, de toutes les considérations financières et technologiques s'y rapportant et de tout le raisonnement procédural qui le sous-tend. Dans ce cas-ci, la seule raison d'être du projet de loi est la sécurité des consommateurs, la sécurité de quiconque circule sur des routes pleines de véhicules qui sont soit fabriqués au Canada, soit fabriqués à l'étranger, puis importés ici pour y être vendus, et pour lesquels une partie des pièces de rechange sont fournies par des fabricants canadiens. Tous ces consommateurs, hommes et femmes, méritent d'avoir l'assurance, pour leur tranquillité d'esprit, que des lois existent pour forcer ces fournisseurs de véhicules à mettre sur le marché des véhicules que l'on peut conduire en toute sécurité.
Je me dois de développer un peu cet aspect. Plusieurs problèmes relevés au cours des six ou sept derniers mois touchaient des véhicules d'un même fabricant, mais cette mesure s'applique en fait à tous les fabricants d'automobiles. Ce dont il est question, c'est ce qui a poussé des gens à aller jusqu'à participer aux audiences de comités du Congrès aux États-Unis et ailleurs dans le monde et même à des audiences parlementaires au Canada. Ces gens veulent obtenir une certaine satisfaction et des réponses des fabricants qui ont mis sur le marché des véhicules qui se sont révélés défectueux au point de mettre en danger la sécurité et la vie de leurs occupants et de ceux avec qui ils partageaient la route.
Mon commentaire semblera peut-être un peu trop personnel, mais c'est une chose qui m'a frappé très sérieusement l'autre jour, même si j'avais présenté ce projet de loi plusieurs semaines auparavant. J'ai eu le bonheur d'accueillir un nouveau petit-fils il y a quelques jours lorsque ma belle-fille, Maccarena, mon petit-fils et mon fils Massimo ont mis au monde un deuxième bébé, Leandro, ce qui a fait d'Amedeo un grand frère. Je pensais à tous les enfants comme mes deux petits-fils. Si la Chambre me permet cette petite digression, il y a un de ces enfants qui est devant la télévision en ce moment. Il s'appelle Matteo et il a 17 mois. Il regarde ses autres cousins, qui ont tous moins de sept ans, soit Isabella, Alessandro, Tazio, Gianluca et Stefano.
Je suis un législateur et je regarde ces petits-enfants. Ils sont tellement vulnérables, tellement dépendants des actions du chauffeur de l'automobile dans laquelle ils prennent place. Imaginez un instant les parents de tous ces enfants, y compris ceux de mon conseiller politique qui a contribué à la préparation de ce projet de loi. Simon et Leo sont à la maison et écoutent pour savoir si le député de papa pense à eux lorsqu'il parle de sécurité automobile. Il est bon qu'ils le fassent et que nous le fassions tous. Tout ce que nous faisons ici a des répercussions et des conséquences sur les gens les plus vulnérables.
Ce qui nous a poussés à présenter une telle mesure législative, c'est que pendant notre étude sur ce qui se produisait au monde et au Canada dans le dossier des véhicules automobiles, nous nous sommes rendu compte que nous n'avions pas accordé cette attention purement humaine. Cela touchait quelque chose en cours depuis 2002. Nous avons un esprit partisan. Nous disons par exemple qu'un parti politique a fait une chose ou une autre, mais en 2002, le Parti libéral a entrepris une étude de la Loi sur la sécurité automobile parce que les véhicules avaient énormément changé depuis la dernière fois où la loi avait été modifiée.
Certains disent que ces véhicules sont comme des robots sur roues. Ils sont complètement informatisés. L'ensemble de leurs capacités dépasse celle de la plupart des conducteurs. Outre l'accélérateur, le frein et le volant, le conducteur contrôle très peu de choses. Les véhicules sont équipés de mécanismes informatisés qui accomplissent des fonctions que les conducteurs seraient incapables d'accomplir.
Nous avons donc décidé d'examiner la Loi sur la sécurité automobile. Nous ne voulions pas diffamer Toyota, même si l'entreprise participait à des audiences aux États-Unis, ici et un peu partout dans le monde et avait accepté de payer des amendes en fonction des conclusions formulées par le Congrès américain à la suite des audiences. Nous voulions réunir les fabricants automobiles pour déterminer la bonne chose à faire pour leurs clients, les consommateurs. Nous voulions nous assurer de protéger les consommateurs contre ceux qui sont insensibles aux problèmes qui surviennent après la vente. Autrement dit, une fois que le véhicule est vendu au consommateur, s'il y a un problème, l'entreprise s'en lave les mains. Pour les entreprises, tout est une plainte. Il peut s'agit d'un problème de qualité, pas d'un défaut relatif à la sécurité. Sauf que parfois, il y a des défauts.
