TRAN Rapport du Comité

INTRODUCTION

Au Canada, l’expédition de marchandises dangereuses par tous les modes de transport est généralement considérée comme très sûre. Transports Canada estime à environ 30 millions le nombre annuel d’expéditions de marchandises dangereuses par tous les modes de transport au Canada, dont 99,998 % se font sans encombre[1].Le nombre d’accidents sur les lignes principales des chemins de fer réglementés par le gouvernement fédéral[2] a diminué considérablement depuis l’entrée en vigueur de la Loi sur les transports du Canada en 1996, en dépit de la croissance impressionnante du trafic[3]. L’un des facteurs de la croissance du trafic ferroviaire résulte des expéditions de pétrole brut, qui sont passées de 500 chargements en 2009 à 160 000 chargements en 2013[4]. On s’attend à ce que ce nombre augmente encore de 73 000 chargements en 2014 pour atteindre un total de plus de 510 000 chargements par an en 2016[5].

La dévastation causée à Lac-Mégantic, au Québec, en 2013 par l’emballement d’un train qui transportait du pétrole brut a attiré l’attention du monde entier sur les conséquences possibles des accidents ferroviaires où sont présentes des marchandises dangereuses, tout improbables qu’ils soient. Presque tous les wagons‑citernes DOT-111, anciens et non protégés, du train, y compris ceux qui se déplaçaient à seulement 20 mi/h (33 km/h) en queue de train, ont rompu durant l’accident[6]. Des 80 000 à 100 000 wagons-citernes DOT-111 actuellement en circulation sur le réseau nord‑américain intégré, seul 14 000 ont été construits selon les plus récentes normes de conception[7]. Les pertes humaines, immobilières et environnementales causées par l’accident à Lac-Mégantic ont entraîné un réexamen approfondi de la sécurité du système de transport ferroviaire en Amérique du Nord par les pouvoirs publics et l’industrie.

Le 18 novembre 2013, le ministre des Transports a demandé au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (« le Comité ») d’examiner le régime canadien du transport sécuritaire des marchandises dangereuses et le rôle des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) de tous les modes de transport, et d’en faire rapport. Le Comité a commencé son étude en s’intéressant d’abord au transport ferroviaire et a tenu 11 réunions pour discuter des enjeux avec les acteurs.

Dans le présent rapport provisoire, qui a été demandé par le ministre des Transports, on trouvera un résumé de ce que le Comité a appris jusqu’à maintenant (soit jusqu’à sa réunion du 6 mai 2014 inclusivement) au sujet du transport de marchandises dangereuses par rail et des SGS des chemins de fer[8]. Il vise à expliquer les rôles respectifs de l’organisme de réglementation et des membres de l’industrie, aussi bien que les recommandations proposées par les acteurs pour améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses par rail et l’efficacité des SGS du transport ferroviaire. Le Comité poursuit présentement son étude et mettra la dernière main à son rapport final et à ses recommandations au plus tard à la fin de 2014, comme l’a demandé le ministre des Transports.

TRANSPORT DE MATIÈRES DANGEREUSES PAR RAIL

Le régime de transport de marchandises dangereuses au Canada englobe la totalité de la chaîne d’approvisionnement en produits désignés comme étant des marchandises dangereuses, et pas seulement les installations ferroviaires. La chaîne d’approvisionnement comprend les producteurs et les consommateurs de produits réglementés, les services de transport et les points de transfert entre eux, aussi bien que les organisations actives dans la production de contenants normalisés utilisés pour les marchandises dangereuses. Selon Transport Canada, on dénombre 40 000 sites de marchandises dangereuses, tous modes confondus, à travers le Canada[9].

Un représentant de Transports Canada a dit au Comité que le transport sécuritaire des marchandises dangereuses repose sur la « classification appropriée d'une marchandise dangereuse, les mesures pour faire en sorte que cette marchandise soit transportée dans le contenant approprié, ainsi que d'autres mesures de sécurité, comme les plans d'intervention d'urgence (PIU), la documentation, les indications de sécurité, les rapports et la formation[10]». Ainsi, Transports Canada (à titre d’organisme de réglementation), les expéditeurs de marchandises dangereuses et les chemins de fer ont chacun leur domaine de responsabilité pour de la sécurité des expéditions de marchandises dangereuses.

A. Transports Canada

Aux termes de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, Transports Canada est l’organisme de réglementation chargé de la surveillance du transport des marchandises dangereuses par tous les modes de transport. Transports Canada réglemente aussi la sécurité ferroviaire de façon générale en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

1. Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses

La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses réglemente le transport des marchandises dangereuses par tous les modes de transport régis par le gouvernement fédéral, notamment le transport par rail, air et eau ainsi que le transport interprovincial et international par camion. Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (le Règlement sur le TMD) oblige quiconque importe, manipule ou transporte une matière dangereuse à se conformer à une série de normes de sécurité. La Loi permet au ministre des Transports de publier des ordres préventifs adressés au secteur s’il les estime nécessaires pour remédier à une situation d’urgence qui met en péril la sécurité du public. Quiconque contrevient aux dispositions de la Loi ou de son règlement d’application s’expose à des sanctions pénales, comme des peines d’emprisonnement[11]. Pour assurer une mise en œuvre et une surveillance uniformes du régime de transport de marchandises dangereuses, le gouvernement fédéral et chacune des provinces et chacun des territoires ont conclu des protocoles d’entente[12].

La Direction du transport de marchandises dangereuses de Transports Canada veille à ce que les expéditeurs, les transporteurs et les entreprises s’assurent que les contenants de marchandises dangereuses sont conformes au Règlement sur le TMD au moyen d’inspections planifiées et aléatoires ainsi que de programmes d’enquête et d’application. Comme l’a expliqué Transports Canada, le Ministère établit un plan d’inspection fondé sur les risques à tous les ans pour détecter et potentiellement remédier la situation chez les fabricants, les producteurs, les expéditeurs et les installations de contenants qui sont susceptibles d’être non conformes. Une attention particulière est portée aux secteurs qui représentent le risque le plus élevé, comme les installations de transbordement[13]. S’il est déterminé que quelqu’un ne s’est pas conformé au Règlement, les inspecteurs de Transports Canada disposent de différents outils d’application, de la sensibilisation à l’imposition d’amendes et à l’engagement de poursuites pour assurer l’observation future[14]. La Direction est aussi responsable de l’examen de quelque 900 PIU que certains expéditeurs ou importateurs de marchandises dangereuses doivent présenter au Ministère conformément à la Loi[15].

Transports Canada a actuellement à son service 35 inspecteurs de marchandises dangereuses qui font environ 3 000 inspections par année des 40 000 sites de marchandises dangereuses tous modes confondus[16]. Les inspections consistent en un examen de la documentation liée à la cargaison, à sa classification, aux marques de sécurité, au contenant, à la formation et au PIU (le cas échéant[17]). Transports Canada a dit au Comité qu’environ 60 % des sites de marchandises dangereuses inspectés ont été jugés conformes[18]. On entend par non-conformité tout un éventail d’infractions allant de la plus mineure (p. ex., un renseignement manquant sur un document d’expédition), pour laquelle le ministère publie un ordre ou inflige une amende, à la plus grave (p. ex., utiliser un contenant non approprié pour une marchandise dangereuse) qui peut donner lieu à des poursuites.

