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Merci, et bonjour tout le monde. Bienvenue à la séance n
o 46 du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Avant que j'aborde l'ordre du jour, je veux seulement faire le point avec les membres du comité au sujet de la séance de mardi prochain. Nous avons réservé la salle de 11 heures à 13 heures. Vous recevrez un avis, si ce n'est pas déjà fait. Nous attendons la réponse du ministre à notre invitation. Entre-temps, nous avons confirmé que nous entamerons le volet de notre discussion relatif à la sécurité et à la sûreté en aviation. L'ACSTA et le SCFP ont confirmé leur présence à cette réunion. Vous recevrez un avis par la poste. Nous allons reprendre nos travaux à 15 h 30 cette journée-là.
En outre, à titre d'information pour le comité, un groupe de l'École de journalisme et de communication de l'Université Carleton est avec nous aujourd'hui. Il sont assis au fond.
Nous vous souhaitons la bienvenue, et j'espère que vous aurez du plaisir avec nous.
Sur ce, nous allons passer à l'ordre du jour, conformément à l'ordre de renvoi du mercredi 8 décembre 2010, le projet de loi .
Nous avons accueilli, lors de la dernière séance, des fonctionnaires et le ministre. Nous avons invité les fonctionnaires de nouveau. Luc Bourdon, directeur général de Sécurité ferroviaire, et Carla White-Taylor, directrice, Secrétariat de la Sécurité ferroviaire, sont avec nous aujourd'hui.
Je crois comprendre que vous aimeriez faire une déclaration préliminaire, puis nous passerons ensuite aux questions et réponses.
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Merci, monsieur le président.
Et je remercie les membres du comité de nous avoir invités de nouveau.
Mardi, le ministre a abordé des aspects essentiels du projet de loi, et j’aimerais prendre quatre ou cinq minutes pour vous expliquer ce que nous avons fait après les recommandations formulées par le comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire — 56 en tout —, ainsi que les 14 du CPTIC.
Nous avons pris des mesures dès que nous les avons reçues, et la première chose qu’a fait Sécurité ferroviaire a été de constituer un comité consultatif sur la sécurité ferroviaire qui comprend des représentants des compagnies, de Transports Canada et du Congrès du travail du Canada. Il s’agissait d’une recommandation du comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Jusqu’à maintenant, ce comité a tenu six réunions et s'est avéré un moyen très efficace de communiquer avec tous les intervenants. Des représentants de Transports Canada, des syndicats, des compagnies, des expéditeurs, des fournisseurs, des provinces, des municipalités siègent au comité, ainsi que quelques observateurs.
Nous avons également créé un comité directeur de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire composé de représentants de l’industrie, de Transports Canada — encore une fois — et du Congrès du travail du Canada. Nous avons d'abord examiné toutes les recommandations qui n’exigeaient pas de modifications de la loi. Elles ont été réparties parmi six groupes de travail. Des membres de chaque syndicat des chemins de fer, ainsi que des représentants de la direction et des compagnies de chemin de fer étaient présents dans tous les groupes.
Seulement pour vous donner une idée de ce qu’ont pu accomplir ces comités, l’un des premiers comités que nous avons constitués travaillait sur un système de gestion de la sécurité. Plusieurs recommandations découlaient de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, et d'autres provenaient du CPTIC. L’une des recommandations du CPTIC consistait à créer un meilleur outil pour aider nos intervenants et Transports Canada à mieux gérer la sécurité ferroviaire. Carla a une copie de ce qui a été publié, de ce que nous avons transmis à tous nos intervenants. Alors, nous avons effectivement publié des lignes directrices qu’utilisent actuellement tous nos intervenants pour nous aider à instaurer un système de gestion de la sécurité.
Le CPTIC a aussi formulé des recommandations relatives à l'établissement d'une disposition non punitive, intégrée au projet de loi , et à une meilleure participation des employés, autrement abordé dans le projet de loi.
Il y a aussi un chapitre portant sur la collecte, l’analyse et la diffusion de renseignements. Nous avons constitué un groupe de travail, encore une fois avec les syndicats, les compagnies de chemin de fer et de Transports Canada, et celui-ci a produit des indicateurs qui seront désormais mis en commun par l’industrie et l’organisme de réglementation à l’aide d’un portail de données. Nous avons eu la chance d’obtenir environ 2,3 millions de dollars pour financer l’aspect technologique du projet.
Nous avons également créé un troisième groupe de travail — sur les questions de proximité et les opérations — qui s’intéresse, entre autres, à la fatigue, qui se rattache aussi à une recommandation du CPTIC. Nous avons récemment publié des lignes directrices au sujet de la fatigue pour aider les équipes de train à composer avec l'épuisement. Encore une fois, nous avons fait cela en collaboration avec les syndicats et la direction ainsi qu'avec M. Patrick Sherry de l’Université de Denver, qui nous a aidés à cet égard.
Le CPTIC a aussi recommandé d'améliorer la formation. L'industrie a déposé de nouvelles règles visant à renforcer la formation des titulaires de postes à forte composante de sécurité.
Les conditions de fermeture de franchissements routiers faisaient aussi partie des recommandations. Nous négocions actuellement avec l'industrie pour qu'elle produise une liste des franchissements qui peuvent être fermés.
En ce qui concerne Opération Gareautrain, deux membres ont soulevé des questions liées aux passages à niveau et aux intrusions. Nous avons embauché cinq ingénieurs supplémentaires pour travailler sur le dossier des franchissements routiers, et 28 millions de dollars ont été affectés à l'amélioration de ces franchissements. Nous avons également embauché cinq animateurs communautaires supplémentaires pour nous aider à informer et à sensibiliser le public aux passages à niveau et à l'intrusion.
[Français]
En ce qui concerne l'innovation et la technologie, il y avait une série de recommandations. Certaines venaient du comité, d'autres, du panel. On a créé une nouvelle structure pour gérer ces recommandations.
Le groupe de travail, composé des syndicats des entreprises des transports, a généré 25 nouvelles recommandations qui ont été placées sur un échéancier pour les prochaines années. On a eu la chance d'obtenir 5,3 millions de dollars supplémentaires pour investir en matière de technologie. De plus, on a créé des alliances avec certaines universités et certains autres pays qui partagent les mêmes préoccupations que nous.
Le cinquième groupe de travail travaillait à la protection environnementale. Il s'est entre autres penché sur de meilleures mesures d'urgence pour les produits qui ne sont pas considérés comme des matières dangereuses, mais qui peuvent être dangereux pour l'environnement. Et il nous a fait des suggestions. De plus, dans le projet de loi , il y a des dispositions en vertu desquelles les chemins de fer vont devoir déposer des plans environnementaux auprès de Transports Canada, et ils seront vérifiés.
