TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 28 octobre 2003
| ¿ | 0905 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
|
Mme. Sandra Wood (directrice, Affaires gouvernementales, Chemins de fer nationaux du Canada) |
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Le président |
|
M. Sean Finn (premier vice-président et chef de la direction juridique, Chemins de fer nationaux du Canada) |
|
Le président |
|
M. Sean Finn |
| ¿ | 0910 |
| ¿ | 0915 |
| ¿ | 0920 |
|
Le président |
|
Mme. Sandra Wood |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
M. Sean Finn |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
| ¿ | 0925 |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Sean Finn |
| ¿ | 0930 |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
|
M. Sean Finn |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sean Finn |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sean Finn |
|
M. Serge Cantin (avocat général, Chemins de fer nationaux du Canada) |
| ¿ | 0935 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Serge Cantin |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Serge Cantin |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Sean Finn |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
| ¿ | 0940 |
|
M. Serge Cantin |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Serge Cantin |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Serge Cantin |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Sean Finn |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Sean Finn |
| ¿ | 0945 |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Sean Finn |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Sean Finn |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Sean Finn |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.) |
|
M. Sean Finn |
|
M. Joe Fontana |
| ¿ | 0950 |
|
M. Sean Finn |
|
M. Serge Cantin |
|
M. Joe Fontana |
|
M. Sean Finn |
| ¿ | 0955 |
|
Mme. Sandra Wood |
|
M. Joe Fontana |
|
M. Sean Finn |
|
M. Joe Fontana |
|
M. Sean Finn |
|
M. Joe Fontana |
|
Le président |
| À | 1000 |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
Le greffier du comité (M. Georges Etoka) |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary (administrateur, District 6, Commission canadienne du blé) |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter (président, Conseil d'administration, Commission canadienne du blé) |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
| À | 1005 |
| À | 1010 |
| À | 1015 |
| À | 1020 |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
| À | 1025 |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Ian McCreary |
| À | 1030 |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Ian McCreary |
| À | 1035 |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
| À | 1040 |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Ian McCreary |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ken Ritter |
| À | 1045 |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
|
Le président |
|
M. Ovid Jackson |
| À | 1050 |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Ovid Jackson |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne) |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
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M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
|
M. Ian McCreary |
| À | 1055 |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
| Á | 1100 |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
|
M. Ken Ritter |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Ian McCreary |
| Á | 1105 |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Ian McCreary |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
| Á | 1110 |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ian McCreary |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
| Á | 1115 |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
|
M. Ken Ritter |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mardi 28 octobre 2003
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0905)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément à l'ordre de renvoi du mardi 25 mars 2003, nous sommes réunis pour étudier le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.
Nous avons le grand plaisir d'accueillir ce matin nos amis du Canadien national : M. Finn, Mme Wood...
Pardon, j'aurais dû procéder par ordre d'ancienneté.
Mme Wood...
Des voix: Oh, oh!
Mme. Sandra Wood (directrice, Affaires gouvernementales, Chemins de fer nationaux du Canada): Merci, monsieur le président.
Le président: ...M. Finn, et M. Cantin.
Je suis sûr que vous savez tous comment nous procédons. Vous faites une introduction, après quoi nous serons intéressés ce matin à...
Étant donné qu'il y a tellement de rumeurs qui circulent au sujet d'un éventuel ajournement, ou d'une prorogation, ou quoi que ce soit, permettez que je fasse une petite mise en contexte. Nous avons décidé que le calendrier des travaux établi par le Parlement du Canada prévoit que nous allons siéger jusqu'au 12 décembre, et nous allons donc procéder en fonction de cette échéance. C'est la seule donnée factuelle que nous ayons, quoi que nous ne siégerons peut-être pas après que la Chambre se sera ajournée au cours de la première semaine de novembre, selon ce qu'en décideront les autorités compétentes, décision sur laquelle nous n'avons aucune emprise.
Quoi qu'il en soit, nous allons procéder à notre étude du projet de loi C-26. Espérons que nous siégerons effectivement jusqu'au 12 décembre, ce qui nous donnera l'occasion d'en faire l'étude article par article, d'apporter les changements nécessaires que les témoins auront proposés, et d'en faire rapport à la Chambre. Si nous ne devions pas siéger jusqu'au 12 décembre, nous devrons nous en remettre à ceux qui prennent les décisions.
Cela dit, je vous remercie beaucoup d'être venus ce matin. Je pense que le comité s'intéressera à ce que vous aurez à dire, soit dans votre allocution, soit en réponse aux questions qui suivront, au sujet de la voie ferrée dans le corridor... enfin, le programme que vous avez pour détourner les camions des routes et les mettre sur rail, etc. Nous comptons bien en apprendre un peu plus long là-dessus aujourd'hui.
Ai-je raison, mesdames et messieurs les membres du comité? Oui? Merci.
Ces observations liminaires étant faites, je vais céder la parole à M. Finn.
M. Sean Finn (premier vice-président et chef de la direction juridique, Chemins de fer nationaux du Canada): Merci, monsieur le président.
Je voudrais d'abord vous présenter mes collègues qui m'accompagnent ce matin. Sandra Wood, que vous connaissez bien, est directrice des affaires gouvernementales ici à Ottawa pour les Chemins de fer nationaux du Canada, que l'on appelle le CN. Serge Cantin est avocat général chargé des affaires réglementaires au CN. C'est lui qui a le plus d'ancienneté au CN parmi nous tous ici présents. Il ne s'en vante pas tellement, mais il est au CN depuis 30 ans.
Le président: Je parlais de l'ancienneté sur la colline.
Des voix: Oh, oh!
M. Sean Finn: Monsieur le président, distingués membres du comité, nous sommes très heureux d'être ici aujourd'hui. Je vous remercie de nous donner l'occasion de vous faire part des vues du CN sur le projet de loi C-26.
[Français]
Monsieur le président et membres du comité, je vous remercie de nous donner la chance de vous faire part des vues du CN sur le projet de loi C-26.
[Traduction]
Avant de commencer, je voudrais transmettre aux membres et au président du comité les salutations de notre président et chef de la direction, qui regrette de ne pouvoir être présent ce matin. Hunter Harrison s'était préalablement engagé à rencontrer des visiteurs de l'étranger, et par conséquent il lui était impossible de venir ce matin.
[Français]
Deuxièmement, mon ami et collègue Claude Mongeau, le vice-président exécutif et chef de la direction financière, devait être ici présent et a malheureusement dû se rendre en Colombie-Britannique afin de rencontrer des clients et de discuter de la privatisation éventuelle du chemin de fer de la Colombie-Britannique. Par conséquent, M. Mongeau vous transmet ses regrets ainsi que ses salutations.
[Traduction]
Monsieur le président, vous avez reçu copie de notre mémoire ce matin, dans lequel nous vous présentons notre point de vue général sur l'état du secteur ferroviaire au Canada. Vous y trouverez nos observations ainsi que certaines recommandations précises relativement à des changements et des amendements au projet de loi C-26. Je vous invite à prendre connaissance de notre mémoire. Je me ferai un plaisir de répondre à toute question que vous pourriez avoir ce matin.
Je voudrais faire deux choses ce matin, si vous me le permettez. Premièrement, j'aimerais vous donner un très bref aperçu de l'environnement dans lequel fonctionne aujourd'hui le transport ferroviaire de marchandises au Canada.
¿ (0910)
[Français]
Nous aimerions également vous faire part de nos commentaires sur certaines dispositions spécifiques du projet de loi C-26. Nous aimerions également émettre certaines recommandations avec des amendements à l'appui sur ces dispositions.
[Traduction]
Essentiellement, monsieur le président, mardi dernier, le chef de la direction du CPR, Rob Ritchie, a fait à l'intention du comité un excellent survol de l'état de l'industrie au Canada. Nous sommes d'accord avec les propositions d'amendement au projet de loi C-26 formulées par le CPR et nous appuyons leur démarche, et nous sommes également d'accord avec le point de vue de M. Ritchie sur l'état actuel de l'industrie.
De notre point de vue, je voudrais maintenant prendre quelques minutes pour vous décrire l'environnement dans lequel nous fonctionnons aujourd'hui comme entreprise de chemin de fer en Amérique du Nord.
Comme vous le savez, l'Accord de libre-échange nord-américain a modifié fondamentalement les mouvements commerciaux entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. Les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis, d'une part, et le Mexique, d'autre part, ont augmenté respectivement de 80 p. 100 et de 65 p. 100 et sont maintenant supérieurs à un milliard et demi de dollars par jour. On prévoit qu'ils continueront de connaître une croissance annuelle dans les deux chiffres dans un avenir prévisible.
Ce sont principalement les réalités de l'ALENA et la croissance qui en découle qui influencent les décisions stratégiques et les investissements du CN. Il faut poursuivre la déréglementation, et non pas resserrer le régime réglementaire, pour que les Chemins de fer canadiens soient en bonne position concurrentielle et puissent continuer à aider les entreprises canadiennes qui misent sur leurs exportations pour connaître le succès sur leurs marchés de destination.
Les politiques de déréglementation adoptées successivement par le gouvernement canadien ont permis au secteur ferroviaire de sortir des déficits et ont enrayé son déclin économique. Je voudrais ajouter quelques mots là-dessus. Tout a commencé avec la privatisation en 1995, suivie très rapidement de la déréglementation de l'OTC en 1996, et autant le CN que le CP sont devenus les meilleures compagnies de chemin de fer d'Amérique du Nord, et même du monde entier--les meilleures du point de vue de la compétitivité et aussi de la qualité du service.
En outre, la déréglementation du secteur a également permis l'essor d'un secteur très florissant de petites compagnies ferroviaires sur courte distance. Bien sûr, beaucoup de ces courtes lignes ont des activités dans vos circonscriptions d'un bout à l'autre du Canada. C'est évidemment un grand succès, autant pour les compagnies sur courte distance que pour les grandes compagnies de chemin de fer de catégorie 1, le CN et le CP. Tout cela est dû en grande partie à la politique gouvernementale consistant à déréglementer l'industrie, laissant ainsi les forces du marché jouer librement au Canada.
Le Canada a les tarifs ferroviaires les plus bas du monde, comme vous pouvez le voir dans le tableau qui est joint à notre mémoire, ce qui continue d'être de loin l'un des plus éclatants succès en matière de privatisation et aussi de déréglementation de l'industrie, pour le plus grand avantage des expéditeurs du Canada et aussi des destinataires des marchandises qui bénéficient maintenant des tarifs de transport les plus bas du monde. C'est en partie grâce à la politique suivie par notre gouvernement ici au Canada, qui a su reconnaître que le réseau de transport est crucial pour l'essor économique de notre pays puisque c'est un élément important dont les fabricants canadiens ont besoin pour acheminer leurs produits vers les marchés aux quatre coins de l'Amérique du Nord.
Ce double succès ne peut être soutenu que si le secteur ferroviaire investit dans l'innovation. Et de tels investissements ne peuvent se justifier que si ce secteur obtient des taux de rendement concurrentiels pour attirer des capitaux. Les marchés financiers ne réagiront pas favorablement s'ils considèrent que les politiques réglementaires faussent le jeu des forces du marché, augmentent les risques et nuisent au rendement attendu.
Les forces du marché doivent demeurer le principal déterminant des relations entre expéditeurs et transporteurs. La politique sur les transports doit être structurée de manière à inciter les expéditeurs et les transporteurs à négocier leurs accords dans un cadre commercial, au lieu de les contraindre à s'entendre dans un cadre réglementé.
Voilà, monsieur le président, l'essentiel de nos grandes observations ce matin sur l'environnement actuel du secteur. Dans ce contexte, nous sommes d'avis que le projet de loi C-26, même s'il comporte des dispositions qui constituent un très léger retour à la réglementation, établit l'environnement approprié pour permettre aux chemins de fer de catégorie 1 au Canada, le CN et le CP, ainsi qu'aux compagnies de chemin de fer sur courte distance, de continuer à prospérer dans cet environnement.
Je voudrais attirer votre attention, essentiellement, sur trois recommandations relativement à des dispositions particulières du projet de loi, traitant de trois aspects très importants. Vous trouverez le texte des amendements proposés dans notre mémoire.
Le premier porte sur le paragraphe 27(2), traitant du soi-disant critère du préjudice commercial important. Notre recommandation, c'est qu'il faut maintenir un critère permettant aux expéditeurs de demander à l'OTC d'examiner les demandes de réparation des expéditeurs. Nous vous recommandons de laisser tomber le mot « important » et d'ajouter un concept de préjudice commercial comme critère de base pour permettre aux expéditeurs de demander l'intervention de l'Office.
Essentiellement, cela se ferait dans le contexte d'une requête présentée à l'OTC. Dans les 45 jours suivant la demande, l'Office, sur la foi de la preuve présentée par les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, devrait alors démontrer que les premiers ont subi un préjudice commercial dont le concept serait inscrit dans la loi. Essentiellement, cela permet à l'Office de donner suite à la demande. Et surtout, c'est une chose d'être en faveur de la concurrence quand c'est avantageux pour l'expéditeur, mais il est également important de se rendre compte que nous ne pouvons pas compter sur l'autorité réglementaire pour qu'elle intervienne dans une situation où la concurrence n'est pas considérée favorable dans un environnement particulier.
¿ (0915)
Par conséquent, nous recommandons que l'on conserve un critère de préjudice commercial au paragraphe 27(2), mais en éliminant le mot « important ».
[Français]
En ce qui concerne l'article 40, qui traite du prix de raccordement concurrentiel, cette nouvelle disposition réglementaire pourrait entraîner une nouvelle réglementation du secteur ferroviaire et, à terme, faire subir un traitement injuste aux chemins de fer canadiens. Cela conférerait à nos concurrents des États-Unis des avantages injustes, ce qui pourrait avoir une incidence sur la densité de trafic nécessaire pour assurer la viabilité du réseau canadien et finirait par se répercuter sur tous les expéditeurs.
Protéger la densité du trafic ferroviaire au Canada est essentiel au maintien d'un service de qualité élevée et des tarifs les plus bas.
Essentiellement, cette disposition permettrait aux chemins de fer américains faisant affaire au Canada de bénéficier d'un environnement réglementaire qui pourrait résulter en un traitement inéquitable des chemins de fer canadiens.
Essentiellement, si un expéditeur peut demander qu'on impose un tarif sur les chemins de fer canadiens qui lui permettrait d'expédier la marchandise jusqu'à un chemin de fer américain faisant affaire au Canada, nous recommandons que cette disposition soit applicable seulement si le chemin de fer américain doit également fournir les mêmes avantages au CN ou au CP quand ils font affaire aux États-Unis. Donc, nous exigeons essentiellement qu'on assure un terrain équitable d'exploitation et de concurrence en soumettant les chemins de fer américains qui font affaire au Canada aux mêmes exigences que les chemins fer canadiens voulant expédier des biens provenant des États-Unis sur le réseau canadien.
[Traduction]
Notre dernière observation au chapitre des recommandations, monsieur le président, porte sur les dispositions relatives au service voyageurs et, plus précisément, sur le mécanisme de règlement des différends.
