TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 24 février 2003

¹

1540

Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC))

M. Denis Barbeau (trésorier, Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay)

¹

1545

Le vice-président (M. James Moore)

M. Denis Barbeau

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jean-Noël Côté (président, Comité d'actions régional pour l'autoroute 30)

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jean-Noël Côté

¹

1550

¹

1555

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jean-Noël Côté

Le vice-président (M. James Moore)

M. Sergio Pavone (maire, Ville de Chateauguay; vice-préfet, Municipalité régionale de Comté de Roussillon)

º

1600

M. Jean-Noël Côté

M. Sergio Pavone

º

1605

Le vice-président (M. James Moore)

M. Gilles Blier (premier vice-président, Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud)

º

1610

Le vice-président (M. James Moore)

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

M. Jean-Noël Côté

Mme Lynne Yelich

Le vice-président (M. James Moore)

M. Sergio Pavone

º

1615

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

M. Jean-Noël Côté

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt (Châteauguay, BQ)

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

º

1620

M. Marcel Proulx

M. Jean-Noël Côté

M. Marcel Proulx

M. Jean-Noël Côté

M. Marcel Proulx

M. Jean-Noël Côté

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt

º

1625

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt

Le vice-président (M. James Moore)

º

1630

M. Robert Lanctôt

M. Sergio Pavone

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt

º

1635

Le vice-président (M. James Moore)

M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.)

Le vice-président (M. James Moore)

M. Serge Marcil

º

1640

M. Jean-Noël Côté

M. Serge Marcil

M. Sergio Pavone

M. Serge Marcil

M. Sergio Pavone

º

1645

M. Serge Marcil

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jean-Noël Côté

º

1650

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt

M. Gilles Blier

º

1655

M. Serge Marcil

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jean-Noël Côté

Le vice-président (M. James Moore)

M. Serge Marcil

M. Jean-Noël Côté

M. Serge Marcil

M. Jean-Noël Côté

M. Serge Marcil

»

1700

M. Jean-Noël Côté

M. Serge Marcil

»

1705

M. Sergio Pavone

M. Serge Marcil

Le vice-président (M. James Moore)

M. Robert Lanctôt

Le vice-président (M. James Moore)

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 012

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le lundi 24 février 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1540)  

[Français]

    Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC)): Nous allons commencer maintenant. Conformément à l'article 108 du Règlement, nous passons à l'examen des infrastructures autoroutières. Nous accueillons aujourd'hui plusieurs témoins représentant divers groupes.

[Traduction]

    Nous allons discuter d'une motion proposée par

[Français]

Mario Laframboise, député d'Argenteuil--Papineau--Mirabel.

[Traduction]

    Par cette motion, il propose que le Comité permanent des transports étudie le dossier des infrastructures autoroutières à travers le Canada, de façon à éclairer le ministre des Transports, dans ses négociations auprès du ministre de l'Industrie, responsable du programme d'infrastructures, et du ministre des Finances, dans la préparation de son budget et les dépenses qui s'en suivront.

    Nous recevons un groupe de témoins aujourd'hui. Nous allons demander à chacun d'eux de nous présenter un exposé de sept minutes. Nous allons commencer par M. Barbeau et terminer par M. Blier. Ensuite, les députés auront 10 minutes chacun pour poser des questions.

    Monsieur Barbeau,

[Français]

vous avez sept minutes.

    M. Denis Barbeau (trésorier, Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Je suis ici pour lire une demande à la suite de l'invitation que nous avons reçue de participer aux travaux de votre comité. La Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay est évidemment vivement intéressée par ces travaux, compte tenu que les limitations historiques en matière de mobilité freinent considérablement le développement de notre économie régionale et portent atteinte quotidiennement à la qualité de vie de notre population.

    La Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay a été fondée il y a plus de 20 ans et rassemble aujourd'hui près de 450 membres particulièrement intéressés par le développement de la région. Depuis la fondation de la chambre, le transport et la mobilité sont identifiés comme problématiques au titre du développement régional. Déjà même à cette époque, une solution avait été envisagée, analysée et confirmée. Une voie de contournement de l'île de Montréal soulagerait un des maillons faibles du réseau routier, soit la traversée du fleuve. Il était alors suggéré que cette voie de contournement permettrait d'éviter des traverses inutiles du fleuve. Cette proposition est encore aujourd'hui vertement défendue par de nombreux intervenants locaux, régionaux et nationaux.

    Vous aurez compris que je parle de l'autoroute 30 qui doit toujours être prolongée entre Châteauguay et Vaudreuil. Ce tronçon, avec celui de Candiac-Sainte-Catherine, compléterait l'autoroute 30 qui relierait alors Sorel à Vaudreuil-Dorion. Ce lien routier stratégiquement positionné ouvrirait les uns sur les autres les marchés ontariens, québécois et des Maritimes. C'est donc finalement tout l'Est canadien qui s'enrichirait de cette infrastructure.

    La Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay est particulièrement impliquée dans le parachèvement de l'autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil et contribue aux travaux du Comité d'actions régional pour l'autoroute 30. Quant à ce tronçon, le projet est déjà fort avancé. Les autorisations environnementales ont été émises et le BAPE a approuvé le tracé choisi. Le certificat d'autorisation de réalisation relatif à ce tronçon a d'ailleurs été émis le 5 mai 1999. Le parachèvement de l'autoroute 30 figure en outre au Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal du gouvernement du Québec.

    En octobre 2000, la Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay, par la voie de son président d'alors, avait appuyé l'adoption par l'Assemblée nationale d'une motion confirmant la volonté des Québécois et des Québécoises d'ériger au rang de leurs priorités en matière d'infrastructures routières le parachèvement de l'autoroute 30. Il est évident que l'offre d'un réseau routier et autoroutier adéquatement aménagé est à la base de l'efficacité. Tous les intervenants intéressés ont diagnostiqué l'absence d'une voie rapide de contournement de Montréal comme étant une faiblesse du réseau autoroutier québécois. Tous les intervenants intéressés ont réclamé le parachèvement de l'autoroute 30 à titre de remède.

    La Ville de Montréal réclame également le parachèvement de l'autoroute 30 et compte en millions le nombre de véhicules qui seraient détournés de Montréal et des ponts qui enjambent le fleuve dans sa proximité. La voie de contournement est donc également identifiée comme solution à l'engorgement de l'île de Montréal.

    L'autoroute 30 propose donc des solutions à trois problématiques majeures qui freinent le développement économique de l'Est canadien et permet en conséquence de: faciliter la traverse fluviale entre la rive sud et Montréal; ouvrir les uns sur les autres les marchés de l'Est canadien; désengorger la ville de Montréal.

    Il apparaît donc clairement à la Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay qu'il est grand temps de parachever l'autoroute 30 et que cette infrastructure doit être incluse dans les priorités nationales par le comité.

    Enfin, je vous informe que le 17 octobre 2002, la Chambre de commerce et d'industrie de Châteauguay était de nouveau devant l'Assemblée nationale et, par la voie du député provincial de Châteauguay, M. Jean-Marc Fournier, y déposait alors deux pétitions signées par 12 536 personnes. Celles-ci réclament que les gouvernements du Québec et du Canada conviennent du financement nécessaire pour entreprendre les travaux de construction. Cette pétition, comme toutes les précédentes, témoigne de la mobilisation communautaire autour de l'autoroute 30. Le message qu'on livre aujourd'hui, c'est celui de notre communauté. Faites la 30, et au plus vite, s'il vous plaît.

¹  (1545)  

    Je dépose ici la pétition qui a été remise à M. Lanctôt, à Québec.

    Le vice-président (M. James Moore): Merci bien.

    Vous avez encore trois minutes, si vous désirez ajouter quelque chose, mais c'est seulement si vous le voulez; vous n'êtes pas obligé de le faire.

    M. Denis Barbeau: Non, ça va. Je peux les prendre, mais je vais plutôt les laisser à M. Côté.

    Le vice-président (M. James Moore): Monsieur Côté, c'est maintenant à vous; vous avez sept minutes.

    M. Jean-Noël Côté (président, Comité d'actions régional pour l'autoroute 30): Merci, monsieur le président.

    Mon nom est Jean-Noël Côté, et je suis le président du Comité d'actions régional pour l'autoroute 30.

    J'ai préparé un court mémoire, mais étant donné que je n'y ai travaillé que jeudi et vendredi passé, je n'ai pas eu le temps de le traduire. J'aimerais vous le remettre parce qu'il contient quelques cartes qui peuvent vous aider à mieux voir le tracé.

    Le vice-président (M. James Moore): On peut le faire traduire. Vous pouvez continuer.

    M. Jean-Noël Côté: Monsieur le président, le dossier de l'autoroute 30 est un dossier actif dans notre région depuis plus de 40 ans. C'est un dossier qui, au cours des 12 dernières années, a fait consensus. C'est le dossier le plus prioritaire aux yeux de tous les intervenants et de tous les décideurs de notre région, la Montérégie.

    Toute la partie technique de ce dossier, c'est-à-dire les études d'impact et les certificats d'autorisation, est déjà terminée. Le dernier certificat, celui pour Sainte-Catherine, a été émis il y a trois semaines ou un mois et confirme que les gouvernements peuvent procéder dans ce dossier. Il n'y a plus rien qui empêche la réalisation de l'autoroute 30 au niveau technique ou au niveau environnemental. Tout ce qui manque, c'est un consensus et une décision d'aller de l'avant.

    À la page 2 du document que j'ai préparé, il y a un tableau qui montre tout l'avancement qui a été fait au cours des 10 dernières années. C'est un dossier qui avance petit pas par petit pas depuis 10 ans, mais on en est maintenant à l'étape ultime: la réalisation des travaux, les plans et devis et la construction.

    Dans le document que je vous ai remis, j'ai énuméré quelques-unes des raisons pour lesquelles ce dossier est une priorité pour notre région, et devrait aussi être une priorité au niveau national et au niveau provincial.

    En ce qui concerne l'expédition manufacturière, en termes de valeur, 90 p. 100 des expéditions manufacturières québécoises destinées aux États-Unis transitent par les voies routières de la Montérégie. La Montérégie est la deuxième région la plus populeuse au Québec, avec au-delà de 1,25 million d'habitants. C'est aussi la deuxième région au niveau de la production manufacturière, avec une production de 16,3 milliards de dollars par année. Enfin, c'est la première région quant à l'expédition manufacturière vers les États-Unis. Le marché américain est donc un marché dominant au niveau de la Montérégie. Tout ce qui va vers l'Ontario et les États-Unis, surtout vers l'Ontario et le Midwest américain, transite par les routes actuelles de la Montérégie.