Le dernier groupe de travail s'est penché sur le processus pour établir les règles. Encore une fois, ce sont les mêmes joueurs qui sont à la table, et c'est pour en arriver à avoir une meilleure méthodologie pour établir les règles, une meilleure participation des syndicats et de meilleures règles en place.
[Traduction]
J'ai comparu devant le comité il y a environ trois ans, et j'avais parlé d'une nouvelle technologie que nous nous étions procurée, le véhicule pour l’évaluation des voies, qui renforce notre capacité d’examen de la voie. Nous avons deux autres véhicules semblables. À l’heure actuelle, nous possédons cinq véhicules. Ainsi, nous sommes mieux équipés que jamais en ce qui concerne l’examen de la voie.
Je veux seulement m'assurer que vous compreniez bien que toutes les recommandations qui figuraient dans ces deux rapports n'ont pas été abandonnées sur une étagère pour accumuler de la poussière. On a pris des mesures en réaction à la plupart des recommandations.
Pour conclure, j'aimerais souligner, au nom de tout les membres de Sécurité ferroviaire à Transports Canada, que nous croyons fermement que, même si nous avons acquis bien des outils pour améliorer notre travail, le projet de loi est probablement la dernière pièce dont nous avons besoin pour avoir une boîte à outils complète.
Sur ce, je vais vous redonner la parole, monsieur le président.
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Premièrement, je voudrais dire que les trois commissions de transport urbain avec lesquelles nous avons affaire — elles relèvent actuellement de la compétence provinciale — sont des organisations très sûres, qui ne mènent certainement pas leurs activités de façon dangereuse.
Toutefois, tout passe par le certificat d'exploitation ferroviaire. On ne peut pas l'envisager comme un permis que chaque entreprise de chemin de fer devra obtenir pour utiliser une voie fédérale. Ces chemins de fer de banlieue respectent déjà la majeure partie des conditions du certificat d'exploitation ferroviaire.
La deuxième chose qu'il est vraiment important de noter, c'est que l'article 12 du projet de loi , concernant le certificat d'exploitation ferroviaire, prévoit l'ajout d'une disposition — alinéa 17.9(1)c) — qui permet au gouverneur en conseil de soustraire certaines personnes à l'obtention du certificat d'exploitation ferroviaire. Alors, au moment où nous devions prendre le règlement, il existait déjà une disposition visant à exempter certaines catégories de personnes.
En toute franchise, je trouverais assez gênant, à l'heure actuelle, de décider qui a besoin d'un CEF selon son dossier de sécurité actuel. Je ne crois pas que l'on devrait percevoir cela comme une récompense — si vous avez un bon dossier de sécurité, vous n'avez pas besoin d'un CEF.
Les dispositions actuelles de la loi prévoient déjà l'exemption de ces personnes au moment où nous prenons le règlement.
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Cela dépend du contrat établi entre les deux. Si le CN n'utilise plus du tout cette ligne et qu'il la loue au lieu de la céder, cela dépendra davantage d'une clause contractuelle que du projet de loi. Si le CN dit qu'il continue d'être propriétaire de la ligne et qu'il continue à faire l'entretien, mais qu'on circule sur cette ligne, à ce moment-là, ce sera le CN qui sera responsable de l'entretien.
Je veux répondre à la question que vous m'avez posée: pourquoi n'ont-ils pas été exemptés? Une des choses que le panel a entendues de la part de certains des responsables de ces trains de banlieue, c'est qu'ils voulaient avoir l'habilité de déposer leurs propres règles auprès du ministre, et ils voulaient demander des exemptions à des règles existantes.
Au moment où l'on se parle, ils doivent se conformer aux règles du Canadien Pacifique et du Canadien National. Dans certains cas, ils jugeaient que ces règles étaient inadéquates. Ils venaient me voir et me disaient vouloir une exemption à telle règle. On était obligés de répondre que, comme il ne s'agissait pas d'un chemin de fer de compétence fédérale, ils ne pouvaient pas demander une exemption ou déposer leurs propres règles, ils allaient devoir négocier avec le CN et le CP, et ces derniers devaient accepter de déposer une exemption auprès de nous. Dans bien des cas cela n'arrivait pas.
Une des raisons pour lesquelles on les a inclus là-dedans, c'était pour leur fournir l'habilité d'avoir leurs propres règles. C'est ce qu'ils ont demandé au panel et c'est aussi ce qu'ils m'ont demandé dans le passé, notamment l'AMT.
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Les ordures dans les zones d'emprise dont vous parlez posent problème depuis bien des années. À moins qu'ils soient la source d'un danger pour les équipes de train ou les gens, il y a très peu de choses que nous pouvons faire.
L'article 47 proposé, à l'article 37 du projet de loi et dans vos cartable, je crois, contient une disposition au sujet du plan environnemental que devront soumettre les compagnies de chemin de fer et qui fera l'objet d'une vérification par Transports Canada.
À quel point cette mesure permettra-t-elle d'aller plus en profondeur? Je l'ignore.
Mais, pour revenir à ce dont vous parliez, par le passé, si les déchets ne pouvaient pas donner lieu à un risque d'accident, la loi ne nous conférait pas le pouvoir de prendre des mesures.
Pour être honnête, j'ignore si, lorsque nous examinerons les dispositions du Règlement qui touchent le plan environnemental, cet aspect sera intégré ou non.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
J'aimerais remercier le comité de nous recevoir aujourd'hui. Comme vous le savez, c'était une invitation de dernière minute.
Je veux également remercier le comité d'avoir déployé des efforts importants pour aider le projet de loi à voir le jour — et, plus particulièrement, le gouvernement, de l'avoir déposé en temps opportun.
Nous appuyons le projet de loi. Nous demandons avec instance qu'il soit rapidement adopté, en espérant que ce soit dans les 40 prochains jours — dans la mesure du possible — ou à tout autre moment. Nous croyons savoir que le projet de loi découle de beaucoup de travail effectué par le comité parlementaire par le comité d'examen de la LSF et par le ministère et les membres du personnel. Nous aimerions saluer les efforts de M. Bourdon et de son personnel qui font toujours un excellent travail.
Essentiellement, nous considérons qu'il y a simplement quatre petits éléments à améliorer. Nous vous avons soumis quatre petits amendements.
Le premier est simplement un amendement standard, typique de ce que préconisent les Teamsters à cette étape-ci — c'est en fait un amendement présenté conjointement par les Teamsters et le Parti conservateur; c'est un amendement présenté par le parti, par le gouvernement — qui vise à permettre au comité d'examiner la législation sous l'angle de la sécurité. L'amendement figurait dans la LTMD et dans le projet de loi sur l'aviation — mort au Feuilleton —, et nous aimerions que l'amendement revienne.
