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La séance est ouverte. Bonjour à tous. Bienvenue au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. La présente est notre 49
e réunion.
Conformément à l'ordre de renvoi du mercredi 8 décembre 2010, nous examinons le projet de loi C-33, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence.
Se joignent à nous ici aujourd'hui, pour le compte des Administrations de transport de banlieue, M. Gregory Percy, vice-président, Opérations, Greater Toronto Transit Authority; et Nancy Fréchette, vice-présidente, Exploitation, Agence métropolitaine de transport.
Participe également en direct à cette rencontre, par vidéoconférence depuis Surrey, en Colombie-Britannique, M. Doug Kelsey, chef de l'exploitation, Greater Vancouver Transportation Authority — TransLink.
Merci. Bonjour tout le monde. Nous avons passé en revue la marche à suivre, alors je vous invite à ouvrir le bal avec vos déclarations, après quoi nous passerons aux questions des membres du comité.
Nous sommes des administrations de transport de banlieue, c'est-à-dire des organismes de transport en commun publics qui ont été constitués en vertu de lois provinciales et qui ont un mandat local et régional, ainsi qu'une obligation de rendre compte. Nous assumons avec détermination nos responsabilités en ce qui a trait à la sécurité de nos activités, comme en témoignent notre dossier en matière de sécurité et nos investissements dans ce domaine.
Le projet de loi , dans sa forme actuelle, imposerait aux administrations de transport de banlieue un fardeau et des risques inappropriés, inefficaces et coûteux qui sont injustifiables et qu'elles ne peuvent, à notre sens, pas assumer. Les trois principales administrations de transport de banlieue, qui représentent les usagers des trains de banlieue de Vancouver, de Toronto et de Montréal et assurent le transport de plus de 65 millions de passagers par an, soumettent le présent mémoire conjoint au comité pour demander que des modifications soient apportées au projet de loi. Nous partageons les mêmes intérêts et défis et servons toutes trois le même public, soit les contribuables.
Plus particulièrement, nous demandons à cet honorable comité de modifier les définitions de « compagnie » et de « compagnie de chemin de fer locale », car elles englobent indûment mais inévitablement les administrations de transport de banlieue, qui sont déjà de compétence provinciale. Nous demandons également au comité d'exempter les administrations de transport de banlieue de l'obligation d'obtenir un certificat d'exploitation de chemin de fer fédéral en vertu du projet de loi.
La définition de « compagnie de chemin de fer locale » contenue dans le projet de loi étend la portée des dispositions relatives aux règles de la Loi sur la sécurité ferroviaire et élargit l'application de toutes les mesures administratives et mesures de conformité et de déclaration proposées. Cela est, selon nous, injustifié. Le Parlement reconnaît déjà la nature publique et distincte des administrations de transport de banlieue. Celles-ci sont de compétence provinciale, chacune d'elles étant assujettie aux lois provinciales spéciales les ayant créées et habilitées.
Nous sommes régis par des conseils d'administration qui veillent au professionnalisme de la gestion de nos trains de banlieue et autres activités intégrées. Nous sommes déjà assujettis à des systèmes de vérification rigoureux, aux exigences des contribuables et à l'examen public, ce qui nous distingue des transporteurs de fret commercial. Les administrations de transport de banlieue ont déjà une obligation publique de rendre des comptes. Elles sont également engagées envers la sécurité et déterminées à bien servir les contribuables locaux.
Nous vous encourageons à questionner l'autorité du Parlement d'édicter des lois qui imposent de nouvelles obligations et responsabilités à des entités provinciales publiques qui rendent déjà des comptes. Vous devez questionner un projet de loi qui élargit l'autorité du ministre fédéral de réglementer et de certifier les administrations de transport de banlieue provinciales, en plus de porter atteinte à leur mandat public local.
