C-17 Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité législatif chargé du projet de loi C-17
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 25 mars 2003
| ¹ | 1545 |
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Le président (M. Bob Kilger (Stormont—Dundas—Charlottenburgh, Lib.)) |
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M. Stephen Markey (vice-président, Relations gouvernementales et affaires réglementaires, Air Canada) |
| ¹ | 1550 |
| ¹ | 1555 |
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Le président |
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M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal (conseiller juridique général adjoint, Litiges, Air Canada) |
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M. Stephen Markey |
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M. James Moore |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. James Moore |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
| º | 1600 |
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M. James Moore |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Brian Racine (chef de service, Facilitation et Affaires réglementaires intra-Canada, Air Canada) |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. James Moore |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Le président |
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Mrs. Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.) |
| º | 1605 |
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M. Stephen Markey |
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Mme Marlene Jennings |
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M. Stephen Markey |
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Mme Marlene Jennings |
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M. Stephen Markey |
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Mme Marlene Jennings |
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M. Stephen Markey |
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Mme Marlene Jennings |
| º | 1610 |
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M. Stephen Markey |
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Mme Marlene Jennings |
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Le président |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Le président |
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M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
| º | 1615 |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Mario Laframboise |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Mario Laframboise |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Mario Laframboise |
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Le président |
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M. John O'Reilly (Haliburton—Victoria—Brock, Lib.) |
| º | 1620 |
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M. Stephen Markey |
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M. John O'Reilly |
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M. Stephen Markey |
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M. John O'Reilly |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
| º | 1625 |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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M. Brian Racine |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Ms. Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
| º | 1630 |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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Mme Marlene Jennings |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Marlene Jennings |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
| º | 1635 |
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M. Brian Racine |
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Mme Marlene Jennings |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Marlene Jennings |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Le président |
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M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC) |
| º | 1640 |
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M. Stephen Markey |
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M. Rex Barnes |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
| º | 1645 |
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M. Stephen Markey |
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M. Brian Racine |
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Le président |
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M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne) |
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M. Stephen Markey |
| º | 1650 |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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M. Stephen Markey |
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M. Brian Racine |
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Le président |
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M. Gary Lunn |
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M. Brian Racine |
| º | 1655 |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Louise-Hélène Sénécal |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Stephen Markey |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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M. Stephen Markey |
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Le président |
CANADA
Comité législatif chargé du projet de loi C-17 |
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l |
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TÉMOIGNAGES
Le mardi 25 mars 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1545)
[Traduction]
Le président (M. Bob Kilger (Stormont—Dundas—Charlottenburgh, Lib.)): Je déclare ouverte la séance de notre comité législatif.
Nous accueillons aujourd'hui trois représentants d'Air Canada.
Monsieur Markey, qui est, je le signale, le vice-président des relations gouvernementales et des affaires réglementaires à Air Canada, vous voudrez peut-être nous présenter vos collaborateurs avant de faire votre déclaration, après quoi nous vous poserons des questions.
Je vous cède la parole.
M. Stephen Markey (vice-président, Relations gouvernementales et affaires réglementaires, Air Canada): Merci, monsieur le président.
Je suis accompagné aujourd'hui par Louise-Hélène Sénécal, notre conseillère juridique principale, qui connaît bien ce dont il est question dans le projet de loi à propos des données et de la communication de données depuis le 11 septembre.
Brian Racine est le chef des affaires réglementaires et de la facilitation à Air Canada. Depuis presque deux ans, Brian s'occupe de près des questions liées aux données et à la communication de données aux gouvernements et services ministériels, au Canada et à l'étranger.
J'ai aussi demandé à mon collègue Fred Gaspar de se joindre à nous. Fred est le directeur des affaires gouvernementales à Air Canada, ici à Ottawa.
Cela dit, monsieur le président, nous avons quelques observations à formuler. Je vais être assez bref, parce que je sais que vous voulez avoir le temps de poser des questions, mais nous avons jugé qu'il serait utile de vous exposer notre point de vue sur certains des sujets traités dans le projet de loi. Je vais essayer de le faire le plus rapidement possible.
J'aimerais d'abord dire que la collaboration d'Air Canada avec le gouvernement fédéral, les ministères et les agences de sécurité en matière de sécurité et de sûreté a été entière depuis le matin du 11 septembre, d'après nous du moins, et nous espérons d'après beaucoup de ceux avec qui nous faisons affaire.
C'est le même esprit de collaboration et de responsabilité qui a empreint toutes nos actions depuis. Nous avons déployé beaucoup d'efforts à ce jour pour instaurer de nombreuses mesures de sécurité générales. Nous avons essayé de nous conformer rapidement à de nouvelles règles et à de nouveaux règlements, et de collaborer, à tous les niveaux, avec les organismes gouvernementaux, les autorités aéroportuaires et les organismes chargés de l'application de la loi, comme nous avons été incités à le faire depuis les événements du 11 septembre.
Le projet de loi C-17 s'inscrit dans la continuité de ce qui a été accompli par le gouvernement et l'industrie, et nous lui accordons notre appui total. Il utilise l'information et les technologies de l'information comme un moyen moderne, adéquat et efficace de faire face aux menaces terroristes. Il ne fait aucun doute que l'information et le renseignement constituent la première ligne de défense, et la meilleure d'après nous, dans la guerre contre le terrorisme. Le projet de loi C-17 met carrément l'accent sur l'évaluation des menaces connues—et j'insiste sur le mot connues—, plutôt que sur la recherche souvent inutile de menaces inconnues.
Cela dit, les questions auxquelles il faut trouver réponse relativement au projet de loi sont d'ordre logistique et financier. Je serai direct. Nous devons obtenir du gouvernement des réponses claires aux questions suivantes: Comment la loi s'appliquera-t-elle? Qui partage l'information avec qui? Comment cette information sera-t-elle partagée? Et peut-être la question la plus importante pour assurer le succès du projet de loi: Quel sera le coût total au départ et, bien sûr, qui paiera la note?
Actuellement, je dois dire que les coûts sont un problème crucial et incontournable pour les compagnies aériennes. Effectivement, toute l'industrie est touchée, pas seulement Air Canada. Au Canada comme aux États-Unis, l'industrie aérienne fait face à des contraintes financières extrêmes. En effet, depuis le 11 septembre, à elle seule, Air Canada a engagé des dépenses ponctuelles de plus de 60 millions de dollars pour la sécurité, en raison des nouveaux règlements, des retards et des autres conséquences concrètes du 11 septembre. Cela s'ajoute aux frais annuels évalués à 40 millions de dollars qui reviendront année après année. Et c'est en tenant compte essentiellement des règlements actuellement en vigueur, pas d'une série de nouveaux règlements plus rigoureux.
Ces dépenses s'appliquent à des mesures comme le système d'information préalable sur les voyageurs, le SIPV; les exigences des divers pays; l'élaboration de nouveaux protocoles pour faire face aux voyageurs indisciplinés; et les coûts attribuables au temps d'indisponibilité nécessaire à la modification des portes des postes de pilotage. Je dois dire que le coût de la modification des portes des cabines de pilotage a été payé par Transports Canada, par le gouvernement du Canada, mais il reste que les avions ont été hors d'usage pendant assez longtemps. Ces dépenses concernent beaucoup d'autres mesures, dont la liste s'étire sur des pages et des pages.
Il ne fait pas le moindre doute que les coûts associés aux nouvelles mesures de sécurité sont en hausse et ce, dans presque tous les secteurs d'activité d'Air Canada, qu'il s'agisse des technologies de l'information, des opérations aéroportuaires, du service à la clientèle ou du fret. Il semble que le niveau de complexité, de précision et de sécurité que nous devons assurer depuis les événements du 11 septembre n'ait plus de fin.
Pour nous, l'ensemble de ces hausses représente un fardeau financier insidieux—et à long terme insoutenable—pour la compagnie, particulièrement à une période où Air Canada ne peut vraiment pas se le permettre.
C'est pour cette raison que nous croyons—et je pense pouvoir parler au nom de toutes les autres compagnies aériennes du pays—que toutes les nouvelles mesures adoptées dans l'intérêt de la sécurité publique, y compris les mesures préventives énoncées dans le projet de loi C-17, doivent être placées sous l'égide financière du gouvernement fédéral. Nous pensons que c'est la responsabilité légitime du gouvernement, et que ce n'est pas une dépense juste et raisonnable pour les compagnies aériennes. Nous en avons déjà beaucoup à faire pour nous adapter aux autres changements dans l'industrie. Ce n'est pas un coût que nous pouvons continuer d'absorber.
Nous voulons aussi proposer au gouvernement fédéral d'adopter, dans le contexte de ce nouveau projet de loi, le concept de sécurité durable. Nous croyons que c'est un concept important, qui est avant-gardiste et pragmatique dès le départ. Il va assurer un lien direct entre les coûts et l'efficacité. Il va établir un lien entre le coût que le voyageur est prêt à assumer et ce qu'il est prêt à accepter sur le plan des contrôles, de la divulgation des renseignements et des désagréments.
Nous aimerions formuler quelques considérations très précises, monsieur le président, si vous me le permettez.
Nous aimerions faire équipe avec le gouvernement pour chercher de façon intensive à définir précisément les termes du projet de loi.