Il consiste essentiellement à prévoir la possibilité d'une vérification du processus réglementaire pour s'assurer que les organismes de réglementation que nous mettons en place savent que le Parlement jouit d'un droit de regard. Cela fonctionne dans d'autres secteurs, et nous vous demandons avec instance de présenter cet amendement à nouveau.
Concernant le deuxième amendement, nous vous demandons simplement avec instance de faire de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada l'un des endroits où l'on pourrait signaler des choses liées à la sécurité. Peu importe ce que vous diront, entre autres, M. Bourdon et les entreprises, il existe un climat de peur. Notre camarade McDavid a été congédié parce que ses bottes n'étaient pas lacées correctement. Nous avons toutes sortes de cas, surtout au CN, où la vision des relations de travail est moins que moderne. Ce ne sont pas des entreprises auxquelles on téléphonerait pour se plaindre.
À l'heure actuelle, la résolution des problèmes passe en fait par la Sécurité ferroviaire. Soit nous communiquons avec la Sécurité ferroviaire, soit le BST communique avec la Sécurité ferroviaire. Alors, laissons simplement tomber l'intermédiaire et adressons-nous directement aux gens qui font leur travail — parce qu'ils le font. Et nous devrions les féliciter de faire un si bon travail.
L'autre amendement porte sur une question qui a été soulevée concernant les CCF — le contrôle des chemins de fer. En fait, en 1999, le Canadien Pacifique avait tenté de faire exactement ce que des entreprises américaines tentent de faire — c'est-à-dire de transférer ses activités des États-Unis au Canada —, et la réponse était non. Si vous examinez les règlements — dont nous pouvons vous donner une copie ou que vous pouvez vous procurer —, c'est essentiellement pour des raisons de sécurité. C'était la raison fournie. Si vous dites que c'est un problème commercial — le commerce est censé être équitable —, alors, s'ils peuvent assurer le service, nous pouvons assurer le service. Mais on ne nous confie jamais le travail, point à la ligne.
À mon avis, à mesure que nous réalisons des progrès au chapitre du système périmétrique nord-américain, nous devrions être conscients du fait qu'il revient au gouvernement canadien de veiller à ce que la sécurité soit assurée au Canada. Ces gens finiront par obtenir une autorisation de sécurité liée aux transports — probablement dans le cadre de la LTMD ou d'une autre loi. C'est la façon dont cela devrait fonctionner.
Le dernier amendement porte sur des règles liées à l'établissement des horaires. Vous avez entendu parler des systèmes de gestion de la fatigue. Eh bien, je vais être honnête avec vous; ce serait bien s'ils étaient mis en place, mais ils ne le sont pas. La vérité, c'est que ces questions sont abordées dans le cadre des négociations collectives. Cela se fait depuis longtemps — depuis la catastrophe à Hinton —, et l'examen qu'on cherche à obtenir...
La vérité, c'est que nous avons presque eu deux grèves nationales à l'égard d'une question: les règles liées à l'établissement des horaires. Et je vais être franc; je vais remercier le ministre, le ministère et les responsables du SGRF pour tout le travail qu'ils ont fait pour nous aider à obtenir une entente. Mais, nous ne croyons pas que les règles liées à l'établissement des horaires devraient être nécessairement établies au moment des négociations collectives, d'autant plus que cela crée des risques de grève.
Si vous aimez l'alinéa 47.1(1)c) que je propose, sachez que le libellé est en fait tiré de la loi sur l'aviation, car j'ai travaillé sur ce projet de loi avec le ministre, M. Jean et d'autres personnes. Je l'ai volé de cette loi.
Les règles liées à l'établissement des horaires devraient être conformes aux connaissances scientifiques sur la fatigue, point à la ligne. À mon avis, si nous les intégrons dans la loi, nous n'y aurions peut-être jamais recours, mais cela obligera les entreprises à régler le problème au lieu de simplement en parler.
Sur ce, je vais accorder la parole à M. Brehl pour qu'il puisse poursuivre notre exposé.
Mesdames et messieurs les membres du comité, monsieur le président, chers invités, bon après-midi.
Ce n'est pas mon point fort, alors soyez indulgents. Je suis un homme de terrain, et l'art de parler en public n'est pas ma force.
Je m'appelle William Brehl, et je suis le président national élu de la Conférence ferroviaire Teamsters Canada, division des préposés à l'entretien des voies — ou la CFTC DPEV. Je suis également un membre actif du Conseil consultatif sur la santé ferroviaire — mieux connu comme le CCSF.
Merci de me donner l'occasion de parler du projet de loi et, chose encore plus importante, de la sécurité des activités ferroviaires au Canada.
La CFTC DPEV représente près de 4 000 Canadiens et Canadiennes qui inspectent, entretiennent, réparent et construisent les voies et les structures du Canadien Pacifique ainsi que ceux qui travaillent sur plus de vingt lignes ferroviaires sur courtes distances, dont trois qui appartiennent au CN et qui sont exploitées par lui.
Pour cette raison, nous sommes les mieux placés pour apprécier réellement toute l'importance de la sécurité ferroviaire au pays. Nous travaillons sur le terrain — dans les tranchées, si on peut le dire ainsi —, et nous luttons pour assurer la sûreté de l'infrastructure ferroviaire. Nous voyons ses défauts et nous pouvons adéquatement recommander des solutions. Nous luttons pour la sécurité ferroviaire comme si nos vies en dépendaient parce que c'est le cas, bien souvent.
Il ne s'est même pas écoulé deux mois en 2011, et les statistiques du Bureau de la sécurité des transports indiquent que plus de 106 déraillements ont été signalés depuis le début de l'année. Au moins 33 des locomotives transportaient des marchandises dangereuses. Trente-et-un accidents aux passages à niveau ont été signalés au BST au cours des six dernières semaines, et plus de 20 violations des règles d'exploitation ferroviaire canadiennes, comme une exploitation excessive ou sans autorisation, ce qui signifie essentiellement qu'un train est entré sur une voie non protégée — cause principale des collisions sur les voies — ont été signalées.
Une fois que vous arrêtez et que vous examinez les chiffres, peu importe la rationalisation mise de l'avant par les compagnies de chemins de fer pour justifier leur rendement en matière de sécurité, vous prenez conscience des possibilités de désastre.
En tant que membres des Teamsters, en tant que cheminots et en tant que citoyens canadiens, nous accueillons toute amélioration apportée aux règlements pour protéger nos membres et l'ensemble du pays contre des dangers liés aux activités ferroviaires non sécuritaires.
