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Monsieur le Président, je suis toujours heureux de m'adresser à la Chambre, surtout pour parler une fois de plus du projet de loi . J'ai déjà pris la parole à quelques reprises au sujet de cette mesure législative importante.
Il est curieux que le gouvernement désire faire adopter la mesure législative aussi rapidement. Les libéraux ne cessent de dire que ce projet de loi est dans l'intérêt d'Air Canada et qu'il vise à garantir la compétitivité de l'entreprise. Ils parlent de l'opposition officielle et disent qu'elle est en guerre contre l'industrie aérospatiale, car elle s'oppose à ce que le projet de loi soit adopté rapidement.
Les libéraux parlent de leur stratégie aérospatiale, mais dans les faits, le projet de loi ne vise — ou ne garantit — pas plus qu'un seul emploi dans chaque province. Le projet de loi ne précise pas la nature du travail qui doit être accompli; il indique seulement que la maintenance en piste pourrait s'appliquer et s'applique probablement. Par conséquent, il est curieux de les entendre évoquer leur stratégie aérospatiale.
Je signale par ailleurs que les libéraux insistent beaucoup sur les centres d'excellence qu'Air Canada construira. Les députés et les Canadiens qui nous regardent doivent absolument comprendre que, si la loi était changée aujourd'hui, Air Canada n'aurait aucun intérêt à continuer de négocier avec les gouvernements du Québec et du Manitoba, que ce soit en ce qui concerne la présente mesure législative, les centres d'excellence ou les emplois qui y sont associés. Le gouvernement, de son côté, continue de clamer qu'il sauvera l'industrie aérospatiale.
La vice-première ministre du Manitoba a été on ne peut plus claire elle aussi. Voici ce qu'elle a déclaré dernièrement:
C'est simple, dans le cas du projet de loi C-10, le gouvernement fédéral met la charrue avant les boeufs. Le projet de loi C-10 franchit les étapes à toute vapeur, avant même que les investissements requis n'aient été faits et que le gouvernement fédéral et Air Canada n'aient pris d'engagements fermes.
Je trouve curieux que le député de dise que le Parti conservateur n'a rien fait. Une fois de plus, c'est une chance que les libéraux soient là pour sauver l'industrie aérospatiale.
Si les libéraux prétendent avoir tout réglé parce qu'ils ont dénoué le litige entre Air Canada, le Québec et le Manitoba, n'est-ce pas aussi curieux que le Parlement vienne se ranger pour ainsi dire du côté d'une des parties, Air Canada en l'occurrence, en proposant la mesure législative à l'étude, après que le transporteur a été traîné devant les tribunaux par le Québec et le Manitoba? Est-ce ce qu'on appelle une bonne politique? On voit en tout cas jusqu'où les libéraux sont prêts à aller pour aider leurs amis.
J'ai assisté à tous les débats. Il s'agit d'un sujet qui me passionne, ce qui se comprend quand on connaît mes antécédents professionnels. Il faut le dire: tous les partis ont contribué à faire en sorte que le débat demeure sain. Cela dit, si l'on en croit les arguments du gouvernement, le projet de loi permettrait à Air Canada de mieux soutenir la concurrence dans un contexte mondial qui évolue sans cesse.
Ce n'est pas la première fois que cet élément est soulevé, je crois bien, et j'aimerais l'analyser plus en détail. La a fait de son mieux pour parler du transporteur aérien, des aéroports et de l'incidence économique du secteur de l'aviation. Je me permets de rappeler à la Chambre que je connais bien ce domaine et que je suis donc bien placé pour prendre la mesure de certains des défis que nous avons à relever, surtout quand on sait tout ce qui a été accordé à Air Canada au fil du temps.
J'aurais sans doute dû commencer par dire que je suis un fervent partisan d'Air Canada. Certains de nos parents et amis travaillent à Air Canada. Or, le débat d'aujourd'hui porte sur le maintien et la protection d'emplois canadiens, point à la ligne.
Le gouvernement voudrait nous convaincre, de même que les autres Canadiens, qu’il s’agit d’un affront au secteur de l’aérospatiale, aux 170 000 emplois de l’aérospatiale dans tout le Canada, parce que nous nous opposons fondamentalement au projet de loi et aux emplois qu’il enverrait à l’étranger.