Aucune des administrations de transport de banlieue au Canada n'est propriétaire de la totalité des chemins de fer empruntés. Elles utilisent donc des lignes de chemin de fer fédérales hôtes qui appartiennent à des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale. Les administrations de transport de banlieue concluent des accords avec ces compagnies hôtes qui assurent la gestion sécuritaire du chemin de fer. Aux termes de ces accords, les administrations de transport de banlieue doivent assumer de lourdes responsabilités et des obligations considérables relativement aux services voyageurs, notamment la souscription d'une assurance qui satisfait aux exigences de la compagnie de chemin de fer hôte, laquelle convient d'entretenir ses lignes en conformité avec les lois fédérales existantes et les normes en vigueur. En échange, les compagnies hôtes doivent fournir un chemin de fer sécuritaire.
En tant qu'administrations de transport de banlieue, nous n'avons aucune autorité sur les chemins de fer hôtes et ne pouvons ni les inspecter, ni y effectuer de vérification. Nous ne pouvons gérer ni leur infrastructure, ni leur personnel, ni leurs sous-traitants. Nous ne pouvons pas non plus tenir les compagnies hôtes responsables en cas de non-conformité aux lois fédérales établies. Il est, en conséquence, déraisonnable d'exiger que les administrations de transport de banlieue rendent compte des actions de leurs hôtes dans le cadre d'une obligation d'obtenir un certificat fédéral ou d'un élargissement de la surveillance réglementaire fédérale.
La sécurité est au coeur du projet de loi, et il est important de souligner que TransLink, Go Transit de Metrolinx, et l'Agence métropolitaine de transport exploitent des chemins de fer qui comptent parmi les plus sécuritaires au Canada. On ne saurait dire que le projet de loi a été déposé en raison d'un problème de sécurité lié à l'exploitation de trains de passagers par des administrations de transport de banlieue au Canada. Les représentants de Transports Canada doivent le reconnaître, et ils l'ont fait devant le comité.
Le rapport du comité d'examen de la sécurité ferroviaire n'a relevé aucun problème ni enjeu pressant en matière de réglementation en lien avec les administrations de transport de banlieue. Il n'a trouvé aucun motif ni fondement pour justifier une modification législative qui nous imposerait une surveillance fédérale inutile, qui viendrait faire double emploi avec des dispositions et des processus existants, qui ne serait ni flexible, ni efficace, et qui n'améliorerait pas vraiment la sécurité.
Le projet de loi fait fausse route, car il vise à tenir les administrations de transport de banlieue provinciales et leurs cadres supérieurs responsables de mesures prises à l'égard de lignes de chemin de fer de compétence fédérale sur lesquelles ceux-ci n'ont pas de contrôle raisonnable.
Le projet de loi prévoit également de nouvelles obligations de tenue et d'archivage de documents pour répondre aux demandes de renseignements du ministre fédéral. Il s'agit là d'encore une autre obligation coûteuse et totalement inutile que les administrations de transport de banlieue ne devraient pas avoir à assumer. Nous avons déjà des obligations en matière de déclarations et de documentation envers nos autorités habilitantes. Ici encore, le projet de loi C-33 propose d'imposer aux administrations de transport de banlieue un fardeau lourd, coûteux et tout à fait inutile.
L'ensemble des propositions contenues dans le projet de loi entraînerait des coûts considérables pour les administrations de transport de banlieue. Contrairement aux transporteurs de fret commercial, les administrations de transport de banlieue, de par leur nature, n'ont aucun moyen de recouvrer tous leurs coûts. L'augmentation des frais liés à ces obligations inutiles et coûteuses devra tôt ou tard être assumée par les contribuables ou les usagers des transports de banlieue, sans quoi cela limitera la croissance nécessaire des transports en commun ou entraînera une réduction du service au public, tout cela à cause de définitions inutilement larges des termes « compagnie » et « compagnie de chemin de fer locale ».
Pour toutes ces raisons, nous, qui représentons les administrations de transport de banlieue de Vancouver, de Toronto et de Montréal, demandons à l'honorable comité de modifier les dispositions du projet de loi pour exempter les administrations de transport de banlieue, déjà reconnues et définies au niveau fédéral, de la portée et de l'application dudit projet de loi, plus particulièrement en excluant les administrations de transport de banlieue des nouvelles définitions de « compagnie » et « compagnie de chemin de fer locale » et en exemptant ces administrations de l'obligation d'obtenir un certificat d'exploitation de chemin de fer fédéral.
Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion de vous faire ces remarques liminaires. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
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Pour ajouter à cette réponse, je vais juste vous montrer ici un exemple d'une feuille d'inspection de Transports Canada du West Coast Express, ici à Vancouver, où Transports Canada nous a en fait inspectés directement, sans même passer par les compagnies de chemin de fer. Dans ce cas-ci, donc, il s'agit tout simplement d'une toute petite liste de choses comme des autocollants et autres devant être remplacés. Ce mécanisme existe donc déjà aujourd'hui dans la pratique.
Quant à savoir, donc, si une loi est requise en la matière, je considère que, de notre point de vue, la réponse est un non catégorique. Cela voudrait dire qu'il y a un comportement important, dans la relation avec les administrations de transport de banlieue, qui doit être instauré pour corriger une lacune. À titre d'exemple, cette fiche d'inspection sert déjà cette fin.
Pour appuyer cela, nous utilisons également un système de gestion de la sécurité. En fait, nous participons même à la formation des fonctionnaires de Transports Canada quant à la façon d'utiliser et de mettre en oeuvre le système de gestion de la sécurité. Les gens du ministère ont donc exécuté des processus de vérification avec nous.
Je reviens donc à la question de savoir si le projet de loi est nécessaire en ce qui concerne les administrations de transport de banlieue. De mon point de vue, la réponse est qu'une telle loi n'est pas du tout requise, lorsqu'en fait... Il suffit de faire une demande.
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J'estime, comme d'autres qui ont déjà dit la même chose, que le projet de loi, encore une fois, n'est pas nécessaire. Je pense que nous avons tous essayé d'aborder nos activités comme si le contribuable était assis dans la salle avec nous en train de nous regarder faire. Qu'est-ce qui est raisonnable et approprié? Si je regarde le projet de loi, très clairement, dans la définition de « administration de transport de banlieue », si je prends le cas de Vancouver, nous sommes également responsables des routes et des ponts en vertu de notre propre loi provinciale. Même pour le réseau ferré suburbain, nous avons des terrains de stationnement. Nous avons toutes sortes d'éléments techniques qui débordent, je pense, même de ce qui est envisagé dans le cadre de la définition que pourrait donner aux administrations de transport de banlieue le projet de loi.
Je pense par ailleurs que vous ne voudriez pas que de multiples organes de réglementation, qu'ils soient provinciaux ou fédéraux, interagissent avec des responsabilités entrecroisées quelque peu semblables. J'estime que ce qui vraiment important ici est que l'on ne nuise pas à notre relation avec les chemins de fer de catégorie 1. Cela est très important sur le plan des opérations. Et nous sommes par ailleurs très à l'aise avec l'idée de poursuivre cette relation avec et par l'intermédiaire de Transports Canada. Pour revenir aux commentaires faits plus tôt par M. Percy, je crois que nous sommes tous très fiers de notre relation de leadership avec Transports Canada, et nous tenons, certes, à ce que cette relation se poursuive, mais il n'est pas nécessaire qu'il y ait des règlements pour que cela se fasse.
À mon sens, s'il y a adoption de lois, en ce qui concerne les administrations de transport de banlieue, cela doit signifier que toutes les autres avenues ont été épuisées. Et je vous dirais qu'il n'y a pas eu de tentative de négociation de protocoles d'entente, d'autres pratiques... S'il est des éléments qui font défaut, alors nous devrions, absolument, poursuivre cette conversation, mais en ce qui nous concerne, le recours à l'adoption de lois devrait, à mon sens, être la solution de tout dernier recours, face à un besoin impératif. J'adhère donc entièrement aux positions étayées par Mme Fréchette et M. Percy.
M. Roger Gaudet: Merci, monsieur.
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Je pourrais ajouter qu'au Québec, nous avons la Loi sur la sécurité du transport terrestre guidé qui nous couvre sur tout le territoire provincial. Pour tout ce qui concerne le champ d'expertise provinciale, nous sommes régis par la province.