Ce que nous proposons, c'est d'inclure dans la loi quelques éléments très fondamentaux. Le premier, c'est de donner au , qui est le responsable de la réglementation entourant ces véhicules, le pouvoir législatif de demander des informations sur ces véhicules, de les analyser, de les assimiler et de réagir en conséquence, peu importe que les véhicules soient au Canada ou à l'étranger. Si les véhicules font partie du parc automobile d'une entreprise, qu'il y a des plaintes associées à ces véhicules et que ces plaintes portent sur des problèmes liés à la sécurité, le ministre des Transports doit en être informé pour qu'il puisse prendre les mesures qui s'imposent.
Nous proposons dans ce projet de loi une méthodologie très détaillée et très spécifique. Nous ne demandons pas au ministre d'adopter une approche incohérente ou fantaisiste par rapport à la nature des plaintes. Nous obligeons les fabricants à présenter à Transports Canada un rapport trimestriel par l'entremise de leur réseau de concessionnaires. Avec ce projet de loi, nous donnons au ministre le pouvoir d'analyser les plaintes qui portent sur des défauts relatifs à la sécurité.
Deuxièmement, nous donnons une définition de ce qui constitue un « défaut relatif à la sécurité », laquelle définition tient désormais compte du fait que le problème, qu'il survienne ou non pendant la conduite, aurait pu être évité ou prévu par le conducteur ou était au contraire inévitable. S'il était inévitable, alors ni le conducteur ni la qualité du véhicule ne sont à blâmer et le problème est dès lors considéré comme un défaut relatif à la sécurité.
Après analyse des renseignements qui lui sont fournis, et des autres qu'il pourra juger bon de réclamer, le ministre pourrait donc, en vertu de la loi, procéder au rappel des véhicules visés et exiger qu'ils soient retirés de la circulation tant et aussi longtemps que le fabricant n'aura pas trouvé une solution qui règle rapidement et définitivement le problème.
Ces deux innovations ne figurent pas dans la Loi sur la sécurité automobile.
Il y a quelque temps, le affirmait, en parlant de Toyota, que la Loi sur la sécurité automobile était musclée et que le ministère pouvait entamer des procédures criminelles s'il constatait qu'une entreprise ne se conformait pas à la loi. Ça me semblait plutôt théorique, comme affirmation. Ni le gouvernement ni aucun ministre ne peuvent mener une enquête criminelle. Tout ce qu'ils peuvent faire, s'ils le veulent, c'est demander aux organismes chargés de faire appliquer la loi de faire enquête. Nous avons vu une telle démarche de la part du .
Le gouvernement n'a rien fait de tel, ni pour Toyota ni pour aucune autre entreprise que ce soit, notamment parce que la loi ne donne pas au ministre les pouvoirs que nous croyons qu'il devrait avoir. À l'heure actuelle, le ministre et son ministère, lorsqu'ils veulent connaître le rendement historique d'un véhicule donné, peuvent tenter d'amener le fabricant à se conformer à la loi, à fournir de l'information et à répondre à certaines questions.
Ils ne peuvent cependant rien exiger. Ils ne peuvent pas exiger de consulter la liste des plaintes reçues, que ce soit par les concessionnaires ou par le siège social. Ils ne peuvent pas non plus exiger de voir les rapports d'accidents ni de connaître la nature des blessures subies ou la cause des décès survenus. Ils ne peuvent même pas parler du montant des dommages. Rien de tout ça ne figure dans la loi actuelle. Or, si cette mesure législative était adoptée, le ministre aurait le pouvoir d'exiger ces renseignements — et bien d'autres encore — et, si les résultats d'un éventuel examen minutieux le justifiait, de faire rappeler les véhicules visés.
Pour le moment, le ministre doit se contenter d'espérer que les entreprises et les fabricants à qui il s'adresse se montreront sensibles à ses demandes et à ses pressions et procéderont d'eux-mêmes à un rappel ou décideront de publier un avis. L'une des entreprises sur le marché a trouvé un joli euphémisme pour ne pas utiliser le mot « rappel »: avis d'amélioration volontaire des produits. Ce qu'on dit aux consommateurs, c'est: « Vous avez acheté un mauvais véhicule. Nous ne savons pas quel est le problème, mais la prochaine fois que nous vous appellerons, nous vous demanderons de nous amener votre véhicule et nous le réglerons. Bonne route. »
Aux États-Unis seulement, cette société fait maintenant face à 100 recours collectifs. Cinquante-neuf décès sont attribués aux défauts relatifs à la sécurité des véhicules et la société a rappelé des flottes entières de véhicules. Nous voulons aller au-delà de cela. Nous voulons apporter une modification positive et immédiate à la loi, au chapitre de la technologie. La modification vise à équiper d'un système de priorité des freins tous les véhicules munis d'un système de contrôle électronique de l'accélérateur.