Par exemple, cela peut paraître assez simple, mais il faut déterminer ce qu'on entend par «système de réservation» afin d'en arriver à une compréhension commune de tous les termes reliés au système de réservation et aux systèmes d'exploitation auxiliaires. Ainsi, nous pourrons mieux comprendre les répercussions du projet de loi sur le plan des coûts et de l'exploitation.
Nous le soulignons parce qu'Air Canada, par exemple, utilise un système de réservation appelé RES III. C'est une base de données complète sur toutes les réservations d'Air Canada. Toutefois, le RES III n'est peut-être pas la meilleure source d'information pour certains renseignements, comme les listes des passagers du jour même dont le gouvernement pourrait avoir besoin. Dans ce cas, l'accès à notre système de réservation ne serait peut-être pas utile. Il vaudrait mieux consulter ce que nous appelons notre système de contrôle des départs, ou SCD.
Il faut donc discuter du nombre de systèmes dont nous disposons pour qu'il y ait une certaine coordination et une certaine planification de la part du gouvernement, des organismes gouvernementaux et des compagnies aériennes, et plus particulièrement Air Canada.
De la même manière, nous aimerions proposer qu'un processus de consultation soit entrepris dès maintenant pour que le gouvernement, les transporteurs et l'ATAC puissent élaborer ensemble le règlement qui accompagnera le projet de loi.
Nous comprenons que ce n'est généralement pas un processus propice à la participation du public mais, dans les circonstances, nous estimons que le règlement représente un défi important. À bien des égards, la mise en oeuvre du règlement sera déterminée par la collaboration et la communication qui existeront au moment de sa rédaction. Nous croyons que le projet de loi peut atteindre son objectif si le règlement est rédigé de façon intelligente.
Pour préserver l'intégrité de notre exploitation et celle de nos clients, nous préconisons un seul point d'accès à notre système de réservation pour tous les services ministériels. Il y a des représentants de divers ministères présents aujourd'hui. Ils savent que nos idées sont bien arrêtées à ce sujet. Nous ne pouvons tout simplement pas avoir plusieurs points de service pour différents ministères, qui ont des problèmes et des besoins différents.
Nos spécialistes en technologies de l'information et en réservations s'entendent pour dire qu'un unique point d'entrée est le meilleur moyen d'assurer l'intégrité opérationnelle, de réduire les pannes de systèmes et d'établir une méthode ordonnée et responsable pour l'obtention, par tous les services ministériels, des renseignements qu'ils souhaitent obtenir.
Réciproquement, il faut comprendre qu'un accès étendu et fréquent au système de réservation d'Air Canada met forcément le système en péril, en le rendant vulnérable aux intrusions et aux pannes ainsi qu'à des difficultés financières importantes. Ce sont des problèmes que nous voulons examiner et régler.
Dans un souci de clarté et d'équité, nous demandons humblement au gouvernement fédéral de divulguer des informations claires sur les amendes prévues dans le projet de loi et le délai accordé pour leur application. Je vous demande instamment, à vous et à vos collègues, d'accorder aux transporteurs une période d'adaptation suffisamment longue et de reconnaître que les compagnies aériennes qui font preuve de bonne foi pour se conformer à la loi ont besoin d'un délai raisonnable pour le faire.
Le délai devrait être prévu dans le projet de loi pour que les transporteurs aient un préavis et que les compagnies aériennes puissent consacrer le temps et les ressources nécessaires à l'exécution d'une tâche énorme.
En outre, nous prions instamment le gouvernement de reconnaître que beaucoup d'autres gouvernements et organismes gouvernementaux nous ont imposé de nouvelles exigences en matière de sécurité, comme le gouvernement américain pour le SIPV et les renseignements sur le fret, et que toutes ces mesures exigent le même accès à nos systèmes pour des besoins différents et des données différentes. Un manque de coordination pourrait entraîner beaucoup de doubles emplois ainsi que des coûts et des pressions supplémentaires.
¹ (1550)
Aux États-Unis, par exemple, la norme de sécurité prévoit l'utilisation du SIPV, c'est-à-dire la transmission de l'information sur les passagers immédiatement après le décollage. En Australie, la situation est différente. Le gouvernement impose les normes sur le préfiltrage des voyageurs à l'étranger, c'est-à-dire la transmission des données sur les passagers après l'embarquement mais avant le décollage et l'obligation d'attendre un message autorisant le décollage.
Avant de venir vous rencontrer, Louise-Hélène et moi-même discutions de toutes les autres demandes que nous recevons actuellement. Nous pourrons expliquer certaines d'entre elles au moment des questions, parce qu'elles sont toutes différentes. Chacune exige des mesures différentes sur le plan financier et organisationnel.
C'est pourquoi nous recommandons que le gouvernement fédéral collabore avec les autres gouvernements ainsi qu'avec l'IATA pour établir un ensemble harmonisé de normes, de façon à minimiser les coûts et à assurer la sécurité que les transporteurs et les voyageurs veulent.
En attendant l'adoption du projet de loi, monsieur le président, nous avons l'intention de continuer de prendre les devants pour améliorer la sécurité. Par l'intermédiaire de notre service de sûreté de l'entreprise et de gestion des risques, Air Canada est membre de l'Association canadienne des chefs de police et un membre actif du Comité de prévention du crime dans l'industrie. Nous sommes actifs dans bien des domaines et nous allons continuer de l'être.
Nous collaborons aussi régulièrement avec les services de police pour ce qui est de la prévention et de la détection des activités criminelles pouvant toucher nos clients, nos employés et le public canadien en général. Ainsi, en janvier, la société a organisé une rencontre à Toronto avec les services de police de huit des principaux aéroports canadiens, l'ACSTA et Transports Canada pour examiner diverses questions d'intérêt commun et en discuter. C'est le genre de dialogue que nous voulons établir et maintenir, et auquel nous voulons continuer d'accorder beaucoup d'importance.
Finalement, nous croyons qu'il est important pour nous que les organismes de réglementation et les exploitants travaillent ensemble pour s'assurer que les mesures de sécurité sont durables, comme je l'ai dit plus tôt, pratiques et viables à long terme.
Merci, monsieur le président. Nous répondrons avec plaisir à vos questions.
¹ (1555)
Le président: Merci, monsieur Markey.
Monsieur Moore.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Merci beaucoup à vous tous d'être venus nous rencontrer aujourd'hui.
Je tiens à signaler que M. Markey et M. Gaspar nous ont beaucoup aidés à comprendre les préoccupations d'Air Canada, non seulement ici mais au cours de rencontres privées. Vous avez fait preuve de beaucoup d'empressement.
J'ai deux ou trois questions à poser sur des sujets que vous n'avez pas abordés. Notre comité a souvent entendu parler de la question de la protection des renseignements personnels, et c'est un sujet qui inquiète de plus en plus les Canadiens.
Est-ce qu'Air Canada ou l'industrie aérienne a évalué l'impact sur la confiance des consommateurs si le gouvernement ne donne pas suffisamment l'assurance que ses bases de données sont sécuritaires, si les renseignements sont recueillis un peu n'importe comment comme ce qui est prévu dans le projet de loi?
M. Stephen Markey: J'invite mes collègues à répondre eux aussi, monsieur Moore, mais je n'ai pas le sentiment que l'industrie a évalué cela. L'industrie s'emploie activement à collaborer avec les services ministériels du Canada et d'ailleurs à propos de différentes questions liées à la communication des données.
Personne n'a eu le temps d'étudier ce que tout cela veut dire, mais c'est très complexe, très coûteux, et il faudra en tenir compte à long terme.
Louise-Hélène, voulez-vous ajouter quelque chose?
Mme Louise-Hélène Sénécal (conseiller juridique général adjoint, Litiges, Air Canada): L'IATA et l'ATAC avaient un code de conduite avant l'adoption de la Loi relative à la protection de la vie privée, qui protège les données. Il y a une disposition dans les règles canadienne du SIR, adoptées conformément à la Loi sur l'aéronautique, qui interdit précisément aux transporteurs de divulguer des informations tirées du dossier du passager, le PNR, à toute personne qui ne s'occupe pas des réservations. C'est déjà prévu dans la loi, et nous nous y conformons systématiquement.
Je crois qu'on se fait des idées sur la quantité et la nature des renseignements que nous avons dans le dossier de réservation d'un passager. Parfois, tout ce que nous avons c'est son nom, son lieu d'origine et sa destination, et c'est tout. Nous n'avons rien d'autre. Ce n'est pas une mine de renseignements, ni un coffre au trésor. Nous possédons parfois quelques données qui viennent d'un autre système de réservation, et c'est tout ce que nous avons.
M. Stephen Markey: Et dans 10 p. 100 des cas, les informations sont vraiment très limitées, quand il y en a, parce que ce ne sont pas des réservations que nous avons faites.
M. James Moore: Étant donné que la période de transition pourrait varier—et cela est en grande partie déterminé, bien sûr, dans le règlement et pas précisément dans la loi—avez-vous évalué les coûts d'application? Ou est-ce que cela dépend de ce qui sera imposé dans le règlement?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Cela dépend des données qui seront exigées, dans quel délai et dans quelle condition.
M. James Moore: Je crois comprendre qu'il y a entre trois et six séries différentes de renseignements qui sont recueillis par les transporteurs sur leurs passagers, selon l'endroit d'où ils viennent, l'endroit où ils vont, etc., et le projet de loi ne précise pas ce qui... et c'est le SIPV et le PNR qui semblent le plus préoccuper le gouvernement, mais ce n'est pas expliqué dans le projet de loi.
