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Merci, monsieur le président.
Avant de commencer, je dois vous informer que j’ai malheureusement des problèmes de santé. Par conséquent, il se peut que je sois obligé de quitter très brièvement la salle à quelques reprises. Je demanderais aux membres du comité d’être indulgents envers moi.
J’aimerais également ajouter qu’à mon avis, le fait que nous nous réunissions dans cette salle est très approprié.
Monsieur le président, chers membres du comité, permettez-moi de vous remercier de m’avoir donné l’occasion de comparaître aujourd’hui pour formuler des observations sur le projet de loi .
L’Association des chemins de fer du Canada représente 55 chemins de fer marchandises et chemins de fer voyageurs touristiques, intervilles et de banlieue qui composent environ 99 p. 100 des exploitations ferroviaires du pays. L’industrie ferroviaire injecte annuellement près de 11 milliards de dollars dans l’économie canadienne et emploie directement environ 35 000 travailleurs par année.
Je suis accompagné aujourd’hui des représentants de l’industrie suivants: M. Paul Miller, chef de la sécurité et du développement durable de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada; M. John Marginson, chef de l’exploitation de VIA Rail; et M. Glen Wilson, vice-président de la sécurité, de l’environnement et des affaires réglementaires du Chemin de fer Canadien Pacifique.
Monsieur le président, nous avions espéré que l’un des trois membres du conseil d’administration qui représente les lignes ferroviaires sur courtes distances nous aurait accompagnés aujourd’hui mais, malheureusement, comme nous avons été convoqués à la dernière minute, ils sont tous à l’étranger en ce moment. C’est avec plaisir que je parlerai en leur nom, mais nous aurions aimé qu’ils soient également présents.
Permettez-moi de commencer en disant que j’ai eu l’occasion de lire les observations formulées par les députés au cours du débat occasionné par la deuxième lecture du projet de loi , et que c’est franchement avec plaisir que j’ai constaté que les parlementaires étaient tous sur la même longueur d’onde en ce qui concerne l’élément le plus important de cette mesure législative, c’est-à-dire l’amélioration de la sécurité ferroviaire.
D’emblée, j’aimerais dire que notre industrie accorde une très grande priorité à la sécurité. Je signale que les chemins de fers ont travaillé étroitement avec Transports Canada, les syndicats et les autres parties intéressées afin d’élaborer des plans d’action et des recommandations découlant de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2007 et des rapports des comités portant sur le même sujet.
Nous appuyons fermement le projet de loi et, comme nous l’expliquons en détail notre mémoire, nous croyons que nous pouvons aller plus loin pour accroître la sécurité, même au-delà de ce qui est proposé à l’heure actuelle.
Sans vouloir vous surcharger de statistiques, je suis heureux de signaler que notre bilan en matière de sécurité ferroviaire continue de s’améliorer. Il n’est peut-être pas parfait, mais il est impressionnant. Par exemple, notre rendement en matière de sécurité, mesuré d’après le nombre d’accidents par millions de trains-milles, a été supérieur en 2010 par rapport à 2009, de même que par rapport à la moyenne quinquennale. Ces résultats ont été enregistrés malgré l’augmentation du trafic marchandises et voyageurs et la pression exercée par l’exposition croissante à l’étalement urbain et à la densification de la circulation routière.
Le voisinage croissant des exploitations ferroviaires et des activités quotidiennes des membres des collectivités canadiennes représente un facteur de risque auquel nous devons nous attaquer si nous voulons améliorer la sécurité ferroviaire. Nous croyons que le projet de loi peut être renforcé à cet égard. Au coeur de ces enjeux relatifs au voisinage des propriétés ferroviaires et des aménagements municipaux se trouve la vaste incohérence qui existe dans les divers territoires et provinces du Canada quant aux règlements régissant la planification de l’affectation des terres.
Dans la recommandation 34 de son rapport, le comité consultatif préconise de modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire pour exiger des promoteurs et des municipalités qu’ils amorcent un processus de consultation avec les compagnies de chemin de fer avant de prendre une décision quant à des aménagements qui peuvent compromettre la sécurité ferroviaire. Malheureusement, le projet de loi n’aborde pas cette question à l’heure actuelle.
