TRGO Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 28 février 2002
| Á | 1110 |
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Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)) |
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M. Ron Heslegrave (témoignage à titre personnel) |
| Á | 1115 |
| Á | 1120 |
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Le président |
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M. Ron Heslegrave |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ) |
| Á | 1125 |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Laframboise |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Mario Laframboise |
| Á | 1130 |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Mario Laframboise |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.) |
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M. Ron Heslegrave |
| Á | 1135 |
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M. Paul Szabo |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Paul Szabo |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Paul Szabo |
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M. Ron Heslegrave |
| Á | 1140 |
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M. Paul Szabo |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Paul Szabo |
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M. Ron Heslegrave |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
| Á | 1145 |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
| Á | 1150 |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
| Á | 1155 |
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M. Ron Heslegrave |
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Mrs. Bev Desjarlais |
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Le président |
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M. Marcel Proulx (Hull--Aylmer, Lib.) |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
|
M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
| Â | 1200 |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
|
M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Marcel Proulx |
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M. Ron Heslegrave |
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Le président |
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M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.) |
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M. Ron Heslegrave |
| Â | 1205 |
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M. André Harvey |
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M. Ron Heslegrave |
|
M. André Harvey |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Mario Laframboise |
| Â | 1210 |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Mario Laframboise |
| Â | 1215 |
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Le président |
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M. Alex Shepherd (Durham, Lib.) |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Alex Shepherd |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Shepherd |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Alex Shepherd |
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M. Ron Heslegrave |
| Â | 1220 |
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M. Alex Shepherd |
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M. Ron Heslegrave |
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M. Alex Shepherd |
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M. Ron Heslegrave |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
| Â | 1225 |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ron Heslegrave |
|
Mme Desjarlais |
|
M. Ron Heslegrave |
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Mme Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Desjarlais |
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M. Ron Heslegrave |
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Mme Desjarlais |
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Le président |
| Â | 1230 |
|
M. Ron Heslegrave |
|
Le président |
|
M. Ron Heslegrave |
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Le président |
CANADA
Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales |
|
l |
|
l |
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TÉMOIGNAGES
Le jeudi 28 février 2002
[Enregistrement électronique]
Á 
(1110)
[Traduction]
Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)): J'aimerais commencer les travaux, Mesdames et Messieurs les parlementaires. Conformément à l'article 108(2), nous sommes ici pour étudier les opérations du transport routier, etc.
Dr Ron Heslegrave du University Health Network est avec nous aujourd'hui. Il va nous faire sa présentation durant quelques minutes puis nous ouvrirons la porte aux questions.
Merci beaucoup, Docteur et bienvenue.
M. Ron Heslegrave (témoignage à titre personnel): Merci beaucoup de m'avoir invité pour parler ici aujourd'hui. Pour moi, c'est l'occasion unique de faire part au comité de certaines de mes opinions sur la fatigue et la gestion de la fatigue.
Au cours des quelques 10 prochaines minutes, j'ai pensé vous présenter brièvement les grandes lignes d'abord puis de continuer. J'aimerais vous lire le résumé d'un avis que j'ai préparé là-dessus il y a quelque temps. Je pense que l'avis apporte un peu pus de détails sur les questions que vous vous étudier dans ce comité.
J'ai pensé que je commencerai en vous faisant part d'une citation d'une revue prestigieuse de science médicale, le British Medical Journal. Comme il est dit dans la revue, la question d'absence de sommeil ou fatigue est un sujet public, ce qui en partie notre raison . L'article dit:
| La turbulence de la vie moderne est, à raison, tenue pour responsable d'une grande partie de l'insomnie dont on entend parler, et la plupart des articles et des lettres sont remplis de bons conseils pour vivre plus calmement, et de platitudes disant que se presser et s'inquiéter étaient nocifs. Il est dommage que tant de gens soient incapables de suivre le bon avis... |
Je suis aussi professeur et j'aimerais débuter par un test. De quand date la citation du British Medical Journal? De 94, mais 1894, cela signifie que nous affrontons la question de la fatigue depuis longtemps. Nous étudions la question de la fatigue, du sommeil et de la perte de sommeil depuis longtemps mais il nous reste beaucoup à faire.
La proposition qui vous est soumise concernant heures de service de l'industrie du camionnage est une approche équilibrée. Travailler moins d'heures réduira clairement le potential de fatigue chez les travailleurs, quel que soit leur domaine. Par ailleurs, il faut équilibrer les exigences sociétales et économiques qui requièrent la possibilité de travailler des heures prolongées, et de fait le choix offert aux travailleurs de travailler des heures prolongées, irrégulières ou de nuit.
À cet égard, et j'estime que c'est un point important, la conduite commerciale n'est pas différente des autres types d'occupations. Les services d'urgence--incendie, police, recherche et sauvetage--travaillent des heures prolongées ou de nuit dans leur service régulier. Nous travaillons dans une société de 24 heures du point de vue l'industrie et des services, et nous devons créer une approche équilibrée dans la façon dont nous envisageons les heures de service.
Je pense que la proposition qui vous est soumise est une approche équilibrée car elle admet la nécessité d'étudier la fatigue dans l'industrie du camionnage. En fait, la proposition vise à étudier les niveaux de fatigue de l'industrie chez les camionneurs. Je signale encore que l'industrie du camionnage n'est en fait pas différente des autres dont nous avons étudié beaucoup au Canada.
Elle propose des alternatives qui réduisent les heures de travail, augmentent le temps hors travail et offre la possibilité de plus de sommeil dans une période 24 heures. Elle apporte de la souplesse dans les impératifs écologiques et les différences individuelles, ce qui donne plus de choix pour le sommeil de récupération offert. Elle propose un équilibre entre atténuer la fatigue et cependant garder la viabilité des intérêts économiques et sociétaux.
C'est aussi une approche pragmatique qui admet, selon moi, la nécessité de l'obéissance volontaire. Les heures de services réglementées sont une chose que tous les intervenants doivent appuyer. Sinon, les gens ne l'adopteront pas et ne l'observeront pas. Elle articule les changements sur l'expérience de vie normale, comme fonctionner pendant 24 heures. Elle impose la nécessité du sommeil réparateur. Comme je l'ai dit il y a un moment, elle introduit la souplesse dans les conditions de travail et les différences individuelles.
Je pense que, pour la première fois, elle rend possible la sieste de récupération comme partie de votre stratégie de gestion de la fatigue. C'est simple et pratique. La majorité des intervenants l'approuve, semble-t-il. Je crois qu'elle peut être mise en oeuvre, et elle semble être acceptée par l'industrie et les chauffeurs. C'est en accord avec nos connaissances scientifiques. Cela va dans la bonne direction.
Á (1115)
Le programme idéal pour les chauffeurs est probablement la réponse que vous voulez. Comment réglementer les chauffeurs? Quel est le programme idéal pour les chauffeurs ou pour tous travailleurs de quart, en fait?
Si je comprends des publications, il semble y avoir un seul programme idéal, pas plus. C'est la retraite.
Dans tout programme, il faut faire des compromis. Dans tout programme de travail que vous prendrez la peine de proposer, il y a des avantages et des inconvénients, et il faut créer un équilibre entre les risques liés à la fatigue et la capacité de mettre en oeuvre des contre-mesures pour s'occuper de certains de ces risques.
Comme dit souvent un de mes amis des É-U--et cela vient du groupe de recherche de l'armée américaine, à Walter Reed--il faut voir la fatigue en tant qu' réapprovisionnement logistique. Si on est épuisé, on doit chercher des mécanismes et des contremesures pour sortir de cet état de fatigue--et la contremesure idéale est le sommeil; nous en sommes devenus conscients.
Que nmanque-t-il? Eh bien, je pense qu'il faut lancer un effort concerté pour des programmes de gestion de la fatigue. Il y a un début en Alberta, parrainé par Transport Canada et le Alberta Workers Compensation Board and Infrastructure. Nous commençons à considérer des programmes de gestion de la fatigue des camionneurs à longue distance, et cela nous permettera de mieux gérer la fatigue.
Il faut concentrer l'effort et sensibiliser chacun dans le système--chauffeurs et responsables. Si l'effort n'est pas suivi depuis le sommet, il ne le sera pas à la base. Les gestionnaires, dispatchers, shippers, mais principalement les familles et le public doivent prendre part aux efforts effectués en vue d'un programme de gestion de la fatigue afin de changer la culture de l'industrie.
Les programmes et la formation doivent être assurés à un niveau personnel et ce sont les domaines qui peuvent être discutés. J'ai apporté beaucoup de documentation afin de rendre le programme de formation bien plus facile. Il faut assurer les programmes au niveau de la famille, et certainement au niveau de la compagnie, et certaines grandes compagnies de camionnage participent à des programmes de gestion de la fatigue.
Je suggère que le comité examine la question du point de vue du gouvernement, que les programmes formation et de gestion de la fatigue devraient jouer un rôle important quand on essaie de maîtriser la question de la fatigue en milieu de travail.
Je pense qu'il faut plus de recherche de qualité, c'est ce qui manque. Nous n'avons simplement pas de bonnes études sur le terrain dans le domaine. Nous savons des choses, mais il est sûr que nous ne savons pas tout. Faire de telles études est très difficile et très cher, mais nous devons avoir une bien meilleure maîtrise du niveau de fatigue, de la façon de le gérer, si nous réussissons à le gérer.
