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Merci, monsieur le président.
Bonjour. Je suis Kevin McGarr, président et chef de la direction de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Aujourd'hui, je suis accompagné d’Yves Duguay, vice-président principal des Opérations à l'ACSTA. Nous sommes heureux d'être ici aujourd'hui pour discuter avec vous et pour répondre à vos questions.
[Français]
À la suite de l'annonce, en juin 2010, établissant que l'ACSTA allait bénéficier d'un financement sur cinq ans, le gouvernement du Canada a entrepris un examen complet des dépenses, de l'efficacité et de la structure de l'ACSTA dans le but d'assurer que l'organisation remplit son mandat de façon efficace et efficiente.
[Traduction]
Dans le cadre de cet examen, des consultations ont été menées auprès des intervenants de l'ensemble du milieu de la sûreté aérienne. De plus, les passagers et autres parties intéressées ont été invités à présenter leurs soumissions. Après avoir pris les conclusions en considération, le ministre des Transports et le ministre d'État ont annoncé, le 3 février dernier, que des modifications seront apportées à notre processus de contrôle aux aéroports.
[Français]
Nous croyons que ces modifications vont permettre d'accroître notre rendement, c'est-à-dire le nombre de passagers qui peuvent être contrôlés chaque heure aux principaux points de contrôle au pays, tout en maintenant, voire en améliorant, la sûreté aérienne et en rehaussant le service à la clientèle.
[Traduction]
L'une des modifications découlant de ces examens réside dans l'harmonisation par Transports Canada de la liste des articles interdits avec les normes internationales. Les voyageurs aériens pourront transporter de petits ciseaux et outils dans leurs bagages de cabine, rendant ainsi le processus de contrôle plus pratique. Grâce aux nouvelles configurations de l'équipement et des voies, nous pourrons aussi accélérer le contrôle des passagers et des bagages aux points de contrôle de sûreté. Par exemple, en collaboration avec les administrations aéroportuaires et lorsque l'espace le permet, nous installerons de l'équipement qui séparera automatiquement les bagages problématiques des bagages qui ont été libérés, ce qui réduira les engorgements.
En partenariat avec l'Agence des services frontaliers du Canada, nous utiliserons davantage de voies pour les voyageurs dignes de la confiance de l'ACSTA à Vancouver, Calgary, Halifax, Edmonton et Winnipeg. Cette initiative, présentement en cours à Ottawa, Toronto et Montréal, prévoit une voie de contrôle préembarquement désignée pour les voyageurs connus qui posent un risque plus faible, car ce sont des voyageurs préapprouvés détenteurs d'une carte NEXUS valide. Il y aura également de nouvelles voies désignées pour les familles et les passagers ayant des besoins spéciaux, lesquelles seront dotées d'équipement conçu spécifiquement pour les articles plus gros tels que les poussettes.
Nous sommes confiants que ces nouvelles configurations des voies vont faciliter le passage des voyageurs aériens aux points de contrôle.
[Français]
L'ACSTA s'apprête à entreprendre le plus important processus de passation de marchés de services de contrôle de son histoire. Voici pour nous une occasion de redéfinir nos relations avec nos fournisseurs de services de contrôle et de créer un processus de contrôle qui allie davantage la sûreté et le service à la clientèle, afin que nous puissions mieux nous positionner pour faire face aux menaces changeantes et émergentes. Par ce processus d'approvisionnement, l'ACSTA s'attend à améliorer son efficience, son efficacité et l'uniformité de ses opérations.
[Traduction]
Nous mettrons en œuvre nos propres changements internes afin d'améliorer la qualité de la prestation des services, de mieux concentrer nos opérations dans les régions et de faire en sorte que les activités de nos employés soient bien harmonisées, compte tenu des nouveaux contrats de services qui entreront en vigueur le 1er novembre de cette année. Parallèlement, nous continuerons de travailler de concert avec nos partenaires ainsi qu'avec les intervenants du secteur du transport aérien afin de renforcer nos relations et, par ricochet, d'améliorer l'expérience de voyage de tous les passagers.