Essentiellement, quand un service public de transport de voyageurs demande d'avoir accès au réseau de voies ferrées servant au transport des marchandises, il y a habituellement deux questions qui sont en jeu dans les négociations commerciales. La première est l'accès comme tel et toute amélioration aux installations qui seraient nécessaires dans le contexte de cet accès. L'autre question est le tarif exigé pour l'accès.
Nous avons deux recommandations. Premièrement, huit nouveaux services de navette ont été ajoutés sur les voies du CN depuis deux ans. Cela s'est fait à la suite de négociations commerciales de bonne foi entre nous-mêmes et nos bons clients. Quand il s'agit des divers services de trains de banlieue des grandes villes du Canada, évidemment, nous négocions de bonne foi avec les responsables et en arrivons habituellement à un arrangement négocié qui est avantageux à la fois pour le service de navette et pour le CN.
Nous disons, essentiellement, que s'il faut apporter des améliorations quelconques aux voies ou aux installations pour faciliter l'accès des services de banlieue au réseau, ces améliorations doivent être payées par les services de train de banlieue et sur la base de l'entente commerciale conclue entre nous-mêmes et le service de banlieue.
Deuxièmement, au sujet des tarifs, qui seront assujettis à l'article 152, il est fait mention dans le mécanisme d'établissement des taux de la valeur nette aux livres de l'actif. Vous comprendrez que si l'on retient la valeur nette aux livres comme base pour déterminer le prix que devra payer le service de transport public pour avoir accès aux voies ferrées, au Canada, nos chemins de fer de transport des marchandises ont été construits il y a 80 ou 100 ans et la valeur nette aux livres de la plupart de nos actifs se rapproche donc de zéro. C'est un peu comme si l'on vous demandait de louer la maison que vous avez achetée en 1970 et de prendre comme base le prix que vous avez payé en 1970 pour déterminer le montant du loyer que vous allez exiger de votre locataire, au lieu de tenir compte du coût ou de la valeur de remplacement actuelle de cette propriété.
Notre recommandation est donc très simple. Nous croyons qu'aux termes de cette disposition, nous ne devrions pas retenir le concept de la valeur comptable nette, mais plutôt celui de la valeur nette de récupération, c'est-à-dire de la valeur de remplacement de récupération de cet actif, ou de la juste valeur marchande comme base pour établir les tarifs que paieront les sociétés de transport public pour avoir accès aux voies ferrées servant au transport des marchandises.
Nonobstant nos observations et le fait que nous croyons, encore une fois, qu'il s'agit là d'une forme de retour à la réglementation, nous croyons que si c'est nécessaire, il faut tout au moins retenir que la valeur nette aux livres n'est pas le concept approprié pour déterminer le prix à payer par les sociétés de transport de voyageurs pour avoir accès au réseau de voies ferrées de transport des marchandises au Canada.
Là-dessus, monsieur le président, nous recommandons fermement au comité de recommander l'adoption du projet de loi C-26 par la Chambre des communes.
Cela met fin à mes observations de ce matin. Nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre à toute question que vous pourriez avoir au sujet de nos recommandations précises et, de façon générale, sur le service ferroviaire au Canada.
Si vous le voulez, je pourrais dire quelques mots sur notre service ferroviaire, qui est essentiellement entre Montréal et Toronto, où nous transportons des camions à bord de nos trains. Ce service, qui s'appelle RoadRailer, a été créé en 2001. Cela nous permet d'installer les remorques habituellement tirées par des camions directement sur nos bogies, lesquels sont essentiellement les roues sur lesquelles roulent nos wagons, pour les transporter entre Montréal et Toronto. Nous avons commencé en transportant environ 65 remorques par jour, dans les deux sens.
Le train quitte Montréal à 21 h 30 et nous y transportons de 60 à 65 remorques qui, normalement, auraient été transportées jusqu'à Toronto par la route. Le train rencontre à Kingston le train qui quitte Toronto à 21 h 30. L'équipage monte à bord de ce dernier train et rentre à la maison le même jour, et le train arrive à Toronto le lendemain matin avant 5 heures pour un service quotidien à Toronto le lendemain.
Nous avons commencé avec 65 remorques par jour en août 2001. Aujourd'hui, nous en transportons une centaine par jour. Il y a clairement un énorme potentiel d'expansion, dans la mesure où nous pouvons offrir un service fiable, ce que nous faisons passablement bien depuis un an et demi. Nous y voyons une excellente occasion d'alléger un peu la congestion sur la route 401 entre Montréal et Toronto.
Nous avons essayé d'offrir ce service dans d'autres corridors et n'avons pas eu autant de succès que de Montréal à Toronto, mais nous continuons de croire en ce service. Il s'appelle RoadRailer et je me ferai un plaisir de vous donner plus d'informations sur ce service durant la conversation.
¿ (0920)
Le président: Merci, monsieur Finn.
Madame Wood, voulez-vous ajouter quelque chose à cet exposé.
Mme. Sandra Wood: Non merci, monsieur le président.
Le président: Je m'adresse aux membres du comité. J'aurais dû vous dire dès le début--je vais le faire maintenant, avant de passer aux questions--qu'en votre nom, à cause de ce qui s'est passé ici jeudi dernier, j'ai pensé qu'il conviendrait que le ministre vienne nous rencontrer dès qu'il lui sera possible de le faire pour expliquer en détail aux membres du comité ce qu'il a annoncé, car il ne l'a pas fait à la réunion de jeudi dernier. J'ai donc envoyé au ministre, en votre nom, une invitation à venir au comité aujourd'hui ou jeudi.
On vient tout juste de nous dire que le ministre ne sera pas ici jeudi. Il est à New York. Nous allons donc l'inviter à venir la semaine prochaine. Je suppose que nous allons siéger la semaine prochaine.
Je vous dit cela simplement à titre d'information.
Monsieur Gouk, c'est à vous de poser les premières questions.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Premièrement, mesdames et messieurs, je voudrais vous présenter mes excuses pour vous avoir fait venir ici sous de faux prétextes. En dépit de ce que le président vient de dire, je pense que, même avec une boule de cristal ternie et fissurée, vous verriez quand même très clairement que le Parlement actuel ne va pas continuer à siéger très tard cet automne et que ce projet de loi ne sera donc jamais adopté. Mais je vous remercie quand même d'être venus pour faire valoir votre point de vue, parce qu'à un moment donné, sans aucun doute, ce projet de loi sera remis en chantier, et il faut espérer qu'on profitera alors du témoignage que vous nous présentez aujourd'hui.
Au sujet de l'évaluation et de la valeur nette aux livres, pourriez-vous nous dire si le tarif que VIA Rail obtient du CN est fondé actuellement sur la valeur nette aux livres?
M. Sean Finn: Monsieur Gouk, VIA obtient l'accès aux voies ferrées du CN aux termes de l'entente sur le service ferroviaire conclue entre le CN et VIA. Le tarif établi est fondé en partie sur les taux commerciaux, et non pas sur la valeur comptable nette. Beaucoup de facteurs sont pris en compte pour établir les taux, en plus de la valeur de l'actif comme tel, en fonction de certains services très précis et de certains corridors très précis. Mais, à l'heure actuelle, ces tarifs ne sont pas fondés sur un calcul de la valeur nette aux livres.
M. Jim Gouk: D'accord.
Il y a en Colombie-Britannique et en Alberta une entreprise avec laquelle vous avez un contrat, le train de voyageurs Rocky Mountaineer, qui utilise une bonne partie de vos voies ferrées dans ces deux provinces. Est-ce que ces gens-là vous payent un tarif qui est négocié en fonction des taux commerciaux et de la valeur commerciale?
M. Sean Finn: Oui. Ce sont évidemment de très bons clients. Nous sommes très heureux qu'ils fassent rouler leurs trains sur nos voies. Ils offrent un très bon service touristique dans l'ouest du Canada et nous croyons que c'est un exploitant de première classe.
Pour répondre à votre question, il est clair que nous rencontrons les représentants de Rocky Mountaineer et que nous négocions le prix d'accès à nos voies, non pas sur la base de la valeur nette aux livres, mais plutôt en fonction de la valeur du service reçu, comme tout autre service de transport que nous offrons à nos clients. Laissez-moi vous dire que ce sont des négociations ardues. Les deux parties négocient durement, chacune s'efforçant d'obtenir les plus grands avantages.
Mais je pense que c'est là un bon exemple d'un transporteur, en l'occurrence un service voyageurs, qui doit pouvoir compter sur un service très rigoureux pour amener ponctuellement de Calgary à Vancouver ses « invités », car c'est ainsi qu'on les appelle, les passagers n'étant pas appelés « clients », comme vous le savez. C'est très important pour nous de nous assurer qu'en retour de ce service que nous leur rendons, qui est un service de première classe pour cet expéditeur, nous obtenions un juste prix pour ce service, mais il est encore plus important qu'eux se rendent compte que c'est justement parce qu'ils payent un prix correspondant à la valeur marchande que nous sommes en mesure de leur offrir le service de grande qualité dont ils ont besoin. Nous devons nous assurer que sur certaines lignes, où notre capacité pourrait être un peu juste, le service voyageurs obtienne la priorité. Nous ne stationnons pas un train Rocky Mountaineer sur une voie de garage pour laisser passer un train de marchandises, à moins que ce ne soit absolument nécessaire.
Tout cela s'inscrit donc dans une association plus large et c'est lié au fait qu'ils sont prêts à payer pour obtenir un service de première classe si nous pouvons faire en sorte que leurs trains et leurs invités voyagent de Calgary à Vancouver dans les délais prévus.
¿ (0925)
M. Jim Gouk: Serait-il juste de dire que les taux sont différents entre le Rocky Mountaineer et VIA Rail, que les taux payés par VIA Rail sont plus bas et que cette situation n'est pas entièrement contrôlée par CN Rail?
M. Sean Finn: Le contrat entre le CN et Rocky Mountaineer est un contrat confidentiel que les deux parties ont convenu de garder confidentiel.
M. Jim Gouk: Je ne veux pas savoir quels sont vos tarifs, je veux seulement que vous nous parliez de la situation générale.
M. Sean Finn: L'entente avec VIA est en place depuis près de dix ans et a été négociée dans un environnement différent. Je ne peux pas vous dire exactement quelle est la différence des taux entre Rocky Mountaineer et VIA, mais je sais que les taux sont différents parce qu'ils ont été négociés à des époques différentes, dans des environnements différents. Ce ne sont pas les mêmes corridors, évidemment, ni la même densité, par exemple entre Montréal et Toronto.
M. Jim Gouk: Avec l'introduction de la valeur nette aux livres, VIA Rail bénéficierait de cette situation, n'est-ce pas, si cela devait être inscrit dans la loi?
M. Sean Finn: Que ce soit pour VIA Rail ou n'importe quel autre service voyageurs ou de banlieue, pour le calcul du tarif à payer, si l'on tenait uniquement compte de la valeur nette aux livres d'un actif... Comme vous le savez, quand le CN a été privatisé en 1995, nous avons absorbé une baisse considérable de la valeur de nos actifs dans l'est du Canada. Dans l'ouest, certains de nos actifs existent depuis un siècle, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, et par conséquent, leur valeur nette aux livres est nulle ou se rapproche de zéro. Si le seul élément de l'équation, pour déterminer le montant des tarifs à payer, c'est la valeur nette aux livres, il est clair que n'importe quel service voyageurs serait avantagé par le fait que nous n'obtiendrions pas le rendement intégral sur le capital investi par le CN. Et c'est bien pour cela que nous recommandons d'utiliser ou bien la valeur nette de récupération ou bien la juste valeur marchande comme élément de l'équation, pour déterminer les tarifs que doivent payer les services voyageurs pour avoir accès à nos voies.
M. Jim Gouk: Les entreprises de trains de banlieue sont évidemment limitées à des secteurs très circonscrits. À ma connaissance, les trains de VIA Rail roulent sur les mêmes voies qu'empruntent les trains de banlieue, à quelques exceptions près, peut-être, et bien sûr, VIa étend aussi ses activités dans l'ensemble du pays. Serait-il juste de dire que le principal bénéficiaire de l'adoption d'une loi qui établirait des tarifs fondés sur la valeur nette aux livres serait VIA Rail?
M. Sean Finn: Je ne peux pas vous dire qui bénéficiera directement d'une telle mesure. Tous les services de banlieue au Canada qui souhaitent tirer profit de cette disposition pourront le faire quand les contrats viendront à échéance, et pourront compter sur un mécanisme de règlement des différends accessible à tous. Je suppose que tout dépend du corridor et des négociateurs qui se rencontreront dans chaque cas.
Je ne peux pas vous dire aujourd'hui qui en tirera les plus grands avantages dans un corridor donné, mais si les rails sont partagés dans un certain corridor, il n'y a aucun doute que si un service de banlieue obtient un tarif plus bas à cause du mécanisme de règlement des différends, ce ne sera pas très long qu'un autre service en fera autant et appliquera le même raisonnement.
M. Jim Gouk: D'après ce projet de loi, la rémunération que vous obtenez de ces services sera fondée sur la valeur nette aux livres. Serait-ce plus réaliste si les gouvernements provinciaux établissaient le montant de vos impôts en fonction de la valeur nette aux livres? Et cela pourrait-il arriver?
M. Sean Finn: Nul doute que, une fois qu'on aura ouvert la porte, les taux d'imposition provinciaux... Cela demeure l'une des épines que nous avons au pied, monsieur Gouk, la manière dont les gouvernements fédéral et provinciaux imposent les compagnies de chemin de fer au Canada.
M. Ritchie a fait allusion la semaine dernière au dossier de la taxe sur le carburant au Canada, qui est préoccupant à la fois aux niveaux fédéral et provincial, et il n'y a aucun doute que toute mesure qui allégerait le fardeau fiscal des chemins de fer au Canada, leur permettant d'être plus compétitifs en étant placés sur le même pied que les chemins de fer américains et aussi le camionnage, serait accueillie favorablement par les compagnies canadiennes de chemin de fer. Il n'y a aucun doute là-dessus.
¿ (0930)
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Dans votre mémoire, vous nous indiquez les points sur lesquels vous avez des objections et vous proposez certaines modifications. Tout à l'heure, vous avez fait allusion au mémoire de Chemin de fer Canadien Pacifique. Je ne vois pas, chez vous, d'objection concernant l'article 31, qui modifie l'article 95 et qui a trait à la pollution par le bruit. Est-ce que vous gérez des gares de triage? Est-ce que vous êtes complètement d'accord sur ce qui est contenu dans la loi, contrairement à Chemin de fer Canadien Pacifique, qui avait des réticences?
M. Sean Finn: Monsieur Laframboise, il est clair que la gestion du bruit dans les cours de triage relève essentiellement de la responsabilité du chemin de fer, mais qu'elle est partagée avec les municipalités à travers le Canada. Il n'y a pas de doute que nous avons l'obligation de nous assurer que l'exploitation ferroviaire que nous faisons de nos équipements dans les cours de triage respecte l'environnement immédiat. Malheureusement, certaines municipalités, dans leur règlement de zonage, ont permis que des développements résidentiels soient construits à 100 mètres de la voie ferrée et des cours de triage à certains endroits, ce qui fait en sorte que la coexistence des deux entités, la zone résidentielle et celle des chemins de fer, est devenue difficile.
