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TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 30 avril 2003

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. David Collenette (ministre des Transports)

Le président

M. David Collenette

Le président

M. David Collenette

1540

1545

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. André Morency (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des services généraux, ministère des Transports)

1550

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. James Moore

M. Stan Keyes

M. James Moore

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

1555

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports)

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

1600

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

Le président

M. David Collenette

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

Le président

M. David Collenette

M. Roger Gallaway

1605

M. David Collenette

M. Roger Gallaway

M. David Collenette

M. Roger Gallaway

M. David Collenette

M. Roger Gallaway

Le président

M. David Collenette

Le président

1610

M. Roger Gallaway

M. David Collenette

M. William Elliott (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

Le président

M. Roger Gallaway

M. David Collenette

M. William Elliott

1615

Le président

M. David Collenette

M. Roger Gallaway

M. David Collenette

Le président

M. Louis Ranger

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

1620

M. André Morency

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

M. André Morency

Mme Bev Desjarlais

M. André Morency

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. André Morency

Mme Bev Desjarlais

M. André Morency

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

1625

M. William Elliott

M. David Collenette

M. William Elliott

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. Louis Ranger

M. David Collenette

M. Louis Ranger

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

M. William Elliott

Mme Bev Desjarlais

Le président

1630

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)

M. David Collenette

M. Rex Barnes

M. David Collenette

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports)

M. Rex Barnes

M. Ronald Sully

M. Rex Barnes

M. Ronald Sully

M. Rex Barnes

M. David Collenette

M. Ronald Sully

1635

M. Rex Barnes

Le président

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)

M. Ronald Sully

M. Larry Bagnell

M. Ronald Sully

M. Larry Bagnell

M. Ronald Sully

M. Larry Bagnell

M. Ronald Sully

M. Larry Bagnell

M. Ronald Sully

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

Le président

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

M. Larry Bagnell

1640

M. David Collenette

Le président

M. Larry Bagnell

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

M. David Collenette

M. John Cannis

M. David Collenette

M. John Cannis

1645

Le président

M. David Collenette

M. William Elliott

M. John Cannis

Le président

M. John Cannis

Le président

M. David Collenette

M. John Cannis

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. David Collenette

1650

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

1655

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

M. Stan Keyes

M. David Collenette

Le président

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

M. David Collenette

Mme Liza Frulla

M. Louis Ranger

Mme Liza Frulla

M. Louis Ranger

Mme Liza Frulla

M. Louis Ranger

Mme Liza Frulla

M. Louis Ranger

Mme Liza Frulla

M. David Collenette

Mme Liza Frulla

M. David Collenette

Mme Liza Frulla

M. David Collenette

Le président

1700

M. David Collenette

Le président

M. James Moore

M. William Elliott

M. James Moore

M. Ronald Sully

M. James Moore

M. Ronald Sully

M. James Moore

M. William Elliott

M. James Moore

M. William Elliott

M. James Moore

Le président

M. David Collenette

Le président

M. David Collenette

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1705

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

1710

M. David Collenette

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Larry Bagnell

Le président

M. David Collenette

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

Le président

M. Larry Bagnell

M. William Elliott

M. Larry Bagnell

M. William Elliott

Le président

1715

M. Larry Bagnell

Le président

M. Larry Bagnell

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Larry Bagnell

M. William Elliott

M. Larry Bagnell

M. William Elliott

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 023

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 30 avril 2003

[Enregistrement électronique]

¹ (1535)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bon après-midi, mesdames et messieurs.

Conformément à l'ordre de renvoi de la Chambre des communes en date du mercredi 26 février 2003, le comité va étudier les crédits 2, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55 et 60 du budget principal des dépenses 2003-2004.

Je souhaite la bienvenue au ministre des Transports, M. Collenette, qui est accompagné de ses collaborateurs, M. Ranger, sous-ministre, M. Elliott, sous-ministre adjoint, Mme Burr, qui se joindra peut-être à nous plus tard, M. Sully, sous-ministre adjoint, et M. Morency, également sous-ministre adjoint. Est également présent M. Pigeon, du ministère de la Justice. Je suis heureux que vous soyez là parce que ce groupe aura peut-être besoin de conseils.

Monsieur le ministre, mesdames et messieurs, les rapports ont été distribués, de même que les avis que nous avons reçus du bureau de la vérificatrice générale. Vous vous souviendrez qu'on m'a demandé d'écrire à la vérificatrice générale le 13 février pour lui demander si elle avait des préoccupations au sujet du ministère des Transports. Elle m'a répondu le 7 mars – la lettre vous a été distribuée – et a joint à sa réponse un examen du budget effectué par un comité parlementaire, que j'ai également fait distribuer à tous les membres. J'espère que vous avez eu l'occasion de prendre connaissance de ces documents.

Je voudrais remercier la vérificatrice générale de nous avoir fourni un document supplémentaire pouvant nous aider dans notre étude du budget. Je crois savoir, d'après une réunion que j'ai eue avec son bureau ce matin, qu'il y aura une suite à ce document.

Monsieur Collenette.

M. David Collenette (ministre des Transports): Merci, monsieur le président.

J'espère que vous voudrez bien nous communiquer un exemplaire de ce document.

Le président: Très volontiers.

M. David Collenette: Je serais très heureux de voir ce que la vérificatrice générale dit de nous. Nous avons beaucoup de respect pour elle et ses collaborateurs.

Le président: Il n'y a que des éléments positifs.

M. David Collenette: Je vous remercie. Maintenant que cela est consigné dans votre compte rendu, ai-je vraiment besoin de poursuivre?

[Français]

Merci, monsieur le président. Je suis heureux de pouvoir comparaître une fois de plus devant le Comité permanent des transports, cette fois pour présenter le Budget des dépenses du ministère ainsi que son Rapport sur les plans et les priorités. Je m'attends à ce que le comité veuille poser de nombreuses questions. Mes observations préliminaires seront donc brèves.

Vous vous souviendrez peut-être que lorsque j'ai comparu devant vous l'année dernière pour vous présenter le Budget des dépenses de 2002, nous avions mis l'accent sur les mesures adoptées par Transports Canada en réponse aux attaques terroristes du 11 septembre 2001. Vous verrez dans le budget de cette année que les inquiétudes de l'année dernière se traduisent en engagements financiers importants. Le Budget principal des dépenses de 2003-2004 s'élève à presque 1,6 milliard de dollars.

La plus grande portion est, de loin, attribuable à nos investissements pour rendre le réseau des transports plus sécuritaire.

Quelque 460 millions de dollars iront à la nouvelle Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. L'ACSA est responsable, entre autres choses, de la prestation des services clés de sûreté aériens tels que le contrôle préembarquement des passagers et de leurs effets personnels, y compris le déploiement de systèmes de détection des explosifs. L'administration se charge également des contributions fédérales aux activités policières aux aéroports et de la passation de contrats pour la présence d'agents de la GRC à bord des aéronefs.

[Traduction]

Le gouvernement investira un milliard de dollars au cours des cinq prochaines années pour l'achat, le déploiement et l'exploitation de systèmes perfectionnés de détection d'explosifs dans les aéroports du pays.

Permettez-moi de souligner, monsieur le président, que le contrôle amélioré de préembarquement représente 128 millions de dollars par an. Il s'agit là d'une augmentation de 78 p. 100 par rapport à ce que les transporteurs aériens ont consacré au contrôle de préembarquement durant l'exercice 2000-2001. Cela comprend les frais de formation et de certification des agents de contrôle, ce qui a été un projet important.

En avril 2002, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a élaboré un nouveau programme de formation pour les agents de contrôle et a recertifié 3 000 agents afin qu'ils répondent aux nouvelles normes plus élevées.

J'aimerais maintenant souligner deux autres éléments liés à la sûreté dans le secteur du transport aérien. En décembre 2001, le gouvernement a annoncé qu'il fournirait jusqu'à 35 millions de dollars sur deux ans pour aider à couvrir le coût des modifications de sûreté au parc d'aéronefs de transport de passagers résultant des nouveaux règlements et normes.

Le 25 avril 2002, le Conseil du Trésor a approuvé le Programme de contribution à l'amélioration de la sécurité cabine. Transports Canada s'est engagé à mettre en place ce programme de façon efficace. Environ 25 millions de dollars seront payés sur le budget du dernier exercice, le reste ayant été reporté au présent exercice.

De plus, le gouvernement du Canada continue à fournir aux transporteurs aériens canadiens une indemnisation de couverture d'assurance pour la responsabilité des tiers découlant des risques de guerre. La couverture est liée aux dommages excédant les couvertures disponibles sur le marché, jusqu'à concurrence des limites que la compagnie avait en vigueur avant le 11 septembre 2001.

Les gouvernements nationaux offrent ce genre d'indemnisation car il n'existe pas actuellement sur le marché de l'assurance à un coût raisonnable pour ce genre de désastre.

¹ (1540)

[Français]

Je me suis penché sur les questions de sûreté aérienne, mais j'aimerais aussi rappeler aux membres du comité que nous investissons également beaucoup dans la sécurité maritime. En janvier dernier, nous avons annoncé un nouveau programme de sécurité maritime pour les projets portant sur la protection de notre infrastructure maritime, la surveillance des eaux canadiennes et l'amélioration de notre capacité d'intervention d'urgence.

J'aimerais ajouter que le gouvernement du Canada investit d'importantes sommes par l'entremise d'autres ministères et organismes pour améliorer la sécurité maritime et effectue d'autres investissements pour accroître la sécurité dans d'autres secteurs.

Pour conclure sur la question des dépenses en matière de sécurité, je dirai que 15 millions de dollars seront consacrés aux traitements, salaires et autres coûts de fonctionnement pour les activités liées à la sécurité publique et à l'antiterrorisme.

[Traduction]

Monsieur le président, nous avons beaucoup investi dans la sécurité et la sûreté du réseau de transport canadien. Ces investissements sont très clairs dans le budget des dépenses. Cependant, comme le sait très bien le comité, nous avons aussi beaucoup travaillé à l'élaboration d'une vision globale pour l'avenir des transports au Canada. On peut également remarquer dans le budget certains éléments de cette nouvelle vision.

J'ai eu l'occasion, en février dernier, de vous parler après la publication de Droit devant. Depuis, nous nous sommes rencontrés pour discuter du projet de loi C- 26. Je voudrais maintenant présenter brièvement quelques points concernant la vision exposée dans Droit devant qui, comme vous le savez, est un cadre pour guider l'action future du gouvernement.

C'est un appel au partenariat, pour que nous puissions travailler ensemble à des initiatives efficaces et mesurées. Fait peut-être plus important, la vision se base sur l'hypothèse que les transports au Canada ne sont pas un regroupement de modes discrets. Il s'agit d'un réseau, qui doit être souple, adaptable et capable de soutenir la concurrence en Amérique du Nord et dans le monde.

Nous souhaitons poursuivre les processus de commercialisation et de cession qui ont été en place tout au long des mandats du présent gouvernement. Ils ont prouvé qu'ils offraient des avantages aux contribuables, aux usagers, aux collectivités et à l'économie dans son ensemble.

Le budget des dépenses contient plusieurs mesures liées à nos politiques de commercialisation et de privatisation et à notre reconnaissance du fait que la sûreté est de la plus haute importance en tout temps. Par exemple, nous offrons une contribution de 190 millions de dollars par l'entremise du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), qui fournit une aide financière aux demandeurs admissibles pour la réalisation de projets d'immobilisations liés à la sécurité, à la protection des biens et à la réduction des coûts d'exploitation.

Le chiffre de 190 millions de dollars sa base sur notre expérience de la gestion du PAIA dans les cinq premières années. De tels investissements stratégiques permettent au gouvernement d'appuyer des projets et des besoins précis, particulièrement par rapport à notre engagement envers la sûreté, tout en continuant à bénéficier des avantages d'une gestion locale, tels que définis dans le document Droit devant.

Enfin, j'aimerais dire quelques mots du changement climatique. Le gouvernement s'est engagé à réduire les répercussions des transports sur l'environnement. Cela fait partie de la vision exposée dans Droit devant ainsi que dans les plans et les priorités du ministère.

Transports Canada dirige la mise en place de deux programmes dans le cadre du plan d'action 2000 sur les changements climatiques. Il y a d'abord le programme de démonstration en transports urbains, devant coûter 40 millions de dollars, qui permettra d'établir des programmes communautaires de démonstration pour montrer et évaluer des façons de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et aborder d'autres défis urbains, comme la qualité de la air, l'encombrement, la sécurité et l'augmentation des coûts de fonctionnement.

