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Monsieur le Président, lorsque j'ai dû interrompre mon discours, nous en étions rendus au rapport de la médiation qui a malheureusement échoué. Nous avons essayé d'établir un dialogue entre les clients et le fournisseur de service. Nous avons été incapables de régler le problème et c'est pourquoi nous avons un projet de loi devant nous aujourd'hui
Le CN et le CP ne voulaient pas de ce projet de loi. Toutefois, c'est peut-être un genre de signal d'alarme pour ces deux entreprises. Il s'agit d'un petit projet de loi qui ne va pas très loin, qui ne demande pas grand-chose et que nous aimerions voir bonifier. Pour les entreprises du rail, c'est un signal pour dire que « tout ne va pas bien, madame la marquise ».
Il y a des choses à améliorer et ces entreprises auront le défi de le faire. Si elles ne le font pas, d'autres projets de loi plus contraignants seront déposés par la suite. Même si, selon la région, elles sont en situation de monopole ou de duopole, elles devront développer une culture d'entreprise axée sur le service à la clientèle. Elles devront réaliser l'équilibre entre le profit et le service à la clientèle afin que ce dernier ne soit pas tout simplement un dommage collatéral de leur activité. On doit transmettre ce message.
Je voudrais maintenant parler de la vision de ce qu'est le transport comme tel. Ce projet de loi, en quelque sorte, gère une crise. Nous avons laissé pourrir quelque chose. Nous avons attendu à l'extrême limite. Nous avons réduit l'action au minimum. Toutefois, nous ne sommes pas à la Chambre des communes pour faire de la gestion de crise à courte vue, mais pour imprimer une vision de ce que sera notre pays demain, après-demain et dans les décennies à venir. Nous n'avons pas cette vision en ce moment.
Je veux donc faire part de certains éléments d'une vision qu'on a appelée, entre autres, une politique nationale du transport. Il serait tout à fait pertinent d'aborder ce sujet. J'espère qu'une fois que ce projet de loi aura passé le test de la deuxième lecture et se retrouvera en comité, les membres du comité élargiront le débat afin d'inclure des éléments de ce que pourrait être l'évolution du système de transport ferroviaire dans son ensemble.
Nous sommes dans un contexte de mondialisation. Nous avons un phénomène qui s'appelle l'Internet. Il permet à n'importe quel fournisseur de s'afficher sur le Web et à n'importe quel client de partout dans le monde d'acheter son produit. Le défi de la chaîne logistique de livraison des produits s'ensuit. Pour le Canada, ce pays aux grands espaces, le système de transport ferroviaire est absolument essentiel à la livraison des marchandises.
Il est donc important de continuer à travailler sur cette question. Toutefois, j'insiste pour qu'il y ait également un équilibre. Nous en avons beaucoup parlé dans nos allocutions. Il faut établir un équilibre, d'une part, entre la capacité d'une entreprise à avoir un profit juste et raisonnable et, d'autre part, la possibilité pour des clients captifs d'avoir un service qui répond à leurs attentes et permet de développer leur commerce. C'est une façon d'aider les gens à rester dans les régions, à ne pas dépeupler celles-ci. C'est une façon de développer les régions ressources. C'est d'une importance capitale pour nous.
Nous pouvons aller plus loin en ce qui concerne l'équilibre. Nous pouvons parler de l'équilibre entre le transport des personnes et celui des marchandises. Même s'il y a des problèmes du côté du transport des marchandises, le transport des personnes passe souvent après celui des marchandises. Combien de fois le train qui transporte des personnes se met-il sur une voie d'évitement pour laisser passer le train de marchandises?
Tout est question d'équilibre. C'est la raison pour laquelle nous devons nous pencher sur ces aspects et, surtout, arrêter d'avoir une vision à courte vue. Il faut proposer une infrastructure ferroviaire digne du XXIe siècle. C'est important.
On vit encore avec une infrastructure héritée du XIXe siècle qui a été, il faut le dire, un ciment de l'unité canadienne. Alors, pourquoi ne pas faire un autre tour de roue et améliorer cette infrastructure de façon à ce que les compagnies qui fournissent ce service, les utilisateurs et les citoyens puissent, eux aussi, en bénéficier.
Enfin, je voudrais insister sur le fait que, si l'on veut une politique nationale du transport des personnes et des marchandises, c'est d'abord et avant tout pour être capable de voir, de planifier, de poser les bons gestes au bon moment et de ne pas juste réagir.
Si on a un commerce, on cherche toujours à avoir la bonne réaction face aux clients. Présentement, on ne l'a pas. C'est la raison pour laquelle cette législation est devant nous.
En conclusion, je dirai que c'est un pas dans la bonne direction, un tout petit pas. Tout le monde est d'accord pour l'appuyer. En fait, tout le monde applique le principe suivant: Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras. On fait donc ce petit pas aujourd'hui. On espère améliorer le service au fournisseur. On espère que le gouvernement acceptera certains des amendements qui seront proposés. Au fond, on aborde probablement la portion la plus criante du problème, mais comme il y a déjà eu des rapports, des tentatives de médiation et qu'on désire régler au moins certains problèmes, je pense que ça prend la collaboration de tous, et surtout des divers intervenants, pour que la Chambre ait le moins possible à intervenir dans l'évolution du système ferroviaire. Si on règle cela, ce sera important pour les citoyens, pour les fournisseurs, pour les clients, pour l'économie et surtout pour le Canada.
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Monsieur le Président, le projet de loi modifie la Loi sur les transports au Canada afin d'exiger d'une compagnie de chemin de fer de présenter à un expéditeur, à sa demande, une offre en vue de conclure un contrat concernant les moyens qu'elle doit prendre pour s'acquitter de ses obligations.
En effet, les clients des services de transport ferroviaire, comme les fermiers ou les sociétés minières, sont victimes du quasi-monopole des sociétés ferroviaires: interruptions de service, retards et autres éléments perturbateurs par le Canadien National et le Canadien Pacifique, qui nuisent aux secteurs de l'agriculture, des produits forestiers, des mines et de la fabrication qui ne sont pas compensés. Une grande partie de ces biens sont destinés à l'exportation. Les mauvais services des transports ferroviaires nuisent à la capacité des exportateurs canadiens à demeurer compétitifs dans les marchés internationaux, notamment pour ce qui est des produits agricoles.
De plus, plusieurs expéditeurs ont de la difficulté, non seulement à obtenir un bon service, mais à obtenir du service tout simplement. Plusieurs se plaignent de ne pas être en mesure de signer des contrats avec les grandes sociétés ferroviaires pour le transport des marchandises. Cette situation nuit aux exportateurs canadiens. Des mesures doivent être prises, surtout à une époque où le déficit commercial est très élevé. Je rappelle que ce dernier atteignait 2 milliards de dollars en novembre dernier.
Les statistiques à notre disposition montrent que 80 % des clients de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas satisfaits du service qu'ils obtiennent. Dans un contexte de quasi-monopole, il est important que le gouvernement intervienne afin que les clients soient mieux protégés. Ce sont les expéditeurs qui doivent se débrouiller si leurs marchandises n'arrivent pas dans les délais. Ce sont d'énormes désagréments.
Lorsqu'il est question des denrées périssables, la situation est catastrophique, puisque la marchandise peut arriver à sa destination pourrie ou simplement inutilisable. Cela place le Canada dans une situation désavantageuse sur le plan concurrentiel. Par exemple, les producteurs de soya canadiens sont désavantagés par rapport à leurs concurrents argentins, non pas à cause de la qualité, mais bien de la fiabilité de l'expédition. Ils ne devraient pas avoir à payer le prix de cette situation.
Le transport de marchandises par train est vital à bien des égards. Premièrement, puisque 70 % des marchandises transitent par voie ferroviaire à un moment donné, nous avons besoin d'un système efficace. Deuxièmement, le transport ferroviaire permet aussi de garder les camions loin de la route; il permet donc de limiter les émissions de gaz à effet de serre causées par le transport de nos marchandises. En nous assurant qu'un certain nombre de camions ne seront pas sur nos routes, nous évitons également d'ajouter des pressions supplémentaires sur nos infrastructures routières, qui n'en ont pas vraiment besoin.
Je suis de la région de Montréal. Tout comme les citoyens de ma circonscription, , lorsque j'utilise les autoroutes, je peux voir de nombreux camions, mais aussi l'état des infrastructures, qui sont sous-financées. Nous avons donc besoin d'un système de transport ferroviaire efficace et accessible, afin de ne pas empirer la situation. De plus, nous avons besoin d'investissements pour remettre en état nos infrastructures.
L'inaction en la matière coûte cher à l'économie canadienne. La situation ne peut pas continuer ainsi. Le service inadéquat coûte cher à des entreprises du pays, et il fait mal à l'économie et au marché de l'emploi. En 2008, le gouvernement a créé un groupe d'experts sur le sujet qui a étudié la question pendant trois ans. Le rapport a été soumis au début de 2011.
Le gouvernement a aussi entamé un processus de médiation qui n'a fait que prouver le manque de volonté du Canadien National et du Canadien Pacifique de régler le problème et de donner un service adéquat aux expéditeurs. Ce projet de loi fait partie de la solution, même s'il peut être amélioré.
Le projet de loi ne couvrira que les nouvelles ententes de niveau de service, pas celles qui existaient déjà avant. Beaucoup d'expéditeurs auront donc à continuer à vivre avec des services non fiables et injustes, sans qu'ils puissent avoir recours au processus de résolution dans le cas de violations des ententes de service déjà existantes.
De plus, l'arbitrage n'est disponible que pour les expéditeurs qui sont en train de négocier de nouveaux contrats. Au lieu d'offrir une aide rapide et fiable par l'entremise de la résolution de conflit à tous les expéditeurs, le projet de loi offre un processus d'arbitrage limité pour un petit groupe d'expéditeurs. Le processus d'arbitrage présenté pourrait s'avérer trop coûteux pour les expéditeurs et leur imposer un fardeau de preuve injuste en leur demandant de prouver qu'ils ont besoin des services de la société de transport ferroviaire.
Pour trouver une solution d'ensemble, il faut aussi considérer la question des tarifs. Alors que certains membres de la collectivité des expéditeurs voulaient aborder également les problèmes de tarification dans le cadre de ce processus législatif, les conservateurs ont clairement fait savoir qu'ils ne se pencheront pas sur cet aspect avant le prochain examen législatif de la Loi sur les transports au Canada, en 2014 et 2015.
Certes, il faut s'attaquer aux problèmes liés aux accords sur le niveau de service, mais il faut aussi voir comment nous pouvons rendre le coût du transport ferroviaire plus accessible. Il faut prendre le problème dans son ensemble afin de s'assurer que nos entreprises, dont plusieurs sont dans des milieux ruraux, forment une partie importante de l'économie locale.
La situation touche bon nombre de secteurs, comme ceux des ressources naturelles, de la fabrication, de l'agriculture, des produits forestiers, des mines, des produits chimiques et de l'automobile. Personne n'est vraiment épargné.
Il est aussi important de souligner que le secteur minier est le deuxième plus important employeur dans les collectivités des Premières Nations, après le secteur public, bien sûr.
L'amélioration des services de transport ferroviaire de marchandises des sociétés minières pourrait avoir un effet bénéfique sur la situation économique des peuples autochtones dans certaines régions du pays. Le gouvernement devrait travailler en collaboration avec les leaders des Premières Nations pour améliorer leurs conditions de vie et les conditions économiques des Autochtones. Il devrait y avoir une urgence d'agir rapidement sur cet enjeu.
Je termine en disant qu'il ne faut surtout pas créer des moitiés de solutions. Il faut prendre le problème dans son ensemble. Je sais que le projet de loi est un petit pas en avant car il s'agit d'une crise.
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Monsieur le Président, comme on a probablement pu le constater lors de mes questions et de mes interventions, le système ferroviaire canadien me tient à coeur.
Pendant les 10 minutes de mon intervention, je ne vais pas nécessairement parler en détail de ce projet de loi. Ma collègue néodémocrate vient de le faire, tout comme plusieurs de mes autres collègues, notamment la députée de , porte-parole du NPD en matière de transport, qui fait un travail incroyable dans ce domaine.
Le projet de loi me touche personnellement. On entend beaucoup parler de l'impact national que ce projet de loi aura, ainsi que, malheureusement, de ses lacunes, que le NPD décrie.
Je viens de faire référence au fait que la disparité entre les tarifs du Canadien Pacific et du Canadien National est assez importante d'un soumissionnaire à l'autre. Cet aspect dérange le NPD. On aurait aimé avoir du leadership de la part du gouvernement fédéral à ce sujet. Malheureusement, ce projet de loi a été initié après qu'on eut traîné de la patte pendant cinq ans, et ce, grâce à l'excellent travail de ma collègue de , porte-parole en matière de transport. Heureusement, le NPD est l'opposition officielle, et il demande des comptes au gouvernement conservateur.