Nous sommes d'avis qu'il faut des standards canadiens en ce qui a trait au respect des dispositions concernant la limitation du bruit. Il ne faut pas se retrouver dans une province où, comme au Québec, 1 400 municipalités vont pouvoir réglementer le niveau de bruit dans chacune des cours de triage ou des installations ferroviaires.
Dans la mesure où le projet de loi C-26 recommande que l'Office des transports du Canada ait juridiction en ce qui a trait aux plaintes concernant le bruit, nous sommes d'accord.
Deuxièmement, nous travaillons étroitement avec la Fédération canadienne des municipalités pour établir des standards qui seront respectés tant par les chemins de fer que par les municipalités en ce qui a trait au zonage, pour éviter une coexistence qui peut être difficile à certains endroits. Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, il y a plusieurs municipalités au Québec qui ont permis la construction de demeures résidentielles à 100 pieds de la voie ferrée, ce qui rend la coexistence difficile.
S'il y a des standards canadiens bien connus, tant par les chemins de fer que par les municipalités, et si ces standards sont appliqués de façon objective par l'Office des transports du Canada, ce sera la bonne voie pour s'assurer qu'il y ait une coexistence acceptable tant pour les municipalités et les résidents que pour les chemins de fer qui doivent faire de l'exploitation, et qui l'ont souvent fait pendant 100 ans sans avoir à faire face à ces enjeux. Nous sommes donc d'accord sur les dispositions du projet de loi telles quelles et nous voyons d'un très bon oeil que l'Office des transports du Canada ait juridiction pour régler les différends entre les municipalités et les chemins de fer.
Toutefois, je dois vous dire que nous ne prenons pas à la légère les plaintes des municipalités du Canada. Lorsque les gens se plaignent, nous essayons de voir si nous pouvons, en modifiant l'exploitation des cours de triage, alléger un peu ces problèmes. Plusieurs cours de triage au Québec font face à ces enjeux, et nous travaillons continuellement avec les municipalités. Nous ne voulons pas nous trouver dans une situation où nous dirions aux municipalités d'aller se plaindre à Ottawa parce que nous ne pouvons rien faire. Nous voulons travailler avec elles, mais nous pensons que, lorsqu'il y a impossibilité de s'entendre sur la manière d'exploiter telle cour de triage ou telle installation ferroviaire, des standards canadiens équitables appliqués par l'Office des transports du Canada seraient la voie à suivre pour notre industrie ferroviaire.
M. Mario Laframboise: Je vous dirai que je suis satisfait des dispositions du projet de loi, compte tenu du fait qu'on n'a pas pu s'entendre sur certaines choses. C'est la raison pour laquelle on a des dispositions comme celles-là. Cela me satisfait. On verra comment cela fonctionnera. Vous êtes aussi satisfaits et vous être prêts à essayer cette façon de fonctionner.
M. Sean Finn: Oui, mais il faut continuer à travailler avec les municipalités. Ce n'est pas un motif pour ne pas le faire. Nous essayons, dans la mesure du possible, de le faire partout où nous le pouvons. Nous ne réussissons pas toujours, mais nous essayons.
M. Mario Laframboise: Oui, vous essayez, mais cela dépend toujours du niveau de l'essai et de la qualité des employés que vous avez dans vos cours de triage.
Ma deuxième question portera sur l'arbitrage. Vous semblez d'accord sur les modifications concernant les normes d'arbitrage à l'article 161 proposé. Mon problème, c'est qu'il y a de plus en plus d'intervenants qui ont signé des contrats confidentiels avec vous et qui viennent se plaindre à moi. Quelle proportion de contrats confidentiels signez-vous? Est-ce que la majorité de ces contrats sont confidentiels?
M. Sean Finn: Me Cantin va vous répondre.
M. Serge Cantin (avocat général, Chemins de fer nationaux du Canada): Selon nos dernières informations--ici, il faut faire bien attention, car il y a le volume par opposition aux revenus--, à peu près 75 p. 100 du trafic acheminé sur notre réseau est couvert, de façon directe ou indirecte, par des contrats confidentiels. Cela dit, la complication vient du fait que certaines parties du trafic peuvent être assujetties à un tarif, et non à un contrat confidentiel, mais en vertu du contrat confidentiel, on va déduire le prix ou offrir des bonis selon les volumes et ainsi de suite. Donc, il y a un élément de complication, mais 75 p. 100 de notre trafic est directement ou indirectement régi par des contrats confidentiels.
¿ (0935)
M. Mario Laframboise: Voici ce qui m'inquiète. Si j'interprète bien le paragraphe 126(2) de la Loi sur les transports au Canada, pour qu'on puisse soumettre le contrat confidentiel à l'arbitrage, il faut le consentement des deux parties.
M. Serge Cantin: Vous avez parfaitement raison.
M. Mario Laframboise: Cela veut dire que 75 p. 100 de votre trafic n'est pas et ne sera jamais soumis à l'arbitrage, à moins que les deux parties n'y consentent.
M. Serge Cantin: D'habitude, lorsqu'il y a un contrat confidentiel, chacune des parties a apposé sa signature et honore les dispositions de ce contrat. Il peut arriver qu'en cours de route, de nouveaux facteurs fassent en sorte que ce qui est dans le contrat apparaisse inadéquat. Il y a des dispositions qui permettent de rouvrir les négociations afin d'en venir à un compromis, et cela peut aller jusqu'à l'arbitrage dans certains cas. On essaie d'épuiser le moyen des négociations pour régler les problèmes. Comme vous le savez très bien, un contrat peut aussi être amendé. Parfois, en cours de route, pour des raisons de concurrence, nous apportons les correctifs appropriés.
Je dois vous dire que, de façon générale, ce n'est pas une grande source de préoccupation.
M. Mario Laframboise: Cependant, à l'heure actuelle, dans le cas des contrats d'expédition du Québec, entre autres, aux État-Unis, vous imposez une surtaxe en raison du taux de change. Les gens du milieu nous disent que les expéditeurs subissent une perte de 15 à 20 millions de dollars, parce que la surtaxe s'applique sur toute la facture et que le transport ne compte que pour une partie de la facture. Supposons qu'il y ait une disposition qui permette d'aller en arbitrage au sujet de cette surtaxe même s'il y a des contrats confidentiels. Seriez-vous favorables à cela? C'est bien particulier, et je trouve que c'est beaucoup d'argent. Si on modifie la loi, pourquoi ne pas en profiter pour examiner la façon dont vous calculez la surtaxe afin que ce soit vraiment équitable pour tout le monde?
M. Sean Finn: J'aimerais faire deux commentaires. Premièrement, nous ne voudrions pas soumettre cela à l'arbitrage à moins que les parties ne consentent à le faire, et nous respectons cela. Ce sont des contrats qui sont négociés de bonne foi entre les parties, et il y a d'autres surtaxes à part celle qui est imposée en raison du taux de change.
Il y a également une surtaxe sur le prix de l'essence, comme celle qu'il y a dans le cas des camionneurs et de leurs clients. Si un facteur extérieur à l'exploitation ferroviaire fait en sorte que les tarifs accordés aux clients sont plus bas que notre coût d'exploitation, il faut qu'il y ait un mécanisme pour permettre aux deux parties de s'entendre sur ce qui arrive dans ces circonstances. On a une surtaxe pour le prix de l'essence à certains niveaux.
L'enjeu ici serait de soumettre à l'arbitrage un contrat qui a été négocié de bonne foi entre les parties. Les parties se sont entendues sur la façon de calculer la surtaxe ou le coût d'autres services accessoires, mais voilà qu'au milieu du contrat, parce qu'un client est mécontent de l'environnement économique qu'il subit, il soumettrait la question à un arbitrage qui lierait les deux parties sans le consentement des deux parties. C'est préoccupant pour des contrats commerciaux.
Donc, nous ne voudrions pas soumettre à l'arbitrage des contrats confidentiels négociés de bonne foi, auxquels les parties ont adhéré. Ce ne sont pas des contrats obligatoires. Personne ne force un expéditeur à signer un contrat d'expédition avec nous, avec un autre chemin de fer ou avec un camionneur. On ne peut pas assujettir tout à coup ces contrats à un arbitrage qui lierait les parties. Vous savez comment fonctionne l'arbitrage. Si les deux parties ne s'entendent pas, on choisit un arbitre, et ce dernier tranche en faveur de l'une ou de l'autre des parties. Il n'y a pas de juste part entre les parties. Ainsi, on assujettirait des contrats commerciaux à des circonstances aléatoires qui pourraient survenir deux ou trois ans plus tard.
Je pense que les marchés font en sorte que les parties négocient de bonne foi. Je pense que les parties comprennent les enjeux. La surtaxe n'est contrôlée ni par le CN ni par l'expéditeur. C'est le taux de change canadien qui fait en sorte qu'elle existe.
[Traduction]
Le président: Monsieur Laframboise et monsieur Finn, je trouve vos observations intéressantes, mais nous sommes un peu pressés par le temps. Nous aurons peut-être un deuxième tour.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour faire suite aux questions de M. Laframboise, ces compagnies vous ont-elles demandé de soumettre leurs contrats à l'arbitrage et, dans l'affirmative, combien de demandes d'arbitrage avez-vous reçues et combien ont été rejetées?
¿ (0940)
M. Serge Cantin: D'après mes renseignements, je ne me rappelle pas d'un seul cas où les signataires d'un contrat auraient demandé d'aller en arbitrage des offres finales. Il y a eu de nombreuses demandes de renégocier ou de rouvrir les contrats, ce que nous faisons normalement. En pareil cas, nous nous rencontrons et tentons d'en arriver à un règlement des différends et nous modifions le contrat au besoin.
Mme Bev Desjarlais: Vous dites que vous avez eu de « nombreuses » demandes de rouvrir les contrats. Comment définiriez-vous le mot « nombreuses »?
M. Serge Cantin: Quand je dis de nombreuses demandes, je veux dire que les expéditeurs, normalement, ne sont jamais satisfaits des tarifs qu'on leur demande de payer. C'est toujours trop élevé. Ils reviennent donc constamment à la charge, dans leur environnement compétitif, pour rajuster ce facteur de compétitivité. C'est un processus continu.
Mme Bev Desjarlais: Des 75 p. 100 qui sont dans ces catégories, à peu près quelle proportion reviennent à la charge pour renégocier?
M. Serge Cantin: Je dirais que dans la grande majorité des cas, sauf pour les contrats à court terme d'un an, les parties reviennent à la charge et présentent des demandes additionnelles et le processus est continu. Je dirais qu'environ 80 p. 100 reviennent à la charge d'une manière ou d'une autre.
Mme Bev Desjarlais: D'accord.
Pour les expéditeurs qui ont signé de tels contrats, quelles seraient leurs solutions de rechange pour expédier leurs produits s'ils ne pouvaient pas renégocier avec le CN?
M. Sean Finn: Dans certaines circonstances, évidemment, la concurrence est l'autre compagnie de chemin de fer de catégorie 1, si ses lignes sont assez proches ou si l'on peut y avoir accès. Deuxièmement, au Canada, la véritable concurrence aux chemins de fer, c'est le camionnage.
Pour vous donner un exemple, l'Alcan dans le nord du Québec, qui transporte des lingots d'aluminium du nord du Québec jusqu'à Memphis, au Tennessee, a divers moyens de transporter ce produit fini à Montréal pour ensuite le faire transporter aux États-Unis par un autre transporteur, ou bien par camion jusqu'à Montréal où il est transbordé et envoyé aux États-Unis.
Je voulais revenir à l'une des questions que vous avez posées au sujet de nos expéditeurs. Quand on signe des contrats à long terme avec d'importants clients, le client peut toujours revenir à la charge et dire : « Écoutez, ce contrat nous pose un problème. Il a encore trois ans à courir. Que pouvons-nous faire? » Nous nous assoyons alors avec eux et négocions de bonne foi. Et la raison pour laquelle nous n'avons pas de clause d'arbitrage, c'est que nous nous assoyons pour tenter de négocier quand c'est possible.
Maintenant, ce n'est pas toujours possible. Généralement, comme Serge Cantin l'a dit, les clients demandent des tarifs toujours plus bas et nous essayons de renforcer le message que nous avons les tarifs les plus bas au monde pour transporter des marchandises au Canada, et que pour maintenir un secteur ferroviaire viable au Canada, dans lequel nous devons investir un milliard de dollars par année pour l'entretien de nos voies, nous devons essentiellement nous assurer de pouvoir compter sur cette somme. Nous essayons d'expliquer à nos clients que les tarifs ne sont pas nécessairement élevés; c'est un tarif qui donne droit à un service de première classe. Quand le CN dit que ses trains sont à l'heure 95 p. 100 du temps dans le cadre d'un horaire préétabli pour transporter des wagons et des conteneurs, cela exige que les installations soient entretenues rigoureusement et pour ce faire, il faut évidemment exiger des tarifs nous permettant d'offrir ce service de première classe.
Donc, pour répondre précisément à votre question, les clients viennent nous rencontrer. Nous essayons de les convaincre du fait...
Mme Bev Desjarlais: En fait, vous êtes en train d'entrer dans les détails, beaucoup trop. À vous entendre, on dirait de la publicité. Tenons-nous en là.
Vous avez dit que le CN a absorbé une forte baisse de la valeur de ses actifs au moment de la reprise. Si l'on compare cela à la juste valeur marchande, ou à la valeur nette aux livres, comment cela a-t-il fonctionné pour le CN au moment de la transition?
M. Sean Finn: Essentiellement, quand vous avez privatisé les Chemins de fer nationaux du Canada, nous avons examiné l'ensemble de nos installations matérielles d'un bout à l'autre du Canada. Les règles comptables en vigueur à ce moment-là exigeaient que nous fassions l'évaluation de nos actifs en nous fondant sur leur utilisation et leur densité, et aussi selon leur éventuel état de délabrement.
Vous vous rappellerez qu'en 1995, le CN avait un ratio d'exploitation de 102 p. 100, ce qui veut dire que le coût de fonctionnement était supérieur au revenu. Il était donc évident que nos actifs n'étaient pas utilisés selon leur plein potentiel. De plus, nous avons fait une évaluation de nos actifs dans l'est du Canada. Ils ont été jugés délabrés à des fins comptables, et nous avons donc absorbé une perte de près d'un milliard de dollars dans la valeur aux livres de nos actifs, c'est-à-dire des actifs qui s'étaient délabrés avec le temps.
Si l'on prend un tronçon de voies entre Montréal et Québec, on pourrait soutenir que la valeur nette aux livres de cet actif est maintenant de zéro ou tout près de zéro. La radiation de l'actif est donc un aspect, mais aussi, si l'on prend les rails qui ont été installés il y a 100 ans, leur valeur comptable nette n'a pas augmenté depuis un siècle; voilà donc la valeur aux livres des installations de la compagnie aujourd'hui.
Si l'on se fonde là-dessus pour déterminer combien une tierce partie devrait payer, en l'occurrence un service voyageurs, pour avoir accès à ces voies ferrées, cela ne tient pas compte du coût du capital, du coût de remplacement de cet actif, de ce qu'il en coûte pour entretenir l'actif. Nous sommes donc d'avis que vous vous trouveriez essentiellement à subventionner le service voyageurs, à cause du fait que vous ne tiendriez pas compte de la valeur future de cet actif.
