SMAR Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 13 mai 2003

º

1620

Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.))

M. Richard Le Hir (président, Fédération maritime du Canada)

º

1625

º

1630

º

1635

º

1640

Le président

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

M. Richard Le Hir

Capitaine Ivan Lantz (directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada)

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

Capt Ivan Lantz

º

1645

M. Andy Burton

Capt Ivan Lantz

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

Mme Anne Legars (directrice, Politiques et affaires gouvernementales, Fédération maritime du Canada)

M. Andy Burton

Mr. Richard Le Hir

Capt Ivan Lantz

º

1650

M. Andy Burton

Le président

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

M. Richard Le Hir

M. Andy Burton

Le président

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ)

º

1655

M. Richard Le Hir

Mme Anne Legars

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

»

1700

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

M. Roger Gaudet

M. Richard Le Hir

Capt Ivan Lantz

M. Roger Gaudet

Le président

M. Andy Burton

Capt Ivan Lantz

»

1705

M. Andy Burton

Mme Anne Legars

M. Richard Le Hir

»

1710

M. Andy Burton

Le président

M. Richard Le Hir

»

1715

Le président

M. Richard Le Hir

Le président

Le président

M. Tim Meisner (directeur général intérimaire, Programmes maritimes, La Garde côtière canadienne)

Le président

M. Tim Meisner

»

1725

»

1730

Le président

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

Le président

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

»

1735

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

Le président

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

Le président

»

1740

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

»

1745

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

M. Andy Burton

»

1750

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

M. Tim Meisner

M. Andy Burton

Le président

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

M. Roger Gaudet

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

»

1755

M. Tim Meisner

Le président

M. Tim Meisner

Le président

---

CANADA

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 004

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mardi 13 mai 2003

[Enregistrement électronique]

º  (1620)  

[Traduction]

    Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Nous poursuivons notre étude sur la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Nous accueillons aujourd'hui M. Richard Le Hir, Mme Anne Legars et le capitaine Ivan Lantz, de la Fédération maritime du Canada.

    Monsieur Le Hir, vous connaissez la marche à suivre. Nous vous écoutons.

[Français]

    M. Richard Le Hir (président, Fédération maritime du Canada): Thank you very much, Mr. Chairman.

    Mesdames et messieurs les membres du Sous-comité sur le transport maritime, bonjour. Je m'appelle Richard Le Hir et je suis président de la Fédération maritime du Canada. Je suis accompagné du capitaine Ivan Lantz, directeur des opérations maritimes à la fédération, et d'Anne Legars, directrice des politiques et affaires gouvernementales, qui se joindront à moi pour répondre à vos questions.

    Permettez-moi tout d'abord de vous dire quelques mots au sujet des membres de la fédération. La Fédération maritime du Canada, incorporée par une loi du Parlement en 1903, représente 95 p. 100 des navires océaniques faisant escale dans les ports du Canada atlantique, de Terre-Neuve-et-Labrador, du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Nos membres sont les compagnies canadiennes qui possèdent ou opèrent des navires, ou agissent comme agents pour ces navires, lesquels transportent la quasi-totalité des marchandises entre les ports étrangers et l'Est canadien.

    La fédération célèbre son centenaire cette année sous le thème «100 ans de contribution à l'économie canadienne».  L'objectif à long terme des activités menées par la fédération est l'atteinte d'un système de transport maritime qui soit sûr, efficace, concurrentiel, respectueux de l'environnement et axé sur la qualité.

[Traduction]

    Nous sommes fort heureux qu'on ait décidé de créer un sous-comité sur le transport maritime, car il est temps d'adopter une stratégie globale, coordonnée et bien définie pour le transport maritime au Canada.

    La plupart des membres de la Fédération utilisent le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. La Fédération a donc depuis fort longtemps un intérêt soutenu pour tous les enjeux liés à la viabilité de cette route maritime. De fait, la Fédération a des membres qui ont investi dans la construction et l'achat de navires conçus pour le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, parce qu'ils croient en la viabilité future de ce système.

    Cette vision est largement partagée par tous les segments de l'industrie maritime, d'un océan à l'autre, et reflétée dans le document «The Great Lakes-St.Lawrence Waterway: A 20/20 Vision for the Future». Ce document publié en l'an 2000 est le fruit de l'effort conjoint des principales associations maritimes du Canada, et nous l'appuyons.

    À notre avis, le point nodal du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs est la voie maritime elle-même. Cependant, bien que la voie maritime soit un préalable à l'existence du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs comme route maritime internationale, il est nécessaire de regarder au-delà de la seule voie maritime si l'on veut assurer la viabilité future du réseau dans son ensemble. De fait, de nombreux autres éléments doivent être pris en considération si le Canada et les États-Unis veulent retirer tous les bénéfices que leur offre l'avantage géographique exceptionnel du réseau de la Voie Saint-Laurent et des Grands Lacs.

    Du point de vue des utilisateurs, la Voie maritime du Saint-Laurent est un modèle à la fois sur le plan institutionnel et sur le plan opérationnel. Un outil important à cet égard est le comité de la Fédération sur la voie maritime, composé essentiellement de membres qui utilisent le réseau. Le comité s'occupe des enjeux opérationnels et sert de canal de consultation, de communication et de discussion entre les membres de la Fédération et l'administration de la voie maritime.

    Même si l'avenir nous réserve un certain nombre de défis, la coopération observée jusqu'ici entre la voie maritime et ses utilisateurs augure bien quant qu'à la mise en oeuvre de décisions futures qui sont dans l'intérêt de toutes les parties intéressées. De plus, la structure de gouvernance de la voie maritime s'est révélée si efficace qu'elle n'a essentiellement pas soulevée de questions depuis sa mise en place, il y a cinq ans. En conséquence, en tant qu'usagers, nous considérons le modèle de la voie maritime comme une source d'inspiration pour d'autres structures de gouvernance qui ont soulevé des problèmes.

    La structure de gouvernance de la voie maritime est détaillée dans les règlements généraux de la Société de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent. En vertu de ces règlements, cinq membres du conseil d'administration, sur neuf, sont désignés par les utilisateurs et siègent comme représentants de l'industrie. Un de ces cinq membres représente les transporteurs internationaux. La Fédération maritime du Canada a pour mandat, aux termes des règlements, d'agir comme facilitateur pour la nomination et l'élection des personnes représentant les transporteurs internationaux au conseil d'administration de la SGVSL. La Fédération prend ce rôle très au sérieux et est fière des réalisations qu'elle a accomplies jusqu'ici.

    La structure de gouvernance a permis de tisser des liens étroits entre la voie maritime et ses utilisateurs, liens qui, en retour, ont joué un rôle important lorsqu'il a fallu surmonter certains défis opérationnels ces dernières années. En effet, l'industrie et la voie maritime ont collaboré étroitement lors d'études sur le tirant d'eau, qui visaient à maximiser l'utilisation de la colonne d'eau existante dans la voie d'eau. L'industrie et la voie maritime ont travaillé étroitement avec Transports Canada et la Garde côtière américaine afin d'harmoniser les procédures d'inspection de la voie maritime. Cette coopération entre agences gouvernementales a été renouvelée et renforcée à la suite des événements du 11 septembre, et elle peut maintenant être considérée comme un modèle de coopération transfrontalière et interministérielle.

    L'industrie, la voie maritime et les pilotes ont travaillé ensemble à l'élaboration de normes pour les nouvelles exigences du système d'identification automatique, le SIA, lesquelles sont devenues obligatoires à compter de mars 2003 pour tous les navires transitant par la voie maritime. La voie maritime est un précurseur dans la mise en place de ce système, qui va devenir une exigence de l'OMI au niveau international afin d'assurer la sécurité des navires et aussi la sécurité nationale. Nous croyons que cela est dû en partie aux liens qui existent entre l'administration et les usagers de la voie maritime.

    Ces liens étroits entre la voie maritime et ses usagers ont permis de surmonter de façon efficace un certain nombre d'importants défis sur le plan des opérations, défis qui auraient autrement pu être extrêmement perturbateurs pour le trafic. Cela a permis de constituer, au fil des ans, un capital de bonne volonté et de confiance sur lequel toutes les parties intéressées pourront compter lorsqu'il faudra surmonter les prochains défis.

º  (1625)  

[Français]

    La Voie maritime devra en effet faire face à un certain nombre de défis au cours des années à venir.

    Premièrement, il y a le renouvellement de l'infrastructure. Le transport maritime océanique a beaucoup investi dans des navires conçus pour la Voie maritime. Depuis 1995, les armateurs ont investi près de 500 millions de dollars dans de nouveaux navires, dont l'espérance de vie est de 25 à 30 ans. Cet investissement traduit clairement la confiance des utilisateurs quant à l'avenir du système de la Voie maritime et des Grands Lacs comme artère essentielle permettant l'accès aux marchandises et aux ports situés au coeur du continent.

    Nous croyons que ce haut niveau de confiance exprimé par les utilisateurs de la Voie maritime justifie amplement que le gouvernement investisse dans le renouvellement de l'infrastructure de la Voie maritime qui sera requis d'ici quelques années. L'industrie a beaucoup investi dans les navires destinés au système et elle n'attend du gouvernement rien de moins que le financement nécessaire au renouvellement des infrastructures existantes lorsque celles-ci auront atteint leur fin de vie utile.

    Par ailleurs, le renouvellement des infrastructures est le moment approprié pour évaluer si ces infrastructures doivent être non seulement remplacées, mais éventuellement améliorées, agrandies et, dans l'affirmative, dans quelle mesure elles devraient l'être.

    Ceci soulève des questions non seulement financières, mais également économiques, commerciales et environnementales qui doivent être étudiées et évaluées avant qu'on prenne une décision. Il s'agit là de décisions importantes qui affecteront la société dans son entier. C'est pourquoi ces décisions devront être prises au niveau politique une fois que l'information et les études nécessaires seront disponibles. En d'autres mots, il est clair qu'il n'appartient pas à des organisations représentant l'industrie, comme la fédération par exemple, de prendre la décision d'agrandir ou non l'infrastructure de la Voie maritime et dans quelle proportion.

    Cependant, la fédération a apporté son soutien sans réserve à la décision du gouvernement fédéral de participer à l'étude du US Army Corps of Engineers, afin que le Canada puisse développer et documenter les divers scénarios possibles avant de prendre une décision. À cette fin, Transports Canada et le ministère des Transports des États-Unis ont signé un accord le 1^er mai dernier en vue de participer de façon conjointe à une étude canado-américaine sur le système Saint-Laurent--Grands-Lacs. La fédération applaudit à cette initiative, qui est un premier pas vers la Voie maritime de l'avenir.