Durant mon intervention, je ne parlerai ni des répercussions nationales ni même des conséquences pour les grandes villes. Je respecte les gens de Montréal et de Toronto pour lesquels le transport ferroviaire a un symbolisme différent. Toutefois, je viens du Nord-Est du Québec, et en région, notre système ferroviaire est surtout utilisé pour le transport de différentes marchandises.
Ces derniers jours, j'ai pris le temps de tâter le pouls afin de savoir si nos exportateurs du Saguenay—Lac-Saint-Jean sont satisfaits du service ferroviaire qu'ils reçoivent. Malheureusement, j'arrive à la même conclusion que les autres députés de l'opposition: il y a plusieurs lacunes.
J'ai même réussi à mettre la main sur une étude réalisée par la Ville de Saguenay. Elle remonte à quelques années, mais le constat reste le même. Je vais en faire part à la Chambre, ça apportera une touche différente au débat, car on abordera davantage la réalité régionale:
Cette étude s'appelle « Problématique du transport ferroviaire des marchandises au Saguenay—Lac-Saint-Jean: quand le développement régional se joue à l'échelle nationale ».
NDLR: Les constats des présentes ont été établis à partir d’entretiens avec la plupart des grands utilisateurs régionaux, notamment dans les secteurs des pâtes & papiers, du bois d’oeuvre, du panneau de fibre et de l’aluminium, de même qu’auprès d’utilisateurs plus marginaux dans d’autres secteurs industriels. Ils reflètent essentiellement les propos ainsi recueillis.
Je viens de nommer les secteurs économiques et industriels qui sont très importants dans la région. On exporte beaucoup ces matières. Les gens à la maison se demandent peut-être à quoi ressemble leur système ferroviaire. Je vais l'expliquer:
Deux compagnies se partagent le réseau ferroviaire du Saguenay-Lac-Saint-Jean: le CN et la Compagnie de chemin de fer Roberval-Saguenay (RS), une division d’Alcan [ou de Rio Tinto Alcan]. Le réseau du CN est de juridiction fédérale et se termine à Jonquière. Le réseau de la Roberval-Saguenay est un chemin de fer privé de juridiction provinciale. Le réseau du RS et les opérations de la compagnie visent d’abord à desservir les usines d’Alcan en région et s’articulent à partir des Installations portuaires Port-Alfred à La Baie. En vertu d’une entente confidentielle avec le CN, le RS dessert toutefois les entreprises à l’est de Jonquière, dont les clients des parcs industriels de Chicoutimi et La Baie.
Ville de Saguenay compte deux centres de transbordement de marchandises: Nolitrex (Jonquière) et Transit PAG (implanté à La Baie depuis janvier 2000), ainsi qu’un centre de transbordement de copeaux (Jonquière). Deux autres centres de transbordement sont exploités au Lac Saint-Jean, soit à Hébertville (Groupe Goyette) et à La Doré.
Chemin de fer d’intérêt local interne du Nord du Québec (CFILINQ)
L’exploitation du réseau Saguenay-Lac-Saint-Jean, Chibougamau et Abitibi a été confiée par le CN au CFILINQ. Le Québec compte 11 CFIL et compagnies privées, dont le RS. Contrairement aux autres CFIL qui sont des entités indépendantes auxquelles le CN a confié l’exploitation de lignes secondaires, le CFILINQ est demeuré dans le giron de l’entreprise. Le CFILINQ est une division semi-autonome du CN dont il est propriété à part entière. Le CFILINQ est en situation de monopole dans la région et exploite le plus imposant réseau ferroviaire du Québec avec 1756 kilomètres de voies, dont 422 kilomètres au Saguenay-Lac-Saint-Jean.
En regard de l’ensemble des compagnies ferroviaires nord-américaines, le chemin de fer s’est mal adapté aux nouvelles réalités de transport, notamment le facteur juste-à-temps. Les temps de transport sont longs, des wagons se perdent et les tarifs sont moins compétitifs, en comparaison avec l’industrie du camionnage, plus efficace, qui a ainsi repris une part importante du marché.
Après une vague de compressions budgétaires au CN à une certaine époque, l’entretien des wagons et le réinvestissement dans les équipements ont pu être négligés. L’industrie constate aujourd’hui l’âge avancé de la flotte et le mauvais état de certains types de wagons, notamment les wagons fermés qui peuvent présenter des problèmes d’étanchéité à l’eau, ce qui a une incidence particulière dans une région comme la nôtre puisque l’industrie du papier est directement touchée. Selon nos informations, le CN serait sur le point d’amorcer la modernisation de sa flotte destinée aux pâtes & papiers. [Je pense que cela a déjà été fait, puisque cette étude remonte à quelques années.] D’autres secteurs industriels moins importants sont toutefois laissés pour compte et devront vraisemblablement continuer de s’accommoder d’équipements vétustes ou peu appropriés.
Le système opérationnel du CN semble mal adapté à l’étendue du Canada et aux particularités sous-régionales, dont celles du Québec. Le Centre de service est situé à Winnipeg pour l’ensemble du Canada. Certains clients peuvent aller de Vancouver pour obtenir un prix, à Winnipeg pour demander un wagon dont l’expédition sera ensuite prise en charge à Edmonton vers la gare de triage de Montréal qui l’acheminera au Saguenay avant que le tout soit facturé à Toronto, avec chaque fois un interlocuteur différent. C’est un système très complexe, plutôt éprouvant pour l'usager, avec beaucoup de failles où un client peut facilement s’enliser. On note aussi une méconnaissance du marché du Québec, surtout face à une région comme le Saguenay, de même qu’une forte propension à une simple application de normes et de taux nationaux, avec peu de place pour les particularités régionales ou pour quelque échange entre client et fournisseur.
Pour la plupart des clients consultés, le CN est peu orienté vers le service et profite de son monopole à ce titre, surtout depuis les coupures massives des dernières années. On nous souligne des décisions unilatérales où le CN avise a clientèle plus qu’il ne la consulte. [C'est très ordinaire.] Un autre nous dit: « Tu veux 2 wagons, tu en as 20; tu veux 20 wagons, tu en as 2 ». D’autres nous témoignent de délais imposants pour ceci ou pour cela…
Au début de 2002, une pénurie importante de wagons s’est faite sentir dans toute l’industrie, affectant toutes les compagnies ferroviaires canadiennes, principalement dans le secteur du bois d’oeuvre où les manufacturiers ont accéléré leurs expéditions vers les États-Unis avant l’entrée en vigueur de la taxe imposée par les Américains. L’industrie du bois d’oeuvre s’attendait à ce que la situation se résorbe après le 23 mai, ce qui reste à vérifier. [On peut voir que, de nombreuses années plus tard, la situation ne s'est pas améliorée.] Toutefois, bien que cette situation soit exceptionnelle, on constatait déjà de longue date un manque de wagons au sein du CN dans la région si on fait fi des grands usagers. Dans un rapport daté du 8 octobre 1999, le ministère des Transports du Québec écrivait à propos du Saguenay-Lac-Saint-Jean: « …mentionnons la particularité régionale qu’est la pénurie de wagons qui fait en sorte que les centres de transbordement de cette région peuvent et dans certains cas ont déjà perdu des clients au profit des centres de transbordement de Québec où il est plus facile d’obtenir des wagons ». Évidemment, une telle réalité ne permet pas d’appuyer adéquatement le développement régional et n’incite pas davantage le CFILINQ à développer ses marchés régionaux ou de nouvelles clientèles.
Définitivement, le CFILINQ semble peu s’attarder aux petits clients, aux clients occasionnels ou aux nouveaux clients qu’il pourrait aller chercher. À l’exception des grands usagers, la plupart ont l’impression que le CN veut se concentrer sur la « crème », particulièrement l’aluminium et les pâtes & papiers, et délaisser les plus petits clients et les secteurs moins importants. À titre d’exemple, un client occasionnel peut attendre actuellement plusieurs semaines avant d’obtenir un prix de transport pour les marchandises qu’il doit expédier.
De l’avis général, le CN profite de sa position monopolistique en région et applique des tarifs souvent exagérés, une attitude qui risque de fermer tout simplement le marché pour les PME, voire d’inciter les plus grandes entreprises à opter pour d’autres moyens de transport, notamment le camion, ce qui implique une pression additionnelle sur nos routes.
-- Ex.: récemment, un client obtenait une cotation initiale de 9 280$ du wagon pour une expédition de 10 wagons vers Calgary, prix ensuite abaissé à 4 390$ d’un simple coup de fil dans la hiérarchie du CN.
-- Ex.: une importante entreprise régionale obtiendrait actuellement du Canadian Pacific (à partir de Québec) des prix à ce point inférieurs aux tarifs du CN qu’ils compenseraient largement le coût du transport par camion via la route 175. Le CP a pourtant une voie moins avantageuse qui transite par l’Estrie avant de rejoindre Montréal, comparativement au CN qui jouit d’une voie directe entre Québec et Montréal.
Pour un tronçon d’environ 11 km, une part importante du parterre industriel du Saguenay (l’ensemble des arrondissements de Chicoutimi et La Baie) se trouve desservie par une tierce entité, le RS, dont ce n’est pas la mission première, occasionnant une surcharge prohibitive pour les expéditeurs pour les quelques kilomètres en cause, bien que le RS dispense un très bon service. Cette situation hypothèque d’autant plus l’avenir dans le cas du secteur La Baie où on retrouve 75% de tous les espaces de développement industriel de la nouvelle Ville de Saguenay, de même que les grandes infrastructures régionales de transport maritime et aérien.
Je vais vous donner d'autres informations par rapport à ma région qui pourraient être pertinentes:
Le transport est un facteur déterminant en matière de localisation et de développement industriel. L’importance du facteur transport se fait davantage sentir dans les régions comme la nôtre que dans les grands centres. Plus qu’ailleurs, il importe que nous bénéficions de réseaux de transport adéquats, modernes et compétitifs si on vise une certaine croissance économique, tout particulièrement devant les statistiques récentes de chômage [...]
Le chemin de fer est un mode de transport essentiel dans la région, puisqu’il assure le transport d’environ le tiers de toutes les marchandises transportées à l’échelle régionale et interrégionale, 40% de tout le transport terrestre interrégional et les deux tiers du transport terrestre continental.
Le CFILINQ est la seule compagnie ferroviaire qui permet à la région d’avoir un accès aux marchés provinciaux, nationaux et continentaux.
En 1996, le seuil de rentabilité d’un CFIL se situait à 37 wagons transportés par kilomètre de voie par année. Dans la région, le CFILINQ est assurément rentable, transportant plus de 61 wagons/km, soit plus de trois millions de tonnes de marchandises annuellement (dont 57 % en produits forestiers).
J'ai parlé du portrait régional du système ferroviaire de transport, et je vais donner la parole aux intervenants du milieu, particulièrement des maires des municipalités du Saguenay-Lac St-Jean. Je ne me limiterai pas à ma propre circonscription de , et je vais même aller jouer dans la circonscription du . Ce dernier, voulant protéger le projet de loi de son gouvernement, ne montrera peut-être pas l'envers de la médaille.
Je vais lire une partie d'un article assez récent de Radio-Canada, publié le 16 novembre 2010. Dans cet article, des gens se plaignent du service du système ferroviaire.
La Ville de Chibougamau et son organisme de développement municipal demandent au gouvernement fédéral d'intervenir afin d'améliorer le service ferroviaire vers le Lac-Saint-Jean.
Le rapport préliminaire que vient de déposer Transport Canada sur les chemins de fer dans les petites localités du pays inquiète Développement Chibougamau, parce que le document parle des solutions pour corriger à long terme le service dans l'ensemble du pays, mais ne dit rien sur les infrastructures du tronçon Triquet-Faribault, qui relie Chibougamau à Saint-Félicien.
Saint-Félicien se trouve dans la municipalité du .
La Ville de Chibougamau, Développement Chibougamau et Génivar ont pourtant déposé un mémoire au gouvernement fédéral en mars dernier pour dénoncer l'état lamentable du rail, des wagons et du service du tronçon Triquet-Faribault.
Le directeur de Développement Chibougamau, Pierre D'Amour, rappelle aussi que l'exploration minière est en effervescence dans la région. « Notre crainte, c'est qu'il y ait éventuellement une rationalisation et qu'on ferme les liens ferroviaires les moins rentables, dit-il. Pour nous, ce serait une catastrophe. »
L'entreprise Chantier Chibougamau expédie le quart de sa production par train, mais souhaiterait en faire davantage pour améliorer son bilan environnemental.