Les modifications que l’on propose d’apporter à la Loi de 1988 sur la participation publique au capital d’Air Canada risquent fortement de toucher l’emploi de 3 000 Canadiens qui s’occupent de l’entretien des aéronefs. Aux termes de ces modifications, Air Canada demeurerait tenue d'effectuer encore une partie de l’entretien dans chacune des trois provinces, mais, comme je l’ai dit tout à l’heure, on ne parle que d’un seul poste. Il pourrait s'agir d'effectuer la révision d’un seul moteur ou de vidanger l'huile d'un seul appareil, et c’est tout.
Air Canada pourra modifier le type ou le volume de certaines activités d'entretien, voire toutes, dans chacune des provinces visées. En outre, elle pourra ajuster le niveau d’emploi dans chacun de ces domaines. Elle sera libre de décider du nombre d’employés qui travailleront dans les centres et du travail qu’ils effectueront.
Nous répétons donc la question: pourquoi une telle hâte? Aujourd’hui, pour la toute première fois, la a mentionné Mirabel. On nous a aussi dit qu’une autre mesure législative serait adoptée pour garantir que les emplois ne disparaîtront pas.
Pourquoi une telle hâte? Pourquoi ne pourrions-nous pas débattre en bonne et due forme? Pourquoi ne pourrions-nous pas avoir une véritable discussion? Le gouvernement répète constamment l’excuse selon laquelle la mesure législative rendra Air Canada plus concurrentielle. Nous convenons tous qu’il est grand temps que ce transporteur devienne une société privée qui ne jouit plus du soutien des contribuables et qui soutient la concurrence internationale, ce qui est le cas.
Nous convenons tous aussi que toutes les entreprises du secteur canadien de l’aviation, de l’aérospatiale et du transport aérien doivent être traitées de la même manière. Nous devrions créer un environnement dans lequel tout le Canada puisse se mesurer à la concurrence et la soutenir, qu’il s’agisse d’Air Canada ou de Pacific Coastal. Nous voulons un traitement équitable qui ne s’établisse pas aux dépens d’emplois de grande qualité et bien rémunérés tenus par des Canadiens.
J’ai travaillé pendant 20 ans dans l’aviation. J’ai observé personnellement les défis que le secteur canadien de l’aviation doit relever, qu'ils concernent les aéroports, les lignes aériennes ou les entraves réglementaires.
En 1988, Air Canada a hérité de 109 aéronefs. Elle a quêté un peu d’aide et de soutien du gouvernement fédéral. Elle est la plus grande compagnie aérienne au pays et un joueur important sur la scène mondiale. Elle compte 28 000 employés. Elle dessert 180 destinations sur cinq continents, soit 60 au Canada, 49 aux États-Unis et 72 ailleurs dans le monde.
C'est le soutien du gouvernement et des contribuables, toutes ces années, qui a permis à Air Canada de se tailler une place sur la scène internationale et de devenir l’un des plus grands transporteurs du monde. À l’heure actuelle, Air Canada est la principale locataire à presque tous les grands aéroports du pays, à l’exception de celui de Calgary et de l’aéroport Billy Bishop de Toronto, dont il a été question tout à l’heure. Air Canada exerce une influence considérable sur le fonctionnement de chacun des aéroports. Elle bénéficie des meilleurs créneaux d’atterrissage dans tous les grands aéroports canadiens. C’est un avantage concurrentiel.
Nous avons accueilli favorablement l'intention initiale de la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada lorsqu'elle a été présentée en 1988. La loi énonçait des conditions visant à faire en sorte que tout le soutien gouvernemental octroyé à Air Canada ne soit pas perdu et serve à en faire une société d'État prospère. Il était question de protéger les contribuables canadiens.
Quatre conditions avaient alors été énoncées: Air Canada serait assujettie à la Loi sur les langues officielles; elle devrait maintenir son siège social à Montréal; soixante-quinze pour cent de ses actions avec droit de vote devraient être détenues par des Canadiens et, enfin, Air Canada devrait maintenir ses centres d’exploitation et de révision à Winnipeg, à Mississauga et dans la communauté urbaine de Montréal.