Si vous cherchez des choses qui manquent, je pense que voici deux éléments clés: la nécessité de formation et la mise en oeuvre de programmes de gestions de la fatigue; ainsi que la poursuite du travail dans le domaine de la recherche et évaluation, axée sur les questions les plus pertinentes, sur une détermination valable de l'incidence de la fatigue, l'état des lieux, et l'évaluation de l'efficacité des contremesures. On peut vous donner beaucoup de contremesures, et nous avons proposé des solutions relatives aux contremesures à la fatigue, mais il est évident qu'elles ne sont pas toutes efficaces ni qu'elles vont toutes marcher. Nous devons mener des tests dans l'environnement du domaine afin d'en comprendre la complexité.
Je vais sauter au dernier point. Je pense que nous devons garder en tête un équilibre quant à ce qui peut être mis en oeuvre, ce qui est pratique, et si cela atténuera la fatigue de la manière voulue.
En résumé, le comité doit mettre en place des mécanismes efficaces pour sensibiliser l'industrie et le public aux programmes de gestion de la fatigue. La façon de le faire vous regarde. Vous devez aussi mettre en place un calendrier de recherche afin de nous fournir des réponses aux questions sur la fatigue, afin que dans 50 ans, nous n'ayons pas à toujours chercher des réponses à de telles questions fondamentales, et les règles n'auront pas été changées en plus de 50 ans.
Á (1120)
J'allais lire un résumé de mon opinio, mais je suis sûr que j'ai pris mes 10 minutes.
Le président: Non, allez-y, lisez-le. Je suis sûr que le comité vous donnera quelques minutes de plus. Ou bien préférez-vous les questions?
M. Paul Szabo (Mississauga Sud, Lib.): Les questions, c'est mieux.
M. Ron Heslegrave: C'est tout pour la présentation, je pense. Si vous voulez, c'est avec plaisir que je la remettrai au comité, et je pourrais aussi remettre le résumé. Merci de votre attention.
Le président: Nous ne ferons pas de formalités car vous êtes le seul témoin. D'habitude, nous faisons des sessions de 10 minutes la première fois pour être sûr que chacun peut de s'exprimer, puis de cinq minutes ensuite. Mais on peut prolonger cela.
Commençons avec Mario, la première personne de l'opposition ici aujourd'hui.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ): Tout d'abord, vous avez commencé en nous posant une question sur l'année 1894, alors qu'avait été dévoilée votre déclaration de départ. Je vais aussi vous poser une question sur l'année 1894. Quel était l'état de la circulation automobile en 1894?
Á (1125)
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: En fait, l'état du traffic routier en 1994 dépend d'où vous êtes. Mais il était nettement plus léger, évidemment. Mais, je peux ajouter à cela qu'au 15e siècle, le traffic routier à Rome était si important que c'est là que le premier travail par postes a commencé. C'est là qu'ont commencé les livraisons de nuit afin de supprimer la congestion le jour sur les routes de la Rome antique.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je veux juste vous faire comprendre que l'industrie du camionnage est en situation de crise. Je ne le répéterai jamais assez. Il n'y a pas de relève, et ce n'est pas intéressant pour les jeunes d'être camionneurs. Les heures de travail sont impossibles et, en situation de pénurie, on surutilise les employés. Les employés le font de bon coeur parce que cela leur rapporte quelque chose monétairement, mais ils le font aussi pour permettre à leur compagnie de survivre. Donc, c'est un peu cela.
Je comprends les ententes que tente de négocier l'industrie indépendante avec les camionneurs et tout cela, sauf que cela ne rendra pas l'industrie plus attrayante. Quant à moi, on vivra toujours avec un problème qui est lié aux heures de travail. Quand on jouxte cela à la fatigue des camionneurs qui occasionne des accidents, cela indique qu'une réforme s'impose. Je suis d'accord avec vous, mais c'est sur l'ampleur de la réforme que l'on ne se comprend pas.
Vous semblez nous dire dans votre texte que le fait de travailler 14 heures ne pose aucun problème. Ça pourrait même aller jusqu'à 18 heures sans que cela vous pose problème. Toutefois, Mme Smiley, qui est chercheur comme vous, nous dit que quand une personne conduit un véhicule pendant plus de huit heures, cela équivaut à un taux d'alcoolémie de 0,08.
Je peux donc comprendre que vous nous disiez qu'il faut faire de nouvelles recherches. Quand les bleus seront prêts, on les relèvera pour le député de Chicoutimi et on pourra sortir ce que les fonctionnaires du ministère des Transports nous ont dit là-dessus. Ce qu'on semble nous dire, c'est qu'il n'y a pas de recherche qui est faite, alors que le professeur Smiley nous dit qu'il y en a. De votre côté, vous nous dites qu'il n'y a pas suffisamment de recherche.
Quelque part, il y a quand même une réalité. Il y a des accidents. On analyse les accidents et on en vient à dire qu'il y a des camionneurs qui conduisent trop longtemps. Deux des causes de ces accidents sont souvent la fatigue et les longues heures de conduite. Donc, on a là un problème. Je dirais même qu'il y a un malaise dans le problème. D'une part, il n'y a pas assez de recherche. D'autre part, votre recherche à vous n'est pas la même que celle du Dr Smiley.
Je veux bien que ce soit le cas, mais il y a quand même des gens qui meurent sur les routes. Quant à moi, les heures d'utilisation des camions... Ne venez pas me dire que les carnets, ces fameux log books, sont bien tenus. On sait tous que dans l'industrie, tout le monde trafique ces carnets et que l'on s'arrange pour que cela marche afin que l'industrie fonctionne.
Donc, j'ai de la difficulté quant à vos recommandations. J'ai même beaucoup de difficulté quant au fait que vous me dites aujourd'hui que 18 heures de travail, ça ne pose pas de problèmes, qu'un camionneur peut bien tenir son volant pendant 18 heures. Même s'il ne le faisait qu'une fois par semaine, il y aurait un malaise dans le problème.
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Je suis d'accord avec l'essentiel de ce que vous dites, mais pas avec le document selon lequel on peut conduire 18 heures sans problème. J'ai dit qu'il existe des études expérimentales démontrant qu'il peut y avoir des situations de non déclin des performances cognitives à la suite de 18 heures de travail, et cela vise d'abord à souligner que nous devons être très attentif pour voir quand les heures sont accomplies.
Dans l'étude sur l'alcool que vous avez mentionnée--menée par Drew Dawson et ses collègues, en Australie--on a tenté de faire concorder en termes de performance brute, la relation entre privation de sommeil et consommation d'alcool. De telles études indiquent que la perfomance des gens passe en-dessous de ce qui serait un niveau 0,1 d'alcool au bout de 18 à 10 heures.
En fait, 18 à 20 heures signifient que c'est le milieu de la nuit. Quelquefois, je trouve qu'il est difficile de séparer les heures de conduite et moment de conduite. Je pense que la communauté scientifique entière partagent l'idée que les rythmes circadiens sont un facteur important, et si vous conduisez de nuit, vous devez faire plus attention, et il vous faut mieux gérer la fatigue que si vous conduisiez de jour.
Les 18 heures de l'étude de Drew Dawson correspondent à trois ou quatre heures du matin. Donc, ce n'est pas les 18 heures mais le moment de la journée. Dans les études que nous avons menées sur la performance cognitive, nous avons fait commencer les gens à six heures du matin, et leur performance était stable jusqu'après minuit. Ils ne conduisaient pas. Ce n'était pas un test de conduite. Par ailleurs, les conditions étaient très bien contrôlées.
Ils peuvent donc le faire. C'est possible. Mais pas de manière répétée. Pas jour après jour. Mais je continue à croire que nous devons mettre des mécanismes en place pour mieux gérer la fatigue, au lieu de simplement essayer de la contrôler au moyen des heures de service.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je reviens à votre rapport, monsieur Heslegrave. Vous y exprimez votre opinion sur les normes régissant les heures de service des conducteurs commerciaux. Vous posez bien, à la page 10 de la version française, la question: «Travailler 14 heures est-il dangereux?»Vous réussissez à dire: «Travailler 14 heures n'est pas nécessairement dangereux». Vous ajoutez ensuite: «Les études de pertes de sommeil effectuées sous conditions contrôlées [...] nous révèlent que les individus peuvent maintenir un très haut niveau de rendement pour 18 heures...».
C'est tout comme si vous nous disiez qu'une personne pourrait même conduire pendant 18 heures. Vous n'avez pas fait la relation avec une période de 14 heures passée au volant d'un camion. Vous n'avez pas parlé de la différence entre les deux. Dans votre rapport, à la question: «Travailler 14 heures est-il dangereux?», vous dites: «Travailler 14 heures n'est pas nécessairement dangereux». C'est ce que vous dites dans votre rapport. Vous ne faites pas la distinction entre les deux. Vous semblez la faire maintenant, mais une personne qui lirait votre texte pourrait en arriver à se dire qu'il est possible, finalement, de travailler jusqu'à 18 heures sans que cela pose problème. C'est ce que vous nous dites.