En cas d’accident, le Centre canadien d’urgence transport de Transports Canada (CANUTEC) vient en aide aux premiers intervenants sur le lieu où s’est produit un accident. Ce centre, auquel sont affectés des scientifiques professionnels spécialisés en intervention en cas d’urgence et en interprétation de l’information technique, est ouvert 24 heures par jour et répond à quelque 30 000 demandes par année[19].

Transports Canada est responsable de l’enregistrement et de la certification de toutes les entreprises qui conçoivent, fabriquent, réparent, mettent à l’essai ou requalifient les divers contenants de marchandises dangereuses comme les wagons-citernes[20]. Dans la mesure du possible, les normes canadiennes s’harmonisent avec celles des États-Unis pour permettre un transport intégré des marchandises entre nos deux pays[21]. On dénombre actuellement plus de 334 000 wagons-citernes de tous types (pressurisés ou non, chemisés ou non, isolés ou non.) en service sur le réseau ferroviaire nord-américain. Les DOT-111, mis en cause dans l’accident de Lac-Mégantic, sont des wagons-citernes non-pressurisés qui sont conçus pour transporter tout un éventail de liquides allant de l’eau au pétrole brut le plus volatile[22]. Les wagons étant conçus pour demeurer 50 ans en service, les DOT-111 en circulation aujourd’hui ne disposent pas tous des dispositifs de protections exigés par les plus récentes normes de conception. La présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déclaré au Comité que le Bureau avait déjà constaté, dans le cadre de ses enquêtes, que les anciens DOT-111 présentaient des problèmes de sécurité depuis une vingtaine d’années[23].

Après l’accident à Lac-Mégantic, au Québec, en juillet 2013, conformément à la Loi de 1992 sur le transport de marchandises dangereuses, le ministre des Transports :

• a émis, le 17 octobre 2013, l’ordre préventif 31 obligeant toute personne qui importe ou qui présente au transport du pétrole brut à analyser sa classification et à présenter les résultats de l’analyse à Transports Canada[24];
• a émis, le 20 novembre 2013, l’ordre préventif 32 obligeant les principales sociétés de transport ferroviaire à fournir aux municipalités l’information annuelle globale, présentée par trimestre, sur la nature et le volume des marchandises dangereuses qu'elles transportent et qui traversent ces municipalités[25];
• a proposé, le 10 janvier 2014, des modifications règlementaires afin d’exiger que tous les nouveaux wagons-citernes DOT‑111 soient construits selon les nouvelles normes de conception renforcée adoptées par le secteur du transport ferroviaire en 2011[26].

Le Comité a appris que l'Association des chemins de fer du Canada, la Fédération canadienne des municipalités et l’Association canadienne des chefs de pompiers souscrivaient à cet ordre préventif et à l’importance qu’il accorde aux données antérieures plutôt qu’aux données futures, compte tenu du fait que le volume et le genre de marchandises dangereuses ne varient pas beaucoup d’un mois à l’autre[27]. Pour sa part, le maire de la Municipalité de Sainte-Catherine-de-Hatley (Québec) a souligné le besoin de disposer d’information en temps réel, particulièrement lorsque d’importantes modifications sont apportées aux types ou aux volumes de marchandises devant être transportées[28].

Le 23 avril 2014, la ministre des Transports a réagi aux recommandations initiales formulées par le BST dans le cadre de son enquête sur le déraillement de train survenu à Lac-Mégantic et a annoncé, conformément à la Loi de 2012 sur le transport des marchandises dangereuses[29] :

• l’ordre préventif 34 afin de retirer immédiatement du service de transport des marchandises dangereuses les wagons-citernes DOT-111 qui sont les moins résistants aux impacts;
• que les autres wagons-citernes qui ne respectent pas les normes de 2011 ou toute autre norme future seront retirés progressivement du service ou modernisés au cours de trois ans;
• l’ordre préventif 33 qui définit des exigences relatives aux PIU pour le pétrole brut, l'essence, le diesel, le carburant d’avion et l'éthanol;
• la création d’un groupe de travail composé des parties prenantes qui sera chargé de déterminer comment on peut renforcer la capacité d’intervention d’urgence dans tout le pays.

Les témoins appuyaient généralement l’élargissement du programme de PIU et le groupe de travail chargé de renforcer la capacité d’intervention d’urgence, qui faisaient partie des recommandations du BST. Malgré que le BST a également recommandé que les wagons-citernes DOT-111 soient retirés du service le plus tôt possible, les représentants de l’industrie de fabrication de wagons ferroviaires et les expéditeurs de marchandises dangereuses (qui sont propriétaires de wagons-citernes ou en louent) ont dit au Comité qu’ils se préoccupaient du retrait accéléré des wagons-citernes puisque moins de 20 % des wagons-citernes servant au transport de marchandises dangereuses en Amérique du Nord ont été fabriqués conformément aux nouvelles normes pour le transport de marchandises dangereuses[30]. Les représentants de la National Steel Car Limited ont expliqué que les fabricants nord-américains pouvaient, collectivement, fabriquer quelque 20 000 wagons‑citernes par année et que les carnets de commandes de nouveaux wagons-citernes étaient bien remplis[31].

2. Loi sur la sécurité ferroviaire

La Loi sur la sécurité ferroviaire est le principal texte de loi sur la sécurité ferroviaire qui régit l’exploitation des chemins de fer réglementés par le gouvernement fédéral. Elle autorise le ministre des Transports à prendre des règlements, à adopter des règles et à émettre des lignes directrices pour améliorer la sécurité de tous les aspects du transport ferroviaire, notamment le transport de marchandises dangereuses[32]. La Loi autorise aussi les sociétés de transport ferroviaires à se doter de règles en matière de sécurité et d’exploitation, qui doivent être approuvées par le ministre des Transports[33]. Les règles ont le même poids et le même effet que les règlements, mais ceux-ci ont préséance sur les règles.

Un représentant de l’Association canadienne de gestion du fret a dit au Comité que le processus d’élaboration des règles prévu par la Loi sur la sécurité ferroviaire est utile. Il était d’avis que le processus d’élaboration des règles fait appel aux syndicats, permet l’adoption rapide de nouvelles technologies et méthodes d’exploitation et nécessite l’approbation de Transports Canada[34]. À l’inverse, des représentants d’Unifor Canada et du Syndicat des Métallos ont émis des réserves quant à la façon dont se déroule le processus de consultation préalable à l’obtention d’une exemption du Ministère[35]. Tous les syndicats qui ont témoigné devant le Comité se sont déclarés inquiets que les chemins de fer puissent demander, et obtenir, des exemptions à l’application de ces règles par le ministre des Transports[36].

