INTRODUCTION

Le 20 juin 2016, le ministre des Transports, de concert avec le ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, a annoncé l’examen de la Loi sur la protection de la navigation et de la Loi sur les pêches[1]. Outre les consultations menées par Transports Canada, le ministre des Transports a demandé au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes (TRAN ou le Comité) de réaliser une étude sur les modifications apportées en 2009 et en 2012 à la Loi sur la protection de la navigation (LPN)[2].

Le Comité a accepté d’entreprendre l’étude le 27 septembre 2016 et a annoncé que celle-ci porterait essentiellement sur les éléments suivants :

• les répercussions de ces modifications sur le secteur et l’environnement;
• les répercussions de ces modifications sur la viabilité à long terme de l’utilisation commerciale et récréative des voies navigables du Canada;
• le coût, l’aspect pratique et l’efficacité de ces modifications par rapport à la fonction environnementale, commerciale et récréative des voies navigables du Canada;
• l’efficacité des modifications de façon globale, du point de vue de l’utilisateur, avec d’autres lois qui ont ensemble des répercussions sur les utilisateurs[3].

D’octobre à décembre 2016, le Comité a tenu six réunions au cours desquelles il a entendu 17 témoins représentant un vaste segment de la population canadienne; il s’agissait notamment de représentants de municipalités, de groupes de l’industrie, d’associations récréatives, d’organismes de protection de l’environnement, du milieu universitaire et de groupes autochtones venus donner leur point de vue sur les questions à l’étude. En plus des témoignages entendus, le Comité a reçu 256 mémoires, dont 142 ont été présentés par des particuliers, 70 par des groupes autochtones et 44 par des municipalités, des associations et des groupes de l’industrie.

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX ET CONTEXTE

Mise en contexte historique de la protection de la navigation

Le droit du public à un passage libre et sans obstacle dans les eaux navigables canadiennes est reconnu au titre de la common law et, au Québec, du droit civil[4]. Par ailleurs, la navigation dans les eaux canadiennes demeure la compétence exclusive du Parlement au titre de la Loi constitutionnelle de 1867[5].

Modifications de 2009 à la Loi sur la protection des eaux navigables

La Loi d’exécution du budget de 2009 (Loi budgétaire de 2009)[6] constituait la première série de modifications d’envergure apportées à la Loi sur la protection des eaux navigable (LPEN), le nom de la Loi sur la protection de la navigation[7] à l’époque, depuis des décennies[8]. Le gouvernement et certaines parties intéressées étaient d’avis que les retards et l’incertitude créée par le processus d’approbation qui existait alors décourageaient les investissements publics et privés dans les ouvrages sur les voies navigables[9].

En vertu de l’article 13 modifié de la LPEN, le gouvernement a été autorisé à approuver préalablement les ouvrages posant un risque peu élevé pour la navigation[10]. L’Arrêté sur les ouvrages et les eaux secondaires (Loi sur la protection des eaux navigables) (Arrêté sur les ouvrages secondaires) est entré en vigueur en juin 2009. Au titre de ce dernier, certaines catégories d’ouvrages et de cours d’eau navigables sont exemptées du processus d’approbation, à condition que le propriétaire construisant l’ouvrage respecte les spécifications et les normes préétablies. Voici des exemples d’ouvrages secondaires exemptés du processus d’approbation : les ouvrages de protection contre l’érosion, les quais et les hangars, les rampes, les câbles aériens, les câbles sous-marins, les pipelines enterrés sous le lit des eaux navigables, et les systèmes de dragage et d’amarrage[11]. Les cours d’eau secondaires visées par l’Arrêté sont les eaux navigables secondaires, les canaux d’irrigation et les tranchées de drainage artificielles ainsi que les lacs privés de petite superficie.

Les modifications adoptées en 2009 ont également supprimé l’obligation d’obtenir l’approbation fédérale pour tous les ouvrages désignés. Seuls les ponts, estacades, barrages et chaussées construits sur une voie navigable dont il a été déterminé qu’ils auront des répercussions importantes sur la navigation nécessitent l’approbation fédérale.