Malgré toutes ces recommandations, toutes ces parties de la loi concernées, le gouvernement a décidé de n’apporter qu’un seul changement. Le rapport Emerson qui est l’examen des transports au Canada, publié en février de cette année, fait état de 60 recommandations, mais une seule a été retenue.
D’où la question: pourquoi cette précipitation? On ne sait pas exactement le genre d’avantages que ce changement législatif va apporter à Air Canada, mais une chose est claire, le changement prévu permettra au transporteur de délocaliser éventuellement des milliers d’emplois. Aujourd’hui, le gouvernement vient d’annoncer à la Chambre qu’il envisage d’adopter une loi pour protéger ces emplois.
Pourquoi maintenant? Pourquoi le gouvernement mentionne-t-il cela, au stade où l’on est? Il aurait pu en parler plus tôt.
S’il est question d’améliorer l’avantage concurrentiel de nos transporteurs nationaux, pourquoi alors ne pas considérer l’industrie dans son ensemble? Si, après avoir bénéficié de tous ces avantages concurrentiels par le passé ainsi que de la protection des gouvernements successifs, Air Canada continue d’avoir de la difficulté à demeurer concurrentielle, c’est que notre secteur national de l’aviation a peut-être besoin d’une petite refonte.
J'aimerais parler de certains des défis auxquels toute l’industrie de l’aviation est actuellement confrontée. Le transport aérien constitue une infrastructure économique et sociale essentielle. Il permet d’accéder au commerce et aux investissements; il rapproche les personnes de leur emploi, de leurs amis, de leurs familles, et il permet de fournir des biens et des services vitaux dans des régions éloignées; je pense à ce propos aux services d'évacuation médicale et au maintien des fonctions vitales. La géographie, la démographie et les conditions environnementales propres au Canada sont autant de facteurs d’augmentation des coûts d’exploitation que n’ont pas d’autres pays. Si c’est un avantage distinct pour certains, c’est certainement un désavantage pour d’autres transporteurs au Canada.
Le marché canadien du transport de passagers a atteint une relative maturité et nous avons réalisé d’importants gains à cet égard au fil des ans. Notre marché représente 122 à 125 millions d’embarquements et de débarquements de passagers. C'est peu par rapport aux marchés émergents et à ceux des pays en développement et, dans une certaine mesure, cette situation est due aux mêmes politiques que celles qui avaient été élaborées dans le contexte industriel et économique des années 1990. Disons-le simplement, les politiques qui étaient destinées à protéger notre industrie sont celles-là mêmes qui l’entravent aujourd'hui.
La plupart des services aériens intérieurs du Canada sont assurés par Air Canada et WestJet. Un petit nombre de transporteurs aériens régionaux et locaux s’occupent d’une partie du marché mal desservi. Certaines de ces petites compagnies aériennes de troisième niveau sont raccordées aux transporteurs nationaux et permettent ainsi un meilleur service à la clientèle et de meilleures liaisons. Dans les années 1990, WestJet a introduit au Canada le modèle à faible coût de Southwest Airlines. Cela s’est produit à une époque où les clients et les collectivités étaient tenus en otage par les deux grands transporteurs de l’époque, les Lignes aériennes Canadien international et Air Canada, qui appliquaient des prix abusifs.
Les petites collectivités, partout au Canada et dans le Nord, sont desservies par des transporteurs locaux ou régionaux. Les principaux transporteurs nolisés au Canada sont Air Transat et Sunwing, qui offrent essentiellement des destinations de vacances en saison. L’arrivée de WestJet sur le marché canadien au début des années 1990 a suscité l’engouement à cause des voyages à bas prix qu’offrait la compagnie. En fait, WestJet a permis aux Canadiens de vivre l’expérience du voyage aérien. Pour certains, c'était même une première expérience. Il fut une époque où les déplacements par avion étaient réservés à une élite. On considérait ce mode de déplacement comme synonyme de prestige et d’exclusivité, puisque seuls quelques-uns pouvaient se le permettre. À un moment donné, un billet aller-retour entre ma circonscription, Caribou—Prince George, et Vancouver coûtait des milliers de dollars, tandis qu’aujourd’hui, il n’en coûte plus que quelques centaines. Avec l’arrivée des transporteurs à faible coût et la montée de la concurrence, les voyages aériens sont devenus plus abordables, ce qui a eu pour effet de stimuler la croissance du marché.