Transports Canada compte 116 inspecteurs de la sécurité ferroviaire qui ont fait 32 000 inspections d’installations ferroviaires pour vérifier si elles étaient conformes aux exigences législatives en 2013[37]. Les représentants du Ministère ont dit au Comité que le Ministère avait aussi formé des inspecteurs de la sécurité ferroviaire pour qu’ils effectuent également des inspections de marchandises dangereuses afin d’intégrer les deux fonctions[38].Transports Canada dispose, pour appliquer les dispositions de la Loi sur la sécurité ferroviaire, d’un éventail d’outils allant d’un avis d’infraction à des sanctions pénales pour les infractions les plus graves. Transports Canadas a publié des dispositions relatives à de nouvelles amendes administratives applicables en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire dans Gazette du Canada Partie I[39].

À la suite de la tragédie survenue à Lac-Mégantic, au Québec, l’ex-ministre des Transports a émis une injonction en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui obligeait les sociétés de transport ferroviaire à prendre des mesures de sécurité supplémentaires relativement aux trains transportant des marchandises dangereuses[40]. Selon l’avis de sécurité ferroviaire initial du BST, la Montreal Maine & Atlantic avait pour pratique de laisser des trains non immobilisés et sans surveillance sur des voies principales, ainsi que de laisser un seul mécanicien conduire des trains[41]. Cette injonction obligeait donc les chemins de fer à affecter un équipage de deux personnes à ces trains, à ne pas laisser les trains sans surveillance sur la voie principale et à verrouiller les locomotives pour éviter les entrées non autorisées. La mise à jour des règles d’exploitation ferroviaire du Canada est entrée en vigueur en décembre 2013 pour remplacer l’injonction ministérielle[42]. Bien que ces règles permettent que des locomotives puissent être laissées sans surveillance, de nouvelles procédures de sécurité ont été adoptées pour ces situations afin d’atténuer les risques. Le ministre des Transports a pris, en avril 2014, une nouvelle injonction ministérielle exigeant que les transporteurs ferroviaires adoptent, pour certains trains transportant des marchandises dangereuses, de nouvelles pratiques d’exploitation similaires à celles en vigueur aux États-Unis, telles qu’une vitesse réduite et une évaluation des risques lors de l’établissement de l’itinéraire[43].

B. Responsabilités de l’expéditeur de marchandises

Le Comité a entendu des représentants de l’industrie qui fabrique des produits pétrochimiques, des fertilisants et d’autres produits chimiques, qui comptent parmi les marchandises dangereuses transportées en grandes quantités au Canada. Ces expéditeurs ont donné l’assurance au Comité qu’ils respectent les dispositions de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et les règles du TMD en :

• classifiant correctement les marchandises dangereuses avant de les faire transporter;
• formant leurs employés à la manipulation sécuritaire des marchandises dangereuses;
• inspectant leurs wagons et en les entretenant conformément aux normes établies;
• fournissant la documentation voulue aux chemins de fer lorsqu’ils font transporter leurs marchandises;
• dressant les PIU et en les communiquant au CANUTEC et aux premiers intervenants après un accident.

Ces expéditeurs ont aussi expliqué au Comité comment ils partagent la responsabilité relativement aux accidents impliquant leurs produits. Le Comité a appris que s’il est déterminé qu’un accident a été causé par des facteurs incombant à l’expéditeur, celui-ci est responsable[44]. Sinon, les expéditeurs sont d’avis que « quiconque a la garde et la responsabilité de la marchandise, à quelque étape que ce soit durant l'acheminement, devrait être tenu responsable[45] ». Certains représentants d’expéditeurs de produits chimiques ont ajouté qu’ils versent aux chemins de fer une prime substantielle pour le transport de leurs marchandises dangereuses, ce qui devrait compenser les chemins de fer pour le risque supplémentaire comparativement au transport d’autres marchandises[46]. Pour ces raisons, les expéditeurs de marchandises dangereuses se sont largement opposés à toute suggestion qu’ils jouent un plus grand rôle dans le régime de responsabilité[47].

Les témoins du secteur de l’expédition de marchandises dangereuses ont donné au Comité des exemples de leurs initiatives volontaires – au-delà de ce que requiert la réglementation – visant à améliorer la sécurité de leur partie de la chaîne d’approvisionnement en marchandises dangereuses. Les associations qui représentent certains segments de l’industrie chimique du Canada ont établi des codes de pratique en matière de sécurité auxquels leurs membres doivent se conformer[48]. Comme l’a expliqué un représentant de l’Association canadienne de l’industrie de la chimie, le code de pratique est en fait « un principe d'éthique illustré soit en faisant ce qui s'impose, soit en surpassant les exigences[49] ». Les représentants des expéditeurs de produits chimiques ont dit au Comité qu’ils participent à TRANSCAER, une initiative non réglementée qui vise à fournir de l’information d’intervention aux autorités locales en cas d’urgence et de la formation aux premiers intervenants ferroviaires afin qu’ils puissent répondre aux accidents comportant des marchandises dangereuses produites par ces expéditeurs. Les expéditeurs de produits chimiques ont également conclu des accords d’aide mutuelle pour le partage des ressources d’intervention d’urgence se trouvant le plus près possible du lieu de l’accident et en sont aux phases préliminaires de l’établissement d’une seule organisation chargée des interventions d’urgence en cas d’accidents ferroviaires ou de déversements[50].

C. Responsabilités des chemins de fer

Comme il est dit dans la section précédente, la Loi sur la sécurité ferroviaire permet aux sociétés de transport ferroviaire de se doter de règles de leur propre initiative ou à la demande du ministre des Transports. Les règles couvrent un large éventail de sujets ayant un effet sur la sécurité ferroviaire, entre autres l’entretien des voies ferrées et du matériel roulant ainsi que la plupart des aspects de l’exploitation. Selon certaines des exigences particulières imposées aux chemins de fer canadiens en vertu de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ces derniers doivent situer les marchandises dangereuses dans leurs trains d’une certaine manière et modifier leurs pratiques d’exploitation lorsqu’ils transportent des marchandises dangereuses. La Loi sur la sécurité ferroviaire exige que les sociétés de transport ferroviaire effectuent une évaluation des risques sur les itinéraires visés et les soumettent à Transports Canada lorsque leurs activités connaissent des modifications importantes. Ces évaluations des risques constituent en fait l’une des exigences des SGS qui seront examinés plus tard. À compter d’avril 2014, les sociétés de transport ferroviaire doivent également se conformer à la plus récente injonction du ministre des Transports prise conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire et exigeant une vitesse réduite pour les trains transportant des marchandises dangereuses et une évaluation des risques lors de l’établissement de l’itinéraire.

Dans l’éventualité d’un accident où des marchandises dangereuses sont présentes, tous les chefs de train ont une liste détaillée des produits à bord de leur train. Un système informatique fait également le suivi du contenu de chaque wagon. Le Canadien National et le Canadien Pacifique ont tous deux leur propre premiers intervenants qui viennent en aide aux pompiers en situation d’urgence. Selon le président du Canadien Pacifique, les chefs de train ont été formés en intervention hazmat[51]. Un représentant des United Steelworkers, un syndicat qui représente certains employés de chemins de fer, a confirmé au Comité que les employés des chemins de fer suivent beaucoup de séances de formation sur les aspects réglementaires de l’exploitation des chemins de fer et le transport de marchandises dangereuses[52].