Nous croyons que l’un des moyens les plus efficaces d’améliorer la sécurité ferroviaire dans ce domaine serait d’accorder au gouverneur en conseil le pouvoir de régir par règlement les avis à donner aux chemins de fer au sujet de tout plan local de lotissement ou de règlement de zonage projeté ou de toute modification de ceux-ci concernant des terrains situés dans un rayon de 300 mètres d’une ligne ferroviaire ou d’une gare de triage. Nous pensons que la distance de 300 mètres est judicieuse du point de vue de la sécurité.
De plus, nous croyons également que, comme le prévoit la Loi sur l’aéronautique, nous devrions accorder au gouverneur en conseil le pouvoir de régir par règlement toute activité sur un terrain à proximité d’une voie ferrée, dans la mesure où elle risque de compromettre la sécurité ferroviaire, ou d’interdire cette activité.
Monsieur le président, nous estimons que ces deux mesures simples contribueraient grandement à réduire les accidents ou les incidents ferroviaires mettant en péril la population en général.
Dans sa recommandation 35, le comité consultatif suggère une autre mesure simple qui consiste à limiter, dans la mesure du possible, l’ouverture de nouveaux passages à niveau au Canada. En ce moment, le projet de loi ne s’attaque pas à ce problème. En vertu du régime actuel, des décisions concernant l’ouverture de passages à niveau sont prises sans tenir compte de la sécurité. À l’heure actuelle, le seul facteur que l’OTC prend en considération lorsqu’il autorise l’ouverture d’un passage à niveau est la jouissance, par le propriétaire, de sa terre dans le cas d’un passage à niveau privé. Cela ne contribue en rien à la sécurité. Pour cette raison, nous demandons au comité d’envisager d’apporter une modification corrélative à la Loi sur les transports au Canada afin que la construction de passages à niveau ne soit autorisée que lorsqu’il n’existe aucune solution de rechange raisonnable et que le ministre confirme qu’il est sécuritaire d’ouvrir de tels passages compte tenu de l’évaluation en bonne et due forme des risques pour la sécurité.
Nous espérons que vous conviendrez avec nous que les problèmes liés au voisinage et aux passages à niveau exigent une attention et une considération particulières. Compte tenu de la relation que ces problèmes établissent clairement entre les chemins de fer et le public, les responsables des chemins de fer soutiennent que le projet de loi n’améliorera pas suffisamment la sécurité ferroviaire si l’on néglige d’y ajouter des dispositions pour régler ces questions. Nous croyons que ces ajouts accroîtront la sécurité ferroviaire.
Je dois dire, monsieur le président, que ces modifications ont fait l’objet de vastes consultations. Nous avons parlé à la Fédération canadienne des municipalités, au gouvernement, bien entendu, et à un certain nombre d’intervenants et de parties intéressées. Bien que, manifestement, il s’agisse de nos recommandations, les autres acteurs ne se sont pas élevés contre elles.
En conclusion, je dirais que, si, comme le comité consultatif le laisse entendre, le projet de loi ne va pas assez loin en ce qui concerne les problèmes liés au voisinage et aux passages à niveau, il va trop loin relativement aux normes de sécurité que les chemins de fer devraient appliquer.
Dans sa recommandation 24, le comité consultatif a noté qu’en concevant de meilleures mesures du rendement en matière de sécurité, en mettant davantage l’accent sur la culture de sécurité et en mettant en oeuvre un vaste éventail d’autres recommandations, on pourrait améliorer les systèmes de gestions de la sécurité. En revanche, il n’a nullement recommandé ou mentionné la conception d’une mesure particulière pour établir une norme de sécurité acceptable.
Cela étant dit, le projet de loi va plus loi que ce que recommande le comité consultatif en prévoyant la mise en place de règlements qui forceraient les chemins de fer, une fois connus les résultats d’une analyse de la gestion des risques, à prendre les mesures correctrices nécessaires pour maintenir le niveau de sécurité le plus élevé. Le seuil de sécurité proposé crée une norme qui pourrait bien être impossible à respecter d’un point de vue pratique. En termes simples, elle pourrait nuire à la capacité des chemins de fer de poursuivre leurs activités, un résultat qui pourrait avoir de graves conséquences non seulement pour les chemins de fer, mais aussi pour l’économie canadienne.