Pour ce qui est des bonnes pratiques, dont M. Percy a parlé, nous faisons des benchmarks, si je puis dire, par rapport à tout ce qui existe de mieux dans le monde. De plus, nous faisons partie de l'APTA, l'American Public Transportation Association, et nous travaillons avec l'UTP en Europe pour nous assurer d'avoir la meilleure façon de faire.
Lorsque nous sommes sur le territoire provincial, sur les chemins de fer qui appartiennent aux compagnies ferroviaires, c'est vraiment la réglementation fédérale qui s'applique, et elles sont tenues responsables de l'appliquer. Pour notre part, de façon contractuelle, nous nous assurons qu'elles respectent la loi fédérale. Une des différences réside dans le fait de s'assurer que les autorités responsables des chemins de fer respectent cette réglementation. C'est là que nous trouvons qu'on ajoute une responsabilité qui n'est pas de notre ressort, étant donné que c'est aussi une ingérence. De plus, ça ajoute des coûts substantiels pour les agences de transport. Au bout du compte, ce sont les contribuables qui paieront ces frais.
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Je me ferai un plaisir de vous en entretenir.
Dans le cas du West Coast Express, j'exploite une activité de type sous-traitance. J'ai ramené l'effectif à seulement 12 employés à temps plein, qui sont pleinement actifs dans quantité de volets de l'activité.
Pour revenir sur les Jeux olympiques de Vancouver, dont je considère qu'ils ont été très réussis, et pour lesquels j'ai été chef des transports, le gouvernement est intervenu au moyen d'un département d'exercices nationaux qui nous a été dépêché pour nous aider à effectuer des exercices. Il a fallu des années pour effectuer un seul exercice qui soit conforme aux exigences, alors qu'en fait, dans le cadre de mes propres mécanismes, usant d'une approche davantage commerciale, j'ai pu mener 13 exercices en l'espace de 10 semaines.
Le gouvernement jouit d'énormément de ressources et de pouvoirs, mais du fait d'être éloigné, il peut être déconnecté de ce qui est pratique, et ne pas avoir la souplesse requise pour intervenir de manière appropriée.
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Lorsque nous utilisons les voies ferroviaires fédérales, nous avons des ententes contractuelles avec les compagnies de chemins de fer par lesquelles elles sont tenues de respecter la réglementation de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Donc, à partir de ce que nous payons, nous défrayons certainement une partie de ces fonctions qui servent à assurer que les compagnies ferroviaires observent la réglementation. Si nous devons faire la même vérification, nous sommes responsables et redevables, comme le projet de loi actuel le laisse entendre.
Cela veut dire qu'il y aura un chevauchement des infrastructures de gestion. Malheureusement, ces infrastructures ont un coût. Étant donné que nous ne sommes pas une entreprise à revenus, une entreprise privée, mais bien une entreprise publique, ce sont les contribuables qui devront payer pour cela.
Il y a aussi la question de la valeur ajoutée de cette action. La loi doit remplir un objectif. Cet objectif ne sera pas rempli si on inclut des agences comme la nôtre, parce nous avons de bons résultats sur le plan de la sécurité. Nous avons une loi provinciale sur la sécurité ferroviaire. Quant aux lois fédérales auxquelles nous sommes assujettis, nous nous y soumettons par l'entremise de contrats. Donc, ce serait une obligation très onéreuse.
Vous avez parlé du certificat d'exploitation, mais ses modalités ne sont pas définies. Vous avez mentionné qu'il pourrait y avoir une consultation. Comme M. Kelsey l'a dit, nous aurions aimé qu'il y ait une consultation au sujet du projet de loi , et il n'y en a pas eu. Donc, il y a une loi et des intentions et nous allons travailler sur ce qui a été proposé.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins de comparaître aujourd'hui. J'apprécie.
J'ai été plutôt interloqué par ce que quelqu'un a mentionné plus tôt. L'un des grands principes de notre gouvernement au sujet des projets de loi consiste à consulter largement le public. J'ai été interloqué lorsque vous avez dit plus tôt qu'aucun de vous n'a été consulté. J'ai donc immédiatement pris langue avec les fonctionnaires ministériels qui sont ici, et ils ont attiré particulièrement mon attention sur les 15 consultations publiques qui ont été annoncées sur l'Internet et dans la presse dans tout le pays: à Ottawa, Montréal, Huntsville, Calgary, Edmonton, Ottawa, Vancouver, Kamloops, Prince George, Saskatoon, Regina, Winnipeg, Montréal, Québec, Ottawa, Moncton, St. John, Dartmouth, Halifax. C'est une liste interminable de consultations et de réunions publiques.