[Français]
Les passagers ne font pas nécessairement la distinction entre les divers organismes qui oeuvrent à l'aéroport. Par conséquent, il incombe collectivement à chacun de nous dans le milieu du transport aérien de collaborer étroitement pour nous assurer que le transport aérien au Canada est une expérience positive pour tous.
Nous savons également qu'en situation de crise — par exemple, lors des évènements du 25 décembre 2009 —, nous devons pouvoir miser sur des relations fonctionnelles axées sur la collaboration que nous avons établie solidement avec nos intervenants.
[Traduction]
En ce qui concerne notre relation avec notre autorité de réglementation, à savoir Transports Canada, nous continuons à progresser et à améliorer la sûreté du transport aérien par le respect mutuel et la coopération, ce dont nous sommes très fiers.
Dans un autre ordre d'idée, j'aimerais vous assurer que nous sommes déterminés à mettre à exécution un programme rigoureux d'évaluation du rendement, afin de nous assurer que nos activités opérationnelles sont aussi efficaces que possible. La seule vraie façon d'atteindre l'excellence en matière d'efficacité opérationnelle est de mesurer notre rendement, en nous concentrant sur nos forces et en améliorant ce que nous pouvons améliorer. Les modifications qui ont été annoncées par les ministres le 3 février dernier nous mènent dans cette direction. Nous les accueillons avec plaisir et nous sommes déterminés à les mettre à exécution, car nous savons qu'elles nous dirigent là où nous voulons aller, qu'elles sont dans l'intérêt des Canadiens et qu'elles sont essentielles à notre succès continu.
[Français]
Je vous remercie de nous accorder de votre temps aujourd'hui et je serai heureux de répondre à vos questions.
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Ma question porte justement sur la sécurité et les objets qui sont permis à la barrière de contrôle de sécurité. La réglementation est-elle moins sévère en 2011 qu'elle ne l'a été en 2006 et 2008?
Dans le document qui nous a été transmis ce matin, je constate qu'en 2006 et 2008, le matériel suivant était interdit: les patins à glace, le ruban adhésif entoilé, ce qu'on appelle le duct tape, les menottes de métal, les attaches autobloquantes, les tie-wraps, qui sont aujourd'hui souvent utilisées par les préposés à la sécurité, même par les policiers, et qui remplacent à certains égards les menottes.
Présentement, selon le document, ces articles seraient permis à la barrière du contrôle de sécurité, lorsqu'on passe avec la carte d'embarquement et le passeport, de sorte qu'on accepte ce matériel à bord de l'avion. Lorsqu'une équipe d'une vingtaine de joueurs de hockey monte à bord d'un avion, il y a 20 paires de patins. Si c'est une équipe de patinage artistique de 20 personnes, il y a autant de paires de patins à bord.
Ce que je ne comprends pas, c'est qu'à Labrador City et à Wabush, j'ai failli subir une fouille à nu parce que j'avais deux briquets dans ma poche de pantalon. On m'a fait enlever mes souliers, mes chaussettes, ma chemise et mon veston. J'ai passé vêtu seulement de mon pantalon, en raison de deux briquets dans ma poche de pantalon. C'est une chose.
En outre, j'aimerais connaître le pourcentage de personnes... Est-ce que c'est 1 personne sur 10, 2 personnes sur 10 ou 3 personnes sur 20 qui doivent faire l'objet d'un contrôle, peu importe la raison? Si vous en êtes rendus à la douzième personne, c'est elle qu'on soumettra à une fouille.