Nous avons ensuite le programme de démonstration du transport durable des marchandises, qui fait partie de l'initiative en matière d'efficacité et de technologie du transport des marchandises. À cet égard, 4,5 millions de dollars sont prévus pour des projets de démonstration des technologies et des pratiques exemplaires susceptibles de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Monsieur le président, j'ai abordé quelques-uns des sujets et questions que vous trouverez dans le budget des dépenses et le rapport du ministère sur les plans et les priorités de cette année. C'est avec plaisir que je discuterai plus en profondeur ces thèmes et répondrai à toute autre question des membres du comité. Je vous remercie.

¹ (1545)

Le président: Merci beaucoup, monsieur Collenette. Est-ce que vos collègues ont quelque chose à ajouter?

Nous pouvons donc passer directement aux questions.

Monsieur Moore.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Avons-nous cinq ou dix minutes?

Le président: Dix minutes.

M. James Moore: Je ne les utiliserai peut-être pas entièrement.

Monsieur le ministre, il y a deux semaines ou un peu plus, notre comité a déposé à la Chambre un rapport intitulé Une industrie en crise: Comment préserver la viabilité de l'industrie canadienne du transport aérien. Pouvez-vous me dire quelles sont les quatre recommandations formulées par le comité dans ce rapport?

M. David Collenette: Oui, monsieur le président. Ces recommandations sont à l'étude. Nous déposerons certainement notre réponse en temps opportun.

Je voudrais rappeler aux membres du comité que la responsabilité, dans le domaine des loyers aéroportuaires, est quelque peu partagée au sein du gouvernement. Elle ne relève pas exclusivement de Transports Canada.

Les autres mesures relatives aux droits et surcharges, comme celles de Nav Canada et d'autres, relèvent du ministre des Finances. Mais, même quand il s'agit de modifier les loyers, question abordée par le comité dans ses recommandations, nous devons en discuter au cours d'une réunion plénière du Cabinet. Comme je l'ai déjà dit, ces discussions sont en cours.

J'espère bien ne pas avoir à utiliser le plein délai accordé pour répondre au rapport du comité. J'espère que nous pourrons déposer rapidement notre réponse parce que je conviens avec le comité que les difficultés du secteur canadien des transports aériens sont urgentes. L'industrie ne s'est pas encore remise des événements du 11 septembre 2001 et de l'explosion de la bulle des cyberentreprises. Bien sûr, nous avons également eu tous les problèmes qui ont abouti à la guerre en Irak.

En particulier, le Canada a été durement atteint par la crise du SRAS. J'ajouterai, à l'intention de M. Moore, que Vancouver en a probablement subi les conséquences, même si Toronto en souffre, de même que Montréal. Tous les points de destination de vols internationaux ont souffert pour des raisons évidentes, comme nous l'avons dit la semaine dernière.

M. James Moore: Je voudrais savoir, simplement pour pouvoir classer cette affaire, si vous êtes en mesure de me citer ces quatre recommandations.

M. David Collenette: Oui, monsieur Moore, je peux vous citer ces recommandations, mais je ne pense pas qu'il convienne de gaspiller le temps du comité en donnant lecture de ces recommandations puis en y répondant.

M. James Moore: Je crois qu'il est évident que vous êtes incapable de nous dire précisément ce que sont ces recommandations. Je trouve cela décourageant. Le comité...

M. David Collenette: Monsieur le président, je proteste contre cette insinuation. Je ne suis pas ici pour jouer à ces jeux. Je suis venu pour répondre à des questions, des questions sérieuses...

M. James Moore: Je veux être sûr que tout cela en vaut la peine et qu'en fait, vous avez bien lu le rapport que nous avons déposé.

Le président: Monsieur Moore, vous pouvez poser une question...

M. James Moore: Mais c'était une question. Je voulais savoir s'il a lu le rapport.

Le président: ... ensuite nous devons attendre la réponse. Puis nous poserons une autre question et attendrons encore la réponse. M. Collenette ne vous interrompra pas quand vous poserez vos questions, et je suis sûr que vous ne le dérangerez pas quand il essaiera de vous donner une réponse.

Sommes-nous bien d'accord?

M. James Moore: Oui.

M. David Collenette: Je ne veux pas perdre le temps du comité en vous lisant toutes ces recommandations. Monsieur le président, je trouve que cette façon d'agir est enfantine. Ces recommandations sont sérieuses, et nous les étudions sérieusement. Je trouve répréhensibles aussi bien les propos que les arguments de M. Moore.

M. James Moore: Monsieur le ministre, s'il est vrai que vous étudiez sérieusement ces recommandations, vous pourriez les citer, mais je parie que vous en êtes incapable.

M. David Collenette: Monsieur le président, souhaitez-vous que je perde le temps de tout le monde en lisant ces recommandations?

M. James Moore: Quoi qu'il en soit, votre témoignage en dit long à ce sujet.

À la page 57 du rapport du ministère, on voit que les dépenses d'exploitation ont pratiquement doublé, passant de 97 à 194 millions de dollars. Pourriez-vous simplement nous donner les grandes raisons de cette hausse?

M. David Collenette: Monsieur le président, j'ai déjà répondu à cette question dans mon discours. La plupart des hausses des dépenses figurant dans le budget sont dues à l'intensification des mesures de sécurité qui ont suivi les attentats du 11 septembre 2001.

M. James Moore: Le budget est daté du 14 février. Le 26 mars, vous, monsieur le ministre, et Allan Rock avez déclaré que le gouvernement fédéral fournirait une contribution de 435 millions de dollars pour améliorer les réseaux de GO Transit et en étendre la capacité dans la région du Grand Toronto. Où peut-on trouver ces montants dans le budget? Ou bien les avez-vous reportés à l'année prochaine?

M. David Collenette: Je suppose, monsieur le président, que M. Moore sait qu'il y a un programme d'infrastructure distinct relevant d'Industrie Canada, et que ces montants ne viennent pas des services votés de Transports Canada. Ils sont inscrits dans le budget d'un autre ministère. Je suis cependant sûr que M. Moore a oublié cela.

M. James Moore: Est-ce que le ministre peut nous dire à quoi doivent servir les 4 millions de dollars destinés à la Queens Quay West Land Corporation?

M. David Collenette: Je vais devoir le demander à M. Morency. Avez-vous les détails, s'il vous plaît?

M. André Morency (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des services généraux, ministère des Transports): Il s'agit de paiements que le gouvernement du Canada s'est engagé à verser au Harbourfront Centre dans la période 2001-2006. L'argent permettant au ministre d'assumer la responsabilité de ces paiements a été transféré au ministère des Transports et fait maintenant partie de son budget.

¹ (1550)

M. James Moore: Pour revenir au rapport déposé il y a deux semaines, auquel le ministre n'a répondu ni dans les médias ni ailleurs, je crois que le ministre a un délai maximum de 150 jours pour déposer sa réponse. Quand allons-nous avoir cette réponse?

M. David Collenette: J'ai déjà répondu à cette question, monsieur le président. J'ai dit que nous allions le faire très rapidement parce qu'il y a urgence. Je ne voudrais pas avoir à répéter mes réponses, mais peut-être M. Moore ne les saisit-il pas.

M. James Moore: Le fait de former une phrase ne constitue pas en soi une réponse. Il faut aussi que la phrase ait un contenu, monsieur le ministre.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): J'invoque le Règlement, monsieur le président.

Allons donc, James, arrêtez vos sottises. Revenons à nos questions, d'accord?

M. James Moore: Stan, si le comité siège, c'est pour que le ministre réponde aux questions ou montre qu'il a lu notre rapport. En théorie, du moins.

M. Stan Keyes: Le ministre n'a peut-être pas les réponses. Posez quand même vos questions et avançons.

M. James Moore: Entendu.

Le président: J'ai cru comprendre que vous avez dit moins de 60 jours. Je pensais que c'était votre réponse.

M. James Moore: Entendu. J'ai l'intention de poser une question concernant VIA Rail, mais je vais laisser cela...

M. David Collenette: J'ai dit, monsieur le président, que nous ne prendrons sûrement pas tout le temps qui nous est accordé puisqu'il y a urgence. Nous devrions pouvoir déposer une réponse très rapidement.

M. James Moore: J'ai terminé.

Le président: Voulez-vous avoir un autre tour?

M. James Moore: Non.

Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Concernant le transport aérien, vous continuez à verser aux compagnies aériennes une compensation à titre d'assurance. Est-ce qu'on peut en connaître le montant?

Vous mentionnez qu'il y a des discussions avec l'OACI ainsi qu'avec les assureurs. Est-ce qu'on est en train de trouver une solution à long terme?

M. David Collenette: Oui, monsieur le président, nous cherchons une solution à long terme, mais c'est une question très difficile. Le gouvernement donne une garantie en l'absence de moyens dans le secteur privé. C'est nécessaire non seulement pour les grands transporteurs, mais aussi pour les aéroports et les systèmes de navigation aéronautique.

C'est aussi ce qu'on a fait aux États-Unis, en Europe et dans divers autres pays. C'est très difficile parce que le secteur privé a très peur d'offrir des garanties à cause des événements du 11 septembre 2001.

M. Mario Laframboise: Merci.

Je vais changer de sujet.

En ce qui a trait au dossier de la cession des ports, j'aimerais que vous me confirmiez les montants qui sont disponibles. Vous savez qu'il y a des ports de mer qui n'ont pas été rétrocédés, entre autres au Québec. Vous avez annoncé la prolongation du Programme de cession des ports, mais je n'ai pas vu d'augmentation dans vos budgets. J'aimerais que vous me disiez quel montant il reste dans vos budgets pour le dossier de la rétrocession des ports.

M. David Collenette: Nous avons 25 millions de dollars pour les 10 prochaines années. C'est une somme globale pour tout le pays. Il reste un grand nombre de ports dans la province de Québec qui doivent être cédés. Ça veut dire que le Québec va recevoir une grande portion des 25 millions de dollars au cours des deux prochaines années.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, vous savez que peu importe que les ports soient rétrocédés directement au gouvernement du Québec, qui en demandait, ou à des organismes indépendants, les besoins des ports au Québec sont beaucoup plus importants que le montant de 25 millions de dollars qu'il vous reste. Savez-vous que le montant des demandes excède de beaucoup l'argent disponible? Que ce soit le gouvernement qui s'en porte acquéreur ou des organisations indépendantes, les besoins étaient estimés à environ 80 millions de dollars au Québec seulement. Est-ce que vous êtes conscient de ça?

M. David Collenette: Oui, monsieur le président, mais malheureusement, nous avons seulement 50 millions de dollars pour les deux ans, soit 25 millions de dollars pour chaque année. Nous avons discuté d'un programme de cession avec l'ancien gouvernement du Québec et nous sommes prêts à rouvrir les discussions avec le nouveau gouvernement québécois pour tenter de trouver un moyen d'effectuer cette cession. Il est vrai qu'on voudrait plus d'argent, mais c'est la même chose dans chaque ministère.

M. Mario Laframboise: Cependant, monsieur le ministre, vous êtes conscient que c'est le Québec qui se trouve à payer. On arrive à la fin du programme, vous avez retardé les négociations avec l'ancien gouvernement du Québec, il y a évidemment davantage de ports à rétrocéder au Québec, et on manque d'argent parce qu'on arrive à la fin du programme. Allez-vous en parler au ministre des Finances et vous assurer qu'on obtienne les sommes d'argent nécessaires afin que le Québec en ait autant que le reste du Canada?

¹ (1555)

M. David Collenette: Oui, le ministre des Finances connaît bien les besoins de ce programme, mais sa tâche est difficile car il doit trouver l'argent pour un grand nombre de projets et de programmes dans tout le gouvernement.

J'espère qu'il y aura d'autres fonds après ces deux années. L'important est que nous avons dans notre budget 50 millions de dollars affectés à la cession des ports pour les deux prochaines années. Je suis prêt à commencer les discussions avec le gouvernement du Québec, avec le secteur privé et avec les communautés en vue de la cession des ports.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, vous savez qu'au cours des deux dernières années, pas un seul port n'a été rétrocédé au Québec. Tout s'est passé dans les autres provinces canadiennes. J'espère qu'une bonne partie de l'argent qui va rester sera réservée pour le Québec. Vous rétrocédez des ports peu importe les demandes, peu importe les provinces. Il y a un nouveau gouvernement à Québec, qui va adopter une nouvelle politique, mais pendant ce temps, vous continuez à dépenser de l'argent et à rétrocéder des ports ailleurs.