Air Canada et WestJet ont maintenant adopté des formules à bas prix ou créé leurs propres filiales, comme Rouge et Encore. Là encore, la croissance de plusieurs marchés a été stimulée. À l’heure où nous parlons, un certain nombre de transporteurs à bas coût sont en phase de lancement et se situent à diverses étapes du financement; ils devraient prochainement pénétrer le marché. La compétition avec les transporteurs existants sera vive et aura un effet sur les prix. Pendant un certain temps, nos transporteurs nationaux réagiront en offrant plus souvent des promotions et peut-être même quelques nouveaux itinéraires. Cependant, à terme, comme le passé nous l’a enseigné, seuls les nouveaux joueurs ayant des poches profondes parviendront à survivre.
Tout cela pour dire que le temps est peut-être venu de revisiter les politiques qui nous ont tellement bien servi quand l’industrie canadienne de l’aviation devait être protégée pour s’épanouir, si ce n’est que cela a entravé notre compétitivité. Certes, ce protectionnisme a un coût qu’assument essentiellement les consommateurs canadiens, eux qui doivent payer des billets d’avion au prix fort, ainsi que le secteur du voyage et du tourisme — également à cause de coûts élevés — qui perd des parts de marché depuis plus d’une décennie, car il est incapable de faire concurrence ou d’affronter les grands du marché, les dés étant pipés en sa défaveur. On voit souvent des compagnies aériennes naître puis s’effondrer et, à terme, ceux qui souffrent le plus de cette situation sont les collectivités et les consommateurs.
Je veux parler un peu des aéroports. En 2012, le Conference Board du Canada a estimé que les aéroports canadiens représentaient 4,3 milliards de dollars du PIB réel, mais que leur poids économique total était en fait de 12 milliards de dollars. Les aéroports canadiens, qui donnent près de 63 000 emplois et paient plus de 3 milliards de dollars en taxes fédérales et régionales, sont essentiels à la réussite de l’économie canadienne. Ce sont des vecteurs clés pour les voyages de tourisme, d’affaires ou personnels, en partance ou à destination du Canada. Le commerce intérieur brut et le commerce international dépendent tous deux de l’accès à la population canadienne.
Le Canada jouit d'un emplacement géographique stratégique. Nous sommes au carrefour des routes orthodromiques entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique. Nous avons cet avantage concurrentiel, mais notre pays n'en a jamais profité pleinement. Nos concurrents ont neutralisé cet avantage au moyen de politiques et de programmes intégrés visant à faire en sorte que le tourisme récepteur et le trafic de correspondance passent par leurs plaques tournantes mondiales, en outrepassant essentiellement le territoire canadien ou, pour utiliser un terme du domaine de l'aviation, en le survolant.
Les aéroports canadiens doivent soutenir une concurrence de plus en plus féroce de la part de pays ayant reconnu l'importance du transport aérien comme moteur de croissance économique. Nos homologues américains font directement affaire avec une bonne partie du marché canadien des voyages transfrontaliers et internationaux, auquel ils ont facilement accès. Nos marchandises sont expédiées vers des ports et des aéroports américains, puis sont expédiées par camion vers le Canada.
Les aéroports canadiens se font aussi concurrence entre eux au chapitre de l'attribution des capacités de charge, qui sont limitées. Nos collectivités et nos aéroports régionaux doivent souvent se disputer les services aériens. Tel qu'il a été mentionné durant le débat sur l'aéroport Billy Bishop, les aéroports canadiens vivent des moments difficiles en raison du changement de la capacité des appareils et de l'attention qui continue à être accordée aux enjeux environnementaux comme le bruit, qui peut être problématique en raison d'usages résidentiels ayant été permis trop près d'un aéroport.