Le responsable des communications de l'entreprise, Frédéric Verrault, explique qu'il est impossible pour le moment d'augmenter les expéditions par le service ferroviaire parce que le train circule à 40 kilomètres à l'heure à cause de l'état des rails.
« Un orignal qui voudrait faire une course avec un wagon contenant nos produits arriverait plus vite que le train au Lac-Saint-Jean. »
Une livraison en train vers Toronto prend plus d'une semaine, alors qu'elle en prend 24 heures en camion. Selon Frédéric Verreault, le calcul se fait facilement quand il faut choisir un moyen de transport. « La notion de livraison Just in time, c'est au coeur de notre relation avec nos clients », souligne M. Verreault.
Le représentant de Chantier Chibougamau aimerait que le gouvernement fédéral investisse autant dans les services ferroviaires qu'il le fait dans les ports de mer.
Je cite un autre article de journal qui est paru dans un de nos hebdomadaires régionaux:
La semaine dernière nous avons publié une brève concernant l'Association des produits forestiers du Canada (APFC) qui pressait le gouvernement fédéral à « agir et de façon décisive » quant aux différentes problématiques reliées aux services de transport ferroviaire de marchandises. Nous revenons cette semaine avec plus d'informations.
Rappelons qu'en 2008, le gouvernement s'était engagé à voir aux faiblesses du service ferroviaire offert aux industries rurales en formant un comité d'examen, suite à cela, des recommandations ont été formulées.
Mais aujourd'hui l'APFC trouve inappropriée le fait de retarder toutes mesures pendant trois années supplémentaires.
L'association souligne que « le gouvernement compte sur le CN et le CP pour appliquer les changements sur une base volontaire et l'adoption de mesures réglementaires ne devrait pas être considérée avant 2013. »
Vendredi dernier, La Sentinelle a communiqué avec Susan Murray, directrice générale et relationniste pour l'Association des produits forestiers du Canada, afin de savoir si le gouvernement avait réagi à leur communiqué de presse portant le titre: « Réglez le problème du rail maintenant ». Selon ses dires, il n'y a pas eu de réactions du côté du gouvernement. [...]
Jointe par La Sentinelle afin de commenter ce communiqué émis par l'APFC, la mairesse de Chibougamau dit abonder dans le même [sens] que l'association.
Elle mentionne également que le chemin fer est d'une importance cruciale, notamment pour les entreprises minières et forestières de la région, mais aussi [pour] la Baie-James et Matagami.
[Pour] cette dernière, ces entreprises [...] sont « prises » parce que le CN n'a pas fait d'investissements dans ses infrastructures depuis des années.
Elle se questionne également sur les futurs projets, notamment ceux qui verront le jour dans le secteur de [la] Baie-James. « Est-ce que le CN sera capable d'avoir la capacité de réaction pour favoriser les projets? », se demande-t-elle.
Je vais maintenant mentionner ce que le maire de Saint-Félicien a dit:
[...] le maire de Saint-Félicien, Gilles Potvin, déplore[nt] aussi le manque d'investissement du CN. M. Potvin juge le tronçon Saint-Félicien-Chibougamau essentiel pour le Saguenay-Lac-Saint-Jean, puisqu'il donne accès au port de Grande-Anse. « C'est un axe stratégique pour l'avenir de la région, souligne-t-il. Il faut s'en préoccuper. »
Je parle depuis quelques minutes de l'état des rails à Chambord, qui est dans le comté du . Voici un article de journal publié un an après les deux articles de journaux que je viens de citer:
Déraillement de train au Saguenay-Lac-Saint-Jean.
CHAMBORD — Trois wagons ont déraillé sur une partie de la route Saint-André, à Chambord, au Saguenay-Lac-Saint-Jean, dans la nuit de dimanche à lundi. Vers 2 heures, la Sûreté du Québec (SQ) a été informée de l'incident qui serait relié à une défectuosité d'un rail traversant la route, a indiqué Hélène Nepton, porte-parole à la SQ.
C'est décevant.
Pour conclure, je vais laisser les gens tirer leurs propres conclusions par rapport au fait qu'il y a eu un déraillement un an plus tard, en 2011, à Chambord, à cause du mauvais entretien des rails de la voie ferroviaire, bien que les intervenants du milieu aient demandé au gouvernement fédéral d'agir, de prendre ses responsabilités et d'investir dans la voie ferroviaire.
En tant que député de Chicoutimi—Le Fjord, où se trouve une partie du réseau du CN et du RS, fier Saguenéen et Bleuet, je demande au gouvernement fédéral de mettre ses culottes et d'investir enfin dans le transport ferroviaire. C'est important pour l'économie canadienne.
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Monsieur le Président, je suis très content de prendre la parole aujourd'hui sur le projet de loi . Les chemins de fer ou le transport par rail est très important dans ma circonscription. Comme je le dis souvent dans mes discours en cette Chambre, la rivière coupe mon comté en deux, mais le chemin de fer fait aussi la même chose. Il s'agit d'un héritage, mais aussi d'un atout économique très important pour nous.
Pour commencer, j'aimerais parler un peu de l'expérience vécue depuis que j'ai été élu en 2011, et même avant cette période, selon ce que j'entends de mes concitoyens et des autres élus de la région, notamment des maires, concernant la relation avec le CN et le CP. C'est très important pour le dossier dont nous traitons aujourd'hui.
Observons le rôle que ces entreprises ont à jouer dans nos communautés et regardons à quel point le chemin de fer joue un rôle clé dans l'histoire du Québec et du Canada. Dans n'importe quel cours d'histoire, même au niveau universitaire, nous parlons toujours de ce sujet comme étant un noyau de l'histoire collective du pays. Dans cette optique, il y a une obligation de travailler avec les différents intervenants. Dans le cas d'aujourd'hui, nous parlons d'expéditeurs de différents produits, notamment du milieu agricole.
Dans ma circonscription, je me trouve dans une drôle de situation par rapport à ce dossier. Sur la Rive-Sud, la Montérégie se situe dans un juste milieu entre Montréal et la partie de la Rive-Sud qui est plus urbaine, mais aussi dans un milieu un peu plus agricole et rural. Il ne faut pas oublier le fait que, dans ma circonscription, il y a également des gens du milieu agricole. Je peux penser à des comtés voisins, comme Shefford ou Saint-Hyacinthe—Bagot, où plusieurs personnes du milieu agricole utilisent le chemin de fer. Nous voyons vraiment à quel point il sert de pont entre ces régions et Montréal et, par la suite, avec d'autres destinations, que ce soit Québec, Ottawa ou jusqu'à l'autre bout du pays.
Lorsque nous pensons à cette réalité, nous voulons agir de façon à favoriser nos agriculteurs, mais nous voulons aussi protéger les communautés qui se trouvent aux abords des chemins de fer. Pour ce faire, nous avons besoin de la collaboration du CN. C'est la raison pour laquelle ce projet de loi est important. En effet, nous parlons d'ententes avec les expéditeurs, mais il s'agit aussi d'un signe démontrant la nécessité d'aller encore plus loin en demandant au CN de collaborer davantage dans le cadre des autres dossiers. Ces dossiers visent tous à atteindre le même objectif, soit une amélioration et une meilleure utilisation de nos infrastructures, qui existent depuis maintenant plus de 100 ans.
Pour revenir à mon point précédent, lorsque je parlais du travail que j'ai dû faire avec le CN, je dois avouer très franchement qu'il n'est pas toujours facile de collaborer avec eux. Je le dis avec tout le respect que je leur dois, car de bonnes choses ont certainement été accomplies et je ne veux pas que mes commentaires laissent croire le contraire puisque je suis tout à fait prêt à travailler avec eux. Toutefois, le fait qu'on ait eu besoin d'un projet de loi pour obliger la collaboration du CN dans un dossier en particulier démontre qu'il faut une amélioration dans l'attitude et aussi peut-être une certaine ouverture à l'égard du fait qu'ils ont, après tout, le monopole ou le quasi-monopole sur les services de rail chez nous et partout ailleurs au Canada.
J'ai observé cette difficulté dans deux dossiers particuliers, notamment celui concernant l'électrification des rails. Ce projet, proposé par l'AMT, verrait une modernisation ou une amélioration des services de rail. Il pourrait servir à réduire les coûts pour les producteurs qui utilisent ces services, mais aussi, évidemment, pour les utilisateurs de transport en commun. Bien sûr, il s'agit d'un projet qui coûte cher à court terme, mais, à long terme, il pourrait apporter un bénéfice autant économique qu'écologique, et ainsi de suite.
Nous avons dû faire face à beaucoup de difficultés dans ce dossier. Le CN a refusé assez catégoriquement, sans trop d'explications ni de dialogue. Cela représente, encore une fois, l'un des points très important du projet de loi présenté aujourd'hui, même s'il s'agit d'un sujet différent en ce qui concerne le CN.
En ce qui concerne l'autre dossier, j'ai entendu un commentaire de l'autre côté de la Chambre qui parlait de l'augmentation de la circulation des trains. C'est intéressant parce que justement c'est quelque chose qu'on veut voir. Cela veut dire bien évidemment que les choses vont bien sur le plan de l'économie, notamment de l'économie locale.
Cependant, cette augmentation est combinée au phénomène de l'étalement urbain qu'on voit de plus en plus chez nous en Montérégie, et notamment sur la Rive-Sud. Les gens quittent l'île de Montréal pour s'installer en banlieue, notamment chez nous. On construit des maisons autour des gares pour pouvoir profiter du service de transport en commun; on parle ici du train de banlieue. Cela fait en sorte qu'on constate une augmentation des vibrations dans ces résidences.
Mon bureau de circonscription à Saint-Basile-le-Grand est une ancienne gare. Ça ne l'est plus mais, évidemment, puisque c'est une ancienne gare, on est très proche du chemin de fer et on ressent les vibrations. Pour nous, ce n'est pas très grave. La fréquence n'est pas si importante quand les employés travaillent de 8 heures à 17 heures ou de 8 heures à 18 heures, peu importe la journée qu'ils font. Toutefois, on s'entend pour dire que cela peut être plus difficile pour quelqu'un qui réside à proximité.
En parlant de cette importance du chemin de fer, cela me fait penser aux propos d'un des maires de ma circonscription. Le maire de McMasterville, Gilles Plante, m'a dit, ainsi qu'aux gens du CN, qu'il ne veut pas nuire au travail du CN ni nuire au déplacement des trains, mais il veut trouver un juste milieu.
C'est là où une collaboration avec le CN est nécessaire, mais ce n'est pas toujours facile de l'avoir. On attend toujours des réponses aux demandes des citoyens à cet égard.
La raison pour laquelle je parle de cela, et mon argument quant à la pertinence de conter ces anecdotes sur ces dossiers sur lesquels je travaille depuis le début de mon mandat dans ma circonscription, s'expliquent. Je me répète encore, mais le sujet du projet de loi est d'obliger le CN à trouver des ententes avec les expéditeurs afin d'éviter que la compagnie ne bénéficie de façon injuste de son monopole, puisque tel est le cas, envers nos producteurs, notamment les producteurs agricoles.
Si on me permet d'ouvrir une parenthèse, il faut surtout féliciter la députée de . Le travail qu'elle a fait et le projet de loi qu'elle a présenté ont fait réaliser au ministre qu'il devait agir dans ce dossier.
On dit que c'est un pas dans la bonne direction, mais il faut travailler très fort pour continuer ce genre d'effort. J'entends parler les gens du milieu agricole de chez nous, et je suis certain que certains collègues ont des circonscriptions plus agricoles. Ces gens disent toujours la même chose quand on parle du dossier du transport en commun ou de n'importe quel dossier concernant le chemin de fer. Ils disent que c'est quelque chose de très important, mais qu'il faut le moderniser.
Si on regarde l'exemple européen, on est très loin en arrière. Je ne dis pas que tout va mal, bien sûr. Je suis certain qu'un député du côté du gouvernement est prêt à se lever pour dire que les choses vont bien. Je ne dis pas le contraire, mais ce n'est pas parce que les choses ne vont pas mal qu'on ne peut pas les améliorer de beaucoup. C'est le cas avec le chemin de fer. C'est quelque chose qui va très bien chez nous. C'est un service qui bénéficie aux gens, mais on peut faire beaucoup plus. Si on procédait aux améliorations de ces infrastructures, les coûts à court terme seraient élevés, mais, comme je l'ai dit, à long terme, cela nous permettrait d'avoir des prix moins élevés, autant pour les usagers que pour les expéditeurs.