Á (1130)
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Non, désolé ce n'est pas ce que je dis. Je dis que la question qui m'a été posée est la suivante: était obligatoirement dangereux? Les gens peuvent travailler de longues périodes, et nous en avons des preuves.
Peut-il être dangereux? Certainement que oui. Mais l'est-ce obligatoirement? Pas nécessairement. Il faut tenir compte des diverses conditions de travail, et cela dépend de l'activité que vous exercez. Si vous faites une longue opération de recherche et sauvetage en haute mer, par exemple, ce sera peut-être cinq ou six heures. Si vous êtes opérateur de salle de contrôle, vous pouvez fort bien faire de 12 à 14 heures. Travailler de longs quarts à l'occasion n'est pas inhabituel dans nos industries. Dans beaucoup d'entre elles par exemple, les doubles postes ne sont pas rares.
[Français]
M. Mario Laframboise: Ma question a trait à ce que vous dites. Vous nous dites que le fait de travailler 14 heures au volant d'un véhicule automobile, d'un camion qui peut devenir une arme quand on est vraiment fatigué, ce n'est pas dangereux.
Je ne veux pas savoir ce qui se passe dans les autres industries et dans le reste de la population du Canada ou du monde entier. Je veux savoir ce qui se passe chez les camionneurs. Aujourd'hui vous nous dites que le fait d'être au volant d'un véhicule pour une période de temps pouvant aller de 14 à 18 heures, ce n'est pas dangereux. Est-ce bien ce que vous nous dites, professeur?
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Je dis que ce n'est pas obligatoirement dangereux, et c'est ainsi quet la question est posée. Si vous avez appliqué des stratégies appropriées de gestion de la fatigue au travail, pris le repos qu'il faut, et eu la quantité de sommeil qui convient avant de travailler 14 heures, et nous savons que les gens le font maintenant--nous n'avons pas de bonnes données là-dessus mais nous savons que les gens travaillent et conduisent durant de longues périodes--cela peut être fait sans danger, mais pas de manière régulière, et cela ne peut pas se faire sans tenir compte d'autres éléments du milieu de travail.
Le président: M. Szabo.
M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Peu de choses ont été dites sur l'acuité des heures et sur la durée nécessaire de recharge. Quelqu'un nous a suggéré qu'une durée de 48 heures serait mieux que celle de 36, vu que la recommandation vise à diminuer à 13 le nombre d'heures continues de jour.
Quand on passe d'une journée de huit à une de neuf heures, savons-nous à quoi ressemble la courbe des exigences de recharge, et avons-nous des preuves, et aussi l'acuité de jour opposée à l'acuité de nuit? Je conçois que l'incdence soit différente eu égard à notre physiologie. Et le facteur de recharge? Y a-t-il un seuil ou un point critique où 36 est mieux inspiré que 48, ou vice-versa?
M. Ron Heslegrave: Ici, l'essentiel est que l'on puisse avoir assez de temps pour dormir ce qu'il faut pour pour assurer la récupération. Nous avons mené un certain nombre d'études sur la privation totale de sommeil, par exemple des gens travaillant 60 à 70 heures. Après une nuit de sommeil, nous avons rencontré une récupération de près de 90 p. 100, ce qui est à prouver, dans ces conditions extrêmes, il faut probablement plus d'une nuit de sommeil pour assurer une récupération complète. Dans la plupart des cas, toutefos, nous parlons, en gros, de perte partielle de sommeil. Nous savons que les gens prennent du sommeil, et je pense qu'il n'est vraiment pas clair qu'il faut 48 heures, ou 36 pour encourager d'autres périodes de sommeil. Si vous choisissez les 36 heures, vous avez la possibilité de plus d'une période de sommeil.
Vous prenez aussi des risques car les personnes changent de phases pendant 48 heures en passant d'un quartde jour à un quart de nuit, et ainsi de suite. Nous connaissons des gens qui travaillent continuellement, disons une série de quarts de nuit, et ils ont peu de sommeil et ont régulièrement des insomnies. Si vous conduisez nuit après nuit, il vous faut probablement plus de temps de récupération. Ce temps doit certainement être plus du sommeil de nuit que de jour. Dans la communauté des contrôleurs du trafic aérien du Canada, nous avons constaté qu'ils perdaient du sommeil régulièrement quand ils travaillaient des nuits d'affilée.
Á (1135)
M. Paul Szabo: Concernant le trafic routier opposé au trafic urbain, quel différentiel de fatigue existe-t-il selon le type de consuite?
M. Ron Heslegrave: C'est une très bonne question. Je pense que nous ne connaissons pas très bien la réponse à la question.
Il est certain que la difficulté liée à la conduite urbaine dans un trafic dense cause du stress. La conduite en milieu rural ou sur route à double chaussée est une situation plutôt monotone qui encourage aussi la fatigue. Les deux modes encouragent la fatigue différemment.
Nous ne savons la quantité de fatigue qu'il y a dans beaucoup de ces horaires. C'estce que nous ne savons pas. Si nous ne savons la quantité de fatigue qu'il y a, il est très difficile de déterminer le temps de récupération nécessaire. La communauté scientifique est de plus en plus convaincue des conditions monotones encouragent une plus grande fatigue que des conditions chageant rapidement. On penserait que le transport sur de longs parcours génère plus de fatigue que les conditions en milieu urbain. On penserait que la situation en milieu urbain est plus stressante--arêter, démarrer, problèmes de circulation, etc. Toutefois, votre attention est sollicitée régulièrement. Par le passé, les gens ont eu des problèmes dans des conditions monotones essentiellement, et ils n'arrivent pas à en saisir les signes à cause de la fatigue.
M. Paul Szabo: Dans votre présentation, vous avez attiré mon attention en affirmant que mis à part la retraite, aucun modèle n'est parfait.
M. Ron Heslegrave: Cela comprend les quarts de jour, en passant.
M. Paul Szabo: Si c'est le cas, et si nous avons des variables comme la conduite monotone ou stressante, le jour ou la nuit, trois jours et 36 heures de récupération ou cinq jours et 48 heures de récupération, on dirait qu'il y a beaucoup de paramètres à considérer. L'industrie est-elle bien inspirée d'avoir une seule case pour tous?
M. Ron Heslegrave: Non, dans aucune industrie.
En focntion de divers horaires, conditions de travail, heures, nuits de conduite, jours de conduite, et ainsi de suite, on doit préciser les facteurs causant la fatigue dans l'industrie et commencer à proposer une ensemble de lignes directrices et une séri de recommandations qui permettront de dire voilà ce qui se passe chez tel chauffeur, et voilà ce qui se passe chez tel autre.
Come vous l'avez suggéré, j'attire votre attentions sur un document récemment terminé. Il provient d'un comité directeur tripartite sur la fatigue chez les contrôleurs de la circulation aérienne, ce qui est d'une grande importance au Canada et aux É.-U. Le comité a produit un document montrant les divers facteurs qui contribue à la fatigue dans le milieu du contrôle aérien, l'importance de ces facteurs, et les choix possibles quand on se retrouve à travailler des heures prolongées ou des nuits d'affilée en raison d'une urgence par exemple. Nav Canada, Transport Canada en qualité de régulateur, et le CAW ou syndicat des contrôleurs aériens, ont tous signé le document pour dire que nous devons agir contre la fatigue.
Je pense qu'un document directeur similaire serait opportun pour l'industrie du transport routier, et il tient aussi compte de l'existence de plusieurs facteurs.
Á (1140)
M. Paul Szabo: En ce qui concerne la conduite avec facultés affaiblies suite à l'absorption d'alcool, il y a des méthodes pour mesurer le taux d'alcolémie. Existe-t-il des moyens de mesurer la fatigue?
M. Ron Heslegrave: Il est sûr que la fatigue a, comme je l'ai dit, plusieurs facteurs et qu'elle a plusieurs causes.
Un rendement réduit est le résultat de la fatigue. Dans ce cadre, il faut tenir un débat sur l'aptitude au travail. Évaluer les compétences des gens est un des moyens potentiels de mesure. Quand elles tombent en dessous d'un seuil fixé, cela devient de la déficience liée à la fatigue. Mais il faudrait avoir des données relatives aux compétences des gens à travers le temps. Il n'est peut-être pas important que ce soit de la fatigue. Si la déficience provient de la maladie par exemple, vous ne voulez pas les voir conduire si leur rendement est inférieur à 80 p. 100 de leurs possibilité.
M. Paul Szabo: Nous avons peu de contrôle sur ce que les gens font dans leur temps d'arrêt, et cela est peut-être une activité de fatigue en soi. Ils n'en usent peut-être pas à des fins plus désirables. Mais les gens ont des familles et ils ont besoin de récréation et d'autre choses qui peuvent affecter leur sommeil.
Je ne sais pas si vous connaissez la culture du monde du transport routier en tant que gestion visant le profit, mais si oui, qu'est ce qui pousse l'industrie du transport routier à tirer plus de ses chauffeurs et à pousser les choses au point, désigné comme la ligne rouge? Il me semble que l'industrie n'a pas rendu services aux conducteurs eux-mêmes, et peut-être à la sécurité globale du public Canadien en gardant le seuil au niveau que nous abordons.