    Ensuite, il y a l'étude d'impact économique. La fédération et d'autres organisations représentant l'industrie ont fait la promotion des bénéfices que l'on pourrait retirer d'une analyse d'impact économique qui puisse servir de base solide à la fois pour l'industrie et pour les gouvernements lors des discussions sur les avantages du transport maritime pour les Canadiens. Le gouvernement vient d'adopter le cadre de référence de ce projet, et nous avons bon espoir qu'il procédera rapidement à l'étude d'impact elle-même.

    Ensuite, il y a la prolongation de la saison de navigation. La Voie maritime est fermée pendant les trois mois d'hiver en raison des difficultés que présente la navigation et des coûts d'entretien des écluses dans des conditions de gel et de glace. Cependant, avec les développements technologiques récents, il serait désormais possible de continuer à exploiter le système durant l'hiver. Cela permettrait de regagner le tonnage qui s'achemine par d'autres modes et d'autres routes que la Voie maritime durant les mois d'hiver et qui ne revient pas par la suite.

    Vu le déclin du volume de marchandises transitant dans la Voie maritime au cours des deux dernières années, la Voie maritime doit maintenant regagner ce volume, et la prolongation de la saison actuelle de navigation est l'un des moyens de le faire.

    La variation des niveaux d'eau est un autre défi, qui est susceptible de devenir encore plus important avec le réchauffement planétaire. Il s'agit là d'un enjeu que l'industrie suit de très près et qui devra être pris en compte dans l'étude du US Army Corps of Engineers, puisque cela constitue un élément extrêmement pertinent de la viabilité de la Voie maritime.

º  (1630)  

[Traduction]

    L'avenir de la voie maritime est liée à la viabilité du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs comme route de commerce. En tant qu'importants usagers de cette route maritime, nous identifions trois principaux éléments qui en affectent la viabilité : la compétitivité, l'infrastructure et la sécurité.

    Le transport de marchandises est un secteur extrêmement concurrentiel, à l'intérieur duquel les modes et les routes se sont en concurrence pour livrer la marchandise à sa destination finale à un prix optimal. Le facteur principal de la compétitivité d'une route est le prix que le client du service de transport est prêt à payer pour que sa marchandise soit transportée de porte à porte. Le client ne se préoccupe guère de la route choisie, du moment qu'il obtient le meilleur prix possible.

    Le transporteur, de son côté, doit prendre en compte un certain nombre de coûts, incluant le navire et son équipage, le fuel, les frais de la garde côtière, le péage de la voie maritime, les frais de pilotage et autres services. Si le taux de fret que l'expéditeur est prêt à payer ne permet pas au transporteur de rentrer dans ses frais, ce dernier ne conclura pas le contrat.

    Malheureusement, il s'agit là précisément de la situation à laquelle font face depuis quelques années les transporteurs opérant dans le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, car les hausses de coûts ont rendu extrêmement difficile, pour les transporteurs maritimes, de conclure des contrats de transport pour cette route à des conditions acceptables. De fait, de nouveaux coûts, tels que ceux associés aux aides à la navigation et les frais de déglaçage, combinés aux augmentations de tarifs facturés par les fournisseurs de service en situation de monopole régional, ont eu un effet cumulatif négatif sur la route du Saint-Laurent et des Grands Lacs, et en ont érodé la compétitivité de façon constante.

    En définitive, ce sont les matières premières et les marchandises transportées à bord des navires qui doivent absorber les coûts associés au passage à travers le réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Cependant, les matières premières transitant par ce réseau sont essentiellement le charbon, les céréales, le minerai de fer, la pierre et le ciment, en majorité des marchandises de faible valeur transportées en vrac à un faible coût par tonne.

    Dans un tel contexte, le contrôle des coûts est bien évidemment d'une importance primordiale afin de maintenir la compétitivité du réseau, mais il est de plus en plus difficile à réaliser. Par exemple, la Fédération maritime a demandé la réduction graduelle des frais de service de la Garde côtière, avec l'objectif ultime d'éliminer ce fardeau unilatéral et injuste pour l'industrie maritime. Alors que l'industrie attend toujours une réponse à ce sujet, le gouvernement continue de couper dans le budget de la Garde côtière et des services hydrographiques canadiens au point de mettre en péril leur capacité de contribuer à la sûreté et à la sécurité de la navigation.

    Un autre coût important pour la navigation est lié à la fourniture des services de pilotage. Bien que la Fédération considère le pilotage comme un service absolument essentiel qui contribue de façon incommensurable à la sûreté, à la sécurité et à l'efficacité de la navigation, le coût de ce service, qui représente environ 60 000 $ par voyage, en moyenne, pour un transporteur maritime transitant à travers le réseau des Grands Lacs, est un sujet de préoccupation constant et important, et il faut l'aborder.

    C'est un fait connu que les céréales ont été pendant longtemps l'une des principales marchandises empruntant la voie maritime. Cependant, et malgré les études démontrant que des réductions significatives de coûts, s'élevant à 2 $ la tonne, pourraient être atteintes en rationalisant les coûts et les services à Thunder Bay, aucune action en ce sens n'a encore été prise.

    Un navire faisant le voyage vers les Grands Lacs pour y décharger sa cargaison et en charger une autre pour le voyage de retour paie environ 250 000 $US en frais divers : péage de la voie maritime, frais de services maritimes, frais portuaires, frais de remorquage, frais de pilotage, débardeurs, inspecteurs, gardiens de port et autres. Une double escale dans les ports de l'Est canadien ailleurs que dans le fleuve Saint-Laurent coûte environ deux fois moins au chapitre des frais portuaires, alors que le taux de fret y est à peine moindre. Du point de vue de l'armateur, les gains d'un voyage aller-retour dans les Grands Lacs n'en valent donc souvent pas la peine.

    Quant au propriétaire de la cargaison, il bénéficie d'alternatives concurrentielles en matière de transport, y compris le transport de la marchandise par rail vers les ports de la côte Est américaine ou vers les Grands Lacs, ou encore le transport par navire via la route du Mississippi. Tel qu'indiqué précédemment, l'intérêt premier du propriétaire de la cargaison est de transporter celle-ci de porte à porte, de la façon la plus fluide possible au meilleur prix possible. Étant donné cette réalité, il est clairement nécessaire de considérer sérieusement les effets composés des frais de service sur la compétitivité du mode maritime à travers le réseau des Grands Lacs.

    Nous avons fait circuler un tableau qui montre l'évolution des coûts assumés par un navire de charge type au cours des dernières années. Nous pourrons l'analyser plus à fond au cours de la période de questions.

º  (1635)  

    Il est également important de noter que l'impact des coûts sur la compétitivité du réseau est exacerbé par le fait que les différents modes auxquels le réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs livrent concurrence n'ont pas à affronter les mêmes enjeux. Le transport routier en offre une bonne illustration, car il n'a à payer aucun des coûts associés à l'infrastructure, à la maintenance ou à la signalisation sur les autoroutes. Il n'a donc pas à supporter le type de coûts auquel le mode maritime doit faire face.

    La nouvelle politique des transports exprimée dans le document Droit devant de Transports Canada vise à uniformiser les conditions à l'intérieur desquelles opèrent les différents modes de transport. Elle contribuera à rétablir la compétitivité du réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs vis-à-vis des autres modes au Canada. Le gouvernement devra cependant être prêt à investir sa juste part si la vision énoncée dans Droit devant doit devenir réalité. Par exemple, bien que le concept de transport maritime sur courte distance apparaisse fort séduisant, il faut souligner que ce concept fonctionne en Europe et aux États-Unis, parce qu'il bénéfice de façon significative du soutien financier et des investissements du gouvernement.

    Passons maintenant à l'infrastructure.

[Français]

    L'infrastructure maritime inclut les ports, les installations intermodales, le dragage et les services à la navigation tels que les brise-glaces ou la pose des bouées. Bien que la navigation et le transport maritime soient sous juridiction fédérale, la conception étriquée de ses responsabilités qu'a le gouvernement a conduit à l'érosion de la capacité de l'industrie à servir l'économie canadienne autant qu'elle le pourrait.

    Nous avons compris, de la présentation du ministère des Transports devant le sous-comité, que le ministère considère la Voie maritime comme un atout stratégique et qu'il est désireux d'explorer à fond le potentiel de ce système afin de diminuer la congestion et de réduire la pollution générée par les autres modes de transport.

    Rappelons que le mode maritime est le mode le plus silencieux, le plus sécuritaire, le plus efficace en termes de carburant par tonne transportée et celui qui contribue le moins à l'effet de serre. Nous appuyons donc sans réserve la décision du ministère d'explorer à fond le potentiel du système Voie maritime--Grands Lacs, mais nous soulignons que la mise sur pied et le financement de l'infrastructure demeurent l'un des rôles clés du gouvernement.

[Traduction]

    Tel que mentionné lors de réunions antérieures du sous-comité, la sécurité est un enjeu majeur dans l'environnement actuel du commerce, particulièrement suite aux événements du 11 septembre 2001. Il s'agit également d'un enjeu majeur pour l'avenir du réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs, en raison du volume de marchandises destiné au marché des États-Unis.

    L'entrée en vigueur, en juillet 2004, du code international sur la sécurité des navires et des installations portuaires, le code ISPS, va accroître encore davantage le fardeau en matière de sécurité, en exigeant l'augmentation des ressources humaines et financières dans tous les ports et installations maritimes situés dans les Grands Lacs, y compris dans la voie maritime. Ces ressources serviront à financer diverses initiatives du code ISPS, y compris l'évaluation des risques relatifs à la sécurité des installations maritimes, ainsi que la mise en place de plans de sécurité certifiés.

    Afin d'assurer le respect du code ISPS, tout le personnel travaillant sur la voie maritime et dans les ports et terminaux à travers les Grands Lacs se verront assigner une tâche dans l'éventualité d'une menace élevée. Chaque port et terminal devra conduire une vérification de sécurité auprès de toutes les personnes qui y travaillent et mettre en place un système de cartes de sécurité. Et ce ne sont là que quelques-unes des exigences minimales qui visent même les installations dont le risque est le plus bas.