Je vais donner un exemple. Je ne suis pas le gars qui prend l'avion le plus souvent, mais ça m'est arrivé à quelques occasions. À la barrière de sécurité, à Baie-Comeau, j'ai subi presque la même chose. J'ai dû enlever mes souliers, mon veston, passer quatre ou cinq fois, sortir, rentrer, en raison des mesures de sécurité. Malheureusement, il n'y avait pas d'hommes disponibles pour faire une fouille à nu: il n'y avait que deux femmes ce matin-là au contrôle. C'est pourquoi je n'ai pas subi de fouille à nu. J'ai tout fait à la sécurité, j'ai retardé tout le monde, et après cela, le personnel de contrôle s'est excusé en me disant que, bien qu'il me connaissait depuis longtemps, qu'il savait que j'étais député, j'étais la personne désignée. Si c'était déterminé qu'on fouillait la dixième personne, j'étais cette dixième personne, c'était moi. Par hasard, c'était moi le dixième. Le vingtième a aussi été fouillé.
Pourquoi un tel contrôle? Si vous avez le moindre doute, j'en conviens, cela me sécurise. Quand je suis dans l'avion, je suis en sécurité, sachant que c'est bien contrôlé, que c'est bien fait. Mais 1 personne sur 10... Pour la huitième personne, c'est gratuit, mais pour la dixième personne, c'est autre chose, même si elle n'a rien. C'est parce que les normes disent qu'on doit s'arrêter au dixième. Si, par hasard, tu es le numéro 10, tu es fouillé presque à nu.
À Baie-Comeau, je n'ai pas été fouillé à nu. On m'a dit qu'on m'aurait fait passer par l'isoloir, mais comme il n'y avait que deux femmes, que je suis un homme et qu'il n'y avait pas d'hommes ce matin-là... On s'est excusé, mais on m'a dit que c'était parce que j'étais le dixième. On me l'a dit. J'étais le numéro qui devait subir une fouille. Je ne comprends pas: parce que j'avais deux briquets dans ma poche — dans ce temps-là, je fumais —, j'ai été fouillé presque à nu.
On va aller jusqu'à enlever à des gens des tubes de pâte dentifrice. J'ai vu cela à la barrière de sécurité. En revanche, on va permettre, à bord d'un avion, une vingtaine de paires de patins, du ruban adhésif, des menottes de métal et des attaches autobloquantes. Voyons donc!
C'est assez difficile de comprendre ce document. Y a-t-il un relâchement sur le plan de la sécurité en 2011, par rapport à ce que c'était en 2006 et 2008 ? Je me sens moins en sécurité, à ce moment-là.
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Merci, monsieur le président.
Nous vous avons distribué trois documents en anglais et en français.
Nous comparaissons ici au nom du Syndicat canadien de la fonction publique. La Division du transport aérien du SCFP représente environ 9 500 chefs de cabine et agents de bord d'Air Canada, Air Transat, Calm Air, Canadian North, CanJet et de Cathay Pacific pour les agents de bord basés au Canada. Nous représentons également ceux de First Air.
Dans une lettre du 28 janvier 2011, nous avons prié instamment le ministre Strahl de ne pas mettre en oeuvre les changements proposés à la liste d'articles interdits — la LAI — sans un examen public complet et sans une compréhension précise des implications de ces changements. Cette lettre fait partie du troisième document dans votre trousse. Elle est en anglais et en français. Nous attendons toujours une réponse du ministre.
Comme nous l'expliquons dans cette lettre, nous devons impérativement tenir compte des leçons que nous enseigne l'histoire en matière de sûreté. En effet, ce sont des armes blanches légales de moins de 3,5 pouces qui ont été utilisées dans les attaques du 11 septembre 2001. Transports Canada, et en particulier l'ACSTA — et nous examinerons la contribution de l' ACSTA dans le développement de cette politique — refusent toujours de reconnaître les possibilités de tailladage de ces armes blanches.