M. David Collenette: C'était difficile au Québec. Dans la plupart des cas, les provinces ont l'obligation d'autoriser la cession des ports et les négociations, même avec le secteur privé et avec la communauté. Malheureusement, l'ancien gouvernement du Québec n'autorisait pas les cessions et les négociations. J'espère que le nouveau gouvernement libéral du Québec, un gouvernement plus flexible et plus fédéraliste, on sera en mesure de transférer des ports.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, ne me faites pas rire avec vos déclarations. Vous n'aurez pas plus d'argent même s'il y a maintenant un gouvernement libéral au Québec. C'est ce que vous nous dites de toute façon. L'enveloppe ne changera pas.

Dans votre discours, vous annoncez une contribution de 190 millions de dollars par l'entremise du PAIA, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. J'ai reçu dernièrement une lettre du maire d'Alma, qui m'a dit qu'il avait fait une demande dans le cadre de ce programme d'amélioration et qu'elle avait été refusée. Comment cela fonctionne-t-il? Est-ce que tout votre argent est dépensé ou si on peut espérer que les communautés comme Alma qui ont grandement besoin...?

M. David Collenette: Il existe un processus d'examen des demandes de fonds, et le ministère juge prioritaires les demandes qui touchent la sécurité. Il est donc normal qu'on ne puisse pas donner suite à toutes les demandes que nous recevons. C'est simplement un processus d'évaluation. M. Ranger pourrait dire quelques mots à ce sujet.

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Il est évident qu'il y a beaucoup plus de demandes qu'on peut en satisfaire. Il y a un système d'évaluation assez sophistiqué. Comme le ministre l'a dit, les demandes jugées prioritaires sont celles qui concernent la sécurité, mais il y a deux ou trois autres catégories. Je pourrai partager avec vous les critères qu'on utilise. Par exemple, si c'est simplement une question d'agrandir l'aéroport pour des raisons économiques, la demande ne sera pas jugée prioritaire, contrairement à une demande portant sur des mesures de sécurité.

M. Mario Laframboise: Dans le cas d'Alma, il s'agit d'équipements de sécurité. Me dites-vous que je peux vous faire une demande et que vous allez me dire comment analyser le dossier?

M. Louis Ranger: Oui.

M. Mario Laframboise: J'aimerais maintenant parler du dossier des infrastructures. Monsieur le ministre, vous savez que des dossiers vous avaient été soumis par le gouvernement du Québec. Je vous parlerai de l'autoroute 35 et je laisserai mon collègue Marcel vous parler de l'autoroute 50.

Finalement, il vous reste vos 150 millions de dollars du Réseau routier national. Ce n'est pas vous qui gérez le reste de l'enveloppe; c'est le ministère de l'Industrie. Est-ce vous ou pas? Il y a des demandes pressantes de la part du milieu.

M. David Collenette: Malheureusement, l'ancien gouvernement du Québec n'a pas signé l'entente sur le montant de 108 millions de dollars. Cet argent existe toujours. J'espère qu'avec le nouveau gouvernement du Québec, qui a une nouvelle attitude et plus de flexibilité, on va signer l'entente bientôt. Je dois souligner le fait que nous avons fait deux grandes annonces au Québec, non seulement au sujet de l'autoroute 30 mais aussi au sujet de l'autoroute 175. Si ma mémoire m'est fidèle, il s'agit d'un montant de 600 millions de dollars pour les deux gouvernements. C'est énorme. Je vous dis et je dis à tous les citoyens du Québec que le Québec reçoit une somme importante pour ses besoins en matière de routes.

º (1600)

M. Mario Laframboise: Je vais vous reprendre, monsieur le ministre, parce que l'Ontario non plus n'a pas signé l'entente sur le Réseau routier national. Dois-je comprendre que le gouvernement de l'Ontario n'est pas un gouvernement flexible? Est-ce que c'est ce que vous êtes en train de me dire?

M. David Collenette: Oui, parce que c'est un gouvernement conservateur. Que le gouvernement soit péquiste ou conservateur, c'est la même chose.

M. Mario Laframboise: Mon Dieu, on en apprend des bonnes aujourd'hui.

M. David Collenette: J'espère qu'il y aura un gouvernement libéral en Ontario dans quelques mois.

M. Mario Laframboise: Oui, mais cela ne veut pas dire que les montants vont augmenter au niveau fédéral ni que les transferts vont se faire aux provinces selon les besoins de la population, monsieur le ministre. La réalité, c'est que vos budgets n'augmentent pas, que ce soit pour le transport maritime, la rétrocession des ports ou le Réseau routier national, pour lequel le budget est de 108 millions de dollars.

La raison pour laquelle l'Ontario et le Québec n'ont pas signé est simple: c'est que les sommes sont insuffisantes pour les demandes qui ont été adressées au gouvernement fédéral. Il faut donc que les provinces fassent passer leurs demandes par le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, et c'est ce qu'elles ont fait. C'est ce qu'elles ont fait dans le cas de l'autoroute 175 et dans celui de l'autoroute 30. Elles passent directement par le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Elles auraient pu passer par l'entente sur le Réseau routier national, mais il n'y a pas assez d'argent là.

Prenons l'exemple du dossier de l'autoroute 50, que je connais bien. Même si demain matin, on rouvrait l'entente sur le Réseau routier national, qui a été signée par le gouvernement libéral en 1988, ça ne réglerait pas le cas de l'autoroute 50, pour laquelle il n'y a pas de sommes suffisantes dans l'entente sur le Réseau routier national ou dans le budget que vous administrez, monsieur le ministre. Il faut quand même être réaliste.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie.

[Français]

M. David Collenette: Monsieur le président, M. Laframboise n'adopte pas une position logique. Il dit qu'il n'y a pas eu d'ententes avec le Québec et avec l'Ontario parce qu'il reste un montant très petit. Même si on accepte cette déclaration--et moi, je ne l'accepte pas--, il est normal qu'on prenne l'argent disponible, même si c'est simplement 108 millions de dollars dans le cas du Québec. C'est pour cette raison que j'attaque l'ancien gouvernement québécois et que j'ai bon espoir que le nouveau gouvernement du Québec aura une autre attitude à l'avenir.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

J'ai ajouté votre nom à la liste pour des questions supplémentaires. Je suis sûr que vous voulez y figurer. Je tiens à vous féliciter de ne pas avoir mordu à l'hameçon quand le ministre a parlé d'ancien et de nouveau gouvernement, ou d'ancien et de nouveau régime. Vous avez continué à poser vos questions. C'est très bien.

Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je n'ai jamais entendu des gouvernements qualifiés de «régimes» à part ici.

Le président: Nous ne passons pas à la télévision.

M. David Collenette: Parlant au nom du «régime» actuel...

M. Roger Gallaway: Monsieur le ministre, vous avez parlé dans votre exposé d'un milliard de dollars par an pendant cinq ans pour l'achat, le déploiement et l'exploitation de systèmes avancés de détection d'explosifs aux aéroports. Début décembre, des responsables de l’ACSTA qui comparaissaient devant le comité ont parlé de la même chose. En même temps, après le 11 septembre, le gouvernement a annoncé l'établissement d'un fonds de 7 milliards de dollars pour affronter – si je peux m'exprimer ainsi – la nouvelle réalité d'après le 11 septembre.

Est-ce que ce milliard dont vous avez parlé est compris dans l'enveloppe de 7 milliards, ou bien est-il compris dans le budget de 2,2 milliards de l’ACSTA pour les cinq prochaines années?

º (1605)

M. David Collenette: Eh bien, les deux sont vrais. Nous avons bien annoncé un programme de sécurité de 7 milliards de dollars pour l'ensemble du gouvernement, mais, dans ce montant, les 2,2 milliards iront plus précisément à la sécurité aéroportuaire confiée à l’ACSTA pour les cinq prochaines années. Sur ce montant, un milliard de dollars, je crois, serviront à payer de l'équipement. Cette partie du projet en est à différents stades de mise en oeuvre.

Maintenant, lors de la comparution de M. Duchesneau et d'autres hauts fonctionnaires, le comité n'était pas très heureux parce qu'il a été mentionné que les montants perçus étaient supérieurs aux montants dépensés. De toute évidence, c'était le cas aux premiers stades du programme car il faut un certain temps pour disposer de tout l'équipement et tout mettre en branle.

Il faut cependant considérer les 2,2 milliards de dollars sur une période de cinq ans. Pour l'ensemble de la période, les recettes correspondront aux dépenses. Des deux cotés – je veux dire les ministres des Finances qui se sont occupés de ce dossier et moi-même –, nous avons dit que ce mécanisme n'avait pas pour objet d'engendrer des recettes pour le gouvernement.

M. Roger Gallaway: Le droit imposé pour la sécurité a été réduit, comme nous le savons tous. Pourtant, je crois savoir qu'il est très difficile de calculer les recettes par rapport aux dépenses. Comment faut-il faire pour déterminer le produit de la perception du droit et pour le comparer aux dépenses effectuées par l'ACSTA? Comment peut-on faire un tel calcul si cela ne relève pas du ministère des Transports?

M. David Collenette: Je vous suggère d'inviter Mme Caplan et ses collaborateurs à venir au comité parce que c'est l'ADRC qui perçoit le droit. Par conséquent, les recettes appartenant à une certaine catégorie seront inscrits dans les livres de son ministère. De son côté, l'ACSTA pourra vous renseigner sur les dépenses, la façon dont elles sont comptabilisées et leur objet.

M. Roger Gallaway: Voilà une affirmation très intéressante. Lorsque les représentants de l'ACTSA étaient ici, ils nous ont dit d'aller chercher des renseignements au ministère des Finances.

M. David Collenette: Eh bien, je suppose que vous pouvez également poser la question au ministre des Finances. Le fait est que se sont les Finances qui ont déterminé le montant du droit. C'était un article budgétaire qui a été établi après consultation du ministère des Transports. Par contre, le mécanisme de perception est contrôlé par l'ADRC, comme dans le cas de tous les autres impôts et taxes.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Le président: Monsieur Gallaway, je ne veux pas intervenir dans le débat, mais au cours de notre entretien de ce matin avec la vérificatrice générale, nous avons abordé ce point particulier concernant le produit de la perception de ce droit, qui est directement versé au Trésor, d'où viennent également les dépenses effectuées. Les représentants du bureau de la vérificatrice générale étaient très préoccupés par le fait qu'il ne serait pas facile de contrôler et de vérifier les opérations. C'était certes un sujet de préoccupation.

Quand vous parlez de recettes et de dépenses, monsieur le ministre, il me semble que c'est ainsi qu'il aurait fallu organiser le système.

Toutefois, au cours de la réunion de ce matin avec le bureau de la vérificatrice générale, une certaine inquiétude a été exprimée, comme je l'ai dit, parce que les recettes allaient directement au Trésor et qu'il serait difficile de suivre avec précision les dépenses également prélevées sur le Trésor. Tout cela sera compliqué à vérifier.

Je voulais juste donner ces quelques précisions.

Veuillez poursuivre, monsieur Gallaway.

M. David Collenette: Pour ce qui est des dépenses de l’ACSTA, on ne peut pas faire de dépenses à moins d'avoir les pouvoirs et les procédures comptables nécessaires, qu'il s'agisse de la rémunération des employés, de remboursements aux aéroports ou de l'achat de nouveaux équipements. C'est un système que l’ACSTA aura.

En ce qui concerne les recettes, je ne sais pas de quelle façon l’ADRC fonctionne, mais je suppose que dans cette ère de l'information, il y a sûrement des comptes qui permettent de suivre les différentes sources de l'argent. C’est l’ADRC qui a mis en place le système de perception de ce droit, de concert avec les compagnies aériennes. Il sera intéressant d'examiner les observations de la vérificatrice générale. Elle vient souvent voir les hauts fonctionnaires des Transports. Je suis donc sûr que cette question sera soulevée.

Le président: C'était un sujet de préoccupation.

º (1610)

M. Roger Gallaway: L'ACSTA existe maintenant depuis treize mois. On peut donc supposer que nous pourrons très bientôt savoir dans quelle mesure elle a alimenté le Trésor et dans quelle mesure le Trésor l'a alimentée.