¿ (0945)
Mme Bev Desjarlais: Donc, dans les secteurs où il y a eu des travaux pour renouveler l'infrastructure en place... cela se fait dans l'ensemble du réseau. Vous n'utilisez pas la même infrastructure, puisqu'elle a été complètement changée.
M. Sean Finn: Oui, mais quand nous rénovons ou améliorons le réseau, nous faisons dix milles à la fois, et avec le temps, la valeur comptable nette va augmenter, mais il y a aussi l'amortissement. Donc, si vous prenez un tronçon de voies que nous avons rénové il y a 20 ans, il y a eu depuis amortissement de cet investissement et la valeur de cet actif s'est dépréciée pour revenir presqu'à zéro. Si vous prenez la valeur nette aux livres de l'ensemble des actifs du CN et du CP dans la totalité du réseau, cette valeur nette aux livres est très basse, en comparaison de la valeur de remplacement ou de ce qu'il en coûtera pour entretenir cet actif à l'avenir.
Mme Bev Desjarlais: Combien de kilomètres de voies avez-vous remplacés depuis l'époque où le CN a repris le réseau?
M. Sean Finn: Depuis 1995? Je ne peux pas répondre précisément à cela, mais je peux vous dire que nous y mettons un milliard de dollars par année. Quant à savoir quelle fraction de ce montant sert au remplacement des voies, c'est probablement le tiers, en valeur.
Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous nous obtenir ce chiffre?
M. Sean Finn: Oui, absolument, je vais le faire avec plaisir.
Mme Bev Desjarlais: Enfin, vous invoquez comme argument qu'il y a eu un énorme coût additionnel, que ce n'est plus la même infrastructure qui est en place, et je trouve donc raisonnable de demander combien exactement a été dépensé dans le remplacement de cette infrastructure.
C'est tout, monsieur le président.
Le président: Merci, madame Desjarlais.
Monsieur Fontana.
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.
Merci d'être venu, et aussi pour votre exposé.
Je voudrais des précisions, pour comprendre votre raisonnement relativement à l'article 40 et à l'article proposé 152.2 au sujet de la valeur comptable nette et aussi des prix de raccordement concurrentiels.
Si je comprends bien, il y a eu certaines consultations avec le ministère au sujet de l'OTC et de son examen. Je me demande seulement... parce qu'il ne semble pas y avoir de problème, tout au moins dans la documentation d'information que vous avez remise au comité, laquelle indique que, jusqu'à maintenant, le système fonctionne bien pour ce qui est des prix de raccordement ou de la négociation de l'accès à vos voies.
Vous avez parlé de « retour à la réglementation », et j'essaie de comprendre comment vous percevez la position du ministère et les raisons pour lesquelles il veut apporter les changements proposés à l'article 40 et à l'article proposé 152.2.
M. Sean Finn: Je vais vous donner une réponse générale, après quoi je demanderai peut-être à Serge d'entrer dans les détails, si vous le voulez bien, monsieur Fontana.
Essentiellement, comme vous le savez, le groupe d'examen de l'OTC a conclu que la déréglementation a bien fonctionné au Canada, que les forces du marché ont veillé à ce que les deux compagnies de chemin de fer se fassent concurrence entre elles au Canada, et qu'elles concurrencent aussi le camionnage et les compagnies de chemin de fer américaines. On en est clairement arrivé à la conclusion que le système n'est pas brisé et qu'il ne faut donc pas tenter de le réparer.
Essentiellement, l'article 40, sur les prix de raccordement concurrentiels, remplacerait ce que l'on appelait auparavant les prix de ligne concurrentiels, et permettrait à un expéditeur, au cas où celui-ci estimerait n'avoir pas été traité équitablement, de se plaindre à l'Office des transports du Canada et d'obtenir un prix qui lui permet de faire transporter ses biens depuis le point d'origine jusqu'au point de raccordement le plus proche, après quoi il pourrait utiliser les voies d'une autre compagnie. Nous sommes clairement d'avis que le Canada a les plus bas prix du monde--je le répète encore une fois--quand il s'agit des tarifs d'expédition.
Nous sommes indéniablement en présence d'une tentative de revenir à la réglementation du secteur pour permettre à un expéditeur d'obtenir réparation. Dans certaines circonstances, un tel recours peut être fondé, mais ce que nous trouvons préoccupant dans ce prix de raccordement concurrentiel, c'est d'abord et avant tout qu'il n'y a aucune réciprocité aux États-Unis. Concrètement, cela permettrait donc à un expéditeur de demander un certain prix entre le nord du Québec et Montréal, ce qui est une courte distance pour le CN ou le CP, par exemple, pour ensuite avoir accès à partir de Montréal à l'un des grands transporteurs ferroviaires de catégorie 1, nommément CSX ou NS, pour faire transporter ses biens jusqu'à Memphis, au Tennessee, ou encore au Texas, en profitant d'un tarif sur longue distance plus intéressant.
C'est donc clairement un retour à la réglementation et nous sommes d'avis qu'il faudrait laisser les parties négocier de bonne foi. Par exemple, depuis les usines de l'Alcan jusqu'à Montréal, la concurrence ne se fait pas seulement entre les chemins de fer; on peut aussi très facilement faire transporter cette marchandise par camion jusqu'à Montréal.
Ils sont d'avis que c'est un recours qu'il faut accorder aux expéditeurs, mais il est clair que cette opinion n'était pas partagée par l'industrie, ni d'ailleurs par le comité d'examen, sur la base qu'il ne faut pas retoucher le système à la pièce pour s'assurer qu'il fonctionne. Mais nous ne voyons vraiment aucune justification pour l'application de ce prix de raccordement concurrentiel.
M. Joe Fontana: Avant de passer à un autre sujet, dites-moi, dans l'ancien régime, l'ancienne appellation des prix de ligne concurrentiels, combien de plaintes ou de problèmes y a-t-il eu pour inciter le ministère ou le ministre à décider essentiellement qu'il fallait introduire un recours?
Deuxièmement, laissez-vous entendre que s'il y avait réciprocité, ce système pourrait fonctionner? Ou bien dites-vous seulement que si nous devons faire cela, il faudrait s'assurer que des mesures semblables soient offertes aux transporteurs américains, pour ne pas que vous vous fassiez coincer dans une situation non compétitive sans aucune possibilité de mesure réciproque de la part des États-Unis?
¿ (0950)
M. Sean Finn: Serge, au sujet de notre expérience dans le dossier des PLC...
M. Serge Cantin: D'accord.
Pour répondre à la première partie de votre question, à savoir combien il y a eu de problèmes depuis l'établissement du PLC, dans le cas du CN, il n'y a eu aucune décision officielle par l'Office imposant un tel tarif au CN. C'est le premier point. Et deuxièmement, je crois savoir qu'il y a eu un cas au CP, mais qui s'est répété sur une période de quatre ou cinq ans.
Il est intéressant de signaler que ce qui a été « infligé » au CP, pour utiliser mon expression favorite, a été fait par une compagnie américaine de chemin de fer, la BN pour ne pas la nommer, exactement pour la même raison que nous voulons un remède, à savoir que c'était pour eux une manière d'attirer des clients sur leur réseau pour acheminer ensuite les marchandises aux États-Unis, et le CP ne pouvait pas réagir de manière compétitive. Nous demandons donc simplement que l'on rétablisse l'équilibre.
Maintenant, je pense qu'il est très important de se rappeler que, dans un environnement concurrentiel, il y a le principe du parcours continu entre deux points. Si l'on dessine un cercle de 30 kilomètres de rayon n'importe où au Canada, 80 p. 100 du trafic-marchandises au Canada s'inscrit dans un environnement concurrentiel. Le PLC s'applique là où il n'y a aucune concurrence, et donc dans un secteur très limité. Dans la plupart des cas, notre expérience nous apprend que ces expéditeurs, au lieu de se fier au PLC, ont choisi l'arbitrage des offres finales pour résoudre le problème, le cas échéant.
M. Joe Fontana: J'ai seulement deux autres questions.
La première est, je suppose, toujours la même question au sujet de la valeur comptable nette. J'essaie de comprendre les raisons. Si j'examine vos deux arguments au sujet de la valeur comptable nette, à savoir la capacité des voies et l'accès, si tel est bien votre exemple, je pense, encore une fois... et, bien sûr, nous allons mettre à l'épreuve votre mémoire en vous interrogeant sur ce qui s'est passé dans vos rapports avec le ministre ou le ministère. J'essaie seulement de comprendre quelle est la raison d'être de cette mesure si le système fonctionne effectivement bien. Si vous négociez de bonne foi et s'il n'y a jamais eu de problème, alors dites-moi pourquoi faut-il donc proposer de tels changements. J'essaie seulement de comprendre où se situe le problème.
Vous dites qu'il n'y a pas de problème, alors pourquoi faire un changement? Est-ce pour avantager le service voyageurs, ou un nouveau service voyageurs à l'avenir? Si tel est la raison, j'aimerais le savoir et le comprendre, tout au moins de votre point de vue.
Deuxièmement, je sais que cette révision ne dit pas un mot sur la fameuse question des droits de circulation. Si le projet de loi est muet là-dessus, je suppose qu'aucun changement n'est envisagé au sujet des droits de circulation. Je me demande seulement si vous pouvez commenter cette question de manière générale, la façon dont tout cela fonctionne.
Il me semble que ce que nous avons mis en place il y a un certain nombre d'années semble bien fonctionner. Cela a permis la croissance du CN, l'essor de la concurrence, l'évolution du CP et même des compagnies ferroviaires sur courte distance, et c'est exactement ce que nous voulions. Il semble donc que le cadre de politique que nous avons mis en place il y a un certain nombre d'années fonctionne bien et, cela étant, j'essaie de comprendre pourquoi nous devons le changer.
M. Sean Finn: Je vais faire quelques observations, après quoi je demanderai à Sandra Wood de répondre à votre question précise au sujet du point de vue du ministère sur la valeur nette aux livres.
Nous avons tendance à oublier que les deux meilleures compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord sont le CN et le CP. Essentiellement, la preuve est donc faite que le cadre réglementaire et la politique du gouvernement du Canada ont fonctionné et fait en sorte que... Enfin, je veux dire, qui aurait cru il y a cinq ans que le CN et le CP seraient les meilleures compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord? Nous n'aurions pas pensé que ce serait le cas, mais c'est un fait aujourd'hui, et nous sommes très fiers de cet environnement, du fait que nous-mêmes et le CP soyons dans cette situation.
Deuxièmement, quant aux raisons pour lesquelles il faudrait introduire la notion de valeur nette aux livres, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, nous avons mis en place huit services de banlieue au cours des cinq dernières années, dont l'un à Montréal. Nous avons négocié pour remettre en place un service de banlieue sur la rive sud de Montréal. Le CN et l'AMT ont négocié commercialement. Évidemment, il y a là un environnement démontrant que le nouveau service pouvait être introduit, et nous avons donc créé de toutes pièces un nouveau service qui a beaucoup de succès de notre point de vue et aussi je pense du point de vue de l'AMT. Par conséquent, nous sommes d'avis que nous n'avons pas besoin d'un mécanisme de règlement des différends aussi détaillé, parce que les parties se sont entendues pour permettre le retour de trains de banlieue sur nos voies ferrées sur des bases commerciales, et l'entreprise a connu beaucoup de succès autant pour nous que pour les services de banlieue à Montréal et ailleurs au Canada.
Je vais maintenant laisser Sandra dire quelques mots sur la valeur comptable nette, après quoi je reviendrai à votre question sur les droits de circulation.
¿ (0955)
Mme. Sandra Wood: Franchement, monsieur Fontana, nous ne le savons pas non plus. Nous ne savons pas quel est le problème que l'on tente de régler ici.
Et je crains de ne pouvoir vous donner de plus amples détails sur cette question.
M. Joe Fontana: Je suppose qu'il nous faudra poser la question au moment voulu au ministère et au ministre pour connaître les véritables motifs, à moins que le secrétaire parlementaire n'ait quelque chose à dire là-dessus. Et je sais qu'il sait tout, qu'il voit tout et qu'on lui donne toute l'information.
M. Sean Finn: Au sujet des droits de circulation, voici quelques commentaires. Comme vous le savez, il y a aujourd'hui une disposition dans la Loi sur l'OTC, à l'article 138, qui permet à une compagnie fédérale de chemin de fer de demander d'avoir accès aux voies d'une autre compagnie de chemin de fer.
Vous devez savoir, monsieur Fontana, qu'aujourd'hui, 45 p. 100 du chiffre d'affaires du CN est déjà dans le secteur que nous appelons « interligne ». Donc, nous négocions et le CP obtient l'accès, nous obtenons l'accès, une compagnie sur courte distance obtient l'accès. Aujourd'hui, 45 p. 100 des trains du CN sont dans le réseau interligne avec une autre compagnie de chemin de fer de catégorie 1 ou compagnie sur courte distance au Canada.
C'est donc un environnement dans lequel les parties peuvent négocier de bonne foi pour obtenir un accès commercial aux voies des autres compagnies. Cela se fait tous les jours.
Ce qu'on propose ici, c'est un accès forcé, réglementé, à la demande de certains expéditeurs de certaines localités du Canada, dont la plupart s'occupent du transport des céréales. Comme vous le savez, il y a deux ans, l'OTC a été saisi d'un dossier et a conclu que la loi actuelle fonctionne bien et devrait être appliquée dans des circonstances exceptionnelles pour permettre à une compagnie ferroviaire fédérale d'avoir accès aux voies d'une autre compagnie ferroviaire fédérale. Nous ne croyons pas que cet accès réglementé va renforcer la concurrence. Au contraire, si vous mettez sur certaines lignes au Canada un deuxième expéditeur ou un deuxième transporteur ferroviaire, vous nuirez à l'investissement sur cette ligne et, deuxièmement, vous ne renforcerez pas la concurrence, qui sera au contraire diminuée. L'une des deux compagnies de chemin de fer ne survivra probablement pas dans cet environnement.
Nous sommes donc d'avis que les dispositions actuelles de la loi sont satisfaisantes. Il n'existe aucun besoin d'un accès ouvert ou réglementé. Nous pensons que l'environnement actuel permet aux parties de négocier sur une base commerciale et nous ne voyons pas pourquoi il faudrait modifier la loi pour y inclure l'accès réglementé.
M. Joe Fontana: Mais je dis justement que dans ce cas précis, les faits et l'historique montrent que le système fonctionne bien, alors pourquoi le remettre en question? Dans les deux autres cas, vous avez dit également que les faits montrent que cela fonctionne bien, que le système permet la concurrence et la mise en équilibre en protégeant à la fois les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. Cela fonctionne, alors pourquoi le changer? Pour moi, il est important d'avoir une certaine cohérence dans l'application de la politique.