La présence d'articles autrefois sur la LAI à bord de nos appareils menace la sûreté et la capacité des agents de bord de maintenir l'ordre et la discipline en cabine lorsqu'ils sont aux prises avec des passagers indisciplinés ou perturbés. Dans l'environnement isolé d'un appareil à 35 000 pieds dans les airs, il faut des heures avant de recevoir de l'aide. Le gouvernement a décidé dernièrement de réduire de 25 p. 100 le nombre d'agents de police armés de la GRC que les gens appellent les policiers de l'air, à bord des appareils, ce qui diminue d'autant les ressources dont nous disposons. Les pilotes ne sont pas censés quitter le poste de pilotage. En conséquence, même l'objet le plus insignifiant peut devenir une menace sérieuse entre les mains de terroristes, d'auteurs d'attentat suicide et même de passagers indisciplinés ou perturbés. La cabine d'un avion n'est pas un endroit pour de tels objets. Nous croyons qu'il existe des solutions plus efficaces qui n'exigent pas le sacrifice des normes de sûreté et de sécurité actuelles.
Nous sommes déçus que Transports Canada ait instauré ces changements le 3 février dernier sans tenir compte de notre avis et sans nous rencontrer. Nous sommes peinés de constater à quel point les relations médiatiques du gouvernement ont minimisé ces modifications à la LAI. En effet, on n'y parle que du retour des pincettes, des coupe-ongles et des tournevis à lunette à bord des appareils, en plus d'opposer, de manière cynique, les inconvénients que doivent subir les passagers à cause des longues files d'attente de l'ACSTA d'une part, au maintien de la sûreté à bord d'autre part.
Lorsque le premier ministre Harper, le 4 février, a parlé de l'initiative de périmètre de sûreté Canada-États-Unis, il a dit que le Canada « a renforcé la sécurité et la sûreté des passagers et du fret aérien ». Les changements à la LAI n'ont pourtant pas cet effet. L'adhésion au concept de « gestion du risque » mentionnée dans cette déclaration conjointe diluera encore davantage la sécurité et la sûreté dans le transport aérien.
Nous avons eu l'occasion d'étudier tous les changements apportés à la LAI. Ils figurent dans un document intitulé TP14628E, qui se trouve sur le site Web ministériel — TP signifie en anglais Publication sur les transports. Il ne s'agit pas uniquement des deux modifications annoncées dans le communiqué de presse. Nous avons également découvert que des changements recommandés par un groupe de travail d'intervenants en octobre 2008 ne se sont pas retrouvés dans la nouvelle LAI, parce qu'ils ont, dans une large mesure, été bloqués par l'ACSTA. Nous avons de plus constaté, ce qui est plus grave, que l'ACSTA semble mal interpréter la LAI en autorisant les ciseaux à bout plat mesurant plus de 6 cm à bord des appareils.
Nous avons préparé un tableau. Il est en anglais d'un côté et en français de l'autre. Il comporte quatre colonnes. La première colonne est la LAI adoptée par le ministre Cannon le 11 décembre 2006. La deuxième colonne présente les résultats du groupe de travail sur la LAI qui s'est réuni de 2007 à octobre 2008. Nous étions membres de ce groupe, ainsi que l'ACSTA, les pilotes et d'autres intervenants.
La nouvelle LAI est celle qui a été annoncée par le ministre le 3 février. Et on peut trouver une LAI de l'ACSTA sur son site Web. Nous l'avons examinée le 4 février ainsi qu'hier soir. Nous pouvons vous confirmer ce qu'elle contient. Elle a été établie pour les voyageurs, et je suppose également pour les agents de vérification, dans le cadre des procédures normalisées d'exploitation utilisées pour déterminer ce qui est effectivement permis à bord des appareils. C'est un site Web très utile, et nous vous recommandons d'y jeter un coup d'oeil.
Si l'on se fonde sur cet examen, nous découvrons que Transports Canada permet maintenant que des dards, des aiguilles et seringues hypodermiques, des patins de hockey et patins de figures ainsi que des dispositifs de contrainte soient de nouveau autorisés à bord de nos aéronefs.