Ces technologies et ces termes sont nouveaux. À mon époque, nous pouvions nous-mêmes réparer nos voitures, mais il est impossible d'annuler les commandes dans une voiture commandée par un ordinateur. En vertu du projet de loi proposé, tous les constructeurs doivent, à partir d'une date qui reste à déterminer, équiper tous les véhicules qu'ils mettent sur le marché d'un système de priorité des freins. Certains le font déjà sur une base volontaire. D'autres sont plus récalcitrants et lents à le faire. Nous leur disons que, à partir d'une date qui reste à déterminer, ils y seront tenus.
Je sais que vous, madame la Présidente, encouragerez tous nos collègues à la Chambre à appuyer un projet de loi aussi proactif. Il n'oblige pas le gouvernement à dépenser pour faire quoi que ce soit. Il confère au ministre l'autorité d'appeler les constructeurs, de leur demander des renseignements, d'utiliser ces renseignements et d'ordonner aux constructeurs de faire un rappel et, s'ils n'obtempèrent pas, d'ordonner lui-même le rappel.
Le projet de loi donne vraiment un rôle proactif aux responsables de la réglementation. Il leur confère l'autorité nécessaire pour assurer la sécurité de nos routes et protéger les consommateurs lorsqu'ils achètent des véhicules qu'ils utiliseront pour transporter leurs enfants et les membres de leur famille. Le projet de loi va plus loin. Il informe les constructeurs de ce qui va se produire. Il leur dit de s'y préparer et de se conformer à la loi.
Pour finir, le projet de loi comble une lacune importante de l'actuelle Loi sur la sécurité automobile, puisqu'il définit la notion de défaut relatif à la sécurité. Le projet de loi donne une définition précise. Par conséquent, tout le monde pourra s'appuyer sur des paramètres précis. Tout le monde peut et doit, dans ce cas-ci, respecter la loi, surtout le .
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Madame la Présidente, permettez-moi d'abord de féliciter l'intervenant précédent, le député d', à l'occasion de la naissance d'un autre petit-enfant. Je sais que le député est très attaché à sa famille, car il l'a souvent dit au sein du comité. Le député travaille très fort, mais il a toujours une pensée pour sa famille lorsqu'il travaille. Je le félicite.
Je félicite le député du projet de loi qu'il a présenté afin de modifier la Loi sur la sécurité automobile, qui est entrée en vigueur en 1971. Elle instituait un ensemble de normes de sécurité minimales pour la conception et le rendement des véhicules et de leur équipement fabriqués au Canada ou importés pour être utilisés au Canada.
Elle instituait également un régime d'autogouvernance pour les fabricants de véhicules et d'équipement, un régime semblable à la loi sur la sécurité automobile aux États-Unis. Nos frontières se touchent, nos fabricants entretiennent des relations commerciales et de nombreux citoyens de nos deux pays interagissent ensemble. C'est pour cela que ce régime fonctionne bien.
Ce régime dit d'autocertification a été harmonisé dès le départ avec le régime américain pour tenir compte des étroites relations commerciales entre nos deux pays et du grand nombre d'emplois que nous avons dans le secteur de la fabrication de véhicules automobiles au Canada, particulièrement en Ontario.
Cela et le fait de ne pas avoir à modifier ou à remanier des pièces donnent lieu à des réductions de coûts pour les consommateurs canadiens. Par ailleurs, nous pouvons nous assurer que la sécurité reste constante, car les routes des deux pays communiquent.
En plus de créer ce régime d'autocertification, la loi exige qu'un organisme gouvernemental assure une vérification de la sûreté et l'application réglementaire. Le Parlement a délégué ce rôle au ministère des Transports.
Le ministère des Transports a fait en sorte que les fabricants corrigent les défauts liés à la sécurité ou la non-conformité aux normes de sécurité en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, au moyen de protocoles de vérification et d'application réglementaire bien établis. Cela est important, car le ministère des Transports a l'obligation d'assurer le suivi en ces matières et de veiller à ce que les vérifications exigées soient faites.
Le régime d'application des dispositions de sécurité prévu dans la loi comporte les enquêtes sur les défauts et les accidents, les essais et vérifications de conformité, l'application de la loi et la surveillance des avis de défaut. Cela est donc très vaste.
Jusqu'à présent, le rappel le plus important jamais effectué au Canada n'a pas été le dernier en liste, mais plutôt celui qui portait sur l'interrupteur d'allumage des modèles Ford de 1988 à 1993. Ce rappel a porté sur 834 368 véhicules. Il a été rendu nécessaire en raison de la possibilité d'un court-circuit dans l'interrupteur pouvant mener à une surchauffe et à un feu qui aurait pu se propager à la colonne de direction. Il s'agissait donc d'un rappel très important.
Le deuxième rappel en importance n'est pas non plus le dernier en liste. Il portait sur une ceinture de sécurité fabriquée par la société Takata. En calculant tous les véhicules qui ont été munis de cette ceinture de sécurité, on en arrive à plus de 770 000 véhicules visés par ce rappel.