    L'autoroute 30 est le prolongement naturel de l'autoroute 20. C'est une route de contournement de l'île de Montréal. Si vous regardez les cartes que j'ai mises à l'annexe 3 de notre document, vous verrez que toutes les autoroutes autour de Montréal, que ce soit la 40, la 15, la 20 ou la 35, convergent vers un trou de beigne qui s'appelle Montréal. Toutes les autoroutes s'en vont là. La 30 va capter toute la circulation routière de ces autoroutes et va permettre de dévier la circulation qui n'a pas besoin d'aller sur l'île de Montréal. D'ailleurs, Montréal est à peu près la seule ville en Amérique du Nord à ne pas avoir de route de contournement.

    En ce qui concerne l'accès à l'île de Montréal, la Société des ponts fédéraux a fait faire une étude en l'an 2000 par la société Roche-Deluc pour identifier la source des problèmes de congestion au niveau des ponts Champlain et Jacques-Cartier. Selon les conclusions de l'étude de Roche-Deluc, d'ici 2010, il y aura d'importants problèmes pour l'accès à l'île de Montréal. On a établi à 400 millions de dollars par année, en 1996, les pertes de revenus attribuables aux problèmes de congestion. Deux solutions ont été proposées par la société Roche-Deluc pour résoudre le problème des voies d'accès à l'île de Montréal, dont l'une est la construction de l'autoroute 30.

    Cette étude est d'autant plus révélatrice qu'elle émane d'un organisme tout à fait extérieur au dossier de l'autoroute 30. Les conclusions de cette étude ont donc une grande signification. Ce ne sont pas des gens qui se préoccupaient de la réalisation de l'autoroute 30 qui sont arrivés à ces conclusions. Ce sont des gens de l'extérieur.

    En ce qui a trait aux matières dangereuses, les gens ne savent peut-être pas que la MRC de Beauharnois-Salaberry, de concert avec le ministère des Transports, a fait réaliser en 1999 une étude sur les matières dangereuses. J'ai inclus une copie des conclusions de cette étude à l'annexe 2 de mon rapport. Selon cette étude, 75 p. 100 des matières dangereuses qui entrent au Québec empruntent le réseau routier supérieur de l'ouest de la Montérégie.

¹  (1550)  

Chaque année, plus de 27 000 camions transportant 475 000 tonnes de matières dangereuses circulent sur la route 132. La route 132 est la route entre Valleyfield et Châteauguay. C'est une petite route. Plus de 67 p. 100 du tracé de cette route est situé en milieu urbain. Les matières dangereuses circulent en plein coeur de villes comme Valleyfield, Saint-Timothée et Beauharnois.

    Parlons maintenant du transport maritime. Naturellement, le transport maritime est omniprésent dans notre région, où il s'est développé des ports au fil des ans. Il y a les ports de Salaberry-de-Valleyfield, de Contrecoeur, de Sainte-Catherine et de Sorel-Tracy. Tous ces ports sont situés à proximité de l'autoroute 30. Il va de soi que ces infrastructures portuaires ont besoin de la structure de l'autoroute 30 au niveau du transit des matières transportées par bateau.

    Ceux qui ont eu la chance ou la malchance de circuler sur l'une de nos routes, la 132, ont pu constater qu'il n'était pas nécessairement facile de faire du développement économique dans notre région. Une étude sommaire de la circulation entre Valleyfield et Châteauguay que nous avons réalisée démontre que sur ce réseau routier, la vitesse moyenne qu'on peut faire en respectant les limites est de 41,5 km/h, soit la vitesse normale d'un cycliste ou six fois la vitesse d'un individu à pied. Dans la région, on nous demande de faire du développement économique à la vitesse d'un cycliste. C'est la route qu'on a pour faire notre développement économique.

    En conclusion, je dirai que le dossier de l'autoroute 30 est passé, au cours des 40 dernières années, d'un projet de niveau régional à un projet de niveau national. En plus de faire l'unanimité dans la région, ce projet a reçu l'aval des paliers provincial et fédéral. Le gouvernement du Québec l'a confirmé dans son plan de transport de la grande région de Montréal produit au début de l'année 2000 et, par la suite, dans les avis émis par son ministère des Transports. Les propos successifs des ministres Guy Chevrette et Serge Ménard, ainsi que ceux de Mme Pauline Marois, ministre des Finances, sont venus reconfirmer l'importance et la priorité données à ce dossier.

    Il en a été de même au niveau fédéral au cours des deux dernières années dans les annonces de M. Paul Martin, ex-ministre des Finances, et des ministres David Collenette et Allan Rock et plusieurs autres. On disait que le projet de l'autoroute 30 était une priorité nationale. Ottawa confirmait par le fait même l'importance stratégique de ce projet au niveau canadien et garantissait son inclusion dans le nouveau programme de fonds d'infrastructure. D'ailleurs, le ministre Allan Rock annonçait à Montréal, en décembre dernier, la participation du gouvernement fédéral à la réalisation du projet et autorisait un montant de départ de 150 millions de dollars.

    Tous les intervenants locaux, régionaux, provinciaux et nationaux sont donc d'accord pour dire que le dossier de l'autoroute 30 est un dossier prioritaire et structurant pour l'économie. De plus, les gouvernements disposent de toutes les autorisations nécessaires pour compléter ce projet le plus rapidement possible.

    Il ne reste plus qu'à conclure un protocole d'entente entre les gouvernements fédéral et provincial pour la réalisation du projet. Nous attendons cette entente depuis plus de deux ans. Merci.

¹  (1555)  

    Le vice-président (M. James Moore): Merci, monsieur Côté. Vous avez pris exactement 10 minutes.

    M. Jean-Noël Côté: Je vous remercie de m'avoir donné trois minutes de plus.

    Le vice-président (M. James Moore): Monsieur Pavone, vous avez sept minutes.

    M. Sergio Pavone (maire, Ville de Chateauguay; vice-préfet, Municipalité régionale de Comté de Roussillon): Merci de nous donner cette occasion de nous prononcer. Évidemment, je connais M. Lanctôt, qui est le député de la circonscription fédérale de Châteauguay, ainsi que M. Proulx, un ex-collègue. Quant à vous, monsieur, je ne vous connais pas et ça me fait plaisir de vous rencontrer.

[Traduction]

    La première question qui me vient à l'esprit, c'est: Bon Dieu! Que fais-je encore ici? Je suis désolé, mais j'en ai vraiment marre.

[Français]

Je suis dépassé par les événements. Des mémoires, on en a fait.

[Traduction]

    Je ne connais pas le terme exact en anglais, «reports» ou peu importe, mais nous en avons préparé beaucoup.

[Français]

Je parle au nom de la MRC de Roussillon.

    Je dois vous dire que c'est devenu très fatiguant pour nous de répondre constamment aux mêmes questions des journalistes, alors qu'à Ottawa et à Québec, on s'amuse à se renvoyer la balle. Aujourd'hui, je vous supplie:

[Traduction]

    passez à l'acte. Il faut faire le nécessaire, maintenant. C'est à peu près temps.

[Français]

    Mais puisqu'il faut encore en parler, je vais vous mentionner quelques petits mémoires que vous avez déjà sûrement en main. Je vous donne l'exemple d'un extrait d'un communiqué de presse de l'organisme responsable des ponts Jacques-Cartier et Champlain.

º  (1600)  

    M. Jean-Noël Côté: La Société des ponts fédéraux.

    M. Sergio Pavone: Oui. Évidemment, le texte est clair:

...M. Fournier, dressent un portrait alarmant...»

    «Alarmant» n'est pas un mot...

[Traduction]

    «Alarmant» ne signifie pas qu'il n'y a pas de problème et que nous pouvons encore attendre 15, 20 ou 30 ans.

[Français]

«Alarmant» veut dire qu'il y a le feu. Une alarme sert normalement à faire sortir les gens parce que c'est urgent.

[Traduction]

    C'est un besoin urgent.

[Français]

...de la situation du transport dans la grande région de Montréal. La situation en ce qui touche le transport des marchandises est tellement dramatique...

    «Dramatique» est aussi un gros mot assez important.

...que si rien n'est fait rapidement, la grande région de Montréal risque l'étouffement économique d'ici 10 ans.

[Traduction]

    Je ne sais pas si vous connaissez bien le sens du mot «étouffement», mais il revient de temps à autre dans les affaires criminelles.

[Français]

D'ici à cinq ans, les ponts Champlain, Jacques-Cartier et Mercier seront complètement saturés.

    Le pont Mercier touche directement à la MRC de Roussillon.

[Traduction]

    Ils ne seront pas saturés en gras,

[Français]

mais ils seront quand même saturés.

    On ne peut pas récrire constamment les mêmes choses pour vous démontrer à quel point c'est important. Il ne s'agit que de répéter maintes et maintes fois

[Traduction]

    les mêmes choses qui nous viennent à l'esprit et qui paraissent dans les documents écrits.

[Français]

    La première étude préconise la construction de deux ponts dans l'axe routier A-30, mais encore faut-il que l'axe routier A-30 soit utile. Pour qu'il soit utile, il faut qu'il soit branché d'un côté à l'autre. Il faut que ça soit vraiment une voie, alors qu'on n'en a pas.

    Évidemment, je fais allusion ici à des travaux du groupe Roche-Deluc, qui a déposé des études et qu'on mentionne aussi dans le mémoire de M. Côté. Vous n'avez qu'à le consulter. Je ne vous répéterai pas tous les chiffres, mais je vais vous en citer un seul: alors que la croissance de la population a augmenté de 31 p. 100, il y a eu une croissance de 77 p. 100 du nombre de véhicules. On a donc 77 p. 100 de véhicules de plus sur la route qui roulent à des vitesses de cyclistes. Ça fait de belles caravanes et on s'amuse beaucoup. On se demande pourquoi les ponts sont congestionnés. Eh bien, vous le savez maintenant. On parle de la croissance de la population. On demande d'éviter l'étalement urbain. L'une des priorités du ministère des Affaires municipales ainsi que de la Communauté métropolitaine de Montréal, dont fait partie la MRC de Roussillon, est de consolider les zones urbaines existantes et de limiter l'urbanisation en périphérie de ces zones aux secteurs qui disposent déjà des infrastructures et des services tels que l'approvisionnement en eau potable, les traitements des eaux usées, l'électricité, les écoles, les routes, les infrastructures de transport collectif, etc. C'est nous autres, ça. Si on veut respecter ce que la province nous demande, si on veut respecter ce que la grande région métropolitaine nous demande, l'autoroute 30 nous aidera à retenir les citoyens, qui veulent habiter un endroit où ils peuvent circuler agréablement.

    Le dossier de l'autoroute 30 est une maladie que les gens de la Montérégie vivent. En Montérégie, on est le Tiers-Monde du Québec. Il y en a peut-être d'autres au Canada, mais j'invite les élus et les fonctionnaires

[Traduction]

    à venir voir la zone dans laquelle nous vivons, où nous avons été laissés à nous-mêmes pendant trop longtemps, où on nous a fait trop de grandes promesses, où il y a trop de problèmes irrésolus. En gros, la Montérégie se compose de 1,3 ou 1,4 million d'habitants, qui ne reçoivent pas ce qu'ils méritent, peu importe le gouvernement au pouvoir, peu importe le parti au pouvoir, peu importe l'époque. Nous ne recevons que les éléments de base pour nous garder en vie, et c'est frustrant pour nous, parce que nous avons vu tellement de soubresauts positifs dans le passé.