Les représentants des sociétés de chemins de fer qui ont comparu devant le Comité ont signalé les mesures que celles-ci prennent qui vont au-delà des exigences réglementaires pour assurer la sécurité de leurs activités. Par exemple, dans le cadre de l’initiative volontaire TRANSCAER avec l’industrie chimique, l’Association des chemins de fer du Canada s’attend à former quelque 2 500 pompiers en 2014[53]. Le président du Canadien National a dit au Comité que le CN se conforme aux règles d’exploitation spéciales pour les trains transportant de marchandises dangereuses aux États-Unis pour ses activités canadiennes[54]. Le Comité a appris également que le Canadien Pacifique et le Canadien National collaborent et partagent leurs ressources et leurs équipements spécialisés pour réduire les temps de réaction en cas d’accident dans des centres urbains comme Toronto, Montréal et Edmonton[55]. Un représentant d’OmniTRAX, un chemin de fer desservant le Nord du Manitoba, a déclaré que les trains de sa société qui transportent des marchandises dangereuses se déplacent à une vitesse maximale de 5 mi/h (8 km/h) dans certaines zones et que le chemin de fer propose d’aménager un « wagon d’intervention initiale » dans les trains transportant du pétrole brut[56].

Les chemins de fer canadiens sont tenus de souscrire de l’assurance responsabilité civile pour payer les dommages causés par leurs activités, aux termes de la Loi sur les transports au Canada. L’Office des transports du Canada, l’organisme de réglementation économique fédéral pour le transport, détermine le caractère adéquat de l’assurance responsabilité civile avant d’émettre un certificat d’aptitude au chemin de fer qui lui permet d’exercer son activité. L’Office détermine le caractère adéquat de chaque couverture d’assurance responsabilité civile d’un chemin de fer fédéral selon des facteurs énoncés dans le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer[57]. L’Office établit le montant de celle-ci au cas par cas, et aucun montant minimal n’est fixé par la Loi. La Loi oblige les chemins de fer à informer l’Office de tout changement de leur exploitation susceptible de se traduire par une insuffisance de leur montant d’assurance.

L’Office examine actuellement le Règlement pour s’assurer que la méthode utilisée pour déterminer le niveau d’assurance responsabilité civile nécessaire se traduira par une protection d’assurance suffisante pour chacun des chemins de fer régis par le gouvernement fédéral[58].

D. Recommandations des témoins concernant le renforcement de la sécurité du transport de marchandises dangereuses par rail

Les témoins ont présenté au Comité un certain nombre de recommandations visant à accroître la sécurité du transport de marchandises dangereuses.

1. Recommandations concernant la politique canadienne en matière de transports

Certains représentants syndicaux ont exprimé des inquiétudes quant au processus d’élaboration de règles prévu dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Tous les syndicats qui ont comparu devant le Comité (à savoir Unifor, le Syndicat des Métallos et Teamsters Canada) ont recommandé que les règles soient les mêmes pour tous les chemins de fer[59]. Ainsi, le fait que la Montreal, Maine & Atlantic Railway ait obtenu de Transports Canada une exemption lui permettant de ne faire conduire ses trains que par un seul mécanicien est soupçonnée d’être un facteur ayant contribué à l’accident de Lac-Mégantic.

Au nom de ses membres qui sont des employés ferroviaires chargés d’inspecter et de réparer des wagons et des locomotives, Unifor a recommandé que les chemins de fer fassent faire, par deux employés, des inspections plus fréquentes de wagons et que les mécaniciens des chemins de fer aient le pouvoir d’annuler des déplacements de wagons qu’ils jugent non sûrs, comme le font les mécaniciens du secteur aérien. Unifor recommande aussi que « Transports Canada devrait se charger d’octroyer une licence d’inspecteur de TMD aux mécaniciens ou aux techniciens de wagons qui ont accumulé 4 années ou 8 000 heures de métier[60] ».

Le maire de la Municipalité de Sainte-Catherine-de-Hatley s’est dit préoccupé par le fait que les chemins de fer ont recours, de façon répétée, à une réduction de la vitesse maximale permise sur certaines sections de chemins de fer pour respecter les exigences réglementaires minimales au lieu de faire les investissements voulus pour améliorer la sécurité de l’infrastructure[61]. Il a donc recommandé un examen fédéral des cas de réductions répétées de la vitesse maximale qui sont liés à l’état de l’infrastructure d’une section de chemin de fer[62].

L’Association canadienne des producteurs pétroliers a souligné que la méthodologie de Transports Canada pour tester les marchandises dangereuses pourrait être améliorée. L’Association a fait valoir que de nouveaux mécanismes réglementaires pourraient faire en sorte que les essais appropriés soient effectués aux points de transferts appropriés[63].

2. Recommandations concernant les contenants – wagons-citernes DOT-111

La présidente du BST a déclaré au Comité que le BST a déjà constaté des problèmes avec les wagons-citernes DOT-111 construits conformément aux normes de conception plus résistante adoptées en 2011. C’est pourquoi le BST a recommandé à Transports Canada d’envisager des normes encore plus exigeantes, telles que celles actuellement proposées par l’Association of American Railroads pour les wagons-citernes utilisés pour le transport de marchandises dangereuses[64].

L’Association canadienne de l'industrie de la chimie et l'Institut canadien des engrais ont exprimé des doutes quant à la mise en œuvre de l’injonction ministérielle de Transports Canada visant à retirer immédiatement du service de transport de marchandises dangereuses les vieux wagons-citernes DOT-111 et de son plan de mise à niveau des wagons-citernes DOT-111 construits avant 2011 d’ici trois ans. Ils ont recommandé que Transports Canada évalue la capacité du secteur de fabrication de wagons-citernes de produire ou de mettre à niveau de nouveaux wagons et d’assurer l’entretien de la flotte existante, dans les délais impartis[65]. Ces témoins, comme d’autres témoins, ont souligné qu’une décision unilatérale du Canada en matière de wagons-citernes pourrait constituer un défi, étant donné que le réseau ferroviaire nord-américain est très intégré et que des wagons-citernes traversent constamment la frontière[66].

