TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 17 mai 2001

• 1058

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Conformément au paragraphe 81.(6) du Règlement, le ministre comparaît pour nous présenter le Budget principal des dépenses pour l'exercice financier se terminant en 2002. Il s'agit des crédits 5, 10, 15, 20, 25 et 35.

Notre témoin d'aujourd'hui est l'honorable David Collenette, ministre des Transports. Il est accompagné de Margaret Bloodworth, Louis Ranger, William Elliott, Ronald Sully, Janet Milne et Christine Nymark.

Monsieur le ministre, vous avez la parole pour votre allocution liminaire.

L'honorable David Collenette (ministre des Transports): Merci. Les autres fonctionnaires qui m'accompagnent vont arriver d'un instant à l'autre.

En fait, nous commençons avec une minute d'avance, ce qui est une bonne chose. Notre sous-ministre est en dehors de la ville aujourd'hui, mais notre sous-ministre délégué, Louis Ranger, sera là, ainsi que Christine Nymark, notre sous-ministre adjointe des politiques par intérim. Il y a également Bill Elliott, Ron Sully, que vous avez déjà rencontré, et Janet Milen doit venir également. Ils se joindront à nous, mais ils ont déjà entendu mon allocution.

Je remercie le comité d'avoir modifié son horaire pour s'ajuster au mien. Je suis vraiment désolé de vous bousculer ainsi. Cela a été une semaine très occupée puisque j'ai été absent d'Ottawa pendant quatre jours de suite et que je suis revenu tard dans la nuit. Je vous demande donc de m'excuser.

• 1100

Je tiens également à vous remercier de la journée que vous avez consacrée au transport aérien la semaine dernière. Elle m'a paru extrêmement productive. Les journalistes en tout cas sont à l'écoute lorsqu'on traite des questions touchant le transport aérien. Nous avons abordé tous les aspects de ce dossier, mais il y a peut-être d'autres questions auxquelles vous souhaitez obtenir une réponse.

En outre, puisque je ne suis pas certain de vous revoir avant l'ajournement de juin, j'aimerais remercier le comité de tout le travail qu'il a fait en étudiant les projets de loi dont il a été saisi. Il y a eu la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi concernant la responsabilité en matière maritime, et la Loi sur le transport routier vous sera renvoyée après la semaine d'ajournement. Vous allez également entreprendre l'étude sur les heures de service des camionneurs. Le comité fait un excellent travail en examinant ces projets de loi. Ils ne sont pas sujets à controverse, mais ils n'en sont pas moins importants.

Je suis ici aujourd'hui pour passer en revue nos plans et priorités pour 2001-2002 et pour vous mettre au fait de diverses questions touchant le ministère.

[Français]

Comme je l'ai dit, je dois vous remercier pour votre travail sur la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes et la Loi concernant la responsabilité en matière maritime. Encore une fois, nous en tirerons pleinement partie au cours de la prochaine année.

[Traduction]

J'aimerais en premier lieu parler de deux projets de loi qui vont être proposés sous peu. Un projet de loi visant à créer le Tribunal d'appel des transports sera déposé à la Chambre sous peu. Ce tribunal remplacera le Tribunal de l'aviation civile, offrant au secteur du transport maritime et ferroviaire les mêmes procédures impartiales et efficaces d'examen que celles offertes actuellement au secteur de l'aviation.

Deuxièmement, nous travaillons à la mise à jour de la Loi sur l'aéronautique, qui régit le développement et la réglementation des composantes de l'aéronautique ainsi que la surveillance de toutes les questions connexes. Ce n'est pas inscrit dans mes notes, et mes collaborateurs vont peut-être me taper sur les doigts, mais je discute actuellement avec mes collègues du Cabinet en vue de proposer un projet de loi cadre pour les aéroports. Il s'agira d'une mesure très importante dont vous serez saisis.

Nous allons également effectuer une étude des loyers dans les divers aéroports, car certaines personnes pensent que les ententes qui ont été prises ne sont pas satisfaisantes. Dans l'ensemble, nous ne sommes pas d'accord. Je veux parler des principaux aéroports du réseau des aéroports nationaux, dont huit seulement paient un loyer à l'heure actuelle, mais d'autres aéroports dans des petites localités seront dans le même cas dans quelques années.

Pour toutes ces raisons, l'automne sera donc une période très chargée.

[Français]

J'ai aussi invité ce comité à étudier la question des heures de service des conducteurs de véhicules commerciaux, comme je l'ai déjà dit. Transports Canada travaille avec les provinces, ainsi qu'avec des associations de l'industrie, des chercheurs et d'autres parties intéressées, sous les auspices du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, à l'élaboration de propositions destinées à modifier les règles actuelles.

Votre examen de ces propositions permettra de recueillir les commentaires publics sur cette question importante. Vos conclusions, de même que toute consultation provinciale ou territoriale, seront incorporées à cet examen dans le but ultime d'élaborer des règlements fédéraux, provinciaux et territoriaux modifiés.

[Traduction]

Permettez-moi de faire une digression. Je vous ai demandé d'étudier cette question car ce sera un dossier très difficile pour nous. Il y a une entente avec les provinces. Tous mes homologues provinciaux souhaitent que j'invoque le pouvoir de réglementation fédéral pour apporter des changements dans les heures de service. C'est bien beau, mais d'autres parties prenantes du secteur des transports estiment que ce n'est pas une bonne solution.

À notre avis, le CCATM, dont nous faisons partie, a fait un excellent travail. Les consultations se sont bien déroulées et nous sommes prêts à aller de l'avant si toutes les parties sont d'accord. C'est pourquoi certains ministres provinciaux voudront sans doute venir témoigner devant votre comité. J'espère que vous les inviterez à le faire, car en toute franchise, nous n'allons pas, au niveau fédéral, faire cavalier seul dans ce dossier.

• 1105

Nous réglementons le camionnage et les services d'autocar interprovinciaux en vertu d'une modification constitutionnelle apportée dans les années cinquante, mais nous déléguons les pouvoirs administratifs aux provinces. En fait, entre nous, nous voulons nous assurer que, si nous allons de l'avant dans ce dossier, tout le monde comprendra bien que nous le faisons de concert avec les provinces et qu'il règne une certaine harmonie dans ce domaine. Il y a des personnes qui émettront des objections à ce sujet.

En ce qui concerne la déréglementation de l'industrie de l'autocar, nous voulons aller de l'avant avec la réforme de la réglementation, mais seulement s'il y a consensus. Étant donné la complexité de ce dossier et l'importance du facteur temps, je vous ai demandé de vous pencher sur cette question en premier, et le comité du Sénat a accepté de se pencher sur la déréglementation des services d'autocar. Cela ne veut pas dire que cette question soit moins importante. En fait, elle est très importante mais le comité sénatorial est en mesure d'effectuer cette étude, pendant que vous examinerez la question des heures de service.

Comme vous le savez, l'examen de la LTC est en cours et je doit recevoir le rapport du comité d'examen le mois prochain. Ce comité étudie de nombreuses questions, dont l'option de permettre à des sociétés ferroviaires concurrentielles d'utiliser les voies ferrées canadiennes. Un rapport provisoire a été publié en janvier qui définissait précisément les questions en cause, sans toutefois en arriver à des conclusions. Le comité a établi que d'autres travaux étaient nécessaires pour évaluer correctement toutes les répercussions économiques, réglementaires et juridiques d'un accroissement de la concurrence sur l'emprise des chemins de fer. J'ai donc très hâte de recevoir le rapport final du comité.

Dans le domaine des céréales, nous continuons de progresser dans ce dossier précis, à la suite des réformes touchant la politique de manutention de transport du grain que nous avons annoncées l'an dernier. Je sais que cela a suscité certaines controverses, mais en toute franchise, s'il n'y avait pas de controverse, c'est que nous ne ferions pas notre travail. C'est une question très litigieuse, comme vous avez pu vous en rendre compte lors de l'étude du projet de loi C-34 l'an dernier. Je compte annoncer prochainement la nomination d'un surveillant du système de manutention et de transport du grain.

[Français]

Sur la question des aéroports, la Politique nationale des aéroports de ce gouvernement a créé un cadre qui s'avère fructueux pour les aéroports au Canada. Je reconnais que ce cadre doit être renforcé afin de permettre une plus grande transparence et d'améliorer le régime de gestion et d'imputabilité.

Les intervenants réclament, entre autres questions, un examen détaillé des baux. Le gouvernement envisage actuellement la possibilité d'entreprendre un examen de la politique sur les baux, et je ferai connaître notre décision en temps opportun. Comme je l'ai dit, je vais présenter à l'automne, à la Chambre des communes, un projet de loi sur la Politique nationale des aéroports.

[Traduction]

S'agissant du réseau routier, nous nous sommes engagés à améliorer l'infrastructure routière du Canada. Dans le dernier budget, nous avons réservé 600 millions de dollars au programme stratégique d'infrastructures routières, et environ 500 millions de dollars seront consacrés à des projets d'amélioration du réseau routier national, en mettant l'accent sur les corridors de transport est-ouest et nord-sud. Le reste des fonds sera consacré à l'intégration du réseau national de transport terrestre, ce qui comprend environ 70 millions de dollars pour des améliorations routières et ferroviaires, ainsi que d'autres améliorations aux passages frontaliers canado-américains. Nous ferons cela en collaboration avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada et d'autres intervenants.

[Français]

La portion finale des fonds du Programme stratégique d'infrastructures routières, soit 30 millions de dollars, sera investie dans les systèmes de transport intelligents. Ces systèmes comprennent toute une gamme de technologies distinctes capables d'accroître la sécurité, l'efficacité, la fiabilité et la performance sur le plan environnemental.

Nous examinerons des façons d'utiliser la technologie afin de tirer le maximum des installations actuelles aux passages frontaliers. Un objectif clé consistera à faire en sorte que l'architecture STI soit compatible dans toutes les compétences, afin que les systèmes puissent être utilisés efficacement dans toutes les provinces ainsi qu'aux États-Unis.

• 1110

[Traduction]

Nos efforts en ce qui concerne les STI se conjuguent à ce que nous déployons pour faire en sorte que notre réseau de transport soit durable, ce qui comprend les répercussions sociales, économiques et environnementales des décisions prises dans le domaine des transports. En février, dans le cadre de nos efforts pour traiter de ces questions, dont le changement climatique, le smog et la qualité de l'eau, j'ai présenté au Parlement la deuxième stratégie de développement durable de Transports Canada. La durabilité de notre réseau est une composante majeure d'autres initiatives clés.

Par exemple, la congestion accrue de la circulation a de graves conséquences pour l'environnement, la santé et la sécurité, notamment, le smog, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, sans oublier une incidence très concrète sur les échanges commerciaux. Vous vous souviendrez sans doute de notre engagement dans le Livre rouge et le discours du Trône à travailler avec nos partenaires, dans tout le Canada, pour améliorer l'infrastructure de transport en commun et engager un dialogue sur les défis auxquels font face les centres urbains. Nos groupes de travail sur les questions urbaines, dont la création a été annoncée la semaine dernière par le premier ministre, jouaient un rôle clé dans la réalisation de cet engagement.

Dans l'intervalle, parce que je crois que le comité ne se limite pas au court et au moyen terme, j'ai demandé au ministère d'étudier des options relevant de la compétence fédérale pour aider les municipalités à relever leurs défis de transport en commun, surtout pour la desserte des banlieues, où nous exerçons la compétence à l'égard du chemin de fer parce que les trois plus grandes villes du pays, Vancouver, Toronto et Montréal, sont étouffées par la congestion routière. Nous devons agir, quitte à devancer notre échéancier pour la stratégie en vue d'aider les municipalités qui ont des problèmes de transport en commun, pour voir s'il est possible de prendre des mesures à court terme afin d'améliorer la situation des exploitants de services de transport qui desservent les banlieues. Nous sommes donc déterminés à collaborer avec ces exploitants et d'autres municipalités pour améliorer l'infrastructure du transport en commun.

Comme vous le savez, je suis un fervent partisan du chemin de fer, et j'ai toujours dit que le train va de plus en plus être une solution pour résoudre les problèmes de transport urbain. Via Rail notamment assure un service de train de banlieue dans la région métropolitaine de Toronto, et je pense que cette société fera de plus en plus partie intégrante de la solution, en tout cas à Montréal et peut-être même à Vancouver, au fil des ans.