La question qui nous trotte dans la tête est la suivante: pourquoi réinventer la roue? La question du niveau approprié de sécurité a déjà fait l’objet de discussions antérieures, notamment lors de l’élaboration de la Politique nationale en matière de transport. Je vous renvoie à l’article 5 de la LTC. En l’occurrence, on a fait preuve de sagesse en modifiant le texte législatif pour y inscrire la mention suivante: « les normes de sécurité les plus élevées possible dans la pratique ». Les responsables des chemins de fers considèrent que, dans le contexte de la LSF, des normes similaires seraient à la fois gérables et pertinentes. C’est l’une de nos principales recommandations.
Notre mémoire détaillé contient d’autres recommandations que je n’aborderai pas aujourd’hui. J’ai mentionné les trois recommandations précédentes parce que nous croyons qu’elles sont les plus susceptibles de faire progresser la sécurité dans notre réseau ferroviaire.
En mon nom et au nom de mes collègues, j’aimerais encore une fois remercier les membres du comité de leur attention. Nous nous réjouissons à la perspective de travailler avec vous à l’amélioration de la sécurité pour les années à venir.
Monsieur le président, c’est avec plaisir que nous répondrons à toutes vos questions.
Merci.
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Merci, monsieur le président. J’aimerais remercier les membres du groupe d’experts de leur présence.
Lorsque je siège au comité, j’éprouve des sentiments partagés. Lorsque nous parlons des chemins de fer, je me transforme en un grand défenseur de la porte d’entrée de l’Asie-Pacifique. Les chemins de fer joueront un rôle prépondérant dans sa réussite. J’ai néanmoins un message clair à vous communiquer.
Je ne crois pas que votre bilan de sécurité soit parfait, mais vous affirmez qu’il est excellent. Les gens avec lesquels je m’entretiens, qu’il s’agisse de travailleurs ou de membres du public, ont le sentiment que cela ne suffit pas. Au cours des cinq dernières années, vous avez enregistré 139 déraillements en voie principale, dont 24 mettaient en cause des wagons transportant des marchandises dangereuses. Bon nombre de ces accidents étaient évitables. Trop souvent, j’entends les gens dire que vos activités se déroulent dans la méfiance plutôt que dans un esprit de coopération, que votre matériel est de bonne qualité, mais que la formation de votre personnel laisse à désirer et que la maximisation des profits prime sur la sécurité. Cette culture doit changer. Ce faisant, le Chemin de fer Canadien Pacifique sera non seulement plus soucieux de l’environnement, du public et de ses travailleurs, mais aussi plus rentable pour ses actionnaires.
Il y a un incident en particulier que personne en Colombie-Britannique ne peut oublier, à savoir le déversement d’hydroxyde de sodium dans la rivière Cheakamus qui a tué plus 500 000 poissons. Deux ans plus tard, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a averti la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada que les améliorations qu’elle avait apportées ne suffiraient pas à prévenir un autre accident semblable.
Avez-vous finalement réglé tous les problèmes qui ont entraîné ce déversement?
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Merci, monsieur Dhaliwal.
Vous avez mentionné d’abord les accidents en voie principale. Le déversement dans la rivière Cheakamus découlait d’un accident en voie principale. Celui qui a suivi, à Lillooet, était également un accident en voie principale. C’est un aspect sur lequel nous, les employés de CN, axons nos efforts.
Habituellement, les accidents en voie principale sont causés par un problème mécanique ou un problème d’ingénierie — une roue brisée, une rupture de rail ou d’autres défaillances de cette nature. Au cours des dernières années, nous avons dépensé beaucoup d’argent pour accroître la densité de notre réseau de détecteurs en voie. Nous avons augmenté la fréquence des inspections visant à déceler les défauts de rail ainsi que les problèmes de géométrie de la voie. En conséquence, notre taux d’accident en voie principale de 2010 est le meilleur que nous ayons jamais enregistré. Bien entendu, un seul accident est déjà trop. Nous continuons donc de mettre l’accent sur les améliorations en ce sens.
En ce qui concerne votre commentaire à propos de la culture de sécurité, nous avons utilisé l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et l’étude menée par votre comité pour catalyser celle-ci. Nous avons multiplié nos efforts et collaboré avec nos dirigeants syndicaux et nos employés afin de développer notre culture de sécurité. Grâce à l’effet catalyseur de ces deux études, nous avons entrepris, en particulier depuis 2007, plusieurs initiatives qui visent à améliorer la culture de sécurité. Nous avons été heureux d’apprendre que, dans des publications produites récemment par Transports Canada et consacrées aux systèmes de gestion de la sécurité et à la culture de sécurité, un certain nombre de ces initiatives menées en collaboration avec mes collègues à Via Rail et à CFCP ont été signalées comme étant des pratiques exemplaires.