    Il est important de souligner que l'industrie maritime a la perception très nette qu'elle doit ériger des clôtures afin de garder sa part de marché, car seul un client à l'intérieur de la clôture sera accepté par les États-Unis. Le commerce avec les États-Unis représente 60 p. 100 du volume d'affaires de la voie maritime et des Grands Lacs.

    Cela dit, le gouvernement canadien doit entreprendre un effort concerté afin de convaincre le consommateur américain que les ports canadiens et le système de transport au Canada sont sûrs, et que le Canada demeure un endroit de choix pour les affaires.

[Français]

    En un mot, la fédération croit que le système Saint-Laurent--Grands Lacs est un atout irremplaçable pour le Canada mais qu'il n'est pas utilisé à son plein potentiel. L'industrie que nous représentons a investi dans ce système et s'est engagée à le soutenir. Le gouvernement a lui aussi un rôle à jouer afin d'assurer que le système soit aussi concurrentiel que possible, que l'infrastructure nécessaire soit en place et que le système respecte les nouvelles normes de sécurité en vigueur.

[Traduction]

    Encore une fois, je tiens à féliciter le sous-comité d'avoir entrepris cette étude, et d'avoir pris l'initiative d'élaborer une stratégie globale et coordonnée pour le transport maritime au Canada.

º  (1640)  

[Français]

    Mesdames et messieurs les membres du sous-comité, nous vous remercions pour votre attention, et il nous fera plaisir de répondre à vos questions.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Le Hir.

    Nous allons maintenant passer aux questions. Monsieur Burton, vous avez la parole.

    M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président, et merci de votre exposé.

    J'ai plusieurs questions à vous poser. Toutefois, je ne sais pas si j'aurai assez de temps pour le faire.

    À la page deux de votre mémoire, vous dites que vous êtes heureux qu'on ait décidé de créer un sous-comité, parce que il est temps, à votre avis, d'aller de l'avant avec une stratégie globale, coordonnée et bien définie pour le transport maritime au Canada.

    Pouvez-vous nous dire ce que vous entendez par cela, pour que nous sachions si nous sommes sur la même longueur d'onde?

    M. Richard Le Hir: À notre avis, le gouvernement fédéral n'est pas conscient de tout ce que l'industrie maritime peut apporter à l'économie canadienne. La mise sur pied du comité constitue un pas dans la bonne direction. Cette mesure contribuera peut-être à corriger—le mot est peut-être mal choisi—mais en tout cas à augmenter l'intérêt que porte le gouvernement fédéral à l'industrie maritime.

    Yvan, souhaitez-vous ajouter quelque chose?

    Capitaine Ivan Lantz (directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada): Merci.

    Compte tenu des dispositions en matière de sécurité et des mesures douanières qui ont été prises—sur le plan de la sécurité, de la Garde côtière, du transport—il est très important que nous mettions l'accent sur la coordination. Nous avons de nombreuses questions à régler au chapitre de l'immigration, de l'agriculture, des douanes, de la coordination portuaire, de la collaboration avec les États-Unis, des chemins de fer ou du transport intermodal. Ces questions sont toutes très importantes, car elles servent de fondement à la mise en place d'une politique et de structures maritimes.

    Les divers ministères qui s'occupent de transport maritime ne collaborent pas autant qu'ils devraient le faire. Depuis le 11 septembre 2001 notamment, ils ont pris des initiatives dont la coordination laisse à désirer. Or, si nous voulons être en mesure de démontrer que nous avons une infrastructure solide qui bénéficie de notre appui, que nous misons sur la sécurité, que nous avons une industrie maritime viable et en pleine croissance, il faut que les ministères et les industries intéressées collaborent ensemble. Le Parlement doit faire preuve de leadership à cet égard, et confier la responsabilité de cette tâche au ministère des Transports

    M. Andy Burton: D'accord. Merci.

    Vous avez dit que la structure de gouvernance fonctionne très bien. Quels changements doit-on y apporter? Quelles modifications doit-on y apporter pour l'améliorer?

    Vous dites, d'une part, que le gouvernement doit s'intéresser davantage à la structure, et vous ajoutez, d'autre part, qu'elle fonctionne très bien. Or, elle présente manifestement des lacunes. Quelles mesures devons-nous prendre à ce chapitre?

    M. Richard Le Hir: À mon avis, le cadre de gouvernance qui a été mis en place doit servir de modèle à d'autres organismes, car il fonctionne très bien. Il soulève, toutefois, quelques préoccupations.

    Voulez-vous ajouter quelque chose?

    Capt Ivan Lantz: Vous faites allusion à la structure de gouvernance de la voie maritime, n'est-ce pas?

º  (1645)  

    M. Andy Burton: Oui.

    Capt Ivan Lantz: La structure de gouvernance a été mise en place dans le but de créer une société de gestion qui aurait pour mandat d'exploiter la voie maritime—le réseau de la voie maritime qui appartient au gouvernement fédéral, à la Couronne, et qui est administré par une société privée sans but lucratif—et d'établir de nouveaux liens entre le gestionnaire et le propriétaire.

    Ce modèle s'est avéré très efficace. Il n'y a eu aucun problème au niveau de l'administration de la voie maritime depuis la mise en place de ce modèle, qui fonctionne très bien.

    M. Richard Le Hir: J'aimerais ajouter quelque chose. Yvan a fait une distinction entre la société de gestion et le propriétaire. On semble mal comprendre les responsabilités de chacun, particulièrement au niveau du gouvernement. Le propriétaire a l'obligation d'entretenir les infrastructures en place. Ce n'est pas à la société de gestion d'assumer cette responsabilité.

    Les discussions entre la société de gestion et le gouvernement fédéral—et il se trouve que nous sommes représentés à ce conseil par la structure qui a été créée—se sont limitées à déterminer qui devait payer quoi. À ce propos, nous considérons que le gouvernement tente de faire porter à la société de gestion une part trop importante de la responsabilité d'entretien de la structure. Vient un moment où ce qui est imposé à la société de gestion l'est aussi aux utilisateurs. Cela nous amène à nous interroger sur la compétitivité, une question que nous avons étudiée en long et en large dans notre mémoire.

    M. Andy Burton: C'est un peu là que je voulais en venir. Il est évident que tout n'est pas encore parfait. Cela me rappelle un peu la situation dans les aéroports. La gestion des infrastructures aéroportuaires a été confiée à des entreprises privées qui continuent de percevoir des loyers exorbitants. Mais cela dépend aussi de l'entente conclue entre le propriétaire et la société de gestion. Je travaille également dans le secteur de la location et je sais qu'il y a moyen de s'arranger. Peut-être que l'accord était mal ficelé au départ. Je n'en sais rien, mais c'est une question qui mérite évidemment d'être étudiée.

    Si ma mémoire est bonne, dans la partie de votre exposé rédigée en français, vous dites que l'industrie a participé financièrement à l'étude du U.S. corps of engineers.

    M. Richard Le Hir: Non.

    M. Andy Burton: Oh, alors j'ai mal compris. Je sais que le gouvernement y participe et j'avais cru comprendre que c'était aussi le cas de l'industrie.

    M. Richard Le Hir: À ce stade-ci, cela ne dépasse pas le cadre d'une entente entre deux pays souverains.

    M. Andy Burton: Je le savais, mais j'ai mal compris à propos de l'industrie.

    Mme Anne Legars (directrice, Politiques et affaires gouvernementales, Fédération maritime du Canada): L'industrie a débloqué des fonds pour les navires destinés à la voie maritime et au réseau.

    M. Andy Burton: Nous connaissons un peu le contexte. Je n'essaie pas de réinventer la roue; je veux simplement clarifier la situation pour les besoins du compte rendu.

    Nous avons déjà pas mal entendu parler de l'allongement de la saison de navigation, et c'est bien sûr un sujet qui mérite qu'on s'y attarde. Je crois que certains témoins ont proposé des pistes de solutions. Avez-vous des suggestions à nous faire pour prolonger la saison de navigation? Commençons par étudier cette question.

    Mr. Richard Le Hir: Yvan, c'est votre domaine.

    Capt Ivan Lantz: Je pense que pour allonger la saison de navigation, il faut d'abord régler deux problèmes importants. Le premier est d'ordre logistique. Comment rendre la navigation possible quand la glace obstrue les canaux et les écluses, entre autres? Ceux qui s'occupent de la voie maritime ont commencé à faire des études et des travaux d'ingénierie à la recherche d'une solution. Je pense qu'ils ont découvert des façons intéressantes de résoudre le problème, grâce aux nouveaux systèmes de barbotage, pour empêcher la glace de se fixer sur les charnières des portes, notamment, et pour effectuer le déglaçage.

    Le deuxième facteur qui entre en ligne de compte sont, bien sûr, les exigences relatives au transport de marchandises et l'obtention d'un volume suffisant pour poursuivre les activités durant l'hiver. Ce sera évidemment beaucoup plus cher que pour les opérations effectuées pendant l'été, ce qui complique un peu plus les choses. Les travaux ont commencé et certaines sociétés oeuvrant dans le domaine des céréales et celui de l'acier semblent indiquer qu'il pourrait y avoir du volume. C'est donc un projet qui suscite des discussions et qui connaîtra de nouveaux développements.

º  (1650)  

    M. Andy Burton: Me reste-t-il encore beaucoup de temps, monsieur le président?

    Le président: Oui.

    M. Andy Burton: J'ai beaucoup de questions à poser. Nous allons devoir faire plusieurs rondes.

    Si vous allongez la saison, il y aura un accroissement du tonnage, cela va de soi. Mais à combien évaluez-vous cette augmentation, à 10 ou 30 p. 100? Quelles sont vos prévisions, advenant une prolongation de la saison de navigation?

    M. Richard Le Hir: C'est difficile à dire parce que cela dépend de notre capacité à attirer sur le réseau des gens qui avaient choisi d'emprunter d'autres voies, pour toutes sortes de raisons, essentiellement liées à la concurrence.

    Comme l'a fait remarquer Ivan, il y a certains signes, dans le secteur des céréales et celui de l'acier, permettant d'anticiper un accroissement du volume des marchandises. Mais comme nous l'avons vu ces dernières années, tout cela est très aléatoire, et je pèse mes mots. Le prix des céréales a chuté et l'industrie de l'acier a été ébranlée par toutes sortes de décisions politiques et de désaccords entre le Canada et les États-Unis. Nous espérons évidemment que la situation reviendra à la normale, mais il est très difficile de dire quand et jusqu'à quel point.