M. Sean Finn: Deux derniers commentaires.
C'est un terrain très glissant, en ce sens que si vous commencez à permettre l'accès pour une denrée, un deuxième expéditeur n'aura qu'un petit pas à franchir pour faire valoir le même argument. Deuxièmement, n'oubliez jamais que nous fonctionnons dans un environnement nord-américain. Nous faisons concurrence à d'autres compagnies de chemin de fer de catégorie 1 qui sont présentes aujourd'hui même au Canada. Donc, si vous permettez l'accès à une tierce partie, une compagnie ferroviaire fédérale, de la même manière que je vous demande de faire en sorte que le prix de raccordement concurrentiel soit également appliqué aux compagnies américaines, je suis certain que vous ne voudriez pas, dans le cadre de votre politique gouvernementale, permettre aux compagnies de catégorie 1 d'avoir accès au réseau du CN et du CP au Canada, lesquelles compagnies s'occuperaient essentiellement de transporter leurs fret en vue de l'acheminer ensuite aux États-Unis.
M. Joe Fontana: Oui, nous allons encore créer une autre politique du transport aérien... [Inaudible--Note de l'éditeur].
Le président: Merci, monsieur Fontana.
Nous n'aurons pas d'autres tours de parole, puisqu'il est déjà quelques minutes passées 10 heures.
Pour être absolument juste envers le CN et le CP, quand M. Ritchie a témoigné la semaine dernière, je lui ai fait le compliment--et le même compliment s'adresse évidemment au CN--que c'est peut-être l'un des secrets les mieux gardés au Canada que les deux meilleures compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord sont le CN et le CP. Il faut trouver le moyen de le faire savoir, parce que si vous êtes les deux meilleures compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord, vous êtes les deux meilleures au monde. Je pense que les Canadiens doivent être exceptionnellement fiers du fait qu'ici même au Canada, nous ayons les deux meilleures compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord et dans le monde entier. Et voici un aspect qu'il n'est pas facile de réussir, parce que si l'on compare en appliquant tous les critères permettant de jauger le succès d'une compagnie de chemin de fer--je sais que vous riez de moi, madame Desjarlais--, et si l'on tient compte de l'efficacité et de la disponibilité des services à la clientèle, nous devrions tous, en tant que Canadiens, être fiers que ces deux compagnies ont leur siège social et sont administrées ici même au Canada.
Je regarde autour de la table, et ceux d'entre nous qui siègent à ce comité des transports depuis nombre d'années se rendent très bien compte que cela n'a pas toujours été le cas, et qu'il nous est arrivé de siéger ici même pour entendre des représentants du CP et du CN, troublés à l'idée que nous étions peut-être sur le point d'assister à l'effondrement des chemins de fer nationaux dans notre pays, lesquels survivaient à coups d'énormes subventions du gouvernement. Je pense donc qu'il faut reconnaître le mérite de tous les employés du CN et du CP qui ont réussi à connaître un succès aussi éclatant en une période de cinq ou six ans, ce qui n'a pas été fait, à mon sens, au détriment des utilisateurs des chemins de fer au Canada. C'est pourquoi je vous félicite.
J'ai fait la même déclaration aux représentants du CP et je ne fais donc aucun favoritisme.
Merci beaucoup à tous d'être venus.
Je devrais être mieux préparé à m'occuper des questions administratives, mais comme vous le savez, nous avons eu un problème avec la compagnie aérienne...
Monsieur Gouk, auriez-vous l'obligeance de faire le point à notre intention? Je pense que c'est vous et Mme Desjarlais qui pilotez ce dossier, avec l'appui des membres du Parti libéral.
À (1000)
M. Jim Gouk: Nous nous sommes réunis brièvement la semaine dernière au bureau du président et nous avons décidé qu'il y aurait lieu de tenir une réunion pour demander... on dirait presque que les responsables se défilent. Est-ce Transports Canada, à cause de la définition de l'équipage aérien, ou bien est-ce...
Le président: Mais voudriez-vous nous préciser de quoi il s'agit, ou bien qui nous allons rencontrer?
M. Jim Gouk: Ma foi, je supposais...
Le président: Non, ne faites jamais de supposition.
M. Jim Gouk: ...que chacun savait qu'il s'agit des agents de bord.
Leur problème est qu'ils ont toujours été traités comme des membres de l'équipage, mais qu'ils n'ont jamais été désignés officiellement comme tels. DRHC a maintenant découvert cette erreur et, en conséquence, la plupart d'entre eux sont maintenant limités ou carrément exclus des prestations d'assurance-emploi au moment même où l'industrie est dans le pétrin.
À la réunion dans le bureau du président, nous avons décidé qu'au lieu de faire venir des gens de chaque ministère...
Le secrétaire parlementaire a eu l'amabilité de se renseigner auprès des Transports, mais il semble qu'à chaque fois qu'on se renseigne, les Transports disent que c'est le problème de DRHC, tandis que DRHC dit que cela relève de l'ADRC, bref tout le monde se relance la balle. Il a donc été décidé d'entendre des fonctionnaires des trois ministères et je crois que la réunion aura lieu demain à 15 h 30.
Ce que nous cherchons à savoir, en fin de compte, ce n'est pas qui est responsable, mais plutôt comment nous pouvons régler le problème. Nous ne voulons pas vraiment savoir qui est responsable du problème. Nous ne pointons personne du doigt. Nous ne pensons pas que quelqu'un ait commis un geste malveillant. Nous avons simplement découvert un problème et nous voulons le régler, et nous voulons trouver la manière la plus simple et la plus rapide de le faire. Espérons que nous y parviendrons demain après-midi.
Le président: Où aura lieu la réunion, monsieur le greffier?
Le greffier du comité (M. Georges Etoka): À la salle 307 de l'édifice de l'Ouest.
Le président: J'aimerais beaucoup que tous les membres du comité soient présents, parce que plus nous serons nombreux pour entendre cette affaire...
Je pense que cela ne prendra pas plus d'une demi-heure. Il n'y aura pas de discours. Avec votre permission, je vais énoncer le problème et demander aux gens des Transports, de DRHC et du Revenu de faire connaître leurs positions et nous verrons s'il y a moyen de les concilier.
Espérons que la réunion de demain sera courte, et j'invite tout le monde à être présent, parce qu'il est très important de résoudre ce problème.
Je souhaite maintenant la bienvenue à M. Ritter, président du conseil d'administration de la Commission canadienne du blé, et à M. McCreary, administrateur du district 6.
Où se trouve le district 6?
M. Ian McCreary (administrateur, District 6, Commission canadienne du blé): En Saskatchewan centrale, en plein centre de la province.
Le président: Les témoins vont nous présenter leur mémoire sur le projet de loi C-26 et nous dire en quoi il touche la Commission canadienne du blé.
C'est bien cela, monsieur Ritter?
M. Ken Ritter (président, Conseil d'administration, Commission canadienne du blé): C'est cela.
Le président: Et c'est vous qui êtes le porte-parole, monsieur?
M. Ken Ritter: Je vais commencer, et M. McCreary va m'aider.
Le président: Vous avez déjà comparu devant le comité, n'est-ce pas, monsieur?
M. Ken Ritter: Je ne suis pas certain d'avoir déjà comparu devant votre comité, mais devant beaucoup d'autres, oui.
Le président: La règle habituelle ici est qu'on vous accorde une période de temps pour faire votre exposé, après quoi les membres du comité vous poseront des questions.
Êtes-vous à l'aise avec cela, monsieur Ritter?
M. Ken Ritter: Oui, merci.
Monsieur le président, mesdames et messieurs des membres du comité, l'économie de l'Ouest canadien a toujours été basée sur l'exportation. Depuis le commerce des fourrures jusqu'à l'essor du pétrole et des produits du bois, nous avons toujours produit davantage que nous pouvions consommer nous-mêmes.
Il en va de même du secteur du grain et des oléagineux. L'Ouest canadien se prête bien à la production de céréales : 60 millions d'acres cultivables, un climat qui produit habituellement en quantités suffisantes précipitations et jours sans gel pour obtenir une récolte, l'abondance de l'air pur et de l'ensoleillement permettent depuis des générations aux producteurs des Prairies de cultiver des produits alimentaires sains pour leurs compatriotes et pour nombre de populations à travers le monde.
Nous avons une conscience globale et nous travaillons dans ce sens quand nous vendons nos produits, car nous n'avons pas le choix. Si nous devions réduire un tant soit peu notre champ de vision, de larges pans de ce qu'il est convenu d'appeler l'Ouest canadien tomberaient en quenouille, non seulement à notre propre détriment mais à celui du Canada tout entier.
Or il n'est pas possible d'exporter dans le contexte de l'économie globale d'aujourd'hui si vous ne disposez pas d'un système de transports efficace, fiable et aux coûts avantageux. Ce qui est vrai dans toute autre partie du monde l'est d'autant plus quand nous parlons du centre de ce vaste continent qu'est l'Amérique du Nord. Certains producteurs de grain des Prairies se trouvent à 1 000 milles de l'une ou de l'autre côte océanique et à un océan de distance des débouchés que sont le Japon, la Chine, l'Europe ou le Moyen-Orient. Autrement dit, rien moins qu'un système de transports de premier ordre ne saurait nous convenir : Handicapez ce système d'une façon ou d'une autre, et nous voilà dans l'incapacité d'exporter, malgré la qualité de notre production, la fiabilité de nos livraisons ou la diligence de nos producteurs.
Je m'appelle Ken Ritter. À mes côtés aujourd'hui, Ian McCreary. Nous siégeons tous les deux au conseil d'administration de la Commission canadienne du blé. Je suis président du conseil et Ian est président du comité des relations avec les producteurs, anciennement président du comité des transports. Tous les deux, nous sommes exploitants en Saskatchewan et nous sommes ici aujourd'hui pour vous demander de tout faire pour que nous disposions du meilleur système de transports qui soit au monde.
Nous vous en faisons la demande non seulement en notre propre nom, et au nom de la CCB, mais aussi au nom des 85 000 producteurs de l'Ouest qui vendent leur grain par l'intermédiaire de la CCB. Notre survie dépend du système de transports tout comme en dépend la survie des communautés où nous demeurons, tout comme en dépendent les secteurs d'activités secondaires et tertiaires qui dépendent de la vigueur du secteur de l'industrie céréalière. En dépendent également tous les Canadiens et Canadiennes qui bénéficient des produits alimentaires sains et abordables que nous produisons, que nous vendons.
Avant de me pencher plus en détails sur la législation en matière de transports au Canada, je crois qu'il est important de brièvement décrire la CCB. Créée en 1935, la CCB est une agence de commercialisation qui vend entre 18 et 22 millions de tonnes de blé et d'orge à plus de 200 clients à travers le monde. Notre chiffre d'affaires s'élève bon an mal an entre quatre et six milliards de dollars.
La CCB n'est pas une agence de commercialisation au sens où sont commercialisés par quotas des produits comme le lait, les poulets, les oeufs. Les producteurs de blé et d'orge de l'Ouest ne sont pas astreints à des quotas de production : ils sont libres de produire autant de blé et d'orge qu'ils veulent, selon ce qui leur rapportera davantage. Il n'existe aucun mécanisme de contrôle de la production et le marché canadien en ce sens est ouvert à la concurrence internationale. Les producteurs canadiens opèrent par conséquent dans un environnement international strictement concurrentiel, sujet aux avatars de l'offre et de la demande, aux subventions, aux exportations, aux droits et restrictions sur les importations et aux fluctuations monétaires.
La CCB est principalement intéressée au transport du blé et de l'orge que produisent les céréaliculteurs de l'Ouest pour trois raisons fondamentales.
Premièrement, il nous incombe de garder un rôle au chapitre du transport et de la logistique pour pouvoir répondre aux besoins de nos acheteurs. Quiconque produit quoi que ce soit doit acheminer ses produits à destination de ses clients; et les agriculteurs ne font pas exception.
Deuxièmement, les frais de transport constituent le premier poste budgétaire à la commercialisation du grain des producteurs. Les frais de transport représentent facilement 20 p. 100 des dépenses totales d'un producteur par tonne de grain produite et transportée.
Troisièmement, nous avons pris l'engagement d'assurer aux producteurs de l'Ouest canadien des services de transport à des tarifs avantageux où qu'ils travaillent. Malheureusement, nous ne possédons ni silos de collecte du grain, ni silos d'exportation aux ports ni bien sûr de ligne de chemins de fer.
À (1005)
S'agissant du projet de loi C-26, la position de la CCB se résume en un seul mot : la concurrence. Nous estimons en effet que la concurrence est la base sur laquelle doit reposer le système de transport du grain dont les producteurs de l'Ouest ont besoin et qu'ils méritent. Nous considérons que, tout comme nous devons concurrencer, au Canada ou à l'étranger, le grain produit aux États-Unis, en Australie, dans les pays qui bordent la mer Noire ou en Argentine, les fournisseurs de services de transport de notre grain doivent opérer dans la concurrence. Ces prestataires de services doivent se trouver en concurrence directe les uns avec les autres pour qu'ils offrent la meilleure qualité de service aux meilleurs coûts, sur un marché équitable et sans restrictions.
Or pour l'instant, nous nous trouvons dans une situation où la réglementation est telle qu'elle interdit à toutes fins utiles à tout nouvel arrivant de se faire une part du marché. À l'exception d'OmniTRAX, il n'existe dans les Prairies aucune compagnie de chemins de fer vraiment indépendante sur courtes distances. Toutes les autres compagnies sur courtes distances sont tributaires des principales compagnies de chemins de fer pour l'attribution de wagons, pour l'établissement de la feuille de route (waybilling) et pour le recouvrement des recettes. À moins que nous assistions à une augmentation du niveau de concurrence au sein du transport ferroviaire, nous serons contraints de revenir à la réglementation et aux conditions antérieures. Or il ne semble pas que la détermination politique aille dans ce sens.
Nous estimons que le projet de loi C-26 tel qu'il existe aujourd'hui ne permet pas le niveau de concurrence indispensable à notre secteur d'activités. Durant le temps qui me reste, je voudrais énoncer quelques-uns des inconvénients du projet de loi qui se trouve devant vous et voir comment y remédier.
La déclaration de la politique nationale en matière de transport proposée dans le projet de loi C-26 n'est tout simplement pas assez énergique. Elle fait fi de la concurrence en la réduisant à l'un des nombreux critères à prendre en compte pour la mise en place d'une politique nationale des transports. Cette déclaration abandonne l'objectif qui consiste à assurer la croissance et le bien-être économique au Canada et dans ses régions, et ne dit rien du besoin de réduire les coûts de transport au Canada pour répondre aux besoins des usagers.
Enfin, cette déclaration introduit la notion de frais d'utilisation sur la base du prix de revient total du service. En accordant le même poids à la notion de frais d'utilisation et à la concurrence, le gouvernement risque d'éliminer les motifs qui encourageraient un transporteur, les chemins de fer par exemple, à se montrer aussi innovateur et efficient que possible. Cette formule risque d'immobiliser d'importants frais structurels au lieu de viser à mettre en place un système moins onéreux au service des usagers. La CCB considère qu'en l'absence d'un plus grand nombre de participants sur le marché du transport ferroviaire, la déclaration telle qu'elle existe servira en réalité à accroître la capacité des chemins de fer à extraire des profits exorbitants des expéditeurs que sont les producteurs de grain des Prairies, pris en otages comme bien d'autres du fait qu'il n'existe qu'un seul prestataire de service.