[Français]

    Il y a eu des petits soubresauts positifs au niveau de l'autoroute 30. On en vit présentement au niveau du Québec: on nous promet l'autoroute 30, mais cela ne semble pas faire l'unanimité. On fonctionne en écoutant certaines organisations. On donne des mandats à des organismes du gouvernement provincial et, par la suite, on les bafoue. On ne respecte même pas ce qu'on s'était engagé à respecter. Il y a toujours des chicanes provinciales-fédérales, voire même provinciales-municipales. Nous devons mettre l'accent sur les citoyens et citoyennes, sur ceux et celles que nous servons, parce que nous servons bien ces gens-là.

    Il ne faut pas oublier que voir, c'est croire. J'espère donc que vous allez demander à M. Collenette et à toute l'équipe des décideurs d'aller faire un tour à Châteauguay, dans Roussillon, sur la rive sud, pour voir ce qui s'y passe. Nous avons grandement besoin de cette voie de contournement. Nous sommes à peu près la seule ville en Amérique du Nord à être aussi congestionnée et à ne pas avoir une voie de contournement.

    En terminant, je vous dirai que j'ai voulu voir quelque chose d'un petit peu plus familier.

º  (1605)  

[Traduction]

    Nous avons un boulevard Saint-Laurent à Montréal aussi, donc comme je voulais me sentir un peu plus chez moi, je suis allé sur le boulevard Saint-Laurent ici, à Ottawa, et j'ai croisé le chemin Montréal. Savez-vous ce que je me suis dit, parce qu'il y avait un accident à ce coin de rue et qu'il y avait des policiers, des pompiers et l'ambulance? Je me suis dit: «Oh mon Dieu! Comment vais-je bien faire pour contourner Montréal?» Eh bien, il est plus facile de contourner Montréal à Ottawa que de contourner Montréal à Montréal. Donc donnez-nous un répit et donnez-nous un coup de main.

    Thank you very much. Merci beaucoup.

    Le vice-président (M. James Moore): Merci, Sergio.

[Français]

    Vous avez dit au début que vous ne saviez pas qui j'étais. Je suis un député de l'Alliance canadienne et je représente une circonscription à l'est de Vancouver. Vous connaissez bien M. Lanctôt. Mme Yelich vient d'une circonscription qui est juste à l'extérieur de Saskatoon, alors que M. Jackson vient d'Owen Sound, en Ontario. Vous savez bien que M. Marcel Proulx est le secrétaire parlementaire du ministre des Transports. Je voudrais aussi vous dire que M. Collenette comparaîtra devant ce comité mercredi prochain.

    Monsieur Blier, vous avez sept minutes.

    M. Gilles Blier (premier vice-président, Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud): Bonjour et merci à tous pour l'invitation.

    Je m'adresse à vous à titre de premier vice-président de la Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud. Pour vous mettre dans le contexte, je vais vous faire part de quelques éléments importants.

    Le développement économique passe nécessairement par l'existence d'infrastructures routières adéquates. La région Rive-Sud compte un fort pourcentage d'entreprises exportatrices et d'entreprises de distribution. Le parachèvement de l'autoroute 30, y compris les ponts reliant les deux rives du fleuve, est considéré comme la solution la plus adéquate et la plus urgente pour assurer le transport des marchandises et les exportations et, par conséquent, le développement économique de la Montérégie en générant des emplois directs et indirects.

    La région Rive-Sud occupe une position stratégique sous trois angles. Elle est une composante majeure de la grande région de Montréal et, à ce titre, participe au développement de l'ensemble métropolitain. Sa situation géographique l'avantage sur le plan des exportations avec les principaux axes routiers en direction des États-Unis et de l'Ontario et la proximité des aéroports et du port de Montréal; elle constitue, dans la région métropolitaine, la porte d'accès la plus rapprochée au nord-est des États-Unis. Les exportations représentent 39 p. 100 de l'emploi total du secteur manufacturier en Montérégie.

    Actuellement, il n'existe aucune voie permettant de contourner Montréal, ce qui a pour effet d'engorger la circulation de façon insoutenable, tant sur la rive sud que sur l'île de Montréal.

    Comme mes collègues, je vais citer quelques points de l'étude Roche-Deluc, qui portait sur le transport des personnes et des marchandises. En 10 ans, la croissance démographique de la région Rive-Sud a été de 31 p. 100, comme M. Pavone vous l'a mentionné. Depuis 1992, il y a une augmentation annuelle de 11 p. 100 des véhicules lourds circulant sur le pont Champlain. Les exportations du Québec vers les États-Unis sont passées de 13,7 milliards de dollars à 32,5 milliards de dollars dans les dernières années. On estime à 30 p. 100 la densité du trafic de véhicules lourds qui seraient détournés sur l'autoroute 30 si celle-ci était prolongée, ce qui représente au moins deux millions de camions et des millions d'automobiles en moins sur les ponts. Il faut aussi comprendre que les camions qui transitent par l'île de Montréal parce qu'ils y sont obligés traversent deux ponts: un pont pour entrer à Montréal et un deuxième pont pour en ressortir. Donc, les dommages sont doubles.

    L'autoroute 30 est destinée à jouer un rôle interprovincial. En effet, les entreprises ontariennes qui livrent leurs marchandises au Québec sont également cruellement touchées par cette problématique et devraient percevoir, elles aussi, une nette amélioration une fois que l'autoroute 30 sera terminée. La même situation s'applique aux Maritimes, au nord-est des États-Unis et aux entreprises de l'Est qui distribuent vers le marché de l'Ouest canadien et du Midwest américain.

    Les échanges avec l'Ontario et les États-Unis sont particulièrement importants. En effet, 51,7 p. 100 des exportations québécoises effectuées par camion aux États-Unis en 1996 étaient destinées au marché du Midwest, alors que 48 p. 100 prenaient la direction nord-est. Donc, il y a plus de stock qui va vers l'ouest que vers le sud.

    La région de Montréal est une porte d'entrée importante du transport de marchandises entre l'Europe et le marché nord-américain. Elle est la principale plaque tournante du trafic de conteneurs de l'Atlantique Nord destinés aux régions du centre et de l'est du Canada.

    La région Rive-Sud occupe une position stratégique avantageuse pour devenir un centre de logistique et de distribution pour l'ensemble du marché nord-américain.

    Le gouvernement du Québec a annoncé récemment qu'il autorisait la construction du tronçon de l'autoroute 30 qui reliera Sainte-Catherine à l'autoroute 15, sur l'axe de la route 132. Il reste un deuxième tronçon entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion, dont le parachèvement dépend maintenant de la volonté du gouvernement fédéral.

    La Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud n'en est pas à sa première intervention pour obtenir enfin le parachèvement de l'autoroute 30. Depuis plusieurs années, on se fait dire que l'argent est disponible. Depuis plusieurs années également, on se fait dire que l'autoroute 30 est une priorité nationale.

    La situation est urgente, et tout le monde s'entend sur ce point. Les montants des travaux sont prévus au budget, tout le monde nous l'assure et nous le prenons pour acquis. Pourtant, le dossier est toujours au même point.

    Malheureusement, il y a deux ans, les gouvernements du Canada et du Québec sont entrés dans une véritable impasse politique. Il serait temps de briser cette force d'inertie et d'enclencher une action constructive.

    Au hockey, on peut se passer la rondelle pendant un certain temps, mais il arrive un moment où il faut lancer au but et compter. Dans le dossier de la 30, nous faisons partie de la même équipe parce que c'est le développement économique qui est en cause.

    Ce que nous demandons est simple: la Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud, qui représente 1 500 membres, réclame des deux paliers de gouvernement qu'ils produisent un calendrier de réalisation le plus rapidement possible. Je répète que nous tenons pour acquis que les crédits budgétaires sont disponibles, parce que c'est un projet qui a été jugé prioritaire il y a déjà plusieurs années. Donc, nous demandons le dépôt d'un calendrier de réalisation pour que la population ne soit plus en attente comme elle l'est depuis trop longtemps. Nous continuerons de le réclamer tant et aussi longtemps que nous ne verrons pas le premier bulldozer sur le chantier.

º  (1610)  

    Merci.

    Le vice-président (M. James Moore): Merci, monsieur Blier.

    Les membres du comité poseront maintenant des questions. Ils auront jusqu'à 10 minutes chacun.

[Traduction]

    Les députés, bien sûr, ne sont pas obligés de prendre leurs 10 minutes au complet; ils peuvent choisir de ne pas les prendre.

    Madame Yelich.

    Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): J'ai seulement une petite question, parce que je suis nouvelle au sein de ce comité. Où est-il question de l'île de Montréal dans cette proposition? Les représentants de l'île ont-ils proposé quoi que ce soit pour appuyer votre proposition? Tout passe par Montréal, je me demande donc toujours si la ville veut de cette route circulaire et dans l'affirmative, comment se fait-il qu'aucun de ses représentants ne soient présents à cette table? Ont-ils été inclus ou le sont-ils toujours?

[Français]

    M. Jean-Noël Côté: L'an dernier, j'ai siégé pendant un an au conseil intergouvernemental qui regroupait des gens de la grande région de Montréal et du pourtour de Montréal. Il y a eu beaucoup de recommandations au sujet du transport routier dans la ville de Montréal. L'une des recommandations de ce comité était la réalisation de l'autoroute 30 pour dévier les camions qui n'avaient pas besoin d'aller sur l'île de Montréal. C'est un comité qui a siégé pendant tout près de 15 mois et qui regroupait tous les intervenants sociaux, politiques et économiques de la grande région de Montréal. À titre d'exemple, le maire de Montréal de l'époque, M. Bourque, siégeait à ce comité, ainsi que M. Vaillancourt de Laval et le maire de Longueuil. Il y avait 75 individus qui siégeaient à ce comité, et l'une des recommandations était que l'autoroute 30 devait être réalisée pour contribuer à désengorger Montréal.

    Ai-je répondu à votre question?

[Traduction]

    Mme Lynne Yelich: Oui.

[Français]

    Le vice-président (M. James Moore): Voulez-vous ajouter des commentaires, monsieur?