    M. Andy Burton: On a beaucoup entendu parler, un peu plus tôt, de la conteneurisation éventuelle des marchandises. Quelle sera l'importance de cette tendance à long terme? Comment voyez-vous l'avenir de la conteneurisation et ses effets possibles sur le transport maritime sur le canal si la saison s'allonge?

    M. Richard Le Hir: La tendance indique une augmentation de la conteneurisation, même pour les marchandises qui ne sont pas transportées par conteneurs actuellement. La question est de savoir jusqu'à quel point ce marché va se développer au Canada. Certains signes montrent que les activités ont augmenté et que le volume s'est accru chez nous, mais pas autant qu'ailleurs.

    M. Andy Burton: Si, comme vous le dites, le gouvernement fédéral, le propriétaire du canal ou je ne sais qui d'autre a un rôle à jouer dans la modernisation des infrastructures pour stimuler l'activité dans votre secteur, vous aussi avez certaines responsabilités et il faudra trouver un moyen de recouvrer les coûts. Quelqu'un devra payer la facture à un moment donné. Je ne dis pas que c'est à l'industrie de financer toutes les améliorations, mais il faudra faire des projections...

    M. Richard Le Hir: Il existe déjà des mécanismes en place. On fait payer des droits de péage en fonction de l'importance du trafic réel. Par conséquent, si le tonnage augmente, les frais de péage montent aussi.

    M. Andy Burton: Il est toujours très intéressant de parler d'argent. Je vois aussi qu'il est question de frais de pilotage dans votre évaluation des coûts. C'est votre sujet favori, n'est-ce pas?

    Nous avons beaucoup entendu parler du pilotage—les avantages et les inconvénients, les besoins et les exigences, et si c'est nécessaire ou pas dans certaines régions. Pourriez-vous nous donner plus de détails à ce sujet?

    M. Richard Le Hir: Je crois que nous avons clairement fait savoir que le pilotage est pour nous une nécessité absolue. Nous représentons des armateurs étrangers, et il est évident que les bateaux qui naviguent sur les eaux canadiennes n'ont pas à leur bord des gens connaissant assez bien nos côtes, la voie maritime et le canal du Saint-Laurent ainsi que le reste du réseau. Par conséquent, le pilotage est absolument essentiel pour nous; c'est indubitable.

    M. Andy Burton: Vous parlez des navires étrangers. Qu'en est-il des bateaux canadiens?

    M. Richard Le Hir: Nous ne pouvons pas parler pour eux.

    M. Andy Burton: Vous n'avez pas d'opinion?

    J'ai fini pour l'instant, monsieur le président. Merci.

    Le président: Monsieur Gaudet.

[Français]

    M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Merci, monsieur le président.

    Monsieur Le Hir, pourquoi donnez-vous un appui sans réserve à l'étude du US Army Corps of Engineers, alors que vous savez très bien que les répercussions environnementales sur les Grands Lacs et sur la Voie maritime du Saint-Laurent sont incalculables, tout comme celles sur l'économie de Montréal? D'ailleurs, nous n'avons pas encore eu le texte de l'entente de coopération signée entre les États-Unis et le Canada.

º  (1655)  

    M. Richard Le Hir: Quand la Voie maritime a été construite, toutes sortes de questions qu'on se pose aujourd'hui ne se posaient même pas, notamment les questions environnementales. On s'est engagé dans ce projet, de part et d'autre, en pensant aux bénéfices que pourraient retirer les deux pays de la présence de la Voie maritime. Ce projet était quand même étayé par des études qui, pour l'époque, étaient à peu près ce qu'on pouvait faire de mieux. Il n'y a aucun doute dans notre esprit que ces bénéfices se sont matérialisés.

    Je pense que sur le plan environnemental, la preuve n'a pas été faite que les travaux menés à l'époque pour la construction de la Voie maritime se soient avérés un désastre sur le plan écologique. Au contraire, il y a toutes sortes d'indications récentes qui tendent à démontrer que cela a permis d'identifier des problèmes qui étaient méconnus jusque-là et que cela a même permis, dans certains cas, de corriger des situations dommageables.

    Mme Anne Legars: Je voudrais compléter la réponse. Souvent, les gens sautent à la conclusion que parce que nous appuyons cette étude exhaustive qui sera menée par le US Army Corps of Engineers, nous appuyons sans réserve l'agrandissement des installations, etc. C'est une conclusion qui est un peu trop rapide. Nous appuyons une étude exhaustive afin que nous ayons tous les scénarios en main. En tant qu'industrie, nous appuyons la décision de documenter le dossier et de faire une étude exhaustive. Après cela, lorsque toutes les données seront là, des décisions seront prises au niveau politique. À ce moment-là, votre responsabilité en tant qu'élus sera de veiller à ce que ces décisions se prennent au niveau politique.

    À ce stade-ci, nous disons qu'il est important de documenter les scénarios possibles et nous encourageons le gouvernement à le faire.

    M. Roger Gaudet: Merci. Disons que c'est lié à ma deuxième question, monsieur le président.

    Que diriez-vous d'une nouvelle étude qui porterait non pas sur l'agrandissement de la Voie maritime, mais sur des solutions alternatives plus douces et plus durables? Ce matin, dans Le Devoir, on nous disait que le gouvernement canadien n'avait pas l'intention d'agrandir la Voie maritime. Vous devez avoir des solutions qui pourraient nous...

    M. Richard Le Hir: Des solutions, il n'y en a pas. En fait, si vous regardez l'impact sur l'environnement des différents modes de transport, vous serez obligé de conclure que le mode de transport qui a l'impact le plus réduit sur l'environnement est incontestablement le mode maritime. Comparez cela au transport ferroviaire ou au transport routier et vous allez voir tout de suite qu'en ce qui concerne les engagements que le Canada a pris dans le cadre de l'accord de Kyoto, par exemple, une des rares façons pour le Canada de s'en sortir sera de transférer une partie importante de son transport terrestre vers le mode maritime.

    M. Roger Gaudet: Croyez-vous que le dragage du fleuve et de la Voie maritime augmentera réellement la profondeur de l'eau? Pensez-vous qu'on aura plus d'eau? Cela me surprendrait énormément.

    M. Richard Le Hir: C'est un autre problème. Les niveaux d'eau constituent un problème et le dragage en est un autre. En effet, il y a des problèmes liés au niveau d'eau, comme on l'a souligné, et ce sont des problèmes qui requièrent l'attention du gouvernement fédéral.

    Le problème du dragage, par contre, est un problème de navigabilité et d'opération. Ce n'est pas tout à fait un problème de la même nature, même si les deux questions sont reliées.

    M. Roger Gaudet: Diriez-vous qu'il faut faire des ports de Montréal et de Québec des points de chute pour les barges, dont l'usage pourrait se multiplier sur les Grands Lacs ou sur le fleuve?

    M. Richard Le Hir: Si vous regardez le plan d'occupation du port de Montréal à l'heure actuelle, vous verrez que le port est déjà passablement engagé. Si vous ajoutez à cela des opérations de barges, des barges qui, du fait de leur petite taille, vont prendre proportionnellement beaucoup d'espace, je ne suis pas certain que cela conduise à l'usage optimal du territoire disponible dans le port de Montréal. Je ne suis pas certain non plus que sur le plan environnemental, cela ne causera pas de problèmes.

»  (1700)  

    M. Roger Gaudet: Les frais de la Garde côtière, de déglaçage et d'autres frais sont très importants pour l'industrie. Voulez-vous nous indiquer ce qu'ils représentent par rapport à ceux de nos voisins, les Américains? Est-ce que cela leur coûte quelque chose, à eux?

    M. Richard Le Hir: Pour le déglaçage?

    M. Roger Gaudet: Le déglaçage, la Garde côtière, le dragage et tout cela.

    M. Richard Le Hir: À notre connaissance, ces frais sont assumés par le gouvernement américain. Donc, ils n'ont pas de répercussions sur les usagers de l'industrie, et cela nous place évidemment dans une situation non concurrentielle.

    M. Roger Gaudet: En ce qui concerne les frais de pilotage, ne trouvez-vous pas que les spécialistes du pilotage du Saint-Laurent et des Grands Lacs sont nos yeux et nos oreilles? C'est pour éviter des catastrophes écologiques, comme il en arrive un peu partout lors d'un accident. Il y aurait probablement des moyens de couper ailleurs. D'après vous, quels seraient ces moyens de couper ailleurs? Si on dit que le pilotage coûte cher, il doit y avoir des moyens de couper ailleurs.

    M. Richard Le Hir: Ivan complétera ce que je vais vous dire. Il est sûr que les coûts de pilotage comprennent des frais d'administration qui sont de plus en plus lourds. Nous nous interrogeons sur l'opportunité de maintenir autant d'administrations de pilotage pour l'ensemble du réseau. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu de consolider l'administration? Nous sommes enclins à penser qu'on devrait le faire.

[Traduction]

    Capt Ivan Lantz: Les frais de pilotage sont importants. Il n'existe pas exactement de système de pilotage dans les ports situés sur la Voie maritime du Saint-Laurent jusqu'aux Grands Lacs. Il y a un système de pilotage le long du trajet, si je puis m'exprimer ainsi, et les pilotes se relaient sur le fleuve jusqu'à Montréal, vers les Grands Lacs et dans le secteur des Grands Lacs. Nous sommes continuellement sous pilotage.

    Il n'y a aucun autre endroit dans le monde où le pilotage est assuré sur une aussi longue distance et où les coûts de pilotage représentent une part aussi importante des frais portuaires que doivent payer les transporteurs. Ne perdons pas de vue que nous devons rester concurrentiels et transporter la cargaison au moindre coût, au risque de ne pas pouvoir l'écouler. C'est donc dans l'intérêt des Canadiens de contrôler de près les frais de pilotage, même si tout cela est essentiel au bon déroulement des activités.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Merci.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Burton.

    M. Andy Burton: Vous dites :

[...] le gouvernement continue de couper dans le budget de la Garde côtière et du Service hydrographique du Canada au point de mettre en péril la capacité de ces organismes à contribuer à la sûreté et à la sécurité de la navigation.

    C'est une critique assez sévère. Pouvez-vous nous dire quel danger nous courons? Devons-nous régler le problème immédiatement? Quelle est la situation?