Je pense qu'il serait utile, du moins pour les membres du parti ministériel, de souligner que vous recueillez beaucoup de séries de données, et que le projet de loi n'indique pas clairement ce qu'on veut, quelles sont les raisons de sécurité et comment vous pouvez faciliter la communication. Parce que ce n'est pas facile de fournir des données.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Essentiellement, si nous savons exactement les éléments d'information nécessaires, nous allons trouver des moyens, en collaboration avec le gouvernement, de les transmettre de la meilleure façon possible à partir du système. C'est la raison pour laquelle nous demandons au gouvernement de définir ce qu'est un système de réservation, d'établir un seul point d'accès parce que, comme nous l'avons dit, les besoins varient d'un organisme gouvernemental à l'autre.
º (1600)
M. James Moore: Pourriez-vous nous parler—dans la mesure où vous êtes au courant—des problèmes de compatibilité de logiciels entre votre société et d'autres transporteurs aériens, et nous dire s'ils ont ou non les mêmes préoccupations que vous, ou quels logiciels le gouvernement prévoit utiliser. Les gouvernements ont-ils même abordé la question pour que vous puissiez commencer à envisager les coûts associés?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Nous avons longuement discuté avec les différents organismes gouvernementaux des paramètres du gouvernement.
Je pense que Brian est mieux placé que moi pour vous répondre, parce qu'il a participé à toutes ces réunions.
M. Brian Racine (chef de service, Facilitation et Affaires réglementaires intra-Canada, Air Canada): Oui, monsieur le président, j'ai assisté à un certain nombre de réunions concernant les données de différents organismes, au Canada et à l'étranger.
Le problème, comme vous l'avez dit, c'est que beaucoup de systèmes sont différents et qu'ils ne sont pas conçus, au départ, pour communiquer entre eux. Par exemple, pour à peu près 80 p. 100 de nos réservations, nous n'avons pas toutes les informations PNR, c'est-à-dire les données sur un passager en particulier, le lieu de la réservation, sa destination et les renseignements sur l'ensemble de son voyage. Ces réservations sont faites par des agents de voyage ou d'autres transporteurs—et c'est vrai pour tous les transporteurs dans le monde—et nous manipulons seulement l'information requise pour assurer le déplacement du voyageur du point A ou point B. C'est le premier problème.
L'autre problème, comme vous l'avez dit, c'est qu'il y a beaucoup de systèmes différents, beaucoup de systèmes de réservation. C'est une remarque très pertinente. Nous travaillons en collaboration avec les divers organismes pour déterminer exactement ce qu'ils peuvent obtenir d'Air Canada, par rapport à ce qu'ils devraient obtenir d'autres transporteurs.
M. Stephen Markey: Nous avons aussi des problèmes à l'interne, étant donné que certains de nos systèmes ne sont pas compatibles. Il y a donc des considérations externes et internes qui rendent cette mesure difficile et très coûteuse.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Pour vous donner un exemple, le système de contrôle des départs, ou SCD dont Steve a déjà parlé, existe dans tous les aéroports canadiens que nous desservons, mais pas dans les aéroports étrangers. Une de nos importantes escales, Paris, n'est pas rattachée au SCD, ce qui cause des problèmes si, disons, il s'agit de l'information numérisée d'un passeport. Vous ne pouvez pas transmettre cette information, parce que les systèmes sont différents et ne pourront pas la lire.
Quand nous avons adopté ces systèmes, nous ne pensions pas avoir à fournir tous ces renseignements au gouvernement. Nous comprenons que c'est nécessaire, mais nous devons fonctionner avec le système que nous avons.
M. James Moore: Le gouvernement exige, ou pourrait le faire par voie de règlement, une série complexe de données. Pourriez-vous expliquer par quels moyens on peut réserver une place à bord d'un avion d'Air Canada, de Jazz, Tango, etc. On peut le faire par l'intermédiaire d'un agent de voyage, en composant un numéro 1-800, par Internet, etc. Quels sont les problèmes associés à cela? Vous n'obtenez pas toute la série de données que le gouvernement veut tout le temps, ni même la plupart du temps, compte tenu de toutes ces possibilités.
Quel effet cela va-t-il avoir sur les différents moyens par lesquels vous nous permettez d'acheter des billets, agent de voyage, Internet, et le reste? Quel effet cela va-t-il avoir sur ces possibilités?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Par exemple, une autre compagnie aérienne peut réserver des places auprès d'Air Canada; quelqu'un peut faire affaire avec Lufthansa qui est l'un de nos partenaires du réseau Star Alliance. Pour voyager entre Munich et Calgary, ils vont faire Munich-Francfort, avec Lufthansa, puis Frankfurt-Toronto, toujours avec Lufthansa, avant de prendre un avion d'Air Canada qui les amènera de Toronto à Calgary. Par conséquent, nous recevrons seulement les données pour cette portion. C'est une façon de faire une réservation.
On peut aussi réserver en communiquant avec notre centre d'appels. On peut réserver par l'entremise d'une agence de voyage accréditée par l'IATA qui a accès à différents systèmes. L'Agence peut être abonnée au service Sabre, qui a accès au système mondial de distribution. Elle peut être abonnée au service Galileo. La réservation peut être faite sur notre site Web en ligne, par des agences de voyages branchées.
On peut faire une réservation de toutes ces façons. Ces systèmes vont alimenter notre système, mais à des degrés divers, et avec des informations différentes.
Le président: Madame Jennings.
Mrs. Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.): Merci, monsieur le président.
Merci beaucoup de votre exposé.
Je comprends qu'Air Canada s'inquiète des coûts et veuille que les objectifs du projet de loi et les moyens de les atteindre soient clairs, et qu'elle veuille participer aux négociations sur la mise en oeuvre, l'élaboration du règlement, etc.
Avez-vous eu l'occasion de lire la transcription des déclarations faites par le commissaire Zaccardelli de la GRC ou par Mme Elcock du SCRS, qui indiquent le genre d'information qu'ils voudraient obtenir?
º (1605)
M. Stephen Markey: Non, nous n'avons pas vu ces transcriptions.
Mme Marlene Jennings: D'accord.
Les informations prévues dans le projet de loi sont beaucoup plus considérables que celles dont ils ont parlé. Ils ont essentiellement parlé du nom, du sexe, de la date de naissance, de la nationalité si elle est connue, et de la citoyenneté. C'est tout. Donc, si vous avez l'occasion de rencontrer des représentants de ces deux services, vous allez pouvoir en discuter.
Pour ce qui est des coûts, vous avez parlé du montant d'argent initial qu'Air Canada a dû investir directement pour des mesures ou des systèmes de sécurité. Vous avez aussi parlé de dépenses annuelles pour expliquer l'augmentation des coûts des mesures liées à la sécurité.
Il y a un autre projet de loi qui a été déposé par le gouvernement, la Loi sur les transports. Avez-vous déterminé s'il va augmenter les coûts s'il est adopté tel quel? Et dans le cas du projet de loi à l'étude, avez-vous pu déterminer, s'il était adopté tel quel, s'il entraînerait l'augmentation des coûts de fonctionnement d'Air Canada, et dans quelle mesure ces coûts augmenteraient?
M. Stephen Markey: Vous posez plusieurs questions.
Mme Marlene Jennings: Oui, effectivement.
M. Stephen Markey: Nous allons probablement en oublier.
Mme Marlene Jennings: C'est une mauvaise habitude que j'ai.
M. Stephen Markey: Non, non, ce sont toutes des questions importantes.
Je vais inviter Louise-Hélène à intervenir si j'oublie quelque chose.
Nous avons parlé de dépenses ponctuelles de 60 millions de dollars et de coûts récurrents de 35 millions de dollars, mais nous constatons qu'ils commencent à dépasser les 30 à 35 millions de dollars. Nous ne savons pas où cela va s'arrêter. Cela dépend beaucoup de la stabilité de la communauté internationale et de la façon dont les événements vont se dérouler sur la scène internationale. Mais nous craignons, comme je l'ai dit dans ma déclaration, que ces coûts insidieux continuent d'augmenter.
Par contre, nous appuyons, en principe, ce qui est fait. Dans le monde dans lequel nous vivons aujourd'hui, c'est, comme vous l'avez dit, une mesure législative importante en ce sens.
Madame Jennings, nous n'avons pas été en mesure de quantifier l'impact du projet de loi, parce que c'est seulement un cadre général. Nous n'avons aucun détail sur le règlement. Il n'y a pas eu de vastes consultations. Nous pensons que les opinions sont très diversifiées à propos de ce qui devrait ou ne devrait pas faire partie du règlement. Tout cela doit être examiné avec l'industrie.
Je vous dirais que le coût est probablement très important étant donné ce que coûte tout ce qui touche à la technologie de l'information dans le monde où nous évoluons.
Pour ce qui est de l'autre projet de loi, si vous me demandez mon avis, il impose encore un autre fardeau à l'industrie à un moment où elle est probablement bien peu en mesure de l'assumer. Ce n'est pas que certains aspects de ce projet de loi n'ont pas un certain intérêt, mais je pense, essentiellement, devoir dire que cela va coûter plus cher. Cela va augmenter considérablement les coûts liés à l'application de la réglementation avec les organismes gouvernementaux.
Beaucoup de collègues de Louise-Hélène qui exercent le même métier qu'elle vont en profiter, mais je ne suis pas sûr que cela va consolider la compagnie aérienne ou sa situation économique.