Je crois savoir que le ministère a reçu 180 mémoires écrits et entendu plus de 70 présentations. De fait, je crois que le 11 mars AmeriRail et l'Agence métropolitaine de transport ont comparu lors de cette visite de site et que GO Transit a comparu à Toronto le 5 août.
Je veux juste m'assurer que tout le monde sache bien que des consultations publiques ont été tenues dans tout le pays, en grand nombre, et qu'un appel à des observations écrites a été lancé.
La question que je vous pose est donc de savoir pourquoi vous n'avez pas fait d'interventions orales ou présenté des observations écrites, si effectivement vous avez des avis très tranchés sur ce sujet, ce qui nous éviterait d'apprendre vos objections aujourd'hui au lieu de les avoir sues il y a quelques mois, lorsque le ministère rédigeait ce texte. Voilà ma question.
Je vous le dis carrément, je ne tiens même pas à une réponse, car je ne crois pas que ce soit important. Cela m'indique simplement, disons-le franchement, que vous vous plaignez d'obligations dont vous êtes déjà tenu de vous acquitter par l'intermédiaire d'une tierce partie à l'égard des voies ferrées fédérales et auxquelles vous aimeriez vous soustraire pour je ne sais quelle raison. Je ne comprends vraiment pas, et j'aimerais savoir quels sont les coûts que vous dites ne pas pouvoir supporter car excessifs.
Je ne comprends pas pourquoi nous sommes ici aujourd'hui à parler de cela, dans la situation où nous sommes. Il s'est produit une succession d'accidents et de déraillements graves à travers le pays, ce qui nous amène à ce texte et aux nombreuses mesures prises par les ministres pour améliorer la sécurité ferroviaire. Vous transportez la marchandise la plus précieuse du pays et vous demandez à être soustraits à la réglementation fédérale parce que chez vous la sécurité serait déjà bonne. La marchandise la plus précieuse du pays, ce sont les voyageurs, et je ne comprends pas pourquoi vous résistez.
Vous avez indiqué plus tôt que c'est une couche supplémentaire. Je n'ai pas l'habitude de faire des discours, du moins j'essaie de l'éviter. Je veux juste vous demander si vous avez à redire aux objectifs de la loi, car voici ce que dit la loi:
a) pourvoir à la sécurité et à la sûreté du public et du personnel dans le cadre de l'exploitation ferroviaire et à la protection des biens et de l'environnement, et en faire la promotion;
Avez-vous une objection à cela?
Je suis heureuse de l'invitation à comparaître. Je suis accompagné de Michael Teeter, qui est mon conseiller technique.
L'Union canadienne des employés des transports est le syndicat national des inspecteurs de la sécurité ferroviaire, aérienne, maritime et routière. Tous nos inspecteurs sont des employés de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports.
Au cours des quatre dernières années, l'UCET a fait valoir auprès de Transports Canada, du CPTIC et d'autres parties intéressées qu'à l'heure du passage généralisé au système de gestion de la sécurité nous avons besoin, dans toute la mesure du possible, d'un ensemble cohérent de principes s'appliquant à tous les modes de transport. C'est nécessaire de manière à ce que nous puissions tous mieux comprendre que la notion de faire gérer la sécurité par les compagnies de transport est une bonne chose et non une mauvaise chose. Il est crucial pour tous les modes de transport, et surtout pour le transport ferroviaire étant donné ses résultats sur le plan de la sécurité ces dernières années, que le public connaisse le système de gestion de la sécurité et lui fasse confiance.
La recommandation de l'UCET pour augmenter la confiance du public envers la sécurité des transports, à l'heure où le SGS se généralise, repose sur les principes suivants:
Dans toutes les lois traitant de la sécurité des transports, le gouvernement et le ministre des Transports sont légalement responsables et cette responsabilité demeure même lorsque ces lois les autorisent à déléguer leurs pouvoirs. Par conséquent, toute délégation de pouvoir ministériel devrait être utilisée avec grande précaution et avec beaucoup de réserve.