    Capt Ivan Lantz: Nous faisons face à plusieurs défis. Chaque navire a besoin de cartes pour naviguer, c'est la loi qui l'exige, et ces cartes constituent l'instrument d'aide à la navigation le moins cher et le plus sûr qui soit sur le bateau.

    Le Service hydrographique canadien est une organisation relativement petite et beaucoup de ses cartes ne sont plus à jour. Il ne dispose pas des fonds requis pour actualiser les cartes, en vérifier l'exactitude et s'assurer que les bateaux reçoivent les renseignements les plus fidèles possibles. Actuellement, on utilise sur les ponts et sur certains navires des données vieilles de plus de dix ans. Cela fait des années qu'il n'y a pas eu de mise à jour.

    Si le Canada veut jouer un rôle dans le monde de l'hydrographie, les hydrographes canadiens ont besoin de fonds pour travailler. Ils doivent effectuer des études dans les ports et les havres du pays, sur les voies maritimes et dans les secteurs situés aux abords des ports. Nous avons besoin de ces outils. C'est une question de sécurité et de protection environnementale, comme vous l'avez dit. Avoir une bonne carte à bord d'un navire fait toute la différence.

    En outre, compte tenu de la tendance récente à la numérisation des cartes, à la localisation par GPS et GPS différentiel, il faut aussi garantir la compatibilité des nouvelles cartes numériques avec les données déjà disponibles. On ne s'en est pas encore assuré partout et il faut travailler dans ce sens. Cela alourdit la tâche, mais c'est un point à ne pas négliger.

    J'ai travaillé avec le Service hydrographique pour connaître son modèle de gestion et ses priorités, notamment, et je sais qu'il doit sérieusement revoir ses façons de faire s'il est appelé à poursuivre ses activités et à demeurer sous l'égide du ministère des Pêches et des Océans.

    La Garde côtière a subi de sérieuses compressions. On nous a dit qu'il était question de réduire la flotte sur le fleuve Saint-Laurent en retirant un baliseur. Cela aura pour effet d'allonger de trois semaines la période comprise entre le début et la fin de la pose des bouées, etc. La proposition consiste à étendre la période durant laquelle certaines bouées sont en place et d'autres pas pendant l'époque de retrait des bouées à l'automne et leur réinstallation au printemps.

    Ce sont les périodes les plus risquées pour la navigation et il faut demeurer très vigilant. Pendant ce temps, la sécurité n'est pas totalement assurée, c'est-à-dire qu'elle n'est pas garantie par les bouées et les aides à la navigation. Sommes-nous censés fournir une aide à la navigation ou pas? Il faudra bien s'entendre sur notre mandat une fois pour toutes.

»  (1705)  

    M. Andy Burton: Voilà une réponse fort intéressante. Je pense que nous devons en prendre note. C'est un sujet que nous ne manquerons pas d'aborder dans notre rapport.

    À la page 9, vous dites :

[...] bien que le concept de transport maritime sur courte distance apparaisse fort séduisant, il faut souligner que ce concept fonctionne en Europe et aux États-Unis parce qu'il y bénéficie de façon significative du soutien financier et de l'investissement du gouvernement.

    Nous avons un peu entendu parler de cette formule lorsque nous sommes allés aux États-Unis il y a deux ou trois semaines. Tout comme l'Europe, les États-Unis ont beaucoup investi là-dedans. Pouvez-vous nous dire ce qu'ils ont fait et pas nous et ce que nous devrions faire pour corriger le tir? Vous avez probablement déjà dû vous pencher sur la question.

[Français]

    Mme Anne Legars: Là-bas, il y a eu plusieurs initiatives qui ont visé à enlever les irritants et les obstacles au transport maritime à courte distance, qu'ils soient d'ordre administratif ou autre. Il y a eu des investissements pour faciliter le multimodalisme, pour passer d'un mode à l'autre. Récemment, je lisais dans une revue électronique spécialisée que la Commission européenne venait de confirmer le droit de la France de subventionner ce service. Ce n'était pas considéré comme une distorsion de la concurrence. C'était accepté dans le cadre de la politique européenne de la concurrence parce que c'était une politique commune. Il y a donc des subventions qui sont faites par les différents pays pour encourager ce mode de transport.

[Traduction]

    M. Richard Le Hir: Je dois ajouter qu'en Europe, en particulier, la densité de population et la concentration du trafic sont telles que pour éviter toute congestion, il faut se tourner vers d'autres moyens de transport. Les Européens ont toujours utilisé les barges, mais ils doivent s'intéresser davantage à la recherche de solutions pour l'avenir afin d'alléger la congestion à laquelle ils sont déjà confrontés.

    Évidemment, au Canada, le problème de congestion n'atteint pas les mêmes proportions, sauf peut-être dans des zones très denses, surtout autour de Toronto. Mais nous devrions voir les avantages sous l'angle environnemental. Il est vrai qu'il n'y a pas de congestion ici car notre pays est très vaste et parce que la densité de population y est faible comparé à l'Europe. Toutefois, les distances sont longues, et quand on sait combien on consomme de carburant et les conséquences que cela peut avoir sur l'environnement, on se rend vite compte que c'est aussi un avantage indiscutable pour le Canada, particulièrement au chapitre de l'environnement.

»  (1710)  

    M. Andy Burton: Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Le Hir, madame Legars et capitaine Lantz.

    Vous nous avez remis un graphique sur l'évolution des coûts, qui s'avère d'ailleurs fort utile. Les frais de pilotage ont été au coeur des discussions. Personne n'en veut et tout le monde considère, d'une certaine manière, qu'ils échappent à tout contrôle.

    Il y a 15 ans, lorsqu'on voyageait par avion, il y avait quatre pilotes à bord. Aujourd'hui, sur le même vol, il n'y en a plus que deux car la technologie a évolué et parce que l'utilisation du GPS et d'autres dispositifs a entraîné une diminution des besoins en personnel.

    On nous a dit qu'il fallait un pilote sur un navire de x pieds, et deux sur un navire de x pieds plus 50 p. 100. Dans bien des cas, vous n'avez d'autre choix que d'avoir deux pilotes. Parmi les forces ou éléments qui entrent en ligne de compte, il y a la technologie. On pourrait ainsi éviter d'avoir deux pilotes; on pourrait aller jusqu'à diviser leur nombre en deux et peut-être même les éliminer. L'autre facteur à considérer est lié à la politique, avec un grand P, pratiquée entre les pilotes eux-mêmes et leurs différentes divisions.

    Pouvez-vous nous dire quels sont les facteurs qui contribuent à créer une telle situation? Est-ce la technologie ou le manque de technologie? Les navires sont-ils suffisamment bien équipés, notamment de GPS, pour garantir un passage en toute sécurité? Les pilotes sont-ils adéquatement formés ou est-on simplement en présence d'un monopole?

    M. Richard Le Hir: Parlons d'abord de la technologie. La technologie a beaucoup avancé dans le secteur maritime. Par exemple, nous avons fait allusion à l'arrivée des SIA. De plus en plus, on a recours à des techniques qui nous aident à assurer la sécurité de la navigation. Mais pour ce qui est du pilotage, particulièrement dans les cas où il faut beaucoup d'expérience et de connaissances sur les situations locales, les conditions locales et la formation des glaces à certains moments de l'année, c'est très complexe. Il faut beaucoup de connaissances et d'expérience, et c'est ce que les pilotes nous offrent. Il ne s'agit pas de réaliser des économies d'échelle. Ce n'est pas possible dans la même mesure que pour l'aviation commerciale, par exemple.

    Vous avez également abordé la question des monopoles. Comme dans toute situation de monopole, il arrive qu'il y ait des abus avec le temps. Je crois que c'est ce qui nous arrive. J'essaie de faire preuve du plus de tact possible, parce que nous dépendons beaucoup des pilotes et nous devons maintenir une bonne relation avec eux. Cependant, nous en avons déjà discuté ensemble et ils connaissent nos positions.

    Nous leur avons dit en termes très clairs et très directs : «Voyez-vous, notre entreprise est la vôtre. Si nous n'avons plus d'entreprise, vous n'en avez plus non plus». Certains saisissent plus facilement que d'autres. Il est clair et net qu'il faudra opérer des changements, et nous espérons que les choses changeront très bientôt.

    Pour ce qui est de l'administration du pilotage, il y a certainement place à l'amélioration, au regroupement et à une réduction du fardeau des coûts. Nous espérons que votre comité nous aidera en ce sens.

»  (1715)  

    Le président: Je vous rappelle que vous témoignez devant un comité parlementaire, et que les lois sur la diffamation vous protègent lorsque vous êtes ici en personne. Je vous remercie beaucoup d'être venu ici.

    M. Richard Le Hir: Monsieur le président, j'ai suffisamment d'expérience pour savoir que mes propos seraient retenus contre moi de toute façon.

    Le président: Je vous remercie d'être ici, vous nous aidez beaucoup. Vous nous confirmez beaucoup de choses, particulièrement ce que nous avons entendu aux États-Unis.

    Nous allons interrompre nos travaux environ cinq minutes pendant que nos prochains témoins s'avancent.

    J'aimerais aviser tous les membres que nous avons reçu un avis de M.Keyes, qui a malheureusement été appelé ailleurs. Son avis paraît sous la rubrique «autres affaires» en tant que motion, mais il s'agit en fait de l'avis d'une motion qu'il présentera au bout de 48 heures et qui porte sur le pilotage, en vue de notre rapport.

    Je vous remercie beaucoup. Nous allons suspendre nos travaux cinq minutes.

»  (1717)  

---

»  (1724)  

    Le président: Monsieur Meisner, vous êtes comme le réparateur Maytag aujourd'hui; vous êtes tout seul. Je vais vous demander de commencer.

    Dans les Grands Lacs, le nom de Meisner a une longue histoire. Êtes-vous parent avec la famille Meisner de la marine marchande?

    M. Tim Meisner (directeur général intérimaire, Programmes maritimes, La Garde côtière canadienne): Non, mais on me le demande souvent.

    Le président: Voilà, on vous le demande encore.

    M. Tim Meisner: Elle vient de la Nouvelle-Écosse. C'est une autre famille de Meisner.

    Merci, monsieur le président, et bonjour.

    Je suis heureux d'être ici cet après-midi pour discuter avec vous du rôle de la Garde côtière canadienne, particulièrement en ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Nous avons préparé une courte présentation pour vous donner un aperçu. Vous pouvez l'utiliser pour suivre mon exposé.