À la faveur de la politique nationale sur les aéroports, un nouveau cadre a redéfini le rôle du gouvernement fédéral dans le secteur de l'aviation. Cela a eu lieu dans les années 1990. Les 26 aéroports du RNA du Canada, qui étaient considérés à titre de liens essentiels pour le pays, étaient jugés essentiels pour le réseau national de transport aérien. Ils assuraient 94 % de la circulation aérienne au Canada. Ces aéroports ont été cédés à bail à des autorités aéroportuaires et, dans certains cas, à des municipalités. Les infrastructures de nombre de ces aéroports étaient désuètes. Dans certains cas, si ce n'est dans tous les cas, les infrastructures avaient besoin d'être rénovées.
Des fonds pour leur remise en état ont été accordés à la suite des négociations de transfert, mais on s'attendait à ce que ces aéroports fassent ensuite tout en leur pouvoir pour devenir financièrement autonomes. Pour un aéroport, les possibilités de faire de l'argent sont limitées. Après les transferts de propriété et l'acquisition de leur indépendance, les autorités aéroportuaires se sont rendu compte qu'il leur fallait adopter un système financé par les utilisateurs. Les frais d'amélioration aéroportuaire sont alors devenus la norme et, aujourd'hui, ces aéroports sont des exemples incroyables de l'aéroport du RNA. Toutefois, certains aéroports sont aux prises avec de grandes difficultés pour demeurer concurrentiels et novateurs.
Il y a un certain nombre de points qu'il faut aborder en ce qui concerne les politiques relatives à l'aviation et l'industrie aérospatiale. Par exemple, le loyer des aéroports peut représenter jusqu'à 30 % de leur budget d'exploitation, beaucoup plus que ce que les aéroports privés à but lucratif, comme il y en a en Europe, peuvent s'attendre à payer en dividendes et en impôt. Le gouvernement reçoit environ 300 millions de dollars annuellement des aéroports d'un bout à l'autre du Canada, et ils réinvestissent 50 millions de dollars. Les frais relatifs aux services de NAV Canada et à la sécurité comptent parmi les plus élevés de l'industrie. Si nous voulons vraiment devenir concurrentiels, nous devons intégrer pleinement des parties de notre système de transport local. Nous devons harmoniser la politique en matière de commerce extérieur et la politique de libre-échange avec la politique en matière de transport aérien. Nous devons examiner les politiques touristiques et les arrimer aux politiques commerciales.
En ce moment même, des transporteurs et des aéroports sont en difficulté. Or, le gouvernement actuel veut donner un avantage concurrentiel à un transporteur. Il continue à dire qu'il donnera à Air Canada un avantage concurrentiel. Pourtant, s'il voulait faire preuve d'un véritable leadership, il pourrait harmoniser les politiques et les promotions, stimuler les déplacements aériens à destination et en provenance du Canada ainsi qu'examiner d'un point de vue global nos politiques en matière de tourisme, d'aviation et de commerce et toutes les harmoniser afin que les transporteurs, que ce soit Air Canada, WestJet ou Pacific Coastal, pour ne nommer que ceux-là parmi les dizaines de transporteurs aériens canadiens, puissent demeurer concurrentiels.
Le gouvernement choisit une solution facile et précipite les choses pour plaire aux amis des libéraux alors qu'il pourrait prendre un peu de recul et revoir l'ensemble du système d'aviation canadien. Il n'est pas question d'une attaque contre le secteur aérospatial, comme le gouvernement voudrait le faire croire aux Canadiens; il s'agit de donner à une entreprise, à un organisme, un avantage concurrentiel sur les autres.
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Monsieur le Président, j'avais l'intention de partager mon temps de parole avec mon collègue, le député de . Toutefois, on n'entendra pas nécessairement tout ce que j'ai à dire.
Nous débattons aujourd'hui d'une importante mesure législative économique qui touche une industrie stratégique de grande valeur. J'espérais vous fournir un aperçu du contexte historique qui est le nôtre et du rôle que joue le gouvernement pour promouvoir cette industrie importante, et passer ensuite en revue les changements que le projet de loi prévoit et ses avantages, non seulement pour Air Canada et le secteur aérospatial, mais aussi pour l'ensemble des Canadiens.