Le bouton en plastique ABS des ceintures des sièges avant aurait pu se casser et tomber dans l'assemblage. Puis, comme on peut l'imaginer, lorsque la personne aurait essayé de détacher l'assemblage, les morceaux de plastique auraient risqué de bloquer le mécanisme et d'empêcher la personne de se libérer à moins qu'ils ne l'aient tout d'abord empêché de boucler la ceinture.
Ces problèmes étaient assez graves parce qu'ils auraient pu causer des blessures ou même la mort si la voiture était tombée dans l'eau ou avait pris feu par exemple. C'était le deuxième rappel en importance.
Le troisième rappel portait sur près de 500 000 véhicules Ford touchés par la possibilité de panne du mécanisme de mise hors service du régulateur de vitesse, une situation semblable au cas dont il est question ici, à tout le moins en ce qui a trait à la vitesse et à l'impossibilité de la contrôler, comme nous l'avons découvert, en cas de blocage de l'accélérateur. Le mécanisme aurait pu surchauffer, fumer ou brûler, risquant d'entraîner un feu sous le capot dans un tel cas.
Ce sont les trois principaux rappels qui sont survenus au Canada.
Il est également important de noter que, dans ces cas-là, Transports Canada a fait figure de leader en Amérique du Nord. À la suite de ces enquêtes et des pourparlers qui ont suivi, Transports Canada a incité les fabricants à lancer des campagnes de rappel qui ont par la suite été étendus aux États-Unis, où des millions de véhicules étaient concernés. Transports Canada est à l'origine d'un grand nombre de ces rappels en Amérique du Nord et il a été très efficace en assurant la sécurité des Canadiens.
Il faut noter que la grande majorité des enquêtes de Transports Canada relatives aux défauts de fabrication découlent de plaintes reçues de la part de consommateurs. Dans le passé, comme l'a mentionné l'orateur précédent, lorsqu'un fabricant découvrait un défaut de fabrication pouvant compromettre la sécurité, il avait l'obligation légale, en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, d'en aviser Transports Canada et les consommateurs. C'est exact, non seulement l'organisme responsable de la réglementation, mais aussi les personnes qui sont propriétaires du véhicule ou ses acheteurs originaux. Les fabricants ont l'obligation de les aviser.
Transports Canada reçoit des plaintes concernant toutes les marques et tous les modèles de véhicules, Toyota et autres, et examine celles-ci à la recherche de problèmes de sécurité susceptibles de toucher divers systèmes à bord des véhicules. De même, nous tenons des dossiers relatifs aux problèmes d'accélération d'un grand nombre de marques et de modèles de véhicules. La fréquence des incidents concernant Toyota en particulier — ce qui nous amène ici aujourd'hui à étudier ce projet de loi — est très typique de ce qui se passe dans l'ensemble de l'industrie.
Il est intéressant de souligner que les rappels de véhicules Toyota relatifs à la sécurité et à des plaintes concernant des accélérations soudaines ne sont pas hors de proportions comparativement à ceux qui ont touché les autres fabricants d'automobiles présents au Canada. En 2009, Transports Canada a reçu 1 300 plaintes, tous sujets confondus.
Transports Canada communique régulièrement avec la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis pour voir si elle fait enquête sur les mêmes sujets que nous. Nous collaborons avec nos voisins pour veiller à ne pas dédoubler les efforts, pour aller au fond des choses et pour assurer la sécurité des conducteurs et des usagers de la route de l'Amérique du Nord. Notre priorité, évidemment, est d'assurer la sécurité des Canadiens.
Comme je l'ai mentionné, Transports Canada a reçu un certain nombre de plaintes de consommateurs relativement aux problèmes d'accélération et faisait déjà enquête sur les tapis de plancher quand Toyota a annoncé le rappel. Transports Canada faisait déjà enquête pour tenter de trouver la source du problème.
Toyota a communiqué pour la première fois avec Transports Canada au sujet des problèmes d'accélérateur le 21 janvier 2010. C'est exact: le 21 janvier 2010, Toyota a annoncé à Transports Canada son intention de rappeler certains modèles pour corriger le défaut. Toyota a donc indiqué à Transports Canada à cette date qu'il y avait un défaut.
Au cours des quatre dernières années, un cas de problème lié à l'accélération d'un véhicule Toyota a été porté à l'attention de Transports Canada par la National Highway Traffic Safety Administration. En fait, les agents de Transports Canada continuent de recueillir des renseignements sur cette affaire en priorité afin de déterminer si les mesures prises par Toyota Canada au sujet de ce rappel sont conformes à la Loi sur la sécurité automobile.
Si Toyota n'a pas publié l'avis, alors l'entreprise n'a pas respecté ses obligations en vertu de la loi et pourrait s'exposer aux pénalités prévues par la loi. Ce serait évidemment à la cour de déterminer si le temps qu'a mis Toyota pour aviser l'organisme de réglementation était raisonnable ou non.
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Madame la Présidente, je suis heureux de prendre la parole sur le projet de loi , que j'ai lu.