[Traduction]

    M. Sergio Pavone: Je vis dans la grande région de Montréal, où je suis maire de Châteauguay. En raison de notre proximité, nous sommes maintenant inclus dans le Montréal métropolitain. Ainsi, nous faisons partie du corps administratif de la grande région de Montréal et nous participons à divers comités de développement économique et à diverses tribunes élargies. Dans chaque groupe, qu'il s'agisse de gens de Montréal, de la rive Nord ou de la rive Sud, tous ont la même opinion: l'autoroute 30 est une nécessité, il faut la construire. Ce n'est pas seulement une priorité pour l'île de Montréal. Pendant longtemps, les gens de l'île en ont freiné la construction, parce ce n'était pas avantageux pour eux, mais la situation est devenue terrible, parce que 40 p. 100 du trafic doit traverser la zone industrielle située au nord; ils n'ont pas besoin de tous ces camions, qui utilisent leur territoire et leurs infrastructures. Ils seraient très heureux d'éviter ce genre de trafic. Il y a unanimité maintenant, tout le monde s'entend. L'autoroute 30 est une priorité indéniable.

º  (1615)  

[Français]

    Le vice-président (M. James Moore): Marcel Proulx.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Bonjour messieurs et bienvenue dans la superbe ville d'Ottawa. Ça devait être un plaisir pour vous ce matin d'entreprendre un petit voyage par une si belle journée ensoleillée d'été pour venir encore une fois nous convaincre que l'autoroute 30 est absolument nécessaire. Du côté du gouvernement fédéral, certains sont très sensibles à votre cause; en plus, des représentants de la Chambre font leur travail depuis plusieurs années en ce qui concerne ce dossier.

    Vous dites, monsieur le maire, que la Montérégie est le Tiers-monde du Québec. On devrait discuter de cette question parce que l'Outaouais se considère lui aussi le Tiers-monde du Québec en matière d'autoroutes.

    Néanmoins, j'entends ce que vous nous dites, et vous connaissez sans doute la position du gouvernement libéral fédéral face à cette question. Encore en décembre dernier, le ministre des Transports, David Collenette, s'est rendu chez vous, et il a annoncé des fonds; tout ce dossier avance. Or, certains facteurs font que la colle ne prend pas, si on peut dire. Les travaux sont remis et remis encore. On nous dit que les discussions avec le gouvernement du Québec vont bon train, mais pourtant, les choses n'avancent pas. En fait, elles avancent mais pas aussi vite que vous le voudriez et que nous le voudrions.

    Monsieur Côté, il y a quelques points sur lesquels je voudrais entendre vos commentaires. J'aimerais savoir où en sont rendu les procédures d'expropriation et où en est le gouvernement du Québec à cet égard. Une étude sur la circulation devait être faite pour confirmer et relier tout ça ensemble. Elle devait en principe être déposée l'an dernier, si je mes souvenirs sont exacts.

    En outre, je ne sais pas pourquoi Québec ne progresse pas en ce qui a trait au fameux protocole avec le gouvernement du Canada. Vous êtes peut-être plus au courant que moi de cette question, étant donné que vous êtes, en termes géographiques, plus proche de Québec que moi, qui suis à Ottawa.

    M. Jean-Noël Côté: On est assez loin aussi.

    Le vice-président (M. James Moore): Il y a un rappel au Règlement.

    M. Robert Lanctôt (Châteauguay, BQ): C'est un rappel au Règlement. Ça ne me dérange pas de savoir ce que Québec fait de bien ou de mal, mais aujourd'hui, j'aimerais surtout entendre ce que vous êtes capable de faire. Ces gens-là...

    M. Marcel Proulx: Monsieur le président, ce n'est pas un rappel au Règlement.

    Le vice-président (M. James Moore): Vous aurez vos 10 minutes après que M. Proulx aura terminé.

º  (1620)  

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président. J'aimerais que vous me parliez de la fameuse étude du BAPE et de la position de Québec à son égard. J'aimerais savoir si, à votre avis, il y a vraiment une volonté d'agir rapidement de la part du gouvernement du Québec.

    M. Jean-Noël Côté: Je vais vous donner mon humble avis sur la question. Je suis peut-être plus près de Québec mais en revanche, vous avez peut-être plus d'information que nous.

    Pour ce qui est de l'acquisition de terrains, Québec est effectivement en retard. Pour situer les gens qui ne connaissent pas bien ce dossier, je précise que deux tronçons ne sont pas terminés, soit le tronçon est situé plus près de Montréal, entre Sainte-Catherine et Delson, et le tronçon ouest, pour lequel on espère obtenir l'appui du fédéral, situé entre Vaudreuil et Châteauguay. Pour ce qui est du tronçon est, les études d'impact ont été terminées en 1998, soit il y a quatre ans. Les acquisitions de terrains, pour leur part, auraient dû être finies pour janvier 2002. À ce chapitre, Québec est en retard. Normalement--c'est ce qu'on nous dit, du moins--, les études d'arpentage et les études environnementales reliées aux acquisitions de terrains devraient être terminées d'ici le mois de juin à la suite de quoi les procédures d'expropriation seraient enclenchées. Là aussi, des délais pourraient être encourus. En matière d'expropriations, Québec accuse un retard d'environ un an ou un an et demi.

    Le deuxième élément que vous avez soulevé était les acquisitions et vous avez ensuite parlé des études sur la circulation.

    M. Marcel Proulx: Oui.

    M. Jean-Noël Côté: Le gouvernement fédéral, d'après ce que nous savons, a fait un appel d'offres qui s'adressait au secteur privé pour déterminer quels étaient les besoins. Il a été recommandé qu'une étude de circulation indépendante de celle du ministère des Transports soit réalisée. D'après ce que nous en savons, le ministère des Transports a mandaté une firme--je ne me souviens pas si elle était de Washington ou de New York--qui devait déposer l'étude en juin 2002. Or, on attend toujours les conclusions de cette étude. Nous, au comité, talonnons le gouvernement du Québec et lui demandons à tous les mois quand ils recevront l'étude. Nous considérons que c'est un élément important pour l'avancement du dossier, parce qu'on en aura besoin pour procéder aux appels d'offres. On suit donc le gouvernement provincial de très près.

    En ce qui a trait aux études environnementales, le certificat d'autorisation de réalisation du dernier tronçon Sainte-Catherine, comme je l'ai dit plus tôt au cours de ma présentation, a été émis par le gouvernement du Québec il y a deux semaines. Donc, à l'heure actuelle, pour ce qui est des études environnementales et des certificats pour la réalisation des travaux--autant pour le tronçon ouest que pour le tronçon est--, tout est complet. Cela implique que si demain matin un protocole entre le fédéral et le provincial était signé, on pourrait immédiatement mettre en marche la réalisation des travaux, en tenant pour acquis, néanmoins, que des terrains seront disponibles pour réaliser cette construction.

    Pour ce qui est du dernier élément, soit le protocole d'entente entre le fédéral et le provincial, quand on se trouve à Québec, on nous dit que les gens du fédéral sont à blâmer et qu'ils ne veulent ni négocier ni discuter; par contre, quand on discute avec le fédéral, on nous dit que le gouvernement du Québec est le coupable. Comme l'a dit plus tôt M. Pavone, on commence à en avoir vraiment assez de les entendre s'accuser mutuellement de tous les péchés du monde. En effet, lorsqu'on discute avec M. Ménard, on entend dire que le fédéral ne veut ni discuter ni débourser les fonds nécessaires, qu'il n'a pas l'argent pour réaliser ce projet et qu'il ne s'agissait que de promesses électorales. Or, quand on discute avec le fédéral, on nous dit que le provincial ne veut pas avancer.

    Le provincial autant que le fédéral, pris individuellement, nous disent qu'ils ont les fonds et la volonté nécessaires pour passer à l'action. Par contre, il y a depuis deux ans des rencontres au sujet du protocole, non seulement au niveau des fonctionnaires, mais également--si on en croit ce qu'on nous dit--au niveau ministériel. M. Collenette, M. Ménard, Mme Marois et d'autres preneurs de décisions se seraient rencontrés. Pourtant, le protocole est toujours attendu et rien n'avance. En ce sens, vous pourriez peut-être nous aider davantage. On nous a suggéré plusieurs fois d'assister à une rencontre fédérale-provinciale pour savoir qui dit vrai. On aimerait bien ça.

    M. Marcel Proulx: Il n'y aurait sûrement pas de place dans la pièce!

    M. Jean-Noël Côté: C'est probablement exact.

    M. Marcel Proulx: Au Québec, on prévoit bientôt tenir des élections. J'espère que ça va vous aider.

    Merci, monsieur Côté.

    Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. James Moore): Robert Lanctôt.

    M. Robert Lanctôt: Merci, monsieur le président.

    Premièrement, merci d'avoir accepté l'invitation du Comité permanent des transports. C'est vrai que nous semblons toujours dire les mêmes choses, mais nous sommes obligés de le faire pour que ce soit entendu, c'est bien évident. Je sais que ce n'est pas plaisant. On vient tous de la même région. Je vois Serge de l'autre côté et j'ai l'impression que lui aussi doit avoir hâte que ça débloque et que ce soit son collègue Saada...

    Pour ma part, c'est évident que n'étant pas dans le gouvernement, je ne peux pas savoir pour quelle raison le protocole n'est pas signé. Eux en savent peut-être plus que moi et c'est pour cette raison que je suis obligé, moi, à la Chambre, de faire des interventions et de poser des questions pour savoir où c'est rendu. Mais les réponses qu'on reçoit, c'est toujours «sous peu». Sauf que je veux que ce soit fait immédiatement et non pas «sous peu», et vous dites la même chose, et tous les intervenants disent la même chose. Ce ne sont pas seulement les politiciens, ce ne sont pas seulement les groupes d'intervenants ou les gens d'associations, c'est toute une population qui est prise dans un carcan. On est obligés d'entrer dans Montréal et d'en ressortir. Donc ce n'est pas juste la Montérégie, c'est tout le Grand Montréal et le développement du Québec, et c'est même national. C'est ce que les gens du gouvernement doivent comprendre.

    Vous, monsieur Proulx, c'est évident que vous n'êtes pas de la région, mais vous connaissez ça parce que vous demandez une autoroute.

    Donc pour ce qui est de l'autoroute 30, lorsqu'on parle de priorités, on est fatigués d'entendre «priorités». Que ce soit à Québec ou ici, il faut qu'elle se fasse. On voit qu'un rapport a été déposé à votre comité. Moi, je suis adjoint aux transports, alors je ne suis pas toujours ici; j'ai d'autres comités. Il y a eu une présentation de faite au Comité permanent des transports de la Chambre des communes, Infrastructure routière du Canada, par John Forster, qui est le directeur général des Programmes de surface et cessions, et Guylaine Roy, directrice générale, Politique de transport terrestre, tous les deux de Transports Canada.

    Je veux bien croire le gouvernement. Moi, je ne suis pas à Québec mais à Ottawa. Donc quant à moi, pour que le protocole se signe, il faut que je vérifie premièrement, si c'est prioritaire pour le gouvernement et deuxièmement, si les fonds sont là, parce que si les fonds ne sont pas là, même si c'est prioritaire, ça ne se fait pas. Donc ce qui me fait un peu peur, c'est le rapport qui a été déposé le 17 février par Transports Canada.