Est-ce bien ce que vous dites, monsieur le ministre ?

M. David Collenette: Oui. En fait, M. Elliott vient juste de me dire qu'au cours de l'examen du nouveau droit mené sous la direction de M. Manley, le chiffre réel des recettes a été rendu public. Toutefois, l’ACSTA a été établie le 1er avril de l'année dernière. Elle a déjà fait un exercice complet. Les comptes de fin d'année sont actuellement en train d'être fermés. C'est comme nous tous, qui devons présenter notre déclaration de revenus avant la fin de la journée. Par conséquent, dans quelques semaines ou quelques mois, nous aurons la possibilité d'examiner les dépenses de l’ACSTA pour une année entière. Vous pourrez également convoquer les responsables pour qu'ils donnent toutes les explications nécessaires sur leurs dépenses.

M. William Elliott (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Permettez-moi d'ajouter, monsieur le président, que, conformément à la loi qui a créé l'ACSTA, la vérificatrice générale est chargée de vérifier les comptes de l'Administration. Elle-même et ses collaborateurs contrôleront en permanence les états financiers. Comme le ministre l'a dit, l'ACSTA est tenue de présenter un rapport annuel au Parlement.

Le président: Nous en avons été informés ce matin, monsieur Elliott.

M. Roger Gallaway: Quand les représentants de l'ACSTA sont venus en décembre, ils ont évité de répondre à certaines questions pour des motifs de sécurité. Je peux le comprendre.

Cela étant dit, certains membre du comité avaient l'impression que l'Administration en était aux premiers stades de sa mise en place et qu'il était difficile pour ses responsables d'être précis. Certaines questions étaient encore des inconnues pour eux.

Sur un budget de 2,3 milliards de dollars présenté dans le plan quinquennal de l'ACSTA, ils avaient des explications pour 1,9 milliard en immobilisations. Il y avait aussi 900 millions pour la rémunération et 400 millions à des fins non précisées, si je peux m'exprimer ainsi.

Pendant une visite à Washington, il y a quelques semaines, le comité a appris qu'environ 25 personnes ayant des liens directs ou indirects avec l'ACSTA faisaient assez régulièrement la navette entre le Canada et les États-Unis. C'est un responsable américain du département de la Sécurité intérieure qui nous l'a dit et qui nous a communiqué une liste.

Compte tenu du fait que l'ACSTA est une société d'État, j'aimerais savoir dans quelle mesure votre ministère la soumet à un analyse d'optimisation des ressources. Son budget de 2,3 milliards de dollars est-il dépensé d'une manière raisonnable et prudente qui donne aux contribuables non seulement un sentiment de sécurité, mais aussi l'impression qu'ils font un investissement prudent?

M. David Collenette: M. Elliott aura sans doute des détails à vous donner, mais tous les sociétés d'État doivent se conformer à des procédures établies. Comme M. Elliott l'a précisé, la vérificatrice générale est chargée de la vérification des livres de l'Administration. Je suppose donc qu'elle fera comme dans le cas de tous les autres ministères et organismes pour ce qui est de l'analyse de l'optimisation des ressources. C'est son rôle. En effet, elle n'a pas à s'interroger sur des questions de politique. Elle doit plutôt s'assurer que les dépenses faites en fonction des objectifs sont conformes aux procédures et que le public en a pour son argent.

Avez-vous autre chose à ajouter?

M. William Elliott: Oui, je crois qu'il serait utile de développer quelques points.

Un certain nombre de mécanismes sont en place pour le contrôle des dépenses et des activités de l’ACSTA. Comme on l'a déjà dit, la loi portant création de l'Administration désigne la vérificatrice générale comme responsable de la vérification des comptes de la société.

Le ministre reçoit également et présente au Conseil du Trésor sur une base annuelle les plans d'activité de l’ACSTA. De plus, la vérificatrice générale, en qualité de vérificatrice générale du Canada et non de vérificatrice de l’ACSTA, doit réaliser des analyses d'optimisation des ressources. En fait, son bureau procède actuellement à une telle vérification, non seulement pour l'argent destiné à la sécurité, mais pour l'ensemble des 7,7 milliards de dollars mentionnés plus tôt par le député.

º (1615)

Le président: Monsieur Gallaway, si je peux paraphraser votre question, il s'agissait de la liste des responsables de l'ACSTA qui faisaient la navette entre le Canada et les États-Unis aux premiers stades du programme. Nous avions trouvé cela particulièrement excessif.

M. David Collenette: Eh bien, ils devraient pouvoir vous dire ce qu'ils faisaient là. Il y a beaucoup de contacts avec les États-Unis. Je suis attendu demain à Washington, justement pour discuter de ces mêmes questions. Il n'est donc pas inhabituel pour des responsables de tous les ministères de se rendre fréquemment aux États-Unis, surtout que les deux groupes en étaient encore à leurs débuts. Il y a des organisations parallèles. En fait, nous essayons de réaliser une certaine uniformité parce que nos systèmes aéronautiques et de transport aérien sont très interdépendants.

M. Roger Gallaway: Je vais passer à autre chose.

Monsieur le ministre, vous avez mentionné les processus très réussis de commercialisation et de cession qui ont eu lieu. Notre comité – je devrais dire notre sous-comité – a reçu des représentants de la Corporation de la Voie maritime, qui nous ont dit qu'ils n'étaient pas très loin d'épuiser la réserve qui leur avait été confiée et de venir vous demander de l'argent pour l'exploitation de la Voie maritime.

Comme vous le savez, la Corporation n'est pas soumise à la vérificatrice générale. Dans ces conditions, comment le comité peut-il considérer ces initiatives de commercialisation comme très réussies en fonction de leurs résultats si la vérificatrice générale, qui est aussi la vérificatrice de la Chambre des communes, n'y a pas accès ?

M. David Collenette: Monsieur Ranger peut en parler d'une façon générale, mais je crois que la commercialisation de la Voie maritime a été un succès parce que la gestion privée que nous avons en place a permis de réduire les coûts. L'efficacité est plus grande, de sorte que la Voie maritime est plus rentable.

Malheureusement, l'infrastructure est en train de vieillir. Elle aura besoin d'importantes immobilisations à l'avenir, des immobilisations qu'il est impossible de prélever sur ses recettes exploitation. Il faudra donc que le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis s'occupent de cette question et déterminent quel montant ils sont disposés à investir dans la Voie maritime à long terme.

En ce qui concerne les procédures de vérification, ce n'est pas différent des autorités aéroportuaires qui ont des vérificateurs du secteur privé. Elles doivent présenter des états financiers et les rendre publics. Comme ces organismes gèrent des biens fédéraux, il est évident que le comité peut les convoquer pour leur poser des questions.

Je crois que M. Ranger veut ajouter quelques mots.

Le président: Oui.

M. Louis Ranger: La question comporte deux aspects.

La Voie maritime a connu deux mauvaises années. D'une part, il y a moins de céréales qui transitent. De l'autre, l'équipement vieillit rapidement, de sorte que les frais d'entretien augmentent beaucoup. Combinés, ces deux facteurs ont effectivement réduit la réserve. Nous en sommes très inquiets. Pour vous dire la vérité, si la situation se maintient, la réserve sera épuisée et nous aurons besoin de fonds supplémentaires pour continuer à entretenir la Voie maritime.

Au sujet des vérifications, nous avons un contrat de cinq ans avec la Voie maritime, qui vient d'être reconduit. Au niveau interne, nous faisons des vérifications de nos contrats. Nous avons convenu d'en effectuer une l'année prochaine au sujet du contrat de la Voie maritime. Ses résultats seront rendus publics.

Le président: Merci, monsieur Ranger.

Excusez-moi un instant, madame Desjarlais.

Lorsque les représentants de Transports Canada ont comparu devant nous – je crois que c'était devant le sous-comité –, le greffier m'a averti que nous avions demandé certains renseignements sur le fonctionnement de la Voie maritime. Monsieur Ranger, le greffier me dit que nous n'avons pas encore reçu ces renseignements. Je me demande si vous ne pourriez pas intervenir en notre nom.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je vais essayer de poser deux petites questions.

Je note dans votre rapport des prêts repris de l'ancienne Administration de la Voie maritime. Les montants sont là. Je suppose que ce prêt est encore actif, que de l'argent est encore dû par l'Administration et est remboursé régulièrement.

º (1620)

M. André Morency: Oui, la Corporation nous rembourse régulièrement ce prêt qui figure encore dans les livres. Bien entendu, la situation est un peu inquiétante à cause des pressions financières qui s'exerceront à l'avenir sur la Corporation.

Mme Bev Desjarlais: Je devais le mentionner parce qu'on n'arrête pas d'entendre parle du succès de la commercialisation. Pourtant, nous nous trouvons dans une situation où un important prêt n'est pas encore remboursé et où on peut s'attendre à de nouvelles demandes d'argent. Je crois qu'il faut en prendre note.

Parlons maintenant des 190 millions de dollars qui doivent aller au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Je dois admettre que je vois passer assez souvent des communiqués précisant la destination de certains montants. Serait-il possible d'avoir une liste des travaux réalisés pour chacune des trois dernières années? Vous avez dit, je le sais, qu'il arrive que des projets ne soient pas approuvés. Je me demande donc s'il n'y a pas eu des accumulations d'argent retenu au cours de certaines années.

M. David Collenette: Nous vous communiquerons cette liste, monsieur le président.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Je sais qu'il y a eu une observation au sujet de la Queens Quay West Land Corporation. Pouvez-vous me dire de quoi il s'agit?

M. David Collenette: Queens Quay est une anomalie. C'est une entreprise condamnée, qui ne veut pas mourir pour un certain nombre de raisons...

Mme Bev Desjarlais: Est-elle ici? De l'autre côté? Ici même, à Toronto?

M. David Collenette: C'est à Toronto et, comme beaucoup d'autres choses à Toronto, c'est très complexe.

La Queens Quay Corporation était la société de portefeuille qui détenait tous les biens expropriés pour le secteur riverain d'origine de Toronto. Progressivement, au fur et à mesure de la vente de ces biens ou de leur cession à la ville de Toronto, la Queens Quay Corporation perdait de plus en plus sa raison d'être. Toutefois, elle détient encore un bien important : c'est le stationnement de 12 étages qu'on peut voir à l'angle de la rue York.

Nous sommes pris dans un processus complexe et tortueux. Le stationnement est géré par Harbourfront, qui encaisse également les recettes, mais Queens Quay est toujours là. Nous demeurons déterminés à aider Harbourfront et cherchons donc un moyen de canaliser les recettes à Harbourfront de façon permanente, tout en essayant de faire disparaître la société.

Je ne sais pas si M. Morency peut vous donner des explications plus claires. C'est une situation bizarre qui... La société n'a plus aucun employé, mais elle a un conseil d'administration, dont deux membres sont fonctionnaires et un autre du secteur privé—c'est tellement bizarre— , qui gère ces biens pour le compte des Travaux publics.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que cela coûte quelque chose au gouvernement fédéral?

M. David Collenette: Non, je crois que l'argent est simplement transmis, n'est-ce pas, monsieur Morency?

M. André Morency: C'est pour la gestion du stationnement.

Votre question porte sur les 4 millions de dollars qui sont transférés chaque année à Harbourfront par l'entremise de la Queens Quay West Land Corporation.

Mme Bev Desjarlais: Si vous avez à transférer de l'argent en sus des recettes, cela revient à dire que l'entreprise n'est pas financièrement autonome.

M. André Morency: L'objet de la Queens Quay West Land Corporation est en réalité de se départir de tous ses biens.

Le président: Je m'excuse, mais la question est très simple. Est-ce que l'exploitation coûte quelque chose au gouvernement?

Est-ce bien cela, madame Desjarlais?

Mme Bev Desjarlais: Oui.

Vous avez dit qu'il s'agit de 4 millions de dollars.

M. André Morency: Le gouvernement verse à Harbourfront Centre une contribution de 4 millions de dollars par l'entremise de la Queens Quay.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Et c'est bien un contribution annuelle?

M. André Morency: Oui, durant la période 2001-2006.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Par conséquent, tout sera fini en 2006?

M. David Collenette: Il faudra mettre au clair la situation.

Monsieur le président, je ne veux pas perdre le temps du comité.

Mme Bev Desjarlais: C'est une affaire qui vous suit. Non. Je pose la question parce que l'affaire vous a suivi.