Nous avons un intérêt à l'égard de ce projet de loi déposé par notre collègue libéral. Il faudra faire un travail important en comité là-dessus. La situation actuelle de l'industrie automobile est très complexe. Il y a des lois qui s'appliquent, dont le secrétaire parlementaire a fait mention. Transports Canada analyse les plaintes qu'il reçoit des citoyens. En vertu de la loi actuelle, lorsqu'il constate un défaut qui pourrait mettre en danger la sécurité du conducteur ou des passagers, le constructeur a l'obligation de le signifier à Transports Canada. C'est là qu'il y a un délai.
On a donné l'exemple de Toyota, mais ce pourrait être toute autre compagnie. La réputation de Toyota est encore excellente. Les sondages démontrent que les propriétaires de Toyota sont très satisfaits. Certains d'entre eux ou d'entre elles nous écoutent sans doute. Donc, je ne pense pas que l'avenir de la compagnie Toyota soit en danger.
À partir d'octobre, Toyota était au courant du défaut, et Transports Canada l'a constaté en janvier. Il y a quand même un délai. Toyota va nous parler de trois mois, alors qu'on parle de près de quatre mois. Quoi qu'il en soit, il y a eu un délai important entre le moment où Toyota a reçu des plaintes des propriétaires et celui où Transports Canada a constaté le défaut. La plupart des plaintes de propriétaires de voitures ne sont pas envoyées à Transports Canada, mais au concessionnaire qui a vendu la voiture.
Le secrétaire parlementaire a dit il y avait une autoréglementation. L'autoréglementation signifie que c'est le concessionnaire qui doit vérifier s'il y a un défaut. Si c'est le cas, il est obligé de le déclarer à Transports Canada. S'il n'y en a pas, il peut régler la question sans aviser Transports Canada et sans qu'il y ait de rappel.
Toyota a son siège social au Japon, où il y a un centre de recherche. Toyota Canada, qui est une compagnie indépendante, fait des recommandations, reçoit une plainte, l'envoie à la direction en Amérique du Nord, puis l'envoie au Japon. La compagnie nous explique qu'elle attend de voir s'il y a d'autres cas du même genre ou si c'est un cas unique, ce qui prend quelques semaines.
Quand j'étais au comité, je me demandais pourquoi la compagnie n'envoyait pas toutes les plaintes qu'elle recevait à Transports Canada. Lorsqu'on a posé la question à Transports Canada, on nous a dit qu'il y avait 5 000 constructeurs, importateurs et distributeurs de véhicules. Nous pensons qu'il n'y a que quelques compagnies qui vendent des véhicules, mais ce n'est pas le cas; il y a toutes sortes de véhicules. Certains ont le volant à droite, et d'autres, à gauche, etc. Transports Canada est responsable de tous ces véhicules. L'autoréglementation, cela veut dire que ces compagnies, lorsqu'elles savent qu'il y a un problème, un défaut, sont obligées d'en faire part à Transports Canada.
Avec les nouvelles technologies, on s'aperçoit que cela prend du temps. Le problème de Toyota était un problème de technologie, c'est-à-dire le freinage électronique. Cela a pris plusieurs mois avant que Toyota constate le défaut et fasse les fameux rappels.
Si j'étais logique et que je demandais que chacun des distributeurs et des vendeurs envoie à Transports Canada une copie des plaintes qu'il reçoit, il faudrait que Transports Canada ait le personnel nécessaire pour les analyser. Quand on sait que le centre de recherche de Toyota au Canada n'est pas assez performant, pas plus que celui aux États-Unis, et que la compagnie doit renvoyer le problème à son centre de recherche à la fine pointe au Japon, on peut comprendre que cela prenne du temps.
Je ne veux pas blâmer Toyota. Il y a aussi des compagnies coréennes et d'autres; l'industrie est planétaire. Les compagnies américaines qui vendent des voitures dans d'autres pays vont vivre la même situation.
Comment peut-on avoir un projet de loi qui garantira au propriétaire que le problème sera constaté rapidement et que les rappels seront faits en conséquence?
Toyota a dit qu'elle avait fait une réorganisation d'entreprise. Le processus serait donc plus facile et plus rapide, mais elle ne peut pas garantir, comme le président de la compagnie l'a dit, que nous aurons une réponse dans une semaine. Ces analyses doivent se faire. L'article 10 de ce projet de loi dit:
L’entreprise qui fabrique, vend ou importe [...] et qui constate un défaut [...] susceptible de porter atteinte à la sécurité [...] doit en donner avis, dans les meilleurs délais possible [...] au ministre [...]
Il doit donc en donner avis à Transports Canada. On maintient le défaut relatif à la sécurité et on donne une définition, au paragraphe 3 du défaut relatif à la sécurité. C'est encore le principe du défaut. Il doit y avoir un défaut avant qu'on avise Transports Canada et qu'on fasse des rappels.