En ce qui concerne le phénomène de l'étalement urbain, comme je l'ai dit auparavant, c'est quelque chose de très bien. Cela veut dire que les gens viennent s'installer chez nous, que la population croît, qu'on a de plus en plus de familles et que notre économie locale va bien. Ce sont toutes des choses dont je suis très fier, très heureux. Cela pousse surtout beaucoup de dossiers que je revendique en cette Chambre et dans mon travail de député.
En même temps, cela rend la vie difficile aux agriculteurs, parce que les élus municipaux, les CRÉ, les MRC, les députés de l'Assemblée nationale, et ainsi de suite, se trouvent tous à faire face aux même défis: trouver une façon de favoriser l'étalement urbain et la croissance chez nous, mais aussi de permettre à nos agriculteurs de continuer d'avoir un environnement favorable pour leur production.
Dans la vallée du Richelieu, où se trouve ma circonscription, on trouve beaucoup de produits du terroir, et c'est une des fiertés de notre région. Si on regarde le travail fait par Tourisme Montérégie, par exemple, et même dans les régions environnantes, que ce soit à Rougemont près de Marieville dans mon comté ou ailleurs, on sait que les produits locaux sont d'une qualité exceptionnelle. Pendant la fête Bières et Saveurs à Chambly pendant l'été, on ne sert pas que de la bière — bien qu'elle soit très bonne —, mais aussi des produits d'alimentation de qualité supérieure. On veut continuer de produire ces produits. Non seulement sont-ils bons pour la santé et pour notre économie, mais ils le sont aussi pour notre patrimoine, même si cela peut avoir l'air d'un cliché. C'est notre patrimoine physique et environnemental d'une certaine façon.
Le travail qu'on fait avec le CN est extrêmement important: on cherche une façon de jongler avec la réalité de la modernisation et celle de la tradition agricole, qui est très importante chez nous. C'est pourquoi je suis très heureux d'appuyer ce projet de loi en deuxième lecture. C'est un pas dans la bonne direction, comme plusieurs de mes collègues et moi-même l'avons dit.
Par contre, je pense que le travail en comité sera très important, et le travail à faire au cours des prochains mois et même des prochaines années le sera encore plus. Comme je l'ai souligné plus tôt, on doit pousser le CN dans d'autres dossiers aussi. On doit exiger encore plus de ces gens et de tous les intervenants associés aux dossiers des chemins de fer. Après tout, ces derniers nous montreront quand même la direction à prendre, car on a de la difficulté à faire bouger le CN dans ces dossiers.
J'aimerais revenir sur le dossier des vibrations. C'est fondamental pour ce projet de loi parce qu'on parle, encore une fois, des expéditeurs. Les trains de marchandises sont de plus en plus longs et c'est très bien. Toutefois, on se demande, et on pose aussi la question au CN, comment il est possible de gérer ces deux réalités. Mon bureau est à côté du chemin de fer, et j'habite aussi à côté de ce dernier. Parfois, on veut traverser la voie en voiture, c'est presque l'heure de pointe et un train transportant des marchandises d'ailleurs au Canada passe. On se rend compte alors que près de 200 wagons vont passer. Or l'attente est parfois longue aux feux de circulation. On se rend compte qu'il reste un certain travail à faire pour jumeler cette réalité de l'urbanisation au fait que ces trains doivent passer.
Je ne dis pas que ce n'est pas important. Je rappelle la situation de mon collègue élu, le maire de McMasterville. On veut garder cela chez nous. On ne veut pas arracher le chemin de fer. C'est un héritage qui est là et on sait qu'il nous profite énormément. On ne dira jamais le contraire. Cependant, je pense qu'on doit faire un certain travail. Ce projet de loi pousse le CN à poser des gestes pour les agriculteurs. On peut aussi le pousser à faire plus pour les citoyens des régions.
J'aimerais dire combien le chemin de fer est un héritage important. Je me souviens d'un souper des Chevaliers de Colomb qui a eu lieu au mois de novembre. Un des leurs, Gilbert Desrosiers, très connu dans mon comté, a reçu un tableau peint par un artiste local dont le nom m'échappe malheureusement. C'était ce qu'on appelle chez nous le pont noir. Sur ce pont, il y a un gros logo du CN. Il est difficile de le manquer. Que l'on soit sur la route du Richelieu, au bord de l'eau ou sur le Richelieu en bateau, on voit ce pont où passe le chemin de fer. C'est quasiment une institution dans le comté. Il fait partie de notre patrimoine.
Je le dis presque à la blague, mais je suis sérieux. Cela nous démontre à quel point les gens ont ce sentiment d'appartenance. On veut faire fonctionner cette infrastructure dans notre région parce qu'on sait combien c'est un atout remarquable.
Je sais que je reviens à des dossiers que j'ai déjà abordés. Toutefois, comme j'en ai le temps, je vais revenir encore une fois sur le dossier de l'électrification des rails. C'est très important, et le CN, dans ce dossier, a vraiment le genre d'attitude qu'on trouve difficile.
J'ai souvent des conversations avec mes collègues ministres et députés de l'Assemblée nationale à ce sujet. On a tous à peu près la même vision en ce qui concerne les objectifs pour le transport en commun. Une vision commune dans la région est une bonne chose et permet de faire avancer ces dossiers.
Par contre, on peut comprendre que l'AMT ait des projets et que le CN pousse dans la direction inverse. En effet, les intérêts et les réalités avec lesquels ils composent sont différents. Toutefois, ce qui a surtout été consternant dans ce dossier, c'est le manque de dialogue. Quand cette décision a été prise, l'AMT ne semblait pas vraiment savoir pourquoi; le CN a simplement dit que c'était trop cher, que c'était tout et qu'on mettait ça de côté.
Si les créateurs du chemin de fer, autant au Québec que partout au Canada, avaient dit que la construction du chemin de fer était trop chère, on ne serait pas allé très loin. C'est le genre de mentalité que le CN et CP doivent mettre de côté. On traite un peu moins avec eux chez nous, mais ces compagnies font partie du dossier également et certains de mes collègues traitent avec elles. C'est le genre de mentalité qu'il faut mettre de côté. On sait que ça coûte cher. On sait que c'est un investissement. J'estime qu'à long terme ça va réduire les coûts et favoriser cet environnement si important pour nos agriculteurs.
Par exemple, si on se rapproche des Villes de Richelieu et Chambly qui sont dans mon comté et voisines de la municipalité de Saint-Jean-sur-Richelieu, dans le comté de Saint-Jean, on constate qu'il y a des chemins de fer. Toutefois, ils sont plus ou moins désuets et ne sont plus utilisés. La municipalité aimerait bien se servir de cette infrastructure et de cet espace. Par contre, le CP tarde à réagir, du moins je crois que c'est le CP.
Tout cela pour dire que lorsqu'une municipalité veut utiliser une infrastructure et qu'elle ne peut pas le faire, c'est extrêmement problématique. Quand les municipalités cherchent à obtenir ces réponses, le dialogue devrait être immédiat. Le CN et le CP ont tout à gagner à ouvrir et à avoir ce dialogue. Cela ne peut que les aider à faire leur travail.
Un représentant de CN, que je ne nommerai pas par respect, m'a dit que si les citoyens communiquaient directement avec eux pour leur dire quel était leur problème, ils seraient plus aptes à réagir. Je trouve cela problématique, parce que ce sont des dossiers qui touchent l'actualité locale. Ce n'est pas un secret. Les citoyens de la région communiquent avec leurs élus. Quand on est un citoyen et qu'on a un problème de la sorte, on appelle le maire, les conseillers municipaux ou les députés.
Quand les citoyens appellent ces élus et que ces élus contactent CN, je pense que cette entreprise devrait comprendre qu'il est temps d'agir. Ce n'est pas parce que ça ne vient pas directement du citoyen que c'est une excuse pour ne pas agir. Nous sommes très prêts à agir.
Je semble très critique à l'égard de CN et CP, mais c'est très important de le répéter. On comprend qu'ils ont eu beaucoup de succès et qu'ils continuent à en avoir. Toutefois, à certains égards, ils doivent faire preuve de plus d'ouverture et amorcer plus de dialogues.
C'est pourquoi je suis content du dépôt de ce projet de loi. Le gouvernement a décidé de dire qu'il fallait que ces entreprises parlent et travaillent avec ces gens. Il y a certains standards à appliquer.
Si c'est représentatif de ce qui va continuer à transparaître dans les dossiers des chemins de fer, notamment chez nous, je serai très heureux de continuer de les appuyer et de dialoguer à cet effet.
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Monsieur le Président, je suis heureux de parler du projet de loi , Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.
J'ai été porte-parole de mon parti en matière de transport, de 2008 à 2011, et pendant cette période, j'ai observé, dans l'ensemble du pays, une grande volonté de voir des changements qui aideraient les expéditeurs à composer avec le duopole du réseau ferroviaire canadien et avec les conditions qui en découlent.
Bien évidemment, les préoccupations étaient plus grandes chez les petits expéditeurs que chez les plus grands. Ceux qui pouvaient se permettre une plus grande utilisation du réseau ferroviaire avaient plus de chances de conclure un marché avantageux. Les problèmes touchaient surtout ceux qui n'expédiaient pas de marchandises selon un volume et une fréquence suffisantes pour attirer les compagnies de chemin de fer.
Je me souviens d'une rencontre avec l'association des producteurs de légumineuses à grain. Ces gens n'expédient pas de céréales, mais plutôt des haricots, du soja, des pois et d'autres produits agricoles de ce genre qui sont produits en quantité considérable au Canada, mais en quantité plus limitée dans différentes régions du pays. La difficulté à expédier leurs produits par train était au coeur des préoccupations de ces producteurs. Ils disaient qu'ils ne pouvaient pas faire affaire avec le réseau actuel. Le secteur d'activité de ces producteurs, la région du pays où ils vivaient et la nature du produit faisaient en sorte que les compagnies de chemin de fer ne s'intéressaient pas à ces clients autant qu'aux plus grands producteurs.
Je serai curieux de voir comment les choses vont se dérouler dans l'Ouest maintenant, sans le guichet unique du blé, et comment cela va toucher les petits producteurs, les régions à faible concentration d'expéditeurs de grain.
Les conservateurs ont vendu l'idée de se défaire du guichet unique du blé en disant aux producteurs que cela faciliterait le transport du grain vers de nouvelles régions en vue de donner une valeur ajoutée à leurs produits. Voyons ce que cela va donner dans un système où la marchandise doit absolument être transportée par train et où les agriculteurs ne sont plus protégés par le plus vaste réseau qui existait dans le cadre du guichet unique. On verra bien ce qui arrive. Je suis certain que le comité entendra des témoignages à ce sujet également.
On a beaucoup entendu parler des infrastructures du réseau ferroviaire. Le secrétaire parlementaire a mentionné que le gouvernement avait beaucoup investi dans ce réseau. Eh bien, parlons, par exemple, des sommes que le gouvernement consacre pour résoudre un des gros problèmes du réseau, à savoir les passages à niveau. Il existe environ 1 400 passages à niveau au pays, et les municipalités en construisent de plus en plus. Les conservateurs ont déterminé qu'il faudrait investir 27 millions de dollars par année sur cinq ans dans les passages à niveau.
Si l'on fait le calcul, cet investissement ne résoudra pas vraiment le problème des passages à niveau, puisqu'il en coûte 30 à 40 millions de dollars pour améliorer certains d'entre eux. On parle de besoins majeurs dans le réseau ferroviaire.
Si l'on étudie la question, on constate que les compagnies de chemin de fer ne sont pas les principales responsables du problème des passages à niveau, qui sont le fruit d'un effort collectif faisant intervenir le gouvernement, les commissions provinciales de la voirie et les administrations municipales. Tout le monde a son mot à dire sur les passages à niveau. Pourquoi le gouvernement fédéral devrait-il intervenir? Il peut servir d'arbitre en dernier ressort. Vu les profits que réalisent les compagnies de chemin de fer, elles devraient également participer activement à ces décisions.
Bien entendu, le gouvernement ne perçoit pas un montant décent en impôt auprès des compagnies qui enregistrent réellement des profits et ne peut pas réinvestir pour le bien public et le bien de ces compagnies. Les chances que les problèmes d'infrastructure ferroviaire soient résolus au Canada sont bien faibles si le gouvernement fédéral maintient son niveau de dépense actuel.
Je suis heureux que le NPD ait une porte-parole aussi solide en matière de transports aujourd'hui, une députée qui travaille très fort pour faire progresser le dossier.
L'examen de l'entente de service a été réalisé et achevé en 2011. Les députés voient maintenant un projet de loi soumis à l'étude du Parlement, le projet de loi .