Dans le passé, les compagnies de chemins de fer Hudson Bay et Ferroequus ont respectivement sollicité--et se sont vu refuser--le droit d'assurer un service concurrentiel alternatif aux services assurés par le Canadien National et le Canadien Pacifique. Or ces propositions auraient garanti aux producteurs de grain la possibilité de voir leurs tarifs réduits par plus de concurrence. Le système de transport du grain de l'Ouest aurait sensiblement amélioré la concurrence et les producteurs des Prairies récolteraient déjà des économies si ces propositions avaient été acceptées.
Après que la société Ferroequus ait demandé à l'Office des transports le droit de circulation sur un tronçon vers le port de Prince Rupert, nous avons pu constater une réduction de 50 p. 100 de l'écart entre tarifs ferroviaires affichés à cette destination et tarifs d'acheminement d'un même produit sur le port de Vancouver. Cette baisse de deux dollars la tonne du tarif s'expliquait par la crainte que surgisse un nouvel arrivant--un concurrent--sur le marché du transport ferroviaire sur Prince Rupert. Ce qui nous amène à nous demander de combien ces tarifs auraient baissé si le droit de circulation sur ce parcours ferroviaire avait effectivement été accordé. Plus encore, qu'est-ce que cette décision aurait impliqué pour les producteurs de grain des prairies si ces droits de circulation avaient été accordés à plusieurs autres endroits dans les Prairies, au lieu de se cantonner à l'exploitation d'un seul tronçon à destination d'un seul port. Ce sont 30 millions de tonnes de grain qui se déplacent chaque année sur les rails. La diminution du tarif d'acheminement par tonne devient rapidement un sérieux facteur d'économies quand on la multiplie par de tels volumes.
Le refus du gouvernement fédéral d'entériner ce principe du droit de circulation ferroviaire est tout simplement inacceptable. Signalons que les chemins de fer canadiens, soit volontairement, soit dans le cadre d'ententes réglementées, exploitent présentement le réseau d'autres compagnies en Amérique du Nord--sans incident et de manière efficace. Les chemins de fer canadiens ont de fait réussi à obtenir ces droits de circulation même lorsque les réseaux hôtes s'opposaient à leur demande. Par conséquent, et du fait que le trafic voyageurs des chemins de fer comporte déjà cette notion de droit d'accès, il est clair que les problèmes qui se posent en matière de droits de circulation ne sont pas insurmontables.
À (1010)
Deuxièmement, les retards dans la mise en place de droits de circulation sont injustifiés. Les producteurs ne demandent pas l'accès entier et sans modalités au secteur du transport ferroviaire, mais bien plutôt une approche considérée qui permette davantage de concurrence en se basant sur l'attribution au cas par cas de droits de circulation avec inversion du fardeau de la preuve. Dans l'environnement actuel, l'attribution de droits de circulation ne peut se faire que si l'Office des transports peut déterminer que telle compagnie de chemins de fer constitue un opérateur « en mesure » d'assurer le service et que l'attribution de ce tronçon d'exploitation ne compromet pas l'intérêt public.
Nous recommandons par conséquent que soit modifié le projet de loi C-26 pour qu'y figure le principe des droits de circulation avec inversion du fardeau de la preuve.
Les dispositions que nous proposons en matière de droits de circulation se traduiraient par une dose salutaire de concurrence dans le secteur du transport ferroviaire, que ces droits soient accordés ou pas. Un niveau de concurrence efficace se traduirait, croyons-nous, par une baisse des tarifs de transport au bénéfice des céréaliculteurs de l'Ouest canadien, surtout au profit de ceux qui sont otages d'une seule ligne et pour qui il n'existe pas d'alternative viable. Nous estimons en outre que l'établissement de droits de circulation avec inversion du fardeau de la preuve présente un certain nombre d'avantages du point de vue de la réglementation proprement dite. Une concurrence dynamique élimine de fait les frais et embarras associés à une bureaucratie encombrante et onéreuse. C'est en somme le marché qui détermine les prix et le seuil de services. La concurrence conduit à une baisse du prix de revient tout en assurant que notre système de transports devienne aussi efficace et économique que possible.
À moins que de nouveaux participants soient autorisés à offrir des services de transport de grain par chemins de fer, nous demandons au comité qu'il recommande la reprise des mesures formelles d'établissement des coûts de revient tous les quatre ans. Nous sommes en faveur d'une formule d'établissement des coûts qui conjugue le plafond de revenu au coût réel des chemins de fer, en prévoyant un profit raisonnable. En l'absence d'une véritable concurrence ferroviaire dans l'Ouest canadien, ces études quadriennales serviront à garantir que les gains de productivité des chemins de fer sont bien distribués entre les chemins de fer et les expéditeurs. Or ce n'est pas ce à quoi nous assistons aujourd'hui. En réalité, les producteurs voient leur facture de transports augmenter parce qu'ils doivent payer les frais d'annulation des lignes secondaires et de consolidation des services.
Si la concurrence ne devait pas se trouver renforcée par l'adoption de droits de circulation avec inversion du fardeau de la preuve, nous recommandons que les chemins de fer soient interdits de déduire de leurs plafonds de revenus toute contribution au Fonds de développement industriel. Il n'est pas normal que les chemins de fer puissent déduire de leurs revenus ces contributions, dans la mesure où ce sont les compagnies de grains qui en profitent pour leurs immobilisations en capitaux et que les producteurs n'en obtiennent aucune portion. En dernière analyse, ceci signifie que le producteur paie plus que si cette déduction n'avait pas été accordée dans un premier temps.
Les modifications au projet de loi C-26 maintiennent l'infrastructure ferroviaire existante dans les agglomérations, mais négligent toute l'importance qu'il y a à préserver les infrastructures semblables dans les zones rurales de l'Ouest canadien. Les voies secondaires et lignes de raccordement rurales permettent à un producteur de charger un wagon de producteur au lieu de faire appel au système des silos de collecte. Cela introduit un degré non négligeable de concurrence dans le système de manutention du grain, surtout là où les silos de collecte ont disparu en raison de la consolidation des compagnies de grains. À cela s'ajoute que le maintien d'une infrastructure ferroviaire rurale viable est la clé du développement du secteur de la valeur ajoutée, sans parler d'une réduction sensible des émissions de gaz à effet de serre.
Le projet de loi C-26 prévoit que si une compagnie de chemins de fer souhaite éliminer le service sur des lignes ou voies de raccordement en milieu urbain, cette compagnie devra observer les dispositions suivantes : publier le nom de ces voies ou lignes qu'elle entend supprimer; informer toutes les parties intéressées du plan de démantèlement; attendre 12 mois; et offrir aux tiers intéressés la possibilité de reprendre ces actifs avant de procéder au démantèlement de ces infrastructures. En revanche, si une compagnie désire suspendre le service en milieu rural, tout ce qu'elle est tenue de faire, c'est de donner un préavis.
Les infrastructures ferroviaires en milieu rural doivent bénéficier du même degré de protection et cette protection doit s'étendre aux lignes, aux voies de garage, aux embranchements, aux aiguillages et aux voies d'échange. Les tiers qui ont un intérêt au développement économique de l'Ouest canadien, qu'ils soient groupements de producteurs, communautés locales ou entrepreneurs, doivent se voir accorder la possibilité de se porter acquéreurs de ces infrastructures avant qu'elles disparaissent à tout jamais des paysages de l'Ouest canadien.
Un dernier point, monsieur, avant de conclure.
Le projet de loi C-26 remplace la clause actuelle du prix de ligne concurrentiel par une clause du prix de raccordement concurrentiel. Ce changement réduit la concurrence ferroviaire au lieu de la renforcer. Nous appuyons les modifications proposées par la Coalition des expéditeurs de l'Ouest canadien et demandons instamment au comité de conserver la clause actuelle en matière de prix de ligne concurrentiel. Nous recommandons également que soit supprimée la clause qui verrait l'octroi d'une telle mesure conditionnel à une entente avec un transporteur de raccordement.
À (1015)
En conclusion, depuis que le Tarif du Nid du Corbeau a été supprimé, les producteurs de grain de l'Ouest canadien ont eu à concurrencer de plein fouet les producteurs de grain du monde entier. Même si les conditions dans lesquelles nous sommes appelés à travailler sont loin d'être égales pour tous les concurrents, nous n'avons pas le choix : Nous devons gagner notre vie en fournissant un meilleur rapport qualité-prix que nos concurrents.
Ce que nous demandons est simple : la mise en place au Canada d'un système de transport du grain où les prestataires de services, chemins de fer compris, sont astreints aux mêmes forces du marché que nous; la mise en place d'un système où une véritable concurrence assure le meilleur service au meilleur prix; et la mise en place d'un système où enquêtes et réglementation deviendraient inutiles dans la mesure où les chemins de fer auraient à gagner le marché que nous représentons.
Les recommandations que nous formulons aujourd'hui n'ont qu'un seul objectif. Qu'il s'agisse des droits de circulation ferroviaires, de la protection des infrastructures rurales ou de la formulation de l'énoncé de politique, nous ne poursuivons qu'un seul objectif : que la concurrence fasse partie du projet de loi C-26. La CCB estime que seule la concurrence peut soutenir la dynamique nécessaire à la mise en place d'un système de transport ferroviaire efficace dont les Canadiens en général et les producteurs des Prairies en particulier ont besoin.
Nous espérons que vous tiendrez compte de nos recommandations et vous prions de croire à notre encouragement dans vos efforts à mettre en place ce dont notre pays a besoin.
Merci, monsieur le président.
À (1020)
Le président: Merci, monsieur Ritter.
Monsieur McCreary, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Ian McCreary: Non merci, monsieur le président. Je vais me contenter de répondre aux questions.
Le président: Je voudrais une précision, monsieur Ritter. Vous avez dit que vous manutentionnez chaque année de 18 à 22 millions de tonnes de blé et d'orge. Vous voulez dire pour l'exportation?
M. Ken Ritter: Oui, pour l'exportation et aussi pour consommation intérieure au Canada.
Le président: C'était ma prochaine question. Est-ce la quantité totale que vous manutentionnez, et pourriez-vous faire une ventilation en donnant les chiffres pour l'exportation et pour la consommation intérieure?
M. Ian McCreary: Le pourcentage varie bien sûr selon le volume de la récolte. En une année ordinaire, les céréaliculteurs de l'Ouest canadien exportent environ 80 p. 100 de leur production, et 20 p. 100 vont à la consommation intérieure dans l'alimentation. Quant à la portion destinée aux provendes, dont nous ne nous occupons pas, elle est bien sûr presque totalement consommée au pays.
Le président: Pardon, qu'avez-vous dit en dernier?
M. Ian McCreary: Les céréales de provendes, qui sont consommées à l'intérieur, représentent une portion de la quantité totale de céréales que nous ne commercialisons pas. C'est donc exclu. Mais 80 p. 100 de nos activités vont à l'exportation et 20 p. 100 à la consommation intérieure.
Le président: Donc, 20 p. 100 pour la consommation intérieure, soit 20 p. 100 de 18 à 22 millions.
Pourriez-vous maintenant nous donner des chiffres séparés pour le blé et l'orge, je vous prie?
M. Ian McCreary: La consommation de blé dans les minoteries canadiennes est d'environ deux millions de tonnes. Selon le volume de la récolte, le reste est exporté. Quant à l'orge de brasserie, environ un million de tonnes sont consommées sur place par les fabricants de malt, soit pour l'exportation, soit pour consommation intérieure.
Le président: Pourriez-vous être plus clair là-dessus?
M. Ian McCreary: Pour l'orge de malt, je crois que le chiffre est d'environ un million de tonnes d'orge transformé au Canada pour la production de malt. Je voulais seulement ajouter qu'une portion importante de ce malt est ensuite réexportée.
Le président: Donc, vous commercialisez un million de tonnes d'orge brassicole par année?
M. Ian McCreary: Non, je voulais dire que les fabricants de malt exportent à leur tour un volume important de malt en vrac; sur le million de tonnes que nous leur vendons, je pense qu'ils en exportent ensuite entre 600 000 et 700 000 tonnes sous forme de malt.
Le président: C'est donc la quantité totale d'orge que vous commercialisez chaque année : un million de tonnes.
M. Ian McCreary: Non, nous en commercialisons deux millions de tonnes. Un million est exporté sous forme d'orge et un million est vendu aux fabricants de malt. Du million que ces derniers achètent, 700 000 sont exportées sous forme de malt et 300 000 sont consommées sur place.
Ce sont des chiffres approximatifs, selon la qualité de la récolte.
Le président: D'accord.
La troisième question est celle-ci : qu'est-ce que l'orge brassicole? Y a-t-il différentes sortes d'orge? Je devrais le savoir, mais je l'ignore.
M. Ian McCreary: Nous commercialisons la totalité de l'orge qui est utilisée pour consommation alimentaire. Premièrement, il y a un nombre précis de variétés d'orge brassicole qui sont acceptées par les malteries commerciales dans le monde. Ces variétés sont cultivées comme orge brassicole, et en outre, les agriculteurs doivent obtenir certaines caractéristiques précises en terme de qualité pour que leur orge soit choisi comme orge de qualités multiples.
M. Ken Ritter: Monsieur, l'orge brassicole sert à faire de la bière.
Le président: Oh, c'est bien ce que je pensais, quoiqu'on n'en utilise pas tellement maintenant, puisqu'on vend beaucoup de cette bière légère, vous savez, sans carbohydrate ou quelque chose du genre.
Monsieur Gouk, voulez-vous poser des questions, au lieu de faire des commentaires impolis sur le président?
À (1025)
M. Jim Gouk: Je ne ferais jamais de commentaires impolis à votre sujet, Joe. Je ne suis pas du genre à tirer des lapins en cage.
Je ferai d'abord les mêmes commentaires que j'ai adressés au CN, à savoir que je regrette... Vous savez, le comité a le mandat d'étudier les projets de loi qui lui sont renvoyés, en dépit du fait que, pour être réaliste, je pense que personne ne peut dire sincèrement qu'il croit que cette mesure ait la moindre chance de voir la lumière du jour. Mais nous vous avons fait venir ici et vous avez soulevé deux ou trois points et je voudrais à mon tour les aborder, maintenant que vous les avez soulevés.
L'un des principaux thèmes de votre exposé était la nécessité de renforcer la concurrence dans le secteur du rail. Maintenant, nous avons deux chemins de fer, mais vous trouvez que ce n'est pas suffisant, que nous devrions avoir une concurrence plus ouverte que ce que peuvent offrir actuellement les deux grandes compagnies nationales de chemins de fer au Canada.
M. Ken Ritter: Je vais commencer, monsieur, après quoi Ian pourra ajouter son point de vue.
Monsieur, la discussion sur le projet de loi C-26 est assez simple, à mon avis. Ou bien il y a concurrence, ou bien il n'y en a pas. Et s'il y a concurrence, qu'est-ce que cela veut dire concrètement, et aussi, question encore plus fondamentale, cette concurrence a-t-elle une raison d'être?