N'y a-t-il pas de stratégie disant que tant que nous avons de tels problèmes de rendement, il faut maintenir la pression pour continuer de modifier ces seuils, les prériodes de recharge, et tout ce que des personnes raisonnables diront, jusqu'à des niveaux indiquant une amélioration tangible et jusqu'à, j'hésite à le dire, un seuil acceptable de dommage, quelque chose qui ne soit pas clairement problématique? Les accidents arrivent. Je comprends cela.
M. Ron Heslegrave: C'est juste. Vous soulevez des questions très intéressantes, je pense.Je ne suis pas un spécialiste du transport routier en soi, et je ne peux pas me prononcer là-dessus,mais je sais que l'économie est le moteur de l'industrie. Avec de telles marges, les gens doivent travailler ces longues heures pour que cela soit profitable. Toutefois, il vaut mieux que vous posiez la question à quelqu'un qui en sait plus que moi sur l'industrie.
Pour en revenir à votre question, à ce que les gens font de leur temps libre, le plus important, comme je l'ai dit dans ma présentation, est qu'il faut notamment sensibiliser les gens car il est important qu'ils fassent ce qu'il faut dans leur temps libre.
Nous avons vu beaucoup de travailleurs par postes prendre des quarts plus longs de 12 à 14 heures sans ne telle expérience de sensibilisation. Nous avons vu que, sans cela, ils n'ont pas utilisé correctement leur temps libre, jusqu'à ce qu'ils soient rattrapés.
Ces semaines de travail compressées ne se révèlent pas aussi avantageuses que les gens pensaient car ils pasent leur temps à récupérer des semaines de travail compressées. En fait, ils sont anxieux de reprendre une autre semaine de travail compressée. Ils perdent leur précieux temps libre. Il ne leur est plus aussi précieux qu'avant.
Nous avons beaucoup à faire pour ce qui est du concept de sensibiliser les compagnies et les travailleurs sur la manière appropriée de gérer les niveaux de fatigue, afin que leur temps libre soit plus productif.
Le président: Merci. docteur
Bev Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): En parlant des semaines de travail comprimées vous avez dit que le temps libre n'est finalement pas précieux car on rattrape le temps nécessaire. Dans l'usage du temps libre, incluez-vous le fait de pouvoir insérer du temps de détente et pour la vie de famille--choses importantes pour la productivité?
Je ne parle pas de sommeil parce que le corps en a besoin mais nous savons tous qu'il faut inclure d'autres choses. Êtes-vous d'accord que les autres facteurs sont tout aussi importants pour la productivité?
Á (1145)
M. Ron Heslegrave: Je pense que oui. De nombreuses industries ont de la difficulté à recruter des gens parce que la qualité de vie n'y est pas. Cela fait partie du problème de recrutement dans l'industrie du transport routier. Les jeunes ne sont pas prêts à tolérer ce que tolèrent les gens ayant la culture de l'undustrie.
Pour eux, ces facteurs sont de loin plus importants que pour certains des plus vieux travailleurs.
Mme Bev Desjarlais: Mon collègue du Bloc a abordé cela aussi. C'est revenu dans nos discussions avant comme facteur essentiel dans toute la question des heures de service.
De mon point de vue, je présume que nous voulons, en tant que comité des transports s'occupant de la question, il faut examiner l'ensemble de l'approche pour savoir ce qui est avantageux pour l'industrie etaussi pour les Canadiens.
Vous avez signalé dans votre présentation que la proposition que nous avons a été endossée par la plupart des intervenants majeurs. Qui sont -ils?
M. Ron Heslegrave: Ils semblent tous y être acquis, d'après mes diverses entrevues avec l'industrie du transport routier, leur association, les conducteurs commerciaux eux-mêmes, et les camionneurs, même si je ne les connais pas directement.
Mme Bev Desjarlais: Combien les camionneurs représentent-ils de conducteurs commerciaux ?
M. Ron Heslegrave: Autant que je le sache, ils représenytent plus de 100 000 conducteurs commerciaux canadiens.
Mme Bev Desjarlais: Combien d'entreprises l'alliance des conducteurs représente-t-elle?
M. Ron Heslegrave: Je crois que c'est dans les environs de 4 000.
Mme Bev Desjarlais: Il y a combien de personnes au Canada?
M. Ron Heslegrave: Bonne question--30 millions et quelque.
Mme Bev Desjarlais: Alors, si je dis que la plupart des intervenants majeurs représentent seulement 120 000 personnes, représenteraient-ils la plupart des intervenants majeurs qui sont les gens sur les routes au Canada? Verriez-vous les gens au Canada être des intervenants majeurs en sécurité routière?
M. Ron Heslegrave: Certainement.
Mme Bev Desjarlais: Donc, il n'est pas exact parler de la pupart des intervenants majeurs quand on représente seulement 120 000--je donne même un montant additionnel--si vous admettez que les gens sur les routes au Canada sont les intervenants majeurs.
M. Ron Heslegrave: Mais cette compagnie demande des renseignements à tous ces gens, n'est-ce pas?
Mme Bev Desjarlais: Quelle compagnie, ce comité? J'espère que le comité continuera de la faire car je crois que les gens sont les intervenants majeurs et je tiens à ce qu'ils s'expriment là-dessus. J'ai été un peur surpris quand vous avez utilisé la terminologie «la plupart des intervenants majeurs» dans votre présentation.
M. Ron Heslegrave: Non, mais je crois qu'il faut faire participer le public. C'est une tâche exigeante. En Australie, ils ont essayé de le faire sans trop de succès car une des choses intéressantes chez eux c'est qu'ils tentent de réduire chez le public les accidents dûs à la fatigue sur la route, mais il est très difficile d'obtenir une réaction organisée du public. Les australiens sont particulièrement préoccupés par les difficultés de leurs aires de repos par exemple, en Australie occidentale. Les australiens essaient d'associer le public là-dedans mais pour eux, la tâche est exigeante.
Mme Bev Desjarlais De plus, en rapport à votre observation voulant que la retraite est un horaire idéal, et vu le nombre de gens qui ont pris leur retraite, pas seulement dans l'industrie du transport routier mais aussi dans d'autres industries, la retraite ne se révèle pas être l'horaire idéal car beaucoup de gens qui travaillent se considèrent essentiels à la société quant ils travaillent mais ils ne veulent pas non plus se tuer en y mettant beaucoup d'heures de travail mais plutôt profiter de la vie. Alors, je ne suis pas d'accord avec vous, pour le nombre de gens. Je sais qui se retrouve malheureux à la retraite.
M. Ron Heslegrave: Vous avez probablement raison d'un point de vue global. J'ai soulevé le point seulement du point de vue de la fatigue, car on peut contrôler l'horaire idéal et avoir le maximum de possibilités de sommeil si vous n'êtes pas soumis à des forces externes, comme c'est le cas à la retraite. C'est quand même un bon argument.
Á (1150)
Mme Bev Desjarlais: Pour votre autre argument concernant l'industrie du transport routier qui ne serait pas différente des autres industrie —et j'ai remarqué que cela comprenait les pompiers, la police, les services d'urgence et l'industrie—je pense qu'il ne fait aucun doute que tous ces services travaillent souvent par postes et 24 heures sur 24. En ce qui me concerne, je me demandais si vous aviez mené des études portant sur les travailleurs des services d'incendie, de police et ceux des services de soins de soins de santé afin de voir quelles sont leurs dispositions prises pour récupérer du sommeil. De telles études sont-elles accessibles?
M. Ron Heslegrave: Il en existe quelques-unes. Dans les cinq ou six dernières années, la fatigue est devenue pour les gens une question importante pour la qualité de vie au travail. Il y a donc été possible d'étudier des industries différentes afin de voir les niveaux de fatigue existants dans l'industrie et leurs liens avec les différents horaires de postes, et ainsi de suite.
Quand on considère les contrôleurs aériens en tant que population, quand je considère les opérateurs de centrale nucléaire comme un type différent de population, et nous avons récemment pu étudier les gens travaillant dans les mines dans des postes de jour et de nuit et qui essaient de prolonger leurs postes, nous trouvons une similarité remarquable entre ce qu'ils perçoivent comme étant de la fatigue et son incidence sur leurs horaires.
En même temps que ces groupes, nous avons aussi eu l'occasion d'étudier les gardiens de prisons dans les établissements de correction fédéraux. Il y a une similarité remarquable entre ce qui est cause de fatigue, le pourcentage pour la nuit, pour le jour, l'hypothèse visant à prolonger les périodes de travail et ainsi de suite, sans rien faire d'autre à ce sujet.
Cela est habituellement suivi d'une occasion pour une certaine intervention afin de voir si on peut améliorer la situation.
Je dois vous concéder toutefois que je me suis intéressé à de tels milieux parce que les gens veulent des heures de services plus longues et ils veulent savoir si c'est toujours sans danger.
Mme Bev Desjarlais: J'associe cela à l'opinion qu'ont les gens qu'ils auront plus de temps libre pour faire tellement plus de choses quand ils font une semaine de travail comprimé; la vérité est qu'ils finissent par découvrir qu'ils n'ont pas plus de temps libre parce qu'ils passent ce temps en plus à faire du rattrapage. Il se trouve que j'ai eu l'occasion dans ma vie d'avoir du temps libre au moment où on cahngeait les horaires de nursing, les faisant passer des huit heures normales à 12 heures ou à des périodes prolongées. Il se trouvait que je revenais après un congé de maternité, alors que les horaires avaient changé, et j'étais absolument étonnée de voir à quel point le nrusing était différent—les soins infirmiers, l'attitude du personnel infirmier vers la fin du poste, la façon dont l'autre équipe de poste devait prendre la relève parce que l'approche avait totalement changé.