La première partie du projet de loi établit des conditions pour les contrats conclus entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs. Si un expéditeur veut signer un contrat avec une compagnie de chemin de fer, celui-ci peut décrire le transport en cause, les services demandés par l'expéditeur à l'égard de celui-ci et tout engagement que l'expéditeur est disposé à prendre envers la compagnie de chemin de fer relativement au transport ou aux services. Comment entend-on s'assurer que les compagnies de chemin de fer seront bien servies lorsque leurs wagons arriveront? Comment tout cela fonctionnera-t-il?
Ces contrats, bien sûr, ne s'appliquent pas aux ententes écrites déjà en place. Les entreprises qui ont déjà conclu un contrat écrit avec une société ferroviaire ne pourront se prévaloir des conditions prévues dans ce projet de loi. Elles ont les mains liées.
Cette situation pourrait avantager les gros producteurs. Ils n'ont pas à renégocier quoi que ce soit. Ceux qui génèrent beaucoup de transport de marchandises ont déjà une entente en place.
À voir ce qui se passe dans l'industrie, et étant donné l'échec des projets de pipeline au Canada, je prédis que les produits du pétrole et du gaz seront de plus en plus transportés par voie ferroviaire à travers le pays, ce qui pourrait changer la donne au sein du secteur ferroviaire. Les gros producteurs en viendront peut-être à se concurrencer entre eux. Nous verrons bien comment tout cela va tourner.
La deuxième partie du projet de loi traite du processus d'arbitrage. Un processus d'arbitrage est prévu pour les cas où un contrat est déjà conclu ou les cas où les partis n'arrivent pas à s'entendre au sujet d'un contrat. Ce qui est une bonne chose, bien entendu, car il est parfois difficile d'arriver à une entente.
Les petits producteurs des régions éloignées souhaitent que les compagnies ferroviaires leur fassent parvenir des wagons en bon état et en temps opportun et qu'elles n'envoient ces derniers à destination que lorsqu'ils sont remplis.
Il y a de nombreux facteurs à prendre en considération quand deux parties qui font ce genre de travail cherchent à signer un contrat. L'expéditeur va-t-il pouvoir fournir assez de marchandise pour remplir tous les wagons dès leur arrivée? Sinon, devra-t-il verser une forme ou une autre de compensation à la compagnie si elle doit laisser ses wagons sur place plus longtemps? Si cette dernière ne fournit pas les wagons promis, devra-t-elle indemniser l'expéditeur, qui de son côté éprouve peut-être des problèmes au lieu d'origine avec l'autre moyen de transport, celui à cause duquel il s'est justement tourné vers les chemins de fer? Il s'agit de questions complexes et pointues qui doivent être convenues entre l'expéditeur et la compagnie de chemin de fer. Il va sans dire qu'il faudra parfois l'intervention d'un arbitre.
Or, la mesure législative vient fausser le processus de négociation et d'arbitrage en faveur des compagnies de chemin de fer. Voyons en effet ce que dit le paragraphe 169.31(4) du projet de loi:
Il est entendu que l’arbitrage ne peut porter sur les prix relatifs au transport, ni sur le montant des frais relatifs au transport ou aux services connexes.
Voilà l'as que les compagnies de chemin de fer vont pouvoir cacher dans leur manche. Elles pourront fixer le montant des frais à percevoir lorsqu'un wagon reste coincé au port. Elles pourront fixer les prix relatifs au transport des marchandises. Elles pourront définir la nature et le volume du transport et déterminer elles-mêmes le niveau de rentabilité, puisqu'elles fixeront aussi le montant des frais relatifs aux services connexes. Or, rien de tout ça ne pourra aller en arbitrage.
Les compagnies de chemin de fer auront le gros bout du bâton quand il s'agira de déterminer la valeur exacte des travaux à effectuer. L'arbitrage devrait donc pouvoir tenir compte des prix. Dans n'importe quelle relation commerciale, les prix sont toujours importants. Aucune entreprise ne songerait à dire à une autre: « Faisons des affaires ensemble, mais je vous interdis de parler des prix. Vous pouvez seulement me parler de ce qui va se passer. » L'un ne va pas sans l'autre.
En excluant cet élément du processus d'arbitrage, le gouvernement va nettement avantager les compagnies de chemin de fer. J'espère que les membres du comité vont se pencher sur la question. Il faut adapter le projet de loi afin qu'il soit plus juste et plus équitable, surtout pour les petits producteurs du pays, qui n'ont pas les moyens de faire valoir leurs intérêts, pas plus qu'ils ne les avaient avant la présentation du projet de loi.
Le projet de loi devrait fournir des moyens à ces petits producteurs afin qu'ils puissent s'assurer qu'on leur fournit des services adéquats à des prix raisonnables. C'est ce que le gouvernement devrait faire. Il devrait être équitable pour les deux parties. Il doit tenter de trouver des solutions avantageuses pour toutes les parties.
Certaines des autres préoccupations s'appliquent aussi aux petites compagnies et aux petits expéditeurs. Je pense notamment à la difficulté qu'ils pourraient avoir avec l'arbitrage, les délais prévus et le processus établi, choses très complexes et coûteuses dont les coûts devront être assumés par les expéditeurs. Les coûts de l'arbitrage, quant à eux, seront toujours partagés également entre l'expéditeur et la compagnie de chemin de fer, d'après la mesure législative.
Comment cela fonctionne-t-il? Même si l'arbitrage est favorable au petit expéditeur, les deux parties doivent assumer les coûts du processus.
J'aimerais que le projet de loi permette de fixer des taux et des conditions qui s'appliqueraient dans l'ensemble du pays afin d'établir une équivalence entre les systèmes d'arbitrage. Je voudrais que ce qui est décidé à un endroit du Canada ait une certaine influence sur ce qui se passe à un autre endroit du pays afin que nous puissions avoir un système équitable.
Or, à l'heure actuelle, nous sommes loin du compte. Peut-être que certains collègues conservateurs aimeraient exprimer leurs idées à ce sujet. Je pense cependant qu'il est plus probable que cette question soit examinée au comité. Ce projet de loi doit être considérablement retravaillé.
Jusqu'à présent, combien d'amendements ce gouvernement conservateur majoritaire a-t-il présentés? En fait, son bilan en la matière est vraiment catastrophique. Les conservateurs ne croient pas aux amendements. Ils croient que les mesures qu'ils proposent répondent parfaitement aux besoins du pays. Selon eux, parce qu'ils détiennent les rênes du pouvoir, ils savent forcément ce qui est bien. C'est l'attitude qu'ils ont adoptée à l'égard de presque tous les projets de loi étudiés à la Chambre à ce jour.
Où sont les amendements? À l'époque où je siégeais au Comité des transports, lorsque les conservateurs n'étaient pas majoritaires, nous collaborions. Nous examinions les problèmes et trouvions des solutions mutuellement acceptables. Ensuite, nous rédigions des amendements d'un commun accord.
Le transport est un service fondamental et vital pour le Canada. Ce n'est pas une question qui devrait être réglée par des partis qui se tiraillent. J'appréciais beaucoup l'ancien président du Comité des transports, le député de , car il était toujours très équitable et comprenait que le transport joue un rôle essentiel et important dans notre pays — il savait que cela primait.
Ce projet de loi devrait être amendé. Il faut examiner très attentivement ce qu'il accomplit et ce qu'il devrait accomplir.
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Monsieur le Président, c'est à retardement, mais cela finit par arriver.
M. Royal Galipeau: Vous avez de l'influence!
Mme Marie-Claude Morin: J'ai de l'influence, comme le dit mon collègue d'en face. Je vais reprendre du tout début, parce que j'ai été un peu déconcentrée.
Comme je le disais, le transport est un sujet qui m'interpelle et qui est également important dans mon comté. Un peu plus tard, je vous parlerai d'agriculture. J'en parle souvent puisque c'est un sujet qui me tient beaucoup à coeur et qui est très présent dans mon comté.
Tout d'abord, il est important de préciser que mon parti et moi-même appuyons le projet de loi en deuxième lecture. Nous savons que 80 % des usagers du transport ferroviaire sont insatisfaits des services offerts.
Il est important de préciser que certains amendements devront être apportés en comité. Il faut améliorer le projet de loi et faire en sorte que les transports ferroviaires soient réellement améliorés au Canada.
Après des années de discussions, les conservateurs ont finalement déposé un projet de loi en réponse à un certain nombre de plaintes formulées par les clients des services de transport ferroviaire, à qui les grandes sociétés ferroviaires ont offert un service intérieur pendant très longtemps.
Je voudrais revenir sur le discours de mon collègue le député de . Tout à l'heure, il parlait du chemin de fer comme étant un patrimoine du Canada et du sentiment d'appartenance que les gens ont envers le chemin de fer au Canada. Cela augmente, à mon avis et selon le député de Chambly—Borduas, l'importance d'investir convenablement dans ce mode de transport qui est primordial dans un pays comme le Canada, où il y a de très grands espaces et qui n'est pas très peuplé.
Il est aussi important de dire que tout le monde doit être gagnant: les compagnies de transport, mais aussi les clients des services de transport ferroviaire, comme les fermiers et les sociétés minières, qui sont souvent victimes du quasi-monopole des sociétés ferroviaires. Nous parlons d'interruptions de services, de retards et d'éléments perturbateurs qui nuisent, par exemple, aux secteurs de l'agriculture, des produits forestiers, des mines et de la fabrication, qui ne sont pas compensés.
Une grande partie de ces biens sont destinés à l'exportation, ce qui est très important pour l'économie canadienne. Ces domaines doivent pouvoir compter sur un transport efficace pour l'exportation de leurs produits, sans compter que de nombreux produits, si nous prenons l'agriculture comme exemple, sont périssables. Les producteurs ne peuvent donc pas se permettre de retards importants ou d'interruptions de services. Leurs produits doivent être exportés sur-le-champ.
Les expéditeurs ont de la difficulté à obtenir des services de transport ferroviaire justes et fiables. Un certain nombre d'entre eux n'arrivent même pas à obtenir de contrats avec les grandes sociétés ferroviaires, et ceux qui en ont subissent souvent des retards très importants ou n'ont tout simplement pas assez de wagons à leur disposition.
Toute cette situation nuit à la capacité des exportateurs canadiens à demeurer compétitifs dans des marchés internationaux, notamment en ce qui concerne les produits agricoles, comme j'en parlais plus tôt. Les agriculteurs font déjà face à de nombreux défis incontrôlables. Nous pouvons penser à la température, comme par exemple un gel précoce, trop de pluie ou trop de soleil. Les agriculteurs font déjà face à des situations qui ne sont pas faciles. Dans mon comté, c'est la réalité de tous les agriculteurs: nous ne savons jamais ce qui arrivera avec une récolte, si nous réussirons à se rendre au bout ou si tout ira bien. Le gouvernement a donc une certaine responsabilité face à ces gens qui nourrissent la population du Canada et il doit leur venir en aide, notamment en assurant un transport efficace de leur marchandise. Il s'agit déjà d'un premier pas.
Après des années de discussion, de panels d'experts, d'une tentative de médiation et de consultations auprès des intervenants, les conservateurs n'ont finalement pas eu le choix de présenter un projet de loi à la fin de l'année 2012, donc il n'y a pas très longtemps.
Le dépôt de ce projet de loi, il faut le préciser, est partiellement dû aux pressions de la porte-parole du NPD — l'opposition officielle — en matière de transports, la députée de , qui fait un travail admirable en ce qui concerne les transports. Ma collègue avait présenté un projet de loi d'initiative parlementaire, qui était la loi sur la protection des clients des compagnies de chemin de fer. Par la suite, le gouvernement est finalement allé de l'avant avec le projet de loi .
Les agriculteurs et les autres entrepreneurs sont, depuis trop d'années, victimes de mauvais services de transport ferroviaire, sans qu'Ottawa ne passe à l'action. Le projet de loi est un pas dans la bonne direction, oui, mais il est loin d'être parfait, puisque d'importantes revendications des expéditeurs n'y figurent pas. Son libellé aussi est, selon moi, un petit peu ambigu, créant, en outre, de possibles échappatoires. Il faudra en tenir compte en comité.
Il faudrait aussi tenir compte des acteurs concernés par les problèmes, donc consulter davantage les agriculteurs, par exemple, ainsi que les secteurs forestier et des mines. Cela serait intéressant. Comme je le disais plus tôt, 80 % des clients des services ne sont pas satisfaits. Ce chiffre est considérable. Si j'avais un commerce et que 80 % de mes clients n'étaient pas satisfaits, je serais au bord de la faillite.
Les expéditeurs du Canada méritent des services justes et fiables. Ils méritent aussi d'être protégés.