Dans l'ouest du Canada, dans les Prairies, il y a d'immenses étendues, par exemple le sud-ouest de la Saskatchewan et le sud-est de l'Alberta, où il n'y a qu'une seule ligne ferroviaire. Ce qui amène à poser la question suivante : trouve-t-on dans ce secteur un autre concurrent intermodal qui puisse obliger les compagnies de chemins de fer à resserrer leurs tarifs? La réponse est non. Le transport par camion sur longues distances n'est pas vraiment possible dans le secteur des céréales. C'est bien simple, la valeur de nos denrées est trop basse pour que ce soit rentable.
Il faut de la concurrence, il n'y a pas à sortir de là, et l'on constate que dans d'immenses pans de prairies, il n'y a aucune concurrence. Les silos ont été construits le long de voies ferrées uniques. La réalité, c'est que nous devons transporter nos produits sur ce chemin de fer, et nous sommes forcés d'accepter les tarifs qui nous sont offerts, il n'y a pas à en sortir.
Par ailleurs, les Prairies ont changé considérablement depuis cinq ou dix ans. Je représente un district situé à 40 p. 100 en Alberta et à 60 p. 100 en Saskatchewan, et j'ose dire qu'il y a dix ans, la partie albertaine de mon district comportait au moins une centaine de silos. Aujourd'hui, il y en a quatre.
Comment cela se traduit-il en termes de coûts additionnels pour les agriculteurs? C'est bien simple, cela veut dire que les agriculteurs doivent transporter leur grain sur de beaucoup plus longues distances et absorber des coûts d'infrastructure beaucoup plus élevés sur leur ferme et embaucher des camionneurs commerciaux. La plupart des agriculteurs ne sont même plus capables de transporter leur propre grain. Ils doivent embaucher un camionneur commercial.
Ces fameux gains d'efficience et de productivité dont on a tant parlé depuis cinq ou dix ans ont été en grande partie réalisés au détriment des agriculteurs. Or, la question se pose : ceux-ci en ont-ils tiré des avantages? La réponse, c'est que les avantages ont été très maigres et très rares.
M. Jim Gouk: Vous dites que le problème tient en partie au fait qu'il ne reste plus qu'une seule ligne ferroviaire au lieu de deux, et que les agriculteurs sont forcés d'accepter les tarifs qu'on leur offre.
Je me demande si vous pourriez me dire, pour éclairer ma lanterne, si vous le voulez bien, comment vous conciliez cela avec le fait que la Commission canadienne du blé ne veut pas de concurrence de la part des agriculteurs. On a même vu des agriculteurs canadiens arrêtés et jetés en prison pour avoir fait concurrence à la Commission canadienne du blé.
Comment conciliez-vous cela avec le fait que les agriculteurs, s'ils ne veulent pas accepter ce que la Commission du blé leur offre et s'ils veulent plutôt vendre de leur propre initiative et s'ils veulent plus de concurrence, ne sont pas autorisés à faire cela par l'organisation même qui comparaît maintenant devant notre comité et qui affirme vouloir une plus forte concurrence de l'autre côté de l'équation?
M. Ian McCreary: Merci, monsieur le président.
Indéniablement, nous, à la commission, comprenons bien que la concurrence influence la position commerciale. Si les agriculteurs devaient se faire concurrence entre eux pour vendre aux 200 clients dans le monde entier, nous savons que notre position commerciale, en tant qu'agriculteurs, serait moins avantageuse. Le Parlement a légiféré pour donner aux agriculteurs le droit de décider si la Commission canadienne du blé doit continuer de vendre à ses clients comme source unique du Canada, ou bien si nous voulons vendre individuellement comme producteurs et nous faire concurrence entre nous. Nous sommes d'avis que cela ferait baisser les prix.
En tant qu'agriculteurs de l'ouest du Canada, nous ne voyons aucun avantage à ce que le Canada offre aux minotiers du Japon, d'Europe et d'ailleurs dans le monde de pouvoir acheter leurs céréales canadiennes en s'adressant à de nombreux agriculteurs qui se feraient concurrence, parce que cela ferait baisser les prix. Nous le savons. De la même manière, à l'intérieur du Canada, si nous voulons demeurer compétitifs, nous voyons un avantage à ce que les fournisseurs de services commerciaux se fassent concurrence entre eux pour offrir la meilleure alternative possible.
Nous n'avons pas l'obligation d'abaisser le prix du blé pour rendre le minotier japonais plus compétitif. Nous avons par contre, à mon avis, l'obligation d'abaisser le prix du rail au Canada pour que toutes les compagnies canadiennes et les expéditeurs de l'Ouest canadien soient le plus compétitifs possible.
À (1030)
M. Jim Gouk: Ne vous méprenez pas; nous ne disons pas que la Commission du blé doit être éliminée. Nous disons simplement que nous ne croyons pas que les agriculteurs devraient avoir un fusil sur la tempe au moment de décider s'ils veulent adhérer ou se retirer.
Vous avez dit notamment qu'à votre avis, le fait de fonder le calcul des droits de circulation sur le coût de fonctionnement entier du CN ou du CP serait un élément de dissuasion incitant ces compagnies à ne pas abaisser leurs coûts de fonctionnement; vous dites qu'elles feraient augmenter au contraire leurs coûts de fonctionnement pour qu'il devienne moins intéressant pour d'autres compagnies d'obtenir des droits de circulation sur leurs voies.
Croyez-vous sérieusement qu'une gigantesque organisation comme l'une ou l'autre de nos grandes compagnies nationales de chemins de fer ferait intentionnellement augmenter ses coûts, au lieu de faire des gains d'efficience dans l'ensemble de ses activités, seulement pour décourager quelqu'un qui voudrait obtenir des droits de circulation sur ses voies?
M. Ian McCreary: J'inverserais la proposition. Je pense que le facteur de dissuasion que nous percevons est simplement qu'en l'absence de pressions compétitives continues les incitant à faire preuve d'innovation et à chercher de nouvelles solutions, il y a un risque que la structure des coûts continue de s'alourdir. Je pense que l'on reconnaît dans l'industrie que l'arrivée de nouveaux concurrents est une discipline qui contribue à contenir l'augmentation des coûts.
Loin de moi de vouloir prêter des intentions aux compagnies canadiennes de chemins de fer, et je ne pense pas que nous l'ayons laissé entendre dans notre mémoire. Nous disons simplement qu'en l'absence de concurrents comme la Hudson Bay Railway et Ferroequus, nous sommes disposés à faire notre part et à dire que nous pouvons offrir des services que les chemins de fer de catégorie 1 n'offrent pas, ou bien que nous pouvons offrir des tarifs qu'ils ne sont pas en mesure d'offrir. En partie grâce à la manière dont nous menons nos affaires--c'est nouveau, c'est novateur, c'est différent--, cela crée une pression compétitive constante qui impose une certaine discipline aux tarifs.
M. Jim Gouk: Je trouve que c'est un argument intéressant, et je l'ai entendu dans d'autres secteurs également, quand l'une des parties veut que tout le monde et son père ait accès aux services d'une certaine compagnie donnée. À mon avis, il n'y a pas là facteur de dissuasion, ou encouragement à augmenter les coûts; ce qui se passe, c'est plutôt que les deux compagnies de chemins de fer font preuve d'innovation. C'est la raison pour laquelle leurs coûts augmentent. Elles innovent, voilà ce qu'elles font. Elles essaient de trouver de nouvelles manières...
Le CN a expliqué ici même aujourd'hui qu'on s'efforce de transporter des camions par train, pour les enlever des grandes routes. Les chemins de fer offrent donc beaucoup d'innovation et il est certain qu'ils doivent être innovateurs, par exemple dans des secteurs congestionnés comme Vancouver.
Si les compagnies savaient qu'après avoir investi dans toute cette innovation, n'importe qui pourrait alors exiger d'utiliser les services en question, cela ne les encouragerait pas à faire augmenter leurs coûts, cela les découragerait plutôt d'innover et de rendre leurs services attrayants pour d'autres entreprises; elles se contenteraient d'offrir le service de base et, si quelqu'un veut faire preuve d'innovation, qu'il le fasse et investisse lui-même. Vous pourriez obtenir exactement le contraire de ce que vous recherchez, et les deux compagnies ferroviaires pourraient en fait laisser leur infrastructure se détériorer pour la rendre moins attrayante à ceux qui voudraient y faire rouler leurs trains, par opposition à l'innovation qui entraîne une hausse des coûts en appliquant cette formule.
M. Ian McCreary: Monsieur le président, si je peux me permettre, nous avons un exemple d'un cas où l'une des compagnies de chemins de fer canadiennes, nommément le Canadien Pacifique, a demandé d'obtenir des droits de circulation réglementés, demande à laquelle s'est opposé le chemin de fer hôte aux États-Unis. Par la suite, le droit de circulation a été approuvé par la Surface Transportation Board. Le résultat, c'est que l'investissement dans ce secteur a augmenté. Il n'y a eu aucun incident préoccupant. Le rapport qui émane en l'occurrence de l'État de New York indique que la décision a été très favorable à la concurrence et a amélioré l'accès.
Je pense que la situation varie selon la région du Canada, et il y a certainement d'autres régions au Canada où d'autres modes de transport offrent une véritable concurrence. Et je pense qu'il y a beaucoup d'indications que les chemins de fer canadiens innovent dans ces corridors. À notre avis, l'ouest du Canada est un environnement commercial particulier où les solutions alternatives qui existent dans l'est du Canada ne sont pas présentes ou ne sont pas économiquement rentables. Nous n'avons pas l'option de la voie maritime. Nous n'avons pas des distances qui rendent le camionnage rentable. Par conséquent, une disposition accordant des droits de circulation, avec inversion de la charge de la preuve, la décision étant fondée sur l'ensemble des critères et préoccupations que vous avez soulevés, serait à notre avis un progrès important qui améliorerait la situation pour tous les expéditeurs de l'ouest du Canada.
À (1035)
M. Jim Gouk: Mais une préoccupation...
Le président: Merci monsieur Gouk. Vous avez dépassé votre temps.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci beaucoup, monsieur le président.
Je vois que vous proposez des modifications concernant l'arbitrage des différends. Combien de contrats de transport signez-vous chaque année avec des compagnies ferroviaires? Vous devez en signer plusieurs. Premièrement, est-ce vous qui les signez? Si oui, combien en signez-vous en moyenne chaque année?
[Traduction]
M. Ken Ritter: Monsieur, je ne pourrais pas vous donner le chiffre exact, mais nous avons des contrats confidentiels avec les chemins de fer et il y en a un nombre considérable. Non seulement avons-nous des contrats confidentiels avec les chemins de fer du Canada, mais je crois que nous retenons à l'occasion les services de toutes les compagnies de chemins de fer de l'Amérique du Nord.
[Français]
M. Mario Laframboise: Si vous signez des contrats confidentiels, vous savez qu'en vertu du paragraphe 126(2) de la Loi sur les transports au Canada, pour avoir recours à l'arbitrage, vous devez avoir le consentement des deux parties. Pourquoi signez-vous des contrats confidentiels?
[Traduction]
M. Ken Ritter: Eh bien, monsieur, nous les signons pour des raisons commerciales. Et je ne peux pas donner de réponse plus précise à votre question.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci.
[Traduction]
Le président: Merci.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Sur le même point, est-ce que ces raisons commerciales seraient que si vous ne signez pas ce contrat, vous ne pourriez pas transporter votre produit?
M. Ken Ritter: Non. Je veux que l'on comprenne bien que les relations entre la CCB et les chemins de fer sont bonnes. Nous avons de bonnes relations commerciales avec les compagnies de chemins de fer. À l'occasion, nous avons des différends sur le niveau de service ou les tarifs, mais néanmoins, à long terme, les relations sont assez bonnes.
Mais en même temps...
Le président: [Inaudible--L'éditeur]... vous avez fait cette déclaration. Jusqu'à ce moment-là, je pensais qu'il y avait des relations épouvantables entre les chemins de fer et la Commission canadienne du blé.
Mme Bev Desjarlais: Est-ce que vous me prenez mon temps?
Le président: Non, je vais vous redonner votre temps.
M. Ken Ritter: Non, monsieur, ce n'est pas le cas.
Le président: Eh bien, dans ce cas, auriez-vous l'obligeance de donner des précisions sur ces bonnes relations qui existent entre les chemins de fer et la Commission canadienne du blé?
M. Ken Ritter: Monsieur, le simple fait que l'on transporte environ 20 millions de tonnes de céréales par année indique à l'évidence que les choses se passent raisonnablement bien.
La question que nous soulevons, c'est que nous devons trouver un moyen, une manière de faire en sorte qu'il y ait des tarifs compétitifs à long terme pour s'assurer que les agriculteurs bénéficient de ce gain de productivité, auquel nous soutenons fermement avoir contribué en grande partie. Enfin, je veux dire, cela simplifie considérablement les choses d'avoir un seul silo à grain au lieu de 50 et d'obliger tous les agriculteurs à transporter leur grain jusqu'à ce silo et de tout mettre à bord du même train.
Le président: Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Merci.
Au sujet des droits de circulation, vous avez fait un commentaire sur la situation dans l'État de New York, et ces droits de circulation existent pour d'autres voies ferrées aux États-Unis, n'est-ce pas? Même s'il y a concurrence, il y a possibilité d'avoir accès à des droits de circulation dans divers États des États-Unis?
M. Ian McCreary: Il y a eu des cas où les droits de circulation ont été approuvés. Le règlement de l'organisme américain Surface Transportation Board est actuellement très serré. Il y a par ailleurs une étude en cours aux États-Unis, dont l'issue influera sur l'équilibre compétitif à long terme. Nous travaillons avec des expéditeurs des États-Unis également pour voir ce que l'on peut faire sur ce front.
Chose certaine, la situation n'est pas celle que nous souhaiterions dans ce pays-là non plus, mais il y a eu des cas.
À (1040)
Mme Bev Desjarlais: D'accord.
Dans les cas d'OmniTRAX et de Ferroequus, quelle justification a-t-on donné pour refuser les droits de circulation là où on les avait demandés? Quelles raisons a-t-on donné pour expliquer ce refus?
M. Ian McCreary: Dans le cas de Hudson Bay Railway, on a jugé que le processus de sollicitation des clients était hors de la portée de la loi, ce qui amène à se demander à quoi peuvent bien servir les droits de circulation si l'on ne peut pas obtenir de nouveaux clients. Dans le cas de Ferroequus Railway, on a donné comme raison que c'était un recours extraordinaire. L'opinion dissidente dans cette affaire reconnaissait que rien dans la loi ne justifiait cette décision. Mais c'est la raison qu'on a donnée.
Mme Bev Desjarlais: Donc, si l'on examine l'affaire de la Hudson Bay Railway, dans laquelle on a dit que cette compagnie cherchait à obtenir des clients de manière déloyale, peut-on comprendre qu'elle aurait accordé un meilleur tarif à certains expéditeurs pour utiliser leur compagnie ferroviaire?
M. Ian McCreary: C'est toujours difficile de réduire cela à une ou deux ligne, mais je décrirais les services ferroviaires de Ferroequus... Cette compagnie offre une gamme de services, et fait de l'argent en ce faisant, dans un secteur où le transporteur de catégorie 1 avait jugé que ce service n'était pas rentable. Ils étaient disposés à offrir un service sur la ligne d'embranchement, ce qui était je crois leur plus grand attrait. Il leur fallait évidemment offrir un forfait pour l'ensemble des services pour que ce soit attrayant pour les expéditeurs.