    Comme vous le savez, il y a eu un montant de deux milliards de dollars dans l'ancien budget de M. Martin qui a créé la Fondation pour l'infrastructure stratégique. Ces deux milliards de dollars n'étaient pas seulement pour les routes, mais aussi pour des musées, des égouts, le tourisme, toutes sortes de choses, mais aussi les transports. À l'intérieur de ça, on avait évalué à peu près ce qui pouvait aller aux transports, probablement le quart. Disons même le tiers ou la moitié, si vous voulez. Mais la logique, ce serait plutôt le quart.

    Mais imaginons que c'est la moitié. Disons qu'on a investi en trois ans un milliard de dollars, seulement pour les routes. Je prends les chiffres dans le rapport de Transports Canada, juste pour que ce soit clair. C'est pour ça qu'il faut vous faire venir, pour faire des pressions et dire de débloquer les fonds, car il y en a, il y a des surplus. C'est le travail que j'ai à faire ici.

    Donc, si on prend par exemple la moitié des deux milliards de dollars sur trois ans, donc un milliard de dollars, nous avons 25 p. 100 de la population, alors il devrait logiquement nous revenir 250 millions de dollars à l'intérieur de cette fondation d'infrastructure. Dans les 250 millions de dollars qui reviendraient au Québec, espérons-le, il y a un projet du ministère des Transports qui nous dit qu'au Nouveau-Brunswick, il y a un projet de 400 millions de dollars, et qu'il y a un projet de 525 millions de dollars pour la route 175 Québec-Chicoutimi, et on arrive en troisième place. C'est là qu'on voit qu'on est la troisième priorité, donc qu'il y a des priorités plus urgentes que les nôtres, celle du Nouveau-Brunswick et celle de Québec-Chicoutimi. Ensuite, on arrive avec le projet de 150 millions de dollars dont vous avez parlé tout à l'heure, les 150 millions de dollars dont l'annonce a été faite avec fracas à Montréal. Mais il n'y avait pas d'entente, en fin de compte, puisqu'on avait annoncé les 150 millions de dollars au départ.

    Je suis bien heureux si c'est exact. Je ne veux pas en faire une question de chiffres, je veux seulement qu'elle se fasse. Mais on voit, en calculant tous les montants qui sont ici, que déjà dans ces trois ans-là, il ne reste plus grand argent, et je vous dirais qu'il n'y en a même pas assez pour faire juste 262,5...

º  (1625)  

    Si on prend la moitié, pour Québec-Chicoutimi, des 250 millions de dollars dont je vous parlais tout à l'heure, qu'on prenait du montant d'un milliard de dollars, ils n'en ont même pas assez pour le deuxième projet prioritaire, au Québec. Je ne veux même pas parler du Nouveau-Brunswick. Donc, on prendra peut-être les 150 millions de dollars en surplus, et c'est pour ça que je suis allé plus loin, que je suis allé à un milliard de dollars. Mais ça devrait être plutôt 500 millions de dollars, au départ.

    Le vice-président (M. James Moore): Excusez-moi, est-ce que vous avez une question? Parce que ce n'est pas une plate-forme pour les discours, ici.

    M. Robert Lanctôt: Non, mais ce sont des commentaires, pour que les gens comprennent bien aussi. Il y a des commentaires et des questions. Mais je peux poser des questions.

    Le vice-président (M. James Moore): Oui, pour qu'il y ait un échange ici.

º  (1630)  

    M. Robert Lanctôt: Oui, exactement.

    Donc, vous voyez bien mon problème. Vous avez sûrement fait ces calculs-là. Même si ça peut être prioritaire, êtes-vous certain que les fonds sont disponibles?

    M. Sergio Pavone: Je peux peut-être répondre, au sujet de la certitude que les sommes sont disponibles. C'est comme pour tous les dossiers gouvernementaux, que ce soit au niveau fédéral, provincial ou même municipal. Il y a bien des organismes qui me demandent s'ils vont avoir de l'argent l'année prochaine pour certains programmes, et je ne peux pas leur répondre immédiatement. Ça dépend des budgets.

    Après le dépôt du récent budget, je crois qu'en principe, il devrait y en avoir. Ça ne répond pas à la question, évidemment, et ça augmente le niveau de frustration. Je peux le comprendre.

    Au sujet des deux milliards de dollars dont on parlait à l'époque où M. Martin était ministre des Finances et nous annonçait ces choses-là, je peux comprendre qu'une fois que les 250 millions de dollars arrivent au Québec, si en effet ce sont 250 millions de dollars, ils doivent être répartis à travers la province. C'est le même problème au niveau des infrastructures, c'est le même problème partout.

    Un exemple, c'est qu'à un moment donné, on avait besoin de 25 000 $ pour un programme en environnement pour la cueillette des déchets à la MRC, et on a obtenu, en effet, 25 000 $ du gouvernement fédéral. Mais ça a pris trois ans avant qu'on ait les fonds, parce qu'il fallait que ça passe par Québec. Je ne veux pas contribuer à augmenter la tension entre Québec et Ottawa, mais je vais vous dire que mon expérience municipale me démontre que s'il n'y a pas le filtre provincial, il n'y a pas grand-chose qui passe. Je peux comprendre aussi que le provincial veuille bien filtrer les choses, parce que c'est quand même sur son territoire que s'appliquent certaines mesures et certaines finances fédérales.

    Par contre, en ce qui a trait à l'autoroute 30, je vois difficilement comment Québec pourrait s'entendre avec le fédéral, à part pour les endroits spécifiques où mettre des ponts et les entrées à ces ponts-là. La balance appartient entièrement au Québec, et je vais vous dire que sur tout le tracé--c'est ce qui est épatant--, il y a plusieurs millions de dollars qui pourraient être investis présentement pour faire des routes là où il n'y a pas de ponts. Quand on va arriver aux ponts, on pourra toujours dire que le fédéral n'a rien fait. 

    De votre côté, au niveau fédéral, pourquoi ne pas faire des ponts? Quand ils seront finis, on pourra dire que le provincial n'a rien fait, au lieu que l'un dise toujours qu'il attend l'autre et vice versa. De cette façon-là, on pourrait peut-être régler le problème, si chacun prenait ses responsabilités et agissait.

    Le vice-président (M. James Moore): Vous avez encore deux minutes.

    M. Robert Lanctôt: Pour continuer, vous avez très bien posé la question, monsieur Pavone. Vous dites que l'important, c'est de voir s'il y a encore de l'argent. Mais les chiffres qui sont sortis au dernier budget font peur. Parce que s'il en reste, qu'il y en a un peu, on peut jouer et ça va. Mais est-ce qu'on en a assez? Vous avez bien posé la question: est-ce que dans le budget qui s'en vient, on en a? En 2003, dans le budget qui vient de sortir la semaine dernière, zéro, zéro en 2003-2004 et 50 millions de dollars seulement pour tout le Canada en 2004-2005.

    Je ne sais pas si ça répond un peu à votre question, mais c'est pour ça qu'il faut que vous, vous fassiez des pressions et que nos gens en fassent. Il ne faut pas arrêter, et j'espère que Serge, de l'autre côté, et M. Saada aussi vont mettre tout le monde à la roue pour qu'en Montérégie, l'argent soit fourni.

    Imaginez qu'on ne parle même plus de 9 milliards ou 10 milliards de dollars de surplus, mais qu'on va parler de 12 milliards de dollars. On est capables de faire un budget pour que cette autoroute se fasse. C'est ce que je veux vous dire, et c'est surtout ce que je veux dire à mes collègues qui sont dans notre région, en Montérégie. Faites le nécessaire. Il faut que ce soit prioritaire, et peut-être même que vous devriez demander à votre ami Harvey comment il a fait pour le faire accepter par la Fondation pour l'infrastructure stratégique. Il l'a eu à Chicoutimi et à Québec. Il faut l'obtenir, nous aussi. C'est prioritaire, c'est le contournement de Montréal. Je veux travailler avec mes collègues, je veux travailler avec vous, c'est évident, mais lorsqu'on voit les chiffres, ça fait peur.

    C'est ce que je veux vous dire, et la réponse de M. Rock à ma question tout à l'heure m'a fait encore plus peur, car avant, on nous disait que c'était pour bientôt. C'était comme si les ententes entre Québec et Ottawa étaient faites. On se disait: c'est pour bientôt, ce sera sous peu. Maintenant, on nous dit que ce sera lorsqu'on sera prêts. Je ne sais pas si vous avez négocié dans votre vie. Moi, je peux vous dire, en tant qu'avocat, que lorsqu'on dit: «seulement lorsque ce sera prêt», ce n'est pas la même chose que «bientôt» et «sous peu». Est-ce qu'on en est à recommencer des choses? Ça fait peur d'entendre cela.

º  (1635)  

    Le vice-président (M. James Moore): Monsieur Marcil, dix minutes.

    M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. James Moore): Et après ça, on pourra retourner à M. Lanctôt pour cinq minutes, puis ce sera fini.

    M. Serge Marcil: Merci beaucoup, monsieur le président.

    Bienvenue à cette commission. Ce qui est important, je pense, dans ce dossier-là, c'est de dire les vraies choses. Ce n'est pas de faire de la politique, parce que c'est un dossier économique et non politique. Je crois qu'il faut faire un peu l'historique.

    En 2000, une étude a été faite par la Société des ponts fédéraux, qui avait été commandée par Roche, où on proposait une solution au désengorgement du pont Champlain, et cette solution était de finaliser la voie de contournement. Bravo, parce que comme ancien député au provincial de 1985 à 1994 et ministre de l'Emploi, on avait fait de l'autoroute 30 le cheval de bataille pour tous les députés de la Montérégie. Pendant cette période-là, on avait quand même réalisé deux tronçons. Il faut dire en passant que les 109 kilomètres qui ont été réalisés sur 151 l'ont été lorsqu'il y avait un gouvernement libéral à Québec. Il n'y a jamais eu un kilomètre d'asphalte d'autoroute fait par un gouvernement péquiste de 1976 à 1980. C'est une vérité et vous pouvez toujours vérifier.

    En avril 2000, le ministre des Transports du Québec, M. Chevrette, a rendu public son plan de transport du Grand Montréal dans lequel apparaissait uniquement le tronçon Candiac-Ville Sainte-Catherine, soit sept kilomètres prévus de 2000 à 2010, 40 millions de dollars de 2000 à 2005 et 60 ou 70 millions de dollars de 2005 à 2010, et rien pour la partie Châteauguay-Vaudreuil. C'est un fait, c'est clair et c'est vrai. Je ne l'invente pas.