Mme Marlene Jennings: Ai-je encore du temps? Oh, une minute.
Dans une minute, alors, en tant que députée et que secrétaire parlementaire du solliciteur général, si je vous disais que j'aimerais assurer l'industrie aérienne que le gouvernement va travailler en étroite collaboration avec les compagnies aériennes, Air Canada y compris, pour clarifier le projet de loi...? Parce qu'il va être adopté. Il y aura des amendements, mais ils n'apporteront pas les éclaircissements que vous voulez avoir. Les précisions seront apportées dans le règlement. Est-ce que le fait de travailler plus étroitement avec l'industrie aérienne vous rassure le moindrement?
º (1610)
M. Stephen Markey: Oui, tout à fait, mais je ne veux pas créer...
Une voix: [Note de la rédaction: Inaudible]...
Mme Marlene Jennings: J'ai dit qu'il y aurait des amendements.
Excusez-moi, je vais reformuler ce que j'ai dit : Je crois que le projet de loi va être adopté, fort probablement avec certains amendements.
Est-ce que cela vous convient, madame Desjarlais?
Le président: Monsieur Markey.
M. Stephen Markey: Merci, monsieur le président.
Cela nous réjouirait tout à fait. Je pense qu'il est dans l'intérêt de tout le monde d'avoir un système qui fonctionne.
Par ailleurs, je ne veux pas donner l'impression qu'il n'y a pas beaucoup de consultations. Nous avons des représentants à la table. Nous avons des employés qui travaillent littéralement à temps plein avec les collègues de M. Proulx au ministère, avec d'autres services ministériels et d'autres pays pour essayer que tout fonctionne. C'est simplement que cela représente pour nous énormément de travail tout d'un coup alors que notre entreprise a d'autres problèmes à régler.
C'est très complexe et très coûteux et, honnêtement, nous aurions besoin d'aide et de conseils.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Sur le plan juridique, nous aimerions qu'on indique clairement les informations qui vont être exigées, nous aimerions que ce soit clairement énoncé dans le projet de loi.
Comme vous le savez, nous ne sommes pas un organisme gouvernemental et c'est donc la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques qui s'applique à nous. Nous devons également nous conformer aux règles du SIR; nous ne pouvons pas divulguer des informations sans le consentement de l'intéressé. Obtenir le consentement dans un milieu où tout se fait électroniquement peut être compliqué. Une exception à ce sujet peut être prévue par la loi.
Nous aimerions donc qu'on définisse clairement dans la loi ce qui est exigé au lieu de prévoir une autorisation cadre ou globale pour obtenir des informations générales.
M. Stephen Markey: Si vous me le permettez, monsieur le président, je voudrais ouvrir une parenthèse pour dire que la coordination internationale et l'initiative du Canada seraient cruciales. Par exemple, récemment, Louise-Hélène a reçu une demande d'un autre pays—que je ne nommerai pas à moins que vous le demandiez—pour l'obtention d'une autre série d'informations que nous ne pouvons pas fournir.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Ce sont des informations qui se trouvent très rarement dans le dossier de réservation d'un passager. On nous a demandé d'indiquer la profession, l'occupation d'une personne, mais la seule façon pour nous de recueillir cette information, c'est de faire le tour de l'avion et de la demander aux passagers.
Le président: Avec la permission de nos témoins, pendant que nous avons le quorum, il y a une question de régie interne que je voudrais régler.
J'aimerais vous soumettre la motion qui se trouve à la fin de l'ordre du jour.
[Français]
Monsieur Proulx, s'il vous plaît, pourriez-vous présenter la motion?
[Traduction]
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Certainement, monsieur le président, merci.
[Français]
Monsieur le président, la motion se lirait comme suit:
| Que, nonobstant la motion concernant la soumission des amendements au projet de loi adoptée le mardi 26 novembre 2002, les amendements au projet de loi soient soumis au greffier du Comité au plus tard le mercredi 2 avril 2003. |
(La motion est adoptée)
[Traduction]
Le président: Je m'excuse de vous interrompre, mais c'était une question de régie interne que nous devions régler.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
D'abord, merci de votre comparution devant le comité. Vous avez mon entier soutien sur le fait que ce n'est pas vous qui devriez payer les frais, d'autant plus que la GRC et le SCRS n'ont pas réussi à nous convaincre que c'était uniquement une lutte contre le terrorisme qu'ils étaient en train de mener. C'est une lutte contre toutes les personnes qui ont commis des infractions. On va laisser aux avocats le soin de s'occuper de tout ça. Mais ce ne sont pas seulement les terroristes qu'ils visaient, et ce n'est pas à vous de payer pour le travail que la GRC et le SCRS ne sont pas capables de faire. Je pense qu'on se comprend et j'espère que le gouvernement va vous comprendre.
Il y a une chose dont je voudrais discuter, par contre, et j'espère que vous allez m'éclairer là-dessus. De tous les témoins que nous avons reçus, outre la GRC et le SCRS, vous êtes le seul à dire: «Le projet de loi C-17 s'inscrit dans la continuité [...] et nous lui accordons notre appui total.» Cela me pose problème.
Je vous donne un exemple. La Fédération Maritime du Canada est venue nous dire qu'elle appuyait la partie 12 du projet de loi, mais qu'elle ne s'occupait pas de tout le reste du projet. Rassurez-moi sur le fait que vous ne donnez pas votre entier appui à tout le projet de loi lorsque vous dites: «nous lui accordons notre appui total.» Là, on a un problème. On a la GRC, le SCRS, le ministère des Transports d'un côté, et d'un autre côté l'Association du Barreau canadien, le Barreau du Québec, le Barreau du Haut-Canada, le commissaire à la protection de la vie privée, le commissaire à l'information, et l'Association canadienne des professeures et professeurs d'université qui viennent nous dire de faire attention parce qu'il y a de graves atteintes aux libertés dans ce projet de loi.
Donc, j'aimerais que vous m'éclairiez là-dessus: est-ce que vous donnez un appui complet et total même aux atteintes aux droits et aux libertés de vos clients? Il ne faut pas oublier que vous êtes la seule industrie visée par ce projet de loi. Ce sont vos clients et vos clientes qui vont souffrir des atteintes à leurs libertés. Donc, donnez-vous un appui complet ou y a-t-il seulement une section que vous voulez appuyer, comme d'autres intervenants l'ont fait?
º (1615)
Mme Louise-Hélène Sénécal: Dans notre présentation, à la page 2 de la version anglaise, nous parlons en réalité de l'esprit et de l'intention de la loi. Nous ne parlons pas du contenu, puisque après, on continue en disant quelles modifications et quelles spécifications on aimerait avoir dans ce contenu. L'esprit et l'intention de cette loi, tels que je les comprends, sont de combattre le terrorisme, d'assurer et d'améliorer la sécurité à bord des appareils, dans le transport aérien. C'est d'ailleurs pour ça que dans cette même loi, on trouve des dispositions concernant les passagers turbulents et agressifs qui nous aident beaucoup. Ces dispositions n'étaient pas là avant et vont faciliter notre tâche dans certains cas.
Or, il est clairement énoncé que ce n'est pas la loi dans son entièreté, mot à mot, que nous appuyons, mais l'esprit et l'intention tels qu'ils étaient divulgués.
M. Mario Laframboise: S'il y avait des modifications pour protéger les droits et libertés des Québécois et des Québécoises, des Canadiens et des Canadiennes, y seriez-vous favorables?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Certainement, et c'est pour ça que dans mon intervention préalable, je disais que nous voulions que dans la loi, il y ait des identifications spécifiques des informations qui allaient être demandées. Nous devons suivre la Loi fédérale sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, et si nous n'avons pas une disposition à cet égard, nous allons nous retrouver entre l'arbre et l'écorce parce que nous n'aurons ni le consentement de la personne ni une disposition législative claire qui nous autorise à divulguer l'information. Donc, nous allons nous retrouver en mauvaise posture, et c'est pour ça que nous voulons de la clarté. Nous ne sommes que le véhicule comme tel, les gens qui appliquent cette loi.
M. Mario Laframboise: Tout à l'heure, on vous a demandé si vous aviez lu les commentaires des représentants de la GRC et du SCRS, et vous avez dit que non. Est-ce que vous avez eu la chance de regarder ce que le commissaire à la protection de la vie privée, le commissaire à l'information ou d'autres ont mentionné?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Non.
M. Mario Laframboise: Ça va, merci.
[Traduction]
Le président: Monsieur O'Reilly.
M. John O'Reilly (Haliburton—Victoria—Brock, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.
Merci beaucoup d'être venus nous rencontrer. Nous avançons tranquillement. Je ne sais pas si nous allons aboutir un jour... mais nous devrions quand nous aurons tous compris exactement comment cela va s'organiser.
J'ai un problème avec les systèmes. J'essaie de comprendre comment vous pensez que le système informatique devrait fonctionner. Pensez-vous que la GRC, le SCRS et les douanes canadiennes devraient y avoir accès? Devrait-il être question de la gestion du système intégré dans le règlement qui sera rédigé, ou pensez-vous qu'il devrait en être question dans la loi, même si je ne pense pas que ce soit possible?
Actuellement, ce sont pas tous les systèmes gouvernementaux qui sont intégrés. C'est ainsi parce que chaque ministère fonctionne à sa façon. Essayer d'obtenir quelque chose à l'intérieur du gouvernement est compliqué.