Modifications de 2012 à la Loi sur la protection des eaux navigables

D’autres modifications ont été apportées à la LPEN en 2012 par le truchement de la Loi n^o 2 portant exécution de certaines dispositions du budget[12] (Loi budgétaire de 2012) et sont entrées en vigueur en 2014[13]. La Loi budgétaire de 2012 a modifié le titre de la LPEN, qui s’intitule désormais la Loi sur la protection de la navigation (LPN), pour bien préciser que la Loi vise à protéger, non pas les voies navigables, mais le droit du public à la navigation[14]. Elle a également limité le champ d’application de la Loi aux ouvrages construits sur les voies navigables qui sont énumérées dans une nouvelle annexe à la Loi (l’annexe) ou, à la demande d’un promoteur de projet, à des ouvrages sur des voies navigables non répertoriées[15]. L’annexe à la Loi, qui peut être modifiée par règlement sur demande, énumérait, dans sa version initiale, les 162 voies navigables du Canada qui, d’après Transports Canada, représentent « les eaux navigables qui reçoivent la navigation commerciale ou la navigation de plaisance, auxquelles des ports et ports de plaisance donnent accès et sont souvent à proximité de zones densément peuplées[16] ».

Les modifications apportées en 2012 à la LPEN ont élargi le pouvoir du ministre des Transports de désigner tout ouvrage ou tout cours d’eau comme secondaire afin de permettre l’approbation préalable de projets additionnels posant des risques peu élevés pour la navigation commerciale ou la navigation de plaisance. Les agents du Programme de protection de la navigation (PPN) de Transports Canada ont aussi été habilités à approuver d’emblée un ouvrage n’ayant aucune incidence sur le droit du public à la navigation[17]. La figure 1, fournie en annexe du présent rapport, montre les principales étapes du processus d’approbation des ouvrages proposés au titre de la LPN.

Il importe de noter que les nouvelles interdictions contenues dans la LPN concernant l’assèchement et le dépôt de matières dans les eaux navigables valent pour toutes les voies navigables et non pas seulement pour les voies répertoriées[18].

La Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) (LCEE 2012)[19], qui a remplacé la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale, ne comprend pas le Règlement sur les dispositions législatives et réglementaires désignées qui exigeait auparavant que tous les ouvrages approuvés au titre de la LCEE fassent l’objet d’une évaluation environnementale. Ainsi, la LCEE 2012 exige une évaluation environnementale fédérale que pour les « projets désignés » prescrits par règlement[20] ou les projets que le ministre de l’Environnement désigne par arrêté[21].

ÉVALUATION DE LA LOI SUR LA PROTECTION DE LA NAVIGATION PAR LES INTERVENANTS

Portée de la Loi sur la protection de la navigation

La plupart des témoignages entendus dans le cadre de l’étude du Comité sur la LPN étaient axés sur la portée de la Loi et son application aux ouvrages sur un nombre limité de voies navigables[22]. Tandis que toutes les voies navigables étaient assujetties par la LPEN, seulement 164 (162 lors de l’entrée en vigueur de la Loi) des plus grands et des plus achalandés cours d’eau désignés dans l’annexe de la Loi et leurs affluents le sont au titre de la LPN[23]. Des cartes illustrant les voies navigables visées par l’annexe se trouvent en annexe du présent rapport.

Selon les témoignages entendus par le Comité, il semble que les provinces[24], les municipalités et l’industrie de la construction préfèrent une LPN prescriptive s’appliquant uniquement à certaines voies navigables. D’ailleurs, M. Michael Atkinson, président de l’Association canadienne de la construction, est d’avis que l’adoption d’une loi ayant une portée plus étroite que la LPEN et l’introduction de l’Arrêté sur les ouvrages secondaires ont renforcé la capacité d’un promoteur de projet de gérer ses projets en lui donnant plus de certitude quant au moment où il doit obtenir l’approbation de Transports Canada[25]. M. Raymond Orb, président de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, a indiqué au Comité que la diminution du nombre de demandes d’approbation de projets envoyées à Transports Canada a fait diminuer les délais pour l’obtention des approbations, ce qui signifie que les projets peuvent commencer plus rapidement[26]. Selon M. Al Kemmere, président de l’Alberta Association of Municipal Districts and Counties, la LPN établit un meilleur « équilibre entre la surveillance fédérale et l’autonomie municipale » que ne le faisait la LPEN[27].