De plus en plus de villes se tournent vers le train ou le train léger sur rail comme solution au problème d'engorgement sur leurs routes. Certaines des routes les plus achalandées et les plus encombrées dans les grandes villes canadiennes se trouvent entre l'aéroport et le centre-ville. À Toronto, par exemple, nous travaillons avec le secteur privé ainsi qu'avec les gouvernements local et provincial pour établir un lien route-rail entre l'Aéroport Pearson et la Gare Union au centre-ville. Les choses progressent assez bien. Il y a eu une cinquantaine de sociétés, exploitants de transport en commun, sociétés de génie, fabricants d'équipement, établissements de financement, qui ont exprimé un intérêt. Une conférence des soumissionnaires a eu lieu il y a deux semaines. Ces derniers vont transmettre leurs réponses à notre appel de présélection et nous espérons pouvoir lancer une demande de propositions d'ici peu.

Je tiens également à faire progresser le projet de liens pour desservir les aéroports de Montréal et de Vancouver, et je suis encouragé de voir qu'il existe, dans la région de la capitale nationale, un plan en vue de prolonger le nouveau service de train léger, qui doit débuter en août, jusqu'à l'Aéroport international Macdonald-Cartier.

[Français]

L'an dernier, le gouvernement du Canada a fourni un nouveau financement de 400 millions de dollars à VIA Rail pour d'importants travaux d'immobilisations au cours des cinq prochaines années, afin d'offrir aux Canadiens un service plus moderne, plus attrayant et plus concurrentiel. Nous avons déjà observé certaines des retombées de cet investissement, dont des rénovations aux gares et l'achat de nouveau matériel roulant.

[Traduction]

En fait, il y aura des progrès sous peu relativement à l'achat des nouveaux wagons de chemin de fer par la société VIA qui a obtenu ces wagons pour presque rien, si je puis dire, de la société Alsthom au Royaume-Uni.

Enfin, le comité sait sans doute que j'ai procédé au lancement d'un nouveau processus en vue d'élaborer un plan directeur des transports qui nous amènera dans la prochaine décennie et jettera les bases de progrès encore plus loin dans l'avenir. Permettez-moi de vous expliquer brièvement ce dont il s'agit.

Il va sans dire que notre objectif, que vous poursuivez certainement tous, est d'avoir le meilleur réseau national de transport au monde, un réseau qui soit sécuritaire, efficace, intégré, abordable, accessible et respectueux de l'environnement. Un réseau qui appuie notre croissance économique et nos activités commerciales, stimule la concurrence et la productivité et place le Canada au premier plan de l'innovation technologique. Il faut que ce soit un réseau qui fonctionne harmonieusement—à travers nos villes et par-delà nos frontières—pour nous relier efficacement et en toute sécurité à nos partenaires commerciaux, et qui permet une transition harmonieuse et ininterrompue d'un mode à un autre, du navire au train, du train au camion et de l'avion au transport en commun.

• 1115

[Français]

La façon dont le Canada réussit à relever ses défis en matière de transport sera déterminante pour la vitalité de notre croissance économique, notre place dans le monde en tant que leader et innovateur, ainsi que pour la qualité de vie dont nous jouissons.

La clé de la réussite reposera sur les partenariats que nous créerons pour trouver des solutions, car il nous faudra compter sur toute notre expertise, nos idées et beaucoup de bonne volonté pour poser les bonnes questions et trouver les bonnes réponses qui orienteront nos délibérations au cours des prochains mois et, ultimement, nos actions au cours des prochaines années.

[Traduction]

Dans le but de recueillir les idées et les opinions sur la façon d'y arriver, je tiendrai une série de tables rondes ministérielles avec les intervenants intéressés, et je consulterai aussi les provinces et les territoires. Nous nous inspirerons aussi du rapport du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada et nous éviterons les dédoublements à cet égard. Le comité s'est vraiment concentré sur la loi, mais la politique des transports en général englobe d'autres aspects également. Nous nous inspirerons du travail qu'a fait ce comité et présenterons un rapport dans les semaines à venir.

Et nous nous assurerons qu'un rôle approprié soit défini pour votre comité dans le cadre du processus global, pour faire en sorte que les vues de ceux et celles qui représentent les Canadiens soient prises en compte. Mon secrétaire parlementaire discutera avec vous, monsieur le président, ainsi qu'avec les autres membres du comité pour déterminer le rôle que ce dernier peut jouer dans le cadre de ce processus, car vous êtes la seule instance à pouvoir entendre des témoins, tenir des audiences et consulter tous les Canadiens sur ce nouveau changement de politique.

Nous travaillons donc de concert sur de nombreux fronts, pour orienter et préserver le réseau de transport du Canada. Nous définissons nos perspectives d'avenir. De toute évidence, dans tous les changements qui sont en cours, il n'est pas question pour nous de compromettre la sécurité de quelque façon que ce soit. Comme vous le savez, et je l'ai dit à maintes reprises, la sécurité est notre priorité absolue, et c'est normal. Il faut préserver, voire améliorer l'intégrité et la sécurité du réseau actuel.

Sur ce, je suis prêt à répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Nous commençons par M. Hill.

M. Jay Hill (Prince George—Peace River, AC): Merci, monsieur le président.

Je vous souhaite la bienvenue, mesdames et messieurs. Je suis heureux de vous voir comparaître devant le comité ce matin, et j'ajoute que je suis très heureux d'être ici. C'est peut-être ma dernière séance de comité, mais pour l'instant en tout cas, il y a apparemment un petit problème et je vais donc continuer à participer pleinement aux séances du comité comme je l'ai fait par le passé.

Je vais essayer d'aborder deux questions, du moins pendant le premier tour. J'ai remarqué que vous avez dit lors de votre allocution que le gouvernement s'était engagé à améliorer l'infrastructure routière. À mon avis, les voyageurs et les automobilistes qui empruntent nos routes pour affaires ne le croiront pas, car ils ont l'impression que le gouvernement ne débloque pas les ressources voulues pour concrétiser cet engagement.

Vous avez parlé d'un programme de 600 millions de dollars sur quatre ans, soit 150 millions de dollars qui seront consacrés aux améliorations de l'infrastructure routière nationale, et pourtant dans tout ce que nous lisons à ce sujet, il est dit que ce n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan. Cette somme ne suffira jamais à résoudre tous les problèmes de notre réseau routier. Lorsqu'on tient compte du fait que le gouvernement fédéral—sans parler de ce que perçoivent les provinces—reçoit actuellement près de 4,5 milliards de dollars par an en taxes sur le carburant, et qu'il ne réinvestit que 150 millions de dollars dans l'infrastructure routière, les gens—et j'en fais partie—remettent en question l'engagement du gouvernement à améliorer l'infrastructure routière. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. David Collenette: Je suis à la fois en accord et en désaccord avec vous, ou du moins je tiens à préciser notre position.

Le gouvernement fédéral aide à financer les travaux routiers par le biais de son pouvoir de dépenser, avec le consentement des provinces, depuis la Première Guerre mondiale, et il y a eu des fluctuations dans ces fonds en fonction des ressources disponibles. Les dépenses ont atteint un sommet dans les années 60 et 70 avec la construction de la route transcanadienne, et elles ont été pratiquement inexistantes ces quelques dernières années en raison du problème de déficit du gouvernement fédéral.

• 1120

Je sais que votre parti, le parti auquel vous appartenez peut-être ou les personnes auxquelles vous êtes associé, appuient nos initiatives de réduction du déficit. Nous sommes aujourd'hui en situation excédentaire et nous remboursons la dette. Nous avons commencé à réinvestir.

Quelles sont nos priorités? Les premiers ministres provinciaux ont décidé à l'unanimité, il y a deux ans, que les services de santé étaient la priorité. Je pense que l'on accorde aujourd'hui plus d'importance à l'infrastructure de transport.

Certaines provinces, comme la mienne, l'Ontario, ont reproché au gouvernement fédéral de ne pas investir dans l'infrastructure routière, et le tiennent responsable de tous les problèmes. C'est absolument ridicule. Les provinces sont responsables de leur propre réseau routier. Depuis de nombreuses années, le gouvernement fédéral paie la moitié de toutes les dépenses dans ce domaine en vertu de programmes de partage des frais. S'il se pose un problème particulier, un goulot d'étranglement ou un tronçon de route dangereux, il incombe à la province de résoudre le problème au lieu de faire porter le fardeau au gouvernement fédéral ou d'en faire un bouc émissaire.

Pour ce qui est de la fiscalité, je crois que vous avez raison. En général, on a assumé que les recettes perçues et les dépenses effectuées pour la réfection des routes s'équilibraient plus ou moins. Elles n'ont jamais été parfaitement équilibrées, mais on a toujours tendu à se rapprocher du point d'équilibre. Je crois vous avoir dit cela auparavant. À partir du gouvernement Mulroney, en 1984, l'écart s'est accru et s'est maintenu. Nous n'avons pas réduit l'écart parce que nous avons travaillé à éliminer le déficit. Très franchement, j'ai carrément dit au conseil des ministres que, quelles que soient les autres priorités du gouvernement, il faut réduire l'écart.

Je ne crois pas que le ministre des Finances donnera son accord à l'idée de céder une partie des recettes fiscales aux provinces ou aux municipalités pour répondre à leurs besoins en infrastructures. Nous ne croyons pas aux impôts spécialement affectés. Nous ne sommes pas de grands admirateurs du système des États-Unis, où des montants précis sont fixés et liés à des travaux. Nous croyons que le Trésor doit bénéficier d'une certaine souplesse. Toutes les recettes fiscales sont versées dans le même coffre, et les dépenses sont faites pour les oeuvres appropriées qui méritent d'être financées.

Il ne fait aucun doute que je voudrais que l'on dépense plus d'argent pour le réseau routier. Les provinces voudraient plus d'argent pour leur réseau routier. Espérons que nous pourrons convaincre le ministre des Finances d'en faire une priorité. Il semble que toutes les volontés tendent vers ce même but.

M. Jay Hill: Très bien. Je crois que nous convenons tous du fait qu'il faut beaucoup plus d'argent pour l'infrastructure routière.

Vous avez parlé de la réduction du déficit. Je pense que nous reconnaissons tous que, comme vous l'avez dit, les finances du Canada doivent être saines. Je vous rappelle que le gouvernement affiche un excédent budgétaire depuis au moins deux ans. Or, lorsque les Canadiens constatent que les priorités de ce gouvernement semblent être la construction de fontaines et d'hôtels à Shawinigan plutôt que d'assurer la sécurité des routes, ils se posent des questions sur les priorités.

Cela dit, monsieur le ministre, vous avez vous-même abordé l'autre question que je voudrais brièvement soulever pour ce premier tour. Il s'agit d'une chose à laquelle, si j'ai bien compris, votre ministère travaille, soit une nouvelle loi sur les aéroports du Canada. Je ne sais pas si c'est le nom exact qu'on lui donnera, mais cela s'en rapproche. Vous en avez parlé.

J'ai eu le plaisir de participer à l'assemblée annuelle publique de l'administration de l'Aéroport international de Vancouver. Il s'agit, je le précise, de la seule manifestation où le public a accès aux autorités responsables de l'exploitation pour essayer de leur demander de rendre des comptes de leurs activités. Il y a eu beaucoup de préoccupations qui ont été exprimées, et elles sont manifestement trop nombreuses pour que je les passe en revue ici, aujourd'hui. Beaucoup de questions portaient sur l'absence d'imputabilité dont vous avez parlé dans vos observations liminaires, sur l'utilisation et l'existence des frais d'amélioration aéroportuaire. Essentiellement, c'est de la taxation sans représentation. Le public ne dispose pas de moyen structuré de contraindre l'administration aéroportuaire à rendre des comptes de son utilisation des sommes perçues.

Il a été révélé que l'administration aéroportuaire investit à Santiago, au Chili, dans des aéroports aux Bermudes, et dans le monde entier. Là encore, toutes les recettes provenant des divers loyers, des redevances d'atterrissage ou des frais d'amélioration aéroportuaire, sont versées dans le même coffre. Ensuite, le conseil d'administration décide comment dépenser l'argent sans qu'il y ait la moindre obligation de rendre des comptes.

J'ai fait une déclaration semblable à celle que j'avais faite lors d'une des dernières réunions du comité, disant que ce processus semble fonctionner assez bien dans les petites collectivités. Le membre du conseil qui, au sein de l'administration aéroportuaire, représente vos intérêts, habite à trois maisons de chez vous. Si vous lisez dans le petit journal local que l'administration a pris telle ou telle décision, vous pouvez l'interpeller à l'épicerie du coin et lui demander de s'expliquer.