    La Garde côtière canadienne est une institution nationale, dont les services visent à assurer la sécurité maritime et la protection du milieu marin, ainsi qu'à faciliter le commerce maritime. La Garde côtière canadienne appuie également la science marine et les priorités maritimes du Canada.

    La page 3 vous donne une idée de la taille de la Garde côtière canadienne et de l'étendue de ses services. Nous avons plus de 4 400 employés et 5 100 auxiliaires bénévoles. Nous avons cinq régions administratives, et notre administration centrale se trouve à Ottawa. Nous avons 262 phares et un réseau d'au moins 18 000 aides à la navigation. Notre flotte compte 104 navires, dont trois aéroglisseurs. Nous possédons 27 hélicoptères et deux aéronefs à voilure fixe. Nous offrons des services à partir de 11 bases d'un bout à l'autre du pays.

    À la page 4, vous trouvez une carte géographique illustrant la présence de la Garde côtière dans cinq régions et à l'administration centrale, de même que le nombre d'employés qui y travaillent. Pour l'examen de votre comité, la région du Centre de l'Arctique et celle du Québec, qui englobent ensemble plus de 1 300 employés, sont particulièrement intéressantes.

    Je vous fais un résumé de notre mandat législatif aux pages 5 et 6. Les pouvoirs législatifs de la Garde côtière découlent de quatre lois principales. La première est la Loi constitutionnelle, qui confère au gouvernement fédéral le pouvoir de légiférer dans le domaine de la navigation et de la marine marchande. La Loi sur les océans désigne le ministre des Pêches et des Océans comme le ministre responsable de la Garde côtière canadienne. La Loi sur la marine marchande du Canada décrit le cadre législatif et réglementaire régissant la plupart des services de la Garde côtière canadienne. Enfin, la Loi sur la protection des eaux navigables octroie au ministère la responsabilité de protéger le droit public à la navigation et lui confère le pouvoir fédéral d'approuver les ouvrages ou de faire enlever les obstacles.

    La Garde côtière canadienne offre des services sur la plus longue ligne de côte au monde, ainsi que sur un territoire de 3 700 kilomètres de voies navigables intérieures allant du golfe du Saint-Laurent à l'extrémité ouest du lac Supérieur. Nos principaux services et programmes sont la recherche et le sauvetage; la sécurité maritime; le déglaçage; les services de communications et de trafic maritimes; les aides à la navigation; la protection environnementale ainsi que l'appui à la conservation et à la protection des pêches, à la science et aux autres ministères.

    Comme je l'ai déjà dit, la Garde côtière est organisée pour offrir des services dans cinq régions. À l'administration centrale, à Ottawa, il y a quatre directions générales qui travaillent de concert et donnent le ton en matière de stratégies, de normes, de politiques et d'orientation de nos activités dans les régions. Ces quatre directions générales sont : les Programmes maritimes, la Flotte, le Soutien technique intégré et la Gestion intégrée des affaires.

    Les quatre dernières pages de la présentation contiennent des renseignements sur les activités et les programmes de la Garde côtière dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent. La région du Québec et celle du Centre et de l'Arctique se partagent la responsabilité de ces activités. Le bureau régional du Centre et de l'Arctique se trouve à Sarnia et administre des installations dans diverses localités de la région, dont les bases de Sarnia, Prescott et Parry Sound. Il y a également trois centres de services de communications et de trafic maritimes à Prescott, à Sarnia et à Thunder Bay.

    Les bureaux régionaux de la région de Québec se trouvent à Québec et administrent les bases de Québec et de Sorel, dont relèvent également quatre centres de services de communications et de trafic maritimes aux Escoumins, à Rivière-au-Renard, à Québec et à Montréal.

    Il y a des navires et des hélicoptères dans chaque région pour la prestation des services et le déploiement des programmes. La flotte de la région du Centre et de l'Arctique desservant la Voie maritime et les Grands Lacs comprend trois grands navires affectés au déglaçage, à l'aide à la navigation et aux opérations de recherche et de sauvetage; 14 navires plus petits utilisés pour l'aide à la navigation, la recherche et les activités scientifiques ou les opérations de recherche et de sauvetage, ainsi que deux hélicoptères.

    Dans la région de Québec, il y a six grands navires affectés au déglaçage, à l'aide à la navigation et aux opérations de recherche et de sauvetage; deux aéroglisseurs et cinq petits navires qui servent à la recherche et aux activités scientifiques ou à la recherche et au sauvetage. Huit hélicoptères s'ajoutent à la flotte.

    Comme je l'ai dit au début de mon exposé, le mandat de la Garde côtière vise toujours la sécurité maritime, la protection environnementale et le commerce maritime.

»  (1725)  

    Pour réaliser son mandat, la Garde côtière offre des programmes et des services dans tout le Canada. La modernisation de ces programmes et de ces services fait partie intégrante des plans d'activités et des plans stratégiques de la Garde côtière pour la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. La modernisation englobe l'utilisation de nouvelles technologies telles que le système mondial de localisation et le système d'identification automatique. La Garde côtière s'engage à continuer de travailler de concert avec ses clients dans le cadre de son programme de modernisation.

    Je sais que c'est très bref, mais j'espère vous avoir un peu renseignés. Je suis tout disposé à répondre à vos questions sur la Garde côtière ou ses activités dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.

»  (1730)  

    Le président: Monsieur Burton.

    M. Andy Burton: Je vous remercie de votre exposé. Ma première question porte sur les compressions budgétaires. Dans l'exposé précédent, nous avons entendu que le budget de la Garde côtière avait été gravement comprimé et que cela risquait de poser problème. Avez-vous remarqué des problèmes? Pourriez-vous nous en dire davantage sur le processus budgétaire? Vous permet-il de faire votre travail? Auriez-vous besoin de plus d'argent dans certains secteurs? Où en sommes-nous?

    Je siégeais au comité des pêches l'an dernier, et on nous avait parlé de problèmes budgétaires de la Garde côtière sur la côte Ouest. Avez-vous des problèmes similaires?

    M. Tim Meisner: Ce n'est un secret pour personne que notre parc, essentiellement notre flotte, vieillit. Nous avions besoin d'argent pour investir dans notre flotte et nos autres immobilisations, et nous avons reçu un peu plus de 47 millions de dollars par année, lors du dernier budget fédéral, pour réinvestir dans nos immobilisations. La situation s'est donc améliorée.

    Pour le reste, il y a des difficultés budgétaires. Depuis l'examen des programmes, en 1996, le budget de la Garde côtière a diminué beaucoup. Nous sommes toujours en train de nous adapter à ce budget réduit. Comme je l'ai dit, nous menons des projets de modernisation afin de voir comment nous pouvons mettre nos programmes en oeuvre plus efficacement. Le ministère dans son ensemble envisage un programme d'harmonisation de ses priorités avec l'exercice budgétaire, afin que les fonds soient alloués aux bons programmes, mais pour l'instant, je dirais qu'aucune mesure de sécurité n'est remise en question.

    M. Andy Burton: Je n'aime pas poser des questions trop axées sur un endroit en particulier, monsieur le président, mais nous sommes allés récemment dans votre circonscription de Sarnia. On nous a parlé de certains problèmes et de la nécessité d'effectuer des travaux de dragage dans la rivière St. Clair, plus précisément autour du port de Sarnia. Je vois que la sécurité des chenaux de navigation figure dans votre mandat, ce qui comprend le dragage, je suppose. À la page 13, vous dites avoir entrepris des travaux de dragage dans les rivières Detroit et St. Clair, mais nous avons tout de même entendu parler de problèmes à cet égard.

    Pouvez-vous nous expliquer pourquoi cela n'a pas été fait, à moins que ce ne soit pas dans votre mandat? Quel est le problème?

    M. Tim Meisner: Peut-être puis-je vous parler un peu de l'histoire du dragage. Je ne suis pas certain de connaître tous les détails, mais vous pourrez peut-être mieux comprendre lorsque je vous aurai dressé ce portrait général.

    Dans le cadre de l'examen des programmes réalisé en 1996, le dragage faisait partie des programmes dont la Garde côtière s'est retirée. En fait, le Comité permanent des Transports de l'époque nous avait entendu et avait recommandé que la Garde côtière cesse de s'occuper du dragage lorsqu'il y avait des avantages commerciaux à en retirer.

    Nous nous sommes donc retirés de la plupart des dossiers d'administration du dragage, sauf dans les rivières Detroit et St. Clair, où nous avons une obligation internationale envers les États-Unis. Dans cette voie navigable, je sais que nous avons prévu un certain montant cette année pour effectuer des travaux de dragage, je n'étais donc au courant d'aucun problème de dragage dans ces rivières.

    M. Andy Burton: C'est curieux, parce que nous avons certainement entendu parler de problèmes précis.

    Le président: C'était en fait au port de Sarnia, et non dans les rivières St. Clair et Detroit.

    M. Andy Burton: J'ai dit qu'il s'agissait de l'entrée au port, monsieur le président.

    M. Tim Meisner: Comme je l'ai dit, nous nous sommes retirés du programme de dragage, nous n'assumons donc plus aucune responsabilité ailleurs que dans la rivière elle-même.

    M. Andy Burton: D'accord, je suppose que la situation est semblable pour les aides à la navigation. Je sais que nous sommes ici pour parler de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, mais fait-il partie du mandat de la Garde côtière de poursuivre l'engagement pris à fournir des aides à la navigation dans les voies navigables?

    M. Tim Meisner: Le droit à la navigation ou la protection de la navigation est de compétence fédérale, et la Garde côtière continue de fournir des aides à la navigation dans les secteurs où la sécurité est en jeu. Par exemple, si les eaux sont cartographiées, nous allons fournir des aides à la navigation; si elles ne le sont pas, nous n'en fournirons probablement pas.

    M. Andy Burton: Qu'arrive-t-il si les eaux sont cartographiées, mais que les cartes auraient besoin d'être mises à jour et que ce n'est pas fait?

    M. Tim Meisner: S'il y a des problèmes de sécurité liés au fait que les cartes sont dépassées, nous réévaluerons probablement si nous allons fournir des aides à la navigation là-bas.

»  (1735)  

    M. Andy Burton: Pourriez-vous peut-être en fournir?

    M. Tim Meisner: Nous pourrions peut-être contraindre les autorités à recartographier les eaux. Si nous fournissons déjà des aides, nous pourrions nous retirer en cas de problème de sécurité, si les eaux ne sont pas cartographiées correctement.