Nous recommandons que seuls des inspecteurs de l'État pleinement qualifiés soient responsables du contrôle d'application des lois et règlements et de la surveillance. Cette fonction d'inspection et de contrôle devrait être spécifiée et exigée dans toutes les lois relatives au SGS.
Toute délégation de pouvoir à des employés ou des organismes non gouvernementaux devrait être régie par une disposition sur les conflits d'intérêts. Il ne devrait jamais exister de conflits d'intérêts réels ou apparents. Les inspecteurs chargés de la certification du SGS et de son fonctionnement devraient être différents de ceux chargés du contrôle d'application des règlements et de la surveillance.
Toutes les lois en matière de sécurité des transports devraient comporter des dispositions claires protégeant les dénonciateurs et des mécanismes de recours à des tierces parties. Toutes ces mesures de protection devraient être applicables également aux inspecteurs du gouvernement.
Toutes les lois relatives au transport, y compris le projet de loi , devraient exiger de l'autorité de réglementation qu'elle maintienne le niveau de sécurité le plus élevé. Ce niveau devrait être clairement défini par la loi ou le règlement, ou les deux.
Je peux dire que l'UCET entretient d'excellentes relations avec Luc Bourdon, directeur général, et son personnel à la Sécurité ferroviaire. Nous souscrivons au principe du projet de loi et, comme les autres syndicats qui ont comparu devant vous, nous proposons quelques changements précis.
Reconnaissons-le, le rail est un peu différent du transport aérien ou maritime; le nombre d'exploitants y est moindre. On ne se contente pas d'y certifier le SGS pour le confier ensuite au secteur privé. Le SGS est mis en oeuvre par le biais de règlements approuvés par décret. Les délégations de pouvoir du projet de loi sont beaucoup plus restreintes que dans le cas du transport aérien ou maritime.
Dans l'ensemble, nous sommes beaucoup plus satisfaits du régime de sécurité ferroviaire que nous le sommes du régime aérien ou maritime. Nous avons cependant des amendements à vous proposer, et des explications sur chacun d'eux.
Nous recommandons que les inspecteurs de la sécurité ferroviaire, les agents de l'autorité et les agents de contrôle soient des employés fédéraux dûment certifiés et qualifiés. Le projet de loi ne dit pas explicitement qu'il s'agit là de postes de fonctionnaires.
Alors qu'il est spécifié que des inspecteurs gouvernementaux soient responsables de la surveillance des accords fédéraux-provinciaux, rien de tel n'est précisé au sujet des trois postes établis dans le projet de loi. Ce dernier semble permettre au ministre de déléguer ces pouvoirs à quiconque. Nous recommandons que la loi stipule expressément que les personnes exerçant ces fonctions sont des employés de l'État.
Il convient de placer en contexte ces questions de délégation des pouvoirs et de responsabilité. Voyons ce qui se passe dans les secteurs maritime et aérien.
Une décision récente de la Cour suprême a étendu la responsabilité civile de Transports Canada relativement à la délégation des pouvoirs ministériels à un entrepreneur privé auquel a été confié la certification de la navigabilité des aéronefs. Abstraction faite de la compétence de l'entrepreneur, ce dernier était manifestement en conflit d'intérêts, et des vies humaines ont été perdues à cause de cela. Il ne faudrait jamais permettre qu'une telle situation se produise.
Au cours de l'année dernière, après des interventions de l'UCET et d'autres, et un certain nombre de rapports du Bureau de la sécurité des transports, le ministre des Transports a retiré les délégations de pouvoirs ministériels à l'Association canadienne de l'aviation d'affaires. Indépendamment de la qualité du travail de l'association, comment une association professionnelle aurait-elle pu surveiller et contrôler efficacement ses propres membres?