• 1125

Dans les grands centres, comme Vancouver, cela ne semble pas fonctionner aussi bien. Comme je l'ai dit, lors de cette unique assemblée publique, les gens ordinaires, les entrepreneurs et les employés de l'aéroport ont exprimé d'innombrables plaintes. Il y avait des inquiétudes au sujet de la manutention des bagages à l'Aéroport international de Vancouver. Comme le conseil n'est pas obligé de rendre des comptes, je ne suis pas sûr que l'on veuille réagir adéquatement à ces plaintes.

Je me demande si vous pouvez nous préciser comment vous entendez présenter votre projet de loi. Comment permettra-t-il de prévoir un plus grand degré de responsabilité pour le fonctionnement des autorités aéroportuaires? Quel est l'échéancier prévu de la mesure législative et que contiendra-t-elle?

Merci.

M. David Collenette: Pour ce qui est de l'échéancier, j'en discutais récemment avec mes collègues. Nous devons produire un avant-projet de loi. Une fois qu'il aura été approuvé, nous pourrons passer à l'étape suivante.

Ce que nous avons fait pour la Loi sur la marine marchande du Canada a été exceptionnel: nous avons transmis le texte aux intervenants intéressés, en leur demandant leur opinion. Cela a plutôt bien marché.

Je ne sais pas si le Cabinet accepterait de faire cela pour les aéroports, mais c'est un dossier intéressant. Lorsque le projet de loi est transmis à un comité, un bon nombre des difficultés ont été aplanies. Cela aide les membres du comité à se concentrer sur certaines grandes questions de principe.

Ce que vous dites au sujet de la responsabilité est valable. Des préoccupations semblables ont été exprimées dans d'autres grandes villes: Montréal, Toronto et, bien sûr, l'Aéroport international de Vancouver. Les aéroports d'Edmonton, de Calgary et de Montréal ont été exclus de la politique nationale des aéroports. Ils relevaient du régime des administrations aéroportuaires locales promulgué par le gouvernement précédent. Lorsque nous présenterons le projet de loi, l'objectif sera de mettre tous les aéroports sous le même parapluie. Certains d'entre eux ont déjà pris des mesures en ce sens, en accueillant au sein de leur conseil d'administration des administrateurs nommés par le gouvernement fédéral. Montréal a entièrement et volontairement accepté les principes d'imputabilité des aéroports du Canada, c'est-à-dire le modèle des AAC, à la suite des discussions que nous avons eues récemment. Nous en sommes ravis.

Il existe un certain malentendu au sujet de la façon dont les administrations aéroportuaires devraient fonctionner. La notion de responsabilité est délicate. Les personnes désignées pour devenir membres de ces organismes ont une responsabilité fiduciaire à l'endroit de ces administrations. Elles doivent avoir une responsabilité fiduciaire à l'endroit de ces administrations. Après tout, dans le cas d'un aéroport comme celui de Toronto, elles peuvent prendre la décision d'emprunter des milliards de dollars. Les prêteurs doivent pouvoir compter sur le paiement de la dette et de l'intérêt conformément aux règles commerciales et ils doivent savoir qu'il n'y aura aucune ingérence politique dans l'exploitation de l'aéroport en tant qu'entreprise commerciale.

Dans les grandes villes, je le constate à Toronto, les choses se passent comme vous dites. Les personnes sont nommées par les administrateurs désignés, le conseil régional et le conseil municipal. Elles se lancent dans l'exploitation et ont tendance à ne pas faire de l'aussi bon travail lorsqu'il s'agit de fournir des explications. Elles travaillent un petit peu à l'écart des autres.

Le modèle d'administration le plus radical, celui que nous ne voudrions jamais reproduire, c'est celui de la Port Authority of New York & New Jersey (administration portuaire de New York et du New Jersey). Elle a été constituée vers la fin des années 30 ou au début des années 40 et est pratiquement devenue un autre palier gouvernemental aux États-Unis.

En fait, quelqu'un me disait hier soir que, vers la fin des années 30, l'administration voulait construire un pont sur la East River et que le gouvernement fédéral s'y opposait. Le seul recours dont disposait le gouvernement fédéral était un décret présidentiel. Le président Roosevelt a déclaré que le pont contrevenait à la sécurité nationale parce que les porte-avions ne pouvaient pas passer sous le pont.

Cela représente le type d'administration le plus extrême, celui qui n'a absolument aucun compte à rendre. Nous ne voulons pas de cela.

Je crois que nos administrations, surtout les administrations portuaires où les utilisateurs sont représentés au conseil, fonctionnent plutôt bien.

Vous avez absolument raison de dire qu'il faut plus d'imputabilité. L'objectif de cette loi sera d'améliorer l'imputabilité et la transparence. Une façon de parvenir à cela consistera à apporter des modifications à la structure de régie.

• 1130

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Désolé, Jay, votre temps est largement dépassé.

Nous passons à M. LeBlanc, du Parti libéral.

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'ai une brève question à poser au ministre et je céderai ensuite une partie de mon temps à M. St. Denis.

Monsieur le ministre, merci de votre exposé et merci du travail accompli pour réinsuffler une certaine vigueur au transport ferroviaire pour voyageurs au Canada. Vous avez été un défenseur systématique d'une relance du transport ferroviaire pour voyageurs.

Dans la collectivité que je représente, au Nouveau-Brunswick, les trains voyageurs constituent une partie importante des moyens de transport dans la région. À l'instar de beaucoup d'autres personnes, j'ai été très heureux que vous ayez annoncé de nouveaux investissements pour VIA Rail, compte tenu du potentiel ainsi réalisé de moderniser et d'améliorer le service ferroviaire pour voyageurs.

Ma préoccupation est la suivante: Comment l'activité sera-t- elle répartie? Vous avez été sensible à ce type de préoccupation dans le passé et, en fait, vous avez tenu à ce que l'on s'assure qu'une partie du travail que VIA va entreprendre soit répartie entre diverses régions du pays, et que toute l'activité ne soit pas concentrée dans les quelques régions où VIA Rail, a des fournisseurs traditionnels.

Comme vous le savez, au sud-est du Nouveau-Brunswick, Moncton et toutes les zones avoisinantes ont constitué une région ferroviaire. Il y a là des milliers de travailleurs qui ont acquis une expérience considérable à reconstruire des locomotives, des wagons, et qui ont été déplacés.

Il y a certaines entreprises qui essaient de se lancer et de faire du travail pour VIA Rail par exemple, ainsi que pour d'autres clients du secteur privé. Par exemple, il y a les wagons Budd, des wagons autopropulsés. Certaines entreprises ont acheté un certain nombre de ces wagons à VIA-Rail et sont en train de les reconstruire.

Votre planification vous permet-elle de savoir ce que seront les besoins éventuels de VIA-Rail, ou comment certaines entreprises de cette région du Canada atlantique pourront tirer profit de ces marchés d'acquisition?

M. David Collenette: Tout d'abord, je pense qu'il est très excitant que le nord du Nouveau-Brunswick et les provinces de l'Atlantique, où passe le train transcontinental, pourront sérieusement bénéficier des 400 millions de dollars. En effet, les nouvelles voitures, les wagons-lits, le matériel des escales de nuit et les nouvelles locomotives que commande VIA Rail, et qui seront prêtes très rapidement...

S'agit-il de renseignements publics, ce que je dis à propos des nouvelles locomotives? J'imagine que cela est désormais du domaine public. En tout cas, VIA Rail va acheter de nouvelles locomotives. Nous en avons déjà parlé, mais je ne veux pas vous donner tous les détails, parce que nous devons nous entretenir de cette question avec VIA.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Ne dites pas combien.

M. David Collenette: Je ne dirai ni combien ni à quel prix.

En tout cas, il va y avoir, sur ce parcours, de nouvelles locomotives qui vont tirer ces nouveaux wagons. Pour les gens du Canada atlantique, qui pensent souvent que le Canada central leur dame le pion, je précise qu'ils seront les premiers à voir le nouveau matériel. Cela signifie qu'il va y avoir un service plus fiable, que les vitesses seront probablement améliorées et que l'agrément du voyage en sera accru. Je crois que les voyageurs s'en serviront plus qu'auparavant. Si l'on prend un train neuf, avec un wagon-restaurant, un wagon-bar, avec des wagons-lits et des voitures-coach, si le voyage est très agréable, je crois que cela attire les voyageurs. Je précise que ce train traverse votre circonscription, entre autres.

Pour ce qui est des installations à Moncton, où M. Carpenter a investi beaucoup d'argent, je trouve cela très excitant, parce que voici un entrepreneur qui, essentiellement, prend une gare de triage abandonnée du CN et tâche de lancer une nouvelle entreprise. Il lance une nouvelle entreprise qui se spécialise en réfection de voitures de chemin de fer. C'est une grande entreprise pour l'Amérique du Nord, pas seulement pour le Canada. Mais Amtrak prend également de l'expansion, il y a donc beaucoup de possibilités commerciales. VIA Rail est certainement consciente de cette capacité de faire ce travail et plus particulièrement des voitures Budd.

La plupart des gens se souviennent des voitures Budd, qui sont nées dans les années 50. Ce sont des voitures autopropulsées, et beaucoup de gens trouvent qu'il s'agit d'une vieille technologie, mais elles étaient très bien construites. Elles sont en acier inoxydable et, d'un point de vue structurel, elles sont excellentes, mais les moteurs doivent être remplacés, entre autres pièces. VIA Rail en a environ 21, qui ramassent de la poussière à la gare de triage de Pointe St-Charles, à Montréal, en raison des compressions au début des années 90.

J'ai dit à VIA: Pourquoi les vendons-nous à vils prix à des endroits comme Dallas-Fort Worth, où l'on investit un million de dollars pour une voiture, ce qui en fait une voiture autopropulsée pour les trains de banlieue, alors que des villes comme Toronto, Montréal et Vancouver ont besoin de plus de trains de banlieue?

• 1135

Cette option est envisagée, mais il va falloir de l'argent pour restaurer tous ces wagons. J'ai demandé qu'on l'étudie dans le cadre d'une stratégie des transports de banlieue, et si c'est une question d'argent, il va falloir que je me présente encore une fois chapeau en main pour obtenir de quoi financer cette stratégie.

Dans l'intervalle, je crois qu'on envisage d'en restaurer six, soit trois pour la ligne Esquimalt & Nanaimo sur l'île de Vancouver et trois autres pour la ligne Sudbury-White River dans le nord de l'Ontario. C'est donc un bon départ.

Avec l'arrivée des 139 nouveaux wagons, Via va disposer d'un grand nombre de wagons excédentaires, qui sont pour la plupart des wagons en acier inoxydable de compagnies américaines qui ont été construits dans les années 50 mais dont la structure est très bonne.

J'espère qu'avant de se débarrasser de ces wagons, on veillera à ne pas se retrouver pris de court, car il pourrait s'avérer nécessaire d'améliorer le service dans des régions éloignées, comme sur la ligne de Saint-Hilaire, au Québec, qui présente un potentiel touristique considérable et sur laquelle des wagons supplémentaires pourraient s'avérer nécessaires. Il faut aussi prendre en compte les besoins des lignes de banlieue.

Je pense donc qu'en matière de transport ferroviaire des voyageurs, la période actuelle est très intéressante, mais nous ne rattrapons notre retard que lentement. Les Américains nous devancent par les investissements qu'ils font dans Amtrak et, bien sûr, les Européens ont une avance considérable, mais ce mode de transport devient une option de plus en plus viable, en particulier dans les régions congestionnées du Canada.

M. Dominic LeBlanc: Merci, monsieur le ministre.

Le président: La parole est à M. St. Denis.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président.

Dominic a soulevé la question des retombées sous forme d'emplois dans la région de l'Atlantique pour les travailleurs du secteur ferroviaire qui vont s'occuper de ces wagons Budd. Il y en a quelques-uns qui font la navette entre Sudbury et White River, sur la ligne de Chapleau, qui se trouve dans ma circonscription. Et je sais que les cheminots sont très heureux de travailler dans votre région pour restaurer ces wagons Budd.

Pour rester dans le domaine des chemins de fer, monsieur le ministre—et je tiens à vous remercier, vous et vos collaborateurs, de votre présence ici—, je crois que les Canadiens ont tendance à oublier que malgré toute l'attention portée aux événements isolés comme les accidents de train ou d'autobus, il y a le portrait général des transports ferroviaires, aériens, routiers ou maritimes, qui reste très préoccupant.