M. David Collenette: Non. Je ne veux pas perdre le temps du comité. Je crois que nous devrions faire un exposé détaillé sur la situation, mais peut-être pas aujourd'hui.

Nous avons beaucoup d'anomalies à Toronto, qui relèvent maintenant de moi : Queens Quay, Downsview, la Société immobilière du Canada et la Waterfront Corporation. Il y aurait vraiment beaucoup d'explications à donner.

Il est frustrant d'avoir ce reliquat d'une ancienne expropriation et de devoir maintenir un engagement dont le gouvernement fédéral avait alors essayé de se dégager. Pour amener la municipalité à accepter, nous avons dû promettre certaines sommes, venant en partie du stationnement.

Je suis disposé à offrir aux membres du comité d'organiser une séance d'information à un autre moment avec les fonctionnaires du ministère pour leur permettre de bien comprendre la situation. Il est possible de l'expliquer, mais cela prendra un moment.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, c'est entendu.

Est-ce que j'ai encore du temps pour aborder la question de la sécurité cabine?

Le président: Nous parlons du budget. Cela peut s'inscrire dans le suivi du budget.

Voulez-vous en prendre note, s'il vous plaît?

Mme Bev Desjarlais: C'est très bien. Me reste-t-il encore quelques minutes, monsieur le président?

Le président: Vous pouvez prendre tout le temps que vous voulez, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie.

Le président: Nous ne vous voyons pas très souvent. Nous pouvons donc nous montrer généreux aujourd'hui.

Mme Bev Desjarlais: Je sais. Vous continuez à ne pas respecter les règles et à tenir des réunions pendant l'étude du projet de loi C-17, mais nous allons bientôt remédier à cela.

Au sujet du programme de sécurité cabine, pouvez-vous me dire dans quelle mesure il a progressé jusqu'ici? Combien d'avions ont été sécurisés, si je peux m'exprimer ainsi?

º (1625)

M. William Elliott: Je n'ai pas les chiffres.

M. David Collenette: Nous vous transmettrons les chiffres.

Je crois que tous les avions d'Air Canada sont faits. Est-ce que je me trompe?

M. William Elliott: C'est bien cela, presque tous les avions ont été modifiés. Il y a quelques exceptions. Pour la grande majorité des appareils qui devaient avoir un poste de pilotage plus sûr, et qui étaient donc admissibles à une aide financière, les modifications nécessaires ont été faites.

M. David Collenette: Il y a eu quelques anomalies sur les avions d'Air Transat, dont nous avons parlé l'autre semaine. Nous avons accordé à la compagnie une période supplémentaire pour se conformer aux exigences.

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il un moyen de s'assurer que, si les choses vont vraiment mal pour Air Canada, les avions déjà modifiés resteront au Canada?

M. David Collenette: Tout d'abord, je tiens à assurer à Mme Desjarlais que je suis persuadé qu'Air Canada survivra après sa restructuration. Tous les biens d'Air Canada sont maintenant assujettis au processus de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et sont donc sous la responsabilité de la cour de l'Ontario.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. J'ai une autre question à poser.

Je sais que le droit pour la sécurité des passagers ne vous appartient pas. J'ai constamment l'impression que vous êtes, pour ainsi dire, le ministre responsable de l'ACSTA et que vous devez exploiter l'Administration sur la base de l'argent qui rentre. Je trouve un peu difficile de comprendre pourquoi vous ne faites pas en sorte que l'argent recueilli corresponde à ce que vous donnez à l'ACSTA.

M. David Collenette: J'ai été très franc à ce sujet. Lorsque nous avons eu des discussions sur le budget 2001, nous avons présenté divers points de vue au ministère des Finances. Après examen, le ministère a adopté une structure de droits et a accepté la structure de dépenses que nous jugions adéquate. Par conséquent, l'argent qui rentre devrait en principe correspondre à l'argent qui sort.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous l'impression qu'il sera possible de suivre d'assez près les recettes et les dépenses?

M. David Collenette: Absolument. Au stade de l'examen, je crois que vous devriez vraiment demander aux fonctionnaires des Finances comment ils ont réussi à réduire le droit. Cela s'explique en partie par la comptabilité d'exercice, mais il y a aussi eu une réduction réelle du droit.

Mme Bev Desjarlais: M. Ranger a mentionné que ces chiffres ont été rendus publics.

Était-ce le résultat d'une généralisation? Avons-nous les chiffres exacts de ce mois et de l'autre mois?

M. Louis Ranger: Oui. Nous avons 459 676 000 $. C'est le budget de l'ACSTA. C'est un chiffre ferme.

M. David Collenette: S'agit-il du budget de cette année, 2003-2004?

M. Louis Ranger: Oui. Bien sûr, à mesure que l'ADRC ramasse l'argent et le verse au Trésor, il se peut bien qu'il n'y ait pas exactement 459 millions. Il est possible qu'on en ait seulement 458 millions, mais il est également possible qu'on en ait 460 millions l'année suivante. Je crois que le gouvernement a dit que ce serait neutre sur une période de cinq ans. Les dépenses consacrées à l'ACSTA devraient donc correspondre aux recettes.

Mme Bev Desjarlais: Oui. Il sera cependant important de pouvoir suivre ces montants auprès de Revenu Canada. Je n'y vois pas de difficultés. Je m'interrogeais seulement sur la possibilité de suivre l'argent.

M. David Collenette: Il n'y a pas de doute que les livres de l'ADRC seront conçus de façon à pouvoir déterminer, sur une base mensuelle, le montant total perçu.

Mme Bev Desjarlais: Savez-vous ce qui m'inquiète? J'ai déjà eu affaire à l'ADRC pour une multitude de questions relatives à l'impôt, et je ne crois pas un instant que l'Agence sera capable de nous donner une information adéquate. Je regrette. Quoi qu'il en soit, je vais en rester là.

M. David Collenette: M. Elliott a quelque chose à ajouter.

M. William Elliott: Puis-je donner un éclaircissement? Pour ce qui est des responsabilités du ministre des Transports et du budget de l'ACSTA, ce budget fait l'objet de crédits votés par le Parlement. Par conséquent, l'Administration ne dépend pas directement des recettes perçues mois par mois ou année par année. Le ministre des Finances et le gouvernement ont promis que, sur une période de cinq ans, les recettes seraient égales aux dépenses. Toutefois, pour ce qui est de notre rôle dans le budget de l'ACSTA, nous nous occupons en réalité des crédits parlementaires et des dépenses.

Mme Bev Desjarlais: Je comprends parfaitement, mais le gouvernement a promis qu'il ne percevrait pas plus que ce qu'il faut. Je crois qu'il faudrait faire un suivi. Il ne suffit pas de dire qu'il s'agit de crédits parlementaires. Nous avons une crise dans le secteur du transport aérien. On nous demande d'apporter certain changements. Je crois donc qu'en toute justice...

Y aura-t-il un deuxième tour? Autrement, j'aimerais avoir une minute de plus.

Le président: Vous aurez un deuxième tour. Nous reviendrons à vous.

Pour le moment, je voudrais donner la parole à M. Barnes, qui attend à côté de vous.

À vous, monsieur Barnes.

º (1630)

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Merci beaucoup, monsieur le président.

À propos de la cession des ports, monsieur le ministre, je remarque qu'il est ici question de celui de Stephenville, à Terre-Neuve. Il est passé à une entreprise privée.

Est-ce qu'on rendra compte de l'utilisation de l'argent, dans la cession de ce port, comparativement à ce qui se serait passé s'il avait été repris par le gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador? Rendra-t-on compte de l'utilisation de tout cet argent?

M. David Collenette: Bien sûr. Nous avions un problème avec un des ports de la Nouvelle-Écosse, et votre collègue, M. Casey, a soulevé des questions qui font l'objet d'une enquête et, je crois, de poursuites.

Dans l'ensemble, les choses sont passées raisonnablement bien. Le cas de Stephenville prête un peu à controverse, car l'une des personnes en cause est le maire de la ville. J'ai étudié la question avant la signature. Malheureusement, je crois que c'est plus une question de politique locale et de conflit entre personnes qu'un problème de fond. Néanmoins, il y aura un plein contrôle de l'argent. On surveillera la façon dont l'argent sera utilisé dans l'exploitation du port.

Je dois ajouter que, à notre insistance, le groupe en question a accepté de céder 50 p. 100 de la participation à cette société à des intérêts locaux et de réserver quatre des sept postes au conseil d'administration à la collectivité locale.

M. Rex Barnes: On rendra donc compte de tout l'argent dépensé. Est-ce que c'est votre ministère ou un autre qui s'en chargera?

M. David Collenette: Ce sera nous.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports): Monsieur, chaque année, le groupe auquel le port a été cédé est tenu de signer une attestation confirmant que la contribution n'a été utilisée que pour des dépenses admissibles. Tout cela fait l'objet d'une vérification. Le ministre a parlé d'un autre cas où nous sommes intervenus rapidement pour faire une vérification et nous assurer que l'argent avait bien été utilisé aux fins permises. Nous continuerons d'agir de la même façon.

M. Rex Barnes: Les exigences de reddition des comptes sont-elles les mêmes lorsque la cession est faite à un autre gouvernement, par exemple celui de Terre-Neuve-et-Labrador? Les mêmes lignes directrices seront-elles maintenues pour que l'argent soit dépensé comme il se doit? La plupart du temps, les gouvernements prennent l'argent et s'engagent à entretenir les ports, mais ils se ravisent et le consacrent aux routes ou à autre chose. Je suis curieux de le savoir.

M. Ronald Sully: Dans le programme de cession des ports qui s'appliquait jusqu'au 31 mars dernier, les cessions aux gouvernements provinciaux s'accompagnaient le plus souvent de subventions et non de contributions. L'une des conditions imposées au prolongement du programme, qui durera encore trois ans, veut que toute cession donne lieu à un accord de contribution, même lorsqu'il s'agit d'un gouvernement provincial. Celui-ci sera donc assujetti à la même obligation et devra montrer que tous les fonds ont été utilisés pour le port.

M. Rex Barnes: Lorsque vous parlez de «subvention», s'agit-il d'un montant global accordé chaque année et que la province utilise à son gré?

M. Ronald Sully: Il s'agit effectivement d'un montant global.

M. Rex Barnes: J'ai une autre question. Sauf erreur, nous sommes à la dernière année de l'accord sur la route transcanadienne avec Terre-Neuve-et-Labrador. Il avait une durée de 15 ans, je crois.

Je ne vois pas au juste quelle proportion des coûts la province obtiendra cette année, mais, dans le budget, la part de la province, calculée en fonction de la population, que votre ministère accordera pour les travaux de voirie sera de 5 millions de dollars cette année. Cela exclut-il le paiement final des 395 millions de dollars au titre de votre accord avec nous, c'est-à dire l'accord «route contre rail». Est-ce que c'est différent?

M. David Collenette: Vous avez raison de dire que le programme se termine cette année. Cette source sera donc tarie. Il reste le PSIR et le programme d'infrastructure.

M. Ronald Sully: En ce qui concerne le nouveau Programme stratégique d'infrastructures routières, le PSIR, la part de Terre-Neuve totalise 11,5 millions de dollars. Comme toutes les autres provinces, Terre-Neuve peut évidemment demander un financement au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique qui, comme le ministre l'a dit, relève de M. Rock.

º (1635)

M. Rex Barnes: C'est tout pour l'instant.

Le président: Merci, monsieur Barnes.

Monsieur Bagnell, je vous en prie, ne parlez pas de cette ligne aérienne.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): D'accord, je promets de ne pas parler d'Air North, qui est une excellente compagnie.

Nous avons un aéroport qui s'appelle Old Crow. C'est le plus éloigné d'ici, près de l'Alaska, dans le nord-ouest du Yukon. C'est un village gwitch'in, et la harde de caribous de la Porcupine, qui compte 130 000 têtes, y passe deux fois par année dans sa migration. Je présume que votre ministère a un programme qui pourrait aider à dresser une clôture autour de cet aéroport pour le protéger contre ce danger.

M. Ronald Sully: Je présume que cet aéroport appartient à l'administration territoriale.

M. Larry Bagnell: Je le présume.

M. Ronald Sully: On me corrigera si j'ai tort, mais je ne crois pas que cet aéroport soit admissible au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires du ministère. L'un des critères du programme est qu'il doit y avoir un minimum de 1 000 passagers, et je ne suis pas sûr que cet aéroport...