On voit un problème similaire apparaître dans le transport maritime, où il est question de déléguer les pouvoirs ministériels à des organisations qui sont les fournisseurs des mêmes compagnies qu'elles seraient chargées de réglementer. Comment cela pourrait-il fonctionner dans la vraie vie? Il ne faudrait jamais permettre que ces mêmes situations se produisent dans le mode ferroviaire, même si là n'est pas l'intention du gouvernement au moment où le projet de loi est introduit et adopté. Lorsque les délégations de pouvoir légal ne sont pas encadrées, il se fait jour une tendance chez les autorités réglementaires de déléguer par souci d'économie. Nous pensons que cela est pernicieux et ne répond pas à la volonté du Parlement ou à l'intérêt du public voyageur.
Si le projet de loi C-33 exige que les inspecteurs soient des employés de l'État, ce problème ne peut surgir.
Nous avons besoin d'une définition et d'une norme pour « le plus haut niveau de sécurité », et que le système soit responsable du respect de cette norme.
Nous sommes heureux que le projet de loi fasse référence au niveau de sécurité le plus élevé dans le projet d'alinéa 47.1(1)a). Mais cela ne concerne que l'analyse de gestion du risque et les mesures correctives. Malheureusement, la notion n'est pas définie et elle n'est pas d'application générale. Nous pensons qu'il faut y remédier, de la même manière et en utilisant la même formulation que celle proposée dans le projet de Loi sur l'aéronautique amendé par le CPTIC et qui est mort au Feuilleton il y a deux élections de cela. Faites simplement en sorte que le système de sécurité ferroviaire réponde au « niveau de sécurité le plus élevé » et exigez que cela soit défini dans le règlement d'application.
Il est impératif de confier la protection des dénonciateurs à une tierce partie.
Nous devrions tous étudier l'expérience américaine et les recours dont les dénonciateurs y disposent. La loi américaine sur la sécurité aéronautique établit un bureau indépendant auquel peuvent s'adresser les dénonciateurs, qu'ils soient inspecteurs d'État ou employés du secteur privé. Le fait est que même les inspecteurs d'État s'inquiètent des mesures punitives pouvant être prises contre par l'administration, publique et privée, au cas où ces inspecteurs feraient preuve d'intransigeance vis-à-vis d'un exploitant. Dans le monde effréné d'aujourd'hui, où tout doit se faire vite et à temps, nombre d'infractions à la sécurité peuvent être passées sous silence par crainte des coûts supplémentaires qu'une application stricte des règles sécuritaires pourrait entraîner, et des représailles qui peuvent en résulter. Nous recommandons que vous placiez le mécanisme des plaintes aux mains d'une tierce partie complètement indépendante et non soumise aux pressions commerciales et politiques.
À l'instar des teamsters qui ont comparu devant vous le 10 février, nous préconisons de reprendre la disposition insérée par le CPTIC dans la Loi sur l'aéronautique. Nous sommes également en faveur de la mention expresse dans la loi du Code canadien du travail. Nous aimerions que ces dispositions soient reprises ici.
En conclusion, comme nos confrères et consoeurs d'autres syndicats, nous ne voulons pas voir ce projet de loi mourir au Feuilleton sans être réintroduit. Nous devons donner au programme de sécurité ferroviaire de Transports Canada les outils prévus dans ce projet de loi afin de le rendre plus efficace. Nous ne demandons pas des changements considérables et difficiles à ce projet de loi. Vous pourriez les apporter et néanmoins faire adopter ce projet de loi rapidement par la Chambre et le Sénat. Nous espérons sincèrement que vous le ferez.
Merci.
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Merci, monsieur le président.
Tout d'abord, je vais vous laisser le temps d'apprécier la grande qualité du travail de nos interprètes.
Je partage entièrement votre point de vue sur le fait que les inspecteurs doivent être des employés du gouvernement fédéral. Il doit y avoir une unité de pensée et il faut également qu'il n'y ait aucune possibilité de conflit d'intérêts, lorsqu'il s'agit de sécurité.