On s'est fait dire par Transports Canada qu'aux États-Unis, ils ont une autre façon de procéder. La compagnie est obligée de rapporter tous les défauts, et pas seulement les défauts qu'il y a aux États-Unis. Ils doivent rapporter tous les défauts de leurs modèles partout au monde. C'est une obligation. Nous n'avons pas cela au Canada. Je ne vois pas de mesures de la sorte dans ce projet de loi. Si tous les défauts d'une même marque automobile constatés dans les autres pays étaient rapportés à Transports Canada, cela nous permettrait d'être plus sensibles à ce qui se passe au Canada et d'ouvrir des enquêtes. De telles mesures ne se retrouvent pas dans le projet de loi.
C'est pour cette raison que nous sommes d'accord sur le principe du projet de loi. Toutefois, il devra être étudié en comité. Il faudra faire venir des experts et voir comment on peut, à notre façon, protéger les Québécoises, les Québécois, les Canadiens et les Canadiennes qui font confiance à leur compagnie automobile. Ils aiment leurs voitures. Plusieurs ont la même marque de voiture depuis des années. Ce n'est pas parce qu'un pépin arrive une fois, qu'ils changeront de marque.
Par contre, il est important de souligner que nous avons été chanceux que personne ne décède. Aux États-Unis, ils ont été moins chanceux puisqu'il y a eu des décès. On ne peut pas laisser des situations de la sorte continuer alors qu'on sait que cela peut prendre plus de 90 jours avant de rapporter un défaut. Il faut que les interventions de Transports Canada soient plus rapides.
Évidemment, je souhaiterais que tous les défauts d'une entreprise ou d'une même marque d'automobile soient rapportés à Transports Canada et que ce soit une obligation, comme c'est le cas aux États-Unis. Inévitablement, plus de dossiers seraient transmis à Transports Canada. Il faut donc s'assurer que Transports Canada a le personnel et les outils nécessaires.
Transports Canada dit bien candidement qu'il est le spécialiste de l'analyse de tous les systèmes de conduite en hiver. C'est parfait. On a cette qualité, mais j'aimerais qu'il soit aussi le spécialiste de la conduite en été. La température se réchauffe et c'est la même chose au printemps, à l'automne et sous la pluie. C'est ce qui est complexe.
Parfois, par une bonne mesure, on essaie de régler des problèmes, mais il ne s'agit pas seulement d'adopter des lois. Il y avait des lois et cela s'est quand même produit. Il faut s'assurer que Transports Canada a tout le personnel et l'équipement nécessaires. Je peux comprendre pourquoi on en est arrivé à l'autoréglementation en 1971. Ce sont les compagnies qui ont la technologie et qui sont capables de découvrir les défauts. S'il fallait qu'un gouvernement ait les technologies de chacun des constructeurs automobiles, on imagine alors le centre de recherche dont aurait besoin le gouvernement du Canada. Il pourrait construire ses propres automobiles et commencer une chaîne. Il faut trouver un équilibre.
Je remercie mon collègue d' d'avoir déposé ce projet de loi. Nous serons intéressés à le bonifier en comité, comme d'habitude, en espérant que ce ne soit pas comme aujourd'hui puisque cela a été terrible.
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Madame la Présidente, je suis heureux de prendre la parole après mon collègue, le député d'. Le député d' et lui font un excellent travail au Comité des transports.
Ayant lu les commentaires du ministre aujourd'hui encourageant essentiellement tous les députés à soumettre leurs idées, j'ai espoir que nous pourrons peut-être parvenir à un compromis concernant le projet de loi.
Je veux faire quelques observations qui iront peut-être à l'encontre de ce que les députés ont dit. En novembre dernier, quand Phil Edmonston a publié son livre intitulé Lemon-Aid Car Guide, j'ai été la première personne à l'acheter. J'ai été très abasourdi de ce qui était écrit sur Toyota. En effet, presque toutes les voitures de Toyota reçoivent habituellement cinq étoiles, bien que, parfois, certaines d'entre elles obtiennent seulement quatre étoiles. Cependant, dans l'édition de novembre, toutes les voitures étaient passées à quatre étoiles. Cette cote était accompagnée d'avertissements sur la performance de la compagnie et de plaintes. Il y a aussi eu un signe annonciateur à l'époque. En effet, nous avons appris par la site qu'il y avait eu des rappels de voitures Toyota en Angleterre.
Le député bloquiste ne le sait peut-être pas, mais nous avons appris que, lors des huit années au pouvoir du président Bush, le budget de la NHTSA avait été réduit. Depuis son arrivée au pouvoir, le Parti démocrate américain n'a pas augmenté les fonds accordés à cette organisation.
Les organismes de réglementation étaient essentiellement endormis aux commandes. Je crois que le député d' partagera mon avis à cet égard parce que cette situation ne s'applique pas seulement au secteur de l'automobile. Il semble généralement que, après un certain temps, les organismes de réglementation commencent à se laisser influencer par les personnes qu'ils tentent de réglementer.