En outre, je crois qu'il y a eu des études montrant que dans la dernière partie du poste—le facteur nuit entre de nouveau en jeu—les erreurs dans les médicaments augmentent, comme d'autres choses qui n'ont pas été comptabilisées. Je crois que le genre de soins a changé.
C'est pourquoi je n'ai jamais accepté totalement qu'il est nécessairement avantageux pour tout le monde quand des travailleurs veulent effectuer des périodes de service plus longues.
M. Ron Heslegrave: Si je peux faire une observation là-dessus, nous avons eu l'occasion de mener une étude sur une centrale nucléaire. Ils voulaient une semaine de travail comprimée et avoir plus de temps libre, qui est en fait la raison de ce que nous faisons ici. Ils avaient aussi une autre raison : ils ne pouvaient pas réaliser leur mandat de formation qui était nécessaire pour une partie de leur licence. Ils avaient donc des raisons multiples d'agir ainsi.
Une année plus tard, nous sommes retournés et les avons observés de nouveau à l'issue d'une année complète de travail selon cet horaire. Nous leur avons demandé au début les avantages qu'ils pensaient obtenir en travailler des préiodes plus longues et en ayant plus de temps libre. Nous avions quelques questions générales là-dessus. Après une année, ils ont surestimé ce qu'ils pensaient de manière constante. Cela semblait fantastique avant de le faire, mais ils n'étaient plus tellement convaincus après l'avoir expérimenté pendant une longue période.
Mme Bev Desjarlais: En fait, c'est ce qui se passe chez un certain nombre d'infirmiers et infirmières. À un moment, elles retourneront aux huit heures et diront «Mon Dieu, je retrouve une vie». C'était une approche différente.
Á (1155)
M. Ron Heslegrave: C'est exact. Nous avions une certaine expérience des infirmières à Toronto. Quand il est passé à 12 heures, cela a donné au personnel des possibilités de sieste au milieu de la nuit, ce qui amélioré la situation.
Mrs. Bev Desjarlais: Je présume que c'est bon s'il y a assez de gens pour s'occuper des patients, mais cela rend les choses difficiles.
Je peux attendre et revenir aprèsd, si cela vous convient.
Le président: Marcel Proulx du Parti libéral est le suivant.
M. Marcel Proulx (Hull--Aylmer, Lib.): Merci. Monsieur le président, je suis en mesure de donner de mon temps, si c'est nécessaire. J'ai quelques questions rapides.
Docteur, avez-vous déjà été passager sur l'un de ces grands camions?
M. Ron Heslegrave: Oui.
M. Marcel Proulx: En avez-vous déjà conduit un?
M. Ron Heslegrave: Non, je n'en ai jamais conduit. Je n'ai pas le permis pour cela.
M. Marcel Proulx: D'accord. Avez-vous été passager durant des périodes longues, des postes longs?
M. Ron Heslegrave: Pas tellement dans le transport routier.
M. Marcel Proulx: Vous avez juste fait le tour du bloc?
M. Ron Heslegrave: Un peu plus, mais certainement pas de l'Atlantique au Pacifique.
M. Marcel Proulx: Vous avez fait le tour des deux blocs. Bon.
Depuis le début de votre présentation, vous parlez des contrôleurs aériens et d'autres métiers. Pensez-vous vraiment qu'on peut comparer le travail d'un contrôleur aérien avec celui d'un conducteur de camion pour ce qui est de la fatigue et du sommeil? Pour vous, la fatigue reste de la fatigue, peu importe son origine ou comment... Je ne sais pas si on peut acquérir de la fatigue, mais on peut y arriver.
M. Ron Heslegrave: D'une certaine façon, je le crois : la fatigue est la même car je pense que les sources sous-jacentes de la fatigue dont nous nous occupons ici sont des facteurs biologiques et physiologiques, soit le besoin de sommeil et les rythmes circadiens essentiellement.
Toutes les occupations ne sont pas égales, pour moi. Il y a certainement différents facteurs environnants qui ont une incidence sur la fatigue, mais je crois que la communauté scientifique est en fait vraiment convaincue que deux des plus importants facteurs sont les facteurs circadiens, qui sont les facteurs jour et les facteurs sommeil. Dormez-vous assez, comment, quand? Cela s'en tient questions relatives au sommeil de jour et au sommeil de nuit.
Il est certain d'autres types de milieux et de conditions de travail auront une incidence, mais je ne crois pas qu'ils soient aussi importants que les facteurs biologiques de base pour ce qui est de la fatigue. Je pense que c'est aussi pour cela que nous avons une certaine uniformité sur plusieurs types d'occupations. Les gens sont tous fatigués au milieu de la nuit à peu près au même degré, peu importe le genre de travail, qu'il soit un sédentaire comme celui d'un agent de correction dans un établissement à sécurité maximum, ou un contrôleur aérien qui n'a pas grand chose à faire au milieu de la nuit, à l'exception de Gander, ou des opérations de recherche et sauvetage où les gens travaillent au milieu de la nuit. Ils ont tous la même expérience. Ainsi, je dirais donc que la fatigue reste de la fatigue en raison de ses causes sous-jacentes.
Cela ne signifie pas que chaque occupation n'a pas ses caractéristiques pertinentes propres. Nous connaissons certaines des caractéristiques importantes du milieu. Si on est fatigué et dans une situation obscurcie, vous deviendrez fatigué. Si vous faites une tâche monotone, cela agira sur votre niveau de fatigue. Certains de ces choses sont très importantes pour les chauffeurs, surtout s'ils conduisent au milieu de la nuit sur une route assez dégagée et n'ont pas grand chose à décider. Il devient alors plus difficile de rester éveillé.
De tels facteurs liées au milieu agiront certainement sur le niveau de fatigue et les conducteurs de camions sur de longues distances vivent probablement plus ces facteurs que dans le domaine transformation où on est sur une chaîne au milieu de la nuit et ça bouge tout le temps. Cela vous gardera plus éveillé mais cela passera toujours près la perte de sommeil et les facteurs circadiens.
M. Marcel Proulx: Vous admettrez donc avec moi que les facteurs sont différents si c'est cinq heures de contrôle aérien ou cinq heures de camionnage ou cinq heures de camionnage dans la nuit; les incidences sont donc très différentes. Dans certains cas, la fatigue peut venir bien plus vite que dans d'autres.
M. Ron Heslegrave: Dans certains cas, elle viendra plus vite que dans d'autres mais elle sera due à la biologie.
M. Marcel Proulx: Son origine ne fait pas de doute, sauf qu'elle se produira plus rapidement. Autrement dit, pour le chauffeur qui doit travailler 14 heures dans une journée, s'il commence sa conduite à 6 heures du soir, à la tombée du jour il se fatiguera bien plus vite dans son poste de 14 heures que s'il avait commencé le travail à 6 heures du matin et conduit de jour. C'est un des facteurs.
 (1200)
M. Ron Heslegrave: Et c'est le facteur circadien.
M. Marcel Proulx: Bon. Un des nombreux facteurs potentiels.
M. Ron Heslegrave: Exactement.
M. Marcel Proulx: On ne peut donc pas dire qu'il y a une règle uniforme ou, comment dirais-je, une norme d'heures de travail. Il faut tenir compte des tous ces différents facteurs.
M. Ron Heslegrave: C'est exact.
M. Marcel Proulx: C'est la même chose que ce que vous disiez, travailler 14 heures n'est pas forcément dangereux, mais il peut très bien l'être.
M. Ron Heslegrave: C'est parce que quand vous le prenez comme facteur isolé, en nombre d'heures, cela ne tient pas compte de la complexité de la situation. Comme je l'ai dit plus tôt, c'est pour cette raison que les contrôleurs aériens ont agi ainsi. Ils ont demandé à connaître nos situations de fatigue. Précisons-les, mesurons leur importance et voyons ce que nous pouvons y faire.
Je pense qu'une approche globale similaire serait utile pour l'industrie du transport routier en nous permettant de contraster urbain et rural, jour et nuit, de demander quelles sont les lignes directrices que vous voudriez appliquer, et d'avoir des sanctions en cas non application. Quelles ont les lignes directrices que nous devrions appliquer afin de minimiser la fatigue? Nous savons que ce sont des facteurs importants. Et si nous savons qu'ils sont présents dans ces situations, comment pouvons agir sur les facteurs qui réduiront la fatigue? C'est une approche qui m'a été très utile quand j'ai travaillé là-dessus dans le contrôle aérien.
M. Marcel Proulx: Je présume que nous aurons accès au plan détaillé de la recherche, Monsieur le président.
M. Ron Heslegrave: On peut l'obtenir chez Transport Canada. Il est déjà accessible.
M. Marcel Proulx: C'est la dernière question, Monsieur le président.
J'admire beaucoup l'ensemble de votre recherche et de votre travail dans la passé, docteur. Dans ce acs particulier, pour avez retenu par l'Alliance canadienne du camionnage. Quel était au juste votre mandat à votre recrutement? Quel est votre mandat dans la mesure où la proposition du CCATM vous a été remise?