Dans le secteur des chemins de fer en particulier, le Surface Transportation Board des États-Unis a récemment indiqué au CN qu'il considérait l'acquisition de la compagnie Wisconsin Central par le CN comme une opération mineure. Vous ne pouvez peut-être pas en parler parce que vous êtes ministre des Transports, mais de façon générale, quel avenir envisagez-vous pour le transport ferroviaire des marchandises? Les chemins de fer canadiens sont très dynamiques dans le secteur des marchandises et jouent un rôle majeur également sur le marché américain. Pendant les dernières minutes dont je dispose en ce premier tour, pourriez-vous me dire ce que vous pensez de l'image d'ensemble du transport ferroviaire en Amérique du Nord?

M. David Collenette: Je pense que nous avons deux des meilleures compagnies de transport ferroviaire des marchandises au monde, le CN et le CP. Comme je l'ai dit, leurs trains transportent les charges les plus lourdes sur les plus longues distances dans les pires conditions géographiques et climatiques qu'on puisse concevoir, tout en leur permettant de réaliser des profits.

Leur compétence se fait remarquer aux États-Unis, où le CN et le CP ont des activités commerciales. Le CN connaît depuis quelques années une expansion très rapide, avec l'acquisition d'Illinois Central et de Wisconsin Central, et grâce à son alliance avec Kansas City Southern, c'est maintenant un protagoniste majeur. Mais le CP a lui aussi conclu des alliances, particulièrement sur le littoral atlantique, et je crois qu'il vient de rouvrir un empire abandonné en Pennsylvanie, qui vont être très avantageuses pour les expéditeurs.

Il faut considérer le secteur ferroviaire et son marché à l'échelle de l'Amérique du Nord. Je me préoccupe des regroupements de compagnies et de la façon dont ils s'opèrent. Ce n'est pas étonnant de ma part; je suis comme Custer aux abois, j'essaie de protéger les transports aériens canadiens, et je veux aussi protéger le CN et le CP en tant que compagnies canadiennes. Je n'ai pas à m'en excuser, je suis un nationaliste canadien et fier de l'être, ce qui n'est guère à la mode dans le contexte médiatique actuel de mondialisation où il n'y a plus rien de sacré et tout est à vendre.

• 1140

J'espère que si les chemins de fer sont regroupés en Amérique du Nord, le CN et le CP seront à l'origine des regroupements et qu'ils conserveront leur statut de protagonistes.

Ce qui intéresse l'OTC, c'est l'intérêt public et la façon dont il est desservi par les fusions. Dans la proposition de fusion entre Burlington Northern et Canadien National, on a vu que les expéditeurs devaient s'adresser au STB à Washington. J'ai même demandé à votre comité d'y consacrer des audiences, mais c'est devenu superflu, puisque le STB a prononcé un moratoire.

Je trouve choquant que dans la perspective d'une fusion impliquant la plus grosse compagnie ferroviaire canadienne, Canadien National, nos expéditeurs doivent aller plaider leur cause à l'étranger. C'est pourquoi j'estime qu'il faut rétablir dans la loi les dispositions concernant la révision des fusions, qui ont été supprimées en 1996.

Je ne sais pas si mes collègues du Cabinet sont d'accord avec moi. Je ne suis pas censé m'exprimer sur ces questions, mais je ne fais pas mystère de mon opinion. J'estime que la sauvegarde de l'intérêt public doit avoir priorité sur l'application de la Loi sur la concurrence, dont le commissaire se charge avec toute sa compétence.

On peut s'attendre à des développements intéressants dans le domaine ferroviaire, où le Canada est bien positionné, grâce au CN et au CP, en particulier maintenant que le CP a une société de portefeuille, CP Limited, pour que les services commerciaux de cette compagnie deviennent autonomes. Le moment est idéal pour que les entreprises canadiennes de transport ferroviaire procèdent à des acquisitions et se portent à l'avant-garde. Nos deux grandes compagnies ont plus d'atouts que leurs concurrentes américaines, même celles qui sont plus grosses que le CN et le CP, car nous sommes plus efficaces.

Sans vouloir conjecturer, je pense que l'incident du train fou auquel on a assisté l'autre jour en Illinois ou en Ohio, a peu de chances de se produire au Canada. Notre directeur de la sécurité ferroviaire, Terry Burtch, a expliqué pourquoi c'est impossible au Canada. Notre système est bien meilleur, plus efficace et plus sûr, et je pense que nous abordons cette phase de regroupement en très bonne position.

Le président: C'est le mot de la fin sur ce sujet.

Mario Laframboise, du Bloc québécois, a maintenant la parole pour dix minutes.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Ma première question a trait au Programme stratégique d'infrastructures routières de 600 millions de dollars que vous avez annoncé.

Monsieur le ministre, je vous dirai d'entrée de jeu que vous n'aurez sûrement pas de difficulté à convaincre vos collègues du Conseil des ministres de la nécessité de ces investissements, parce que durant la campagne électorale au Québec, ce n'est pas vous qui êtes venu faire les annonces, ce sont eux qui s'en sont chargés. Le ministre des Travaux publics, la présidente du Conseil du Trésor et le premier ministre lui-même sont venus faire des annonces au Québec. Le ministre Chevrette avait la chance de vous l'écrire dernièrement: plus de 3 milliards de dollars avaient été annoncés. Je suis convaincu que vous réussirez à faire de grands gains au cours des prochaines discussions sur le partage des budgets dans tout le Canada.

Par contre, en ce qui a trait aux 600 millions de dollars qui ont été annoncés, je ne veux pas me tromper, mais j'ai les détails des paiements de transfert. Je prends un exemple. Cette année, votre participation aux travaux de l'autoroute 50 est de 5 millions de dollars. Vous l'avez bien dit en Chambre hier. Ce sont des travaux de 11 millions de dollars; un montant de 11 millions de dollars a été investi.

Dans le budget 2001-2002, je vois que dans les contributions aux provinces, il y a 5 millions de dollars pour l'entente sur le développement du réseau routier de l'Outaouais. Est-ce que cela fait partie des 100 millions de dollars qui ont été annoncés, monsieur le ministre?

M. David Collenette: Je dois d'abord souligner le fait que l'autoroute 50 n'est pas une partie du réseau national et que notre Programme stratégique d'infrastructures routières est précisément pour le réseau national. La définition du réseau national est celle de toutes les provinces et du gouvernement fédéral.

Cependant, comme je l'ai dit à la Chambre des communes, nous avons fait d'autres investissements. En réponse à votre question, je dirai que nous avons déjà dépensé 100 millions de dollars au cours des 30 dernières années pour l'autoroute 50 et qu'il existe maintenant un programme dans le cadre duquel nous dépensons 11 millions de dollars.

• 1145

C'est une question d'élargir le réseau national et cette fois-ci, le Québec s'intéresse à cela. C'est la première fois qu'on me dit qu'il faut inclure l'autoroute 50 dans le système. Il est naturel que nous ayons besoin de plus de fonds pour les grandes autoroutes, et j'espère que mes collègues m'écoutent.

M. Ranger a...

M. Louis Ranger: Pour répondre spécifiquement à votre question, je dirai que les 600 millions de dollars sont pour une période de quatre ans à partir de l'an prochain.

M. Mario Laframboise: À partir de l'an prochain. Donc, cela ne couvrira pas 2001-2002.

M. Louis Ranger: C'est cela.

M. Mario Laframboise: Donc, les annonces qui sont au budget ne font pas partie de ces 600 millions de dollars. Par exemple, on annonce 20 millions de dollars pour le Nouveau-Brunswick, 11 millions de dollars pour les routes régionales à Terre-Neuve, et 34 millions de dollars pour l'autoroute Transcanadienne. Cela ne fait pas partie de ces 600 millions de dollars.

M. Louis Ranger: C'est cela. La seule petite clarification, c'est que, de ces 600 millions de dollars, on va commencer à décaisser des montants minimes cette année pour la planification, les études environnementales et ainsi de suite, mais ce sont des montants très petits.

M. David Collenette: Et on commence par les fonds pour chaque province. J'espère qu'il y aura une entente bientôt.

M. Mario Laframboise: C'est parfait. Évidemment, cela veut dire que, par exemple, la 30 et les deux ponts sur la 30 vont faire partie...

M. David Collenette: Si vous voulez parler de l'autoroute 30, nous avons une bonne histoire ici. Pendant la campagne électorale, mes collègues députés et les candidats dans la région ont dit que leur intention était de faire en sorte que le gouvernement fédéral participe à la construction des deux ponts et des 14 kilomètres pour le prolongement de l'autoroute 30. Nous procédons actuellement à ce projet, et j'ai invité des conseillers en gestion à préparer les rapports en vue d'un partenariat avec le secteur privé pour la construction des deux ponts et des 14 kilomètres d'autoroute. C'est la seule chose que M. Chevrette a demandée publiquement. Il a dit: si le gouvernement fédéral est prêt à construire, peut-être en partenariat, les deux ponts et les 14 kilomètres d'autoroute, Québec est prêt à faire le reste de la construction.

Nous avons simplement répondu publiquement aux demandes de M. Chevrette, et il a maintenant changé d'avis. Il veut qu'il y ait un partage du coût total. Comme on dit en anglais,

[Traduction]

cela ne fait pas partie de la transaction.

[Français]

M. Mario Laframboise: D'ailleurs, M. Chevrette vous a soumis un protocole d'entente sur le parachèvement de l'autoroute 30, sur 30 kilomètres. M. Chevrette vous suggérait: allons voir l'entreprise privée et si elle n'est pas capable d'assumer la totalité du coût, nous pourrons partager moitié-moitié ce que l'entreprise privée ne sera pas capable d'assumer. Je trouvais que cette demande était très raisonnable. Vous étiez prêt à en payer une partie, et il vous disait: terminons-la au complet et, une fois que l'entreprise privée aura assumé une certaine partie du coût, on vous demandera de contribuer la moitié du résidu. À mon avis, c'était très intéressant.

M. David Collenette: Ce qui est raisonnable, c'est le fait que nous avons répondu à la demande de M. Chevrette de commencer la planification de la construction de deux ponts et des 14 kilomètres d'autoroute. C'est simplement cela. Nous sommes d'accord, et c'est pour cette raison que nous avons engagé des conseillers en gestion pour préparer un plan de partenariat avec le secteur privé pour la construction des deux ponts et des 14 kilomètres d'autoroute. C'est simplement cela. C'est au Québec de faire le reste du projet. C'est sa demande originale, sa déclaration originale, mais il a changé d'avis. Au niveau fédéral, nous sommes toujours fermes.

• 1150

M. Mario Laframboise: Je ne pense pas que vous devriez en vouloir à M. Chevrette. Quant à terminer la 30, qu'il la termine au complet. C'est le projet que vous proposez à M. Chevrette: on fait deux ponts et 14 kilomètres de route. Il y en a 30 en tout; aussi bien la terminer au complet. Je pense que c'est intéressant pour toute la population de la Rive-Sud. C'est peut-être quelque chose que vous pourriez examiner dans un avenir...

M. David Collenette: Je sais bien qu'il a d'autres préoccupations parce qu'il se prépare en vue d'une élection provinciale, mais de mon côté, je dois protéger les intérêts des contribuables canadiens.

M. Mario Laframboise: Vous vous êtes aussi préparé pour des élections fédérales; vous avez fait beaucoup d'annonces. Ça me faire rire.

Voici ma deuxième question, monsieur le ministre. En ce qui concerne le dossier des aéroports, si on met de côté les déclarations politiques, le problème des aéroports de Mirabel et de Dorval, le problème du transport aérien à Montréal est difficile à comprendre.

Personnellement, j'étais favorable à la modification du conseil d'administration et à la présence de deux représentants du gouvernement fédéral et d'un représentant du gouvernement provincial, selon la nouvelle façon dont vous vouliez établir le conseil d'administration.

Par contre, vous avez vu qu'ADM, lors de sa dernière assemblée annuelle, a pris de grandes décisions, dont celle de transférer tous les vols de Mirabel vers Dorval, encore une fois pour plaire à une compagnie aérienne. C'est déjà annoncé. En tout cas, l'étude est faite et telle est la volonté.