Des groupes représentant des utilisateurs récréatifs ont quant à eux exprimé des préoccupations quant à la portée étroite de la LPN. M. Greg Farrant, porte-parole de la Fédération des pêcheurs et chasseurs de l’Ontario (OFAH), a indiqué au Comité que la chasse, la pêche, le piégeage et les services de pourvoirie injectent 15,2 milliards de dollars par année dans l’économie nationale[28], mais qu’une part importante de cette somme dépend de l’accès aux lacs, aux rivières et aux ruisseaux du Canda, dont une grande partie se trouve dans des eaux non répertoriées[29]. La Wilderness Canoe Association a laissé entendre dans son mémoire que même les eaux secondaires méritent d’être protégées au titre de la Loi, car elles peuvent générer une valeur récréative importante et qu’il est peu probable qu’elles redeviennent navigables une fois obstruées[30].

Le Conseil des Canadiens et bon nombre de particuliers ayant présenté des mémoires au Comité sont d’avis que la plupart des voies navigables ont, au titre de la LPN, perdu la protection environnementale prévue dans l’ancienne LPEN. Ils étaient nombreux à appuyer l’abrogation de l’annexe et le rétablissement de l’obligation de faire approuver les projets réalisés dans toutes les voies navigables[31].

D’après les témoignages qu’il a entendus et les mémoires qu’il a reçus, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 1

Que le gouvernement conserve l’annexe, mais qu’il en améliore rapidement le processus à suivre pour y ajouter des voies navigables en la rendant transparente et facile d’accès et d’utilisation, et qu’une campagne de sensibilisation du public soit lancée pour informer les intervenants du processus.

En outre, il convient de noter que le Conseil des Canadiens, ainsi que 75 particuliers ayant présenté un mémoire au Comité, ont proposé que le pouvoir antérieur d’examiner la construction de lignes de transport d’électricité et de pipelines interprovinciaux et internationaux au-dessus des voies navigables, qui avait été délégué à l’Office national de l’énergie, soit restitué à Transports Canada et à l’Agence canadienne d’évaluation environnementale[32]. Afin de restituer la responsabilité de l’approbation de ces projets à Transports Canada, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 2

Que le gouvernement fédéral inclut Transports Canada dans le processus décisionnel des évaluations environnementales des oléoducs et des lignes de transport d’électricité qui traversent les eaux navigables.

La navigation et les groupes autochtones

Les groupes autochtones ayant témoigné devant le Comité ou lui ayant présenté un mémoire se sont tous dits préoccupés par le fait qu’ils n’ont pas été suffisamment consultés au sujet des modifications à la LPN[33]. Bon nombre d’entre eux ont laissé entendre que les modifications apportées à la Loi pourraient contrevenir aux droits des autochtones issus de traités historiques et relatifs à l’eau[34] et, comme Andrea Hoyt du gouvernement du Nunatsiavut l’a fait savoir au Comité, aux accords sur les revendications territoriales globales[35] si ces modifications n’obtiennent pas le consentement total et libre en connaissance de cause des groupes autochtones. Bon nombre de groupes autochtones craignent aussi que leurs voies de navigation traditionnelles ne soient plus protégées par la Loi. Selon eux, la façon d’ajouter ces voies navigables à l’annexe de la Loi n’est pas claire[36], d’autant plus que la LPN semble empêcher les gouvernements autochtones d’agir à titre d’autorités locales pouvant demander l’ajout de voies navigables à l’annexe[37].

La portée étroite de la LPN pose aussi problème pour bon nombre de groupes autochtones. Plusieurs Premières Nations ont indiqué dans leur mémoire que la LPN ne tient pas suffisamment compte des besoins des peuples autochtones, la navigation représentant un moyen de subsistance, d’échange commercial, de transport et de lien aux pratiques culturelles traditionnelles. Ainsi, les effets des changements à la navigabilité des eaux, même ceux apportés aux voies navigables de petite taille, peuvent être importants. La Première Nation des Chipewyans d’Athabasca a fait état dans son mémoire des blessures subies par ses membres sur les voies navigables en raison de l’abaissement du niveau de l’eau à la suite du retrait de l’eau par l’industrie pétrolière et gazière et en raison des effets des changements climatiques dans le nord de l’Alberta[38].

Des préoccupations ont aussi été soulevées au sujet des modifications à la LPN semblant supprimer l’exigence pour les promoteurs d’ouvrages pouvant avoir une incidence sur le droit des autochtones à la navigation, en particulier dans les eaux non répertoriées, de consulter les groupes autochtones avant de construire les ouvrages en question. Sans la participation du gouvernement fédéral au processus de demande de la LPN, certains groupes autochtones ont soutenu qu’il leur est difficile, voire impossible, d’en savoir plus sur les ouvrages proposés dans les voies navigables avant leur construction.

Des groupes autochtones ont aussi laissé entendre que selon le libellé de certains traités conclus avec la Couronne, l’accès à l’eau et le droit à la navigation sans obstacle sont protégés dans leurs territoires ancestraux. En conséquence, ces droits auraient dû, selon eux, empêcher le gouvernement d’apporter les importantes modifications incluses dans le régime de protection de la navigation sans d’abord consulter les groupes autochtones et obtenir leur consentement[39].

Enfin, même si la Première Nation des Chipewyans d’Athabasca a indiqué dans son mémoire qu’elle profitait des protections offertes dans la LPN dans certaines de ses voies de navigation traditionnelles, elle a soutenu que le large pouvoir conféré au ministre des Transports de prendre des décrets pour exempter certaines catégories d’ouvrages de l’examen court-circuite le processus législatif et consultatif, et enlève toute transparence et prévisibilité à la prise de décisions[40]. La Première Nation des Chipewyans d’Athabasca a donné à entendre que le retrait de ce pouvoir, la tenue de consultations publiques et l’adoption de règlements permettraient de résoudre le conflit[41].

Compte tenu de l’importance que revêt la navigation pour les peuples autochtones du Canada, le Comité recommande :

Recommandation 3

Que le gouvernement étudie des façons de préserver, de protéger et de respecter la navigation sur les eaux situées dans les terres ancestrales des communautés autochtones et qu’il reconnaisse le lien spécial qui unit les communautés autochtones aux voies navigables et que les promoteurs de projets renseignent convenablement les intervenants sur un ouvrage avant d’entreprendre la construction et de manière à prendre la tenue des consultations appropriées.

Le « critère de la voie navigable fluviale » et l’ajout de voies navigables à l’annexe

L’une des plaintes formulées par les associations industrielles, les organismes de défense de l’environnement et les groupes autochtones portait sur l’absence de définitions claires tant dans l’ancienne LPEN que dans l’actuelle LPN. La navigabilité au titre de la LPEN et de la législation antérieure était établie par ce qu’on appelait le « critère du canoë » : si un canoë pouvait flotter sur un plan d’eau, ce dernier était considéré comme étant navigable[42]. Certes, ce critère semble simple et clair, mais son application aux ponceaux érigés de main d’homme, aux canaux d’irrigation et aux voies navigables temporaires n’existant que quelques jours ou quelques semaines par année, pendant lesquels un canoë peut flotter, a continué de faire l’objet de désaccords. Les provinces et les territoires, ainsi que leurs municipalités, demandaient souvent proactivement l’autorisation de construire des ouvrages sur les voies navigables par l’intermédiaire de la PPN et faisaient face à des retards de deux ans ou plus[43].

Au titre des modifications apportées en 2012 à la législation relative à la navigation, Transport Canada aurait introduit le « critère de la voie navigable fluviale ». Une place a alors été accordée à la protection de la navigation sur les voies navigables systématiquement importantes, lesquelles étaient désignées ainsi si elles avaient généré un trafic maritime important dans le passé, si elles en généraient un à l’heure actuelle ou si elles étaient susceptibles d’en générer un à l’avenir. Les voies navigables pour lesquelles Transports Canada disposait de données en ce sens ont par la suite été ajoutées à l’annexe pour être assujetties à la LPN[44]. Au départ, 1 070 voies navigables figuraient sur la liste des voies navigables proposées; ce nombre a été réduit à 240, puis à 162 lors de l’entrée en vigueur de la Loi[45]. Les voies navigables non ajoutées à l’annexe ont conservé certaines protections, mais en cas de différend, les parties touchées doivent s’adresser aux tribunaux[46].

Bon nombre des témoins entendus par le Comité ont discuté de la nécessité de trouver un équilibre entre le « critère du canoë » et le « critère de la voie navigable fluviale[47] ». En particulier, ils ont soutenu que le critère de la voie navigable fluviale ne tient pas compte de la valeur récréative des voies navigables de petite taille. La Fédération des pêcheurs et chasseurs de l’Ontario et le Conseil des Canadiens se sont dits favorables à l’ajout à l’annexe des 40 voies navigables cernées par Mountain Equipment Co-op, tout en insistant sur l’utilité d’obtenir des renseignements supplémentaires sur la façon dont ces voies navigables peuvent être ajoutées à l’annexe[48].

Le Comité reconnaît le besoin de clarifier la formulation de la LPN à l’égard du critère de la voie navigable fluviale et recommande donc ce qui suit :

Recommandation 4

Que le gouvernement, en consultation avec les communautés autochtones, les provinces, les territoires et les autres intervenants concernés, comme les propriétaires fonciers, les groupes d’utilisateurs et les municipalités, définisse plus clairement le critère de la voie navigable fluviale.

Une autre source de confusion, selon les témoins, concerne le processus d’ajout de voies navigables à l’annexe. Au cours des trois années d’application des modifications à la LPN, deux voies navigables ont été ajoutées à l’annexe, bien que des données empiriques[49] laissent croire qu’un grand nombre de parties ont manifesté l’intérêt d’y ajouter d’autres cours d’eau. Deux projets de loi d’initiative parlementaire sont actuellement à l’étude à la Chambre des communes concernant l’ajout de lacs et de rivières à l’annexe. Huit autres projets de loi d’initiative parlementaire présentés au cours de la 2^e session de la 41^e législature et visant à faire ajouter des voies navigables à l’annexe sont morts au Feuilleton après la dissolution du Parlement[50].

Emma Lui, chargée de la campagne de l’eau pour le Conseil des Canadiens, a indiqué qu’elle ne savait pas exactement comment demander l’ajout d’un cours d’eau à l’annexe[51]. Selon l’article 29 de la Loi, le gouverneur en conseil peut, par règlement, modifier l’annexe pour y ajouter des eaux navigables s’il est convaincu que cet ajout :

• a) est dans l’intérêt économique national ou régional;
• b) est dans l’intérêt public;
• c) a été demandé par une autorité locale.

Cet article semble avoir donné l’impression à certains témoins qu’il n’est possible d’ajouter une voie navigable à l’annexe qu’à la demande d’une « autorité locale » (une autorité locale « s’entend de l’administration d’une municipalité ou toute autre administration constituée sous le régime des lois d’une province, ou de tout ministère d’une administration provinciale[52] »). En fait, rien ne semble empêcher un groupe ou un particulier de demander l’ajout d’une voie navigable en fonction des critères a) et b) mentionnés ci-dessus.

Dans son mémoire, la Fédération canadienne des municipalités a recommandé l’adoption d’une approche équilibrée à l’égard de la protection de la navigation et l’accroissement du rôle des municipalités dans l’élargissement de la LPN à d’autres voies navigables et dans le transfert de son application aux autorités locales[53].

Face au manque de clarté de la procédure prévue dans la LPN pour l’ajout de voies navigables à l’annexe, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 5

Que le gouvernement mette à jour l’annexe après consultation avec les communautés autochtones, les provinces, les territoires et les autres intervenants concernés en vue de déterminer les voies navigables qui devraient y être incluses et que l’ajout de voies navigables s’accompagne d’une augmentation des ressources qui traiteront les demandes.

Recommandation 6

Que le gouvernement fournisse aux communautés autochtones, aux provinces, aux territoires et aux autres intervenants concernés des précisions sur les personnes et les organismes habilités à demander l’ajout de voies navigables aux listes des eaux navigables répertoriées et sur les motifs pouvant être invoqués.

Recommandation 7

Que le gouvernement exige de Transports Canada qu’il explique mieux ses décisions quant aux raisons pour lesquelles une voie navigable peut ou non être ajoutée à l’annexe.

Certitude réglementaire et transparence de la prise de décisions

Comme il est mentionné ci-dessus, bon nombre de témoins trouvent que la lenteur de la prise de décisions relativement à la LPN et l’absence de cohérence posent problème, puisqu’elles entraînent une augmentation des coûts des projets et font diminuer la confiance dans la capacité du gouvernement fédéral de bien réglementer la navigation. Des groupes de l’industrie ont fait valoir la nécessité d’avoir une certitude réglementaire et des processus d’approbation dans le cadre desquels le fardeau administratif correspond mieux à la taille et aux risques des projets. M. Chris Bloomer, président de l’Association canadienne de pipelines d’énergie, a indiqué que pour tous les intervenants, un cadre réglementaire optimal « devrait reposer sur des données scientifiques et des faits, être mené par l’instance réglementaire la mieux placée pour le faire, éviter les dédoublements, définir clairement les responsabilités de chacun, être assorti de règles et de modalités transparentes [et] permettre la participation véritable de ceux dont la contribution peut être la plus utile[54] ».

M. David Marshall, du Fraser Basin Council, a donné un aperçu du type d’activités dont il faudrait tenir compte lorsqu’on détermine la navigabilité et de l’importance de rassembler les groupes intéressés dès le début de la planification de la future gestion d’une voie navigable[55].

Le porte-parole du Conseil national des Métis, M. Kyle Vermette, s’est dit du même avis; selon lui, il est important « de veiller à ce que l’organisme responsable des décisions [en matière de protection de la navigation et d’évaluation environnementale] soit compétent, expérimenté et transparent et qu’il soit considéré comme tel[56] ».

Pour sa part, le Council of B.C. Yacht Clubs a, dans son mémoire, abondé dans le même sens en disant que la LPN n’oblige pas le ministre des Transports à informer le public de ses décisions concernant les ouvrages proposés sur les eaux navigables. En outre, le pouvoir d’exempter les ouvrages secondaires par l’intermédiaire d’ordres ministériels et non pas de règlements déjoue la surveillance et l’examen parlementaires[57]. Par conséquent, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 8

Que le gouvernement exige des promoteurs de projets qu’ils renseignent convenablement les parties prenantes sur un ouvrage avant d’entreprendre sa construction, de manière à permettre la tenue de consultations appropriées.

Règlement des différends concernant les voies navigables non assujetties à la Loi sur la protection de la navigation

Comme il est mentionné ci-dessus, l’une des modifications les plus importantes apportées à la LPN en ce qui concerne la nouvelle protection des eaux répertoriées a été la décision de renvoyer aux tribunaux les plaintes sur le droit à la navigation sur les voies navigables non répertoriées, reconnu en common law[58]. Comme le mentionnait la West Coast Environmental Law Association, il est non seulement « exceptionnellement coûteux » de vouloir faire enlever un obstacle au moyen d’une poursuite, mais il demeure aussi difficile de dire si une personne peut engager une poursuite pour le compte du public[59].

M. Marshall, du Fraser Basin Council, a, lors de son témoignage devant le Comité, souligné l’importance d’asseoir très rapidement les gens à une même table pour résoudre leurs différends, avant même qu’une intervention devant les tribunaux soit nécessaire. Il a rappelé l’utilité de cette approche dans la gestion du bassin du Fraser en Colombie‑Britannique. Grâce à des discussions suivies avec les groupes autochtones, l’industrie du transport maritime, le gouvernement local et les organismes de défense de l’environnement, le Fraser Basin Council a servi de catalyseur à la gestion en collaboration des ressources de la voie navigable, évitant ainsi de longues contestations judiciaires[60].