Examinons un instant ce qui s'est passé aux États-Unis. Il n'a pas fallu longtemps pour que Toyota constate qu'il était avantageux d'embaucher un des enquêteurs de la NHTSA qui faisait autrefois enquête sur cette société. Toyota a en fait embauché deux ou trois ex-enquêteurs de la NHTSA, ceux-là même qui étudiaient les dossiers de cette société. S'il ne s'agit pas là d'un conflit d'intérêts pour ceux qui ont été embauchés, je ne vois pas ce qui peut l'être. Il semble toutefois que ces embauches aient été une sage décision de la part de Toyota, car elles ont permis au constructeur de garder les problèmes cachés un peu plus longtemps. Au bout du compte, toutefois, les événements ont eu raison de Toyota, dont les dirigeants ont été convoqués devant le Congrès américain.
Il appert que je me trouvais à Washington avec une délégation parlementaire pour participer à la conférence des gouverneurs. J'ai donc eu l'occasion d'assister à l'une des séances. Je ne me souviens pas d'une occasion où Transports Canada ait anticipé un incident. Au moins, dans le cas de la NHTSA, aux États-Unis, si cet organisme n'anticipe pas un problème, il s'en occupe assez rapidement. On ne peut certainement pas dire la même chose au sujet de Transports Canada.
Examinons très rapidement ce qui est arrivé aux États-Unis. Les choses ont commencé à bouger dès que le président international de Toyota a été convoqué devant le Congrès. Les enregistreurs de données routières, que ceux qui possèdent des véhicules General Motors connaissent bien depuis plusieurs années déjà, n'existaient pas dans les véhicules de marque Toyota. Aucun véhicule Toyota en Amérique du Nord n'était équipé d'un tel enregistreur en février 2010. Dès que les dirigeants de Toyota ont été convoqués devant le Congrès, on a commencé à en installer dans les 30 jours. Même Transports Canada a obtenu son premier enregistreur environ une semaine après une séance d'information à laquelle certains députés ont assisté.
Rien de tout ceci ne permettait d'avoir la certitude, en ce qui me concerne en tout cas, que le groupe canadien maîtrisait la situation.
Nous avons entrepris la rédaction de notre propre projet de loi pendant que les audiences se déroulaient ici, au Parlement. Nous avons tenu compte de ce que le porte-parole du Bloc avait à dire — et il a soulevé de très bons points — et de ce que le député d' avait à dire. Il en est résulté, bien entendu, que le député d' a présenté le projet de loi et j'ai présenté le projet de loi . Le projet de loi du député d' est sur la liste de priorité et nous en sommes saisis. Notre parti appuie le projet de loi du député d'. Nous espérons que, lorsqu'il sera renvoyé au comité, nous serons en mesure de prendre quelques éléments de mon projet de loi et de les présenter sous forme d'amendements au sien.
Peut-être les députés du Bloc pourront-ils proposer quelques amendements au projet de loi. L'un d'eux que le député du Bloc a mentionné est une version légèrement différente de ce que le député d' a inclus dans son projet de loi, mais le député du Bloc, je crois, semble comprendre que nous devons faire en sorte que l'information sur la sécurité soit envoyée à Transports Canada. C'est ce que nous proposons dans le projet de loi , que l'information sur la sécurité, à savoir les lettres de plainte adressées par des consommateurs au constructeur, se retrouvent sur le site web du constructeur et sur celui de Transports Canada.
La prochaine catégorie, les bulletins de service, est encore plus importante. Il s'agit des bulletins scientifiques des producteurs d'automobiles. Quiconque lit Lemon-Aid sait qu'un de ses meilleurs arguments de vente est que les éditeurs peuvent obtenir les bulletins de service. Il s'agit des bulletins techniques que les compagnies communiquent aux concessionnaires et qui contiennent des solutions aux problèmes courants. Souvent, ces bulletins encouragent les techniciens à réparer le problème sans l'expliquer aux propriétaires. Ils sont donc très utiles pour les gens qui souhaitent en savoir plus sur leur automobile. Je peux dire aux députés que, tous les deux ans, j'économise plein de sous en lisant les bulletins de service de la voiture que je conduis. Quand je vais chez le concessionnaire GM, je signale aux techniciens qu'il existe un bulletin de service de General Motors, et voilà, ils sont obligés de régler le problème.
Le projet de loi propose que ces bulletins de service soient envoyés à Transports Canada. Tous les Canadiens pourront obtenir tous les bulletins de service sur le site Internet de Transports Canada.
Ce ne sont pas seulement les plaintes liées à la sécurité qui devront être communiquées, mais aussi les bulletins de service publiés par les fabricants. Voilà la grande différence entre ce que le député propose et ce qu'on propose dans notre projet de loi. Je pense que le député du Bloc comprend cela, et je pense qu'il nous appuie, mais seul le temps nous le dira.
Nous proposons également d'obliger que l'information concernant les rappels de tout véhicule et tout équipement au Canada ou ailleurs soit signalée.