Je ne comprends pas. Les décisions d'ADM et celles du gouvernement fédéral, depuis plusieurs années, n'ont pas été favorables à la région de Montréal par rapport à ce qui se passe ailleurs au Canada. Avant que vos émissaires n'arrivent à la table, monsieur le ministre, pourquoi ne pas mettre un moratoire sur toutes les décisions que prend ou que prendra le conseil d'administration d'ADM? C'est un peu complexe, et vous savez que la situation est difficile. Vous avez votre façon d'expliquer ça, mais la population n'est pas dupe. Ce qu'a fait le fédéral au cours de la dernière décennie a eu pour effet de transférer une bonne partie des vols vers Toronto. C'est ça, la réalité, monsieur le ministre, et elle est difficile.

Pourquoi ne pas repartir à zéro? Je suis d'accord avec vous qu'il faut qu'il y ait là des représentants du gouvernement fédéral. Il faut être capable de se faire une bonne idée de la situation. Il y a beaucoup de gens qui ont souligné la mauvaise gestion passée d'ADM, et vous l'avez vous-même fait. Pourquoi ne pas dire à ADM d'attendre que les représentants arrivent et d'arrêter de faire des déclarations?

Quant à moi, il ne s'agit pas de terminer la destruction de l'aéroport de Mirabel pour le moment. Il n'y même pas de de plan de gestion pour l'aéroport de Mirabel, monsieur le ministre. C'est inconcevable qu'au moment où on se parle, il n'y ait pas encore de plan de gestion ou de plan directeur pour l'aéroport de Mirabel. Il n'y en a pas. On en est à une deuxième version du plan directeur de Dorval, mais il n'y a toujours pas de plan directeur pour l'aéroport de Mirabel. On ne sait pas où on s'en va, mais on continue de transférer des vols. Il y a des compagnies aériennes qui ont changé d'aéroport parce que certains vols ne peuvent pas être faits à certaines heures de la nuit au-dessus de Dorval.

En tout cas, il y a de drôles de décisions qui se prennent. Je crois qu'il est temps que le fédéral ait ses émissaires ou ses représentants afin qu'on puisse savoir ce qui se passe et que la gestion soit plus transparente. Mais pendant ce temps, d'ici à ce que vos représentants entrent en fonction—en septembre, à ce qu'on me dit—, il y a des décisions qui se prennent et des annonces qui sont faites. Le résultat de tout cela est la détérioration de tout le climat à l'intérieur des deux aéroports. Il en va de leur avenir.

[Traduction]

Le président: Mario, vous n'avez plus le temps. Votre question était trop longue, mais je vais permettre au ministre de répondre brièvement.

[Français]

M. David Collenette: J'essaierai d'être bref, monsieur le président. Le but de notre politique aéroportuaire est de transférer tout le processus de décision aux mains de la gestion locale.

Nous avons créé la société ADM, et ADM a décidé de transférer quelques vols de Mirabel à Dorval parce qu'il n'existait pas assez de trafic aérien pour rentabiliser les deux aéroports. Récemment, ADM a dit qu'elle étudiait la possibilité de faire plus de transferts, mais à notre point de vue, selon le bail qu'a signé ADM, cette dernière a l'obligation de garder certains vols internationaux à Mirabel.

• 1155

Vous dites qu'on détruit Mirabel. Ce n'est pas le but du gouvernement fédéral. Je pense qu'il y a un rôle clé pour Mirabel en tant qu'aéroport de soutien pour l'industrie de la région, comme Bombardier, par exemple, pour les opérations de fret. Je pense qu'il existe un rôle clé pour Mirabel.

On étudie maintenant la possibilité de transférer un plus grand nombre de vols de passagers à Dorval, et ADM a le droit de le faire, à notre point de vue. Je suis certain qu'on peut maintenir dans la région de Montréal deux aéroports qui contribuent énormément à l'économie de cette région et de ce pays.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Hill, vous avez la parole. Je vous donne dix minutes. Il semble que le NPD et les conservateurs soient absents, vous pourrez donc poser plusieurs questions.

M. Jay Hill: Merci beaucoup, monsieur le président.

M. Laframboise est revenu sur les sujets abordés au début de la période des questions, monsieur le ministre, à savoir la responsabilité des administrations.

À l'assemblé annuelle publique de l'Administration aéroportuaire de Vancouver, il a été question de loyers. Vous en avez aussi parlé dans votre exposé. Je sais que ces loyers sont calculés selon une formule assez complexe. À ma connaissance, il y a une sorte de loyer de base—j'ignore d'ailleurs comment il est fixé et s'il varie d'un aéroport à un autre—, puis on ajoute un certain pourcentage, en fonction de la rentabilité de l'aéroport.

Lors de l'assemblée annuelle, les membres de l'administration aéroportuaire ainsi que son directeur général ont dit notamment être préoccupés du fait qu'on semble décourager les administrations d'exploiter l'aéroport de façon rentable. C'est un peu comme le régime fiscal: plus l'administration aéroportuaire est efficace, plus elle est pénalisée et moins elle a d'argent à investir dans l'amélioration de l'aéroport lui-même. Je crois que cette préoccupation est justifiée.

Je me demande si vous pourriez nous en dire davantage à ce sujet. Vous dites avoir l'intention de revoir la structure des loyers. Comptez-vous, comme l'administration aéroportuaire de l'Aéroport international de Vancouver l'a proposé, d'établir un cadre de référence au lieu de fixer simplement un loyer de base? Il semblerait qu'on ne tienne pas vraiment compte dans l'établissement du loyer de l'argent que l'administration aéroportuaire génère et de l'argent qu'en retire Ottawa.

M. David Collenette: Je pense que M. Sully peut vous donner des précisions au sujet des aspects techniques des loyers.

Si je ne m'abuse, il existe trois régimes différents régissant les 26 aéroports du SAN, ce qui n'est pas une bonne chose. Nous devons normaliser ces loyers et c'est la raison pour laquelle nous les examinons à l'heure actuelle.

Le simple fait que nous examinions les loyers ne signifie pas automatiquement que des changements y seront apportés aux termes desquels les aéroports généreront plus d'argent. Cela m'irrite un peu lorsque les administrations aéroportuaires, y compris l'administration aéroportuaire canadienne, formulent publiquement des reproches visant le gouvernement fédéral au sujet d'ententes qu'elles ont conclues avec lui il y a plusieurs années. Tous ceux qui exploitent ces aéroports sont censés être des gens d'affaires locaux qui savent très bien que lorsqu'on a conclu une entente, on ne peut pas revenir cinq ou sept ans plus tard et dire: «Nous regrettons, c'était une mauvaise entente. Nous ne pouvons pas faire le travail et vous devez nous donner plus d'argent.» Cela ne se passe pas comme cela dans la vraie vie.

La recommandation que je fais aux administrations aéroportuaires, c'est de collaborer avec nous pour corriger les anomalies qui existent dans la structure des loyers, le cas échéant. Cet examen se traduira peut-être par des modifications aux loyers, mais il ne faudrait pas que les administrations aéroportuaires donnent l'impression à la population canadienne que le gouvernement fédéral les saigne à blanc. C'est faux. Il s'agit d'installations publiques qui ont été financées par les contribuables canadiens, et le gouvernement compte faire en sorte que cet investissement leur rapporte un taux de rendement équitable.

• 1200

Nous devons être prudents et ne pas permettre aux administrations aéroportuaires de se servir du prétexte de l'examen des loyers pour essayer d'obtenir davantage d'argent pour elles-mêmes pour financer des travaux d'agrandissement trop ambitieux dans ces aéroports. Je ne pointe pas du doigt qui que ce soit. Je dis simplement que lorsque des adultes en pleine possession de leurs moyens ont apposé leurs signatures à une entente, s'ils ne peuvent pas respecter cette entente, il vaudrait mieux demander à d'autres d'exploiter l'aéroport en question. Voilà comment cela se passe dans la vraie vie.

M. Jay Hill: Le problème qui se pose, monsieur le ministre—et je ne suis pas nécessairement en désaccord avec vous—revient à la question que M. Laframboise et moi-même soulevions, c'est-à-dire au fait que ces organismes ne sont pas tenus de rendre des comptes à qui que ce soit.

Comme j'ai essayé de le faire comprendre à l'Assemblée publique à Vancouver, en raison de l'absence d'un processus redditionnel et en l'absence de transparence, rien n'empêche les administrations aéroportuaires de soutenir que parce que le loyer fixé par Ottawa est progressif, elles doivent maintenir ou relever leurs frais d'amélioration aéroportuaire ou—comme le fait maintenant l'aéroport de Toronto—imposer ces frais aux passagers en transit. Air Canada, qui a presque un monopole dans le domaine aérien au Canada, utilise de plus en plus l'aéroport de Toronto comme une plaque tournante. C'est donc le pauvre passager qui paie la note parce qu'on a maintenu ou relevé les frais d'amélioration aéroportuaire.

Lorsque l'aéroport de Vancouver s'est mis à prélever des frais d'amélioration aéroportuaire, il devait s'agir d'une mesure temporaire. C'est aussi ce qu'on a dit au sujet de l'impôt sur le revenu adopté en 1916. L'administration aéroportuaire a cependant annoncé lors de cette assemblée publique qu'en raison des milliards de dollars qu'elle entend dépenser pour agrandir l'aéroport de Vancouver au cours des prochaines années, il n'était pas question d'abolir ces frais d'amélioration aéroportuaire. Les administrations aéroportuaires discutent actuellement avec les sociétés aériennes de la possibilité de prélever ces frais au moment de l'achat du billet. C'est un peu comme ce qu'a fait le gouvernement lorsqu'il a fait valoir que la TPS devrait être invisible pour que les gens ne sachent pas qu'ils la paient.

Sauf le respect que je vous dois, monsieur le ministre, tout cela est attribuable au fait que les administrations aéroportuaires n'ont à rendre de comptes à personne et au fait que le public et les entreprises qui utilisent les aéroports n'ont l'occasion qu'une fois par année, lors de l'assemblée annuelle publique, de faire part aux administrations aéroportuaires de leurs préoccupations.

En ce qui concerne tout le concept du transfert des responsabilités dans le domaine aéroportuaire avec lequel je suis d'accord en principe, je crois qu'il faut reconnaître que de graves problèmes se posent quand on voit la façon dont les principaux aéroports du pays sont exploités. Vous dites vouloir vous attaquer aux problèmes dans la nouvelle Loi sur les aéroports au Canada, si c'est le nom que cette loi portera. J'ose espérer que si l'on peut accélérer le processus, étant donné que les préoccupations exprimées sont bien réelles...

Prenons l'exemple d'une entreprise de Vancouver ou d'une entreprise d'ailleurs qui veut faire des affaires avec ces administrations aéroportuaires. Le seul recours que ces entreprises ont si un problème se pose c'est de s'adresser au Bureau de la concurrence. Je trouve qu'il est anormal que les entreprises ne puissent pas faire appel à un organisme quelconque si une administration aéroportuaire leur dit simplement qu'elle n'a que faire de leurs plaintes. Ces entreprises ont, dans certains cas, investi des millions de dollars dans leur propre infrastructure et elles ne peuvent pas simplement cesser leurs activités si une décision de l'administration aéroportuaire leur déplaît.

Je n'en dirai pas plus et je vais vous permettre de répondre à cette question dans les deux minutes qu'il me reste.

M. David Collenette: Fait assez surprenant, et c'est peut- être en raison du nouveau statut de M. Hill, je suis d'accord avec lui. Je ne partage pas le point de vue de l'opposition officielle, mais je partage son point de vue à lui. Je ne dirais cependant pas que les administrations aéroportuaires n'ont de comptes à rendre à qui que ce soit. Ce n'est pas juste. Elles ont des comptes à rendre, mais nous devons améliorer ce processus.

Je conviens avec vous qu'un mécanisme d'appel serait souhaitable. Devrions-nous recourir à l'OTC? Le mandat du Bureau de la concurrence est assez restreint. Peut-être conviendrait-il que l'OTC joue de nouveau un rôle dans ce domaine. J'entends cependant déjà les gens dire: «Oh voilà Collenette qui veut de nouveau réglementer tout le système.» Il faut cependant être souple, et la déréglementation qui est survenue au cours des dernières années a dans l'ensemble donné de bons résultats. Cela ne signifie pas que des organismes de réglementation comme l'OTC n'ont pas leur utilité.