Ils peuvent et doivent maintenir des voies sécuritaires et rentables. Nous devons nous assurer, au moyen de règlements adéquats et d'activités d'assurance de la conformité, que les entreprises de transport ferroviaire considèrent la sécurité comme une priorité au lieu de simplement compter sur la chance et la gravité pour maintenir leurs trains sur les voies.
Nous appuyons donc le projet de loi . Nous avons également présenté quatre amendements qui, à notre avis, permettent d'améliorer le projet de loi et de le rendre plus efficace. J'aimerais parler brièvement d'un des amendements — celui qui porte sur le signalement non punitif.
Pour pouvoir vraiment gérer la cause fondamentale des accidents ou des défaillances systémiques, vous devez avoir des données exactes et complètes. Les lacunes au chapitre des procédures et les tendances pourraient ne pas être reconnues s'il manque des renseignements. C'est pourquoi le signalement de tous les incidents est nécessaire.
Les entreprises de transport ferroviaire ont longtemps entretenu un climat de peur — dont nous avons parlé plutôt souvent aujourd'hui — chez leurs travailleurs. Ayant travaillé comme préposé à l'entretien des voies pour le Canadien Pacifique durant 30 ans, je peux confirmer que cela n'a rien de nouveau. Toute violation des règles entraîne une sanction sévère. Une violation accidentelle des règles pourrait entraîner le congédiement. Mais la peur qui règne chez nos membres ne concerne pas seulement le signalement de leurs propres erreurs. Bien souvent, ils ont peur de signaler d'autres contraventions à une personne autre que leur supérieur immédiat, même s'ils croient que leur supérieur dissimule les contraventions. Les employés sont d'avis que, si vous signalez un incident que l'entreprise de transport ferroviaire ne veut pas signaler, vous serez puni. Les sanctions peuvent s'étendre de l'assignation de tâches peu convoitées à la prise de mesures disciplinaires ou au congédiement.
Tant que cette peur sous-jacente est là, nous sommes d'avis que le sous-alinéa 47.1(1)a)(iv) ne permettra pas d'atteindre l'objectif de la politique. Nous croyons fermement qu'il faut en faire plus. Le signalement non punitif est nécessaire pour s'assurer que toute violation soit signalée, mais nous devons aussi disposer d'un système de signalement confidentiel afin d'apaiser la peur de représailles occultes. À notre avis, il faudrait ajouter notre amendement à l'article 47.1 proposé pour que les plaintes puissent être directement déposées à la Sécurité ferroviaire de Transports Canada.
Au bout du compte, le signalement confidentiel d'une tierce partie ne présente aucun désavantage, surtout si vous examinez les retombées positives. Après tout, si le but est de réunir des renseignements qui aideraient à appliquer les règlements et à cerner les problèmes, il est donc tout à fait sensé d'éliminer tous les obstacles.
Il faut permettre aux vrais cheminots de parler honnêtement — en toute liberté et en toute sécurité — sans craindre des sanctions ou des représailles. Cela en soi contribuera énormément à améliorer la sécurité ferroviaire.
J'aimerais remercier le comité du travail qu'il fait en notre nom et de l'occasion qu'il me donne d'exprimer les préoccupations de nos membres.
Merci.
Tout d'abord, j'aimerais profiter de l'occasion pour remercier le comité de nous donner l'occasion de témoigner aujourd'hui au nom de la Conférence ferroviaire Teamsters Canada — ou la CFTC.
Je m'appelle Rob Smith, et j'ai récemment été élu directeur législatif national de la CFTC. Je suis également mécanicien de locomotive qualifié, et j'ai travaillé dans ce domaine pour le Canadien Pacifique.
La CFTC représente environ 10 000 membres, dont des chefs de train, des contrôleurs de la circulation ferroviaire, des employés d'atelier, des autocaristes, des représentants du service à la clientèle et des mécaniciens de locomotive des quatre coins du pays.
Nous sommes ici aujourd'hui pour discuter brièvement du projet de loi et d'amendements proposés de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Notre organisme appuie pleinement le projet de loi, car nous estimons qu'il permettrait de dissiper les préoccupations liées à la sécurité soulevées par les membres de la CFTC.
La CFTC accueille le projet de loi proposé parce qu'il permettra de renforcer les pouvoirs d'exécution de Transports Canada pour ce qui est d'imposer des sanctions pécuniaires en cas de contraventions à l'égard de la sécurité et de l'environnement par les entreprises de transport ferroviaire. C'est un élément essentiel pour assurer la sûreté des chemins de fer pour tous les intervenants.
Le projet de loi proposé vise également les compagnies de chemin de fer locales qui exercent des activités sur des voies réglementées par le gouvernement fédéral qui sont régies par la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cela constitue également un sujet de préoccupations pour notre organisme, car nous représentons les travailleurs de ces compagnies de chemin de fer locales.
La CFTC appuie l'ajout d'un système de signalement interne non punitif au projet de loi proposé, le processus adopté à l'intention de nos membres et la responsabilité supplémentaire des entreprises de transport ferroviaire à l'égard des systèmes de gestion de la sécurité.
En conclusion, j'aimerais à nouveau remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de témoigner au nom des membres syndiqués de la CFTC, qui — comme nous l'avons déjà dit — appuient entièrement le projet de loi. Nous vous demandons avec instance de souscrire à notre position et d'adopter le projet de loi dans l'intérêt de la sécurité ferroviaire et des opérations.
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Monsieur le président, j'aimerais remercier le président William Brehl, mon ami Phil Benson et M. Smith de leur présence, et non seulement de leur présence aujourd'hui, mais — à vrai dire — du travail qu'ils font. Chaque fois que le comité est saisi d'un projet de loi, vous assurez toujours un rôle de leadership.
Will, vous êtes un grand ambassadeur ici, sur la Colline. Je vous en remercie.
Par ailleurs, je suis très touché de vous entendre parler aujourd'hui de problèmes liés aux travailleurs. Je suis arrivé au pays en 1984, ne parlant pas un mot d'anglais. Je suis passé de représentant syndical à propriétaire d'entreprise — après avoir travaillé en tant que professionnel et gestionnaire —, et, aujourd'hui, je suis ici pour représenter les commettants de Newton—Delta-Nord.
Une chose que j'ai remarquée, c'est que, si les travailleurs peuvent se rendre à leur lieu de travail sans craindre d'être congédiés, ils seront en mesure d'offrir un meilleur rendement. S'ils ont une épée de Damoclès au-dessus de la tête, vous n'obtiendrez aucun résultat. De plus, c'est un risque lié à la santé et à la sécurité qui a une incidence sur leur vie personnelle et sur beaucoup d'autres choses.