M. Larry Bagnell: Par jour?

M. Ronald Sully: Par année.

M. Larry Bagnell: Il y a des vols tous les jours.

M. Ronald Sully: S'il répond au critère de volume de trafic, il pourrait obtenir de l'aide de ce programme, mais je n'ai pas la certitude que, étant donné les quatre priorités du programme, les clôtures autour des aéroports soient admissibles. Ce programme n'est pas...

M. Larry Bagnell: La sécurité n'est pas une des priorités?

M. Ronald Sully: La sécurité dans l'exploitation des aéroports l'est.

M. Larry Bagnell: C'est évidemment une question de priorité, d'empêcher 130 000 caribous de venir sur la piste.

M. David Collenette: Je ne crois pas que nous ayons reçu de demande à ce sujet. Je ne m'en souviens pas.

Le président: Si vous n'en avez pas reçu, cela ne va pas tarder. Avez-vous adressé une demande aux responsables de la Réserve faunique nationale de l'Arctique?

M. Larry Bagnell: Ce sont les caribous de la Réserve, et le gouvernement du Canada a beaucoup investi pour les protéger.

Prochaine question. À la dernière séance, nous avons discuté de ce qui est probablement le projet ferroviaire le plus grandiose et passionnant depuis la Confédération, soit une liaison de 1 000 milles entre l'Alaska et le chemin de fer canadien du nord de la Colombie-Britannique.

Vous avez dit qu'il fallait oser rêver et être visionnaire. Je vous rappelle que, après cette réunion, M. Graham est allé à Whitehorse et a eu de bonnes réunions à ce sujet. D'après lui, ce projet serait excellent pour notre politique étrangère.

Le reste du Cabinet est-il aussi favorable et visionnaire? Le Congrès des États-Unis a prévu 2 millions de dollars par année pendant trois ans pour faire réaliser une étude par une commission conjointe, avec nous. Y a-t-il dans votre ministère la possibilité de dégager 2 millions par année pour une étude? Je sais que vous êtes un fervent partisan des chemins de fer et que nous leur consacrons beaucoup d'argent. Il s'agirait simplement d'une étude. Le secteur privé dépenserait les quelque 3 milliards de dollars de la construction, si l'étude établit la rentabilité de ce tronçon.

M. David Collenette: Monsieur le président, ce chemin de fer passionnant qui traduit une grande vision sera très difficile sur le plan environnemental et coûtera très cher. Il fait intervenir nos relations avec les États-Unis. Pour l'instant, le dossier relève du MAECI.

M. Graham présentera son évaluation des questions de politique étrangère. Si elle est favorable, l'étape suivante consistera bien sûr à débloquer un financement de contrepartie pour les études générales ou les études de faisabilité. Le dossier est entre ses mains, et je suis heureux qu'il soit allé au Yukon pour s'occuper de cette question. J'ai hâte d'en discuter avec lui.

Le ministère des Transports ne s'occupe pas encore du dossier. Il faut une décision fondamentale de politique étrangère sur le prolongement en territoire canadien d'un chemin de fer américain pour rejoindre la partie continentale des États-Unis.

M. Larry Bagnell: Vous parlez du prolongement d'un chemin de fer américain, mais nous pourrions prolonger un chemin de fer canadien, BC Rail, jusqu'à la frontière de l'Alaska, dont le chemin de fer serait aussi prolongé pour assurer la jonction avec le nôtre.

Pour l'environnement, l'idéal serait de suivre le couloir de la route de l'Alaska. Techniquement, il n'y aurait aucun problème. Le projet cadrerait bien avec la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto, car nous pourrions réduire considérablement les émissions des camions à moteur diesel.

En matière d'affaires étrangères, le ministre essaie de bâtir de bonnes relations avec les États-Unis, qui sont très intéressés par le projet. Ce serait très constructif, de ce point de vue. C'est une excellente nouvelle.

Ma question suivante porte sur la réduction des droits de sécurité. On a dit que l'augmentation de ces droits a beaucoup nui aux lignes aériennes, faisant diminuer le nombre de passagers. Monsieur le ministre, maintenant que ces droits ont été énormément réduits, de 40 p. 100 je crois, cette baisse a-t-elle entraîné une augmentation de l'activité dans les transports aériens?

º (1640)

M. David Collenette: Toute l'industrie est malmenée à cause des problèmes et des hostilités au Proche-Orient, après la guerre en Irak, sans oublier le problème du SRAS. Il est certain que les revenus vont beaucoup baisser. On en revient à la question de tout à l'heure sur les recommandations du comité. L'industrie est aux prises avec de graves difficultés; nous sommes en train de les étudier pour voir ce que nous pourrions faire.

Le président: Vous aurez un autre tour, si vous le voulez.

M. Larry Bagnell: Inscrivez-moi sur la liste.

Le président: La présidence donne la parole à M. Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'ai une ou deux questions. La première se rattache à ce que M. Gallaway a dit du matériel.

Je sais que, après le 11 septembre, on s'est beaucoup intéressé à la modernisation et à l'acquisition d'équipement. Il y a eu une grande poussée en ce sens aux États-Unis, et on a dit qu'il avait des délais pour obtenir le matériel. Nous avons mis de côté un certain montant pour cela.

Vous ou l'un de vos collaborateurs pouvez-vous nous dire si nous avons acheté ce matériel? Où en sommes-nous? On craignait que les retards ne soient de deux, trois ou cinq ans.

M. David Collenette: Puis-je répondre le premier?

M. John Cannis: Si vous voulez.

M. David Collenette: L'ACSTA vous dira que le déploiement de nouveau matériel est plus rapide que prévu. Bien sûr, du matériel existant a été réaffecté dans d'autres aéroports. Il y a eu un effet de cascade. Pour des raisons de sécurité, nous ne pouvons vous dire et nous n'allons pas vous dire si certains investissements ont été faits. Évidemment, les voyageurs peuvent voir dans les grands aéroports du nouvel équipement et des dispositifs de détection.

M. John Cannis: Très bien.

Les gens posent des questions. Nous avons parlé de nouveau matériel, et nous voudrions pouvoir dire à nos électeurs que, même s'ils ne le voient pas, ce matériel est là.

Mon autre question porte sur le personnel, les contrôleurs, etc. Nous avons déjà discuté de mes inquiétudes à ce sujet. Nous nous sommes demandé pourquoi nous n'avions pas du personnel compétent, à cause de la faiblesse du salaire, du taux de roulement, etc. Nos témoins précédents ont dit que le personnel n'avait pas encore reçu l'augmentation. D'abord, cela est-il maintenant chose faite? Sa rémunération est-elle plus élevée?

Deuxièmement, la formation. Dans notre vie privée, lorsque nous voulons engager quelqu'un, par exemple un concepteur de logiciels, nous voulons qu'il ait les compétences techniques pour concevoir un système, au lieu de le former et de lui payer ensuite un gros salaire. Vous savez que je ne suis pas d'accord. Les organismes qui fournissent le personnel devraient pouvoir le former et envoyer ces employés dans les aéroports avec la formation et l'accréditation voulues. Je constate ici qu'ils ont été formés et que 3 000 contrôleurs ont amélioré leurs compétences. Très heureux de l'apprendre.

Je termine là-dessus. Hier, deux observations faites au cours du débat à la Chambre m'ont indigné. Stockwell Day a parlé de la sécurité à Kamloops, je crois. Selon lui, il y a eu une certaine sécurité là-bas, mais ce n'est plus le cas. Pour l'assurer, il en coûterait 30 000 $ de plus par année. Il a été question de ne plus avoir de machines à rayons X. Si on songe à la sécurité et à la façon dont nous montons à bord aujourd'hui, un voyageur pourrait se rendre d'un grand centre comme Toronto vers une ville plus petite, comme Kamloops, monter à bord et utiliser l'avion comme projectile, par exemple.

M. Epp a dit qu'il faudrait employer le terme «obligatoire» à répétition dans le texte de loi. À mon humble avis, il n'y a pas de raison qu'il ne soit pas obligatoire d'avoir dans chaque aéroport, où que ce soit, un dispositif quelconque de détection par rayons X. Peu importe qui monte à bord, que ce soit à Buttonville... Qui dit qu'on ne peut monter à Buttonville pour ensuite diriger un petit appareil vers le centre-ville de Toronto? Vos collaborateurs peuvent peut-être nous l'expliquer tout de suite ou plus tard, mais je ne comprends pas pourquoi il n'y a pas du matériel de détection dans toutes les installations, ni pourquoi, alors que le service était gratuit par le passé, on exige apparemment 30 000 $ pour la sécurité, si je me souviens bien de ce que dit le hansard. Vous connaissez les problèmes que nous avons et nous en avons parlé, et vous essayez de trouver des solutions pour l'industrie.

Merci, monsieur le président.

º (1645)

Le président: Merci, monsieur Cannis.

Quelqu'un veut-il répondre?

M. David Collenette: M. Elliott va le faire.

M. William Elliott: L'honorable député a posé trois questions.

Tout d'abord, je crois savoir qu'il y a eu une hausse de la rémunération des contrôleurs.

Deuxièmement, l'ACSTA a beaucoup insisté sur la formation. La déclaration liminaire du ministre parlait du perfectionnement offert à 3 000 contrôleurs, ce qui a coïncidé avec la prise en charge des opérations de contrôle. Mais ce n'est pas tout. L'ACSTA va continuer d'investir dans l'amélioration du contrôle. Je crois savoir qu'elle est en train de mettre en place sept installations de contrôle utilisant la technologie de pointe dans des aéroports canadiens. Les plus récentes ont été mises en place à Edmonton, je crois.

Je ne pourrais pas vous dire tout de suite ce qui en est de la situation particulière de Kamloops, mais nous l'examinerons de près. Il y a probablement plusieurs facteurs qui jouent. D'abord, tout le matériel de contrôle existant a été transféré à l'ACSTA. Pas seulement le matériel de détection des explosifs, mais aussi tout le matériel de contrôle classique. L'ACSTA est maintenant responsable du contrôle, au moyen du matériel classique et du matériel plus moderne dans les 89 aéroports qui sont de son ressort.

Des aéroports n'ont pas de matériel de contrôle à rayons X pour les bagages à main. Nous exigeons que ces bagages soient fouillés manuellement ou examinés aux rayons X, mais, avec le temps, un plus grand nombre d'appareils à rayons X seront déployés.

Quant au problème des voyageurs en partance d'aéroports qui n'ont pas les mesures de sécurité des 89 autres, il est exigé que ces voyageurs et leurs bagages restent en dehors des zones sécurisées, qu'ils ne se retrouvent pas avec les bagages contrôlés, à bord des vols sécurisés. Si ces voyageurs arrivent d'un aéroport qui n'a pas de mesures de sécurité, les personnes et les bagages sont soumis à un contrôle avant d'entrer dans les zones à accès restreint des aéroports.

M. John Cannis: Monsieur le président, je vous implore. Quelqu'un qui n'a pas de bagages, si je peux...

Le président: Ne m'implorez pas. Vous continuez de toute manière.

M. John Cannis: Merci, monsieur le président. C'est important.

Un voyageur qui part d'un petit aéroport comme celui de Buttonville, sans bagages ni rien, mais qui porte dans son veston un pistolet, un revolver... S'il ne passe pas par un détecteur à rayons X, il n'est pas repéré.

Le président: Vous avez dépassé d'environ six minutes votre limite de cinq minutes.

M. David Collenette: Il y a un contrôle à Buttonville.

M. John Cannis: Dans cet autre aéroport, il n'y en a pas, monsieur le ministre. Je vais trouver le renseignement dans le hansard et vous le faire parvenir.

Le président: Vous pourrez revenir à la charge.

Mesdames et messieurs, une motion avec 48 heures d'avis a été proposée, voulant que le comité, dans le cadre de son étude du budget des dépenses, invite l'ACSTA à comparaître pour discuter de ses plans et de ses priorités. Nous en discuterons, et nous voterons avec un avis de 48 heures.

Monsieur Keyes, je vous en prie.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président. Je voudrais passer au mode de transport favori du ministre, le rail, et poser une question ou deux.

Quel montant le gouvernement prévoit-il dans son budget ou verse-t-il à VIA Rail pour son fonctionnement, ses subventions, son infrastructure, etc.?