Vous m'excuserez, madame la Présidente, mais je suis outré par le peu de temps dont nous disposons. Il me reste beaucoup à dire sur cette question. J'aimerais toutefois féliciter le député d'avoir pris l'initiative. Il soulève des points fort intéressants. L'obligation d'installer un système de priorité des freins est une question cruciale. Nous avons une disposition qui ferait en sorte que l'information dans la boîte noire appartienne au propriétaire et qu'elle soit présentée lisiblement.
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Madame la Présidente, je suis ravi de prendre part au débat sur le projet de loi , la Loi sur l’application de mesures proactives et la responsabilité en cas de défaut.
Ce projet de loi a été préparé par mon collègue libéral d'Eglinton—Lawrence en réponse directe aux lacunes de la loi fédérale relativement aux rappels de voitures de marque Toyota. Mon collègue s'est aperçu qu'il y avait d'importantes faiblesses dans la loi. Ces lacunes empêchaient le gouvernement de faire ce qu'on attend de lui, c'est-à-dire de protéger les Canadiens.
À l'heure actuelle, l'entière responsabilité incombe aux entreprises. Ce sont elles qui décident si des véhicules ont une défectuosité qui met la sécurité en cause et ce sont elles qui déterminent si elles vont émettre un avis de rappel.
Les renseignements sur leurs produits sont fournis au gouvernement, sur demande spécifique seulement, et elles choisissent ce que le gouvernement voit ou ne voit pas.
Nous devons prendre la responsabilité de veiller à ce que la sécurité des véhicules et des Canadiens soit transférée à qui de droit, c'est à dire au . Ce projet de loi apportera des améliorations d'ensemble à la Loi sur la sécurité automobile. Il donnera au ministre des Transports et à son ministère les renseignements, les outils et l'autorité législative nécessaires pour protéger les Canadiens.
Ce projet de loi apporterait quatre modifications importantes à la Loi sur la sécurité automobile. J'aimerais résumer brièvement ces modifications.
La première modification serait la définition de défaut relatif à la sécurité. Actuellement, il n'existe pas de définition précise d'un tel défaut. Les constructeurs peuvent donc éviter de faire un rappel en prétendant que le défaut n'a pas de lien avec la sécurité. Cette mesure législative établira une fois pour toutes la définition d'un défaut relatif à la sécurité, et éliminera cette ambiguïté. En passant, cette modification a déjà été recommandée quand le ministère des Transports a réalisé un examen de la Loi sur la sécurité automobile, sous le gouvernement libéral.
La deuxième modification créerait un système de détection rapide. Les constructeurs seraient tenus de remettre au ministre un rapport trimestriel présentant les données recueillies au pays et à l'étranger concernant les possibles défauts relatifs à la sécurité. Muni de cette information, le ministère des Transports pourrait prendre connaissance des plaintes et surveiller la progression des événements en vue de prendre des mesures en cas de possibilité de défaut.
Actuellement, la connaissance de la situation qu'a le ministère des Transports est fondée sur les plaintes que lui adressent des consommateurs. En moyenne, le ministère reçoit 1 000 plaintes par année, mais il ne voit jamais les dizaines de milliers de plaintes adressées aux concessionnaires. Une fois compilées et analysées, ces données permettront au ministère de bien comprendre la situation. Au lieu d'avoir à se contenter de réagir à un problème, le ministère pourra agir en gardien de la sécurité proactif. Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire que ce serait souhaitable.
Ce projet de loi permettrait une troisième grande modernisation: le ministre aurait le pouvoir d'ordonner un rappel. C'est un changement révolutionnaire.
Bien des Canadiens sont surpris d'apprendre que le ministère n'a pas déjà ce pouvoir. Pourtant, en vertu de l'actuelle Loi sur la sécurité automobile, seul le constructeur peut faire un rappel, et c'est une mesure volontaire. Nous avons tous entendu parler de rappels effectués, à l'occasion, par différents constructeurs pour certains de leurs modèles.
La quatrième et dernière modification proposée par ce projet de loi propose l'installation d’un système de priorité des freins sur les véhicules équipés d'un système de contrôle électronique de l’accélérateur. La priorité des freins assure que le contact est coupé si l'on appuie sur les freins alors que l'accélérateur est bloqué.
Le projet de loi est une bonne mesure législative. Tous les partis devraient l'appuyer. C'est une bonne politique gouvernementale. S'il existe un moyen de rendre notre législation plus ferme pour améliorer la sécurité, nous devons l'employer. En tant que porte-parole libéral, j'appuie ce projet de loi et je recommande qu'il soit renvoyé pour étude au comité pour que certains points soulevés par d'autres députés puissent être étudiés.
Si cette mesure était promulguée, le gouvernement aurait, en vertu de la loi, le pouvoir de mieux protéger les consommateurs canadiens. Elle rendrait aussi les routes du Canada plus sûres. Je veux féliciter mon collègue de son bon travail sur cette question et surtout de l'intérêt qu'il porte à la sécurité des consommateurs.