Chaque année, cette situation coûte des millions de dollars à l'économie canadienne. Ce sont des emplois, des marchandises perdues ou qui ne se rendent pas à bon port. De nombreuses industries ont à gérer, quotidiennement, des cultures pourries, des interruptions de travail dans les usines et dans les mines et des cargaisons manquantes. C'est réellement un problème. Évidemment, cela nuit aux expéditeurs et, comme je le disais plus tôt, à notre compétitivité globale. Cela nous coûte des emplois.
Le présent projet de loi est un peu faible.
Il ne me reste qu'une minute; je m'emporte tout le temps et je n'ai même pas dit la moitié de ce que je voulais vous dire. Ce n'est pas grave, je vais continuer rapidement.
En fait, je trouve que le projet de loi est un peu faible. Il ne couvre pas nécessairement les contrats déjà existants. Donc, ce serait peut-être quelque chose à vérifier en comité.
Je pourrais terminer en disant que 70 % de nos biens sont acheminés par voie ferroviaire. Cela justifie qu'on investisse convenablement dans ce mode de transport et qu'on protège les expéditeurs qui utilisent ce service pour qu'ils aient un transport juste et fiable de leurs marchandises.
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Monsieur le Président, je ne prends pas seulement la parole à titre de député de New Westminster—Coquitlam et de Port Moody, mais aussi à titre de porte-parole du NPD en matière de diversification de l'économie de l'Ouest canadien.
Comme mes collègues néo-démocrates, j'appuierai aussi le renvoi du projet de loi , Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, au comité pour qu'il y fasse l'objet d'une étude plus approfondie. Par contre, comme l'ont dit mes collègues assis devant moi, y compris la députée de , porte-parole du NPD en matière de transports, nous avons d'importantes réserves au sujet de la mesure législative. La députée nous a fait part de quelques-unes de ces réserves dans l'exposé qu'elle a fait tout à l'heure.
Le transport ferroviaire est la pierre angulaire de l'économie canadienne. Plus de 70 % de toutes les marchandises transportées par voie terrestre sont transportées par train. On comprend donc pourquoi il est absolument nécessaire de bien faire les choses. En effet, les sociétés ferroviaires ne respectent pas 80 % des engagements qu'elles ont pris envers leurs clients du secteur agricole à cause, entre autres, des retards, du nombre insuffisants de wagons, des pratiques non efficaces et des services peu fiables. L'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises conclut que 80 % des expéditeurs ne sont pas satisfaits des services reçus. Or, 80 %, c'est beaucoup. Plus des trois quarts des clients sont mécontents.
Je voudrais simplement parler de l'importance du chemin de fer dans ma circonscription, New Westminster—Coquitlam. Je pense particulièrement à Port Moody, qui célèbre son centenaire. Pendant la fin de semaine, j'ai assisté au lancement du livre Tracks in Time par la Société du patrimoine de Port Moody. Le titre fait évidemment référence aux trains et à leur influence sur le développement de notre collectivité, de la côte Est et, en fait, de tout le Canada. Le réseau ferroviaire est d'une importance capitale pour notre collectivité. Chaque année, lors de la Fête du Canada, nous célébrons le festival Golden Spike à Port Moody. C'est dire à quel point les trains sont importants dans notre collectivité.
Lorsqu'on parle de l'importance des trains pour cette collectivité et pour le reste de ma circonscription, il est important d'insister sur l'efficacité et les services que les trains assurent à Coquitlam, à Port Moody et, bien sûr, à New Westminster. Ce n'est pas important seulement pour l'économie de ma circonscription, mais pour celle de l'Ouest du Canada et, bien entendu, de tout le pays. Il est crucial de trouver des moyens d'améliorer le service ferroviaire au Canada.
J'aimerais situer un peu le contexte. Je sais que d'autres collègues ont parlé plus particulièrement de ce que fait le projet de loi, de ce qu'il ne fait pas et de certains de ses défauts.
Les clients du transport ferroviaire de marchandises, des agriculteurs aux sociétés minières, subissent le quasi-monopole du pouvoir des compagnies de chemin de fer. Dans la plupart des régions du pays, les expéditeurs ne peuvent pas choisir entre divers fournisseurs de services ferroviaires parce qu'ils n'ont accès qu'au CN ou au CP. Même dans les quelques endroits où les deux compagnies offrent des services, l'une d'entre elles exige des prix tellement élevés que l'expéditeur n'a pas un véritable choix. Les expéditeurs qui font affaire avec le CP et le CN subissent couramment des perturbations de service, des retards et un rendement inférieur à divers égards. Les livraisons et les collectes ne sont pas effectuées à temps ou sont carrément oubliées. Souvent, le nombre de wagons livrés ne correspond pas au nombre de wagons commandés et, parfois, les wagons sont endommagés.
Cette situation a une incidence sur un large éventail d'industries, notamment sur l'industrie agricole, l'industrie forestière et l'industrie minière, qui jouent un rôle important dans l'économie de l'Ouest du Canada. Dans le reste du Canada, le secteur automobile et l'industrie chimique sont aussi touchés.
Une partie appréciable de ces biens sont destinés au marché d'exportation. La piètre qualité des services ferroviaires empêche donc les exportateurs canadiens de faire face à la concurrence sur le marché mondial. Par exemple, le soya argentin a la faveur au Japon et en Chine parce que son transport se fait de manière plus rapide et plus fiable par rapport au soya canadien, même si la distance à parcourir est beaucoup plus grande pour les produits argentins. Les expéditeurs se plaignent depuis des années, mais les conservateurs n'ont jamais rien fait de concret. Depuis 2007, ils ont préféré s'en tenir aux belles promesses sans suite, à commencer par la création d'un comité d'experts.
L'examen des services de transport ferroviaire des marchandises a débuté en 2008. Le comité d'experts indépendant a présenté son rapport final au début de 2011. Six mois plus tard, soit à l'automne 2011, les conservateurs ont lancé un processus de médiation qui n'a absolument rien donné. Possiblement avec l'accord tacite du gouvernement conservateur, le CN et le CP ont refusé de faire des concessions, du moins sur les points importants. Résultat, le processus mené par l'ancien politicien conservateur et actuel chancelier de l'Université de Calgary, Jim Dinning, fut un échec. M. Dinning a publié un rapport en juin 2012.
Le avait promis que le gouvernement présenterait une mesure législative à l'automne. En juin 2012, soit en même temps que prenait fin le processus de médiation, la députée de présentait son propre projet de loi d'initiative parlementaire, le numéro , Loi sur la protection des clients des compagnies de chemin de fer. Si on ajoute à ce projet de loi la pression exercée par les expéditeurs du pays, le ministre n'a eu d'autre choix que de donner suite à sa promesse et de présenter une mesure législative.
Les expéditeurs ferroviaires se sont regroupés au sein d'une coalition. Même s'il s'agit d'une entité informelle aux formes plus ou moins définies, cette coalition est rattachée à l'Association canadienne de transport industriel et compte 17 membres représentant les secteurs des mines, des forêts, de l'agriculture, de la chimie et de la fabrication. L'un des 18 membres fondateurs est d'ailleurs souvent mentionné par les sénateurs américains, que ce soit au Sénat lui-même ou dans les comités, même si aucune mesure législative décisive n'a encore été adoptée.
Le conseil sur le transport de surface, un organisme fédéral, s'affaire à préparer des règlements afin de régler les problèmes de service et de détermination du prix, alors que les juges appuient constamment les expéditeurs dans les cas portés en justice. Je tenais simplement à le signaler.
Que recherche le NPD précisément?
Nous savons que les agriculteurs et les entreprises minières et forestières souffrent depuis des années du manque de fiabilité des services de transport de marchandises, et n'obtiennent aucune aide d'Ottawa. Pour réellement régler le problème et donner du poids au NPD dans les régions rurales, la députée de s'est portée à la défense des expéditeurs afin de renforcer leur position. Elle est très active dans ce dossier.
La position du NPD est fort simple. Nous défendons les intérêts des entreprises et des expéditeurs et sommes résolus à leur donner les services de transport de marchandises équitables et fiables qu'ils méritent. Cela aura des répercussions sur l'économie de l'Ouest canadien, mais aussi de tout le pays.
La députée de a travaillé à ce dossier, forgeant notamment des relations avec les associations importantes de l'industrie et présentant un projet de loi néo-démocrate. L'un des objectifs est de continuer d'entretenir ces relations avec le NPD, le parti qui défend les intérêts commerciaux légitimes et lutte contre les abus de pouvoir dans le marché.
Bien que le projet de loi ne réponde pas à plusieurs des demandes formulées par les parties intéressées, il est prudent de l'appuyer car il satisfait grandement la communauté des expéditeurs. Toutefois, cela n'empêche pas que celle-ci est très impatiente de voir une loi résoudre les problèmes qu'elle décrie.
Notre devoir est donc de combler les lacunes du projet de loi et d'améliorer celui-ci au profit des expéditeurs de même que de veiller à participer à l'intégralité du processus. Voilà ce que nous faisons. Nous tentons de faire ressortir certaines des questions clés qui devront être résolues à l'étape de l'examen en comité.
Le projet de loi ne couvrira que les nouveaux accords de service, pas les accords de service existants. Bon nombre d'expéditeurs demeureront à la merci des services inéquitables, sans processus de règlement des différends en cas de violation des accords de service existants. L'arbitrage n'est disponible qu'aux expéditeurs qui négocient un nouveau contrat.
Plutôt que d'offrir aux expéditeurs de l'aide rapide et fiable au moyen de la résolution de conflits, le projet de loi réserverait l'arbitrage à un petit groupe d'expéditeurs. En outre, il prévoit un processus d'arbitrage qui pourrait s'avérer trop dispendieux pour les entreprises comme celles que représente l'Association canadienne du propane.
Je terminerai en déclarant à la Chambre que d'autres appuient notre position à cet égard. Il s'agit d'intervenants clés des secteurs agricole, minier et forestier, qui réclament depuis des années une loi sur le transport ferroviaire des marchandises. C'est le cas notamment de Pulse Canada, des Producteurs de grains du Canada, de l'Association des produits forestiers du Canada et de l'Association minière du Canada.
En conclusion, j'aimerais dire que nous appuyons ce projet de loi à l'étape de la deuxième lecture. Le NPD présentera des amendements à l'étape du comité afin de protéger les expéditeurs contre l'abus de pouvoir commercial au moyen d'accords de service et de processus de résolution des différends exhaustifs.
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Monsieur le Président, je vous avoue que j'ai des sentiments bien ambivalents en ce début d'allocution, car j'ai l'impression d'être devenu un spécialiste du
moonwalk, cette danse qui donne l'impression d'avancer bien que dans les faits on recule.
Quand j'ai pris conscience du problème entourant le transport ferroviaire de marchandises, j'avais l'impression, avec la réponse et le projet de loi d'intérêt privé de ma collègue de , qu'on allait dans la bonne direction. Or, aujourd'hui, quand je vois le contenu du projet de loi , j'ai vraiment l'impression que je commence à faire mes premiers pas vers l'arrière. Il reste qu'il y a quand même dans ce projet de loi quelques éléments que nous soutenons suffisamment pour l'appuyer à l'étape de la deuxième lecture. Nous tenterons donc, en comité, d'y apporter des modifications et des améliorations notables.
Il faut savoir qu'en 1995, les mouvements de réingénierie et de modernisation ont entraîné la privatisation du CN et du CP. Ce n'est un secret pour personne. L'idéologie néo-libérale a ainsi primé sur l'analyse objective des faits démontrant l'importance de ce service crucial pour le développement économique du Canada. Si, dans bon nombre de pays, les voies ferrées demeurent propriétés publiques, chez nous, ce fut le tout pour le tout, et depuis ce temps, on assiste à la privatisation des profits et à la socialisation des coûts.
Les décisions récentes en matière de transport public et les bilans financiers démontrent, à n'en pas douter, que le retour aux actionnaires a préséance sur le développement des services aux entreprises et sur la mobilité des biens et des personnes. Si je parle de mobilité des biens et des personnes, c'est parce qu'on a choisi de donner la priorité au déplacement des biens plutôt qu'au déplacement des personnes, une autre particularité bien canadienne. En effet, le Canada est l'un des rares pays à privilégier ce genre de choix.
Je laisse mes collègues imaginer les défis qui nous attendent en matière de transport de passagers dans les années à venir, si la coalition des expéditeurs privés se plaint depuis des années de la piètre qualité des services qu'ils reçoivent, eux qui sont prioritaires.
Le transport ferroviaire est la colonne vertébrale de l'économie canadienne. Plus de 70 % de toutes les marchandises transportées par voie terrestre le sont par train. La raison est relativement simple à comprendre. En effet, on n'a pas besoin d'avoir fait des études universitaires en géographie pour comprendre que dans le pays qu'on habite, le transport ferroviaire de marchandises est souvent un transport de vrac et qu'il serait difficile de le remplacer par un transport en camion. Et pour ce qui est du transport par bateau, parfois plus économique que le transport en train, on comprendra, pour des raisons assez évidentes, que ce n'est pas disponible partout.