Aujourd'hui, vous soulevez cette question. C'est une très bonne question. De fait, j'en ai déjà fait part à Transports Canada.
Bill, j'aimerais vous poser des questions à cet égard parce que je me suis entretenu avec des membres du syndicat des Teamsters dans la région de Vancouver et j'ai entendu des doléances et des préoccupations semblables. Vos membres sont préoccupés concernant la question du signalement non punitif aux entreprises sans peur de représailles, comme le congédiement.
Êtes-vous d'accord que cela existe toujours?
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Merci, monsieur le président.
Merci de votre présentation. Je veux également vous féliciter de votre excellent service de recherche. Ce n'est pas de l'ironie, au contraire. En plus de soutenir certaines propositions, vous faites des suggestions d'amendement pour améliorer la loi. Vous avez dit dès le départ que vous étiez favorables à la loi et nous en prenons bonne note. Je veux aussi vous féliciter de nous suggérer quatre modifications.
Dans une vie antérieure, j'ai travaillé dans l'industrie des pâtes et papiers. Je m'occupais de relations industrielles, et je dois avouer que j'étais un maudit patron. J'étais du côté des patrons, mais les représentants syndicaux me respectaient. Je suppose que vous remarquez, dans vos établissements, dans les différents lieux de travail, des affiches portant les mots « safety first ». Il faut que ce mot d'ordre soit constamment affiché. Personne n'est contre ce principe. C'est bien beau de parler de safety first, tout le monde aimerait être canonisé à la fin de son existence terrestre — je ne veux pas entrer dans un débat religieux, cela ferait plaisir aux conservateurs qui commenceraient à s'exciter —, malheureusement parfois, dans les faits, cela ne se traduit pas par des actions.
J'aimerais que vous me parliez des relations de travail avec les compagnies ferroviaires en matière de santé et sécurité. Comment fonctionnent les comités, en général? Je suppose qu'il doit y avoir des comités paritaires de santé et sécurité. Il y a des représentants patronaux et des représentants des travailleurs.
Une phrase de votre présentation m'a fait sursauter. Vous n'y allez pas avec le dos de la cuillère: « Les compagnies de chemins de fer ont créé un climat de peur sur les chantiers [...] » En anglais, vous dites:
[Traduction]
Rail companies have fostered a climate of fear on the job sites....
[Français]
Cela pourrait peut-être expliquer pourquoi vous voulez qu'on adopte cette loi: elle permettrait de protéger vos membres davantage.
Alors, comment ça va du côté de la santé et sécurité?
:
Il y en a 6 000. Et vu la façon dont la procédure liée aux griefs fonctionne dans le secteur du transport ferroviaire, vous et moi serons à la retraite avant qu'un grief soit entendu — si vous êtes le 6 001
e grief.
Nous appelons cela un climat de peur. C'est un style de gestion grâce auquel ils peuvent changer nos vies et menacer nos emplois et nous amener à faire tout ce qu'ils veulent que nous fassions, sans nous plaindre. C'est la façon dont ils dirigent leur entreprise.
Je vais laisser la parole à mes amis qui auront des commentaires ayant un lien plus direct... M. Brehl s'occupe plus du CP que du CN, et je suis certain que M. Smith aura des exemples concrets de son côté.
Lorsque j'ai raconté la première fois l'histoire du camarade McDavid — qui a été congédié parce que ses bottes n'étaient pas lacées correctement lorsqu'il descendait d'un taxi pour confirmer la fin de son quart de travail —, des députés m'ont dit que je mentais et que j'avais tout inventé. Je leur ai décrit en détail le cas du camarade McDavid. J'ai dit à ce dernier que cela ferait de lui un parfait cas d'espèce. Il était retourné travailler, et on lui avait enlevé tous ses points d'inaptitude et remboursé la rémunération perdue avec intérêts — et vous savez ce que cela veut dire. L'entreprise est disposée à payer cela pour obtenir un contrôle absolu sur les membres.
Dieu merci, nous avons le syndicat des Teamsters, car leur réponse est non.
Lorsque vous demandez poliment et gentiment à ces entreprises de faire... Ce ne sont pas des entreprises comme celles du transport aérien qui ont des relations plus stables. Ces entreprises ne sont pas particulièrement amicales avec les travailleurs. Et, très franchement, si elles nous traitent de la sorte, je suis certain qu'elles traitent leurs clients de la même façon.
Cela me choque. Si j'étais un actionnaire, je serais mécontent. Vous avez tout à fait raison lorsque vous dite que les travailleurs qui sont heureux et qui ont un sentiment d'appartenance sont plus productifs et plus rentables pour une entreprise. Je me demande simplement combien d'argent ces entreprises font perdre à leurs actionnaires.
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C'est une très importante question.
Les règles relatives aux périodes de repos et de travail dont M. Bourdon parlait sont tout à fait risibles selon le savoir scientifique moderne sur la fatigue.
Teamsters Canada a pris l'initiative d'aider le précédent gouvernement à faire avancer les choses au chapitre des heures de travail des camionneurs, qui sont toujours un peu trop longues. Toutefois, ces règles reflètent les connaissances scientifique sur la fatigue. La journée est tout simplement trop longue.
Je siège actuellement à titre de représentant des Teamsters à un comité qui examine la question de la gestion de la fatigue chez les pilotes. Laissez-moi vous dire qu'ils nous dépassent de plusieurs années-lumières.
Le principal problème, selon la direction du syndicat, ce sont les horaires. Voilà pourquoi nous parlons des horaires. Le problème ne concerne pas toujours les heures de travail; c'est parfois les heures d'attente.
Je suis allé un jour chez un de mes bons amis. Il observait l'ordinateur — voilà ce qui se passe. Vous êtes censé partir à minuit, puis à 2 heures du matin, puis à 4, puis à 6, puis à 8 et puis à 10 heures. Est-ce que vous retournez vous coucher? On ne le sait jamais.
Lorsque vous vous présentez enfin au travail, vous avez peut-être déjà toute une journée dans le corps. C'est pourquoi nous sommes passés tout près de vivre deux grèves, pour obtenir un règlement sur les horaires. En outre, les entreprises, lorsqu'elles ont témoigné ici, ont dit qu'elles étaient prêtes à faire quelque chose. M. Bourdon dit qu'elles sont prêtes. Alors pourquoi faut-il presque déclencher une grève nationale pour l'obtenir? Il s'agit des règles sur les horaires.
Nous proposons d'établir des plages où, par exemple,une personne doit être disponible pendant quatre ou six heures — peu importe — et c'est tout. Nous avons offert à l'entreprise de faire cela avec elle gratuitement. Plus de période d'attente, plus rien. Pourquoi? C'est ça, le problème des cheminots: la fatigue.