C’est un travail de longue haleine, monsieur Dhaliwal. Un accident, c’est déjà trop. Suis-je en mesure de vous assurer que nos trains n’auront plus jamais d’accident? J’ai bien peur que non, mais je peux vous dire que c’est une question sur laquelle nous portons toute notre attention. Rien n’importe plus pour nous que de respecter les normes de sécurité.
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Tout d'abord, je veux revenir à l'intervention de M. Dhaliwal, qui portait sur le fait que des employés l'ont questionné à propos de sa présence dans une cour de triage. Je vais aussi relier l'affaire à la question de la culture de la sécurité.
Les employés du Canadien Pacifique ont été énormément sensibilisés à la sécurité et ils ont reçu une formation solide à ce sujet. Il faut aussi reconnaître que les cours de triage sont des milieux ouverts, donc les gens qui n'y sont pas habituellement ou qui ne sont pas équipés du matériel de sécurité ou de protection approprié devraient être questionnés au sujet de leur présence sur les lieux.
En fait, je suis soulagé d'apprendre que les employés et les gestionnaires interceptent les personnes qui ne sont pas de l'entreprise, que ce soit dans le but de les protéger ou de veiller à la sécurité des activités en cours ou à celle des lieux. En ce qui a trait à la culture de la sécurité, nous nous efforçons de sensibiliser tous nos employés à l'importance de la sécurité dans leur lieu de travail.
Le syndicat a fait référence, je crois, à 6 000 griefs. J'ai demandé au Canadien Pacifique d'examiner ces données; il y a 400 griefs non réglés et la plupart portent sur des retards au travail. Je pense que, comme moi, vous admettrez que ce ne sont pas des données inquiétantes, étant donné qu'on parle de 12 000 employés syndiqués.
Je tente de faire abstraction des suppositions et de ne m'en tenir qu'aux faits. Selon nos sondages, 80 p. 100 de nos employés estiment que leur lieu de travail est sécuritaire. Cette proportion augmente à chaque sondage que nous effectuons au Canadien Pacifique. Les employés peuvent faire part de leurs inquiétudes relatives à la sécurité de façon anonyme, s'ils le désirent, grâce à une ligne téléphonique confidentielle, ou ils peuvent remplir un rapport de situation dangereuse et le remettre à leur gestionnaire.
L'avantage du rapport de situation dangereuse, c'est que le gestionnaire doit communiquer à l'employé la mesure corrective qui a été appliquée, le cas échéant. La grande majorité des employés préfèrent l'option du rapport de situation dangereuse, même s'ils doivent s'identifier, car ils peuvent alors recevoir une réponse. Si l'identité de la personne qui a rempli le rapport est connue, l'équipe de gestion est alors en mesure de lui préciser quelle mesure corrective a été prise pour régler le problème de sécurité.
Nous avons mis un grand nombre de processus à la disposition de nos employés. M. Miller demandait s'il y avait place à l'amélioration. La réponse est bien sûr, car la sécurité et la gestion efficace sont des domaines dans lesquels il est toujours possible de faire mieux.
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Ne prenez pas tout mon temps. Si le comité veut me donner deux heures de plus, je vais vous laisser parler.
Vous me surprenez lorsque vous dites que 6 000 griefs pour 12 000 employés, ce n'est pas beaucoup. J'aimerais que vous m'indiquiez à partir de quel nombre ça commence à faire beaucoup. Est-ce à partir de 6 001, 6 002, 8 000, 12 000, 15 000 ou 20 000? C'est ma première question. Moi, dans une vie antérieure, j'ai travaillé en relations de travail pendant 16 ans. Des griefs, j'en ai discuté, réglé, arbitré. Je n'étais pas un arbitre, mais j'en ai plaidé quelques-uns, au cours des 16 ans que j'ai passés dans l'industrie des pâtes et papiers.