M. Ron Heslegrave: Ce qui est arrivé, c'est l'ACC qui m'a approché et m'a demandé mon avis sur un certain nombre de questions. J'ai dit que je leur donnerai mon opinion sur des questions, mais qu'ils devaient les formuler en questions. Je me limiterais aux questions qu'ils me poseraient. C'était complètement indépendant. Ils étaient libres de ne pas accepter mon opinion, ils avaient le choix. Mon approche ne visait pas à étudier la proposition du CCATM dans son ensemble. L'entente avec l'ACC est qu'ils me poseraient des questions précises. je leurs donnerais mon avis sur les sujets spécifiques. Si cela ne leur était pas profitable, ils étaient libres de ne pas accepter mon opinion. Mais j'étais également libre donner une telle opinion sur ces questions à quiconque cela intéresserait. Dans cet ordre d'idées, c'était indépendant.
Le président: M. André Harvey doit parler avant que nous revenions à Mario.
[Français]
M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.): Merci, monsieur le président.
On sait que c'est un milieu industriel très, très complexe. Ce qui semble se dégager de votre intervention, surtout après les questions de tous mes collègues, c'est que c'est tellement complexe que vous semblez avoir de la difficulté à accepter un encadrement de ce secteur industriel. Vous semblez dire, à moins que j'aie mal saisi, que tout le concept de la fatigue est très subjectif et que ce n'est pas applicable dans un encadrement technique très rationnel, avec un maximum d'heures. Est-ce bien ce que vous voulez dire?
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Je pense que la proposition que nous étudions du CCATM essaie en fait de dessiner un cadre et d'élaborer des lignes directrices pour traiter la question de la fatigue. Peut-être ai-je mal compris votre question. Je crois qu'il s'agit d'un bon cadre, et qu'il devrait y avoir un cadrepour traiter de la fatigue est traitée. Que le cadre soit complexe... on peut rendre complexes beaucoup de domaines.
Mais il y a certainement d'autres facteurs en jeu, et je pense que ce comité reconnaît que parmi les autres facteurs il y a la conduite de nuit, le type de conduite et ainsi de suite. Il n'y a pas assez d'information sur beaucoup de ces facteurs pour prendre des décisions rationelles fondées sur des preuves. C'est subjectif en grande partie et extrapolé à partir d'autres domaines.
Dans les 15 dernières années, la seule étude importante sur le camionnage sur longue distance n'explique pas clairement la différence entre la réglementation canadienne des 13 heures de conduite et les dix heures de la réglementation américaine. Elle ne distingue pas la conduite de nuit de celle de jour.
Il y a beaucoup de preuves de l'industrie du transport routier auxquelles on peut s'accrocher. D'autres proviennent d'industries étudiées. Puis, dès qu'on quitte le territoire nord-américain, il y a d'autres règles comme en Europe, où les heures de service sont bien plus restreintes dans toutes les industries.
Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question.
 (1205)
[Français]
M. André Harvey: Quelle est la moyenne hebdomadaire des camionneurs en Europe? Est-elle de 10 heures, de 12 heures par jour? Quelle est la moyenne en Europe?
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Je présume que la moyenne serait probablement entre huit et dix heures. C'est plus restrictif chez certains. Cela varie d'un endroit à un autre.
[Français]
M. André Harvey: Pensez-vous qu'à la limite, on pourrait un jour en arriver, s'il y a un encadrement très scientifique, à avoir des vérificateurs électroniques pour empêcher un camionneur de travailler 70, 80 ou 90 heures par semaine? Cela m'apparaît absolument inhumain de permettre à quelqu'un de travailler 70 ou 80 heures par semaine.
Pensez-vous qu'on devra un jour recommander qu'il y ait un contrôle électronique des semaines de travail?
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Nous devrions avoir un moyen électronique pour contrôler les heures de service mais avant ça, je pense que s'il y avait un moyen électronique pour déterminer le nombre d'heures réellement effectuées par les gens, cela devrait bien nous donner une idée. En réalité, nous n'avons pas d'information fiable et concrètement vérifiable sur le nombre d'heures de conduite des gens.
Du point de vue de la recherche, je pense que nous voudrions voir ces données pour avoir une idée de la situation présente. Ensuite, nous pourrions examiner les divers types d'horaires de conduite, étudier ce qui cause le plus et le moins de fatigue, et avoir une meilleure idée de la façon de mettre au point les contre-mesures relatives à la fatigue, les itinéraires, les horaires, ou les possibilités de sieste--dans les horaires les plus fatigants par exemple. Mais nous n'avons pas beaucoup d'information, du moins je n'ai pas connaissance d'information qui soit valable à mon sens. Je pense que la surveillance électronique est un des moyens d'obtenir cela.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Je vous ai dit au départ qu'il y avait un malaise, un problème et je le répète, compte tenu de tous les courriels qu'on a reçus cette semaine pour décrier, justement, les rapports de nos soi-disant experts.
Le malaise est simple. Monsieur Szabo, vous avez posé la bonne question tout à l'heure. Pourquoi l'industrie du camionnage va-t-elle si mal? C'est simple: depuis 1995, le coût de l'essence a augmenté de 60 p. 100, et il y a la concurrence du rail. C'est ça, le problème. Il y a présentement une concurrence du côté du rail. Encore 15 à 20 ¢ le litre de diesel et oubliez cela: l'industrie du camionnage va avoir de grands problèmes. C'est la réalité.
En attendant, on surcharge les employés pour essayer d'être compétitif face à une autre industrie et là, on s'aperçoit que les industries, à tour de rôle, se paient des études et des chercheurs. Je regrette, mais comme je l'avais dit à Mme Smiley, je trouve bien dommage que les chercheurs deviennent comme des avocats; c'est-à-dire qu'on défend son client et qu'on essaie de faire des recherches qui plaisent au client. Cela m'inquiète beaucoup parce que vous dites qu'il n'y a pas de preuves. Il y en a, des preuves. Il y a des rapports de coroners pour pratiquement tous les accidents mortels quand un camionneur est en cause. Il y a des rapports de coroners.
Pourquoi Transports Canada ne s'en occupe-t-il pas? Parce que lorsqu'il y en a un dans l'air et que c'est la cause, entre autres, d'un contrôleur, c'est Transports Canada qui fait enquête. Mais il y a des coroners qui font des enquêtes et qui nous disent à tour de bras que la fatigue est un problème quand il y a des accidents. Pourquoi ne compile-t-on pas les recommandations des coroners, qui sont des chercheurs dans chacun des accidents et qui nous disent véritablement ce qui s'est passé, qui nous disent souvent que la fatigue est un problème?
Si on partait de la base, c'est-à-dire des accidents qui se produisent, on pourrait avoir un résultat à notre recherche et ce serait simple de s'entendre, mais on ne réglera jamais le problème de l'industrie du camionnage par opposition au transport ferroviaire. Ça, c'est l'économie. Je regrette, mais à moins que le gouvernement fédéral ne réduise sa taxe d'accise et n'enlève la TPS sur l'essence, vous ne réussirez pas à rendre l'industrie du camionnage plus compétitive face au rail.
Souvenez-vous qu'on démantelait les voies ferrées partout au Canada il y a à peine 10 ans. Aujourd'hui, les entreprises indépendantes du rail font des affaires d'or. Pourquoi? Parce que le prix de l'essence a augmenté. C'est aussi simple que cela. Ça va augmenter encore et on ne réglera pas cela.
En attendant, il y a des gens qui meurent sur nos routes. Quant à moi, professeur, je ne comprends pas que vous disiez qu'il n'y a pas... Il y a des rapports de coroners et il y a sûrement des recherches qui peuvent se faire assez rapidement pour dire que la fatigue est en cause, comme c'était le cas de l'alcool dans le temps.
On a fait des recherches sur les causes d'accidents et, à un moment donné, on en est arrivé à dire que c'était assez, et on a établi une norme. Je ne pense pas que ça va prendre encore quatre ans de recherches pour arriver à cela.
 (1210)
[Traduction]
M. Ron Heslegrave: Laissez-moi répondre. Je ne suis pas dans l'industrie du transport routier et je ne peux pas vraiment me prononcer avec exactitude sur ce qui s'y passe depuis 1995, et tel n'est pas mon rôle de toute façon, mais en ce qui concerne les preuves relatives à des incidents spécifiques, il y a des preuves bien sûr, comme les rapports de coroners.
Nous savons--et c'est ce qui a attiré notre attention--que la fatigue a constitué un facteur dans de nombreux accidents et incidents, pas seulement dans l'industrie du transport routier mais de très bonnes données relatives à plusieurs région ont été rendues publiques il y a huit ou neuf ans, et illustrent les effets circadiens des sorties de route à un seul véhicule. Nous savons donc que cela concerne également le public.