Tout à l'heure, M. Kelsey, de TransLink de Vancouver, de même que Mme Fréchette, de l'Agence métropolitaine de transport, et M. Percy, du Greater Toronto Transit Authority, ont semblé dire que le projet de loi était un peu superflu. Je prends le cas de Montréal que je connais un peu plus, où 90 p. 100 des routes appartiennent au CN ou au CP. Elles sont donc de compétence fédérale. Ces deux compagnies ferroviaires sont soumises à des règles de sécurité provinciales, à une réglementation provinciale qui fait en sorte que la sécurité soit très bien contrôlée. D'ailleurs, l'agence ne rapporte aucun cas d'accident important ou léger.
Ces témoins disent que le projet de loi est superflu parce que des règles sont déjà en vigueur au sein de leurs organisations et au palier provincial. Cela devient un question quasi constitutionnelle, en ce sens que le projet de loi crée une ingérence dans les compétences provinciales.
Ils nous disent aussi que si on leur impose une réglementation, il va leur falloir dire au CN et au CP ce qu'ils doivent faire. Or, le CN ou le CP n'accepteront pas nécessairement de recevoir des ordres de ces organisations, ou que ces dernières s'ingèrent dans leurs affaires. Ces témoins disent donc que la situation est excellente, qu'il faut la laisser telle qu'elle est, mais qu'il faut prendre d'autres orientations en matière de sécurité.
Par exemple, vos suggestions au sujet de la dénonciation et de l'exigence d'avoir des employés qui sont des employés de l'État m'apparaissent très légitimes. Mais que pensez-vous du point de vue de ces trois organisations qui ont témoigné tout à l'heure devant nous? J'aimerais entendre le point de vue des deux syndicats, représentés par Mme Collins et par M. Piché.
J'ai l'impression que l'amendement est acceptable, mais nous devons néanmoins le mettre aux voix.
(L'amendement est adopté.)
(La motion modifiée est adoptée.) [Voir Procès-verbaux]
Le président: Voilà qui règle l'un des points à l'ordre du jour.
Nous avons quelques autres motions à examiner.
Je fais savoir aux membres que, vu les contraintes de temps, tous les amendements au projet de loi qu'ils voudraient présenter, soit en leur nom personnel soit au nom de leur parti, doivent être remis au greffier du comité 48 heures avant l'étude article par article. J'estime que ce devrait donc être le jeudi précédant, afin de donner à notre personnel deux jours ouvrables pour les mettre en ordre.
Cela convient-il à tout le monde?
J'aurais besoin d'une motion à cet effet, pour le procès-verbal. Quelqu'un veut-il proposer la motion?
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Merci, monsieur le président.
Mon intervention concerne un suivi de la réunion du 15 février. J'avais exprimé mon intérêt pour une étude ou un examen du cadre légal et opérationnel de Marine Atlantique SCC qui est une société d'État fédérale. Ce jour-là, le secrétaire parlementaire a donné spontanément l'engagement que les demandes, soit de renseignements soit de documents de tout membre du comité, moi compris, sur ce sujet, seraient traitées par le ministre et le ministère et la société d'État avec la plus haute urgence.
Le secrétaire parlementaire a donné à entendre que le ministère aurait plusieurs raisons de se précipiter pour donner suite, notamment qu'en répondant à mes préoccupations et en satisfaisant ma curiosité, je serais convaincu que la société est très bien gérée et qu'une étude plus poussée n'est pas nécessaire.
Ce que j'aimerais donc faire, vu que j'ai soulevé cette question au comité, c'est faire savoir ce qui suit à mes collègues.
Brian, je vais vous remettre une lettre dont j'aimerais que vous la transmettiez au ministère et à Marine Atlantique SCC. C'est une assez longue liste de renseignements que je demande, mais il devrait être assez facile de les rassembler.
J'ai parlé aux membres du Bloc québécois et, plutôt que de communiquer ces renseignements au comité dans son entier, je pense qu'il serait acceptable et juste, pour éviter d'avoir à traduire les documents, que les renseignements me soient transmis à titre de communication privée entre le cabinet du ministre et moi-même. Je serai disposé à communiquer ces renseignements à tout membre qui les demanderait.
Si je puis obtenir ces renseignements rapidement, alors je ne présenterai pas de motion au comité pour demander une étude plus poussée de Marine Atlantique. Si je ne puis pas obtenir ces renseignements rapidement, alors je vais effectivement déposer une motion officielle à cet effet.