    M. Andy Burton: Donc si les eaux ne sont pas cartographiées correctement, vous pourriez retirer les aides à la navigation.

    M. Tim Meisner: C'est possible. Il y a tout un mécanisme de consultation. On offre alors à d'autres parties de prendre la relève, entre autres.

    M. Andy Burton: Merci, monsieur le président. Je vais peut-être revenir.

    Le président: Monsieur Gaudet.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Merci, monsieur le président.

    Quelles sont les mesures proposées par la Fédération maritime du Canada sur lesquelles vous êtes en accord, monsieur Meisner?

[Traduction]

    M. Tim Meisner: Faites-vous allusion à l'infrastructure de la Voie maritime du Saint-Laurent? La Fédération maritime a parlé de beaucoup de propositions, mais la Garde côtière canadienne n'a aucune compétence en ce qui concerne le prolongement de la Voie maritime. Pensez-vous à une proposition en particulier ou à toutes ses propositions?

[Français]

    M. Roger Gaudet: Je parlais de toutes les propositions en général. Sur quoi vous entendez-vous bien avec la Fédération maritime du Canada? Vous n'êtes pas obligé de parler de toutes les propositions, mais nommez-en quelques-unes sur lesquelles vous êtes d'accord, s'il y en a, et s'il n'y en a pas, dites-le-moi.

[Traduction]

    M. Tim Meisner: J'y vais de mémoire, mais depuis que la Garde côtière fait partie intégrante de l'industrie maritime, nous devons convenir de l'importance de la Voie maritime et de celle la maintenir pour le trafic maritime, de la garder active. La Voie maritime et les Grands Lacs forment une route de transport maritime importante. Je crois que j'appuierais personnellement les recommandations visant à préserver la viabilité de la Voie maritime comme route.

    Par contre, leurs recommandations concernant l'investissement dans l'infrastructure de la Voie maritime vont un peu au-delà du mandat de la Garde côtière.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Avec les 47 millions de dollars que vous avez mentionnés tout à l'heure, est-ce que la situation s'est améliorée pour la Garde côtière en ce qui concerne l'état de la flotte? La vérificatrice générale du Canada nous a dit en 2000 qu'il y avait des problèmes.

[Traduction]

    M. Tim Meisner: Comme je l'ai admis en réponse à une autre question, notre flotte et nos immobilisations vieillissent, et nous en arrivons à un point où il faut envisager des améliorations importantes. Nous venons de recevoir 47 millions de dollars supplémentaires dans le budget de février. Nous sommes en train d'élaborer des plans pour déterminer la meilleure façon d'investir ces fonds afin d'améliorer notre flotte et nos immobilisations riveraines. Aucune décision définitive n'a été prise, mais ces fonds nous aideront certainement.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Qu'est-ce qui a changé dans le domaine de la sécurité depuis septembre 2001 pour la Garde côtière?

[Traduction]

    M. Tim Meisner: Oui, les choses changent. Je crois qu'elles changent pour tout le monde.

    Je crois qu'il est important de souligner que la Garde côtière n'a pas de mandat de sécurité, bien que nous jouions un rôle dans le domaine de la sécurité. Notre principal rôle en matière de sécurité, depuis le 11 septembre, tient en deux volets. En gros, nous assurons une présence sur l'eau grâce à nos navires, qui peuvent observer, enregistrer et faire rapport de ce qu'ils voient.

    Plus important encore, il y a l'infrastructure dont nous disposons pour obtenir de l'information des navires déployés dans les eaux canadiennes et communiquer les renseignements pertinents à nos partenaires du domaine de la sécurité, comme la GRC et le MDN, qui utilisent ces renseignements. Dans le budget de la sécurité, la Garde côtière a obtenu un peu plus de 27 millions de dollars pour mettre en oeuvre le système d'identification automatique, dont le dernier témoin a parlé.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Merci.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Meisner, vous avez fait allusion à l'examen des programmes de 1996. Plusieurs utilisateurs, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du système, se sont plaints dans le cadre de l'examen des programmes. Ils se plaignaient entre autres que le coût de faire des affaires avec la Garde côtière était apparent, particulièrement pour des services comme le déglaçage, pour lequel des droits étaient exigés. Pourtant, les utilisateurs n'arrivaient jamais à savoir comment la Garde côtière calculait ces droits.

    Vous avez parlé de consultations. Pouvez-vous me dire en quoi les relations avec les utilisateurs au sujet de ces droits se sont améliorées et s'ils sont maintenant capables de juger s'ils en ont pour leur argent?

»  (1740)  

    M. Tim Meisner: Les droits dont vous parlez étaient visés par l'examen des programmes—les droits acquittés pour les aides à la navigation et à la navigation ont été pour la première fois mis en place en 1996, tout comme les droits de déglaçage. Il est bien connu qu'ils ont suscité de très vifs débats. Ils en suscitent encore parce que l'industrie, comme vous avez entendu les témoins précédents le dire, estime qu'ils ont un impact sur son activité.

    Nous avons tenu de vastes consultations avant de mettre en place les droits et nous avons poursuivi ces consultations avec l'industrie par l'intermédiaire d'une commission consultative maritime présidée par le commissaire de la Garde côtière et incluant des représentants de l'industrie de chaque région. La commission consultative a formé des groupes de travail qui ont été chargés d'examiner nos processus d'établissement des coûts et d'élaboration des droits, ainsi que tous les énoncés des incidences.

    Je n'irai pas jusqu'à dire que tous étaient d'accord avec toutes les décisions prises, mais nous leur avons permis d'examiner nos processus, de sorte qu'ils sont conscients des décisions prises et de la manière dont elles l'ont été.

    Le président: Êtes-vous en train de me dire que l'industrie—si je puis la qualifier de telle—connaît bien la base de vos coûts et la façon dont vous calculez ces droits?

    M. Tim Meisner: Il faut qu'elle le soit. Je n'irai pas jusqu'à dire que chaque membre le sait, parce qu'il s'agissait d'un groupe de travail réunissant des représentants de différents membres de l'industrie. Toutefois, savoir qu'une décision a été prise ne signifie pas qu'on l'accepte.

    Le président: Fort bien.

    Qu'est-ce qu'une consultation?

    M. Tim Meisner: Parlez-vous en termes généraux?

    Le président: Vous avez utilisé le mot tout à l'heure.

    M. Tim Meisner: En ce qui concerne les droits prélevés et la prestation des services, la consultation signifie qu'une proposition est faite, que les intéressés en discutent, que la proposition est rajustée au besoin et, enfin—je suppose qu'il s'agit d'une décision ministérielle—, que de la rétroaction est fournie sur la décision prise et les raisons pour lesquelles elle a été prise.

    Le président: Existe-t-il des dossiers publics sur les consultations ou un genre quelconque d'archives?

    M. Tim Meisner: Il y en a beaucoup. Nous conservons les procès-verbaux de toutes les réunions de la commission consultative maritime.

    Le président: Ceux qui assistent à ces réunions peuvent-ils se procurer le procès-verbal?

    M. Tim Meisner: Oui.

    Le président: Les procès-verbaux de ces réunions sont-ils fournis à ceux qui sont consultés?

    M. Tim Meisner: Oui.

    Le président: Leur demande-t-on s'ils sont d'accord avec ce qui y est consigné?

    M. Tim Meisner: Très certainement.

    Le président: D'accord.

    Les calculs mathématiques qui ont servi à établir les droits qui permettraient de recouvrer les coûts ont-ils été distribués à ces personnes pour qu'elles sachent comment vous les établissez?

    M. Tim Meisner: Les groupes de travail que nous avons formés ont reçu des documents très détaillés à ce sujet. Comme ils étaient formés de représentants des différentes régions, les représentants pouvaient facilement les communiquer et en discuter de sorte qu'il y aurait eu un effet de transmission pyramidale concernant les détails, plutôt que la politique globale et les principes. Je suppose que la plupart des membres de l'industrie seraient au courant, bien que tous ne reçoivent pas forcément les documents en mains propres. Il y avait beaucoup de feuilles de calcul électronique et de tableurs Excel qui ne feraient pas forcément partie du procès-verbal d'une réunion.

    Le président: D'accord.

    Vous avez parlé de «modernisation» et vous avez fait allusion au budget d'investissement accru, ce qui doit être encourageant pour vous.

    Pour en revenir encore une fois au déglaçage, les droits exigés pour ce service incluent-ils un coût d'investissement standard ou sont-ils considérés comme étant uniquement des frais généraux inclus dans le coût de fonctionnement?

    M. Tim Meisner: Tant le droit exigé pour les aides à la navigation que le droit pour le brise-glace comportent un élément d'investissement. Dans le cas du brise-glace, il est beaucoup plus élevé parce que ce genre de bâtiment exige beaucoup de capital. Nous l'incluons dans la base des coûts en tant qu'amortissement.

    Le président: Si un élément d'investissement y est intégré, beaucoup de glaces se sont formées l'hiver dernier sur les Grands Lacs, particulièrement sur les lacs Ontario, Huron et Supérieur. Cependant, durant au moins les trois années qui ont précédé, particulièrement sur les deux lacs inférieurs, il n'y avait pratiquement pas de glace. Est-ce que vous intégrez un facteur de recouvrement de coût après coup? Manifestement, le coût que vous assumez pour briser la glace a été très inférieur quand il n'y avait pas de glace. Vos droits ont-ils été rajustés en conséquence? Ont-ils été abaissés? Sont-ils rajustés annuellement ou demeurent-ils tout simplement les mêmes?

»  (1745)  

    M. Tim Meisner: Nous avons fixé les droits de déglaçage à un niveau proposé en 1998. Ils s'appuyaient sur les coûts établis en fonction des données de 1995, qui avait été jugée une année de glace typique. Il faut que je vous dise que les droits permettent de recouvrir moins de 10 p. 100 des coûts, de sorte qu'il faudrait que le facteur coût varie énormément pour les droits baissent en-deçà du plein coût. Quoi qu'il en soit, nous avons fixé les coûts en 1998 et ils n'ont pas été rajustés depuis lors. À l'origine, ils avaient été mis en place grâce à un mémoire soumis au Cabinet. Celui-ci a décidé de les fixer pour trois ans, jusqu'en 2001, puis de les prolonger pour une autre année, jusqu'en 2002.