Et si on se reporte à la page 3, ainsi qu'on peut le voir au tableau « Aiguilles/seringues hypodermiques », ces articles étaient interdits par les LAI précédentes, par le groupe de travail, et malgré cela, Transports Canada les autorise maintenant. Toutefois, selon le site de l'ACSTA, Transports Canada les interdit toujours, sauf pour des raisons médicales et s'ils sont protégés par des gaines.
Il s'agit là d'un compromis raisonnable et pratique qui tient compte à la fois de la sécurité et d'impératifs médicaux légitimes; toutefois, Transports Canada, contrairement à l'ACSTA, permet maintenant qu'on monte à bord d'un aéronef en ayant avec soi une seringue contenant une substance inconnue — le VIH ou une autre substance dangereuse — et exposer ainsi l'équipage et les passagers à ce genre de menace — ou de danger réel — à bord d'un avion.
Nous ne savons pas sur quoi le ministère s'est fondé pour s'imaginer qu'un tel scénario, inspiré de la criminalité de rue, devrait se réaliser à bord d'un avion. Ainsi que nous l'avons déjà observé, il semble que l'ACSTA ne se conforme pas à la LAI de Transports Canada, si tout au moins on se reporte au site Internet pertinent.
Si l'on passe ensuite à la page 4, je crois que certains membres ont déjà soulevé le fait que les patins à glace sont maintenant permis à bord. Pourtant, le groupe de travail sur les articles interdits ne voyait pas pourquoi on permettrait leur retour, et ils demeurent interdits par l'OACI, l'Union européenne et la Transportation Security Administration des États-Unis. Aucune raison ne justifie qu'on raye les patins à glace de la liste des articles interdits.
Les membres auront noté à la page 4 que les dispositifs de contrainte ont entraîné de nombreuses discussions. Le groupe de travail sur la LAI a évalué la menace et le risque par rapport au ruban adhésif entoilé, à la corde à sauter, aux menottes de plastique et de métal et aux menottes jetables appelées flexi cuffs. Il est arrivé à la conclusion qu'on doit encore interdire au moins les menottes de métal et de plastique. Elles demeurent d'ailleurs interdites en Australie. Dans la version définitive de son rapport, l'ACSTA s'est opposée à cette conclusion et a justifié sa dissidence en faisant valoir que les dispositifs de contrainte ne représentent pas une menace à la sécurité aérienne, en dépit des conclusions du groupe d'évaluation du risque et de la menace de Transports Canada. Après octobre 2008, cet argument de l'ACSTA a été repris d'une manière ou d'une autre par Transports Canada, ce qui a incité le ministère à ne pas tenir compte de sa propre évaluation du risque par rapport à ces articles. On permet donc de monter à bord avec tous ces dispositifs de contrainte, y compris les camisoles de force et les fouets.
À notre avis, cela montre à quel point le ministère a radicalement mal compris le rôle fondamental de la liste des articles interdits par rapport à la sûreté et la sécurité à bord de nos aéronefs. Prenons un exemple. Il est maintenant permis de monter à bord en apportant des ciseaux d'une longueur inférieure à 2,5 pouces, et selon la marque et le modèle, on peut s'en servir, sans aucune modification, pour couper les liens de contention de plastique qu'utilisent les agents de bord lorsqu'ils doivent intervenir pour empêcher que le comportement perturbateur ou turbulent de certains passagers ne s'aggrave. Cependant, les passagers eux-mêmes peuvent s'en prendre aux agents de bord et les attacher en utilisant leurs propres menottes de métal et de plastique.
Où est la logique ici? Est-ce qu'il s'agit de faciliter la prise d'otages dans la cabine des passagers? Nous ne savons pas si le ministère a même envisagé un tel scénario. Et s'il l'a fait, pourquoi voudrions-nous qu'une telle situation se produise à bord de nos aéronefs?