Pour commencer, il convient de dire que la privatisation d'Air Canada dans les années 1980, privatisation dont on avait bien débattu à la Chambre, avait suscité toute une série de dispositions visant à préserver à l'intérieur de nos frontières les avantages offerts par la compagnie aérienne.
Mais pour en revenir à 2012, ces dispositions ont en partie abouti à la faillite du grand fournisseur Aveos, avec de graves conséquences pour 2 600 travailleurs. Mais d'après mon expérience en comité et en entendant les débats à la Chambre, je peux dire que tous les députés, tous partis confondus, prennent très au sérieux l'importance des emplois pour les Canadiens et leur famille. C'est la façon de régler le problème qui nous divise.
Lorsque le gouvernement a eu l’occasion de s’occuper de la dernière condition imposée à Air Canada lors de la suspension du procès Aveos, nous avons déterminé qu’il était important d’agir. Cette exigence imposait à Air Canada de lourdes contraintes en l’obligeant à faire son entretien dans trois centres urbains particuliers, à savoir la Communauté urbaine de Montréal et les villes de Winnipeg et de Mississauga.
Avant d’aller trop loin, je crois qu’il est important de parler du rôle que le gouvernement doit jouer pour stimuler la croissance économique dans ce secteur.
Certains députés sont d’avis qu’il est économiquement sage d’inscrire dans la loi le nombre d’emplois qu’un membre de l’industrie doit avoir à différents endroits. Pour ma part, je crois que le rôle du gouvernement consiste à créer des conditions propices permettant à ces importants moteurs économiques d’engendrer de la croissance et d’employer des Canadiens. Voilà ce que tente de faire le projet de loi .
Le secteur canadien de l’aérospatiale est extraordinairement important pour le Canada. Plus de 180 000 personnes y travaillent, dont 33 000 sont employés par Air Canada et ses filiales.
Monsieur le Président, je vois qu’il ne me reste que deux minutes. Je vais donc aller droit au but.
Le projet de loi rendra plus équitables les règles du jeu. Le député de a signalé qu’aucune autre compagnie aérienne n’est assujettie aux mêmes conditions au Canada. Au cours de nos délibérations au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, nous avons demandé s’il y avait ailleurs dans le monde des compagnies dans la même situation. Aucun des témoins, y compris Transports Canada qui a fait des recherches à ce sujet, n’a pu donner un seul exemple d’entreprise assujettie aux conditions imposées à Air Canada. Les règles du jeu ne sont pas équitables. Le projet de loi C-10 vise à remédier à cette situation.
En renforçant sa compétitivité, Air Canada, qui est probablement le joueur le plus important de ce secteur stratégique au pays, aura la latitude voulue pour répartir ses ressources de façon à croître davantage. En ayant la liberté de choisir sa propre politique économique, la compagnie pourra investir dans le secteur qui a contribué à la croissance de l’ensemble de notre économie. On en trouve un exemple parfait dans le récent achat d’appareils C Series. Air Canada s’est engagée à en acquérir 45, avec une option sur 30 autres. Cela créera des emplois dans le secteur de l’entretien, grâce aux centres d’excellence que nous avons mentionnés, et stimulera le côté manufacturier de l’industrie aérospatiale, qui représente 73 % du PIB engendré par ce secteur. Si le chiffre de 73 % vous semble élevé, c’est qu’il l’est. Dans ce secteur, 29 milliards de dollars sont en jeu chaque année, dont 73 % sont engendrés par le côté manufacturier.
Si nous permettons à Air Canada de devenir compétitive, elle investira dans l’industrie, ce qui profitera non seulement à Montréal, Winnipeg et Mississauga, mais aussi à différentes régions du pays. L’aéroport international d'Halifax se trouve dans ma circonscription. Nous avons une présence aérospatiale qui, quoique modeste, a son importance. Des sociétés telles que Pratt & Whitney seraient enchantées de participer à la construction des appareils C Series. Ces avions sont importants non seulement parce qu’Air Canada en a acheté, mais parce qu’avec un client principal, d’autres clients se manifesteront, comme en témoigne le récent achat effectué par Delta.
Je vois que vous vous apprêtez à vous lever, monsieur le Président. J’imagine que mon temps de parole est écoulé.