    Aux questions qui avaient été posées à M. Chevrette à l'époque au sujet du tronçon Châteauguay-Vaudreuil, il avait répondu qu'eux n'avaient pas d'argent pour le faire, dépendamment où ils iraient chercher l'argent, et que si le gouvernement du Canada voulait faire les ponts, ils allaient devancer leur échéancier.  C'est la réponse qui avait été donnée, je pense, le 19 janvier 2000, dans La Presse. Le Parti libéral du Canada a pris l'engagement en octobre 2000 ou début novembre de réaliser les deux ponts qui avaient été évalués à l'époque... Pour déposer un projet d'autoroute au Québec, il faut déposer également l'évaluation des réalisations des coûts parce que le BAPE le demande; il faut justifier. On ne peut pas passer à côté. Donc, la construction des deux ponts plus 14 kilomètres avait été évaluée à 357 millions de dollars, à l'époque. Ce n'était pas une invention du Parti libéral du Canada, ces évaluations étant celles du ministère des Transports du Québec.

    Nous avions pris l'engagement de réaliser les deux ponts, 14 kilomètres, avec le secteur privé. Sauf que le lendemain des élections, le ministre des Transports du Québec a dit qu'il n'en était pas question, qu'on ne ferait pas deux ponts à péage, car il ne savait pas ce qu'il allait faire avec le reste de l'autoroute. On nous avait demandé de danser le cha-cha-cha, et lorsqu'on est arrivé sur le plancher de danse, on a dit non, qu'on dansait la danse en ligne. Donc, on nous a amenés sur un autre dossier, celui de l'autoroute 30 dans son entièreté, c'est-à-dire qu'on a évalué ça et qu'on a eu une inflation radicale de 100 millions de dollars, pour passer de quelque 600 et quelques millions de dollars à quelque 700 millions de dollars. C'était ça au départ.

    Aujourd'hui, où en est-on rendu? On a créé un Programme stratégique d'infrastructure. Contrairement à ce que M. Lanctôt a dit, il y a 500 millions de dollars qui sont prévus pour le Québec dans le programme de deux milliards de dollars. On l'a dit publiquement. Il y a également des textes sur le sujet. Votre collègue de Jonquière a même posé la question en Chambre, et la réponse avait été donnée à l'époque. Il y a 500 millions de dollars qui sont prévus pour les infrastructures stratégiques au Québec. Là-dessus, la 175 était déjà engagée.

    Comment se fait-il que la priorité ait été donnée à la 175 au lieu de la 30? Il y a deux raisons. D'abord, la construction des routes au Québec est de compétence provinciale, et le premier ministre du Québec a décidé que la 175 passait avant la 30. C'est aussi simple que ça. On n'aurait jamais accepté de dire seuls qu'on allait sur la 175 si le premier ministre du Québec ne l'avait pas accepté. C'est lui qui a dit que ce serait la 175.

    D'une façon ou d'une autre, la 30 n'était pas prête, semble-t-il, au niveau des études, etc. pour pouvoir aller de l'avant. Donc aujourd'hui, on dit qu'on attend toujours l'entente entre le Québec et le gouvernement du Canada. En décembre, lors d'une conférence de presse avec M. Collenette et M. Rock, c'était la première fois que les deux ministres responsables des dossiers des transports et des infrastructures hors Québec venaient dire publiquement au Québec que la 30 était la première priorité pour le gouvernement du Canada et qu'on était prêt à collaborer au projet du tronçon Châteauguay-Vaudreuil, parce qu'on n'a jamais mentionné qu'on interviendrait sur ce tronçon. Donc, on partait de deux ponts plus 14 kilomètres et on ajoutait deux ponts plus 35 kilomètres, je crois. Donc, on a dit qu'on acceptait de participer moitié-moitié et, pour montrer notre bonne volonté, qu'on était prêt à dégager tout de suite 150 millions de dollars pour accélérer les travaux.

    Donc, ma question s'adresse autant à vous, monsieur le maire, qu'à vous, monsieur Côté, président du Comité d'actions régional pour l'autoroute 30.

º  (1640)  

Si demain matin il y avait une entente pour dégager l'argent nécessaire et qu'on signait un contrat moitié-moitié, quitte à en soustraire la participation du secteur privé, et que l'on mettait 500 millions de dollars sur la table, est-ce qu'on pourrait commencer les travaux?

    M. Jean-Noël Côté: Pas demain matin, mais ce serait un beau problème à gérer. On serait contents de gérer ce problème. C'est sûr que les problèmes d'expropriation sont encore présents, mais les plans pourraient être enclenchés. Il y a beaucoup de choses qui pourraient être faites. Cependant, c'est indéniable, et je l'ai dit plus tôt, en ce qui concerne les expropriations, il est déjà tard dans ce dossier.

    M. Serge Marcil: Dans ce cas, je vais vous poser une autre question. On sait que la construction des routes est de compétence provinciale, et je suis entièrement d'accord là-dessus. Je ne veux pas que le gouvernement du Canada s'en mêle; ce n'est pas de ses affaires. Le gouvernement du Canada a de l'argent à distribuer, mais s'il veut développer des programmes pour accompagner les provinces dans des secteurs qui leur sont exclusifs, il faut qu'il respecte les champs de compétence de celles-ci, et je suis entièrement d'accord là-dessus. Je ne me batterai jamais contre cela, au contraire. Lorsque j'étais à l'Assemblée nationale du Québec, on se battait justement pour que les champs de compétence du Québec soient respectés par le gouvernement central de l'époque. Et même si je suis à Ottawa aujourd'hui, je garde le même discours.

    Sauf que vous avez demandé plus tôt, monsieur le maire, pourquoi le gouvernement fédéral ne faisait pas des ponts. Peut-être qu'on pourrait demander ensuite pourquoi le gouvernement du Québec ne réagit pas.

    Je vais vous répondre dans un sens. Lorsqu'il y a eu une rencontre entre les gens de la Société des ponts et certains consortiums, on leur a posé la question à savoir si c'était un projet intéressant pour le secteur privé. Deux conditions avaient été posées à ce moment-là pour pouvoir impliquer le secteur privé dans la construction d'un grand projet comme celui-là. La première était qu'il fallait que le projet soit réalisé d'un bout à l'autre en même temps. On ne peut pas faire une partie, parce que le secteur privé n'ira jamais investir pour construire des ponts s'il n'y a pas d'automobiles qui y circulent. Il faut qu'il entre dans son argent le plus vite possible.

    La deuxième condition, c'était justement de faire une étude indépendante, demandée par le gouvernement du Québec en septembre 2001, je crois. Le rapport de cette étude devait être remis en mai, puis en septembre, et on ne l'a pas encore. Pourquoi cette étude? Parce que le secteur privé avait besoin de connaître l'avis d'une firme indépendante pour pouvoir évaluer sa participation et jusqu'à quel degré il pouvait investir? Donc, si le projet est de 700 millions de dollars, selon les études qui ont été faites, il peut dire que le maximum qu'il mettra sera de 300 millions de dollars. Cela veut dire que les deux paliers de gouvernement doivent trouver 400 millions de dollars pour investir. C'est pour cette raison que le secteur privé attendait les résultats des études.

    Donc, vous avez répondu à mes questions, ce qui fait que je vais terminer sur une chose, et je voudrais que vous me répondiez par un oui ou un non. Ne soyez pas gênés, soyez à l'aise. Je ne vous en voudrai pas non plus si vous dites non.

    Lorsque l'entente sera signée entre le gouvernement du Québec et le gouvernement du Canada--parce que les deux gouvernements vont signer ensemble; il n'y en a pas un qui va dire qu'il signe et l'autre qu'il ne signe pas; je suis convaincu que cela va se faire en harmonie également—, allez-vous considérer, à ce moment-là, que l'engagement pris par le gouvernement a été respecté?

    M. Sergio Pavone: D'une certaine façon, si tu me permets, Jean-Noël...

    M. Serge Marcil: Sachant qu'après la mise en oeuvre, cela appartiendra au gouvernement du Québec.

    M. Sergio Pavone: À partir du moment où l'entente est effectivement signée et qu'on a une entente et un accord entre les deux paliers...

    M. Serge Marcil: Avec un échéancier et tout cela?

    M. Sergio Pavone: Oui, avec l'échéancier. À ce moment-là, on peut considérer que les deux gouvernements auront fait leur travail pour s'entendre.

     Après cela, on verra à la livraison des biens, c'est-à-dire à la fois au financement et à la construction elle-même.

    Je voudrais revenir rapidement sur un aspect, celui de l'expropriation. En 2001, je crois, l'Assemblée nationale a adopté une résolution unanime indiquant qu'il fallait faire l'expropriation au plus sacrant. Le problème, évidemment, c'est qu'ils ont divisé l'expropriation en quatre--tu me corrigeras si je me trompe--et qu'ils ont fait un appel d'offres auquel un seul soumissionnaire a participé, alors que c'étaient des sommes quand même assez intéressantes. Il y a un problème au niveau du marché ou quelque part quand une seule société soumissionne pour obtenir un contrat de cette envergure, d'autant plus que le secteur qui a été ouvert aux sous-contractants en expropriation était celui de Châteauguay. Cela a ouvert toute une drôle de porte et cela entraîne une autre problématique, une fois que c'est signé. Il faut aussi répondre à cette question.

    À partir du moment où on a fait un appel d'offres, on avait quelqu'un. Or, cela a réveillé certaines entreprises qui étaient propriétaires de grands lots chez nous, entre autres Westcliff qui voulait avoir une sortie particulière, parce qu'il y a une sortie de prévue à l'endroit où est situé l'hôpital à Châteauguay, et tout à coup, le ministère avait déjà les fonds et savait déjà quel était le coût d'une sortie. Peu importe les modifications qu'on apportait, en autant qu'on ne dépassait pas les coûts prévus pour cette sortie-là, ils étaient bien d'accord. Alors, en principe, on devrait être en mesure de pouvoir commencer le plus rapidement possible.

    Maintenant, pourquoi n'ont-ils pas fait un appel d'offres pour les autres secteurs et pourquoi n'y a-t-il pas eu de réponse? Ça, c'est hors de mon contrôle, mais cela a entraîné, comme M. Côté l'a dit plus tôt, presque un an de retard.

º  (1645)  

    M. Serge Marcil: J'aimerais juste vous poser une dernière petite question.

    Le vice-président (M. James Moore): On y reviendra plus tard, après le cinq minutes.

    Monsieur Côté.

    M. Jean-Noël Côté: Je ne voudrais pas vous laisser sur une mauvaise impression, monsieur Marcil.

    D'abord, c'est sûr et certain que le gouvernement du Québec avait beaucoup de temps pour procéder aux expropriations parce que sur le tronçon ouest, les études d'impacts ont été complétées en 1998, et il y avait du temps. C'est pour cela que ça ne les fatiguait pas de dire, dans l'avis de motion qui a été passé à l'Assemblée nationale, qu'en janvier 2002, ce serait fini. Mais ils sont en retard probablement parce que ça n'a pas été traité comme un dossier prioritaire et aussi pour des raisons de contrats ancestraux qui avaient été octroyés dans le passé et dont ils ont voulu se séparer. Pour des raisons techniques et parce qu'ils n'en ont pas fait une priorité, ils sont en retard dans le dossier d'expropriation.

    Par contre, je ne voudrais pas qu'on se serve de ça pour retarder le dossier au niveau fédéral, parce qu'au moment où on se parle, on est capables de respecter un échéancier, mais il faut en faire une priorité. Par exemple, les ponts, qui sont normalement à l'échéancier maximum, ne requièrent pas d'expropriations. Donc en même temps qu'on va enclencher le travail sur le tronçon, il faut enclencher celui sur les ponts, et il va falloir qu'on procède rapidement aux expropriations. C'est dommage car on avait amplement le temps de réaliser un beau projet. Là, on va être obligés, si on veut respecter les échéanciers normaux, d'y aller rapidement. Mais je pense qu'on est capables de respecter un échéancier de trois ans dans ce dossier-là. C'est le temps que ça va prendre pour réaliser Sainte-Catherine, c'est le temps que ça prend pour réaliser un pont et pour faire le bout d'autoroute qu'il y a à faire pour compléter.

    Pour répondre à une autre question, d'après moi, Serge, le fédéral aura respecté son engagement le jour où un protocole sera signé avec le provincial et où, dans le protocole, il sera indiqué que l'argent est disponible et qu'un échéancier sera prévu. À ce moment-là, d'après nous, vous allez avoir respecté ce que vous avez promis, parce que nous ne nous attendions pas à ce que le projet soit complété demain matin. Par contre, nous nous attendions à ce que les modalités de réalisation soient là, sur la table.

    Ce qu'on ne s'explique pas, c'est pourquoi le protocole retarde. Je suis peut-être un petit gars en culottes courtes, mais quand des gens nous promettent qu'ils ont 150 millions de dollars à nous donner, monsieur Lanctôt, j'ose espérer que c'est vrai. On n'a pas toute l'information, à savoir si c'est vrai ou non, mais quand deux ministres importants et plusieurs députés passent à la télévision, sortent un communiqué de presse et nous disent qu'ils sont prêts à fournir 150 millions de dollars, j'ose espérer que c'est vrai. Je ne peux pas croire que ce n'est pas vrai, je ne peux pas l'imaginer.

    À ce niveau-là, ce que je ne m'explique pas, c'est pourquoi le provincial ne saute pas là-dessus en disant qu'il y a déjà 150 millions de dollars. Je comprends très bien le provincial, par exemple, quand il dit qu'il ne veut pas prendre juste 150 millions de dollars avec un projet.  Je comprends qu'il y a des choses à geler quelque part, mais d'un autre côté, c'est déjà un bon montant pour commencer à discuter et à préparer un protocole, pour au moins partir en soumission et avoir le projet. Notre problème--et j'ai les mêmes craintes que beaucoup de gens--, c'est que le prix du projet varie. On nous a dit 500, 600, 730 millions de dollars, parfois ça descendait, parfois ça montait. Le jour où on aura fait un appel d'offres, on saura de quoi on parle.

    Dans le secteur privé, il y a en a qui disent qu'ils vont mettre 300 millions de dollars, d'autres qui disent qu'ils ne mettront rien du tout ou presque, 50 millions ou 100 millions de dollars. Tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas eu d'appel d'offres, on va parler dans le beurre et on va se disputer au sujet d'un protocole hypothétique au niveau des coûts.

    D'après moi, ce qui est urgent, c'est d'aller vers le secteur privé. On devrait mettre cela sur la table tout de suite et après, on se disputera sur les montants. On va avoir les vrais montants. Là, on saura ce que le secteur privé veut mettre. Ça, c'est urgent, et je m'explique mal pourquoi ça ne se fait pas.

º  (1650)  

    Le vice-président (M. James Moore): Merci beaucoup.

    Monsieur Lanctôt, cinq minutes, ce qui mettra fin notre séance.

    M. Robert Lanctôt: Merci, monsieur le président. Je suis d'accord et d'ailleurs, je vous disais plus tôt ne pas vouloir livrer une guerre de chiffres. Si telle est vraiment l'intention, on devrait descendre et aller signer immédiatement le protocole.

    En fait, ce qu'on demande depuis le début, c'est de signer le protocole d'entente et de s'engager. Il s'agit en effet de deux choses: signer le protocole d'entente et s'engager à payer chacun la moitié de toutes les sommes publiques devant être déboursées. Ainsi, peu importe que le secteur privé fournisse 300 millions de dollars ou seulement 100 ou 200 millions de dollars, la question serait réglée. Si on signait immédiatement une telle entente, entre Québec et Ottawa, les choses seraient réglées, et on pourrait installer des boules.

    Les sommes nécessaires n'auraient pas à être disponibles demain matin parce que ce genre de projet ne se réalise pas du jour au lendemain. À certains endroits, les expropriations ne sont pas nécessaires alors qu'ailleurs, elles sont déjà faites. Même dans les environs de chez Serge, il y a une voie vers Valleyfield. Il y a donc des endroits où on peut travailler.

    Pour ce qui est des 150 millions de dollars provenant de la fondation, je ne nie pas leur existence; au contraire, je m'en réjouis. Par contre, ce n'est pas suffisant, étant donné qu'un minimum de 730 millions est nécessaire pour réaliser le projet. On peut se demander, comme l'a fait plus tôt M. Pavone, si on aura besoin d'une autre sortie. Il s'agit là d'autres modalités.

    Pour ces motifs, je considère qu'il n'est pas nécessaire de procéder comme on le faisait à l'époque, soit en s'engageant à construire 14 kilomètres et deux ponts, pour un total d'environ 357 millions de dollars, par exemple. Il s'agit de grosses sommes d'argent, mais il reste qu'on ne sait pas comment procède le secteur privé. C'est facile pour moi de dire à chaque jour que cela n'équivaut pas à 357 millions de dollars. Ce n'est pas ce que je fais parce que je veux que les choses se concrétisent. Je veux surtout assurer un lien entre le gouvernement du Québec et celui du Canada.

    Sur quelles questions doivent-ils prendre des engagements? Ce n'est pas compliqué. Comme je vous l'ai dit, il s'agit de deux initiatives: signer le protocole d'entente et payer la moitié des coûts publics encourus. De cette façon, si le secteur privé ne s'engage pas, on se sera pour notre part engagés à payer. Il ne s'agit pas ici d'offrir 150 millions de dollars, quand on sait très bien qu'il y a des surplus et que ça n'équivaudra qu'à 50 millions de dollars à travers le Canada en 2004-2005. Pour moi, ce serait un problème de me savoir obligé à cela. Cela me fait peur. Ce n'est pas ce que je veux de la part du gouvernement. M. Marcil a demandé si, nous étant engagés à payer la moitié des sommes publiques, nous aurions rempli notre promesse. C'est ce que je demande, pas plus. À partir de ce moment-là, on se sera engagés à payer ce que le secteur privé ne paie pas. On paie et on commence immédiatement.

    De fait, on peut commencer immédiatement. C'est ce que vous avez déclaré à prime abord, ce matin. S'il y a des expropriations à faire parce que Québec ne l'a pas fait, il faut les faire; ce n'est pas compliqué, c'est public, et vous pouvez aller vérifier. Si ce n'est pas fait, cela peut se faire rapidement, surtout lorsqu'il s'agit d'exproprier une maison pour construire un garage. Avant de procéder à l'expropriation, il faudra probablement vérifier si les fonds nécessaires et les liquidités sont disponibles. À mon avis, c'est ce qu'il faut prendre en considération. Bref, il faut arrêter de penser en termes de sommes précises. Il est nécessaire de s'engager ouvertement et de rendre cette question prioritaire.

    Je ne sais pas ce que vous en pensez. Quels sont vos commentaires?

    M. Gilles Blier: Je voudrais faire un commentaire. Il y a un ou deux éléments que les membres du comité devraient réellement retenir. Le Canada est un beau grand pays que j'ai eu l'occasion de visiter d'un bout à l'autre. On se compare souvent à d'autres pays civilisés à travers le monde et actuellement, on détient la position enviable d'avoir les ponts les plus achalandés en Amérique du Nord. Je pense que selon l'étude qui avait été commandée par le ministère des Transports, les ponts Jacques-Cartier, Champlain, Lafontaine, Victoria et Mercier sont parmi les huit ponts les plus achalandés en Amérique du Nord.

    Je peux vous dire sans l'ombre d'un doute, ce n'est pas une promesse, que dans peu de temps, on va être le numéro un, c'est-à-dire qu'on va avoir les ponts les plus achalandés en Amérique du Nord. Qu'est-ce que ça signifie? Ça signifie qu'il y aura un coût énorme, un coût social, un coût environnemental et un coût économique très importants.

    Une autre donnée que j'aimerais que vous reteniez, c'est que le ministère des Transports, selon ses projections--je n'ai pas le chiffre exact, peut-être que M. Côté est plus au parfum--, s'attend à ce qu'il y ait, en 2012 ou en 2013, 93 000 véhicules par jour qui circulent sur la nouvelle autoroute 30. Alors, je me dis que si 93 000 véhicules doivent passer sur cette route-là, il est temps qu'on la fasse. Si elle n'est pas faite en 2007, 2008, 2010, qu'est-ce que ça va donner? Ça ne va qu'empirer. Le problème ne se réglera pas de lui-même.

    Comme M. Marcil le mentionnait, est-ce que le fédéral aurait rempli ses engagements si, effectivement, il signait une entente? Je pense que la journée où l'entente sera signée et que l'argent sera déposé, ça va mettre de la pression sur tout le monde et il n'y aura pas de raison de retarder aucune facette du projet. Le privé va rapidement intervenir là-dedans ainsi que le public, les expropriations. Tout cela va devoir s'enclencher à un rythme beaucoup plus accéléré que maintenant, et je pense que ce sont des données qu'il faut retenir. Si on vise la première place, si on veut avoir les ponts les plus achalandés en Amérique du Nord, on en approche; on va y arriver dans les quelques prochaines années.

º  (1655)  

    M. Serge Marcil: Si je peux me permettre, vous savez, quand le gouvernement signe des protocoles...

    Le vice-président (M. James Moore): Serge, attendez juste un instant.

    Monsieur Côté, un moment.

    M. Jean-Noël Côté: Monsieur Lanctôt, je suis parfaitement d'accord que ce serait l'idéal si on pouvait avoir un protocole d'entente et s'engager à payer moitié-moitié, peu importe la somme que ça va coûter, et que le fédéral suive. Je suis peut-être un petit gars en culottes courtes mais d'un autre côté, je gère aussi des projets et je sais comment ça fonctionne. C'est toujours plus facile quand on prend une décision, qu'on a un montant et qu'on sait dans quoi on s'engage.