M. David Collenette: Il y a quelques années, nous avons obtenu un engagement de dix ans, à 170 millions de dollars par année, comme subvention à l'exploitation de VIA. Ce montant est indexé au taux d'inflation.

º (1650)

M. Stan Keyes: M. Ranger semble impatient de prendre le microphone.

Y a-t-il d'autres montants?

M. David Collenette: Il s'agit de l'exploitation. Cela ne comprend pas les 402 millions de dollars que nous avons injectés pour les immobilisations il y a un ou deux ans.

M. Stan Keyes: À la partie II du Budget des dépenses, page 1-57, sous la rubrique Paiements à VIA Rail Canada Inc, on voit 266 201 000 $.

M. David Collenette: Cela englobe les immobilisations.

M. Stan Keyes: Immobilisations comprises?

M. David Collenette: N'oubliez pas que le montant de 402 millions a été étalé sur cinq ans. Soustrayez 170 millions à 260 millions, et vous obtenez le solde des 402 millions à verser pendant l'exercice.

M. Stan Keyes: D'accord. Cet argent ne sert donc absolument pas à ce dont il a été question dans la presse, c'est-à-dire à un processus de consultation ou autre au sujet d'un train à plus haute vitesse que proposerait VIA Rail ou le gouvernement du Canada?

M. David Collenette: Non. Aucune décision n'a été prise à ce sujet. Lorsqu'elle aura été prise, il faudra prévoir certains montants.

M. Stan Keyes: Ce montant proviendra-t-il des prévisions existantes ou viendra-t-il de...

M. David Collenette: Il sera dans le budget des dépenses, mais il faudra que le gouvernement s'engage à verser un certain montant sur une certaine période. Ce sera de l'argent frais.

M. Stan Keyes: De l'argent frais qui s'ajoute à ce que nous avons ici. Est-ce qu'on a une idée approximative du montant en question?

M. David Collenette: Bien des chiffres ont été lancés dans la presse. Je ne me suis arrêté à aucun. Ce sera coûteux. Chose certaine...

M. Stan Keyes: Les consultations ou la réalisation...

M. David Collenette: Non. Si nous réalisons un projet de VIA, il faudra réaliser des études de rentabilité. Il faut trouver ce que sera le coût réel, mais les estimations sont de l'ordre de 2 à 3 milliards de dollars.

M. Stan Keyes: Pour la réalisation?

M. David Collenette: Il s'agit de l'infrastructure, non du matériel roulant.

M. Stan Keyes: À combien estime-t-on le coût des consultations qui précéderont la décision?

M. David Collenette: Pour l'instant, il s'agit simplement de travaux théoriques réalisés par VIA avec la collaboration de CP et du CN. Les dépenses qui ont pu être faites ont été payées sur les postes des frais administratifs compris dans le budget des dépenses. Ce n'est pas beaucoup d'argent. À la prochaine étape, il faudra des études pour justifier l'engagement de certaines ressources.

M. Stan Keyes: Nous obtiendrions de vous l'engagement à consulter par exemple les Communes ou le Comité des transports avant de décider si le gouvernement doit préconiser un train à haute vitesse et l'affectation de fonds à cette fin?

M. David Collenette: Il s'agirait d'une initiative du gouvernement. Il faudrait donc une décision du Cabinet disant que, sur le plan des principes, nous acceptons l'idée du VIAFast.

M. Stan Keyes: Ou le contraire.

M. David Collenette: Effectivement. Si nous ne sommes pas d'accord, inutile d'aller plus loin. La question s'arrête là. Par contre, si la décision est favorable, il faudra engager des fonds.

Le comité a étudié la question des trains de passagers il y a quelques années. Je crois que vous présidiez le comité. Il a publié un rapport très sérieux et nous avons donné suite à un grand nombre de ses recommandations. Je crois que le titre était Renaissance du rail voyageur, et le Comité était très favorable à une amélioration des services. Je présume donc qu'il serait en faveur d'un train plus rapide dans ce couloir et appuierait cette notion de façon générale.

Une fois que le gouvernement aura pris une décision et que les détails seront connus, je me présenterai devant le comité pour défendre la décision et discuter des dépenses prévues.

M. Stan Keyes: En fait, il y a eu deux rapports sur le train à haute vitesse, et j'ai eu l'honneur de travailler sur les deux. La conclusion était toujours la même, pour des raisons diverses: pas cette fois-ci. Inutile d'entrer là-dedans maintenant, mais je ne suis pas sûr que ces raisons aient changé, même ces cinq ou huit dernières années, à cause de la situation actuelle, avec les transports aériens en crise, les coûts du projet, l'écart entre les besoins et services de transport sur la côte est et la côte ouest, etc. Il faudra sans doute remettre cette discussion à un autre moment.

º (1655)

M. David Collenette: Monsieur le président, si ma mémoire est fidèle, les discussions passées auxquelles M. Keyes fait allusion portaient sur une formule TGV.

M. Stan Keyes: De la très haute vitesse.

M. David Collenette: Cela représente une dépense de 10, 11 ou 12 milliards de dollars.

M. Stan Keyes: Plutôt 18.

M. David Collenette: Ou 18 milliards, peu importe le chiffre. Il était très élevé. À mon avis, le Canada n'a pas les moyens de s'offrir cela pour l'instant. Il y a environ un an, j'ai demandé à VIA: «Que pourriez-vous faire qui soit bien moins cher, mais qui soit susceptible d'améliorer le service et de faire augmenter le nombre de passagers? » Elle a présenté ces propositions. Elle a collaboré avec CP et avec le CN, et ce qui est proposé coûte beaucoup moins cher que ce qui a été discuté auparavant.

Le président: Ce sera Mme Frulla, M. Moore, M. Laframboise puis Mme Desjarlais.

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

Comme on parle de budget, je vais être un peu plus spécifique au sujet des infrastructures. Il faut faire la réfection de certaines parties du métro de Montréal, et on en a parlé au mois de février. Quelles sont vos prévisions budgétaires et quel est l'échéancier quant au métro de Montréal?

M. David Collenette: C'est une question que vous devez poser à M. Rock et à Infrastructure Canada, je pense, ou encore à Développement économique Canada.

Mme Liza Frulla: Est-ce que c'est la même chose pour le train léger qui relie Montréal et la Rive-Sud?

M. Louis Ranger: Développement économique Canada investit 7 millions de dollars dans cette étude. Comme c'est le ministère qui gère l'étude, on est très impliqués au niveau des conseils professionnels, mais le financement vient de Développement économique Canada.

Mme Liza Frulla: Quand l'étude doit-elle se terminer?

M. Louis Ranger: On arrive vraiment à la fin, à la phase de consultation. Je pense que très bientôt, il y aura des consultations publiques lors desquelles on présentera le résultat des études techniques.

Mme Liza Frulla: Est-ce qu'on peut nous donner un échéancier?

M. Louis Ranger: Je pense que ce sera au mois de mai, mais je pourrai vous le confirmer. Ce sera très bientôt.

Mme Liza Frulla: D'accord.

À la page 57 du budget du ministère, on parle de paiements versés à la Société du Vieux-Port de Montréal inc. et là, il n'y a rien. Est-ce parce que les paiements sont faits? Sinon, pourquoi est-ce là, s'il n'y a rien?

M. Louis Ranger: La Société du Vieux-Port de Montréal a reçu l'an dernier 18,4 millions de dollars, et elle va recevoir, cette année encore, 18,4 millions de dollars pour le fonctionnement. Je peux vous le confirmer.

Mme Liza Frulla: Le montant de 18,4 millions de dollars est donc récurrent; elle le reçoit chaque année.

M. David Collenette: Il est très important pour la Société du Vieux-Port de Montréal de faire la planification dans le contexte du nouveau projet de la Cité du Havre. Il y a un grand plan pour la région. Nous allons soumettre au Conseil du Trésor le cas du Vieux-Port de Montréal, mais je ne doute pas qu'il y aura un engagement de la part du gouvernement canadien à l'avenir.

Mme Liza Frulla: Au sujet de la rétrocession des ports, il y a eu beaucoup d'espoir au niveau du port de Gaspé. Est-ce qu'on va faire des heureux bientôt?

M. David Collenette: J'espère que tout le monde sera heureux. Nous travaillons actuellement sur le dossier du port de Gaspé, qui est très complexe. C'est dans le contexte du programme de cession des ports. Je n'ai pas de nouvelles à ce sujet aujourd'hui, mais j'en aurai bientôt.

Mme Liza Frulla: Voulez-vous dire très bientôt ou simplement bientôt bientôt?

M. David Collenette: Cela dépend; peut-être très très bientôt, mais certainement bientôt.

[Traduction]

Le président: Comment peut-on refuser de répondre à une question posée de cette façon? Voulez-vous répondre?

» (1700)

M. David Collenette: Je croyais l'avoir fait.

Le président: Je n'ai pas entendu, tellement j'ai été pris par la question.

Monsieur Moore

M. James Moore: Ma question porte sur un point dont le comité discute depuis un certain temps.

Vous avez parlé brièvement du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, mais sans préciser d'engagements financiers. La question de la sous-partie 308 du Règlement de l'aviation canadien a déjà été abordée au comité. Je sais que vous avez reçu beaucoup de courrier, tout comme la plupart d'entre nous.

Pouvez-vous nous dire où en est ce règlement, ce que devient votre examen, etc.? Le délai d'intervention de cinq minutes sera-t-il prolongé? Ce mandat cessera-t-il d'être financé?

M. William Elliott: Le règlement a été promulgué, et il y a en somme une période d'un an pendant laquelle les aéroports recueilleront des statistiques, puisque l'application ou non du règlement dépend du nombre de décollages et d'atterrissages. Nous collaborons avec les aéroports pour recueillir l'information et les aider à élaborer des plans de mise en oeuvre précis.

M. James Moore: Dans le cas des villes dont le service d'incendie ne peut intervenir en cinq minutes, faudra-t-il bâtir un poste de pompiers et assurer une capacité d'intervention dans un délai de cinq minutes? Les villes devront-elles payer elles-mêmes, ou le ministère des Transports les aidera-t-il à payer?

M. Ronald Sully: Dans l'enveloppe du PAIA, qui est de 190 millions de dollars sur cinq ans, 15 millions ont été réservés pour les frais d'immobilisations initiaux. La réponse est donc oui, si l'aéroport et tenu de construire de nouvelles installations, il aura droit à une aide.

M. James Moore: Cela peut s'appliquer dans certains cas, mais je présume que des conditions sont imposées. Il faut rembourser intégralement ou selon une formule quelconque.

Voilà les questions précises qu'on nous pose, et je dirai seulement...

M. Ronald Sully: Non, je crois que ce sont des contributions initiales non remboursables du gouvernement du Canada.

M. James Moore: Et où en sommes-nous dans l'examen d'un an sur les délais d'intervention?

M. William Elliott: Je crois que cette période va de ce printemps au printemps prochain. Pendant environ un an suivant la date de promulgation du règlement, on verra si chacun des aéroports y est assujetti ou non, puis il y aura une autre année pour mettre les services en place.

M. James Moore: D'où vient le critère de cinq minutes? Je sais qu'il vient de Fredericton, mais pourquoi cinq minutes?

M. William Elliott: Il y a eu une foule de consultations à ce propos. Certains trouvaient que cinq minutes, c'était trop long. D'autres que c'était trop court. Au bout du compte, il a été décidé que le bon délai à imposer serait de cinq minutes.

M. James Moore: Merci.

Le président: Merci, monsieur Moore.

M. David Collenette: Monsieur le président, je vous rappelle que je dois partir à cause d'un autre engagement.

J'aurais dû partir il y a déjà quelques minutes. Y aurait-il encore une ou deux questions rapides?

Le président: Nous avons encore Mme Desjarlais, puis M. Laframboise et M. Bagnell.

M. David Collenette: Je pourrais rester encore cinq minutes, mais je suis vraiment coincé. Je suis désolé.

Le président: On me fait des signes de tête.

Mme Bev Desjarlais: Nous savons où il habite.

Le président: Si quelque chose se produisait, êtes-vous sur votre départ, monsieur Bagnell?

M. Larry Bagnell: Je reste avec les fonctionnaires.

M. David Collenette: M. Ranger doit m'accompagner pour le prochain engagement.

Le président: Passons à M. Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Si on regarde les recettes prévues, on peut lire que les revenus de loyers prévus en 2003-2004 sont de l'ordre de 268,9 millions de dollars alors qu'ils étaient de l'ordre de 296 millions de dollars en 2002-2003. Cette différence est-elle due à une réduction des loyers?