Serait-il possible, pour les trois compagnies qui sont devant nous, de demander aux gens des ressources humaines ou à l'équipe des relations de travail de nous donner la ventilation des griefs par sujet? J'ai une formation d'avocat. Quand un avocat pose une question, c'est qu'il connaît la réponse. Ça existe et j'aimerais avoir la répartition des griefs par sujet. Autrement dit, sur les 6 000 griefs des 12 000 employés du CP, combien traitent de sécurité au travail? Sur ces 6 000 griefs, il peut y en avoir sur l'interprétation des clauses de rappel au travail, le temps supplémentaire, etc.
Quand j'étais directeur du personnel, on avait un syndicat très militant qui avait déposé un grief pour demander d'appuyer une campagne de boycottage des raisins de la Californie et des bananes de l'Angola. C'était un grief. J'avais un certain nombre de griefs. Mon vice-président, à Montréal, sautait très haut dans les airs quand j'arrivais et que je lui disais que j'avais encore des griefs là-dessus.
Donc, je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous dites que 6 000 griefs, ce n'est pas beaucoup. J'aimerais que les trois compagnies nous disent combien de griefs en santé et sécurité sont en suspens aujourd'hui. Je veux savoir si on parle d'un problème réel. Si on parle de 15 ou 20 griefs pour 12 000 ou 15 000 employés, il n'y a pas de problème en santé et sécurité.
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Merci, monsieur le président. Je remercie, bien sûr, les invités de leur témoignage d'aujourd'hui sur le projet de loi .
Monsieur Miller, vous avez dit qu'un accident était un accident de trop. Selon le Bureau de la sécurité des transports, il y a eu 1 038 accidents ferroviaires en 2009, dont 68 déraillements hors d'une voie principale. Il y a encore beaucoup de travail à faire et, selon le gouvernement, le projet de loi sera, bien sûr, très utile pour cela. La mesure législative, qui a fait l'objet de vastes consultations, tient compte des 56 recommandations du groupe spécial d'experts qui ont examiné la sécurité ferroviaire et des 14 recommandations de notre comité.
Monsieur Mackay, j'espère me tromper, mais j'ai l'impression que la discussion dévie ou qu'on essaie de la faire dévier pour mettre le gouvernement en cause dans la situation concernant les passages à niveau ou les municipalités et les plans d'urbanisation, alors que le projet de loi donne suite aux constatations d'examens de sécurité visant les sociétés membres de votre organisation: le CN, le CFCP et, dans une moindre mesure, VIA Rail. En effet, les membres du groupe d'experts ont émis davantage de commentaires positifs sur la culture de la sécurité à VIA Rail par rapport aux deux autres compagnies. Je tiens à parler du projet de loi.
Bon nombre de témoins nous ont dit que le projet de loi était approprié. Je demanderais aux représentants du CFCP, du CN et de VIA Rail s'ils sont plutôt d'accord pour dire que le projet de loi C-33 est une bonne mesure. Nous pourrions commencer par le représentant du CN.
Tout d'abord, je tiens à rappeler à tout le monde que c'est le premier ministre qui a décrété un moratoire sur la fermeture des bureaux de poste ruraux. Deuxièmement, je pense que M. Harper a été le premier de tous les premiers ministres de l'histoire du pays à donner une directive à la Société des postes relativement au courrier rural. Je tiens à ce que les membres du comité ne l'oublient pas.
J'ai fait quelques recherches sur le sujet pour M. Bevington juste avant la séance, et à ce que j'ai compris, pour l'instant, le document n'est qu'en anglais. Il faudra donc certainement le faire traduire. J'ai aussi cru comprendre que pour des raisons liées à la Loi sur l'accès à l'information, certains segments du rapport lui-même devront en être supprimés.
À part cela, je n'y vois pas de problème. Je trouve que la suggestion est bonne, et que cela nous aidera à avancer, surtout quand surviendront de temps à autre des problèmes avec Postes Canada, ce qui à mon avis est inévitable. Le gouvernement a très clairement exprimé sa position à la Société des postes en ce qui concerne la livraison du courrier dans les régions rurales, et je pense que cette position ne changera pas.
Je trouve vraiment que l'idée de M. Bevington est bonne et je suis heureux de l'entendre. S'il veut définir l'étendue de la question et déterminer l'orientation qu'il faudra donner à l'étude, je suis prêt à l'y aider en coulisse.