    Le président: Ce que vous dites, par conséquent, c'est que vos calculs sont fondés sur l'année de référence 1995, si je puis l'appeler ainsi, que les droits ont été fixés en 1998 et qu'ils n'ont pas changé depuis lors.

    M. Tim Meisner: Les taux sont les mêmes. Le revenu fluctue, tout comme les coûts, manifestement, de sorte que le taux de recouvrement des coûts varie d'année en année, mais les taux n'ont pas changé.

    Le président: J'aimerais simplement avoir des éclaircissements à ce sujet. Donc, le montant exigé de l'industrie représente plus ou moins 10 p. 100 du coût réel assumé par la Garde côtière pour ses opérations durant cette période.

    M. Tim Meisner: Oui, y compris la portion qui représente l'investissement, ce que nous appelons nos pleins coûts...

    Le président: Êtes-vous au courant de la proposition faite par certaines associations de transport maritime de faire leur propre déglaçage? Je me demande quelle est votre opinion à ce sujet. Elles estiment pouvoir briser la glace à moindre coût que vous.

    M. Tim Meisner: Pour ce qui est de votre première question, je ne le savais pas. Par ailleurs, s'il existe une proposition, elle serait certainement prise en considération.

    Il ne faut pas oublier que nos navires ne sont pas que des brise-glaces. Ils assurent également une fonction de recherche et de sauvetage et, parfois aussi, d'aide à la navigation. En d'autres mots, ce sont des navires polyvalents.

    Le président: Pour ce qui est des aides à la navigation, au même moment, en 1996 ou en 1997, beaucoup d'entre elles ont été retirées du système, particulièrement celles qui servaient directement à ce que j'appelle la navigation de plaisance sur les Grands Lacs. Il y a 850 000  plaisanciers du Michigan qui circulent dans les eaux canadiennes.

    Pour ce qui est de la rationalisation de tout cela en 1996-1997, quel genre d'économies de coût la Garde côtière a-t-elle réalisé? Quel en a été l'effet net? Pouvez-vous nous donner un chiffre estimatif?

    M. Tim Meisner: Voilà une bonne question. Nous nous occupons des droits et du plein coût, c'est-à-dire de l'amortissement, de sorte qu'il faudrait que je me renseigne sur l'impact budgétaire avant de vous répondre.

    Le président: Est-ce qu'on récupère la totalité ou une partie des coûts pour les aides à la navigation de plaisance, si je puis l'exprimer ainsi?

    M. Tim Meisner: Pas pour l'instant. Nos trois principales clientèles sont les transports maritimes commerciaux, les navires de pêche et la navigation de plaisance. Nous ne recouvrons le coût que de l'industrie du transport maritime commercial. Cela étant dit, nous n'avons attribué qu'une partie du coût à cette industrie, par ailleurs. En d'autres mots, elle ne paie pas le coût des aides à la navigation offertes aux deux autres clientèles.

    Le président: Ma dernière question porte sur la Voie maritime. En fait, elle déborde même un peu de ce cadre. La Garde côtière se charge-t-elle des cours de formation des plaisanciers dont le bâtiment jauge plus de 12 pieds ou quel que soit le terme utilisé?

    M. Tim Meisner: Parlez-vous des cours de compétence pour les conducteurs de bateau?

    Le président: C'est le nom du cours.

    M. Tim Meisner: Nous accréditons celui qui donne le cours, mais nous n'offrons pas le cours comme tel.

    Le président: Vous êtes donc l'organisme d'accréditation.

    Quel pourcentage de plaisanciers qui circulent sur les Grands Lacs—des bateaux enregistrés au Canada, et j'emploie le mot à la légère—s'est conformé à cette exigence? Quel est le coût moyen du cours?

    M. Tim Meisner: Il faudrait que je me renseigne. Parlez-vous des embarcations de plaisance munies d'un permis?

    Le président: Je suppose qu'il faut qu'elles aient un permis.

    M. Tim Meisner: La carte de compétence pour la conduite d'un bateau est au nom du conducteur, non pas du bâtiment.

    Le président: D'accord. Désolé.

    Avez-vous une idée du taux de conformité?

    M. Tim Meisner: ll faudrait que je me renseigne et que je vous communique la réponse plus tard.

    Le président: D'accord. Je vous remercie.

    Y a-t-il d'autres questions?

    Monsieur Burton.

    M. Andy Burton: Simplement pour éclairer peut-être ma lanterne, le droit de déglaçage est-il un montant fixe pour l'hiver ou est-ce un taux horaire par bâtiment?

»  (1750)  

    M. Tim Meisner: Il s'agit d'un droit fixe par transit. Donc, si un bâtiment va d'un point à un autre durant la période hivernale, il paiera un droit fixe.

    M. Andy Burton: Je parlais du droit de déglaçage comme tel que vous ajoutez.

    M. Tim Meisner: C'est ce dont je parle. Il est de 3 100 $ ou du moins de cet ordre, par transit, et il est plafonné. Vous ne payez qu'un maximum de...

    M. Andy Burton: Même si le déplacement n'est pas aussi long chaque fois, il est simplement...

    M. Tim Meisner: Oui.

    Pour en revenir à la commission consultative maritime et aux consultations, un groupe de l'industrie a travaillé avec nous à l'élaboration du barème des droits comme tel. Ce fut un compromis entre la simplicité et l'exactitude des services utilisés. C'est le droit le plus simple à appliquer.

    M. Andy Burton: Si vous faites dix voyages pendant un hiver et cent, l'hiver suivant, ce serait dix fois...

    M. Tim Meisner: En réalité, nous avons plafonné le montant, de sorte que vous ne payez pas plus de neuf voyages par année. Donc, une fois que vous avez effectué les neuf voyages, les autres sont gratuits. On tient ainsi compte des traversiers, par exemple, qui effectuent des voyages fréquents.

    M. Andy Burton: D'accord. Je vous remercie.

    Le président: Allez-y.

[Français]

    M. Roger Gaudet: J'ai une dernière question et elle porte sur le déglaçage. Puisqu'il n'y a pas de déglaçage du côté américain, ne pourriez-vous pas demander au gouvernement que ce soit lui qui paie le déglaçage? Cela réduirait les frais de ceux qui passent par la Voie maritime.

[Traduction]

    M. Tim Meisner: Désolé—demander au gouvernement des États-Unis de payer...?

[Français]

    M. Roger Gaudet: Pas au gouvernement américain, mais au gouvernement canadien, parce que les Américains ne paient pas de frais de déglaçage, eux.

[Traduction]

    M. Tim Meisner: Quand vous faites une comparaison entre les États-Unis et le Canada, la question devient très compliquée parce que leur structure fiscale est différente et à cause de tous les autres services dont ils récupèrent le coût. Le Conseil du Trésor a pour politique officielle d'exiger le recouvrement des coûts par l'imposition de droits d'utilisation, lorsqu'on offre un service. Nous mettons simplement en oeuvre la politique du Conseil du Trésor concernant le recouvrement des coûts en exigeant des droits pour les services fournis. Je ne suis pas sûr comment on pourrait fignoler cela pour le faire en passant par les États-Unis. Je n'ai peut-être pas bien compris ce que vous proposez.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Ce n'est pas par les États-Unis; c'est pour le Canada. Si les prix augmentent sans arrêt, on ne se servira plus de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. On transportera les marchandises par train ou par camion. Si les frais augmentent tous les jours, à un moment donné, on sera obligé d'établir un niveau.

[Traduction]

    M. Tim Meisner: De multiples études d'impact économique ont été effectuées pour essayer de définir ce seuil. La Garde côtière en a exécuté deux en 1996 et en 1997, et le Secrétariat du Conseil du Trésor a fait une étude d'impact de tous les droits exigés par le gouvernement du Canada sur l'industrie du transport maritime. Il est très difficile d'être concluant au sujet d'où devrait se situer le seuil parce qu'il y a tant de facteurs qui entrent en ligne de compte. Il existe probablement un seuil, mais je ne suis pas sûr comment vous arriveriez à le définir si trois études d'impact économique ont déjà échoué.

    Le président: Le sous-comité était à Washington il y a quelques semaines et l'administration de la sécurité des transports là-bas nous a dit qu'elle émettait une carte TWIC, c'est-à-dire une carte d'identité des travailleurs des transports. Quiconque travaille dans l'industrie des transports ou a un lien quelconque avec elle doit en avoir une.

    Pour ce qui est de la sécurité dans les ports depuis le 11 septembre, quel rôle Transports Canada joue-t-il et que fait-il à ce sujet?

    M. Tim Meisner: Le témoin précédent a dit qu'il serait bien que le gouvernement collabore. Transports Canada est le principal ministère responsable de la sécurité des transports, plus particulièrement de la sécurité des transports maritimes, et il a créé un groupe de travail interministériel où sont représentés treize ministères. Les six principaux sont la Garde côtière, les Transports, la Défense nationale, la GRC, le SCRS, et les Douanes et l'Immigration. Ce sont eux qui, ensemble, ont adopté un train de mesures en matière de sécurité. Il a été annoncé par le ministère des Transports en janvier dernier.

    Ils ont eu recours à la collaboration pour élaborer les initiatives et voir ce qui correspond le mieux aux intérêts du Canada en matière de sécurité des transports maritimes. C'est là à mon avis un bon exemple d'une excellente concertation interministérielle dans l'intérêt de la sécurité des transports maritimes. Ils vont continuer de se rencontrer chaque mois pour discuter des points soulevés par cette question, sous la direction de Transports Canada.

    Le président: Il y a dix jours environ, le ministre des Transports a émis un communiqué de presse. Il s'était rendu à Washington pour signer ce que j'appellerais un accord ou une entente avec certains départements de l'administration américaine en vue de refaire l'étude de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Que pouvez-vous nous dire à ce sujet?

»  (1755)  

    M. Tim Meisner: Je vais laisser à mes collègues de Transports Canada le soin de répondre à cette question, puisque c'est ce ministère qui en a la responsabilité. Quant à la Garde côtière, elle sera consultée à mesure qu'avance l'étude parce que c'est elle qui fournit le service ou pas, selon l'évolution de l'étude. Cependant, je n'en connais pas vraiment les détails à ce stade-ci.

    Le président: Je comprends cela.

    Je vous remercie beaucoup d'être venu.

    M. Tim Meisner: C'est moi qui vous remercie.

    Le président: La séance est levée.