Quand on examine certains incidents, il a des preuves certaines, et je pense que xela nous a conduits à prouver que la fatigue est facteur important auquel il faut faire attention. Mais laissez-moi dire que cela n'est pas notre seul estimation de la question de la fatigue. C'est vraiment la pointe de l'iceberg. nous
Récemment. nous avons interrogé des travaileurs de poste sur la conduite pour aller au travail et revenir. Dans cette étude--études de trois populations différentes--nous avons trouvé que, sur une période d'un an, 3 ou 4 p. 100 environ étaient impliqués dans un accident sur le trajet entre le travail et la maison .
Dans ces études, nous avons trouvé que 40 p. 100 d'entre eux ont admis s'être endormis au volant au moins une fois dans la même année. Voilà notre problème de fatigue, je pense. C'est parchance que cela ne se soit pas terminé par un accident. Si vous vous endormez au volant, c'est un accident en perspective. Avec seulement 4 p. 100 d'accidents sur 40 p. 100 de personnes qui s'endorment au volant, je pense que les 40 p. 100 représentent notre problème de fatigue et c'est là où il nous faut de meilleures preuves.
Nous avons certainement des preuves et des rapports sur les 4 p. 100 impliqués dans des accidents. C'est pourquoi les gens commencent à faire bien plus attention par exemple aux accidents d'avion. Ils considèrent la perte d'espacement entre un aéronef--ce qui signifie qu'il y a une déficience--et ce qui l'a causée, et la fatigue est également en cause.
Nous devons donc revoir ce que nous pensions sur la fatigue. Je suggère qu'il y a une grande différence. Si 40 p. 100 des travailleurs postés s'endorment au volant durant leur trajet, c'est un grand problème à résoudre et un problème plus grand que les 4 p. 100 qui ont fait un accident à la suite de cela.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je terminerai en disant qu'ils ne conduisaient pas tous des véhicules qui étaient des dangers publics parce qu'ils étaient chargés à pleine capacité de...
Merci, monsieur le président.
 (1215)
[Traduction]
Le président: Bien. Passons à M. Shepherd.
Alex.
M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Je suis juste préoccupé par la logique de votre rapport. Vous demandez s'il est réellement dangereux de travailler 14 heures puis vous expliquez pourquoi ce n'est pas nécessairement dangereux. Les conditions semblent toutes être idéales et le chauffeur est conscient du manque de sommeil et ainsi de suite. Les décideurs dans l'industrie doivent clairement essayer d'accepter certains types de normes. Je reposerais la question je présume: est-il dangereux de travailler 14 heures?
M. Ron Heslegrave: Je pense qu'il est dangereux de travailler 14 heures. Cela ne fait aucun doute.
Cela conduira-t-il nécessairement à un accident? Y aura-t-il nécessairement déficience du rendement? Probablement.
Quand à savoir à quel degré cela devient un problème exigeant des décisions réglementaires, je demeure convaincu qu'il nous faut de meilleures preuves. Mais il est sûr--
M. Alex Shepherd: Cela étant dit, je ne sais pas si c'est une science exacte, si vous prenez un camion de St.John's, Terre-Neuve, à Vancouver, il me semble qu'il y a beaucoup de normes là. Il y a beaucoup en commun. Il y a beaucoup de savoir commun sur ce que le conducteur moyen fait--
M. Ron Heslegrave: C'est exact.
M. Alex Shepherd: --quelqu'un quelque part doit supposer, en fonction de ce qu'il fait normalement--il s'arrête, dort à l'arrière, dans la couchette, et il sort et il conduit encore un peu--s'il conduit 14 heures d'affilée, il est probable qu'il manque de sommeil.
M. Ron Heslegrave: Oui, je suis d'accord là-dessus.
M. Alex Shepherd: D'accord. Vous parlez également de la récupération de 36 heures. Vous dites encore qu'il n'en faut pas plus parce que ça représente deux nuits de sommeil et qu'il sera complètement revigoré. Mais je présume que quand on voit les fonctions d'un conducteur, on se demande s'il est probable qu'il utilise ce temps de la manière la plus efficace. Durant cette courte période, il peut faire d'autres choses--p. ex. sortir avec sa famille ou aller au cinéma. Ces gens ont une vie en dehors du seul camionnage.
Pour en revenir à la question, est-il probable que la période de récupération de 36 heures soit insuffisante?
M. Ron Heslegrave: Je ne pense pas que nous connaissions réellement la relation entre les 36 et les 48 heures. Les données ne sont pas là. Nous ne les avons pas.
Plus vous avez de possibilités de dormir, moins vous risquez d'être fatigué; c'est un principe certain. À savoir s'ils l'utiliseront. C'est pourquoi, dans ma présentation liminaire, un des points consistait à élaborer des programmes de gestion de la fatigue et de sensibilisation, et je pense que le comité doit les envisager. Ces programmes doivent être largement disponibles pour que les conducteurs, leurs familles et les compagnies sachent clairement les conséquences liées à l'inobservation de bonnes pratiques de sommeil et d'hygiène, afin qu'ils sachent quoi faire et prennent des contre-mesures appropriées.
Si vous prévoyez une journée de 14 heures de conduite et vous avez suivi un programme de gestion de la fatigue, et vous avez une série de lignes directrices, et à sept heures vous dites: «Je dois dormir une heure», vous pouvez probablement prendre cette pause d'une heure et continuer sept autres heures. Je pense que la proposition est une journée de 13 heures. De toute manière, vous pouvez y aller.
Beaucoup de preuves suggèrent maintenant que de courtes périodes de sieste sont également très bénéfiques. C'es pourquoi je pense que cette proposition offre plus de souplesse aux conducteurs pour prendre de courtes pauses. De nombreuses études publiques parlent désormais de périodes de 40 minutes. L'industrie aérienne permettait aux pilotes de dormir 40 minutes, ou 40 minutes de pause, durant lesquelles ils avaient environ 28 minutes de sommeil revigorant.
Bon nombre d'études du Royaume-Uni sur la conduite suggèrent que des siestes de 30 minutes sont très bénéfiques pour maintenir le rendement. Ainsi, ce n'est pas vraiment une journée de 13 heures de conduite. Cela pourrait être une journée de 13 heures de conduite gérées comportant des contre-mesures pour la fatigue avec, par exemple, des siestes et des pauses.
Mais je suis d'accord avec vous; nous devons les convaincre que c'est ce qu'ils devraient faire pour gérer la fatigue et leur temps libre.
 (1220)
M. Alex Shepherd: En d'autres termes, disons que vous êtes en position de réglementer l'industrie, et qu'il y a un débat entre une récupération de 36 heures et une de 48 heures. Pencheriez-vous du côté des 48 heures si vous pensez que cela présente un inconvénient, que malgré la récupération de 36 heures, les gens n'étaient toujours pas revigorés, mais sont sur la route pouvant causer des préjudices à eux-mêmes et au public en général?
M. Ron Heslegrave: Je pencherais toujours du côté conservateur--je pense qu'il faut le faire--mais je ne suis pas sûr qu'il n'y ait pas de preuves partiales... Nous savons que la récupération nécessaire est moindre pour les cas de perte partielle de sommeil. Une récupération de 36 heures présuppose un certain état de fatigue préalable.
Si cet état de fatigue est bas, alors une récupération de 36 heures convient. S'il est élevé, peut-être que 48 heures ce n'est pas assez. Mais l'objectif, et la façon dont les choses devraient se passer c'est d'abord de ne pas placer la personne dans cette situation de fatigue. Cela signifie une meilleure gestion de sa conduite. Ce n'est pas sa seule responsabilité. C'est aussi celle de l'industrie et de la compagnie. Il faut enlever ces pressions et permettre une meilleur gestion du niveau de fatigue.
Mon objectif est de mettre en place des conditions dans lesquelles on peut sensibiliser les gens à ce qu'ils devraient faire et en faire un suivi pour s'assurer qu'ils le font. Ainsi, nous n'arrivons jamais à cet état d'extrême fatigue.
Je pense que cette aproche est meilleure que simplement supposer qu'ils seront très fatigués puis de décider ensuite du temps qu'il leur faut pour récupérer. J'aimerais mieux ne pas les amener dans cet état, d'abord.
M. Alex Shepherd: Dans cette approche, il est implicite que le particulier exerce un contrôle sur les heures, ce qui peut être le cas ou non.
M. Ron Heslegrave: Mais l'industrie, les compagnies etla communauté des chargeurs parmi tous exercent un certain contrôle sur les heures du chauffeur, et il doit lui faut de la souplesse pour gérer sa fatigue tout en travaillant.
Le président: Merci, Alex.
Passons à Bev Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Pour l'étude sur les travailleurs de poste dont vous avez parlé, ainsi que les 3 à 4 p. 100 ayant eu des accidents, etles 40 p. 100 qui ont signalé qu'ils se sont endormis, y a-t-il une indication quelconque des temps de navette qui étaient en jeu? Était-ce des navettes de 10 minutes ou d'une heure? Cela a-t-il été inclus dans l'étude?
M. Ron Heslegrave: Dans plusieurs études, les navettes étaient relativement courtes, soit de 15 à 30 minutes. Dans une de ces études, elle était plus longue. C'était probablement 45 minutes ou plus. Cela dépend du centre urbain aussi. Une des études portait sur le contrôle aérien. Si vous êtes à Toronto centre, la navette sera plus longue. Si vous êtes à Gander, vous pourriez y aller à pied.