Tout le monde a fait la sourde oreille, sauf vous. Je remercie le bon Dieu de ce qu'ont fait les membres du comité. Vous avez fait là un travail incroyable. Tout ce que nous essayons de faire, c'est de le terminer et de lui donner un poids législatif qui convaincra le ministre, si les entreprises ne veulent pas le faire.
Je suis très content que vous ayez posé la question. C'est vraiment un enjeu très important; je suis désolé que votre ami ait perdu la vie de cette façon. Mais ce n'est pas un cas unique. Les gens ont des accidents.
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Merci. monsieur le président.
Et je veux aussi vous remercier d'être ici aujourd'hui.
J’apprécie vraiment le travail que vous avez accompli. Les enjeux soulevés par les autres membres du comité sont tout à fait compatibles avec ce que vous dites. J'ai parlé un peu plus tôt de la nécessité de superviser la réglementation. J’aime cela. Je crois qu'il est merveilleux que le Parlement ait cette responsabilité. Les gestionnaires ont dit: donnez-nous une boîte à outils, et nous réglerons le problème. Eh bien, une bonne loi ne fait pas que procurer des clés anglaises et des pinces: elle doit aussi nous dire comment les utiliser. Nous devons savoir cela. Et tant qu’on n’aura pas ces règlements, on ne pourra pas aller au fond des choses.
C'est pourquoi j'aime vraiment beaucoup cette idée, et nous allons certainement chercher à savoir comment l'intégrer à un amendement.
Deuxièmement, les témoins précédents ont dit que l'idée du signalement à l'interne venait du comité. Eh bien, le comité a peut-être proposé cette idée avant que j'arrive, mais je n'ai rien entendu de probant, quand il a été question d'aviation, qui donnerait à penser que le signalement à l'interne serait une bonne idée. En fait, ce serait plutôt le contraire, il me semble; cela ne fonctionne pas très bien. Si nous ne pouvons pas apprendre de nos erreurs, comment allons-nous évoluer? Je crois que c'est un autre point auquel nous donnerions certainement notre appui.
Les deux autres éléments, encore un fois, sont à coup sûr excellents.
Je donne mon appui à ce que vous avez présenté, et je crois vraiment que ce sont tous là des amendements très sensés. Mais ce qui me trouble, c'est le nombre de décès sur les voies ferrées et aux passages à niveau. J'ai demandé au ministre combien d'argent a été injecté dans le système pour l'amélioration des passages à niveau. Est-ce que cela est acceptable, à votre avis?
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Je dois le reconnaître, c'était probablement la première fois que nous recevions de l'argent neuf depuis des années. Nous devons donc vous remercier de nous avoir donné de l'argent. C'était vraiment utile.
N’oubliez pas, cependant, qu’il y a des différences. Quand vous approchez des villes — de petites ou de grandes villes, surtout —, les municipalités ont un pouvoir décisionnel plus grand sur ce qui se passe. Par exemple, elles ne veulent pas que nous utilisions le sifflet, car cela réveille les gens. Alors, comment dois-je faire pour dire aux gens de libérer la voie?
Et quand vous parlez des clôtures, il faudrait peut-être se demander si la ville ou la municipalité n'a pas pris une ordonnance. C'est peut-être à la ville qu'il appartient de décider d'installer des clôtures. Les villes se développent, le long des chemins de fer. Est-ce que c'est nécessairement la compagnie de chemin de fer qui a la responsabilité d'installer des clôtures? Est-ce que c'est le gouvernement? Est-ce que c'est la municipalité?
Je ne sais pas trop qui est censé...
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Merci d'avoir posé la question.
Oui, nous avons fait état de nombreuses préoccupations dans le passé. Avant le pot, voici les fleurs. Le conseil consultatif — en ce qui concerne la Loi sur la sécurité ferroviaire — tel qu’on voulait l'établir, courait au désastre. Je dois donner tout le mérite au ministre et à notre secrétaire parlementaire, ici présent, qui ont proposé une procédure qui, je le crois, à long terme, produira les mêmes résultats que dans le cas du transport des matières dangereuses. Nous n'en sommes pas encore là.
Puisque l’on parle du transport des matières dangereuses et du monde de l’aviation, les commentaire que j'ai reçus de hauts fonctionnaires indiquent que l’amendement que nous avons apporté à d’autres projets de loi leur a procuré l'un des meilleurs mécanismes régulateurs qu'ils aient jamais eus. Voici, madame Gallant, ce qu’ils ont dit tout simplement aux hauts fonctionnaires: « Oui, nous pourrions faire cela, mais ces maudits Teamsters vont se présenter devant le comité des transports. Et qu’est-ce que le public va en penser? »
Voilà l'un des petits outils de notre boîte à outils. J'espère ne jamais avoir à revenir devant le comité pour parler de la sécurité. C'est seulement un outil que l'on garde dans notre boîte à outils pour nous assurer que le processus de réglementation fonctionne mieux.
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En fait, il fonctionne déjà.
Vous avez entendu le témoignage de M. Bourdon et vous savez que, lorsqu'une personne se présente au bureau de la sécurité, le bureau va tout de suite communiquer avec la Sécurité ferroviaire. Ce ne sont pas nos membres qui appellent l'entreprise; ce sont eux qui nous appellent. Nous appelons la Sécurité ferroviaire.
À l'heure actuelle, c'est bien cela que fait la Sécurité ferroviaire. Alors, ne faisons pas semblant qu'elle ne le fait pas. Je dois vraiment en féliciter M. Bourdon, de la Sécurité ferroviaire. Et je dois aussi féliciter les gens qui travaillent dans le domaine des transports routiers. Avec leur effectif, faire tout ce travail, c'est vraiment extraordinaire. Je ne sais pas qui pourrait le faire mieux qu'eux. Je n'ai qu'une seule chose à dire, c'est qu'il faudrait donner à ces deux groupes davantage de financement. Nous pourrions prendre une partie de l'effectif du transport aérien et l'affecter aux chemins de fer et aux routes. Ce sont eux qui font le travail, aujourd'hui, alors, trêve de balivernes, donnons-leur ces ressources, parce que ce sont déjà eux qui le font.
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Non. Je crois que tous les contrôleurs de la circulation ferroviaire — les CCF — sont des Teamsters, et nous n'avons aucune inquiétude au sujet de leurs emplois.