• 1205

Là où je ne suis pas d'accord avec M. Hill, monsieur le président, c'est que je ne pense pas que tout le système soit en déroute. Je pense que les travaux d'aménagement des principaux aéroports sont fantastiques. Les aéroports de Vancouver et de Calgary sont deux des meilleurs exemples. En fait, je crois que ces deux aéroports ont remporté des prix à l'échelle internationale. À Toronto, on fait actuellement des merveilles.

Je conviens cependant avec M. Hill qu'il faut exiger des comptes des administrations aéroportuaires et qu'il faut les avoir à l'oeil pour être sûrs qu'elles n'augmentent pas tout simplement les frais d'amélioration aéroportuaire et demandent au gouvernement de changer la structure des loyers simplement pour financer leurs plans d'agrandissement qui devraient peut-être être moins ambitieux. Il faut éviter qu'on agrandisse trop les aéroports. Voilà pourquoi je me suis montré assez dur à l'égard des aéroports dans la réponse à la question précédente. Moncton, Ottawa et Winnipeg se plaignent d'avoir conclu une mauvaise entente. Qu'on essaie de faire croire cela à quelqu'un d'autre. Pourquoi avoir conclu cette entente si elle était mauvaise? Cela ne veut pas dire qu'on n'y apportera pas certaines modifications.

Le président: Très bien.

M. David Collenette: M. Ranger a demandé la parole.

Le président: Allez-y.

M. Louis Ranger: Le ministère, pour sa part, doit répondre aux observations formulées par le vérificateur général au sujet du niveau des loyers et de ce qui constitue un taux de rendement équitable en ce qui touche l'investissement des contribuables. Le ministère doit aussi voir s'il n'est pas possible de rajuster les loyers étant donné qu'ils varient d'un aéroport à l'autre. Nous devons donc répondre aux observations du vérificateur général sur ces deux questions.

M. David Collenette: Mais le vérificateur général n'a pas toujours raison. Nous pensons, par exemple, qu'il a commis une erreur dans le cas de Moncton. Comment peut-on établir si ces aéroports ont été cédés à un prix acceptable quand on ne sait pas quelle est la véritable valeur marchande de ce genre d'actifs? Ce genre d'actifs n'a jamais été cédé auparavant. Il fallait leur attribuer une valeur théorique. Dans le cas de Moncton, je crois que cette valeur a été calculée en fonction d'un nombre de passagers s'élevant à 100 000 par année. Or, ce nombre a maintenant atteint 350 000. L'augmentation du trafic aérien est incroyable. L'aéroport de Moncton est une véritable réussite. Nous avons envoyé M. Bell, notre directeur général, voir sur place ce qu'il en est. On étudie actuellement l'entente touchant Moncton. Nous allons revoir tous les loyers. Nous voulons être justes. Le gouvernement ainsi que tous les députés sont les protecteurs de l'argent du contribuable. Nous devons veiller à ce que cet argent ne soit pas dépensé à mauvais escient.

Le président: J'accorde maintenant la parole à M. Marcel Proulx. Je vous demande de vous en tenir à dix minutes. Vos collègues, M. St. Denis et M. Szabo, aimeraient bien que vous partagiez votre temps avec eux. Si ce n'est pas possible, j'accorderai ensuite la parole à Mario.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Volontiers. Je vous remercie, monsieur le président.

Bonjour, monsieur le ministre, et mesdames et messieurs. Je vous remercie de votre présence ici ce matin.

Je veux d'abord vous faire une mise en garde, monsieur le ministre. Contrairement à ce que vous avez peut-être lu à mon sujet, peu importe si vous répondez à ma question en français ou en anglais.

M. David Collenette: Je ne suis jamais les conseils d'Air Canada.

M. Marcel Proulx: Moi non plus.

[Français]

Monsieur le ministre, M. Laframboise aime beaucoup vous dire que le gouvernement du Québec fait des bons coups et que le gouvernement du Canada ne suit pas la parade. J'aimerais lui rappeler que s'il examine attentivement le budget des dépenses pour 2001-2002, il va trouver que, dans les paiements de transferts de Transports Canada, 5 millions de dollars sont identifiés pour l'entente sur le développement du réseau routier de l'Outaouais. D'ailleurs, l'an dernier aussi il y avait 5 millions de dollars.

Est-ce que vous pourriez, pour le bénéfice de mon collègue, nous expliquer brièvement ce que représentent ces 10 millions de dollars: 5 millions de dollars l'an dernier et 5 millions de dollars cette année? Il y en avait eu d'autres avant, et il y en aura d'autres après.

Mario, écoute là.

M. Mario Laframboise: Oui, oui. C'est «après» qui m'intéresse.

[Traduction]

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et des cessions, ministère des Transports): Monsieur le président, si je ne m'abuse, le budget prévoit que le gouvernement fédéral assumera sa part du coût du prolongement de l'autoroute 50 entre la route Finlay et la route 309 aux termes de l'Accord de construction routière dans l'Outaouais. En outre, je pense que le budget prévoit aussi des fonds pour le prolongement de l'axe McConnell-Laramée à Hull, Gatineau et Aylmer.

M. Marcel Proulx: Pour 2001-2002. Pour ce projet en particulier, la somme de 5 millions de dollars ne représente pas la participation totale du gouvernement.

• 1210

M. Ronald Sully: Cette somme représente notre participation à ces deux projets pour cet exercice financier.

M. Marcel Proulx: Merci.

Le président: Puis-je maintenant donner la parole à M. Szabo?

M. Marcel Proulx: Donnez-moi encore une seconde. Monsieur le ministre, nous entamons la deuxième année de la mise en oeuvre des changements dans l'industrie aérienne en ce qui concerne la concurrence, Air Canada ayant acheté Canadien. Pourriez-vous nous dire brièvement comment Transports Canada évalue la concurrence dans l'industrie à l'heure actuelle et quelles sont ses prévisions à cet égard pour la prochaine année?

M. David Collenette: J'ai parlé de cette question la semaine dernière, mais je suis heureux de répéter ce que j'ai dit à ce sujet.

Je pense qu'on peut s'attendre à une véritable concurrence dans le secteur. D'après un sondage publié hier par le National Post, les Canadiens sont favorables au cabotage. Sauf le respect que je leur dois, je ne pense pas que la plupart des Canadiens comprennent ce qu'est le cabotage et on ne peut pas résoudre un problème complexe avec une solution simpliste.

Le fait est qu'au moment de la fusion, la part du marché appartenant à Air Canada-Canadien s'élevait à 82 p. 100. Nous savons qu'au début décembre, cette part du marché était tombée à 71 p. 100. M. Milton a annoncé publiquement que la part du marché intérieur d'Air Canada était 73 p. 100. Nous pensons qu'elle se rapproche davantage de 70 p. 100. Certains analystes auxquels j'ai parlé à Toronto pensent que la part du marché d'Air Canada est plutôt de 65 p. 100 et que, d'ici la fin de l'année, elle sera de 60 p. 100. On s'attend qu'il y ait alors nivellement. Le fait que la part du marché intérieur d'Air Canada soit de 60 à 65 p. 100 ne peut pas sembler une situation parfaite au Bureau de la concurrence, mais il s'agit d'une industrie difficile. Je dirais que les politiques adoptées par le gouvernement, le projet de loi adopté par le Parlement et les travaux du comité contribuent à faire augmenter la concurrence.

Certaines personnes ont prétendu que parce que Royal avait acquis Canada 3000, CanJet, la concurrence allait disparaître. Ce n'est pas le cas. Un véritable regroupement a lieu. Canada 3000 devient une entreprise plus solide, ce que j'appellerais un transporteur de deuxième niveau, ce qui ne diminue en rien ce transporteur qui ne veut pas être un autre Air Canada. L'une des erreurs qu'a commises Canadien—et il y en a eu beaucoup—est d'avoir essayé de plaire à tout le monde et de rivaliser avec Air Canada sur presque toutes les destinations au pays. Compte tenu de la structure de la dette qui était la sienne et de la vétusté de son équipement, Canadien ne pouvait pas survivre. Canada 3000 ne va pas commettre la même erreur.

Il y a ensuite WestJet. Comme Robert Milton l'a admis publiquement, Air Canada a beaucoup de mal à concurrencer les prix offerts sur les liaisons vers l'Est canadien. La société est soumise à de grandes pressions. Lorsque Canadien existait toujours, je pense que les tarifs sur les liaisons vers les quatre provinces de l'Ouest étaient de 11 à 14 p. 100 inférieurs à ce qu'ils étaient dans l'est du Canada, ce qui était surtout attribuable à WestJet. Canadien est maintenant disparu. Canada 3000, pour sa part, n'a pas la même structure de coûts, est une entreprise comptant moins de gras et qui possède un équipement plus moderne. La fusion entraînera quelques petits problèmes comme ceux qu'a connus Air Canada, mais WestJet et Canada 3000 constituent des concurrents nationaux très sérieux pour Air Canada.

Il existe aussi un nombre élevé de petites sociétés aériennes au pays.

M. Louis Ranger: Je pense que leur nombre s'élève entre 600 et 800.

M. David Collenette: Certaines sociétés n'ont qu'un appareil. M. Hill est parti, mais dans sa région, Terrace-Kitimat, je pense que Hawkair compte acheter un nouvel appareil et ses vols sont toujours complets. Cette société livre vraiment une concurrence très vive à Air B.C. sur cette liaison.

Nous étions à Prince George l'autre semaine avec M. Harris et nous avons fait des cessions d'aéroport. Qu'avons-nous appris de la direction? Que Prince George devient une plaque tournante régionale. Je pense avoir déjà donné cet exemple, mais l'autre semaine, le maire de Quesnel m'a dit qu'Air B.C. allait éliminer l'un de ses vols quotidiens à destination de sa ville. Les gens de Quesnel vont jusqu'à Prince George parce qu'ils peuvent obtenir un tarif moins cher à partir de cet aéroport. Canadian North, Air B.C. et WestJet se font tous concurrence. Des plaques tournantes régionales se développent dans tout le pays. Soixante-quinze pour cent des Canadiens vivent suffisamment près d'un aéroport pour pouvoir s'y rendre par voiture, et à partir de cet aéroport il existe de la concurrence. La situation n'est pas parfaite, mais quand on y réfléchit, elle est assez bonne.

Si vous comparez les tarifs demandés l'an dernier aux tarifs demandés au cours des cinq dernières années, vous verrez qu'ils ont beaucoup baissé. À mon sens, la concurrence est plus vive que par le passé.

• 1215

Or, bon nombre de commentateurs ont défendu avec acharnement la position voulant que pour qu'il y ait concurrence au Canada, il fallait ouvrir la porte aux sociétés aériennes américaines. Comme c'est navrant de voir que certaines personnes pensent que nous ne pouvons pas créer notre propre concurrence. Nous avons cependant confiance dans les entrepreneurs canadiens.

Fait assez amusant, et je le mentionne parce que M. Burton est ici, l'actionnaire principal de WestJet, M. Beddoe, vient de Calgary. Le principal actionnaire de Canada 3000, M. Lecky, vient également de Calgary. Je suis fier que le gouvernement ait fait en sorte que Canadien conserve ses emplois dont un bon nombre sont dans l'Ouest et que nous avons créé un milieu permettant à deux entrepreneurs de Calgary de lancer des sociétés aériennes rentables qui font concurrence à Air Canada. À titre de libéraux, nous devrions être fiers d'avoir donné un tel appui aux entreprises canadiennes de l'Ouest.

Le président: Je vous remercie.

Monsieur Szabo, vous avez la parole.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Monsieur le ministre, la sécurité dans le domaine des transports revêt beaucoup d'importance ces jours-ci. Je donne en exemple le cas du bateau d'excursion à Owen Sound.

La question des frais de navigation maritime a été soulevée récemment devant le comité. Si je ne m'abuse, le gel imposé sur ces frais vient à expiration et ces frais seront revus en octobre. L'industrie maritime me dit que ces frais sont élevés. L'industrie soutient également que ces frais ne sont pas nécessaires à certains endroits où le pilotage est requis. Or, dans le Saint-Laurent, à certains endroits, la navigation est beaucoup plus difficile et le pilotage n'est pas exigé.

Je ne sais pas trop ce qui se faisait par le passé, étant un nouveau membre du comité, mais je serais intéressé à savoir, du point du vue du budget des dépenses, ce que vous aviez prévu en ce qui a trait aux recettes provenant des droits de navigation maritime. Par ailleurs, envisage-t-on de répondre à l'industrie relativement à la nécessité du pilotage, particulièrement dans certaines des zones moins dangereuses du Saint-Laurent?