Enfin, à la page 5 de mes observations — je tiens à le souligner —, certains changements positifs et progressistes proposés par le groupe de travail n'ont pas été pris en compte et ne figurent donc pas dans la nouvelle liste des articles interdits. Par exemple, les crampons sur les bottes d'alpinisme et les aiguilles à tricoter en métal, auxquels l'ACSTA s'opposait, ne font pas partie de la nouvelle LAI du ministère ni de la nouvelle LAI opérationalisée de l'ACSTA, en dépit des résultats fournis par l'évaluation du risque de Transports Canada. Qui plus est, sur le site Internet de l'ACSTA, la nouvelle LAI autorise maintenant les ciseaux à pointes aiguës de moins de 6 centimètres — 2,5 pouces —, mais on permet également la présence de ciseaux à bouts plats de toute longueur, y compris ceux de 10 centimètres ou plus. Eh bien, une fois séparée, chacune des lames pourrait se transformer en arme blanche redoutable.
Rien ne justifie cette distinction dans la nouvelle LAI de Transports Canada ou dans celle de l'OACI. Le propre groupe d'évaluation du risque de Transports Canada ne conclut pas que les ciseaux à bouts plats, sans limite de longueur, peuvent être de nouveau autorisés à bord des appareils. À notre avis, l'ACSTA a exploité une échappatoire fondée sur un faux postulat, partagé par bon nombre de hauts fonctionnaires, à savoir que les ciseaux ne peuvent servir qu'à perforer et jamais à taillader, ce qui est simplement faux. Transports Canada doit éliminer cette échappatoire dans la nouvelle version de la LAI affichée sur son site Internet.
À notre avis, les changements apportés à la LAI ne l'ont pas été de manière transparente ni après qu'on a pleinement renseigné tous les intervenants. Des erreurs ont été commises. L'ACSTA semble avoir pu exercer beaucoup trop d'influence sur le processus — en dépit de ce que vous ont dit les témoins précédents — et au détriment de la sûreté et de la sécurité aérienne. Il faut donc immédiatement corriger certaines anomalies manifestes et annuler aussi d'autres changements apportés à la LAI.
Je suis en mesure de parler des questions relatives à l'harmonisation internationale, mais je le ferai un peu plus tard en réponse à vos questions.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion d'être entendu par votre comité.
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Dans les documents qui accompagnaient l'annonce faite par Transports Canada le 3 février dernier, le ministère précise que la porte du poste de pilotage a été renforcée. On affirme donc qu'il n'y a plus moyen de s'emparer de l'appareil et d'en faire une arme d'attentat suicide.
Malheureusement, lorsqu'on tient compte des normes de certification de la porte — et nous avons d'ailleurs fait des instances auprès de Transports Canada à cet égard —, on constate qu'elles ont été conçues pour arrêter les balles, mais non pour que les charnières résistent à des coups.
Nous avons parlé à des policiers de la GRC qui connaissent très bien l'intérieur des aéronefs, et selon eux, la porte sert au mieux de manoeuvre dilatoire. Ça n'a rien de nouveau. Quiconque examine les normes de certification se rendra compte que la porte ne sert qu'à retarder les choses. Nous ne sommes pas à l'abris d'une attaque là-haut.
Que nous soyons inexpugnables ou non, ce sont les agents de bord travaillant dans la cabine des passagers qui doivent traiter avec toutes les éventualités qui se présentent. Ce sont donc eux seuls qui doivent s'occuper de ce qui arrive dans la cabine des passagers, et ce avec des ressources diminuées.
C'est donc pour ces raisons que nous nous inquiétons.
Quant aux justifications invoquées par rapport à ces choix, après octobre 2008, date où le rapport définitif a été publié, on ne nous a jamais fourni la moindre explication d'une dissidence ou la moindre observation sur le sujet. Selon l'ACSTA, les dispositifs de contention ne menacent pas la sécurité aérienne. Or, Transports Canada ne nous a jamais confirmé être d'accord avec cela pour telles et telles raisons, en dépit du fait que sa propre évaluation du risque arrivait à la conclusion que ces mêmes dispositifs devraient être interdits.