Le Canada s'est bâti par le train, et la voie ferrée est une lien vital entre les communautés d'un très vaste pays. On peut alors s'étonner de l'état actuel et de la mauvaise qualité des services de transport ferroviaire de marchandises. Le gouvernement conservateur n'est pas le seul responsable de cette situation, mais il est coupable de ne pas avoir pris à temps le problème à bras-le-corps pour remédier à cette situation.
Le gouvernement conservateur prétend à longueur de journée travailler pour l'économie canadienne, mais dans tout le pays, des entreprises souffrent d'un service peu fiable qui se solde chaque année par des centaines de millions de dollars de pertes économiques. De plus, la qualité inférieure du service fait augmenter le prix de certaines marchandises, comme les engrais chimiques par exemple.
Pour le dire plus simplement, près de 80 % des clients des services de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas satisfaits des services des transporteurs ferroviaires; autant dire presque tout le monde. Il s'agit de 80 % de clients fidèles. Les députés ont peut-être eux-mêmes déjà vécu cette expérience en tant que clients d'un magasin ou d'une entreprise. Au départ, ils ont peut-être déjà reçu de très belles offres pour qu'ils deviennent clients, mais à partir du moment où ils sont devenus des clients réguliers, ils ont été tenus pour acquis. Puis, tranquillement, leur relation s'est dégradée et on a offert tous les bénéfices aux nouveaux clients afin d'élargir sa clientèle.
C'est entre autres ce qu'on retrouve dans le projet de loi , quand on dit que les ententes qui pourraient être conclues ne le seront qu'avec les nouveaux clients, pour les nouveaux contrats. Ainsi, tous ceux qui utilisent les services depuis des années et qui sont de fidèles clients de longue date — si on peut parler de fidélité dans le cas d'un quasi monopole — n'auraient pas accès aux mêmes règles qu'on tente de mettre en place par le projet de loi .
De toute évidence, des points sont à améliorer. On pourra le faire en comité parlementaire si tant est que le gouvernement veut avoir cette ouverture d'esprit qui permette des échanges constructifs autour d'une table, et être à l'écoute des meilleures suggestions pour obtenir le meilleur projet de loi.
Je vais revenir sur ce bloc de 80 % de clients insatisfaits. Il fallait agir et il faut encore agir de toute urgence, ce que les conservateurs n'ont pas réussi à faire, de toute évidence, puisque le dossier traîne non seulement depuis des semaines et des mois, mais bien depuis des années.
Au fait, pourquoi les conservateurs ont-ils tant tardé? Je me permettrai d'évoquer quelques hypothèses.
D'abord, les clients des services de transport ferroviaires de marchandises sont souvent des agriculteurs ou des sociétés minières. Face à ces clients se trouvent les grandes sociétés ferroviaires qui détiennent le quasi-monopole — j'en parlais plus tôt — du transport par train.
Dans la plupart des régions du pays, les expéditeurs ne peuvent choisir leur transporteur ferroviaire parce qu'ils n'ont accès qu'à l'un ou à l'autre. Même dans les cas où les deux sociétés ferroviaires sont présentes, la concurrence peine à jouer son rôle de réponse qui devrait jouer ou influer sur cette loi de base de l'économie, soit celle de l'offre et de la demande.
Pourquoi doit-on maintenant légiférer? Pourquoi les acteurs ne réussissent-ils pas à s'entendre entre eux? Il est fort probable que le CN et le CP bénéficient de l'appui tacite du gouvernement conservateur et que, dans ce contexte, ils ne sont absolument pas disposés à faire de véritables concessions.
La conséquence, nous l'avons dit, est que 80 % des clients des services ferroviaires de marchandises — les expéditeurs — ne sont pas satisfaits des services de transport ferroviaire. Ils ont donc bien évidemment demandé au gouvernement d'agir et de présenter une mesure législative qui obligerait le CN et le CP à conclure des ententes sur le niveau de service avec les expéditeurs. Après des années de discours creux, les conservateurs sont maintenant forcés d'agir sous la pression de la collectivité des expéditeurs et sous celle du NPD.
Contraints et forcés, les conservateurs ont finalement déposé un projet de loi visant à lutter contre certains de ces problèmes après que le projet de loi de la porte-parole du NPD ait été déposé au printemps dernier. Cette loi était beaucoup plus claire d'ailleurs, s'intitulant Loi sur la protection des clients des compagnies de chemin de fer, et comprenait tous les clients.
Le gouvernement fait dans la demi-mesure. Il faut le dire sans détour: bien que le projet de loi des conservateurs fasse un pas vers l'avant, il est faible. En voici quelques raisons: les mesures protectrices ne couvrent pas les contrats existants entre les expéditeurs et les sociétés de transport ferroviaire; le projet de loi n'offre qu'un processus limité d'arbitrage en ce qui concerne les négociations infructueuses des nouveaux contrats; l'arbitrage n'est disponible que pour les expéditeurs qui sont en train de négocier de nouveaux contrats au lieu d'offrir une aide rapide et fiable à tous les expéditeurs; le projet de loi ne couvrira que les nouvelles ententes de niveau de service, pas celles qui existent déjà.
Pire encore, les amendes dont il est question dans le projet de loi n'iraient pas aux expéditeurs, mais bien au gouvernement. On pourrait discuter longuement de la taille de ces amendes, qui me semblent un peu faibles pour des compagnies d'une telle valeur. En plus, le pouvoir de relation, de discussion ou de négociation semble un peu tronqué, puisque les amendes s'en vont dans les coffres du gouvernement, ce qui tente à alimenter le propos dont je faisais part plus tôt et voulant que le CN et le CP se sentent, à tort ou à raison, probablement bien appuyés par le gouvernement conservateur.
Je passerai outre ce qui manque à ce projet de loi, puisque le temps fuit. J'aurai sans doute l'occasion d'en dire davantage en comité. Je terminerai tout de suite en faisant une brève conclusion.
Le transport ferroviaire n'est pas le seul enjeu sur lequel les conservateurs tardent à agir. Ils ont mis en place de nouvelles mesures de sécurité ferroviaire. Ils ont fait des compressions à VIA Rail Canada et empêché l'introduction de trains à grande vitesse au Canada.
Les conservateurs ne donnent tout simplement pas au réseau ferroviaire canadien l'attention qu'il mérite.
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Monsieur le Président, je suis ici, aujourd'hui, pour vous parler du projet de loi qui modifie la loi sur les transports ferroviaires.
Je suis la première surprise de dénicher, dans un projet de loi concernant le transport ferroviaire, matière à colère. Peut-être que colère est un mot un peu trop fort. Disons plutôt exaspération. C'est plus juste.
Qu'est-ce qui peut bien tant m'exaspérer dans une tentative d'établir des recours pour les expéditeurs insatisfaits des services ferroviaires du pays? C'est très simple. C'est qu'on fait semblant de s'occuper du problème qui les afflige pour donner l'illusion d'être en train d'agir. Et, remarquez que j'ai dit « exaspérée » et non pas « surprise », parce que, décidément, ça devient une habitude.
Le projet de loi est emblématique de l'incurie habituelle du gouvernement conservateur. L'expédition par rails, c'est la sève qui alimente et qui irrigue la vie économique du Canada. De toutes les entités politiques du monde, ce pays existe parce que des rails l'ont formé. Il s'est agrandi par ses chemins de fer, par eux et pour eux.
Aujourd'hui encore, la qualité des infrastructures ferroviaires a une incidence directe sur toute la vie économique du Canada. Je ne l'apprend pas au gouvernement, il le sait très bien.
Normalement, d'ailleurs, le gouvernement conservateur, pantois de patriotisme, comme il aime tant montrer l'être, défendrait l'accès de nos entreprises au réseau ferroviaire.Il y a presque 150 ans, au début du grand essor confédéral, c'était le nerf de la guerre. Et ce fut toute une époque, presque héroïque, un temps où le Canada rêvait de défier le monde entier.
Or tout ça, c'est le XIXe siècle. Ce qui se passe aujourd'hui est bien différent, mais facile à expliquer. Les compagnies ferroviaires sont des compagnies très prospères, « prospérissimes », pour qu'on comprenne bien la nature superlative de leurs profits. C'est bien normal, sans elles, le Canada est comme paralysé et n'a pratiquement plus d'économie.
D'ailleurs, détail crucial que je nomme, même si c'est presqu'inutile, il n'y a que deux transporteurs ferroviaires au Canada. Le ministre avait eu ce mot de « duopole », pour décrire la situation, et ce mot a plu, lors de la première heure de débats. Moi, il ne me plaît pas du tout, parce que duo signifie beaucoup plus « de pair » que, simplement « deux », ici. C'est un peu la source de tous les maux.
Les profits superlatifs dont je parlais s'accumulent pour une raison évidente. La compétition est, disons-le, pratiquement nulle. Ces deux sociétés se partagent donc tout le gâteau du transport par rail au Canada, et un peu au-delà même, depuis toujours. Ce sont de grandes compagnies historiques canadiennes, du moins, si le qualificatif « canadiennes » peut encore s'appliquer, malgré la privatisation.
C'est ici toute la motivation du gouvernement: ne froissons pas trop les grandes compagnies qui gagnent si bien leurs profits. Si des litiges ont lieu entre ces compagnies et les menus expéditeurs, donnons aux compagnies le pouvoir de les faire taire facilement. Certains diraient même: avec des miettes.
On pourrait protester, dire que c'est contre-productif, que c'est irrationnel d'agir comme ça. Oui, ça l'est, mais ça serait oublier que, d'abord et avant tout, ces gens, le gouvernement et les compagnies ferroviaires, se connaissent et se parlent. Ces gens partagent une certaine — ne disons pas connivence, mais disons plutôt une certaine — sympathie. Oui, ils se sont mutuellement sympathiques.
Ensuite, dans le carcan intellectuel du puritanisme, base de toute l'approche conservatrice, c'est une évidence que le plus fort tient sa puissance de la volonté divine directement et ne devrait pas être opposé. Le succès, c'est la faveur de Dieu le père. Mettez-ça ensemble et vous obtenez l'inspiration du projet de loi , et pour tout le reste aussi, bien sûr.
Voici en quoi ce résultat, ce projet de loi m'exaspère. J'anticipe déjà la réplique: « La reprise économique est trop fragile, il ne faut pas faire de vague, il faut mettre toutes les chances de notre bord. Ne causons aucun tort à l'efficacité des compagnies ferroviaires, pas pour des broutilles de fond de campagne qui, au pire, valent 100 000 piastres. »
Après tout, on ne se réinvente pas, ici. Ce n'est pas en plein mois de février que ces gens vont tenter le défi de la réflexion en profondeur.
C'est encore la même histoire. Après toute cette attente, le gouvernement défend comme un damné un projet de loi typiquement faible et méprisant. Rebaptisons-le, projet de loi ou projet de loi qui dit que les compagnies ferroviaires peuvent se sortir de n'importe quel contrat pour 100 000 piastres, et nous y sommes. Comprenez-vous l'aubaine?
Les liens ferroviaires sont des choses concrètes qui permettent des échanges et des retombées économiques tout aussi concrets. L'impact est direct, à tous les niveaux de la vie économique. Si les expéditeurs éloignés ne peuvent plus se fier aux deux compagnies nationales, ils pourraient tout aussi bien ne pas exister du tout. Si on les néglige, c'est qu'on refuse de les laisser, eux et leurs communautés, participer à l'essor du pays.
Mais tous les chemins qui partent des marges convergent vers le centre. Pour un gouvernement qui prétend être prêt à remuer chaque pierre pour trouver la prospérité, c'est singulier. Pour des gens qui ne perdent pas une occasion de clamer par dessus tout le monde que la droite est le moyen le plus sûr d'assurer un bien-être commercial, c'est plus que révélateur.
Est-ce cela le majestueux plan de relance du gouvernement conservateur pour les régions éloignées? Oui, sans retour. Le projet de loi en est une preuve sonnante. Exploitez les ressources, transformez-les, mais n'essayez pas de les vendre, car tous les wagons sont pris. C'est une preuve de plus qu'il n'y a pas de plan et que ça devra attendre, encore. Toutefois, réjouissez-vous, dans la salle d'attente pour parler au gouvernement, il y a foule et vous pourrez jaser. Il y a le secteur manufacturier, ma génération au complet et tous les peuples autochtones du Canada. Vous trouverez assurément de quoi placoter pour faire passer le temps.