3. Recommandations concernant l’intervention d’urgence

La plupart des acteurs qui ont fait connaître leurs points de vue au Comité ont été heureux d’apprendre que Transports Canada exige maintenant des PIU pour les expéditions de plus de types liquides inflammables  et qu’il a créé un groupe de travail pour améliorer les interventions d’urgence dans tout le pays. Cela dit, l’Association canadienne des producteurs pétroliers a proposé que le système local d’expéditeur-importateur actuel de type PIU soit modifié de manière à permettre la mise en place d’un système national global géré par les transporteurs ferroviaires[67]. L’Association a fait valoir qu’un PIU unique s’appliquant à tous les types de pétrole brut constitue une meilleure solution que l’établissement d’un PIU pour chaque type de pétrole brut[68]. En ce qui concerne l’intervention d’urgence, l’Association canadienne des chefs de pompiers a recommandé l’établissement d’un système de commandement des interventions évolutif pour répondre aux incidents à l’échelle nationale[69]. L’Association a aussi dit au Comité que le CANUTEC constitue une ressource essentielle pour les premiers intervenants, notamment dans les régions rurales, mais qu’il est parfois incapable de fournir aux pompiers l’information relative à l’endroit où se trouvent les marchandises dangereuses dans le train et à la nature de ces dernières[70]. Même si un manifeste de train est disponible dans la cabine de chaque locomotive, il est vital que le CANUTEC reçoive toute l’information dont il a besoin pour venir en aide aux premiers intervenants lors d’une situation d’urgence. À cette fin, les chefs de pompiers ont recommandé que l’on consacre davantage de ressources au CANUTEC pour qu’il puisse mieux remplir son rôle.

4. Recommandations concernant la planification des itinéraires et l’évaluation des risques

Certains témoins, comme le BST et l’Association canadienne de l'industrie de la chimie, ont souligné qu’il existe moins d’itinéraires de rechange ferroviaires au Canada qu’aux États-Unis[71]. Cependant, le BST a recommandé que les chemins de fer procèdent à la planification d’itinéraires ainsi qu’à l’évaluation des risques pour les trains qui transportent des marchandises dangereuses[72]. Transports Canada a répondu à la recommandation du BST par sa plus récente injonction ministérielle qui exige, entre autres choses, une analyse des risques des itinéraires empruntés par certains trains transportant des marchandises dangereuses[73].

Transport Action Canada a fait remarquer que l’abandon de tronçons des grandes lignes de chemins de fer peut réduire les options d’itinéraires relatifs au transport de marchandises dangereuses. Transport Action Canada a recommandé que les décisions des chemins de fer d’abandonner des tronçons soient soumises à une analyse des risques[74].

Le vérificateur général du Canada a souligné que Transports Canada ne dispose pas de suffisamment d’informations sur les déplacements des marchandises dangereuses pour mener les évaluations des risques dans le cadre de son programme d’inspection[75]. Le vérificateur général a recommandé que Transports Canada dispose : des évaluations des risques que les compagnies ferroviaires effectuent elles-mêmes; d’informations sur le rendement financier des chemins de fer privés; de plus d’informations sur les voies utilisées pour transporter des marchandises dangereuses; et d’informations sur l’état des ponts[76].

5. Recommandations concernant l’assurance responsabilité civile

Les chemins de fer n’ont pas le droit de refuser de transporter des marchandises pour des raisons liées uniquement à la nature de celles-ci. Un représentant du Canadien Pacifique a déclaré au Comité que les chemins de fer ont souscrit toute l’assurance responsabilité civile à leur disposition et que l’on devrait modifier le cadre réglementaire pour accroître la responsabilité des expéditeurs relativement aux produits qu’ils expédient[77]. Le chemin de fer aimerait pouvoir pratiquer des tarifs plus élevés pour le transport de certaines marchandises dangereuses ou pouvoir refuser de les transporter.

Les représentants de l’industrie chimique ont dit au Comité qu’ils s’opposent au transfert de toute partie de la responsabilité des chemins de fer pour les accidents où sont présentes des marchandises dangereuses aux expéditeurs de produits chimiques parce que cela pourrait réduire l’incitatif des chemins de fer à minimiser leurs risques d’exploitation[78]. Ils n’ont pas contesté le fait que le bassin d'assurance-responsabilité civile était limité et que les chemins de fer l’avaient épuisé, mais ils ont recommandé que les primes qu’ils versent pour les expéditions soient utilisées pour financer de futures obligations plutôt qu’être versés aux actionnaires[79].

Pour les chemins de fer d’intérêt local qui ne peuvent souscrire autant d’assurance responsabilité que les grands transporteurs ferroviaires, certains expéditeurs ont proposé l’établissement d’un modèle de responsabilité mise en commun. Cette solution, croient les expéditeurs, permettrait aux petits transporteurs d’accéder à un fonds collectif établi pour l’indemnisation leur assurant l’accès à un financement comparable à celui auquel ont accès les grands transporteurs ferroviaires[80].

Si de nouvelles exigences en matière de responsabilité doivent être imposées à tous les trains qui transportent des marchandises dangereuses, la Saskatchewan Association of Rural Municipalities a recommandé que les mesures correspondent au niveau de risque que représentent les chemins de fer (p. ex., exigences plus faibles pour le risque d’exploitation plus faible des chemins de fer d’intérêt local[81]).

Daniel Gardner, un professeur de droit spécialisé en assurance responsabilité civile, a recommandé que le Canada crée un système d’indemnisation automatique pour les victimes d’accidents ferroviaires[82]. Il a dit qu’il suffirait pour cela d’appliquer les mêmes règles de responsabilité déjà en vigueur dans le transport aérien.

6. Recommandation concernant les installations de transbordement

Étant donné l’augmentation prévue du transport de pétrole brut par train, il n’est pas étonnant que le nombre d’installations de transbordement ferroviaire soit également appelé à augmenter de façon régulière. Un témoin a affirmé qu’une nouvelle installation était approuvée à chaque semaine en Saskatchewan en vue de répondre aux besoins des producteurs de pétrole de la formation de Bakken qui chevauche la frontière canado-américaine[83]. Des témoins ont recommandé que le gouvernement fédéral entreprenne un examen des exigences réglementaires s’appliquant aux installations de transbordement pour assurer une application uniforme des règles pour les différents types de transfert de marchandises dangereuses[84]. Un autre témoin a fait valoir que si le transfert de marchandises dangereuses du chemin de fer au lieu de stockage fixe est régi strictement par les provinces, en revanche, le transfert entre wagons ferroviaires et camions n’est assujetti à aucune réglementation particulière[85]. Selon un témoin, un autre écart réglementaire semble exister en ce qui concerne les installations de transbordement construites sur des emprises ferroviaires réglementées par le gouvernement fédéral.

7. Recommandation concernant l’harmonisation avec les États-Unis

L’Association canadienne du propane, l’Association canadienne des producteurs pétroliers et OmniTRAX Canada ont toutes souligné qu’il fallait veiller à ce que les modifications à la réglementation canadienne en matière de TMD qui seront apportées à l’avenir soient harmonisées avec celle des États-Unis[86].

SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Les secteurs où des accidents peuvent présenter un danger considérable pour le public adoptent souvent, pour identifier et contrôler ces dangers, une approche systématique de la gestion des risques qui prend la forme d’un système de gestion de la sécurité (SGS). Un certain nombre de secteurs canadiens à haut risque, tels que ceux du forage extracôtier, de l’énergie nucléaire, de la transformation des aliments, des soins de santé et du transport, se sont dotés de leur propre processus systémique de « gestion des risques » afin de rendre leur fonctionnement plus sûr. Dans un document de politique publié en 2007, Transports Canada déclarait que le secteur du transport serait désormais tenu responsable de la gestion proactive et systématique des risques liés aux activités de transport et que l’outil principal à cette fin serait, lorsque cela est opportun et faisable, un SGS[87]. Les représentants de Transports Canada ont déclaré au Comité que « [les] SGS reposent sur les principes de gestion de la qualité auxquels souscrivent déjà la plupart de nos industries du transport et leur fournissent une façon systématique de repérer les dangers, de contrôler les risques et d'apporter continuellement des améliorations[88] ». Certaines provinces ont suivi l’exemple du gouvernement fédéral en adoptant une approche fondée sur les SGS[89] en matière de sécurité.

A. Le rôle de Transports Canada au regard des SGS ferroviaires

Les sections suivantes présentent un résumé de ce que le Comité a entendu au sujet des responsabilités de Transports Canada au regard des SGS ferroviaires de la part des représentants de Transports Canada et d’autres parties prenantes.

1. Cadre législatif

Comme précédemment indiqué, Transports Canada administre la Loi sur la sécurité ferroviaire,  le principal texte de loi sur la sécurité ferroviaire qui régit l’exploitation des chemins de fer réglementés par le gouvernement fédéral[90]. Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, édicté en vertu de la Loi en 2011, exige des transporteurs ferroviaires qu’ils se dotent d’un plan officiel d’évaluation et de gestion des risques liés à leurs activités et les en rend responsables[91]. Le règlement exige, entre autres choses, que le transporteur ferroviaire fasse participer les employés et leurs représentants à l’élaboration et à la mise en œuvre du SGS, de même qu’à la rédaction de la présentation, faite annuellement au ministre des Transports, des processus de gestion des risques et des stratégies de contrôle adoptées[92]. Le règlement permet des SGS ferroviaires de tailles et de complexités variables selon les activités du transporteur.

En 2012, la Loi sur la sécurité ferroviaire a été modifiée par la Loi améliorant la sécurité ferroviaire qui élargit les pouvoirs habilitants relatifs aux SGS des transporteurs ferroviaires[93]. Les modifications apportées donnent au gouverneur en conseil le pouvoir d’inclure dans le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire de nouvelles exigences relatives à la protection des employés qui font état de préoccupations en matière de sécurité, à la surveillance continue et aux évaluations régulières du niveau de sécurité atteint, et à la nomination, par les transporteurs ferroviaires, d’un gestionnaire supérieur juridiquement responsable de la sécurité. Transports Canada n’a pas encore proposé de nouveau règlement, mais les représentants du Ministère ont déclaré au Comité qu’ils espéraient prépublier le règlement avant l’été 2014[94].

Malgré les défis que présente la mise en œuvre de SGS dans le secteur ferroviaire, tant pour les transporteurs que pour Transports Canada, de nombreux témoins ont affirmé qu’il fallait persévérer une approche fondée sur les SGS au Canada. La présidente du BST, tout particulièrement, a déclaré que l’approche fondée sur les SGS constituait « un très bon outil qui aide à cerner les plus grands risques, afin que l'on prenne à l'avance les mesures nécessaires pour les réduire[95] ». Le BST a également déclaré au Comité qu’il s’attendait, grâce aux SGS, à une diminution à long terme, sinon à court terme, des risques liés au transport ferroviaire[96]. Un représentant de Transport Action Canada a déclaré au Comité que son organisation « [a] dit [son] appui marqué pour l'adoption de systèmes de gestion de la sécurité » mais s’inquiète du fait que les petits transporteurs ferroviaires, tels que ceux qui exploitent des lignes courtes, ne disposent pas des ressources nécessaires pour les mettre en œuvre[97].

Une des raisons pour lesquelles les SGS n’ont pas de répercussion positive immédiate sur le taux d’accidents dans un secteur donné est qu’une culture de la sécurité, qui est nécessaire à l’efficacité d’un SGS, prend du temps à s’implanter au sein d’une organisation. Selon le Comité consultatif sur l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, en vertu d’une culture de sécurité « il faut que les valeurs de sécurité soient fermement enchâssées dans l’esprit des gestionnaires et des employés à tous les échelons opérationnels, en plus d’être respectées au quotidien dans l’exercice de leurs fonctions[98] ». En réponse au rapport du Comité consultatif sur l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, Transports Canada a créé en 2008 un Groupe de travail sur les systèmes de gestion de la sécurité composé de représentants du secteur, des syndicats et du Ministère[99]. Le Groupe de travail a établi une définition de ce qu’est une « culture de sécurité » pour le secteur, ainsi qu’une liste des principales pratiques favorisant telle culture et une liste de contrôle permettant au secteur d’évaluer sa culture de sécurité.

Le professeur Mark Fleming, psychologue organisationnel et professeur en culture de sécurité du CN à l’Université Saint Mary, a expliqué au Comité comment, au sein d’un organisme, « [l]a culture de la sécurité détermine l’intensité avec laquelle un organisme vit son système de gestion de la sécurité[100] ». Le professeur Fleming est d’avis que ce sont, en dernier ressort, les dirigeants d’une organisation qui sont responsables de la culture de sécurité de cette dernière. Il a également déclaré que le comportement et les perceptions des employés de première ligne constituent le meilleur indicateur lorsqu’il s’agit d’établir le degré d’engament de la direction en matière d’établissement d’une culture de sécurité dans l’organisation[101].

L’un des plus importants, sinon le plus important, résultats d’une solide culture de la sécurité est que cette dernière permet une amélioration continuelle de la sécurité. Selon le professeur Fleming, une amélioration continuelle nécessite « une vision claire de la culture positive désirée, sur une définition précise des rôles que des groupes clés comme celui des gestionnaires doivent assumer, sur les activités particulières à mettre sur pied pour favoriser la culture désirée ainsi que sur des évaluations continuelles de cette culture de la sécurité, sur des vérifications et sur des examens des programmes[102] ». Dans une organisation où la culture de sécurité est bien implantée, les employés de première ligne n’hésiteront pas à signaler les dangers qu’ils observent et leurs signalements remonteront jusqu’aux plus hauts paliers de la direction. Le représentant de Transports Action Canada a souligné qu’il est plus facile, pour une culture de sécurité, d’atteindre une maturité régénératrice au sein d’une organisation lorsque cette dernière s’est dotée d’un système de signalement non punitif[103].

Un représentant d’Unifor, syndicat dont les membres assurent l’inspection et l’entretien des wagons et des locomotives, a affirmé que les SGS ferroviaires entretiennent la culture du secret et qu’il s’agit d’ une mauvaise approche pour assurer la sécurité[104]. Si un certain nombre d’experts en sécurité ont déclaré au Comité qu’ils croyaient impossible d’atteindre le risque zéro, le représentant d’Unifor a affirmé au Comité que ses membres s’opposaient à une approche visant à simplement réduire les dangers plutôt qu’à les éliminer complètement[105]. Qui plus est, Unifor estime que les SGS ont offert aux transporteurs ferroviaires de nouvelles procédures administratives permettant de justifier des activités à risques. Un représentant de Teamsters Canada a déclaré au Comité qu’il est impossible d’établir une solide culture de la sécurité chez les transporteurs ferroviaires en raison de la nature disciplinaire du milieu de travail[106].

Selon certains témoins, une approche de la sécurité fondée sur les SGS revient à une déréglementation[107]. Lors d’une précédente comparution, les représentants de Transports Canada avaient réaffirmé au Comité que ce jugement était courant, mais erroné, puisque les exigences relatives aux SGS sont elles-mêmes tirées d’un règlement et qu’aucun règlement n’a été supprimé depuis l’entrée en vigueur des SGS[108].

2. Orientation, surveillance, application

Transports Canada a pour mandat de s’assurer que les 31 transporteurs ferroviaires réglementés par le gouvernement fédéral respectent bien le cadre de la réglementation relative à la sécurité ferroviaire et, si nécessaire, de prendre les mesures d’application requises[109]. Bientôt, 39 transporteurs ferroviaires supplémentaires relèveront également des compétences de Transports Canada lorsque le Règlement relatif aux SGS aura été modifié[110]. Afin d’accompagner les transporteurs ferroviaires de toute taille dans leur transition vers les SGS, le Ministère a mis à leur disposition des documents d’orientation sur son site Web[111].

Les SGS requièrent, de la part de l’organisme de réglementation, une surveillance administrative assidue et s’appuient sur des inspections de sécurité traditionnelles sur le terrain pour garantir l’application des règles. Transports Canada doit périodiquement vérifier les SGS des transporteurs ferroviaires afin de s’assurer que tous les éléments du système sont bien en place[112]. Lorsque Transports Canada constate un cas de non-conformité au Règlement sur les SGS, il demande à l’organisation en cause d’établir un plan de mesures correctives identifiant également la cause profonde du manquement[113]. Si la non-conformité au Règlement perdure, Transports Canada peut instaurer une surveillance accrue de l’organisation ou recourir à d’autres outils d’application. En 2013, le Ministère s’était fixé pour objectif d’effectuer de 9 à 12 vérifications de SGS et a mené à bien 32 000 inspections traditionnelles. Au sujet de ces dernières, le représentant de Transports Canada a déclaré au Comité que les systèmes de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires permettent au Ministère « [d’]établir des priorités et orienter ses ressources vers les secteurs qui posent le plus grand risque et exigent le plus d'attention[114] ».

Le vérificateur général du Canada a déclaré au Comité que la surveillance et l’application des SGS par Transports Canada dans le secteur ferroviaire comportent encore des faiblesses importantes, et ce, bien que le cadre réglementaire ait été mis en œuvre en 2001. Le vérificateur général a récemment établi que Transports Canada n’avait effectué que 26 % des vérifications de SGS ferroviaires prévues sur trois ans et que celles qui avaient été effectuées étaient de portée trop limitée[115]. Qui plus est, Transports Canada a été incapable de faire la preuve que les vérifications ayant révélé des lacunes dans des SGS ferroviaires ont fait l’objet des inspections de suivi nécessaires[116]. Le vérificateur général a déclaré au Comité que « [ses] observations [le] portent à penser qu’ils n’ont pas encore mis en place un régime suffisamment fiable pour leur donner, conformément à leur mandat, l’assurance que les systèmes de sécurité fonctionnent adéquatement[117] ». Le vérificateur général a également constaté qu’environ 40 % des inspecteurs ferroviaires de Transports Canada n’avaient pas encore suivi la formation requise pour mener à bien des vérifications et que le Ministère ne dispose pas de données sur les risques lui permettant de cibler de façon appropriée les activités à risques élevés, de même que les risques les plus importants pour la sécurité[118]. L’indépendance et l’objectivité des inspecteurs de Transports Canada, qui sont nombreux à avoir des liens avec le secteur ferroviaire, ont également été évoquées comme des sujets d’inquiétude[119].

Étant donné que Transports Canada devra bientôt assurer la surveillance d’un nombre bien plus élevé de SGS ferroviaires, le vérificateur général n’a pu que constater qu’« on voit que les difficultés, loin de s’atténuer, ne cessent de s’accroître[120] ». Le vérificateur général s’est refusé à se prononcer sur le fait de savoir si le Ministère disposait ou non de ressources suffisantes pour s’acquitter de son mandat, mais il a fait remarquer que « [le Ministère] n'a pas fait lui-même d'analyse pour établir quelles sont les ressources dont il a besoin pour faire son travail[121] ».

En réponse aux constatations du vérificateur général du Canada, Transports Canada a préparé un Plan d’action de gestion détaillé qui définit comment le Ministère entend répondre aux recommandations du vérificateur général au cours des deux prochaines années et l’a soumis au Comité. Le plan d’action de Transports Canada prévoit, entre autres choses, de donner une formation appropriée à tous les inspecteurs et gestionnaires qui n’ont pas encore reçu de formation sur la vérification des SGS d’ici le printemps 2014, d’achever la mise en place du système de collecte de données de la Passerelle intégrée de la Sécurité d’ici l’automne 2014, de mettre à jour les procédures de vérification et d’auto-évaluation de Transports Canada d’ici le printemps 2015, et de présenter un projet de loi visant à remédier aux lacunes identifiées dans le cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire d’ici l’automne 2015.

La présidente du Bureau de la sécurité des transports a déclaré au Comité qu’elle est d’accord avec l’évaluation que fait le vérificateur général de l’importance d'une surveillance et d’une application rigoureuses du règlement afin de garantir que les transporteurs ferroviaires s’y conforment et « qu’ils […] rapportent […] les dividendes attendus[122] ».

B. Activités liées aux SGS ferroviaires

Les représentants de Transports Canada ont décrit au Comité les mesures ou processus minimaux que le secteur doit mettre en place afin de se conformer au règlement relatif aux SGS. Ces processus incluent l’identification des dangers, le signalement des incidents, la mesure du rendement, la participation des employés, l’engagement de la direction et des mécanismes d’amélioration continuelle du rendement en matière de sécurité[123]. Si un transporteur ferroviaire assure le transport de marchandises dangereuses, son SGS doit alors comporter un élément relatif aux marchandises dangereuses[124].

Les représentants des transporteurs ferroviaires qui ont témoigné devant le Comité ont expliqué comment leurs dirigeants travaillent sur la culture de sécurité dans leur organisation. Ils ont décrit la façon dont les gestionnaires supérieurs participent régulièrement aux activités de sécurité, que ce soit en examinant quotidiennement les rapports de sécurité ou en assistant fréquemment aux réunions des comités de sécurité. Les représentants des transporteurs ferroviaires ont également déclaré au Comité que des employés syndiqués participent à tous les comités de sécurité. Tant les représentants des Chemins de fer nationaux du Canada que de VIA Rail ont souligné qu’ils surveillent en permanence le rendement de leurs employés et leur offrent des formations sur la sécurité. Le président de Chemin de fer Canadien Pacifique a déclaré au Comité qu’il examinait quotidiennement les rapports de sécurité et que son organisation étudie ses données opérationnelles afin d’améliorer la sécurité du transport ferroviaire. La représentante de VIA Rail a déclaré au Comité que sa société avait eu recours à un vérificateur externe pour s’assurer de la résilience de son SGS[125]. Transports Canada a souligné que les transporteurs prêtent aujourd’hui plus attention à la sécurité que par le passé et, ce, tout particulièrement depuis l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007[126].