C'est pour des raisons de sécurité, et je crois aussi au regard de la souveraineté du Canada, que nous ne pouvons tout simplement pas permettre que des compagnies américaines fassent ce que des compagnies canadiennes ne peuvent pas faire aux États-Unis. Ils ont dit que c'était pour une question de sécurité. Aucun CCF ne peut être posté à plus de 10 milles, s'il ne le faisait pas avant 1998 ou 1999. Ils ne le peuvent pas. Le Canadien Pacifique a essayé de muter certains employés de ses bureaux du Vermont au Canada, je crois, mais on le leur a refusé pour des raisons de sécurité. Nous avons en quelque sorte l'impression que, lorsqu'on fait affaire avec des gens... Ce n'est pas la loi du talion, mais on s'arrange pour que les choses soient justes.
De plus, au chapitre des procédures, si nous passons à ce système de sécurité du périmètre et au protocole en matière de sécurité... Je crois que, en tant que Canadiens, nous avons toujours fait valoir que la sécurité au Canada devrait être assurée par des Canadiens. Je crois vraiment que cela devrait être confié à un Canadien. Ce devrait être une personne mandatée par les Canadiens font confiance, qui est comptable au comité et au Canada, pas à un pays étranger, même si c'est un de nos grands amis. Et nous parlons bel et bien ici d’un grand ami.
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Je pourrais laisser Rob répondre, mais je vais répondre rapidement.
La plus belle réplique que j'ai entendue à ce sujet, je l'ai entendue lorsqu'un représentant du ministère s'est rendu dans les bureaux d'une entreprise pour examiner son programme de gestion de la fatigue. L'entreprise a répondu que le programme était rangé dans une armoire. Le représentant a demandé si le programme était en place. L'entreprise a répondu qu'on lui avait dit qu'elle devait avoir un programme, mais qu'on ne lui avait pas dit qu'elle devait le mettre en oeuvre.
En réalité, le problème de la fatigue dans les chemins de fer est reconnu. M. Harrison Hunter a déjà déclaré à ses actionnaires que la fatigue était la principale cause d'accidents. Lorsqu'il a dit cela, nous étions au beau milieu de négociations où ils disaient qu'ils ne voulaient pas revenir sur les règles concernant l'établissement des horaires.
Nous avons failli vivre deux grèves nationales, et ce n'était au sujet ni de l'argent, ni des conditions, ni des pensions, ni de quoi que ce soit d'autre que l'établissement des horaires. Les gens s'endorment.
La science nous l'a appris: les gens meurent plus jeunes lorsqu'ils sont épuisés. C'est un problème de nature médicale. C'est un problème qui concerne notre système de santé, pour lequel nous devons payer. C'est un problème auquel nous devons nous attaquer.
C'est comme ça que nous fonctionnons — j'espère que ce n'est pas d'une manière trop rigoureuse ou axée sur la réglementation. Ce n'est peut-être pas le lieu de le faire, mais si une disposition comme cela se retrouve dans le projet de loi, les entreprises pourraient prendre conscience du fait qu'elles doivent s'en occuper.
Nous allons nous en occuper demain. Nous allons présenter un protocole d'entente. Nous ferions n'importe quoi pour obtenir des règles plus appropriées relativement à l'établissement des horaires.
Je vais vous dire à quel point cela devient absurde. La moitié de leurs employés sont soumis à des règles touchant les horaires — je crois que peut-être les deux tiers en ont —, et environ le tiers ou la moitié peut-être n'en ont pas. Cela dépend dans quelle région du pays ils travaillent. Cela dépend du corps de métier auquel ils appartiennent. Ce n'est pas tant le fait qu'il n'y en a pas. que celui qu'ils s'obstinent —ils ne veulent pas le faire.
Pourtant, ils se sont présentés devant votre comité, je crois, en 2007 — du moins, c'est ce que l'on m'a dit —, et ils ont dit qu'ils allaient s'en occuper parce que c'était un problème lié à la fatigue. Nous sommes en 2011. Le temps est venu d'aller de l'avant.
Tout ce que nous voulons, c'est que vous nous aidiez. La disposition dont on parle vise tout simplement à nous aider à obtenir ce que nous devrions avoir.
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Les Teamsters et moi-même critiquons les systèmes de gestion de la sécurité depuis, probablement, une décennie. De fait, je crois que les chemins de fer ont des systèmes de gestion de la sécurité. Leur échec a été retentissant. C'est la raison pour laquelle le projet de loi est ici.
Les intervenants du milieu du transport aérien disent qu'ils vont mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité, mais qu'ils ne vont pas répéter les erreurs du milieu du transport ferroviaire.
Je crois que, dans un monde idéal, il n'est pas nécessaire d'intégrer les SGS dans une loi. Je vais être honnête avec vous. Je vais donner mon appui, mais je vais aussi vous dire pourquoi vous n'en avez pas besoin. C'est une question de pratiques exemplaires. Aucune entreprise n'a besoin que quelqu'un lui dise qu'elle doit mettre en place des pratiques exemplaires. Les systèmes de gestion de la sécurité sont des pratiques exemplaires.
Voici le problème: le premier modèle de SGS a été présenté comme une forme de déréglementation. Autrement dit, s'il y a un système de gestion de la sécurité, vous nous dites que nous serons en sécurité, et nous vous croyons. Le projet de loi veille à ce que ces systèmes fassent l'objet de vérifications et d'inspections.
C'est pourquoi, quand il a été question d'une loi sur le transport aérien, sur laquelle j'aimerais vraiment que le gouvernement revienne, nous avions réussi à faire adopter des amendements afin qu'il y ait des inspections.
Je tiens à vous remercier pour le modèle du conseil consultatif. Je crois qu'avec le temps, le SGS, tout ce processus qui est le nôtre, prendra de l'expansion. Cela ne sera pas fait aujourd'hui. Cela ne sera pas fait demain. Je vais vous le dire franchement, cela ne sera pas fait dans les trois, quatre ou cinq prochaines années. Mais peut-être que, avant que je prenne ma retraite, disons dans 10, 15 ou 20 ans, je pourrai venir faire un tour et je pourrai dire en souriant que c'est magnifique.
C'est un bon modèle, mais vous n 'aviez pas à le réglementer. Cela aurait dû être fait, tout simplement. Les compagnies auraient dû le faire elles-mêmes. C'est ça qui est malheureux.
Nous allons donc donner notre appui, en faisant ces mises en garde.
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Merci, monsieur le président, encore une fois.
Monsieur Brehl, j'ai été assez troublé d'entendre les problèmes que vous avez soulevés, lorsque vous avez dit que les compagnies ferroviaires vont mettre à pied des employés qui ont fait de petites choses comme prendre des photos ou attacher une botte. Un autre problème... Monsieur Tweed, en tant que président du comité, va du Manitoba jusqu'à Coquitlam pour parler aux gens, et, dès qu'ils l'apprennent, ils demandent pourquoi cet homme est venu d'aussi loin que du Manitoba pour leur parler. Cela me trouble beaucoup.