M. Louis Ranger: Il est possible qu'il y ait des ajustements d'une année à l'autre. Par exemple, les Aéroports de Montréal bénéficiaient un loyer différé. Les premières années, ils n'ont pas payé, puis tout à coup, ils nous ont payé 40 millions de dollars avant l'échéance. Donc, il y a des variations qui sont attribuables à des ententes sur le paiement des loyers qu'on avait négociées au départ. C'est ce qui explique les variations qu'il y a d'une année à l'autre.

» (1705)

M. Mario Laframboise: Donc, nulle part au Canada il n'y a eu de réduction des loyers fixés.

M. Louis Ranger: Non.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, en ce qui a trait au dossier de la rétrocession des ports, dans votre document intitulé Droit devant, vous avez mentionné que la rétrocession vous avait permis d'économiser 126 millions de dollars par année. Est-ce bien ce qu'on doit comprendre?

M. David Collenette: Oui.

M. Mario Laframboise: Ce sont les communautés qui doivent payer ces 126 millions de dollars que vous économisez. Êtes-vous conscients de cela?

M. Louis Ranger: C'est ce que cela nous aurait coûté. Quand nous nous dessaisissons des ports, nous en confions la gestion aux autorités locales, qui comprennent les besoins et qui font une rationalisation, de sorte qu'elles peuvent exploiter le port d'une façon plus efficace. Nous prétendons que tous en sortent gagnants.

M. Mario Laframboise: Vous prétendez que lorsque vous économisez 126 millions de dollars, les communautés ne les paient pas.

M. Louis Ranger: La productivité est améliorée du fait que le port est de propriété locale.

[Traduction]

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je voudrais revenir sur les ports. Vous avez parlé de Stephenville et de problèmes locaux dont vous avez eu connaissance avant la cession. Vous savez donc que le maire n'était pas le seul en cause. Il y avait l'avocat du port, le capitaine de port, dont le conjoint siège au Sénat. Il y avait bien des ramifications.

Je me rappelle que, si on s'est précipité, c'est en partie parce que le programme de cession des ports prenait fin. C'est ce que les Terre-Neuviens ont dit.

J'aime beaucoup les communiqués du ministère des Transports, et j'en suis une fidèle lectrice.

J'ai remarqué que le programme de cession des ports avait été prolongé, mais on n'a plus rien prévu au budget pour ce programme.

Quelque chose m'a-t-il échappé?

M. David Collenette: Non. Je crois que 7,5 millions de dollars étaient prévus pour Stephenville. Les crédits seraient devenus périmés et nous croyons que nous aurons beaucoup trop de demande pour ce montant... c'est-à-dire dans le nouvel exercice. Nous leur avons donc remis les 7,5 millions de dollars en disant que rien ne garantissait que l'argent serait disponible si le contrat n'était pas signé au plus tard le 31 mars.

Deuxièmement, je suis étonné que vous ayez soulevé la question du conjoint d'une sénatrice. Il faut être très clair là-dessus. Les médias ont été un peu méchants à ce propos. C'était le mari d'une sénatrice conservatrice. Le gouvernement Mulroney l'a nommé capitaine de port. Il a fait du bon travail, et nous l'avons maintenu à son poste. Il n'y avait là rien de politique. Il avait le droit de servir sa collectivité et de gagner de l'argent comme n'importe qui. Il a travaillé avec le maire, et il nous a rendu service en présentant une proposition de cession.

Quant aux conflits de personnalités, il y a toujours diverses tensions dans les petites localités des quatre coins du pays. Cela a beaucoup à voir avec la politique provinciale et locale.

Le maire a été élu deux fois, je crois, par les habitants de Stephenville. L'ancien capitaine de port, puisqu'il a perdu son poste, ou le gardien de quai, comme il faudrait sans doute dire, n'a pas été nommé par nous, mais par l'ancien régime.

Ces gens essaient de trouver un mécanisme pour mieux gérer le port. Comme l'ont dit M. Elliott ou Sully, l'utilisation de l'argent sera surveillée, et une vérification est prévue.

Selon moi, on s'est attaqué injustement à ces gens-là, et le processus a été irréprochable.

Mme Bev Desjarlais: Je ne voulais pas dire qu'il y avait quelque chose de mal à ce que cette personne reçoive l'argent parce qu'elle était liée à une sénatrice d'un parti ou l'autre. J'ai parlé de la sénatrice parce que, aux yeux du public, le système n'a pas paru très propre. J'ai reçu des commentaires des deux partis politiques à Terre-Neuve et d'habitants de la ville. Il y a eu un tollé.

Je crois comprendre que la province a manifesté son intérêt avant que vous ne signiez le contrat.

Sachant qu'il y aurait ce genre de friction, je voudrais savoir pourquoi on s'est précipité. On savait que le programme serait prolongé, mais cela n'a été su qu'une fois le contrat signé.

» (1710)

M. David Collenette: Nous n'essayons de berner personne. Nous disons qu'il était possible que ces 7,5 millions de dollars ne soient pas là dans le nouvel exercice pour la cession du port de Stephenville. Nous voulions utiliser cet argent pendant qu'il était là pour céder le port, parce que nous aurions une trop forte demande, une fois le programme prolongé.

Il y a quelque chose qui ne va pas. Une personne mariée à quelqu'un qui a des fonctions officielles a-t-elle moins de droits que les autres? Je crois que les parlementaires ont le devoir de riposter lorsqu'on salit des réputations.

Vous savez quoi? Je n'ai jamais rencontré la sénatrice Cochrane. Je ne la reconnaîtrais pas. Elle est conservatrice. Je n'ai jamais rencontré son mari.

La politique n'a pas joué. S'il y a eu de la politique, c'est que certains se sont indignés que le maire ait eu assez de flair pour organiser un groupe et présenter une proposition de cession du port. Pour quelque raison, on lui en veut, et c'est une honte.

Le président: Madame Desjarlais, voulez-vous poursuivre avec le même genre de questions?

Mme Bev Desjarlais: Non, je crois qu'il en sera assez question à Terre-Neuve. C'est tout pour l'instant.

Le président: Monsieur Bagnell, pour conclure.

M. Larry Bagnell: Je n'ai pas d'objection à ce que le ministre parte.

Le président: D'accord.

M. David Collenette: Cela ne vous dérange pas?

M. Larry Bagnell: Je peux m'adresser à M. Elliott.

M. David Collenette: Très bien. Merci.

Je reviendrai quand vous le voudrez.

Le président: Merci d'avoir comparu.

M. David Collenette: Merci, monsieur le président.

Le président: Il devrait toujours venir à ces séances. Je ne savais rien de la cession du port de Stephenville.

M. Larry Bagnell: À propos des consultations, en ce qui concerne le critère de cinq minutes et les autres facteurs, la vaste majorité de ceux qui n'avaient pas un intérêt particulier pour l'emploi dans les aéroports n'étaient pas en faveur de la sous-partie 308 du RAC.

Si nous demandons à une localité, à une administration aéroportuaire locale ou à un gouvernement provincial ou territorial de payer pour certains une protection contre les incendies dans des délais plus brefs que pour tous les autres, par exemple, si la norme est de dix minutes pour une collectivité et si le RAC impose cinq minutes dans ce cas particulier, forçant un autre gouvernement ou groupe de citoyens à payer ces coûts supplémentaires, ne devrions-nous pas subventionner, assumer ces coûts? Cela est-il prévu dans le budget de Transports Canada?

M. William Elliott: Les seuls fonds prévus dans le budget de Transports Canada à ce propos sont ceux du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, qui soutient l'acquisition de matériel, mais non les frais d'exploitation.

M. Larry Bagnell: Étant donné les incroyables réactions que reçoivent les députés de tous les partis, je présume, sans en être sûr... Quelqu'un a dit aux Communes cette semaine que c'était le plus gros problème dans les transports. Comment justifier qu'on force des citoyens ou d'autres gouvernements à payer une meilleure protection, des normes supérieures pour quelques personnes qu'on pourrait sauver dans un écrasement d'avion—je ne suis pas sûr, mais les chiffres disent qu'un tel cas ne s'est jamais produit au Canada—, des normes supérieures à celles qui valent pour les autres, pour qui le délai est de 10, 12 ou 15 minutes? Pourquoi imposer des conditions spéciales coûteuses à des gens pour un cas isolé dans la collectivité, mais non ailleurs?

M. William Elliott: Monsieur le président, je n'ai pas vraiment de réponse à donner au député.

Le président: Je vais intervenir, si je peux, monsieur Bagnell, et si M. Elliott me renvoie la question de cette règle de cinq minutes...

Je voudrais que vous pensiez à une chose. Parmi tous les accidents d'avion, à quand remonte le dernier qui se soit produit dans un aéroport?

» (1715)

M. Larry Bagnell: Fort juste. Vous insistez sur ce que j'ai dit.

Le président: Dans un aéroport? Vous parlez d'un délai d'intervention de cinq minutes sur le territoire d'un aéroport?

M. Larry Bagnell: Oui. On peut se demander si cela s'est jamais produit dans l'histoire du Canada, et nous imposons toute une série de dépenses aux Canadiens.

Mme Bev Desjarlais: En toute déférence, je ne vais pas m'engager dans la discussion sur les cinq ou sept minutes, mais, franchement, je n'ai aucun problème à insister pour qu'on assure une protection contre les incendies.

Il s'agit ici d'énormes appareils chargés de carburant. C'est pourquoi il faut imposer des délais d'intervention. Si un appareil doit atterrir—et je crois savoir qu'on s'attend le moins à un accident à l'atterrissage et au décollage—et s'il est chargé de carburant, il n'y a pas beaucoup de temps pour intervenir en cas d'incendie.

C'est une indication qu'on m'a donnée. C'est à cause de la quantité de carburant. On me dit que c'est la raison pour laquelle les délais imposés sont si courts.

Qu'il y ait eu ou non des accidents... Il y en a eu dans ma circonscription. Peut-être pas à l'aéroport, mais tout près. Bien honnêtement, c'est moi qui ai demandé où diable était passé l'équipement. Que serait-il arrivé si l'avion avait explosé?

Tout le monde, tous les passagers à bord d'un avion devraient avoir l'assurance que, si l'appareil s'écrase, au moins, ils ne périront pas par le feu parce que les services de protection contre l'incendie font défaut.

Il faut avoir de la mousse extinctrice sur les pistes, au cas où un incident se produirait, pour éviter le feu. Il y a bien des facteurs en cause.

Toutefois, je suis d'accord pour dire qu'il semble injuste que, après la modification du règlement, les aéroports doivent assumer ce coût.

Je crois savoir qu'il est également possible de s'assurer que le service soit disponible au moment du vol. Le service ne doit pas nécessairement être disponible 24 heures par jour, mais, quand on sait que des avions vont se poser, il faut s'assurer que le service est là, parce que des incidents peuvent survenir.

Le président: Merci, monsieur Bagnell. Mme Desjarlais a utilisé tout votre temps.

D'autres questions, Larry?

M. Larry Bagnell: Une autre question rapide sur un autre sujet. Vous pouvez abréger, parce que la réponse peut être interminable.

Quelqu'un a dit aux Communes cette semaine qu'il n'y avait au fond aucune politique ou stratégie des transports au Canada pour guider le ministère dans l'utilisation de tout cet argent. Je présume qu'il y a une politique. Pour que les choses soient claires, pourriez-vous...

M. William Elliott: Qu'entendez-vous par «tout cet argent»?

M. Larry Bagnell: Le budget du ministère. Évidemment, si un ministère a un budget, il doit avoir une stratégie, dans ce cas-ci une stratégie des transports pour le Canada. Un député a dit à la Chambre des communes qu'il n'y en avait aucune.

M. William Elliott: Le ministre a publié récemment Droit devant. Ce document esquisse un plan sur la politique des transports. Il y a certainement d'autres politiques, y compris la politique nationale sur les aéroports, qui se rapportent au mandat global du ministre et de son ministère.

Le président: Merci, messieurs Elliott, Sully et Morency. Merci également à notre juriste du ministère de la Justice.

Vous déplacez-vous toujours avec ces gens-là? Vous êtes le premier juriste avec qui je me suis trouvé pendant deux heures et qui n'a pas ouvert la bouche. C'est admirable.

Je vous remercie tous de votre participation.

La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 30 avril 2003

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[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION