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Merci, monsieur le président.
Le mois prochain, j'aurais 30 ans de service au Canadien National et un an comme chef de la sécurité du CN.
C'est avec grand plaisir que je prends la parole devant vous au sujet de la sécurité des chemins de fer et du rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Je m'en tiendrai à quelques observations très brèves afin de laisser aux questions un maximum de temps .
Le transport ferroviaire, vous vous en doutez, est un domaine d'activité qui ne pardonne pas, avec ces équipements très lourds, lancés à grande vitesse sur les rails et transportant parfois des produits dangereux pour la santé ou pour l'environnement, quelquefois dans des conditions climatiques ou géographiques particulièrement rigoureuses.
Au CN, rien n'est plus important que la sécurité des opérations. Cela s'explique par un double motif. D'abord et surtout, en raison de l'obligation morale que nous avons de protéger la santé, la sécurité et le bien-être de nos employés, de nos clients, des agglomérations que nous traversons et de l'environnement. Mais si nous accordons une telle importance à la sécurité c'est aussi parce que la santé de l'entreprise en dépend. Tout accident ou incident peut en effet entraîner des frais supplémentaires, l'engorgement des voies, ou l'indisponibilité de nos agents et de certains équipements, ainsi qu'un détournement des énergies au sein de l'entreprise. Les interruptions de service qui se produisent en de telles occasions nuisent, bien sûr, à la bonne marche et au développement de l'entreprise. C'est dire que, pour nous, la sécurité est non seulement un impératif éthique, mais également un bon principe commercial.
Cette priorité que nous attribuons à la sécurité est à la base des mesures que nous avons prises, mesures que nous pouvons ranger sous deux grandes rubriques. Je m'en tiendrai, afin de ne pas prendre trop de temps, à quelques exemples rapides.
La première rubrique est celle de la technologie et des investissements. En 2008, nous allons réinvestir dans notre entreprise 1,5 milliard de dollars, soit environ 7,3 milliards sur cinq ans. À peu près 85 p. 100 de ces sommes devraient contribuer directement à la sécurité : renouvellement des infrastructures, achat et remise à neuf du matériel roulant, remplacement et modernisation des systèmes. Nous accueillons avec satisfaction ce que le comité, à la page 200 de son rapport, dit des investissements consentis par notre entreprise. Nous constatons avec satisfaction également que notre situation financière nous permet de réinvestir à un taux qui compte parmi les plus élevés du secteur. Nous renforçons nos activités de détection des défauts de rail par ultrasons et nous étoffons notre système de détection en voie. Voici donc quelques exemples de ce que nous sommes en train de faire au plan des technologies et des investissements.
En ce qui concerne les ressources humaines et les méthodes de l'entreprise, je précise que nous effectuons actuellement aussi de gros investissements au niveau du recrutement et de la formation. Depuis le début de 2007, en effet, nous avons engagé presque 3 000 personnes dont 2 400 au Canada. Nous avons consacré environ 14 millions de dollars à la formation des personnels nouvellement recrutés ou déjà en poste, plus 14 millions de dollars encore pour rémunérer les gens remplaçant les employés partis en formation. Nous avons élaboré, à partir de notre système de gestion de la sécurité, toute une série de mesures concrètes à l'intention de nos gestionnaires de première ligne. Nous avons revu nos politiques de base en matière, notamment de conduite et simplifié notre système de documentation des opérations et nous concentrons actuellement nos vérifications sur place sur les activités, les localités et les employés qui présentent davantage de risques.
Cela étant, de quels résultats pouvons-nous faire état?
Nous avons, en 2007 enregistré au Canada, une baisse du nombre total d'accidents, du nombre d'accidents autres que sur les voies directes ainsi que du nombre de lésions corporelles. Étant donné que les blessures et les accidents se produisant sur les voies autres que des voies principales sont généralement dus à des erreurs humaines ou à des fautes de procédure, nous sommes très encouragés par les résultats obtenus. Cela dit, nous avons tout de même enregistré une augmentation du nombre d'accidents sur les voies principales, accidents généralement dus soit à l'état des rails ou de l'équipement, soit aux conditions météorologiques. La sécurité étant pour nous la priorité des priorités, nous devons en cela mieux faire car en matière d'accidents, nous visons un taux zéro.
J'aimerais maintenant, si vous le voulez bien, terminer en évoquant brièvement le rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Je dois dire d'emblée que, selon le CN, le comité s'est livré à une analyse rigoureuse et juste à la fois des dispositions de la Loi et des problèmes auxquels ces dispositions peuvent éventuellement donner lieu. Si, d'après nous, plusieurs des recommandations formulées devraient faire, entre Transports Canada et les représentants du secteur, l'objet de discussions plus précises, nous ne sommes en désaccord avec aucune des 56 recommandations exposées dans le rapport. Nous considérons, certes, que quelques recommandations supplémentaires seraient indiquées mais, d'après nous, le comité a fait preuve d'un grand professionnalisme. Lorsque, le mois dernier, vous l'avez auditionné, Doug Lewis, le président du comité consultatif, a insisté sur deux points dont je voudrais dire quelques mots.
Il y a, en premier lieu, la culture du CN. Après la publication du rapport, le commentaire qui s'y trouve au sujet d'une soi-disant culture disciplinaire au sein du CN, a fait couler beaucoup d'encre. Cela m'a porté à me pencher à nouveau sur le rapport de la Commission d'enquête sur l'accident ferroviaire de Hinton, en 1986. En effet, les auteurs de ce rapport avaient à l'époque estimé que le CN n'accordait pas assez d'importance aux règles applicables et acceptait tacitement les manquements aux consignes de sécurité. La Commission relevait qu'en vertu de la pratique en vigueur à l'époque, il était de règle de ne pas consigner une première infraction, la Commission demandant comment, dans ces conditions, on pourrait jamais faire état d'une seconde infraction.
Au niveau de sa culture d'entreprise, le CN a fait beaucoup de chemin. Nous sommes en train de passer, en effet, d'une culture où tant les gestionnaires que les employés avaient parfois tendance à considérer comme facultatives les normes et politiques applicables, même en matière de sécurité, et effectuons la transition vers une culture, où à tous les niveaux de l'entreprise, chacun est tenu responsable de ses décisions et de ses actes. Un tel changement ne se fait pas du jour au lendemain et cette évolution peut même parfois avoir quelque chose de douloureux. Cette progression est nécessaire cependant au succès des divers pans de notre activité et notamment à la sécurité de nos opérations.
Qu'il me soit permis de dire qu'on ne peut pas, dans ces conditions-là, reprocher au CN d'avoir adopté, en matière de sécurité, une approche essentiellement disciplinaire. Le Canadien National estime, en effet, qu'il lui incombe de veiller à ce que tous ses personnels soient bien formés et bien équipés, que le travail soit correctement planifié et supervisé et que les procédures de sécurité nécessaires soient mises en place et appliquées.
Nous estimons également qu'à chaque fois que l'enquête démontre qu'un accident ou incident ferroviaire est dû à une erreur humaine, nous devons tenter de situer l'origine de cette erreur et nous demander si le système dont je viens de faire état était effectivement en place et s'il a fonctionné correctement. Je parle là, bien sûr, de notre système de gestion de la sécurité.
Si nous souhaitons, en toute déférence, nous démarquer de certaines des observations que le comité d'examen a faites au sujet de notre culture d'entreprise, c'est que, malheureusement et malgré tout il nous arrive de constater que quelqu'un a commis une erreur qui est à l'origine d'un accident. Il arrive, hélas plus fréquemment que nous ne le souhaiterions qu'un complément d'enquête démontre que l'employé en question avait déjà, par le passé, agi de la sorte. Tout comme la société retient la responsabilité des personnes qui, au volant, commettent des excès de vitesse, nous estimons que les choix et les actes de nos employés doivent engager leur responsabilité car, sans cela, il n'y a pas de progrès possible.
À la page 80 du rapport, le comité cite à titre d'exemples plusieurs cas où, à la suite d'un accident, l'équipe d'enquêteurs a intégré un membre du Comité de santé et de sécurité au travail, collègue de l'intéressé. Cela permet, en cas d'infraction grave aux règles de sécurité, de recueillir les réactions immédiates des employés concernés. Il est possible toutefois que certaines des observations faites par le comité aient pour origine une carence de la communication.
Et puis, un dernier mot, très rapidement, au sujet de nos systèmes de gestion de la sécurité. Le CN est pleinement d'accord avec le comité consultatif pour dire que le SGS est le bon moyen d'assurer, au sein de notre industrie, une amélioration constante de la sécurité. C'est d'ailleurs pour cela que notre plan de sécurité pour l'année 2008 se fonde sur le règlement du système de gestion de la sécurité, ce règlement étant à la base de toute une série d'étapes et de mesures concrètes. C'est également pourquoi nous avons organisé, en décembre dernier, à l'intention de notre comité mixte de la santé et de la sécurité un atelier sur le SGS. Le système de la gestion de la sécurité est une oeuvre évolutive et nous entendons continuer à travailler de concert avec Transports Canada, nos dirigeants syndicaux et nos gestionnaires au sein du secteur.
Merci, monsieur le président. C'est très volontiers que je répondrai maintenant aux questions qu'on voudra bien me poser.
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Bon, j'y reviendrai d'ailleurs dans un instant.
Les questions que je me pose concernent certaines des recommandations formulées. Je vous renvoie à la recommandation 19 du rapport du comité, page 212, ainsi qu'à la recommandation 24, à la même page.
La recommandation 19 concerne les systèmes de gestion de la sécurité en place au sein de « l'industrie », mais essentiellement, en l'occurrence au CN puisque c'est à vous que nous nous adressons actuellement. Cette recommandation évoque l'efficacité des comités de santé et de sécurité au travail et l'idée de favoriser la participation des employés à la détermination des dangers et à l'évaluation et à l'atténuation des risques dans le cadre de la gestion de la sécurité. Selon certains des témoignages que nous avons recueillis, cette question n'a pas reçu toute l'attention qu'elle mérite.
La recommandation 24 contient sept sous-recommandations et porte, elle aussi, sur les systèmes de gestion de la sécurité pour lesquels elle entrevoit une collaboration entre Transports Canada et l'industrie... Je relève qu'au septième point de cette recommandation, celui du bas, on parle d'« un moyen de faire participer les employés du chemin de fer » et au numéro trois, de « la mesure de la culture de sécurité ».
Vous nous avez dit qu'au CN la sécurité est la première des priorités et j'espère donc vous entendre nous dire que le moyen d'assurer cela n'est pas d'instaurer, comme certains de nos témoins nous l'ont dit, une « culture de crainte », expression également employée dans le rapport. On entend par cela que les employés sont intimidés au point où, souvent, ils ont peur de faire état de leurs inquiétudes et que l'on a tendance à écarter ou à réduire au minimum l'intervention des comités de santé et de sécurité au travail.
On vient de me passer une traduction... j'ai ici, monsieur le président, une photo que l'on pourrait peut-être faire circuler parmi les membres du comité, et on procède actuellement à la traduction du texte à l'intention de mes collègues du Bloc. Il s'agit d'une photo d'un panneau qui se trouvait dans le bureau du CN et que j'ai pu voir lorsque j'étais à Prince George. Un incident s'était produit dans la gare de triage, où une locomotive avait embouti un train, provoquant l'explosion d'un wagon-citerne transportant de l'essence. Cette affiche était apposée au mur. Je prenais des photos et je l'ai remarquée.
Vous pouvez voir que parmi les cinq points de la rubrique concernant les méthodes de travail et les raisons qui les sous-tendent, la sécurité vient en quatrième position. Ce qu'on trouve en première position, c'est le « service », puis le contrôle des coûts, puis l'utilisation du matériel et, enfin, ceci: « La sécurité est l'affaire de chaque employé ».
Notez la subtilité du propos. En effet, la sécurité est l'affaire de chaque employé, c'est bien ce que précise l'affiche, et non l'affaire de l'entreprise ou l'affaire de tous. On en a fait ainsi l'affaire des employés. Je ne veux pas dire, en relevant cela, que la sécurité ne doit pas, effectivement, pour tous les employés être une question prioritaire mais, il est clair que ce doit être la première des priorités de l'entreprise.
J'ai donc été un peu déçu par cette affiche, mais je constate avec satisfaction les mesures qui ont été prises par le CN, dont votre nomination et ce regain d'attention pour la question. Je pense pouvoir vous en attribuer le mérite.
Mais il ne s'agit pas seulement de faire en sorte que les employés jouent pleinement leur rôle, étant donné que leurs vies sont en jeu, mais également de se pencher sur les problèmes qui se posent — et, à cet égard, vous avez vous-mêmes évoqué l'accident qui s'est produit à Hinton. J'entends par cela les problèmes que pose la fatigue, problèmes intimement liés à votre mode d'exploitation. Lorsque le CN a repris BC Rail, je crois savoir qu'il a, malgré le caractère montagneux des terres, introduit des procédures d'exploitation davantage adaptées au trafic ferroviaire dans des régions en pente douce naturelle. Cela étant, je ne pense pas que le CN ait pleinement tenu compte des difficultés particulières que présentent les courbes et les pentes de la Colombie-Britannique. C'est ce qui semble ressortir de certains des incidents qui se sont produits et du fait qu'il ait parfois fallu limiter le nombre de wagons remorqués par la locomotive.
J'ai été heureux d'entendre ce que vous nous avez dit et j'espère que vous allez effectivement vous atteler aux questions de la formation et de la fatigue et en faire une des priorités de votre entreprise.
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Merci, monsieur le président. Je souhaite partager mon temps avec M. Fast. Puis-je vous demander, lorsque j'ai atteint les cinq minutes, de me le laisser savoir. Merci.
Monsieur Miller, nous sommes heureux de vous accueillir ici. Un peu plus tôt, M. Bell a dit avoir écouté votre témoignage avec satisfaction. Ce n'est pas mon cas. En effet, sur bien des points, j'éprouve une certaine appréhension.
Vous avez pas mal insisté, aujourd'hui, sur l'idée de faire jouer la responsabilité des employés, mais c'est justement ce qui ne va pas dans une culture de la peur. On continue à trop insister sur les mesures disciplinaires sanctionnant les erreurs de jugement ou les mauvaises décisions. On est loin de cette participation courageuse et déterminée des employés pour signaler tout ce qui permettrait d'éviter des accidents. Vous restez, me semble-t-il, ancré dans ce que le comité consultatif appelle une culture de la crainte.
Vous avez beaucoup insisté aujourd'hui sur les progrès que vous avez accomplis, mais je ne suis guère convaincu. Lors de sa dernière audition devant ce comité, le CN a longuement expliqué le système de sanctions visant les employés, au point où j'ai demandé si l'entreprise ne pourrait pas nous donner le nombre de mesures disciplinaires prises à l 'encontre de ses employés. Ils avaient tellement insisté sur ce point.
Disons simplement que lorsque, il n'y a pas longtemps, j'ai dit à M. Lewis, qui a présidé le comité consultatif, vous parlez de continuum, ça c'est à la page 82, à la rubrique « Un instrument d'évaluation de la culture de sécurité », et vous pouvez, le voir vous-même, mais la bonne pratique dont vous avez parlé est en fait l'intégration complète de la sécurité dans les pratiques commerciales de l'entreprise, ce qui correspond au cinquième stade du continuum. C'est la seule « bonne pratique » qui vaille.
Air Transat et VIA sont actuellement proches de ce stade. Ce n'est qu'à ce stade là, en effet, qu'on ne relève guère de problèmes au niveau de la sécurité, et qu'on ne constate plus le genre d'accidents qu'on continue à relever au CN.
J'ai donc demandé à M. Lewis, où, selon lui, Transports Canada, l'organe de réglementation, se situe le long de ce continuum. D'après lui, c'est à la troisième étape. Je lui ai demandé où alors il classait VIA Rail, et il m'a répondu au niveau quatre. Lorsque je lui ai posé la même question au sujet du CP, il m'a répondu que ce serait au stade intermédiaire, c'est-à-dire à peu près au niveau trois. Mais alors que m'a-t-il répondu au sujet du CN? Eh bien, au niveau de la mise en oeuvre du SGS, je situerais le CN entre la première étape et la deuxième.
Rappelons, aux fins du compte rendu, en quoi consiste cette première étape :
À une extrémité de ce continuum, se situe une compagnie qui se conforme aux normes minimums de sécurité et qui considère que la conformité fait partie de ses coûts opérationnels. Cette compagnie minimise ses dépenses de conformité et est exploitée dans une optique à court terme, vu qu'elle ne s'attaque aux problèmes qu'une fois après avoir été prise en flagrant délit d'infraction. L'organe de réglementation doit se livrer à de nombreuses activités de surveillance et d'application de la loi.
Ça, c'est le début du continuum.
Puis, la deuxième étape :
On trouve ensuite sur ce continuum, une compagnie qui considère que la sécurité consiste exclusivement à se conformer aux normes de sécurité en vigueur. Cette compagnie a des procédés internes d'inspection et de vérification, de même qu'un système de récompenses et de châtiments. Elle présume que la conformité se transforme en sécurité, mais n'a pas encore compris que la conformité à elle seule n'empêche pas forcément qu'un accident survienne. L'intervention de l'organe de réglementation est toujours nécessaire même si l'approche est de nature plus éducative.
M. Miller, c'est lamentable, mais ce qui est dit, dans ce rapport, au sujet du CN. Vous nous avez demandé aujourd'hui de vous croire sur parole lorsque vous dites que votre entreprise se situe plutôt plus loin le long de ce continuum. Vous reconnaissez que ne vous vous situez ni à l'étape cinq ni à l'étape quatre, laissant entendre que vous en êtes au troisième stade et que votre marche progressive vers la transformation de votre culture d'entreprise a été entamée en 1986.
Étant donné les progrès qui restent à faire, si j'étais vous, je ne me vanterais pas du fait d'avoir commencé il y a aussi longtemps. Niveaux un et deux : M. Miller, que pensez-vous de la note que vous a donnée M. Lewis? D'après moi, les faits confirment son évaluation.
Vous disiez tout à l'heure n'avoir aucune intention de sanctionner les employés qui vous signalent un problème au niveau de la sécurité. Je tiens à vous dire que, selon les témoins que nous avons entendus ici, en fait, vos employés ont peur de vous signaler ce genre de problèmes car ils craignent d'être pénalisés pour les retards que cela peut entraîner. Il importe que vous le sachiez.
Je voudrais, en outre, que vous me fassiez savoir par écrit quelle est la situation, en Colombie-Britannique, des systèmes de freins rhéostatiques équipant les locomotives. Je crois savoir qu'on les a retirés des locomotives et que cela aurait peut-être contribué à un des accidents qui s'est produit.
Je m'intéresse d'autant plus à la question que, au départ, le CN ne voulait pas que soient rendus publics les résultats des vérifications de sécurité ordonnées par le ministre des Transports précédent, sous le gouvernement libéral. Tout cela cadre avec ce qu'ont déclaré les témoins, tant ceux qui ont comparu ici que ceux qui ont été auditionnés par le comité consultatif.
Je tiens également à dire qu'il vous vaudrait, selon moi, harmoniser ou améliorer la manière dont vous communiquez avec les diverses communautés. Selon les représentants des municipalités que nous avons auditionnés, et la coopération avec le CP est bien meilleure qu'avec vous.
Et enfin, vous avez dit que cette photographie ne correspond en rien à l'ordre de priorité en vigueur au CN, mais dans la gare de triage de Prince George, on peut voir, dans une autre pièce, que la même chose se retrouve dans cinq panneaux affichés de haut en bas. Ils ne sont pas installés à l'horizontal et l'ordre est le même; il s'agit bien d'un ordre descendant et, là encore, la sécurité vient en quatrième position.
Je tiens à préciser, à l'intention des mes collègues que lorsque j'ai fait état d'une certaine satisfaction je ne voulais pas dire que je me contente de la situation actuelle. Je me réjouis de votre nomination et de la nouvelle importance accordée à la sécurité, mais ce que je voulais dire au début de mon intervention, c'est que, depuis que le comité a entamé son étude et depuis la nomination du comité consultatif, j'espère pouvoir dire, et à cet égard, je vous crois sur parole, que le CN admet l'importance prioritaire de la sécurité.
Ce qui me préoccupe c'est que certains des principaux représentants du CN, lors de leur audition devant le comité, ont dit que les inquiétudes au plan de la sécurité étaient davantage fondées sur des perceptions que sur des faits. Or, ce que j'ai cherché à leur faire comprendre, c'est qu'il n'y a pas de différence entre la perception et la réalité. Le rapport du comité a d'ailleurs confirmé la réalité de cette perception.
Lorsqu'on lit dans le rapport qu'il y a au CN un découplage entre les objectifs affichés par l'entreprise et ce qui se passe effectivement à la base, il ne s'agit aucunement d'en rendre les employés responsables. C'est, bien évidemment, l'entreprise qui doit se voir reprocher de ne pas avoir veillé au respect des directives et des politiques, à la communication des consignes et du message soulignant toute l'importance que la sécurité revêt du haut en bas de l'entreprise. Lorsque la sécurité vient en quatrième position, conclusion qui me semble raisonnable étant donné l'affiche dont j'ai fait état, il y aurait des mesures à prendre pour faire comprendre à chacun que la sécurité est la priorité des priorités.
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Merci, monsieur le président.
Je tiens à dire que si nous allons devoir partir à 13 h précises, c'est que nous devons nous rendre à la remise annuelle des prix du président du Canadien Pacifique . Il s'agit de récompenser certaines équipes et certains individus qui ont contribué, au cours des 12 derniers mois, à nos bonnes performances en matière de sécurité.
Mesdames et messieurs les membres du comité, bonjour. Je tiens, au nom du Canadien Pacifique, à remercier le comité de nous avoir invités à comparaître devant lui dans le cadre de son examen de la sécurité ferroviaire au Canada. Je m'appelle Brock Winter, je suis vice-président principal chargé de l'exploitation. Je suis accompagné de Glen Wilson, directeur général chargé de la stratégie, planification et réglementation gouvernementale.
Étant donné que nous n'avons pas encore eu l'occasion d'exposer pleinement au comité l'approche retenue par le CP en matière de sécurité, je voudrais, très rapidement, vous parler de cet aspect essentiel de notre activité avant d'aborder le rapport du comité consultatif sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Je tiens à dire, en deux mots, que le CP entend n'en céder à personne en matière de sécurité. Il entend également être en pointe au plan des relations avec les communautés avec lesquelles il est appelé à entrer en contact. Pour affirmer cela, nous pouvons nous fonder sur des éléments objectifs et ce sera le sens de notre propos aujourd'hui.
Notre philosophie de la sécurité fait partie intégrante de nos opérations et nous estimons qu'en cela les résultats que nous avons obtenus sont probants. En effet, en matière de sécurité, le CP se situe à la première place parmi les chemins de fer de catégorie 1 d'Amérique du Nord. Nous affichons, en matière de sécurité, une résolution de chaque instant, la sécurité et la santé des employés du Canadien Pacifique, et la sécurité de nos opérations revêtant, aux yeux de tous les membres de notre entreprise, la plus haute importance.
Il y a dix ans, le CP a réaménagé son équipe de gestion et le nouvel accent mis sur les questions de sécurité ont donné des résultats particulièrement probants. Nous avons constaté depuis lors, une baisse de 76 p. 100 des lésions corporelles et une diminution de 73 p. 100 des accidents ferroviaires. D'après les normes retenues par la FRA en matière de déclaration d'incidents, au cours des dix dernières années, le CP a, des grandes entreprises de chemin de fer américaines, obtenu les meilleurs résultats et, en 2006, notre performance a dépassé de 60 p. 100 la moyenne du secteur ferroviaire aux États-Unis.
La réussite du CP en matière de sécurité témoigne de la volonté et de la participation tant de la direction que des employés de l'entreprise au niveau des centaines d'aspects que revêt l'activité de l'entreprise au plan de la sécurité, de la santé, de la formation et des méthodes administratives. Nous avons petit à petit instauré une philosophie de la sécurité qui imprègne jusqu'à nos méthodes administratives. Il ne s'agit pas, en effet, d'une préoccupation accessoire, mais bien d'une caractéristique essentielle de l'entreprise.
Depuis lors, notre démarche en matière de gestion de la sécurité repose sur les cinq principes essentiels qui figurent sur la première diapositive. Tous ont contribué de façon importante aux bons résultats que nous avons obtenus en matière de sécurité. Nos employés nous savent gré des efforts que nous avons consentis en ce domaine. Selon les résultats des sondages introspectifs que nous menons tous les deux ans auprès de nos employés, la sécurité demeure prioritaire.
Le graphique que vous voyez en bas et à gauche de la diapositive numéro 1, illustre deux choses. La première est que 70 p. 100 de nos employés sont soit d'accord, soit tout à fait d'accord que la sécurité du travail est, pour le CP, une priorité essentielle. J'ajoute qu'au cours des quelques dernières années, cette tendance n'a fait que se renforcer.
Nous sommes décidés, néanmoins, à aller plus loin encore et mon expérience au sein du CP m'a enseigné qu'en matière de sécurité, la vigilance est une obligation de chaque instant.
Mais alors, comment continuer à progresser. La diapositive numéro 2 offre des précisions concernant la gestion de la sécurité au Canadien Pacifique. Notre approche est en quelque sorte duale ou réciproque puisqu'elle part du haut pour aller vers la base, mais qu'en même temps, elle part de la base pour remonter vers le haut. En effet, il y a une impulsion qui part de la direction, mais nous encourageons en même temps les initiatives de la base.
Cela exige une libre communication. Nous avons, au sein de l'entreprise, trois niveaux de comités de santé et de sécurité au travail réunissant des représentants syndicaux et des représentants de la direction. Il y a plus de 100 comités en milieu de travail, quatre comités d'orientation fonctionnelle et un haut comité chargé des politiques de l'entreprise. Cette structure, et les procédures que nous avons intégrées à notre dispositif de veille de sécurité, assurent l'uniformité de notre action et le souci constant d'améliorer la sécurité sous tous ses aspects.
Enfin, pour aborder la question plus précise de la sécurité de l'exploitation ferroviaire, je voudrais vous donner une petite idée de tout ce que cela implique. Vous voyez figurer sur la diapositive numéro 3, les quatre principaux éléments de l'activité ferroviaire: les voies, le matériel roulant, l'exploitation de trains et l'environnement extérieur, l'élément humain venant, en quelque sorte, coiffer les quatre éléments matériels.
Certains considèrent les chemins de fer comme un sport de plein air. En effet, notre activité s'exerce par tous les temps, et sur les terrains les plus variés et cela a beaucoup influé sur notre manière de gérer la sécurité. Le gros de nos efforts est consacré à la prévention des accidents. Dans un passé assez lointain, disons, il y a 30 ou 40 ans, en matière de prévention, nos principaux moyens de défense étaient d'ordre manuel, essentiellement l'inspection et l'entretien, qui demeurent au coeur même de notre métier. Ces éléments, qui figurent au bas de la diapositive, demeurent le fondement essentiel d'une prévention proactive. Il s'agit notamment d'inspection des voies, d'entretien et de renouvellement du matériel, d'inspection et de réparation des équipements, de la vérification des systèmes de freinage et les règles et pratiques de fonctionnement.
À partir de la fin des années 1970, la généralisation des systèmes de signalisation et la mise en service de la première génération de détecteurs en voie et de détecteurs de boîtes chaudes ont marqué la place de plus en plus grande que devait jouer la technologie. Peut-être devrais-je préciser que les détecteurs de boîtes chaudes sont des dispositifs permettant de déceler l'échauffement des boîtes d'essieu et les roulements qui risquent de défaillir.
Aujourd'hui, la technologie occupe, en matière de prévention, une place de plus en plus grande. La prochaine génération de détecteurs en voie — les détecteurs acoustiques — se basent pour repérer d'éventuelles ruptures de roulements, non pas sur la chaleur, mais sur le son. Cette technologie nouvelle accroît de beaucoup la sécurité.
Sur les voies, on utilise maintenant, pour repérer en temps utile les défauts qui commencent à se manifester sur la face antérieure des rails, une technologie de pointe à base d'ultrasons. Et nous avons recours à des systèmes GPS pour indiquer l'emplacement précis des défauts constatés.
Mais c'est vraiment l'importance que nous attachons aux risques d'erreur humaine qui a permis au CP de se situer, en Amérique du Nord, à l'avant-garde de la sécurité ferroviaire. Les êtres humains sont faillibles et sont, à chaque instant, susceptibles de faire une erreur, que ce soit en oubliant de faire quelque chose, ou en ne retrouvant pas quelque chose dont ils auraient besoin, en interprétant incorrectement une instruction ou en se laissant distraire. Nous avons engagé des efforts systématiques afin de mieux comprendre le rôle qui, en matière d'accidents, revient à l'erreur humaine et de corriger les situations qui ont donné lieu à une ou à toute une série d'erreurs ayant entraîné un accident.
Nous avons, à cet effet, développé des moyens d'enquête qui sont à la fine pointe de ce qui se fait dans le secteur et qui permettent, effectivement de mieux comprendre les causes d'éventuels accidents, et de prendre les mesures permettant d'y remédier, notamment au point de jonction entre l'être humain et le mécanisme. Nous avons également élaboré un matériel didactique conçu pour faciliter la recherche des causes de l'accident et environ 1 500 gestionnaires et employés de notre entreprise ont bénéficié d'une formation qui les aident à tirer les leçons des accidents qui se produisent, et à les éviter à l'avenir.
J'aimerais, si vous le voulez bien, vous dire quelques mots sur l'importance des nouvelles technologies sur le plan de la prévention. Ces technologies sont en effet un puissant facteur d'amélioration de la sécurité.
En ce domaine, la prévision joue un rôle essentiel. Nous appelons cela, l'action prévisionnelle. Nous n'avions, dans le passé, aucun moyen de déceler les risques de défaillance. Or, souvent, les accidents graves, tels que les déraillements sont dus à la rupture d'un roulement ou d'un essieu. Au cours des 20 dernières années, il y a eu de gros progrès au niveau des techniques de prévision. Les moyens qui existent actuellement, et ceux qui entreront en service au cours des quelques prochaines années, devraient permettre de gros progrès en matière de sécurité car nous allons parvenir à prévoir les défaillances machines au lieu, simplement, de les corriger après-coup.
Nous voudrions également vous dire quelques mots des principes qui orientent notre action auprès des communautés, notamment en cas d'accident, de déraillement par exemple. Nous précisons d'emblée que, pour le CP, la priorité des priorités est la sécurité et le bien-être des communautés. En cela, dans ce genre de situation, il ne s'agit pas pour nous d'improviser. En effet, en cas d'incident, nous mettons en application des protocoles très précis ayant déjà fait leurs preuves. Nous établissons, à l'avance, avec les communautés que traversent nos voies, de bonnes relations et créons des contacts. Nous nous assurons qu'un plan d'urgence a bien été élaboré, et que ce plan a été communiqué et mis à l'essai en collaboration avec les communautés et les services d'intervention d'urgence. Nous faisons en sorte qu'un personnel spécialisé soit disponible à l'année longue et 24 heures sur 24 afin de pouvoir réagir immédiatement en cas d'incident susceptible de porter atteinte à l'environnement.
Permettez-moi maintenant d'aborder brièvement la question du rapport du comité consultatif sur la LSF. C'est très volontiers, après cela, que je répondrai aux questions que vous voudrez bien me poser.
Selon nous, le rapport du comité consultatif témoigne d'un solide travail de recherche. Le sérieux de cette étude fait honneur à M. Lewis, à ses collègues du comité et aux membres de leur équipe. Le CP leur a donné l'occasion de revêtir leurs équipements de sécurité, d'effectuer des trajets à bord de nos trains et d'entrer en contact avec nos employés, nos gestionnaires et nos représentants des comités de sécurité et de santé au travail. Lors de leurs contacts avec nos employés, les membres du comité consultatif ont pu s'entretenir avec eux en privé. Ils ont eu librement accès à tous nos secteurs d'opération et à toutes les catégories d'employés. Nous avons, en effet, souhaité leur ouvrir grandes nos portes et nous constatons avec satisfaction qu'ils ont saisi les occasions qui leur étaient ainsi présentées.
Cela ne veut pas dire que tout est pour le mieux dans le meilleur des chemins de fer. Je me garderais bien de dire une chose pareille. L'industrie ferroviaire est en effet un secteur d'activité extrêmement complexe, mais les membres du comité consultatif ont bien accompli leur mission.
Il ne me sera guère possible de revenir aujourd'hui sur chacune des 56 recommandations formulées dans le rapport, mais, avant que nous passions aux questions, je tiens tout de même à en évoquer une ou deux.
En ce qui concerne les questions de voisinage, nous sommes heureux que le comité reconnaisse ce qui a été accompli en ce domaine par l'ensemble du secteur ferroviaire, mais nous tenons à rappeler que les aménagements à proximité de propriétés ferroviaires continuent à se faire un petit peu en dépit du bon sens et que cela augmente considérablement les risques. Alors qu'ils se trouvaient à bord d'un de nos trains, les membres du comité consultatif ont assisté avec angoisse au spectacle d'un jeune garçon qui, à Wetaskiwin, en Alberta, s'était aventuré sur les voies. Dans son rapport, le comité rend hommage au membre de l'équipe de train qui, le jour même, a entrepris d'expliquer à ces enfants pourquoi il ne fallait pas faire cela. Je dois dire que nos équipes de train ont chaque jour à faire face à de telles situations dans les diverses régions du pays mais que, souvent, il ne leur est pas possible d'intervenir auprès des jeunes, comme ils l'ont fait ce jour-là.
Le comité consultatif a reconnu que le problème de la construction de nouveaux immeubles résidentiels et commerciaux près des voies de chemin de fer exige une action concertée et nous sommes prêts à faire notre part. Nous reconnaissons que ce problème relève de plusieurs paliers de décision, mais il conviendrait de veiller de plus près à ces nouveaux aménagements à proximité des installations de chemin de fer.
Il faudrait, en outre, limiter la construction de nouveaux passages à niveau, surtout ceux qui traversent des voies principales. Chaque nouvelle traversée de voies à niveau augmente les risques d'accident. Nous estimons, comme VIA, qu'il y aurait lieu d'interdire par règlement la construction de nouvelles traversées de voie sauf si un examen approfondi de la situation démontre l'absence d'une autre solution.
Il y a un autre domaine encore, dans lequel nous souhaiterions nous inspirer des travaux du comité consultatif et c'est le domaine des nouvelles technologies. Selon la recommandation formulée par le comité, en ce qui concerne les progrès technologiques et scientifiques susceptibles de contribuer à une amélioration de la sécurité du public, l'impulsion devrait venir de Transports Canada. Cela nous paraît exact, mais d'après nous, cette recommandation, ainsi que les autres recommandations touchant les moyens technologiques permettant d'améliorer la sécurité ferroviaire devraient aller plus loin encore.
En effet, on ne saurait surestimer l'importance du rôle des technologies dans l'amélioration de la sécurité ferroviaire. Cela est particulièrement vrai des trajets en train effectués dans des conditions atmosphériques particulièrement rigoureuses telles que celles que nous avons pu constater cet hiver avec un coefficient d'enneigement particulièrement élevé. Afin de favoriser l'assimilation des nouvelles technologies, il y aurait lieu de ne négliger aucun des moyens à notre disposition et je cite, à cet égard, les crédits d'impôt et la déduction pour amortissement.
Je tiens à dire, en ce qui concerne le recours aux nouvelles technologies afin d'améliorer la sécurité ferroviaire, qu'il ne faudrait surtout pas penser que cela relève de la science fiction. De grandes avancées techniques sont actuellement en état d'être mises en oeuvre, d'autres sont encore à l'essai et beaucoup d'autres encore devraient se concrétiser au cours des quelques années à venir.
Les photos que vous avez actuellement sous les yeux sont des images à haute résolution d'une semelle de frein et d'un boudin de roue. Ces photos ont été prises à 40 milles à l'heure et constituent le meilleur moyen qu'on ait jamais eu de vérifier l'état des roues et des dispositifs de freinage.
Voici maintenant deux innovations technologiques que le CP est en train de mettre en oeuvre pour vérifier l'état des rails et des traverses. L'équipement que vous voyez dans le coin supérieur gauche de la diapositive est un engin de contrôle de l'état géométrique de la voie. Les nombreux relevés qu'il permet d'effectuer nous fournissent à cet égard de précieux renseignements, mais nous y avons maintenant ajouté un dispositif d'imagerie qui nous permet en outre de contrôler l'état des éclisses. C'est ce que vous voyez en haut de la diapositive, à droite. Ces photos d'éclisses ont été, encore une fois, prises à haute vitesse, en l'occurrence à 50 milles à l'heure.
Au bas de la diapositive, dans le coin gauche, vous voyez un bogie équipé d'un système d'imageurs ultraviolets qui permet de contrôler l'état des traverses. Vous voyez, en bas et à droite de la diapositive, une de ces images, en l'occurrence, prise la nuit à 20 milles à l'heure.
Grâce à cet équipement, en 2007 le CP a pu inspecter plus de 50 000 milles de voies ferrées et connaître avec une précision sans précédent l'état des traverses.
Les photos que je vous ai présentées ne sont que quelques exemples des innovations techniques auxquelles le secteur ferroviaire peut dès maintenant recourir. De nombreuses autres technologies sont actuellement à l'essai, ou du moins à l'étape de la conception. Nous sommes heureux de voir que le comité consultatif reconnaît qu'il y a lieu, au Canada, d'accorder une plus grande importance à la recherche, au développement et à la mise en oeuvre de ces nouveaux moyens techniques. Le Canadien Pacifique estime que l'adoption de ce genre d'innovations techniques permettra de faire très sensiblement progresser la sécurité ferroviaire et considère que le travail effectué par le comité consultatif dans ce domaine marque à cet égard le début d'un nouvel effort de la part du gouvernement.
Permettez-moi, pour terminer, d'insister encore une fois sur le fait que la culture que le CP s'attache à inculquer à tous les niveaux de l'entreprise fait primer la sécurité et l'environnement. Il ne s'agit pas d'une simple formule, mais d'une philosophie qui imprègne l'ensemble de nos opérations et dicte notre conduite dans tous les divers aspects de notre activité.
La quatrième diapositive correspond au protocole que nous nous attachons à inculquer à tous nos employés. Il en est d'ailleurs fait état dans le rapport. Il s'agit d'un document tout à fait simple qui indique clairement l'enchaînement des mesures à prendre lorsque survient un incident.
Il s'agit avant tout d'assurer la protection de la population et la sécurité de nos employés. Il convient pour cela d'agir de concert avec les services d'intervention et les responsables locaux. Puis, vient le souci de limiter les dégâts et remédier aux dommages environnementaux. La troisième étape est celle de l'enquête, où il s'agit de déceler les causes de l'incident et d'en tirer les leçons qui s'imposent et enfin, la quatrième étape, qui est le rétablissement de l'activité ferroviaire.