Nous ne savons donc pas pourquoi Transports Canada est revenu sur sa décision; le ministre Merrifield s'est simplement contenté de nous dire qu'on modifiait la LAI et le 3 février, nous avons vu la nouvelle liste. Au fur et à mesure que nous avons parcouru la liste, nous avons observé qu'elle comportait plus d'articles que les petits outils.
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Merci, monsieur le président.
J'aimerais vous remercier, monsieur Balnis, d'être venu ici aujourd'hui. Je pense que vous êtes le seul qui ait assisté à davantage de réunions que moi, qui est secrétaire parlementaire ici depuis cinq ans. Vous assistez à nombre de réunions.
Ensuite, je voulais vous dire que j'ai été membre du SCFP dans les années 1970. J'ai l'impression que je devrais vous appeler « frère », mais j'en ai déjà sept, alors je n'utiliserai pas cette appellation. Je comprends la mentalité syndicaliste et je vous suis reconnaissant de défendre les gens pour lesquels vous travaillez. Je pense que c'est très important.
De plus, monsieur, j'aimerais vous dire que j'ai le statut super élite depuis environ six ans. Je prends souvent l'avion. Je vais un peu partout dans le monde, et je dois dire que je pense que ces décisions prises par le gouvernement du Canada sont bonnes. En toute honnêteté, je pense que le système de sécurité canadien est beaucoup plus strict par rapport à certains articles que celui de nombreux autres pays du monde, y compris les États-Unis. Ces mesures nous ramèneront à un seuil normalisé.
Je veux comprendre exactement la situation, mais je pense qu'il y a 230 compagnies aériennes qui souscrivent au périmètre de sécurité. Lorsque je dis périmètre de sécurité, je parle de compagnies aériennes internationales qui ont conclu des accords avec d'autres pays, 115 pays dans ce cas, en vertu desquels on a érigé, essentiellement, un périmètre de sécurité autour des aéroports, ce qui crée un immense périmètre de sécurité partout dans le monde pour les voyageurs internationaux. Voilà, à mon avis, ce qu'est la sécurité aéroportuaire, parce que ce n'est pas tout le monde qui peut se joindre au réseau de sécurité. La Libye, par exemple, ne peut envoyer d'avions qui pénétreront dans ce réseau de sécurité. Seuls les pays qui font partie de l'ITAC, je crois, et de l'OACI sont autorisés à faire partie de ce périmètre de sécurité international. Le Canada maintenant harmonise ses règles avec celles de 115 autres pays qui disposent déjà de la plupart de ces règles. Est-ce exact?
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Merci, monsieur le président.
J'ai posé des questions au témoin qui a comparu avant vous, au sujet de la liste présentée ce matin. La liste d'articles permis à bord des avions semble avoir été beaucoup plus restreinte en 2006 et en 2008, comparativement à 2011. Le témoin précédent ne semblait pas savoir de quoi je parlais. Il m'a simplement dit que ce n'était pas son organisation qui déterminait quels articles sont permis à bord d'un avion ou non.
Je comprends qu'on renforce les mesures de sécurité aux postes de contrôle à l'aéroport, à la suite d'événements terroristes. Lorsque je m'apprête à monter à bord d'un avion, cela me rassure de constater la sévérité des règles et de me rendre compte que je ne peux pas emporter n'importe quoi à bord.
Il est interdit d'avoir deux briquets avec soi ou un tube de pâte dentifrice d'une certaine grosseur. Par contre, on va permettre à une équipe de hockey de monter à bord avec 22 paires de patins — parce qu'il y a 22 joueurs. On va autoriser le transport de ruban adhésif, qu'on appelle duct tape, parce que cela pourrait servir à « taper » leurs bâtons de hockey. On va leur permettre de transporter des ciseaux pour couper le ruban adhésif. On va leur permettre d'avoir avec eux des attaches autobloquantes, qui sont souvent utilisées par des policiers comme menottes ou pour ligoter des personnes. On leur permet aussi d'emporter des menottes en métal.