L'industrie allègue que cela ne sert qu'à produire pour le ministère des recettes qu'il utilise ailleurs alors que cela n'est absolument pas nécessaire du point de vue de la sécurité.

M. David Collenette: Il y a plusieurs éléments dans la question de M. Szabo. Tout d'abord, nous ne retirons pas beaucoup de recettes des droits maritimes. Je crois qu'il veut parler des droits perçus par la garde côtière, et bien sûr, la garde côtière a été transférée au ministère des Pêches. Vous voudrez peut-être poser ces questions à M. Dhaliwal.

Nous pourrions peut-être vous donner un conseil. M. Elliott a déjà été commissaire adjoint de la garde côtière. Je ne sais pas s'il convient de le mettre sur la sellette. Il voudra peut-être vous éclaircir au sujet de ce qui se faisait par le passé, mais il n'est pas ici pour défendre la garde côtière.

En ce qui concerne le pilotage, il y a eu des allégations selon lesquelles les services de pilotage ne seraient pas entièrement nécessaires dans certaines régions du pays. Nous avons mis en place une nouvelle procédure dont M. Elliott peut vous parler, et cette procédure a l'appui de l'industrie maritime. Cette procédure permettra de rationaliser l'utilisation des pilotes et ainsi d'améliorer la compétitivité des sociétés. Il s'agit là d'une question difficile, car chaque fois que l'on veut réduire le pilotage, on nous accuse de compromettre la sécurité.

Je ne sais pas si vous voulez faire des observations, Bill.

M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe Sûreté et sécurité, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre, et merci, monsieur le président.

Pour préciser certains droits que doit verser l'industrie maritime, comme le ministre l'a dit, les droits de services maritimes sont en fait la responsabilité du ministre des Pêches et des Océans et de la Garde côtière canadienne. De façon générale, cela comprend les droits relatifs aux aides à la navigation, notamment les aides flottantes et les phares, par exemple, les services du trafic maritime et les droits de déglaçage.

• 1220

Les frais associés au pilotage ne sont pas versés au ministère des Pêches et des Océans ni au ministère des Transports, ce sont des services qui sont fournis par les cinq administrations de pilotage au pays.

En collaboration avec les administrations de pilotage et l'industrie, nous avons élaboré une méthodologie de gestion du risque pour le pilotage. Cette méthode est utilisée pour évaluer les diverses questions entourant le pilotage, notamment pour voir si des changements sont justifiés relativement au pilotage obligatoire.

Le ministre a réaffirmé récemment aux administrations qu'elles devaient travailler en collaboration avec l'industrie et les pilotes en vue d'appliquer cette méthodologie pour apporter les changements appropriés au pilotage en se fondant sur une approche très ouverte, transparente et réfléchie. Ce travail est en cours.

M. Paul Szabo: En ce qui concerne la priorité pour rendre productif et efficace le transport multimodal, si l'industrie du transport fait valoir que les droits, qu'il s'agisse des droits versés au ministère des Pêches et des Océans, à la garde côtière ou aux diverses administrations locales déléguées, représentent un coût important pour le secteur, le ministère des Transports participe-t-il au processus visant à s'assurer que ces droits correspondent aux coûts nécessaires enfin de s'assurer que des objectifs contradictoires ne nuisent pas au secteur du transport maritime?

M. Louis Ranger: Nous nous inquiétons toujours de l'effet cumulatif que pourraient avoir tous ces droits. Il pourrait y avoir une augmentation de 2 p. 100 des droits de péage dans la voie maritime, qui s'ajouterait à une légère augmentation des droits de mouillage et des droits de dragage. Nous travaillons donc ensemble, et un certain nombre d'études sont en cours enfin de tenir compte de l'effet cumulatif de tous ces droits, car au bout du compte, c'est l'expéditeur qui absorbe tous ces coûts. Donc, oui, nous sommes certainement conscients du problème et nous participons à divers groupes de travail.

Le président: Merci, monsieur Szabo.

Mario, vous avez la parole.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Ma question s'adresse à M. Ranger. D'abord, je vais revenir sur les dépenses de contribution aux provinces, les dépenses qui sont dans le budget de 2001-2002 et qui portent sur ce dont je parlais plus tôt: l'entente avec le Nouveau-Brunswick, les routes régionales à Terre-Neuve. Quelles sont les choses qui ont des chances de ne plus se retrouver dans le budget des transferts, mais de se retrouver dans le nouveau budget de 600 millions de dollars?

M. Louis Ranger: Il y a des programmes qui existent déjà et qui continuent dans le temps. Le meilleur exemple, c'est Terre-Neuve. Terre-Neuve, pour des raisons historiques, a des fonds importants qui continueront à l'avenir. Les 600 millions de dollars s'ajoutent aux montants qui sont déjà engagés.

M. Mario Laframboise: Sauf que ces montants-là, en 2000-2001 totalisaient 102 millions de dollars. Cette année, il y a 70 millions de dollars. Je m'aperçois que ces fonds-là vont aller en décroissant.

M. Louis Ranger: Oui, et c'est justement pour renflouer ces fonds qu'il y aura une somme de 600 millions de dollars qui s'ajoutera à compter de l'an prochain.

M. Mario Laframboise: Ce sont les 600 millions de dollars. D'accord.

Ce n'est pas un gros gain. On en perd et on en a ensuite de nouveaux qui viennent des 600 millions de dollars. Mais on en perd, parce qu'il y avait 102 millions de dollars en 2000-2001, et ça tombe à 70 millions de dollars. Il est probable que ça va aller en décroissant et que les 600 millions de dollars vont s'ajouter. En tout cas, je trouve qu'on aurait pu garder cet argent et ajouter des sommes supplémentaires. Mais ça, ce sera le combat que devra livrer le ministre devant le Conseil des ministres.

M. Louis Ranger: Ça va.

M. Mario Laframboise: Au sujet des aéroports, je ferai juste une dernière petite intervention. J'ai une dernière petite question.

Monsieur le ministre, mon commentaire au sujet d'ADM et de ce que vous donniez comme renseignement à M. Hill et tout ça, c'est que ce qui est inquiétant, c'est la gestion. Je vous répète qu'il n'y a toujours pas de plan directeur, de plan de développement pour l'aéroport de Mirabel.

• 1225

Donc, on gère deux aéroports et on s'occupe du plan de développement de Dorval, mais il n'y a rien pour Mirabel. Je pense que c'est au ministère des Transports à passer ces commandes-là, à dire aux gens d'ADM qu'ils doivent s'occuper de l'autre aéroport aussi.

Je sais que présentement on discute de la possibilité qu'Air Canada achète le contrôle des guérites, des barrières. C'est une étude à laquelle on est en train de travailler. Encore une fois, s'il fallait que ça arrive, Air Canada prendrait le contrôle des barrières à Dorval et pourrait charger des tarifs aux autres transporteurs. Je me pose des questions sur la concurrence. C'est ce genre de décisions, qui ne sont pas transparentes, monsieur le ministre, qui font que l'intervention gouvernementale...

Pour ma part, je suis content que vos émissaires participent au conseil d'administration, et j'espère, en attendant, qu'ADM sera plus logique dans ses opérations, parce que ce que ces gens font, ce sont des opérations mercantiles: vendre le contrôle de la guérite ou envisager de vendre le contrôle des barrières pour amasser de l'argent et réparer les infrastructures aéroportuaires. Est-ce que c'est une décision logique? C'est ça, et vous avez raison. On prend des décisions mercantiles pour amasser de l'argent. On conteste les baux. On veut plus d'argent et, finalement, ce n'est pas toujours à l'avantage de ceux qui utilisent les aéroports. Ceux qui voient leur avenir en politique doivent voir à l'avenir de ces équipements, qui appartiennent au gouvernement fédéral.

M. David Collenette: D'abord, monsieur le président, il y a un grand mélange d'arguments dans la question de M. Laframboise. La gestion d'ADM, à mon avis, est meilleure qu'auparavant et elle s'inquiète de l'avenir des deux aéroports. Je dois souligner le fait que dans le budget, on prévoit, je pense, des dépenses de 90 millions de dollars à Mirabel, pour des améliorations à Mirabel, mais c'est à la gestion d'ADM de déterminer où il est préférable, pour les passagers, d'aller prendre un vol. Or, ADM a déterminé que c'est mieux de concentrer les vols de passagers à Dorval.

Quant à la question des départs, toutes les installations des aéroports sont sous le contrôle des sociétés aéroportuaires, et il y a aussi l'autorité du ministre des Transports prévue dans la Loi sur l'aéronautique afin de permettre l'accès aux aéroports et aux créneaux. Ce n'est pas vrai qu'Air Canada peut dominer et qu'elle peut déterminer l'accès à l'aéroport de Montréal ou à un autre aéroport. Ce n'est pas vrai. C'est naturel, quand on voit un grand transporteur comme Air Canada, qui détient 70 p. 100 du marché domestique et des vols internationaux et aux États-Unis en plus, que la plupart des vols, la plupart des aéroports et la plupart des créneaux soient utilisés par cette société.

Je pense qu'avec le changement de gestion à ADM, avec les changements prévus dans le projet de loi que je vais présenter à l'automne, toutes les inquiétudes que vous avez seront soulevées.

M. Mario Laframboise: Merci.

Pour terminer, je reviendrai sur la question que posait M. Szabo. Il n'y a pas d'argent pour le transport maritime. Il n'y a rien dans les dépenses, dans les budgets de 2001-2002 pour le transport maritime, qui a à subir des coûts importants en matière de sécurité. J'ai eu la chance de vous poser des questions sur la sécurité aux écluses de Sainte-Catherine, sur les frais de la Garde côtière, qui ne relève pas de votre ministère mais je l'ai quand même fait, sur les frais que paie l'industrie du transport maritime, une industrie qui stagne présentement. Il n'y a pas de croissance et on ne prévoit pas de croissance dans cette industrie-là. Par contre, elle doit défrayer pratiquement la totalité des frais, parce que le gouvernement ne prévoyait pas participer de façon plus importante. En tout cas, j'espère que vous allez m'éclairer là-dessus. Mais il reste que l'industrie maritime craint pour son avenir face aux frais, et elle craint d'être de moins en moins concurrentielle. Je vois, dans votre discours, que vous parlez du transport ferroviaire, du transport aérien, du transport routier, mais qu'il n'y a rien sur le transport maritime. Monsieur le ministre, l'industrie commence à s'inquiéter. Je ne comprends pas que votre ministère ne s'en inquiète pas également.

• 1230

M. David Collenette: Non, ce n'est pas vrai. J'ai fait des déclarations publiques. Oui, je m'inquiète de l'industrie maritime. Je pense qu'on pourra utiliser le transport maritime de plus en plus dans l'avenir, parce qu'une des solutions pour réduire la congestion dans le corridor Montréal-Windsor, c'est une meilleure utilisation des chemins de fer, mais également de la voie maritime. Nous étudions actuellement les moyens d'arriver à une telle amélioration. Un des buts de la révision de la politique que j'ai annoncée dans le blueprint, le cadre directeur, c'est d'améliorer le transport maritime.

Je regrette que dans mon discours il n'y ait pas une grande section sur le transport maritime, mais l'industrie sait bien mon inquiétude et ma détermination à améliorer le secteur maritime, parce que c'est une solution de rechange aux autoroutes.

M. Mario Laframboise: Si vous me le permettez, j'ai une dernière question.

J'avais demandé au comité d'entendre les parties impliquées dans le problème de sécurité dans les écluses partout au Canada. Le comité a refusé, évidemment. La directive venait probablement de votre ministère.

Une voix: Non.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, la décision de la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent de réduire le personnel... Les écluses, vous le savez, sont aussi des endroits touristiques et, quelque part, le rapport du coroner Laberge dans l'accident de Sainte-Catherine est clair. Il recommande plus de surveillance, et ce qui est difficile à comprendre, c'est que la Corporation de Gestion de la Voie maritime ait décidé de réduire le personnel avant même de connaître les conclusions du rapport du coroner, qu'elle fasse des déclarations aberrante en disant que c'est un mauvais rapport. Il reste que c'est quand même la sécurité des gens dont il s'agit.

J'avais demandé à ce comité d'entendre les témoins, d'entendre tous ceux et celles qui ont participé et Transports Canada, qui a fait enquête, et la Corporation de Gestion de la Voie maritime, afin de pouvoir comprendre pourquoi on veut réduire le personnel, alors qu'il y a eu un accident l'an passé. J'espère pour tout le monde qu'il n'y en aura pas dans les 13 écluses qu'elle gère au Canada cette année parce que la Corporation de Gestion de la voie maritime du Saint-Laurent aurait fait une réduction de personnel alors qu'il y avait un rapport du coroner qui disait que la surveillance devrait être accrue, compte tenu du nombre de touristes qui regardent passer les bateaux dans les écluses.

M. David Collenette: Quand nous avons commercialisé notre système de transport, c'était pour que la gestion relève du secteur privé. Les méthodes du secteur privé sont meilleures pour la gestion du transporteur et elles sont plus efficaces. Je pense que dans tous les secteurs, que ce soit le secteur aérien, celui des chemins de fer ou le secteur maritime, on a fait des améliorations, mais on a également maintenu la sécurité.

C'est M. Elliott et son équipe qui ont la responsabilité de surveiller la sécurité dans tous les domaines, et je pense qu'il va comprendre. Il parle d'un système de sécurité dans la voie maritime qui n'a pas été compromis, même avec le transfert aux sociétés commercialisées. Mais peut-être M. Elliott va-t-il vous répondre.

M. William Elliott: Merci, monsieur le ministre.

• 1235

[Traduction]

Nous nous préoccupons certainement de la sécurité maritime, et je pense que beaucoup a été fait dans ce domaine. Vous parlez de l'industrie et de l'importance de l'industrie, et le ministre a mentionné un certain nombre de questions dans ses observations.

Dans la Loi sur la marine marchande au Canada et tout le travail qui a été fait relativement à cette loi, il est beaucoup question de la sécurité. Il s'agit d'une réalisation très importante qui est bien reconnue par l'industrie et qui a l'appui de cette dernière.

Je crains ne pouvoir donner de réponse spécifique ce matin, outre ce que le ministre a déjà dit, en ce qui a trait à la situation aux écluses. Comme le ministre l'a dit, cela relève directement de la responsabilité de l'administration. Je serai certainement heureux cependant d'examiner la situation de plus près.

M. David Collenette: Nous sommes chargés de surveiller les procédures de sécurité, et nous n'avons aucune raison de croire que la sécurité a été compromise de quelque façon que ce soit à cette écluse en particulier parce que la main-d'oeuvre y a été réduite.

Il y a eu la même réduction de la main-d'oeuvre dans tout le système. Prenez par exemple le système de navigation aérienne où il y a eu une réduction incroyable au niveau de la main-d'oeuvre sans que la sécurité n'ait été compromise; ce système est même mieux géré maintenant. La sécurité a toujours été une question primordiale.

Le président: Très bien, il ne vous reste plus de temps, Mario.

Nous allons passer à M. Burton qui a 10 minutes.

M. Andy Burton (Skeena, AC): Merci, monsieur le président.

Dans le cadre de votre programme stratégique d'infrastructures routières, monsieur le ministre, je remarque qu'environ 70 millions de dollars ont été engagés pour l'amélioration des points de passage frontalier entre le Canada et les États-Unis. Un de mes collègues m'a demandé de vous poser la question. Elle vise un lieu bien particulier, mais je vais la poser quand même.

Une partie de la route 37 est désignée comme faisant partie du réseau routier national, mais un tronçon de cette route qui n'a pas été désigné comme tel est le poste frontalier à Monte Creek qui se trouve entre Osoyoos et la frontière américaine. Je crois que l'un des objectifs du premier ministre qui vient d'être élu en Colombie-Britannique est de venir à Ottawa sous peu pour demander des fonds pour l'infrastructure routière. Est-il possible que ce point de passage frontalier puisse être ciblé?

M. David Collenette: Je suis désolé, je ne peux pas vous donner de réponse précise pour ce point de passage frontalier. Cependant, si l'on doit apporter des changements au réseau routier national, nous devrons avoir une entente unanime. Nous ne tenons vraiment pas à rouvrir cette formule particulière. Écoutez, il est toujours difficile pour les provinces et le gouvernement fédéral de se mettre d'accord sur n'importe quelle question. Nous nous sommes entendus sur ce qui constitue le réseau routier national, alors je serais surpris que ce poste de passage frontalier ne fasse pas partie du réseau national, mais s'il l'est, ce n'est peut-être pas un poste principal.

M. Louis Ranger: Les 70 millions de dollars seront gérés à part des fonds pour la construction routière.

M. Andy Burton: C'est à cela que je fais en quelque sorte allusion.

M. Louis Ranger: Dans ce cas, nous ne dirons pas que des 70 millions de dollars, le Québec en recevra 15, la Colombie-Britannique 12, etc. Cela dépendra des besoins, des exigences. Il y a donc un montant de 70 millions qui est disponible. Nous préparerons un document pour préciser les critères qui guideront le choix. Naturellement, nous ne serons pas en mesure de répondre à tous les besoins. Nous examinerons tout simplement toutes les demandes que nous recevrons.

M. Andy Burton: Pourrais-je vous demander de me faire part des critères afin que je puisse transmettre l'information à mon collègue?

M. Louis Ranger: Oui, certainement.

M. Andy Burton: Merci beaucoup.

J'ai quelques questions relativement mineures à vous poser, ce sont des questions qui intéressent les plus petites collectivités du Nord.

Un certain nombre d'aéroports dans ma circonscription—Terrace, Smithers, Prince Rupert—et, je suis certain, bon nombre d'aéroports au Canada, ont été cédés assez récemment. Ils sont maintenant exploités de façon locale, et je crois, avec assez de succès.

Il y a des préoccupations relativement à des changements éventuels. Je sais que la question a été soulevée il y a quelque temps, et je ne sais pas exactement ce qu'est la situation à l'heure actuelle, en ce qui concerne les exigences en matière de protection contre les incendies. Pouvez-vous me dire quelle est votre position à cet égard, et s'il y a des changements en perspective?

M. David Collenette: Vous parlez de ce que nous appelons le Règlement de l'aviation canadien 308, RAC 308, publié dans la Gazette l'an dernier.

• 1240

Nous sommes en train d'analyser les réponses des intervenants. J'espère que nous aurons réglé cette question d'ici l'automne.

Il s'agit d'un problème difficile, et nous ne voulons pas compromettre la sécurité. D'un autre côté, nous ne voulons pas imposer un fardeau inéquitable à ces aéroports ou aux municipalités. Nous avons donc apporté certaines modifications. Je pense que bon nombre de gens s'attaquent toujours au règlement original, non pas au CARS 308 qui a été publié dans la Gazette. Donc, c'est comme si on tirait sur l'ennemi qui est déjà mort, plutôt que de tenir compte du changement qui a été apporté.

M. Andy Burton: Je ne tirais sur personne, monsieur le ministre...

M. David Collenette: Non, je ne vous accusais pas dans ce cas-ci, mais bien des gens évoquent toujours des arguments auxquels nous avons déjà répondu dans le CARS 308. Ils n'ont pas fait leur travail. Je ne dis pas que vous faites cela, mais bien des gens ne comprennent pas ce que le CARS 308 fait et comment il constitue une amélioration par rapport au règlement qui avait été proposé précédemment.

M. Andy Burton: C'est bien, pourvu que l'on comprenne que si l'on imposait un tel fardeau à ces municipalités, cela ferait essentiellement que ces aéroports deviendraient non opérationnels. Les municipalités n'auraient tout simplement pas les moyens de les exploiter.

M. David Collenette: Je suis d'accord avec le président de la Fédération canadienne des municipalités, qui vient de votre coin de pays, lorsqu'il dit qu'avant de prendre une décision, nous devrions travailler avec eux; nous devrions travailler avec la Fédération canadienne des municipalités, leur expliquer ce que nous pensons, et leur demander leur avis. Nous voulons nous assurer de faire la bonne chose ici.

M. Andy Burton: C'est tout ce que je demande.

En ce qui concerne le pilotage, il est intéressant que la question a été soulevée. Il s'agit d'organismes assez autonomes, si j'ai bien compris, qui sont indépendants du gouvernement, etc. Encore une fois, l'obligation de rendre compte est peut-être une question qui pourrait intéresser d'autres personnes.

Par exemple, dans ma région, dans le petit port de Stuart, lorsque des navires viennent charger du minerai de fer ou du bois, ils prennent leur pilote à Triple Island ou dans les environs, pas loin de Prince Rupert. Ils s'arrangent toujours pour prendre les pilotes dans une région assez loin pour qu'ils en aient besoin de deux plutôt que d'un. Cela représente peut-être seulement une heure de plus, mais cela représente un coût extrêmement lourd pour certains de ces petits ports. On tente d'encourager le transport maritime à partir de ces ports, pourtant on ajoute ce coût qui est un fardeau. Il semble impossible de régler ce type de problèmes. Ils font ce qu'ils veulent. Ils disent: «Eh bien, nous prendrons les pilotes à Triple Island.»

Envisage-t-on un mécanisme ou une formule qui pourrait régler ce genre de problèmes et ajouter un élément de responsabilisation dans la façon dont ils fonctionnent?

M. William Elliott: En ce qui concerne le pilotage, je suppose qu'il y a quelques points qui sont pertinents ici. Tout d'abord, en ce qui a trait aux exigences de pilotage et à la nature des services qui sont fournis, c'est une question qui nous préoccupe. Nous travaillons avec l'industrie, les administrations de pilotage et les pilotes, pour appliquer cette méthodologie de gestion du risque.

En ce qui a trait à la responsabilisation, de façon plus générale, je dirais tout d'abord que les administrations de pilotage sont indépendantes du ministère. Elles sont tenues, par l'intermédiaire du ministre, de déposer leur rapport annuellement au Parlement, et leurs droits sont soumis à un examen de l'Office des transports du Canada. Donc, lorsqu'elles proposent des changements aux tarifs, comme cela a été le cas récemment dans le Pacifique, s'il y a des gens qui s'opposent à ces changements, il existe un processus public prévoyant un examen des changements proposés par l'Office des transports du Canada qui fait ensuite des recommandations qui sont exécutoires pour les administrations en ce qui a trait au niveau des tarifs.

M. Andy Burton: Ma question ne portait pas tant sur la question des droits—je comprends la nécessité de demander des droits—mais sur le fait qu'ils prennent deux pilotes plutôt qu'un seul, simplement en allant les chercher quelques milles plus loin, ou je ne sais quoi. Il doit y avoir une façon de régler ce problème. Voilà ce que je voulais dire. Quoi qu'il en soit, ça va.

J'ai une autre question très brève sur la cession des quais fédéraux sur la côte Ouest, et je ne sais pas si la situation est la même dans tout le Canada.

• 1245

La petite collectivité que je connais très bien, Stewart, a un quai fédéral qui doit avoir 30 ans. Lorsque j'étais maire de cette collectivité, il y a plusieurs années, nous avons passé quelques années à tenter de régler tout ce problème, et je sais que trois ou quatre ans plus tard, le problème n'est toujours pas régler. Je pense qu'il y a d'autres collectivités le long de la côte qui connaissent les mêmes problèmes. Je ne sais pas avec combien de négociateurs différents nous avons traité au cours d'une période de deux ans.

Quel est la position du gouvernement en ce qui a trait à ces quais fédéraux?

M. Ronald Sully: Monsieur, je ne peux répondre au sujet du cas particulier dont vous parlez.

M. Andy Burton: Non, je veux parler de la situation générale...

M. Ronald Sully: Je peux dire qu'au cours des deux dernières années, nous avons fait des progrès importants. En fait, nous avons accéléré le rythme de cession en Colombie-Britannique. Nous avons eu des problèmes au niveau du processus de transfert en Colombie- Britannique, et nous les avons résolus avec le gouvernement de la province. Cela a aidé à accélérer le processus.

Dans certains cas nous avons eu beaucoup de succès pour transférer des groupes d'installations aux gouvernements régionaux locaux. Je ne sais pas si cela s'applique dans votre cas.

Le processus se poursuit. Il nous reste un peu moins d'un an pour poursuivre le programme. J'ai l'impression que nous avons eu davantage de succès récemment en Colombie-Britannique.

M. Andy Burton: Très bien.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci.

Je ne vois personne d'autre qui veut poser des questions à nos invités. Y a-t-il d'autres questions?

Je remercie donc le ministre et les membres de son équipe d'être venus nous rencontrer.

La séance est levée. La prochaine séance aura lieu le mardi 29 mai.