Voici, donc, comment nous procédons et nous sommes fiers des résultats que nous avons obtenus sur le plan de la sécurité. Selon nous, le rapport du comité consultatif est à la fois complet et constructif et c'est dans cette optique que nous vous demandons d'envisager les recommandations qui y sont formulées.
Je vous remercie de cette occasion de prendre la parole devant vous et c'est très volontiers que je répondrai aux questions que vous voudrez bien me poser.
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Permettez-moi, d'abord, de présenter nos excuses au CP. Vous aviez installé votre rétroprojecteur et étiez prêt à présenter votre exposé, mais vous en avez été empêché en raison d'un débat interne portant sur une tout autre question. Je vous remercie donc d'être revenu devant le comité.
J'ai présenté un exposé au comité consultatif et, le même jour, le président Canadien Pacifique se trouvait, lui aussi, à Vancouver. Il n'avait, à cette occasion, pas hésité à affirmer que, pour le CP, la sécurité représente la priorité numéro 1. Cela m'a fait bonne impression.
Vous n'ignorez pas ce que M. Lewis, le président du comité consultatif, nous a déclaré au sujet de la question posée par M. Watson. Il estime que votre entreprise se situe au niveau intermédiaire car, selon lui, le CP est tout acquis à la sécurité mais que comme l'a dit Faye Ackermans, cela reste fragile. Il faut continuer à progresser et faire en sorte que tout le monde se sente concerné.
Vous reconnaissez, vous affirmez accorder à la sécurité une importance prioritaire, vous reconnaissez que vos résultats ne sont peut-être pas tout à fait ce qu'ils pourraient ou devraient être mais, comparé aux autres, vous êtes, si je puis dire, en bonne voie. Il se trouve que VIA a été mieux coté mais l'opinion qui a été formulée faisait suite à une question posée un peu à brûle-pourpoint par M. Watson qui demandait qu'on vous situe sur ce fameux continuum. Cela dit, je suis d'une manière générale assez satisfait de la démarche adoptée par le CP même si je vous encourage à redoubler d'efforts. Vous avez jusqu'ici obtenu des résultats impressionnants.
Je souhaite néanmoins rappeler toute l'importance que revêt la question de la fatigue chez les employés. Selon les témoignages que nous avons recueillis, c'est pour les employés, un grave problème. La conduite de ces grands trains est assurée par seulement deux personnes, qui doivent faire preuve d'une vigilance de chaque instant. Une telle responsabilité est source de tension et nous savons par exemple, que l'accident de Hinton et plusieurs autres étaient dus à la fatigue. Vous avez fait beaucoup de progrès au niveau technique, notamment en ce qui concerne les voies et le matériel roulant, mais l'élément humain est de la plus haute importance.
On nous a dit, pas nécessairement au sujet du CP, que, souvent, on ne tient guère compte des comités de santé et de sécurité et je tiens donc à rappeler qu'il s'agit bien d'un élément essentiel.
Au cours des témoignages — et à un moment, nous avons même recueilli une déposition par téléphone — on nous a dit que le CP entretenait d'assez bonnes relations avec les diverses communautés traversées par ses voies. Vous nous avez exposé les préoccupations que vous inspirent les questions de voisinage. Ces dossiers relèvent de plusieurs domaines de compétence et appellent la concertation des gouvernements régionaux, des administrations municipales et des chemins de fer. Selon les témoignages concernant la Colombie-Britannique, le Canadien Pacifique a tout de même rappelé les personnes qui lui avaient téléphoné et a envoyé sur place des représentants — je fais là allusion à Langley, Richmond et à New Westminster — donc, tout cela est à l'honneur des gens qui, au CP, sont chargés des relations avec les communautés. Cela dit, on peut toujours faire mieux car, d'une manière générale, les communautés estiment qu'on n'est pas suffisamment à leur écoute et que les compagnies de chemin de fer devraient prendre davantage en compte leur avis, mais elles ont tout de même pris note de ce que le CP avait fait.
J'insiste sur le fait que, comme vous l'avez vous-même dit, il s'agit de la sécurité des employés des chemins de fer, de la sécurité du public et aussi de la protection de l'environnement. Nous avons vu, au lac Wabamun et à la rivière Cheakamus, l'ampleur des dégâts que peut provoquer un déraillement. Dans la rivière Cheakamus, il faudra peut-être 50 ans avant que le cheptel piscicole se reconstitue. L'impact environnemental de ce déraillement a nui, non seulement à la nature, mais aussi à l'économie, étant donné l'importance que ces cours d'eau poissonneux revêtent pour l'industrie de la pêche.
Nous nous préoccupons également, bien sûr, des dommages causés aux propriétés adjacentes. Les photos d'accidents ferroviaires montrent bien ce qu'il peut arriver aux communautés établies le long des voies de chemin de fer.
Puis-je vous demander quelque chose? Comme vous le disiez, nous manquons de temps pour nous pencher sur chacune de recommandations formulées, mais pourriez-vous nous dire si ce rapport en contient certaines avec lesquelles vous n'êtes pas d'accord? Pourriez-vous, sur ce point, nous répondre par écrit? Je vous demanderais, en outre, de nous indiquer si sur telle ou telle question, vous estimez que le comité n'est pas allé assez loin.
Je ne vais pas répéter les observations et les questions que j'ai adressées tout à l'heure aux représentants du CN. C'est l'état de la sécurité au CN qui me les a inspirées, mais il y a également eu des déraillements et des problèmes au CP. Il est clair que c'est en partie dû à la nature même de l'activité ferroviaire, mais il faut tout faire pour en réduire le nombre et la gravité.
Vu la motion initialement proposée, l'enquête menée par notre comité, et le comité consultatif nommé par le ministre, j'ose espérer voir une amélioration — sensible — de la sécurité ferroviaire au Canada.
Je vous remercie d'avoir comparu devant le comité.