En fait, monsieur le président, je suis arrivé en retard aujourd'hui parce que l'informaticien essayait de comprendre pourquoi mon système n'était pas compatible avec ceux des autres. On s'est aperçu qu'il avait été débranché des autres en cours de route.
Tout cela est bien contrariant. Si les systèmes gouvernementaux ne sont pas intégrés, que votre système n'est pas compatible avec ceux des autres compagnies aériennes et que les réservations proviennent de presque tous les coins de la planète que le réseau auquel vous appartenez dessert, comment pensez-vous que les systèmes vont s'intégrer? Devraient-ils être compatibles seulement avec ceux des organismes chargés de faire appliquer la loi? Une fois qu'on commence...
Je ne sais ce que vous pensez de la protection de la vie privée et de la liberté d'information. Pour moi, beaucoup de renseignements sur les réservations des passagers—comme le repas commandé—sont une façon d'établir le profil d'une personne.
Je me demande si vous avez des observations à faire là-dessus.
Merci.
º (1620)
M. Stephen Markey: Je peux en faire quelques-unes, mais j'inviterais aussi mes collègues à intervenir.
Pour vous répondre en peu de mots sur la façon dont nous envisageons que tout cela va s'organiser, avec beaucoup de difficulté et des coûts énormes. En fait, le gouvernement n'est pas monolithique, et nous discutons justement avec certaines des personnes qui se trouvent dans cette salle et d'autres ministères de ce dont vous avez parlé, monsieur O'Reilly, pour établir une voie de communication. Essayez d'en établir plusieurs au Canada et à l'étranger est très dangereux sur le plan financier d'après nous.
Nous avons donc vivement recommandé—et je crois que le gouvernement nous a entendus—de réunir divers ministères, que ce soit le Solliciteur général, le SCRS, Transports Canada ou l'ADRC, étant donné qu'il y a beaucoup de ministères visés par cette mesure, pour essayer de coordonner l'opération de façon à ce qu'il soit aussi facile et raisonnable que possible pour les compagnies aériennes, sans parler d'Air Canada, de communiquer par ordinateur.
M. John O'Reilly: D'après mes calculs, il y a environ 24 ministères touchés. Et certains de ces ministères regroupent différents services qui s'occupent d'activités différentes. Même ces ministères ne travaillent pas avec le même système informatique.
Je me demande donc vraiment comment cela va fonctionner. Si je ne peux pas aujourd'hui télécharger de l'information provenant de la Bibliothèque du Parlement parce qu'elle utilise un système auquel personne n'a accès, je ne vois pas comment vos systèmes pourraient être compatibles avec ceux des différents organismes.
Il y a deux organismes qui sont chargés de faire appliquer la Loi sur la marine marchande. Les navires de plus de cinq tonnes sont traités différemment de ceux de moins de cinq tonnes, et il y a sept organismes chargés de faire appliquer la loi qui sont visés à ce sujet, et ils n'ont pas les mêmes ordinateurs. Je ne vois vraiment pas comment nous pensons...
Je réfléchis à la question et je me demande si nous ne devrions peut-être pas examiner le règlement plutôt que le projet de loi, parce que je ne vois pas comment cela va fonctionner.
J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Ou suis-je le seul qui...?
M. Stephen Markey: Non, non, je pense que vous avez frappé en plein dans le mille. La compatibilité est un problème crucial. Nous ne savons pas clairement comment tout cela pourrait ou devrait marcher.
Nous avons essayé d'être ouvert au principe, comme Louise-Hélène l'a dit, parce que nous reconnaissons que, dans le monde actuel, il y a une certaine nécessité à ce sujet. Par ailleurs, il faut faire un certain effort de coordination pour que le système fonctionne avec bon sens et de façon abordable. Si tout le monde veut toutes les données tout le temps, c'est tout simplement trop compliqué à réaliser.
Nous avons dit dès le début que chacun des ministères fédéraux voulait avoir différentes choses. Pour nous, c'est important qu'ils se regroupent pour établir une seule voie de communication pour l'échange de données, sinon il va nous falloir déterminer qui veut quoi, et tout cela à nos frais, ce qui est énorme.
M. John O'Reilly: Si c'est à vos frais et que vous êtes en bout de ligne, c'est vous qui serez critiqués si les choses ne fonctionnent pas. C'est ce qui semble se produire au gouvernement.
Je sais, madame, que vous vouliez intervenir.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Pour résumer ce dont il s'agit, il y a trois aspects au problème—les données qui vont être exigées, les données que nous avons, et la façon dont elles vont être transmises.
Les données requises peuvent varier d'un organisme à l'autre, et les organismes peuvent les vouloir sous différentes formes. En outre, il y a des données que nous avons et il y en a que nous n'avons pas.
Il faut se pencher sur ces trois aspects, et ce n'est pas simple. C'est plutôt compliqué. On pourrait comparer le système à un buffet, où on peut manger ce qu'on veut, quand on veut et autant qu'on veut. Ou encore, on peut dire qu'on peut avoir accès seulement à telle sorte de données.
º (1625)
M. Stephen Markey: Et pour vous donner une idée de l'ampleur de la situation, on parle de plusieurs milliers de vols par semaine et d'environ 100 000 passagers par jour. Si vous pensez à cela, vous pouvez comprendre le genre de problèmes qui se posent.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Nous présumons que le gouvernement ne veut pas l'information sur papier, par fax.
Des voix : Oh, oh!
Le président: Madame Desjarlais, c'est à vous.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Si on ajoute à cela les 220 000 mandats qu'on voulait pouvoir vérifier à partir des listes de passagers, et c'est la confusion totale.
Ma première question serait la suivante : est-ce que des représentants du SCRS, de la GRC, du ministère des Transports ou du Solliciteur général sont allés demander à Air Canada le genre d'information dont vous disposiez?
M. Brian Racine: Oui. J'ai rencontré, au nom d'Air Canada, des représentants de tous ces ministères et de l'Association du transport aérien du Canada. Les représentants de l'association les ont aussi rencontrés, parce que les problèmes sont différents.
Mme Bev Desjarlais: Donc, ils savent très bien quelles sont les informations que vous avez et quelles sont celles que vous n'avez pas.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Nous avons pris les devants. Nous avons réuni tout le monde l'automne dernier pour indiquer que cette mesure s'annonçait, que nous voulions vraiment que les gens collaborent, que notre système avait des limites et que nous voulions donc qu'ils nous aident à les aider ou qu'ils s'assurent que leurs demandes sont coordonnées.
Nous avions convoqué à cette réunion des représentants de Transports Canada, du SCRS, de la GRC...
Mme Bev Desjarlais: Donc, essentiellement, ils savent que le nom de la personne est à peu de choses près la seule information que vous avez.
M. Stephen Markey: À peu de choses près.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Bien, dans certains cas, c'est tout ce que nous avons.
Mme Bev Desjarlais: Vous ne savez pas nécessairement son âge, vous n'avez pas de renseignements de crédit ou d'autres informations du genre, seulement le nom.
M. Stephen Markey: C'est différent.
Mme Bev Desjarlais: Oui, d'accord.
Mme Louise-Hélène Sénécal: L'âge est inscrit seulement pour expliquer le tarif payé.
Mme Bev Desjarlais: Maintenant, je ne suis pas sûre que vous pourrez répondre à ma prochaine question, et je ne veux énerver personne, mais quelle était la politique de la compagnie aérienne au sujet des pirates de l'air avant le 11 septembre? Quelle mesure votre personnel devait-il prendre à bord d'un avion s'il y avait un acte de piraterie quelconque? Quelles directives étaient données au personnel?
M. Stephen Markey: Avant le 11 septembre?
Mme Bev Desjarlais: Oui, avant le 11 septembre, quelles directives le personnel de l'avion devait-il suivre? Devait-il obtempérer aux demandes du pirate? Devait-il opposer une résistance? Quelle était la marche à suivre?
M. Stephen Markey: Je ne peux pas vous répondre, je m'excuse, Bev.
Mme Bev Desjarlais: Il n'y avait pas de politique à ce sujet?
M. Stephen Markey: Oh, je suis sûr qu'il y en avait une, mais je ne peux tout simplement pas vous répondre.
Ms. Louise-Hélène Sénécal: Nous donnons une formation. Nous ne révélons pas nécessairement tout ce que nous faisons avec nos employés.
Mme Bev Desjarlais: Je parle d'avant le 11 septembre. Quelle était la politique?
Mme Louise-Hélène Sénécal: Il ne faut pas obtempérer à la lettre... à ce que les pirates demandent. Mais je ne sais pas exactement ce qu'il faut faire; nous pourrions peut-être vous fournir des passages d'un ancien manuel de formation.
Mme Bev Desjarlais: Ce que je veux dire c'est que, depuis le 11 septembre, on approche probablement différemment celui qui essaie de faire du grabuge à bord de l'avion.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Bien, cela dépend; faire du grabuge...
Mme Bev Desjarlais: Sans tout dire, y a-t-il...
Mme Louise-Hélène Sénécal: Quand il y a un passager indiscipliné, ce qui a bien changé depuis le 11 septembre...
Mme Bev Desjarlais: Je parle d'un terroriste ou d'un pirate de l'air.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Aujourd'hui, si quelqu'un est indiscipliné ou devient violent à bord de l'avion, on ne peut plus faire intervenir les pilotes et le copilote parce que la porte de leur cabine est verrouillée. Donc, cela change un peu la politique.
Même avant le 11 septembre, pour calmer des passagers violents, nous pouvions demander l'aide d'autres passagers en mesure de le faire. Nous avons des entraves pour les attacher. J'étais surprise de voir, dans les reportages sur la guerre, qu'on utilise les mêmes entraves pour les prisonniers.
º (1630)
Mme Bev Desjarlais: Vous avez aussi parlé de systèmes compatibles. Nous avons entendu les témoignages de représentants d'associations de policiers, de provinces et d'organismes fédéraux qui nous ont également indiqué que leurs systèmes ne sont pas compatibles, et c'est une de leurs plaintes. C'est un autre aspect qui s'ajoute à toute cette opération.
Pensez-vous qu'il y a de meilleurs moyens de s'attaquer à ce problème? Vous êtes-vous demandé s'il était possible de régler ce problème sans obliger les compagnies aériennes à fournir d'autres informations?
M. Stephen Markey: Honnêtement, non, nous ne l'avons pas fait, ou du moins je n'en ai pas discuté. Depuis le 9 septembre, comme je l'ai dit, nous cherchons pratiquement jour et nuit à suivre l'évolution du monde dans lequel nous vivons. Nous n'avons pas eu l'occasion de prendre du recul et de nous demander comment nous procéderions si nous pouvions repartir à zéro et faire les choses autrement.
Ce serait probablement utile de le faire mais, actuellement, vous savez, l'appareil gouvernemental et l'ensemble de l'industrie sont motivés par des impératifs de sécurité. Les réponses proposées par les décideurs, que ce soit Transports Canada ou d'autres ministères, vont toutes dans ce sens. Donc, vous travaillez dans cette optique dans l'espoir que tout le monde vise le même but.
Il y a peut-être une meilleure façon de faire. Je ne voudrais certes pas laisser croire que c'est la bonne façon de faire. Dieu sait que c'est déjà assez compliqué.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Nous sommes seulement un morceau du casse-tête. Si le SCRS ou la GRC recherche une personne en particulier, parce qu'ils ont obtenu des informations d'un autre service avec lequel ils font affaire, nous ne pourrions pas les aider. Ce n'est pas à notre niveau.
Mme Bev Desjarlais: Ai-je le temps de poser une autre question?
Le président: Une autre.
Mme Bev Desjarlais: D'accord.
J'ai oublié ce que je voulais demander. Je la poserai au prochain tour de table.
Le président: Madame Jennings.
Mme Marlene Jennings: Merci.
Au sujet de l'information, vous avez dit que vous ne saviez pas clairement quel genre d'information la GRC, le SCRS ou Transports Canada peut demander. Je vous signale qu'à la page 104 du projet de loi, il y a une annexe qui indique les différents renseignements qui peuvent être exigés.
Il y a beaucoup d'informations. Cependant, le paragraphe 4.81(1) dit:
| 4.81 (1) Le ministre ou le fonctionnaire du ministère des Transports qu'il autorise pour l'application du présent article peut, pour la sûreté des transports, demander à tout transporteur aérien ou à tout exploitant de systèmes de réservation de services aériens qu'ils lui fournissent, selon les modalités—de temps et autres—qu'il précise: |
| a) les renseignements mentionnés à l'annexe dont ils disposent |
Il est donc question des renseignements dont vous disposez. Vous venez de dire qu'il y a beaucoup d'informations prévues dans l'annexe que vous ne possédez peut-être pas. Que parfois ou souvent, vous n'avez que le prénom ou le nom des personnes. Bien, dans ce cas, ce serait la seule information que vous fourniriez d'après ce qui est prévu à l'article 4.81. On parle des renseignements dont vous disposez.
L'alinéa 4.81(1)b) qui suit dit:
| ... ou dont ils disposeront dans les 30 jours suivant la demande, |
Donc, si vous disposez plus tard d'autres renseignements, il vous faudrait les fournir.
Est-ce que c'est un peu plus clair?
Mme Louise-Hélène Sénécal: [Note de la rédaction: Inaudible]... et rendre cela plus clair. Je vais vous donner un bon exemple.
Mme Marlene Jennings: Oui, je vous en prie.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Aux numéros 30 et 31 à la page 105 de l'annexe, on mentionne, par exemple, le mode de paiement du billet de la personne et, le cas échéant, une indication que le billet a été payé par une autre personne. Si le billet appartient à une autre compagnie aérienne, je n'aurai pas cette information, mais le numéro de la carte de crédit apparaîtra sur le billet quand je vais le recevoir. Ce n'est pas un renseignement que je peux facilement récupérer plus tard, ou qui sera nécessairement entré dans mon système par la suite.
Donc, est-ce que cela veut dire que, si on me le demande, je dois vérifier tous les billets de tous les passagers, après coup, et constituer mes données pour le demander, parce que j'en ai disposé dans les 30 jours suivants? Ce serait un problème.
º (1635)
M. Brian Racine: Si vous permettez, avec les autres organismes, nous avons examiné les 31 articles de la liste sur le genre de données que nous aurions. Comme vous l'avez indiqué très justement, à l'article 4.81, ce doit être en votre possession. Et un grand nombre de ces données sont parfois en notre possession, ou...
L'autre chose sur laquelle j'aimerais insister, c'est que les données se trouvent dans plusieurs ensembles de données différents qui sont indépendants l'un de l'autre. Ils sont recueillis indépendamment les uns des autres. L'information que contient le RPCV est celle que contiennent les passeports, et c'est un système qui est tout à fait indépendant de notre système de réservation.
Alors, en fait, nous ne sommes pas en possession de cette information. L'information est recueillie pour le compte d'Immigration Canada, de l'Agence des douanes, et leur est directement transmise. Nous n'avons pas, en réalité, de registre; ils sont les seuls à l'avoir.
Ce n'est qu'un simple exemple, sans vouloir vous ennuyer avec les 34 exemples. Mais ce sont, nettement, des défis. Et ce n'est pas tout qui est vraiment en notre possession.
Mme Marlene Jennings: D'accord.
Autre chose, et il s'agit spécifiquement de ce genre de questions, c'est que les représentants du SCRS et de la GRC sont venus témoigner ici, et ils semblaient penser qu'il y aurait un flux continu de données entre les lignes aériennes et leurs banques de données ou systèmes informatiques. Maintenant, ce que vous dites, c'est que certaines des données indiquées à l'annexe pourraient,à un moment donné, être sous votre contrôle ou en votre possession, mais elles sont sur différents systèmes de données qui ne communiquent pas nécessairement entre eux.
Il y a donc un important défi technologique. Même s'il n'y avait pas de questions soulevées au sujet de la protection de la vie privée, etc., et si tout le monde embarquait, technologiquement parlant, pour que puisse être transmise l'information qui vient en votre possession mais se trouve sur des bases de données différentes, il faudrait un important investissement financier pour rendre tous ces systèmes compatibles.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Et ce serait parfois impossible.
Mme Marlene Jennings: Ou il faudrait plusieurs modes d'alimentation, ce qui signifie qu'il y en aurait un de votre système de données vers, disons, celui de la GRC. S'il y a une correspondance des données, alors, la GRC présente une demande pour que vous vérifiiez vos autres bases de données, mais elle a un nom spécifique à vous fournir.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Je ne veux pas vous ennuyer, mais je peux vous donner un autre exemple. Nous avons un système sur l'«utilisation des billets». Comme nos billets sont bons pour une année, cela explique l'utilisation; certains tarifs que vous payez peuvent permettre certains changements, et vous pouvez utiliser votre billet ultérieurement. Alors, même si vous avez un dossier de réservation—qui dit, par exemple, Mme Jennings va voyager d'Ottawa à Toronto à telle date et revenir à telle autre date—vous pouvez appeler le centre d'appel et dire, non, j'annule ma réservation, et je utiliserai mon billet plus tard. Vous avez un an pour le faire.
Donc, vous ferez une autre réservation. Vous direz, il y a un billet en mon nom, bien que je ne l'ai pas avec moi, et je fais une réservation sur un vol d'Ottawa à Toronto. Alors, lorsque vous arrivez à l'aéroport, c'est là que vous présentez votre billet. Et tout cela est entré dans un système différent.
C'est un bon exemple des problèmes qu'il y a, ou des fausses pistes. Il se peut que nous ayons un dossier de réservation sur quelqu'un qui ne voyagera jamais.
Le président: Merci, madame Jennings. Nous reviendrons à vous au besoin.
Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Merci beaucoup, monsieur le président. Je m'excuse de mon retard. J'ai revu un peu le compte rendu de ce qui a été présenté.
Je vous dirai que j'ai toujours dit, depuis le premier jour, que si le gouvernement du Canada veut mettre en oeuvre des changements pour le bien et la sécurité du pays, alors, bien sûr, le gouvernement du Canada doit passer aux actes. On ne peut pas s'attendre à ce que les entreprises se mettent en ligne à moins qu'une entente soit conclue. Bien sûr, dans votre mémoire, vous dites que vous aimeriez travailler avec le gouvernement, mais le gouvernement n'a pas vraiment été attentif à l'industrie aérienne.
L'impression qui règne dans tout le pays, d'après un grand nombre de documents et les registres publics, est que le gouvernement n'a pas été attentif aux difficultés financières qu'ont connu les lignes aériennes lorsque la taxe de sécurité est entrée en vigueur, une taxe qui était, et est encore perçue par bien des gens comme un autre moyen que le gouvernement a trouvé d'imposer une taxe. Il n'y avait aucun moyen de savoir où allait cet argent, s'il était vraiment investi dans la sécurité, comme on le prétendait.
Autre chose, dans votre mémoire que j'ai lu avec beaucoup d'intérêt, c'est que «le gouvernement du Canada a instamment prié Air Canada de l'aider à mettre en oeuvre une série de mesures extraordinaires et notamment la fermeture systématique de tous les aéroports nationaux». Ceci m'a accroché; j'ai pensé, eh bien, pourquoi diraient-ils ceci dans leur mémoire? Une entente a-t-elle été conclue avec le gouvernement du Canada? Dans la négative, pourquoi serait-ce si important? Y avait-il, selon le gouvernement, des difficultés financières avec Air Canada?
Je me demande ce que vous pensez de cela. Je ne fais qu'extraire certains éléments de votre document pour un petit moment.
º (1640)
M. Stephen Markey: J'espère pouvoir répondre à votre question, et je m'excuse si je n'y parviens pas. Ce que vous disiez sur le coût est important. Cette industrie et cette compagnie, en particulier, subissent d'énormes pressions au plan des coûts. L'industrie a dit que c'est une crise des coûts que connaît notre pays actuellement.
La simple réalité est que les coûts—et les coûts d'une large variété, non pas seulement ceux de la sécurité, mais aussi ceux qui sont liés aux aéroports et à d'autres services—font qu'il est extrêmement difficile pour l'industrie, lorsque les revenus sont relativement modestes ou en baisse, de trouver une assise solide sur laquelle s'appuyer. C'est donc un problème énorme pour nous. L'industrie, soit individuellement, par l'entremise d'Air Canada ou d'autres compagnies, ou encore de l'association, continuera d'insister là-dessus, parce que nous pensons qu'une grande partie de ces coûts devrait être assumée directement par le gouvernement plutôt que par une ligne aérienne, surtout alors que nous sommes le seul mode qui semble devoir subir une grande partie des coûts imposés aux lignes aériennes. Ce n'est pas le cas d'autres modes, et nous n'avons jamais compris pourquoi. Nous ne pensons pas que ce soit particulièrement juste.
Ce que nous disions au sujet de l'après 11 septembre visait seulement à souligner l'intégrité phénoménale du système d'aviation canadien; que l'engagement envers la sécurité et la sûreté est primordial; que le Canada, depuis 65 ans, a mis sur le marché mondial une industrie et un produit incomparables et qui sont perçus comme formant un système hautement sécuritaire. Nous avons donc veillé, dans notre mémoire, à illustrer le partenariat qui s'est créé entre Transports Canada et d'autres ministères. Cela ne veut pas dire, cependant, que nous ne soyons pas tout à fait capables de dire qu'il y a des problèmes de coûts avec lesquels ces gens-là doivent composer, parce qu'il y a des problèmes de coûts qu'ils doivent régler.
M. Rex Barnes: D'accord.
Aussi, monsieur le président, dans tout le pays, les gens ont toujours pensé qu'Air Canada avait un excellent dossier en matière de sécurité en son sein propre. Il semble qu'on tend à tout mettre sur le compte du 11 septembre. C'est le gros problème—c'est la faute du 11 septembre. Maintenant, ce sera la guerre en Irak—c'est la faute de la guerre en Irak, où une guerre n'attend pas l'autre.
Je me demande seulement ce qui est tellement différent entre la sécurité d'aujourd'hui comparativement à ce qu'elle était auparavant? Est-ce qu'il y a eu de grands changements dans la manière dont la sécurité était assurée? Il y a un gros changement dans la manière dont nous faisons nos affaires, mais y a-t-il eu de grands changements dans la manière dont nous assurons la sécurité?
M. Stephen Markey: Oui, un changement énorme.
Allez-y.
Mme Louise-Hélène Sénécal: L'une des mesures qui a été extrêmement coûteuse vient du fait qu'il n'existait aucune obligation ni aucun règlement voulant que nous transportions les bagages des vols internes sur le même avion que le passager. En pratique, sur les vols internes, si vous arriviez de bonne heure, il était possible que vos bagages arrivent avant vous. Si vous vous enregistriez à 10 h pour un vol de midi et qu'il y avait un vol à 11 h, nous pouvions envoyer les bagages le plus tôt possible. Avec le nouveau règlement, depuis le 11 septembre, nous devons assurer la correspondance passager-bagage sur les vols internes, pas les vols internationaux. Cette règle existait déjà avant pour les vols internationaux.
Donc à ce sujet, quand on doit s'assurer que notre système permette ceci, surveille cela... et si nous apprenons que, pour une raison ou une autre, un passager ne se présente pas à l'embarquement, il nous faut retirer ses bagages de la soute. Le coût de chaque minute de retard, rien qu'en opérations, est de 70 dollars. Chaque minute de retard nous coûte au moins 70 dollars, sans compter les autres retombées. Si vous retardez un vol de, ne serait-ce que 10 minutes, il y a des passagers qui pourraient manquer leur correspondance, et alors il faut régler leur problème, etc.
C'est dire que cette mesure, à elle seule, a d'énormes répercussions.
º (1645)
M. Stephen Markey: Il y a eu une quantité phénoménale de changements. Certains ont été positifs, et on ne voudrait pas enlever cela à Transport Canada. Par exemple, nous leur avons demandé de se charger de l'inspection des passagers, et en fait, cela s'est fait. Nous trouvons cependant que le mandat de l'ACCTA est trop limité et devrait être élargi pour englober bon nombre de ces autres fonctions, dont nous parlons en partie, aujourd'hui.
Mais si vous regardez la quantité de règlements de sécurité avec lesquels Brian et ses collègues de la compagnie ont dû composer depuis un an, je suis sûr que cela en fait toute une liasse de plusieurs pouces—pas plusieurs pieds, mais au moins quelques pouces. C'est une affaire terriblement complexe, et ça se répercute dans tout ce qu'on fait.
Donc, tout a changé de façon radicale dans le monde de l'après 11 septembre.
M. Brian Racine: Un autre bon exemple pourrait être le processus d'inspection. Il est beaucoup plus agressif qu'il l'était auparavant. Par exemple, certaines des choses que nous pensions sécuritaires sur un avion sont maintenant recherchées et exclues. Les ordinateurs doivent systématiquement être allumés. Les téléphones cellulaires doivent systématiquement être allumés. Si vous arrivez avec une tasse de café,on vous demandera d'en prendre une gorgée.
Tout cela ralentit le débit et nous oblige à procéder à des ajustements, ce qui entraîne des coûts.
Il y a des coûts en aval si nous ne pouvons pas faire le traitement des bagages aussi rapidement, ou si nous devons inspecter chaque bagage qui entre sur l'avion. Tout cela ralentit la correspondance d'un avion à l'autre. Et c'est un phénomène qui touche toute l'industrie. Je ne dis pas que cela nous est unique. C'est ainsi dans le monde entier, maintenant.
Le président: Merci, monsieur Barnes. Nous y reviendrons au deuxième tour si nous en avons le temps.
Monsieur Lunn.
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne): Je vous remercie.
Je vais essayer de poursuivre dans le même ordre d'idée que mon collègue, M. O'Reilly. Nous avons un peu touché à la question. Nous revenons à la capacité d'établir des correspondances entre les données des divers organismes fédéraux et même à l'interne, et au coûts qu'Air Canada devra assumer pour ce faire.
À ce que je comprends, lorsque ce projet de loi deviendra loi, vos systèmes vont pouvoir transmettre les données par voie électronique à, je dois insister, un seul organisme, nous l'espérons.
C'est ce qu'il me semble que nous essayons de faire avec ce projet de loi, de déterminer où le bât blesse, où ça ne va pas marcher. Parce qu'en fait, il est clair que les représentants du SCRS et de la GRC, lorsqu'ils étaient ici, vous voyaient leur transmettre des données de façon régulière sur chaque vol. Maintenant, est-ce que c'est une heure ou une journée avant... il peut arriver que vous n'ayez pas les données plus d'une heure avant le décollage. Ils veulent établir des correspondances, par voie électronique, avec leurs diverses bases de données. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.
L'impression que j'ai, en examinant ce projet de loi, c'est que nous n'avons pas du tout traité de cette question. Il faut un moyen par lequel vos données... et cela concerne toutes les lignes aériennes, non pas seulement Air Canada. Il faut un système simplifié pour que tous ces ordinateurs puissent communiquer entre eux, ou cela ne fonctionnera tout simplement pas. Je pense que c'est vraiment là qu'il y aura un gros problème.
En deuxième partie, avez-vous dressé un budget, pour ces coûts supplémentaires? Parce que je pense qu'ils pourraient être phénoménaux. Je sais que les nouvelles ne son pas les meilleures, quant aux finances d'Air Canada. Vous passez un mauvais moment, et je vous ai entendu exposer certaines des raisons de cela.
Vous savez, nous traversons le pays par avion, dans un sens et dans l'autre, toutes les semaines, et nous voyons de ces situations. Lorsqu'un passager se présente, et passe par le poste de sécurité, il peut y avoir une heure de retard. Alors on fait attendre l'avion et les passagers. Est-ce qu'on attend que les passagers soient passés par le poste de sécurité ou est-ce qu'on dit non, vous êtes arrivés trop tard, et on perd autant de temps à retirer leurs bagages de la soute? On perd à tout coup.