Les représentants des syndicats ont une vision des SGS différente de celle qu’ont les transporteurs ferroviaires. Le représentant des Teamsters Canada a déclaré au Comité que ses membres ne participent pas au développement des SGS des transporteurs ferroviaires pour lesquels ils travaillent, et ne savent pas en quoi consistent ces SGS ou comment les SGS assurent la gestion de la sécurité[127]. Le représentant d’Unifor a indiqué que ses membres participent à l’évaluation des risques et siègent aux comités de politiques, mais qu’ils n’y ont pas une réelle influence[128].

Le président de Chemin de fer Canadien Pacifique a déclaré au Comité que des enregistrements audio et vidéo à bord des locomotives dans le cadre des SGS constitueraient « la mesure la plus importante à prendre dans l'immédiat pour améliorer encore plus la sécurité[129] ». L’Association des chemins de fer du Canada a déclaré au Comité qu’elle travaillait à l’élaboration des principes régissant l’utilisation de tels enregistrements.

En 2013, Transports Canada a créé un groupe de travail chargé d’étudier l’utilisation d’enregistreurs vocaux et vidéo à bord des locomotives[130]. Le ministre des Transports a accepté les recommandations du groupe de travail, à savoir d’inciter les transporteurs ferroviaires à procéder aux investissements nécessaires sur une base volontaire. VIA Rail est le seul transporteur ferroviaire à avoir installé des caméras dirigées vers l’extérieur et procède actuellement à des essais de caméras embarquées dans le cadre de son SGS[131]. VIA et ses syndicats essayent de conclure une entente sur la façon dont les données pourront être utilisées afin d’aider les chauffeurs de locomotive à faire leur travail et le transporteur à renforcer son SGS.

C. Recommandations des témoins

1. Recommandations concernant le cadre législatif des SGS

Certaines des recommandations des témoins quant à l’amélioration de la sécurité ferroviaire portent sur la modification du cadre législatif existant et, notamment, sur le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. Le vérificateur général a suggéré que, pour renforcer la sécurité ferroviaire et les SGS, Transports Canada pourrait exiger que les transporteurs ferroviaires lui fournissent de l’information sur leur rendement financier, ainsi que sur l’état des voies utilisées pour le transport de marchandises dangereuses et leurs évaluations internes des risques[132]. Le Syndicat des Métallos a recommandé une collaboration plus étroite entre les transporteurs ferroviaires et leurs employés dans le cadre du développement des SGS[133]. Teamsters Canada est d’avis que les entrevues et les sondages relatifs à la perception qu’ont les employés ferroviaires de la sécurité devraient être obligatoires[134]. Sur ce point, si le professeur Mark Fleming, psychologue organisationnel, est favorable à des sondages réguliers des employés, il a souligné qu’il fallait se garder de mesurer quoi que ce soit si ce n’est dans le cadre d’un plan concret d’amélioration de la sécurité[135]. Tous les syndicats représentant des employés ferroviaires ont affirmé qu’il serait dans l’intérêt du public que les SGS des transporteurs ferroviaires soient rendus publics[136]. Transports Canada a expliqué au Comité qu’il ne peut, de son propre chef, rendre publics les SGS des transporteurs ferroviaires car ces renseignements sont la propriété de tiers[137]. Compte tenu de ce fait, VIA Rail, société d’État, s’est proposée de partager son SGS avec le Comité.

2. Recommandations concernant la surveillance et l’application

Le vérificateur général du Canada a recommandé au Comité, et le Comité a accepté, de faire un suivi des progrès accomplis par le Ministère dans la mise en œuvre de son nouveau plan d’action d’ici l’échéance de 2016[138]. Le Comité compte tenir sa première audience sur le sujet avant le début de l’été 2014. Le vérificateur général a également recommandé que Transport Canada définisse mieux sa méthodologie de vérification des SGS et entreprenne une analyse afin de mieux savoir de quelles ressources il a besoin pour assurer une surveillance de la sécurité ferroviaire appropriée[139].

3. Recommandations concernant les enregistreurs vocaux et vidéo embarqués

Si VIA Rail essaye de s’entendre avec ses syndicats sur l’utilisation des enregistreurs embarqués sur une base volontaire, Chemin de fer Canadien Pacifique a recommandé d’apporter des modification aux dispositions de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports qui interdisent l’utilisation des enregistreurs embarqués à d’autres fins que les enquêtes sur accident afin que les transporteurs ferroviaires puissent les utiliser dans le cadre de leur SGS[140]. Sur ce point, les deux des syndicats d’employés ferroviaires qui ont témoigné devant le Comité ont indiqué qu’ils étaient favorables à l’utilisation des enregistreurs embarqués pourvu que ces derniers ne soient utilisés que par le BST pour les enquêtes sur les accidents[141].

DERNIÈRE PHASE DE L’ÉTUDE

Lorsque le Comité rependra son étude, il invitera d’autres témoins avant de travailler à la version définitive de son rapport sur l’examen du régime canadien de sécurité des transports qu’il déposera d’ici la fin de 2014. Le Comité prévoit inviter des acteurs des autres modes de transport, aérien, maritime et terrestre, afin d’en apprendre plus sur les SGS de leur secteur respectif et de connaître leurs recommandations quant aux moyens de rendre plus sûr le transport de marchandises dangereuses au Canada. Le Comité compte également inviter d’autres acteurs du secteur ferroviaire afin de clarifier et d’approfondir certains enjeux liés au transport des marchandises dangereuses et aux SGS que des témoins ont abordés dans le cadre de l’étude. Le Comité souhaiterait, par exemple, en savoir plus sur les différentes solutions envisagées pour le régime de responsabilité civile actuellement applicable aux accidents ferroviaires dans le cas du transport de marchandises dangereuses. Un autre point que les membres du Comité souhaiteraient approfondir, car l’information obtenue jusqu’à présent est insuffisante ou incomplète, est le régime réglementaire qui régit les normes de location et de construction des installations ferroviaires de transbordement pour les matières dangereuses. Le Comité n’a également pas encore eu l’occasion de discuter en détail du régime réglementaire régissant le transport des marchandises dangereuses et la sécurité ferroviaire aux États-Unis. De plus, l’étude de règles de travail/repos applicables aux employés ferroviaires et de la gestion de la fatigue en général, bien que limitée, a démontré que cette question devait être approfondie. Enfin, le Comité croit qu’il est pertinent et nécessaire, pour achever cette étude, de se rendre dans la région de Bakken, dans le Dakota du Nord, ainsi qu’en différents lieux du Canada, et plus particulièrement à Lac-Mégantic. Ces projets, qui reprennent les points figurant dans le Procès-verbal des réunions du Comité des 2 et 9 décembre 2013, nécessiteront cependant que l’Opposition officielle cesse de refuser à la Chambre son accord aux déplacements des comités.