    Et la différence est bien simple, c'est de savoir si on s'engage dans une décision qui met en jeu 50 millions de dollars ou bien 300 ou 400 millions de dollars. Je pense qu'on a besoin d'avoir plus de précisions car actuellement, c'est impossible pour les gens de s'engager. Ça demanderait une grande confiance mutuelle que de dire qu'on va signer un chèque en blanc sans savoir si ce sera 50 millions de dollars ou 350 millions de dollars. Bien honnêtement, notre comité a toujours essayé d'être apolitique et on trouvait très intéressante la proposition que le fédéral a déposée au mois de décembre, parce qu'il fournissait 150 millions de dollars dès le départ en disant qu'il était prêt à aller voir combien ça allait coûter et qu'il était prêt à aller de l'avant avec ce projet.  Nous, en tout cas, nous trouvions que c'était une bonne proposition.

    Le problème, c'est que si les coûts sont supérieurs à 150 millions de dollars et que le privé ne fournit pas plus d'argent, on va devoir revenir pour prendre une décision finale. Si jamais ça se produisait, on devra dire qu'il y a un problème: c'est 250 millions de dollars.

    L'autre élément que je voulais soulever, c'est que le fédéral a peut-être raison d'être prudent, car le ministère des Transports du Québec a démontré dans le passé qu'il est le plus grand promoteur de petits bouts d'autoroutes au monde. Alors, le fédéral a raison d'être très, très prudent avec le provincial, parce que celui-ci peut aussi bien prendre l'argent et se mettre à faire des petits bouts d'autoroutes, et dans ce cas, on n'aura jamais l'autoroute 30. D'ailleurs, on ne l'a pas; ça fait 40 ans qu'il y a de petits bouts. Le premier tronçon dont vous parlez a été fait en 1974 à Valleyfield. Dans ce sens, je comprends que le fédéral puisse être prudent au niveau du protocole.

    Le vice-président (M. James Moore): Merci, monsieur Côté.

    Monsieur Marcil, cinq minutes.

    M. Serge Marcil: Rapidement, monsieur le président.

    Combien de kilomètres reste-t-il, 45?

    M. Jean-Noël Côté: Il en reste 35.

    M. Serge Marcil: Il en reste 35 en incluant les sept kilomètres?

    M. Jean-Noël Côté: Non.

    M. Serge Marcil: Le coût de la construction des 35 kilomètres est évalué à 530 millions de dollars, si ma mémoire est bonne, dans le plan de transports du gouvernement du Québec.

    J'ai une question à poser à l'ingénieur, parce qu'il est spécialisé dans ce domaine. Je trouve qu'au Québec, ça coûte toujours plus cher qu'ailleurs. Je ne sais pas pourquoi. Je vais vous donner un exemple. Au Nouveau-Brunswick, on a fait une autoroute de 200 kilomètres, 60 infrastructures et deux ponts, dont l'un d'une longueur de plus d'un kilomètre. Tout cela s'est fait en quatre ans et a coûté 600 millions de dollars. C'est une firme québécoise qui avait la responsabilité des travaux, la firme Roche. Cela a été fait par le secteur privé, et vous pouvez le vérifier.

    Donc, on a fait 200 kilomètres d'autoroute, 60 infrastructures et deux ponts dont un d'une longueur de plus d'un kilomètre, et cela a coûté 600 millions de dollars canadiens. Ça ne fait pas longtemps que ça a été fait; ça ne fait pas 10 ou 20 ans. Aujourd'hui, on parle de 35 kilomètres et de deux ponts, à un coût de 530 millions de dollars. Je connais le territoire et il y en a une bonne partie qui appartient à la Voie maritime ou au gouvernement du Québec. Donc, ce n'est pas l'expropriation qui devrait coûter si cher, sauf dans deux secteurs. Pourquoi la construction de 35 kilomètres d'autoroute et de deux ponts coûte-t-elle 530 millions de dollars au Québec?

    Le tronçon de Sainte-Catherine à Candiac, qui a sept kilomètres, va coûter environ 200 millions de dollars, parce qu'aujourd'hui, on parle de 185 millions de dollars pour sept kilomètres. Au Nouveau-Brunswick, la province juste à côté de chez nous, on a construit une autoroute de 200 kilomètres, avec autant d'infrastructures, et cela a coûté 600 millions de dollars. Expliquez-moi cela.

»  (1700)  

    M. Jean-Noël Côté: Il y a peut-être une partie que je peux t'expliquer, Serge. C'est maintenant l'ingénieur qui parle, et non le représentant du Comité d'actions régional pour l'autoroute 30.

    Le pont derrière la centrale de Beauharnois est un pont qui doit laisser passer les bateaux de la Voie maritime. Il faut donc un dégagement de 165 pieds. Le problème, c'est que la Voie maritime du Saint-Laurent est près de la rive du canal et non au milieu. Donc, on doit réaliser un pont dont le point le plus haut sera près de la rive. À cet endroit, le canal de Beauharnois a une largeur d'un kilomètre. C'est comme si on faisait un pont d'un kilomètre, mais dont le point le plus haut est près de la rive. À notre point de vue, le pont derrière la centrale est même sous-évalué au ministère des Transports. Le ministère a estimé à 180 millions de dollars le coût de sa construction. Selon nous, si on réussit à le construire avec 180 millions de dollars, ça va être beau.

    Dans le cas du pont au dessus du fleuve, c'est l'inverse. À notre sens, le coût de sa construction est surévalué. On l'a évalué à 70 millions de dollars. On connaît le coin et le terrain, et on sait que cela va se faire facilement. On est sur le roc, c'est un pont qui est droit et, comme il n'y a pas de navigation en dessous, il ne sera pas élevé. Hydro-Québec peut jouer un peu avec l'eau des bassins. Si on est capable de s'entendre avec Hydro-Québec, on pourra descendre le niveau de l'eau. On le descend tous les hivers. Donc, on va pouvoir travailler sur le roc, bien à l'aise.

    Je ne pense pas que le tronçon ouest soit aussi surévalué que tu le dis. C'est tant mieux s'il l'est, car ça veut dire qu'on se sera obstinés bien longtemps pour pas grand-hose. Dans le cas du tronçon est, il y a d'autres raisons. On construit l'autoroute 30 en plein milieu urbain, et il y a des commerces. Donc, les travaux vont devoir se réaliser en maintenant les services qui existent déjà. Il est plus difficile de dire si c'est surévalué dans ce cas-ci. Nous nous posons aussi la question. Le coût est passé rapidement de 100 millions à 180 millions de dollars. Cela s'est fait en l'espace d'un an et demi.

    M. Serge Marcil: Monsieur le maire de Châteauguay, je veux profiter de l'occasion pour rendre hommage au député provincial Jean-Marc Fournier pour le travail qu'il a fait dans ce dossier. C'est lui qui a déposé la motion à l'Assemblée nationale. Il est allé chercher le consentement de tous les députés, y compris les ministres. Je pense que Jean-Marc Fournier a fait un travail extraordinaire dans ce dossier. Je lui lève mon chapeau parce qu'il a beaucoup travaillé pour faire avancer le dossier.

    Il n'y a pas beaucoup de députés au Québec qui ont à coeur un projet comme celui-là, et je parle des quatre côtés de la Chambre, si on peut dire. Le problème en politique, et je le dis ouvertement, c'est que souvent, lorsque les gens sont élus députés, ils se préoccupent de leurs propres dossiers et oublient de voir de façon globale l'impact d'un dossier comme celui-là, qui touche tout le Grand Montréal.

    Vous avez parlé des facteurs économiques. L'étude de 1998 démontrait clairement que les entreprises du Grand Montréal, à l'exclusion des entreprises du reste du Québec, perdaient 800 millions de dollars par année en raison des délais de livraison causés par les engorgements. Cela a un impact économique énorme, alors qu'on veut que le Québec soit compétitif avec les autres grandes régions du Canada en termes de développement économique.

    Merci beaucoup.

»  (1705)  

    M. Sergio Pavone: Ce que Gilles a soulevé est très important. On a vu combien il était facile de partir de ce que M. Marcil a défini comme étant économique, et non pas politique, et de tomber dans le politique. C'est très facile. J'ose espérer que ce n'est pas comme cela seulement au Québec. On glisse facilement dans la chose politique.

    L'élément essentiel est évidemment l'urgence d'agir dès maintenant au niveau du transport. Il ne s'agit pas seulement de savoir qui va gagner le combat. Il s'agit de dire que c'est une question vraiment urgente.

    En terminant, je vous dirai que sur le pont Mercier, il n'y a qu'entre minuit et trois heures du matin qu'il y a moins de 500 véhicules à l'heure. À quatre heures du matin, il y a déjà plus de 500 véhicules à l'heure qui y passent. La moyenne se situe à environ 2 000 véhicules à l'heure, si je ne me trompe pas, et on atteint cette moyenne seulement après 20 heures. Pendant la plus grande partie de la journée, c'est full load.

[Traduction]

    Il est bien connu qu'il n'y a que quatre heures ou moins dans toute la journée, où le pont n'est pas congestionné. Il est pathétique de constater la situation dans laquelle nous sommes. Il est facile pour nous de verser dans la politique, mais ce qui importe, c'est que les citoyens soient bien servis. Nous ne parlons pas des citoyens de Tombouctou, mais de ceux de la grande région de Montréal, des personnes qui vivent et qui travaillent aux alentours de Montréal. C'est une ville internationale.

[Français]

    On parle de Montréal international. On parle de Montréal comme d'un endroit extraordinaire. On veut vendre la ville, surtout à nos partenaires américains, qui veulent faire de l'argent chez nous, surtout à nos partenaires de l'Est. Puisqu'on habite ce great Canada from sea to sea to sea, des gens de l'Est veulent faire des affaires avec des gens de l'Ouest. Il est essentiel qu'on adopte une position et qu'on prenne une décision à cet égard.

    Il est vrai que, souvent, l'économie mène à la politique et que la politique, trop souvent, mène à l'économie, mais je pense qu'on va être capables de s'en sortir, à la condition que ce qui s'est dégagé de la réunion aujourd'hui soit bien respecté.

    M. Serge Marcil: Je félicite également toutes les chambres de commerce parce qu'elles ont travaillé fort.

    Monsieur le président, ce que j'ai à dire est très important. On aimerait que le premier ministre du Québec fasse le nécessaire pour que l'autoroute 50 fasse partie du Réseau routier national afin que le gouvernement du Canada puisse intervenir.

    Le vice-président (M. James Moore): Merci, monsieur Marcil.

    M. Robert Lanctôt: Excusez-moi, monsieur le président. J'aimerais répondre au commentaire qu'on vient de faire. On peut déjà agir dans le cadre de la fondation parce qu'il ne s'agit pas seulement des routes du RRN, mais aussi des routes qui y sont reliées. Vous devriez relire votre programme, monsieur Marcil.

    Le vice-président (M. James Moore): Un instant, monsieur Lanctôt. Ce n'est pas le temps des discours et des débats. Le comité siège pour recueillir des renseignements des témoins.

    Merci, monsieur Barbeau, monsieur Côté, monsieur Pavone et monsieur Blier.

    La séance est levée.