Avez-vous fait un calcul de ces coûts? Est-ce que vous pourrez y faire face? Est-ce que cela fonctionnera?
M. Stephen Markey: C'est une question qui est très importante pour nous, particulièrement dans notre situation actuelle, mais même en période stable, dans une économie relativement dynamique, il y a d'énormes coûts avec lesquels il faut composer. Alors, nous n'avons pas dit «au travail les gars, commençons à transmettre des données»; nous avons dit qu'il faut collaborer avec le ministère. Il faut de la cohésion, de la cohérence et de la communication entre les ministères. Il faut composer avec l'ampleur des données et avec les demandes de données dans une mesure raisonnable pour nous, étant donné la grande disparité, même, entre nos propres systèmes.
Ce n'est pas facile à faire. Il faudra du temps, et d'énormes engagements de fond.
Il y a donc de grands problèmes. Ce que nous avons essayé de faire, c'est de travailler avec les ministères, parce que nous entretenons des rapports très étroits avec tous les ministères dont vous avez parlé et avec d'autres, dans le but de respecter l'esprit de la loi. Là où nous avons peut-être quelques lacunes en tant que groupe, eux et nous, c'est pour trouver le moyen de faire que tout fonctionne à un coût raisonnable.
º (1650)
Mme Louise-Hélène Sénécal: Et ce n'est pas une solution que de dire tout simplement «voici un moyen d'accès à notre système, branchez-vous et prenez ce que vous voulez», parce que cela handicape notre système.
M. Stephen Markey: Cela pourrait handicaper notre système.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Cela pourrait sérieusement handicaper notre système. Plus il y a de points d'entrée dans le système, plus il est affaibli, et plus il devient vulnérable aux pannes.
M. Stephen Markey: Pour revenir sur l'argument de Louise-Hélène, nous avons dit au gouvernement qu'il y a la possibilité de l'accès direct, en temps réel, et de l'accès passif—celui qu'utilisent, par exemple, beaucoup d'organismes américains. Ils n'ont pas un accès direct, en temps réel, à ce que je comprends, aux données des lignes aériennes aux États-Unis. Ils y ont accès par le biais de filtres.
Dans notre cas, nous avons dit, écoutez, premièrement, si vous voulez avoir une ligne d'accès, une connexion, il faudra régler cela. Mais deuxièmement, il faudrait que quelque chose soit fait pour indemniser la ligne aérienne en cas de panne de son système de réservation. S'il doit y avoir des organismes de tous le pays qui accèdent au système de façon assez fréquente, cela ne s'est jamais fait; le système n'a pas été conçu pour ça. Et nous ne pouvons pas nous permettre, étant donné notre situation financière actuelle, de faire des expériences. Cela doit fonctionner la première fois, et bien fonctionner.
M. Brian Racine: Si vous permettez, il y a toute une série de paramètres dont nous avons entrepris de discuter avec les divers organismes. Si vous jetez un coup d'oeil sur les données qui ont été indiquées ici, dans la loi, la question qui se pose, c'est quelle est l'étendue des données que vous voulez voir? En bon français, voulez-vous savoir le nombre de passagers qui ont fait des réservations sur un certain vol un mois à l'avance, deux semaines à l'avance, le jour de l'embarquement? Autrement dit, est-ce que vous voulez savoir les noms des gens qui ont l'intention de prendre l'avion? Est-ce que vous cherchez ceux qui ont déjà pris l'avion? Est-ce que vous cherchez ceux qui sont actuellement dans l'avion? Quel genre d'information voulez-vous sur ces gens-là?
Les deux choses qui poseront un problème réel et qui pourraient entraîner de grandes dépenses, sinon de très importantes dépenses, sont, d'abord, pour lancer un moteur de recherche et demander «Est-ce que Brian Racine va prendre un vol d'Air Canada dans les 360 prochaines jours?» dans, on peut le penser, des millions de fichiers, ou pour entrer dans le système et en extraire par un moyen quelconque toutes les données que nous avons sur nos vols des 30 prochains jours.
Ce sont diverses possibilités, mais pour toutes, il faudra des filets de sécurité pour nos données, parce que nous ne voudrions pas provoquer une panne de système; les filets de sécurité sont pour la sécurité de données; et aussi des filets de sécurité en termes de coûts.
Le président: Est-ce que vous avez une brève question, monsieur Lunn?
M. Gary Lunn: Dans le même ordre d'idée, il me semble que tout le système pourrait se planter, d'après ce que vous décrivez, et donc, ce projet de loi a un gros point faible qu'il nous faudrait peut-être régler.
Je veux vous dire un peu ce qui est arrivé avec les autres témoins à ce comité. Je pense que l'idée que se font le SCRS et la GRC est que ces données vont leur parvenir littéralement quelques heures avant le départ du vol, parce que si c'est plusieurs jours avant, les gens qu'on essaie de repérer, ceux qu'on essaie de trouver sauront que c'est ainsi que fonctionne le système et n'achèteront pas leur billet à moins de quelques heures avant le décollage.
Je le répète, je pense qu'il nous faut trouver le moyen de standardiser les données pour que vous puissiez les déposer de façon régulière dans un système central fédéral d'où les organismes peuvent les extraire, et elles doivent être contenues dans un système et sous un format standardisés pour toutes les lignes aériennes.
C'est ce que je pense, mais j'aimerais connaître votre avis.
M. Brian Racine: La question, je le crains, en sera une, au bout du compte, d'argent, de coût. La plupart des moyens technologiques que nous envisageons peuvent probablement se réaliser avec des solutions technologiques et des sauvegardes. Notre principale préoccupation est, je le répète, la protection de la viabilité de nos systèmes et de nos données et nous ne voulons pas qu'il devienne nécessaire de tout avoir en double—par exemple d'acheter un autre ordinateur, ou un autre système central. Les solutions technologiques existent probablement, chez les fournisseurs des divers systèmes, mais notre grande préoccupation c'est que cela pourrait être très onéreux.
Nous savons ce que nous ont coûté certains des systèmes l'année dernière, alors ce pourrait être de l'ordre de millions de dollars. Et c'est vraiment ce qui fait, je suppose, que nous devons déterminer exactement la nature des données que veulent les divers organismes.
Nous leur avons dit ce que nous avons et ce que nous n'avons pas et où ça se trouve. C'est probablement là où en est notre dialogue pour l'instant.
º (1655)
Le président: Merci, monsieur Lunn.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Mme Jennings a mentionné que seule l'information qui existe, qui est dans vos systèmes, devrait être fournie. Mais est-il possible au gouvernement d'adopter des règlements après cette loi qui diraient que, d'après le nouveau règlement de Transports Canada, vous devez fournir ceci et cela, et telle autre information?
M. Stephen Markey: Selon mon expérience, c'est la prérogative du gouvernement de faire ce qu'il veut, mais conformément à l'esprit et à l'objet de la loi. Vous savez, il reste encore de la place, dans cette optique...
Mme Bev Desjarlais: Donc, avec le règlement, il peut modifier la nature de l'information que vous devez obtenir.
M. Stephen Markey: Je laisserai Louise-Hélène répondre à cela.
Mme Louise-Hélène Sénécal: Ils peuvent la limiter et ils peuvent la définir dans la mesure où cela ne donne pas plus de droits que la loi le permet.
Mme Bev Desjarlais: Donc si l'intention était—et c'est certainement l'intention que j'ai perçue de la part du SCRS et de la GRC—d'utiliser votre liste de passagers comme «coffre aux trésors», pour utiliser vos propres termes, je m'attendrais tout à fait à ce que le gouvernement adopte un règlement en ce sens. Par conséquent, il vous faudrait alors fournir plus d'informations.
Est-ce que cela ne pousserait pas encore vos coûts à la hausse?
M. Stephen Markey: Je pense qu'il nous faudrait lire le témoignage.
Mme Bev Desjarlais: Oui, je vous suggère vivement de lire le témoignage. Je pense que c'est très révélateur, même pour un bon nombre d'entre nous au comité, qui s'inquiétaient déjà de ce qui allait être fait des renseignements qui, selon nous, étaient visés.
M. Stephen Markey: Je ne devrais probablement pas commenter cela, monsieur le président, puisque je n'ai pas lu le témoignage, et je m'en excuse, mais je dirai tout simplement que oui, il y a des problèmes de coût. En même temps, nous essayons de collaborer étroitement avec le solliciteur général et avec la GRC. Je ne peux pas répondre des déclarations du commissaire, mais je sais qu'au niveau opérationnel, nous sommes en rapport constant avec ces ministères et avec la GRC.
Mme Bev Desjarlais: Je pense que vous visiez assez juste, lorsque vous parliez «d'esprit de collaboration» pour essayer de régler le problème. Je pense que tout le monde est du même avis. Tout le monde, autour de cette table, appuie généralement le concept de l'adoption de bonnes mesures de sécurité. Mais j'ai réellement l'impression que nous avons dépassé la juste mesure de la sécurité pour en faire une approche du style recherche et saisie. C'est quelque peu décevant, parce que nous sommes tous favorables au concept de la lutte contre le terrorisme.
C'est tout.
Le président: Y a-t-il d'autres questions?
[Français]
Permettez-moi, au nom du comité, de remercier nos témoins, M. Markey, Mme Sénécal, M. Racine et notre autre invité. Merci de votre comparution d'aujourd'hui et de votre témoignage.
M. Stephen Markey: Merci beaucoup.
Le président: La séance est levée.