Vous dites qu'il n'y a pas de mécanisme, que ce soit une entente réciproque ou des négociations ou quelque autre processus que ce soit, qui donne à ces travailleurs la protection dont ils ont besoin pour travailler sans crainte dans cette organisation.
Que peuvent faire les membres du comité, devant qui vous êtes assis aujourd'hui, pour régler ce type de problème? Existe-t-il d'autres problèmes, en plus de ceux que vous avez mentionnés, que nous devrions connaître et pour lesquels nous devrions chercher une solution?
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Je peut vous donner un assez bon exemple de ce qui se passerait.
Si quelqu’un contrevient à un règlement, par exemple un ingénieur ou un employé d’entretien, pendant que la voie est protégée, et que cette personne enfreint le règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, mais que personne ne le sait — elle ne l’a pas dit à personne —, comment allez-vous corriger l’erreur à sa source? Comment allez vous savoir ce qui achoppe, voir où la communication s’est brisée et où était le problème? L’employé ne l’a pas signalé, parce que, même s’il n’y a pas eu de répercussions, il l’a remarqué. Disons qu’il a reculé malgré un signal ou qu’il a dû enrailler son camion sur la voie. Personne ne l’a jamais su, et il peut s’en tirer, mais il est possible qu’il ne signale pas le problème de crainte de faire l’objet de mesures disciplinaires.
Je vais vous le dire, les mesures disciplinaires vont pleuvoir. Nous suivons le système progressif disciplinaire de Brown axé sur les points d'inaptitude: les points s'accumulent, et quand vous avez accumulé 60 points d'inaptitude, vous êtes renvoyé. Il y a donc des gens qui accumulent 45 ou 50 points et, qui, essentiellement, devront faire tout ce qu'on leur demande, car ils leur manquent seulement 10 points pour être renvoyés. C'est vraiment quelque chose qui fait peur à nos gens. Ils pourraient perdre leur emploi en une seconde, alors ils ne signalent pas ce genre de choses.
Si nous avions un système de signalement non punitif... Si, disons, le signal est allumé et que quelqu’un recule — cela ne peut pas se produire dans un train, le CCF le verrait. Mais si l’employé conduit un véhicule rail-route et qu’il reculait, encore une fois, et que quelqu’un le signalait, on pourrait venir faire une inspection. On pourrait chercher la source du problème. On pourrait déterminer pourquoi cela s’est passé comme ça. On peut chercher des tendances et empêcher que se produisent des situations où des gens perdent la vie. Il y a des gens qui perdent la vie, beaucoup de gens — des membres,des employés du CP, des employés du CN, des sous-traitants. C’est pour cela qu’il est important que le système de signalement ne soit pas punitif.
Il est important de pouvoir signaler anonymement et directement un incident à Transports Canada. Disons que vous avez observé sur le chemin de fer quelque chose qui vous semble être un problème systémique. Nous avons déjà eu un problème avec les éclisses, et les roues frappaient les éclisses qui maintiennent ensemble les voies. Elles n’ont pas été construites pour cela. Nous avons constaté que le problème devenait de plus en plus courant. Nous avons compris que les voies ferrées étaient extrêmement usées — les roues et la voie —, et qu’à cause de cela, les éclisses entrent en contact avec les roues. Nous l’avons dit à Luc Bourdon. Il a examiné le problème et, en effet, ils ont découvert qu’il fallait baisser un peu les traverses des éclisses et les dégager un peu mieux. Mais ce qu'il faut retenir — je ne vais pas m’étendre sur le sujet —, c’est qu’un de nos membres a vu ce qui se passait, parce qu’il était sur le terrain, et qu’il l’a signalé à son superviseur. Il a dit: « Pas de problème. Prends une machine à meuler et va effacer la marque laissée par la roue. » C’était sa solution.
Alors, ils sont venus nous voir et nous ont dit: « Ça ne peut pas marcher! Quand un boudin de roue frappe une gueuse de fonte à 60 milles à l'heure, c'est sûr qu'il y aura des dommages. » Ils ont commencé à trouver des morceaux de roue partout sur le réseau. Il y avait partout de petits morceaux de boudin de roue. Les roues étaient en train de casser. Le dernier déraillement, à Buckskin, ils disent que c'est à cause d'un problème de roulement.
Nous avons donc pris les choses en main à partir de ce moment-là, comme je l'ai dit à Luc, mais si nos membres avaient pu signaler le problème immédiatement à Transports Canada plutôt qu'à leur superviseur, on aurait peut-être découvert le problème beaucoup plus tôt. Voilà pourquoi nous en avons besoin.
À notre avis, il est impossible pour un travailleur de dire à l'entreprise qui lui offre un gagne-pain qu'elle n'arrête pas de faire des erreurs, et il n'est pas possible non plus de signaler ces erreurs à Transports Canada, en donnant votre nom, parce que ça va coûter beaucoup d'argent à l'entreprise. On ne peut tout simplement pas faire ça. On craindrait toujours des représailles.
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Merci, monsieur le président.
Merci aux témoins d'être ici aujourd'hui et d'avoir également soumis des documents écrits.
Monsieur Brehl, vous avez dit que vous êtes un homme de terrain. J'ai moi-même été monteur de grosses pièces, sur une chaîne d'assemblage, chez Chrysler, alors je n'ai aucune peine à m'identifier aux travailleurs.
Pour commencer, laissez-moi seulement vous dire merci de votre approche. J'apprécie son équilibre, le fait que vous rendez à César ce qui appartient à César, en ramenant les choses à leur place: c'est une question de sécurité publique qui ne laisse aucune place à la partisanerie, n'est-ce pas? Je crois que les membres du comité sont très sérieux dans leur désir d'en arriver à une entente.
Malgré tout, il existe encore certaines différences. Sur la question des signalements non punitifs, si je me rappelle bien, en ce qui concerne la Loi sur l'aéronautique, nous avions eu un consensus chez trois partis sur ce sujet. La question a même été soumise au comité, et l'un des partis a fait de l'obstruction systématique, puis le projet a été renvoyé devant la Chambre, et nous n'avions donc plus la possibilité de faire adopter le projet de loi. Il fallait passer par la réglementation. Nous allons voir si nous allons réussir, dans le domaine de la sécurité du transport ferroviaire, à régler aussi cette question-là.
J'ai un communiqué de presse qui a été diffusé en juin. Vous parliez du fait que l'adoption d'une loi était « la bonne chose à faire ». Pourriez-vous nous dire en quoi — excusez le jeu de mots — nous sommes sur la bonne voie? J'aimerais que vous donniez rapidement quelques éclaircissements, et nous nous en servirons comme point de départ; j'aurais ensuite quelques questions supplémentaires.