La West Coast Environmental Law Association a aussi parlé de l’importance de l’équité du processus de règlement des différends relatifs au droit du public à la navigation, que ce soit sur une voie navigable importante figurant à l’annexe ou sur une voie navigable de petite taille[61]. Selon elle, il est injuste que ceux défendant le droit à la navigation sur les voies navigables canadiennes de grande taille, notamment les transporteurs maritimes, les utilisateurs récréatifs et le public, aient accès aux ressources du gouvernement au titre de la Loi et non pas ceux défendant les voies navigables de petite taille. Même si le nombre de parties touchées peut être moindre sur les voies navigables de petite taille, les risques que les obstacles y entravent en permanence la navigation sont sans l’ombre d’un doute plus grands.

Afin de résoudre les différends relatifs à la navigation par voie administrative, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 9

Que le gouvernement mette sur pied un mécanisme efficace d’examen administratif des plaintes au sein de Transports Canada en vue d’aider le public à résoudre les différends relatifs aux obstacles entravant possiblement la navigation sur toutes les voies navigables intérieures du pays, y compris celles ne figurant pas à l’annexe, de sorte que des dispositions claires permettent aux collectivités et aux autres intervenants concernés de s’opposer à des projets qu’ils jugent menaçants pour les voies navigables.

Recommandation 10

Que le gouvernement considère de rétablir le mandat des agents du Programme de Protections de la Navigation de Transports Canada afin qu’ils puissent accepter et traiter les plaintes du public en matière de droit à la navigation en fonction d’un régime plus large de résolution de différends

CONSULTATIONS PRÉALABLES À LA MODIFICATION DE LA LOI SUR LA PROTECTION DE LA NAVIGATION

La majorité des recommandations proposées par le Conseil des Canadiens et bon nombre des personnes ayant présenté un mémoire portaient sur la tenue de consultations supplémentaires en vue de renforcer les protections se trouvant dans la LPN et les autres mesures législatives visant la protection des voies navigables, de bien consulter les collectivités autochtones et de favoriser un sentiment de collaboration avec le public, les groupes autochtones, l’industrie, le gouvernement et les organismes de réglementation[62]. Pour de nombreuses parties concernées, les modifications apportées en 2009 et en 2012 à la législation relative à la protection de la navigation l’ont été sans répondre de manière satisfaisante aux préoccupations du grand public, ainsi que de nombreux groupes d’intervenants[63].

Comme il en a été question plus tôt, bon nombre des groupes autochtones estiment aussi qu’ils n’ont pas été pleinement consultés avant l’adoption des modifications à la législation sur la protection de la navigation. Puisque les groupes autochtones sont nombreux à dépendre de la navigation pour leur transport, leurs échanges commerciaux et leur subsistance, les modifications à la LPN les touchent de façon disproportionnée.

Afin que les modifications à la LPN n’aient pas d’impacts négatifs sur les intervenants, et tenant compte de leur point de vue, le Comité recommande ce qui suit :

Recommandation 11

Que le gouvernement veille à ce que les intérêts et les préoccupations des intervenants, comme les agriculteurs et les municipalités, soient pris en compte lorsque des modifications à la LPN sont adoptées.

CONCLUSION

L’un des principaux thèmes abordés lors de l’étude du Comité sur la législation relative à la protection de la navigation était la valeur que revêt le patrimoine culturel commun consistant à pouvoir traverser les océans, les lacs, les rivières et les ruisseaux du Canada. Bien que les objectifs de l’industrie, du gouvernement, des groupes autochtones, des associations de conservation et des autres intervenants puissent diverger quant à la façon dont le développement se fait près des voies navigables du Canada, les représentants de ces groupes ont rappelé au Comité qu’il était nécessaire que les processus de protection de la navigation et de règlement des différends soient clairs, transparents et opportuns. Il demeure primordial que le dialogue entre les divers intervenants se poursuive pour que les futures versions de la Loi sur la protection de la navigation répondent aux besoins des Canadiens d’un océan aux deux autres.