J'aimerais saluer ici le travail de ma collègue de sur ce qui nous occupe aujourd'hui. Je dis « collègue » parce que c'est l'usage traditionnel, même si, personnellement, je préférerais un mot qui montre mieux la déférence que je veux témoigner à son égard. Cette femme non seulement veut, mais peut tout faire. Quand la porte-parole de l'opposition en matière de transport dit donc avoir rencontré tous les intervenants, c'est qu'elle les a tous rencontrés, même ceux qui se cachaient. Et quand elle dirait qu'une majorité claire n'approuve en rien ce projet de loi, eh bien, c'est que nous serions devant une évidence incontournable et « damnante ».
Le gouvernement pourra sortir tous les adjectifs du Oxford English Dictionary pour se justifier, se défiler et faire croire qu'il a oeuvré d'arrache-pied pour veiller à rétablir l'équilibre, cela demeurera un monologue dans un hall de miroirs. Voilà ce qui m'exaspère tant. J'espère que je m'exprime clairement ici. Les écarts logiques entre ce que le gouvernement dit faire et ses motivations réelles me navrent. Le besoin urgent de pallier les manques des compagnies ferroviaires était une occasion rêvée pour le sur-confiant gouvernement conservateur de montrer qu'il savait travailler. Quel est le résultat? Il est le premier à sauter dans le lit des sociétés de transport. Comme quoi rien n'arrête l'amour, même la lumière éteinte.
Quand un problème afflige le Canada, il faut aller voir ailleurs pour découvrir si les autres pays n'auraient pas des solutions, non pas pour les copier, mais pour au moins s'en inspirer. Après tout, nous n'évoluons pas dans le vide. Je parle géographiquement, bien sûr, parce qu'intellectuellement, c'est flagrant qu'on a accepté le règne de la vacuité de l'autre côté.
Au Canada, depuis une cinquantaine d'années, le souci que nous avions l'habitude de porter à notre système de voies ferrées s'est presque complètement estompé. C'est clair que lorsque le transport par train des passagers a cessé d'être un fait courant, le train et tout le réseau incroyable qui parcourt le pays comme les bras d'un delta a pâli dans l'image populaire. Cet effort surhumain qui avait rallié un demi-continent s'est tout à coup atrophié, alors qu'en Europe, la vitalité du train est tout autre. Combien de fois ai-je pu constater ou entendre les réflexions de Québécois en voyage en Europe qui étaient ébahis de la qualité des infrastructures ferroviaires de l'Union européenne?
Quand on débarque à la gare centrale de Berlin et qu'on aperçoit le nom « Bombardier » écrit en lettres blanches géantes au milieu de la grande verrière, on a de quoi être fier. Mais bien vite, on remarque la différence incroyable qui persiste entre les trains européens construits par Bombardier et les engins désuets que nous endurons partout chez nous, faute d'envergure politique.
L'Union européenne ne recule devant rien pour s'assurer que son système ferroviaire, un enchevêtrement de rails énorme qu'elle a hérité des systèmes nationaux de 27 — bientôt 28 — pays, soit le plus compétitif du monde. L'Europe comprend mieux notre propre exemple historique que nous-mêmes. Sans un système ferroviaire hors pair et compétitif, notre pays n'existerait quasiment pas. Le projet de loi peut sembler être un simple réajustement légal concernant une situation que le public pourrait gentiment négliger. En fait, c'est tout le contraire: c'est le gouvernement qui le néglige. Un organe où le sang ne parvient plus sèche et meurt. Il entraînera, nolens volens, le reste de l'organisme à sa suite. C'est une image un peu bête et dramatique, mais juste dans une certaine mesure.
Pour conclure, un pays, c'est comme une maison, et le Canada est une maison construite sur un beau grand terrain. Ce terrain fait rêver, on pourrait y bâtir de petites annexes, y aménager des jardins et y ériger un poulailler. La maison elle-même, déjà vaste, pourrait facilement être améliorée, puisque nous disposons du bois nécessaire et des charpentiers. Le NPD, lorsqu'il aura le dernier mot dans les affaires de la maison, travaillera fort pour rendre cette maison que nous partageons tous plus confortable, plus conviviale et belle. Nous ouvrirons des nouvelles pièces pour les enfants et les grands-parents, une bibliothèque et une remise pour les vélos.
Quant à eux, pendant des années, les libéraux ont passé leur temps à changer le tapis et à s'obstiner quant au nom de la maison, et les conservateurs ont fait condamner des fenêtres parce qu'il y a des courants d'air et que le chauffage coûte trop cher. Pour faire de l'argent, il faut dépenser de l'argent. Ça, la droite devrait le comprendre.
Qu'ils aillent donc créer des emplois dans le transport ferroviaire au lieu de se laisser conter fleurette par les compagnies de transport qui ont tout à gagner à les séduire. De toute façon, c'est déjà fait, et voici le fruit de leurs entrailles qui a déjà six ans: le projet de loi .
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Monsieur le Président, tous les gens qui ont recours aux chemins de fer, qu'il s'agisse de producteurs agricoles ou de sociétés minières, pour faire parvenir leurs marchandises sur les marchés souffrent du quasi-monopole que les compagnies ferroviaires ont sur les importants chemins de fer.
Dans la plupart des régions du pays, les expéditeurs ne peuvent pas choisir entre diverses entreprises de chemin de fer parce qu'ils n'ont accès qu'au CN ou qu'au CP. Même dans les rares régions desservies par ces deux compagnies, l'une d'entre elles n'est pas concurrentielle parce qu'elle demande un prix trop élevé, et l'expéditeur n'a pas vraiment le choix.
Les expéditeurs sont souvent victimes d'arrêts de service ou de retards et ils subissent souvent les conséquences du manque de fiabilité du CN et du CP. Les livraisons et les ramassages se font en retard, quand ils se font point. Il arrive souvent que les expéditeurs ne reçoivent pas le nombre de wagons commandés, et les wagons sont parfois très endommagés.
Quand un expéditeur commande un nombre précis de wagons, il doit pouvoir compter sur eux. L'absence d'une telle fiabilité est synonyme de mauvaises affaires et de mauvaise gestion. Malheureusement, nous savons que 80 % des accords de service ferroviaire conclus par les producteurs agricoles ne sont pas respectés par les compagnies de chemin de fer.
Après des années de discussions, les conservateurs ont enfin déposé un projet de loi qui tient compte des griefs des clients des services ferroviaires; or, ces clients ont dû endurer pendant des années les mauvais services qu'offraient les grandes compagnies de chemin de fer. Le projet de loi constitue un pas dans la bonne direction, mais il ne s'agit pas d'une solution parfaite.
Le projet de loi ne donne pas suite aux principales revendications des expéditeurs. Le projet de loi créerait aussi des échappatoires en raison de l'ambiguïté de la formulation. Le libellé employé par les conservateurs laisse à désirer. Ses mesures de protection ne couvrent pas les contrats en vigueur entre les expéditeurs et les sociétés ferroviaires et n'offrent qu'un processus d'arbitrage restreint et coûteux en cas d'échec des négociations de nouveaux contrats. Les principales revendications des expéditeurs, comme l'inclusion de pénalités pour les sociétés ferroviaires dans les ententes de service, l'établissement de normes d'exécution et la création d'un processus de règlement des différends facilement accessible, n'ont pas été prises en considération.
Même si les députés néo-démocrates ont l'intention d'appuyer la mesure législative, nous ferons aussi pression pour faire adopter des amendements lors de l'étude au comité pour protéger les expéditeurs des abus attribuables à une position dominante des sociétés sur le marché, au moyen d'ententes de service complètes et de processus de règlement des différends.
Le transport ferroviaire est la cheville ouvrière de l'économie du Canada, puisque 70 % de tous les biens acheminés par voie terrestre le sont par train. Il est capital que les services de fret ferroviaire répondent aux besoins des sociétés ferroviaires et des expéditeurs. Nous ne pouvons pas tenir l'importance des chemins de fer pour acquise.
Il est également capital de souligner que la tarification actuelle des services de fret ferroviaire nuit aux expéditeurs du Canada. Le projet de loi ne traite pas du tout de la tarification, en dépit des demandes de tous les intervenants du milieu de l'expédition pour qu'on se penche sur le régime de tarification. Cela a eu une incidence de taille sur le déficit de la balance commerciale du Canada qui, en passant, augmente à vue d'oeil. En novembre seulement, il atteignait presque 2 milliards de dollars. Nous ne pouvons nous permettre de perdre davantage de terrain lorsqu'il s'agit de la compétitivité des produits du Canada sur le marché mondial.
Le quasi-monopole que détiennent les compagnies de chemin de fer actuelles perturbe les activités de nombreuses industries. J'ai déjà mentionné l'agriculture, mais n'oublions pas les autres industries clés, comme l'exploitation forestière et minière, ainsi que l'industrie chimique et le secteur de l'automobile. Bon nombre de produits fabriqués par ces industries sont destinés à l'exportation.
En raison de la piètre qualité des services fournis par les compagnies de chemin de fer, les exportateurs canadiens peinent à soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux. Par exemple, le soja produit en Argentine jouit d'un avantage concurrentiel au Japon et en Chine, entre autres, car il est livré plus rapidement et plus ponctuellement que le soja produit au Canada, même si la distance totale que doivent parcourir les produits canadiens est nettement plus courte.
Le transport ferroviaire des marchandises occupe une place centrale dans l'économie canadienne, certes, mais nous avons également besoin de services fiables de transport ferroviaire de marchandises pour réduire le nombre de camions sur les routes ainsi que les émissions de gaz à effet de serre. Même si les transporteurs ferroviaires détiennent une part importante du marché du transport de surface, les entreprises déçues font appel à des entreprises de camionnage chaque fois que cela est possible et c'est l'environnement qui en pâtit.
Le transport ferroviaire des marchandises n'est pas le seul domaine dans lequel les conservateurs tardent à agir. Qu'il s'agisse de nouvelles mesures de sécurité ferroviaire, de compressions à VIA Rail ou de bloquer la construction d'un réseau de trains à grande vitesse au Canada, les conservateurs n'accordent pas au réseau ferroviaire du Canada l'attention qu'il mérite.
Il a fallu attendre longtemps avant que le projet de loi soit présenté à la Chambre. Pendant des années, les expéditeurs étaient mécontents, mais les conservateurs n'ont rien fait de concret. Depuis 2007, le gouvernement a eu recours à une tactique riche en paroles, mais pauvre en actions, à commencer par la promesse d'un examen par un comité d'experts.
L'Examen des services de transport ferroviaire des marchandises a débuté en 2008. Le comité indépendant a remis son rapport final au début de 2011. Six mois plus tard, à l'automne 2011, les conservateurs ont lancé un processus de médiation qui n'a donné aucun résultat. Sans doute avec l'accord tacite du gouvernement conservateur, le CN et le CP ont refusé de faire des concessions, du moins sur les points importants. Le processus, mené par l'ancien politicien conservateur et actuel chancelier de l'Université de Calgary, Jim Dinning, fut un échec. M. Dinning a publié son rapport en juin 2012, et le a promis que le gouvernement présenterait un projet de loi à l'automne.
Heureusement, en juin 2012, alors que prenait fin le processus de médiation, la députée de présentait son projet de loi d'initiative parlementaire, le , Loi sur la protection des clients des compagnies de chemin de fer. Ce projet de loi et les pressions exercées par les expéditeurs n'ont laissé aucun autre choix au ministre que de donner suite à sa promesse de présenter une mesure législative. Cependant, le CN a entrepris une campagne d'intense lobbying l'année dernière, premièrement pour empêcher la présentation d'un projet de loi, puis pour l'affaiblir. Une campagne médiatique et des dizaines de visites effectuées dans les bureaux du gouvernement par les lobbyistes montrent bien la détermination du CN à préserver le statu quo.
Les clients des services de transport ferroviaire se sont regroupés pour former la Coalition des expéditeurs par rail. Cette coalition est une entité informelle, mais elle a un objectif louable pour l'industrie qu'elle représente. Elle cherche à améliorer la situation pour les gens qui produisent les marchandises et qui créent de la richesse. Ce sont ces gens qui, par leur travail, font tourner l'économie du pays et le rendent productif.
Les expéditeurs ont de la difficulté à obtenir des services de transport de marchandises fiables et équitables, ce qui est tout simplement inacceptable. Nous devons améliorer la situation dans l'intérêt de ceux qui dépendent du système ferroviaire. Les fabricants, les agriculteurs et les entreprises d'exploitation des ressources dépendent du système ferroviaire. Si le transport ferroviaire était plus équitable et moins cher, les consommateurs en tireraient, eux aussi, un avantage.
Notre pays est devenu fort et indépendant grâce à l'accès aux chemins de fer. N'abandonnons pas ceux qui veulent continuer de bâtir le Canada.