Mme Bev Desjarlais: Serait-il juste de dire que si nous prenons des temps de navette assez courts qui se sont soldés par nombre d'accidents, ou d'accidents potentiels, et que nous prenions ensuite le cas d'un conducteur de camion qui conduit toute la durée de son poste, pouvons-nous multiplier cela par le pourcentage et indiquer que le risque sur la route y est égal, en fonction des heures de conduite?
M. Ron Heslegrave: Non, je ne le pense pas, surtout à la lumière des preuves de l'étude conjointe sur le camionnage menée le Canada et les les É.-U., où il y a eu très peu de cas de chauffeurs faisant de longues heures et travaillant de nuit--
Mme Bev Desjarlais: Auparavant, vous avez dit qu'à votre connaissance il y avait une seule étude portant sur la conduite sur longue distance.
M. Ron Heslegrave: Non.
Mme Bev Desjarlais: Je pensais avoir compris que vous aviez dit--
 (1225)
M. Ron Heslegrave: Non. J'ai dit que, dans les dix dernières années, il y a eu une étude importante en Amérique du Nord, une étude scientifique portant sur les camionneurs de longue distance, publiée dans The New England Journal of Medicine par Mitler et ses collègues.
Mme Bev Desjarlais: Bien. Alors vous dites maintenant que des études affirment que les heures et la fatigue des conducteurs ne sont pas un problème?
M. Ron Heslegrave: Non. Je dis que cette étude n'a pas pas montré l'existence de beaucoup de fatigue chez ces chauffeurs travaillant des heures communes en conformité avec la réglementation de leur région. L'étude a fait état de très peu de cas de chauffeurs s'endormant au volant. C'est encore un accident potentiel. Mais il n'a pas eu lieu.
Mme Bev Desjarlais Je présume que je--
M. Ron Heslegrave: Peut-être que je ne réponds pas à la question--
Mme Bev Desjarlais: À un moment de votre présentation, en fait à plusieurs reprises, vous avez dit qu'il n'y avait pas assez d'études pour nous permettre de prendre une décision. Puis vous avez signaler les travailleurs postés--dont 3 ou 4 p. 100 ont fait des accidents et dont 40 p. 100 ont dit qu'ils s'étaient endormis. Vous avez dit qu'il existait une seule étude du genre. Mais maintenant vous dites qu'il y a assez de preuves pour montrer que ce n'est pas un problème chez les conducteurs de camion. Je vais relire le procès-verbal au cas où j'ai oublié quelque chose mais cela semble quelque peu contradictoire.
M. Ron Heslegrave: Si je peux essayer de l'expliquer, je pense que nous avons, et cela repose en partie sur certaines des questions posées, une grande étude scientifique en Amérique du Nord. Il existe des études à court terme non pertinentes, qui s'appliquent en Europe où les réglementations sont différentes. Les études sur le travail posté dont j'ai parlé ne portaient pas du tout sur l'industrie du transport routier.
Mme Bev Desjarlais: Ils se fondaient sur des preuves physiologiques--
M. Ron Heslegrave: Des gens travaillaient par postes et--
Mme Bev Desjarlais: --provenant de l'industrie des postes où vous avez indiqué que se posent les mêmes problèmes de fatigue. Il ne s'agit pas de la même industrie mais de problèmes de fatigue identiques.
M. Ron Heslegrave: C'est exact. Mais la question visait à savoir si cela s'appliquait à l'industrie du transport routier. J'ai dit que non, que nous n'avions pas beaucoup de bonnes études provenant de cette industrie.
Mme Bev Desjarlais: Mais, puisque vous avez indiqué que le même genre de choses se produisent dans la fatigue liée au travail posté, ne serait-il pas juste de dire que la même chose pourrait arriver aux conducteurs de camion?
M. Ron Heslegrave: Qu'ils s'endormiraient?
Mme Bev Desjarlais: Oui.
M. Ron Heslegrave: C'est toujours possible, bien sûr.
Mme Bev Desjarlais: Je vais essayer de le dire dans une autre question.
Les conducteurs ou les travailleurs postés risquent-ils de connaître différents problèmes de santé suite à des changements de poste?
M. Ron Heslegrave: J'ignore si vous faites référence au cas récent en Nouvelle-Écosse, où le Workers' Compensation Board a accordé l'invalidité sur la base d'un syndrome d'inadaptation au travail posté, et je crois que c'est le premier cas au Canada, même s'il y a eu un cas semblable il y a quelques années en Pennsylvanie.
Il s'agit du premier palier, celui de la Workers' Compensation Board. Mais il est important car il affirme l'existence d'une invalidité associée au changement de rotation dans le travail posté. Mais croyez-moi que Michelin, en tant qu'employeur, a fait appel la semaine dernière.
Mme Bev Desjarlais: D'après vous, d'un point de vue scientifique, y a-t-il une indication que l'on peut avoir des problèmes de santé suite aux différents horaires de poste, et si c'est le cas, lesquels?
M. Ron Heslegrave: C'est exact. Les publications médicales dans ce domaine mentionnent plusieurs types de problèmes majeurs qui sont plus importants chez les travailleurs postés, en particulier ceux qui font des rotations, y compris de nuit. Ces problèmes se rapportent à des problèmes de sommeil et de troubles circadiens et gastro-intestinaux. Il y a des cas de problèmes cardiaques chez le personnel infirmier en rotation de poste.
Dans quelques petites études, il existe des domaines où les travailleurs postés sont plus nombreux ou présentent une incidence élevée de certains problèmes. Cela comprend les difficultés psychologiques comme la dépression.
Mme Bev Desjarlais: Bien. Merci.
M. Ron Heslegrave: Le travail posté a donc certaines conséquences sur la santé mais il est difficile de distinguer la quantité qui lui est attribuable et celle qui est dûe aux autres choses accompagnant le travail posté. Par exemple, les problèmes d'IG peuvent se rapporter au fait que dans la plupart des situations du travail posté, la nourriture disponible est très pauvre dans ces postes bizarres. C'est une cause possible des problèmes d'IG. Il est difficile de faire le tri des facteurs contributifs, mais c'est ce que font les scientifiques et les chercheurs.
Mme Bev Desjarlais: Bien. Merci.
Le président: Avez-vous d'autres questions pour notre invité?
Avant que vous partiez, docteur, j'ai juste quelques questions pour les chercheurs, qui voient la question sous un angle différent.
Vous avez parlé de recherche. J'ai remarqué que les camionneurs, par exemple, avaient des programmes incitatifs où ils obtenaient des certificats pour avoir conduit de longues distances sans accidents. Il y a probablement des pauses repos. Il y a une couchette dans le camion. Peut-être que les chauffeurs retournent chez eux après une certaine période, si c'est possible. Ce sont toutes des conditions...
Récemment, j'ai pris un autocar Greyhound pour aller de Las Vegas à Los Angeles. J'ai parlé au gars qui conduisait. Il est professionnel et fait très attention à son temps de repos et à la façon dont il conduit son autobus. Il a dit que les deux choses importantes sont: la conduite de nuit est toujours un problème à cause du problème circadien, et les jeunes chauffeurs sont poussés à prendre de tels quarts même s'ils n'ont peut-être pas eu assez de temps de repos.
Dans ce domaine particulier, vous avez dit qu'il reste beaucoup de travail à faire, je pense, et c'est probablement là qu'il faut faire beaucoup de travail. Ce n'est pas nécessairement le fait de conduire le véhicule; c'est dans les cycles et la façon de les gérer.
Pourriez-vous en dire plus là-dessus?
 (1230)
M. Ron Heslegrave: Un des points intéressants, je pense, est que nous avons tendance à ne pas parler du tout des autocars dans cette conversation, alors qu'ils transportent des passagers, notre cargaison la plus importante. Comme on l'a dit, il est certain que les effets circadiens seront à considérer. Il est bon de voir qu'il y a une approche professionnelle et que les chauffeurs utilisent correctement leur temps de repos.
Je suis désolé; quelle était la dernière partie de votre question?
Le président: Vous avez parlé de sensibilisation et de recherche. Comment cela va-t-il s'améliorer?
M. Ron Heslegrave: Cela donnerait quelques autres choix aux chauffeurs dans la façon d'utiliser leur temps libre et sur le moment où ils en ont besoin.
L'autre point que vous avez abordé est la question d'âge. Les données préliminaires en notre possession montrent que le vieillissement est un facteur de fatigue et que les travailleurs âgés opérant dans le même type d'environnement font des plaintes plus subjectives signalant plus de problèmes de santé et ainsi de suite. Il est certain que mon point de vue publié est le suivant: on devient un travailleur âgé à un âge beaucoup plus jeune. Il y a dix ans, on pensait qu'un travailleur âgé avait 55 ans ou plus. Les données que nous avons montrent qu'il semble y avoir un changement important autour de 40 ans. On commence à ressentir les effets du travail posté, la longue conduite de nuit et ainsi de suite, beaucoup plus après qu'avant l'âge de 40 ans. En fait, notre population vieillissante de travailleurs postés devient plus jeune à mesure que nous accumulons des données, ce qui, je pense, n'est pas encourageant pour l'industrie.
Le président: Merci beaucoup.
La séance est suspendue jusqu'au mardi 12 mars, je pense.