Bref, ce qui était interdit en 2006 et en 2008 est permis en 2011, ce qui ne me rassure pas. Cela ne rassure pas les passagers non plus ni les agents de bord. Je me demande jusqu'à quel point on va se montrer de plus en plus permissifs. De pareils objets à bord d'un avion peuvent représenter un danger.
Je crois qu'il y a un relâchement du côté de Transports Canada, qui permet que ces articles soient emportés à bord. Non seulement les syndicats d'employés mais les députés de la Chambre des communes devraient exiger, auprès de Transports Canada, que ces articles soient interdits à bord des avions.
Peut-être que vous ne comprenez pas, et peut-être que je ne l'ai pas bien communiqué, mais le périmètre de sécurité est constitué de l'aéroport, monsieur, des aéroports internationaux qui sont tous desservis par des vols. Voilà le périmètre de sécurité. Dans chacun de ces aéroports, il y a un périmètre qui est gardé par des gens et des pays, et des agents de police, qui le protègent contre les terroristes. Il s'agit d'un périmètre. Tous les périmètres sont desservis par des vols, parce qu'une fois que vous pénétrez à l'intérieur du périmètre... On ne vous fouille pas après que vous avez pénétré dans l'aéroport, sauf la première fois que vous traversez la sécurité. Voilà de quoi je parle. C'est là le périmètre de sécurité.
Mais ce que je ne comprends pas, monsieur, c'est ce qui suit. Je vais vous fournir un scénario.
Disons qu'un tournoi de hockey se déroule à Halifax. Des jeunes de New York et de partout aux États-Unis prennent l'avion jusqu'à Halifax, et ils transitent par Toronto. Ils prennent un vol de New York à Toronto, et ils apportent leurs patins à bord de l'appareil. Un autre groupe de personnes, qui va participer au même tournoi, vient d'Edmonton et prend un vol d'Edmonton à Toronto. Ces personnes n'ont pas le droit d'apporter leurs patins à bord de l'appareil. Les jeunes de l'équipe américaine sont donc à Toronto avec leurs patins, et ceux qui viennent de partout au Canada pour le même tournoi, parce qu'ils prennent un vol de Toronto à Halifax, n'ont pas leurs patins avec eux parce qu'ils n'ont pas le droit de les apporter à bord.
Comment cet état de chose peut-il faire en sorte que l'agent de bord que vous représentez se sente davantage en sécurité, la moitié des joueurs ayant leurs patins à bord avec eux, ceux, par exemple, qui prennent un vol de Toronto à Halifax, et l'autre moitié ne les ayant pas? Je ne vois pas la logique, monsieur. J'essaie de comprendre. Je patine... Je ne peux pas imaginer quelqu'un qui parcourrait l'allée d'un avion avec un patin et qui me terroriserait. En toute honnêteté, ça ne terroriserait pas. Mais je m'en sers comme exemple.
À titre d'avocat criminaliste, et la raison pour laquelle ça ne me terrorise pas, c'est qu'à Fort McMurray, pendant plus de 10 ans, j'ai vu des gens tués avec des bouteilles... Eh bien, je ne les ai pas vus mourir, mais j'ai vu les preuves après coup; j'ai vu les preuves des bouteilles. J'ai même vu une personne battue à mort avec la mâchoire d'un orignal mort, croyez-le ou non. Des couteaux, des bouteilles... La pire arme que vous pouvez avoir dans un bar c'est une bouteille brisée, il y a des tonnes de bouteilles à bord des appareils partout dans le monde. Il y aussi les attaches autobloquantes... Vous avez mentionné les menottes, mais je pense que les attaches autobloquantes que les escouades anti-émeutes utilisent partout dans le monde ne sont pas illégales à bord des appareils. Ces attaches autobloquantes sont aussi efficaces que les menottes en métal. Je ne sais pas si on les a... sauf si on les a désignées comme des dispositifs de contrainte il y a deux ans. Est-ce que ça a été le cas?