Mme Bev Desjarlais: Ils allaient donc offrir un service là où le transporteur principal allait interrompre ce service, mais on leur a refusé les droits de circulation sur les voies ferrées. Pourquoi le transporteur principal a-t-il fait cela, à votre avis?
M. Ian McCreary: Eh bien, c'est toujours difficile de parler au nom de quelqu'un d'autre, mais je pense que, de façon générale, on hésite à accepter, à reconnaître l'existence même de certains droits de circulation au Canada.
Mme Bev Desjarlais: Serait-ce parce que la compagnie a le gros bout du bâton et refuse que quelqu'un vienne empiéter sur son territoire en offrant peut-être un service moins coûteux?
M. Ian McCreary: Enfin, on peut seulement supposer...
Mme Bev Desjarlais: Je sais que M. Finn sourit là-bas.
M. Ian McCreary: ...que le langage qu'on a utilisé entrouvrait la porte, exprimait des préoccupations. Il eut été préférable de leur poser la question à eux, mais de notre point de vue, nous ne voyons aucune raison valable de ne pas offrir ces services. Mais ce n'était évidemment pas nous qui...
Mme Bev Desjarlais: Non, et je n'ai pas eu la chance de poser une deuxième question à M. Finn, c'est pourquoi je vous la pose.
J'appuie évidemment la Hudson Bay Railway et je veux accroître les expéditions sur certaines lignes, et il m'apparaît, de mon point de vue, qu'un transporteur ferroviaire était disposé à abandonner certains tronçons mais refusait de renoncer à un tronçon qui aurait permis d'expédier le produit.
Si l'on appliquait la même logique dans le secteur routier, ce serait comme construire une route pour aller à Toronto et d'enlever ensuite un tronçon de, disons, 100 kilomètres, ce qui obligerait les gens à faire un détour. C'est comme si l'on disait : on ne va pas vous laisser aller là-bas d'une manière efficiente.
Est-ce raisonnable?
M. Ian McCreary: Oui, et en plus, il y a un péage sur le détour.
Mme Bev Desjarlais: Voilà.
Merci.
Le président: Merci madame Desjarlais.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Oh, merci, monsieur le président.
Le président: Je vous en prie, monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Je suppose que je devrai vous remercier une deuxième fois.
Au sujet des droits de circulation, combien de compagnies ferroviaires, à votre avis, représenteraient le nombre idéal dans le scénario des droits de circulation que vous envisagez? Il y en a maintenant deux, le CN et le CP. Pour vous, quel serait le nombre idéal?
M. Ken Ritter: Monsieur, il ne nous est pas possible de répondre directement à cela. Cependant, notre proposition relativement aux droits de circulation avec inversion du fardeau de la preuve garantirait qu'une fois qu'un requérant a présenté sa demande de droits de circulation, il faudrait d'abord que ce soit un transporteur « apte ». Il doit s'agir d'une compagnie ferroviaire accréditée provincialement ou fédéralement, qui est admissible au titre de la disposition qui commence par « quiconque ». Il lui faudrait ensuite s'adresser à l'OTC. Le chemin de fer hôte devrait alors plaider sa cause et expliquer pourquoi la compagnie en question ne devrait pas être autorisée à circuler sur ses voies. En fait, ce serait à l'OTC qu'il incomberait de prendre la décision et de déterminer ce qui est dans l'intérêt public et quel serait le montant d'une compensation juste et raisonnable. L'année dernière, la seule menace d'une éventuelle décision favorable a fait sensiblement baisser les prix.
À (1045)
M. Marcel Proulx: Monsieur, si vous demandez des droits accrus, c'est parce que vous n'êtes pas satisfait des deux compagnies que vous avez maintenant. Je répète donc ma question : combien de compagnies vous faudrait-il pour être content?
M. Ken Ritter: Eh bien, monsieur, cela dépend, il faut voir si c'est à l'échelle nationale ou régionale. Je veux dire, une bonne concurrence ferroviaire, par exemple dans les secteur des Prairies où il n'y a aucun concurrent... une ou deux, ça pourrait aller.
M. Marcel Proulx: Très bien.
Vous vous rendez évidemment compte que si l'on accorde des droits de circulation additionnels, il y aura un plus grand nombre de compagnies utilisant les voies ferrées. Cela ferait diminuer l'investissement dans les chemins de fer. Le service aux expéditeurs pourrait en être réduit. Parce que ce qui va arriver, c'est que le CN et le CP, ayant une plus forte concurrence sur leurs propres voies, ne seront pas aussi intéressés d'investir dans leurs propres voies ferrées.
Que répondez-vous à cela?
M. Ian McCreary: Je voudrais faire deux ou trois observations là-dessus.
Premièrement, l'historique des droits de circulation, partout où l'on a envisagé cette solution, montre qu'il y a des frais de service pour tenir compte du fait qu'il faut investir constamment dans la voie ferrée. Ces frais de service sont fixés au moyen de négociations, ou bien, en l'absence de règlements négociés, par une agence qui aurait le droit d'en fixer le montant tout en reconnaissant le besoin d'investissement continu. En pareil cas, le chemin de fer hôte se trouverait à faire l'entretien de la voie ferrée comme entreprise rentable, ce qui serait reconnu par toutes les parties.
M. Marcel Proulx: Ne croyez-vous pas que cela réduirait l'efficience, en divisant la clientèle entre deux ou plus que deux chemins de fer?
M. Ian McCreary: Nous sommes d'avis qu'il y a des possibilités de transport efficient dans des cas particuliers et que la structure de coût diminuerait en fait.
Quant à savoir combien de compagnies de chemins de fer seraient justifiées, de notre point de vue, comme nous l'avons dit, il y a 20 millions de tonnes qui sont transportées, dont une partie, dans le corridor central, a actuellement un accès raisonnable à deux chemins de fer. Mais une grande partie n'a accès qu'à une seule compagnie de chemins de fer. Et la clé, pour qu'il y ait concurrence, c'est de s'assurer qu'il y ait, comme minimum absolu, accès à plus qu'une compagnie dans tous les secteurs. Si vous prenez par exemple la demande présentée par la compagnie Hudson Bay, elle se situait dans une région de la province où il n'y avait en fait qu'un seul chemin de fer.
M. Marcel Proulx: À quelle distance se trouvait le deuxième?
M. Ian McCreary: Dans certains secteurs de la Saskatchewan, il faut faire entre 150 et 200 milles pour atteindre un point d'entrée...
M. Marcel Proulx: Quelle est la distance moyenne pour atteindre une voie ferrée, que ce soit le CN ou le CP, actuellement? Quelle est la distance moyenne qu'il faut parcourir par camion?
M. Ian McCreary: Nos collègues qui nous ont précédés aujourd'hui auraient probablement le chiffre exact, mais je pense que c'est environ 20 milles. C'est la distance moyenne actuellement.
M. Ken Ritter: Mais en moyenne, pour atteindre un point concurrentiel, ce serait 50 à 80 milles...
M. Ian McCreary: Non, jusqu'à la première ligne.
M. Marcel Proulx: Il a compris ma question.
Le président: Avez-vous autre chose à ajouter?
Monsieur Ritter, peut-être pourriez-vous nous dire, au sujet de la Hudson Bay Railway, où commence et où finit sa voie ferrée?
M. Ken Ritter: Elle commence à Sturgis, en Saskatchewan, et va jusqu'à Churchill. En fait, sur bien des plans, c'est l'itinéraire le plus court pour aller des Prairies jusqu'aux débouchés outre-mer.
Le président: D'accord.
Monsieur Jackson...
Ou plutôt non, je suis désolé, pas M. Jackson...
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Monsieur le président, j'attends mon tour depuis très longtemps--à moins que vous vouliez faire comme si je n'existais pas.
Le président: Très bien, allez-y. Je suis un président très souple.
M. Ovid Jackson: Merci.
Nous n'accueillons pas souvent des gens de la Commission canadienne du blé ici. Vous avez répondu en partie à ma question, posée par M. Gouk, au sujet des problèmes auxquels se heurtent certains agriculteurs qui souhaitent vendre leurs produits sur le marché libre et qui ont fait l'objet de reportages à la télévision. Essentiellement, vous avez répondu que s'ils se livrent concurrence entre eux, ils vont à contre-courant de l'objectif visé, du moins en partie.
En tant que végétarien, je suis de ceux qui ont consommé cette orge spéciale que vous vendez ici, sous forme de bière.
Récemment, nous avons supprimé le Tarif du Nid de Corbeau et nous avons versé de l'argent aux agriculteurs. J'ai deux questions à vous poser. Premièrement, où est allé cet argent? A-t-il amélioré ou empiré la situation?
À (1050)
M. Ken Ritter: Premièrement, monsieur, pour revenir à la question précédente, les agriculteurs n'ont pas un fusil sur la tempe, ils ont en main un bulletin de vote. Ils peuvent voter pour qui ils veulent en tant que directeur de leur district. Voilà ma première observation.
Deuxièmement, l'argent de la Couronne était un paiement unique de l'ordre de 1,6 milliard de dollars, si je ne m'abuse, étalé sur deux ou trois ans. Cet argent est maintenant disparu à jamais. Les agriculteurs doivent absorber des coûts de transport additionnels de 15 $ à 20 $ la tonne, ce qui compromet sérieusement leur viabilité même. Si les agriculteurs avaient cet argent en main maintenant, la plupart des exploitations agricoles seraient viables. Mais maintenant, c'est vraiment un point d'interrogation.
M. Ovid Jackson: Qu'a-t-on fait de cet argent? Je croyais qu'il devait servir à...
M. Ken Ritter: Une fois cette somme divisée entre 85 000 à 100 000 agriculteurs individuels, cela ne faisait pas beaucoup pour chacun. Qu'ont-ils fait avec l'argent? Ils ont sans doute bâti des entrepôts à céréales ou acheté des camions ou autres choses pour améliorer l'entreposage à la ferme. Cet argent a tout simplement disparu maintenant.
Le président: Merci, monsieur Jackson.
Avez-vous réussi à formuler votre question au sujet de la bière?
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Je voulais simplement mentionner que l'argent n'est pas nécessairement allé aux agriculteurs, mais bien aux propriétaires fonciers. Je connais des dames propriétaires de terrains en Saskatchewan qui ont touché l'argent, malgré le fait qu'elles vivent aux États-Unis. Par conséquent, il n'a pas vraiment servi à régler le problème du transport.
J'ai un commentaire et une question. Des représentants du CP sont venus comparaître et à leur avis, vous blâmez le réseau ferroviaire pour un bon nombre de vos problèmes de transport et pour ce qui est du transport de céréales, les problèmes sont nombreux. Cela va jusqu'à l'allocation des wagons, jusqu'au port. D'après eux, vous accusez le transport ferroviaire d'être trop coûteux.
On nous a dit plus tôt que les taux en vigueur sont les plus bas au monde. Si je comprends bien, vous n'êtes pas d'accord avec cette affirmation.
M. Ian McCreary: Merci, monsieur le président.
Nous avons toujours eu une interprétation différente du « taux par tonne-mille » des sociétés ferroviaires. À notre avis, ce barème ne permet pas de dire si les taux en question sont les plus bas au monde. Si vous êtes à une distance moyenne de 200 milles du port, il va de soi que l'on exigerait davantage par tonne-mille en Australie pour couvrir la même distance, mais cela ne veut pas dire que les Australiens en ont plus ou moins pour leur argent pour le même service. Si la distance qui vous sépare du port est la plus longue qui soit au monde, par définition, vous aurez le plus bas taux par tonne-mille. Cela ne permet pas d'affirmer si l'environnement concurrentiel dans lequel évolue le secteur ferroviaire dans l'ouest du Canada est bon ou non.
Il va de soi que nous contestons cette affirmation. J'estime qu'il est fondé de porter un jugement en fonction du taux exigé pour le service. Le fait est que dans l'Ouest canadien, depuis la déréglementation, les taux ont augmenté en dépit du fait que les agriculteurs apportent leurs produits plus près du port d'exportation le long du chemin de fer. Autrement dit, il y a beaucoup moins de points de chargement qu'il y en avait auparavant.
C'est là une précision importante et je vous remercie d'avoir posé cette question.
Le président: Merci.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Vous avez dit qu'à certains endroits, il y avait seulement une ligne par opposition à deux. Dans quelle mesure les taux imposés par les sociétés ferroviaires sont-ils plus élevés dans la région où il n'y a qu'une seule ligne par opposition à deux?
M. Ian McCreary: Pour nous, étant donné que nous sommes le seul acteur qui traite avec les sociétés ferroviaires, c'est une question de service. Évidemment, nous avons la possibilité de choisir entre les deux lignes, mais au bout du compte cela signifie que les producteurs qui sont captifs de l'une ou l'autre ligne, dépendamment de celle qui a manifesté le plus d'agressivité, se retrouve avec un piètre service ou occasion de livraison.
Avec le résultat que les agriculteurs me téléphonent en me disant : « Écoutez, je veux que la Commission canadienne du blé sache que pour ce qui est des occasions de livraison, je n'en ai eu aucune, et nous sommes en mai. »
Par conséquent, cela se manifeste sur le plan tant des taux que des conditions de service.
À (1055)
M. Larry Bagnell: Vous n'avez pas dit s'il y avait une différence de taux.
M. Ian McCreary: Non, c'est exact, je n'ai pas dit s'il y avait une différence de taux. C'est qu'en raison de la nature de mécanisme de fixation des taux, il n'y a pas de différence à ce stade. C'est surtout du côté du service que le problème se présente.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Cannis.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.
Bienvenue au comité.
Ma question fait suite aux propos de M. Jackson, ainsi qu'à l'intervention de la député d'en face concernant l'argent remis aux propriétaires fonciers. C'est la première fois que j'entends cela.
Si j'ai bien compris, certains propriétaires louent leurs terres à bail. Ce sont eux qui ont empoché l'argent et les agriculteurs qui exploitent la terre n'ont rien touché?
M. Ken Ritter: Je crois savoir que dans une proportion de 15 ou 20 p. 100, ce sont simplement les propriétaires fonciers et non les agriculteurs eux-mêmes qui ont touché l'argent.
M. John Cannis: Je ne vais pas prétendre que je connais bien l'agriculture ou le fonctionnement de la Commission canadienne du blé, puisque ce n'est pas le cas, même si j'ai suivi le dossier de très près. Il me semble qu'il y a toujours eu confusion quant au message entourant certaines des querelles qui ont fait rage au fil des ans, Jim.
Quelque chose m'échappe car des témoins précédents et vous-même avez dit aujourd'hui qu'il s'agit là de contrats confidentiels. Et pourtant, je vois ici un tableau qui montre que nos tarifs sont extrêmement compétitifs, « les plus bas au monde », si je peux me permettre une citation.
Pourquoi ne pas ouvrir ces contrats et rendre tout cela transparent pour que les Canadiens sachent exactement de quoi il retourne? Pourquoi devraient-ils être confidentiels? Lorsque vous dites au gouvernement : «il faut faire ceci ou cela »... Nous avons accueilli plus tôt cette semaine un intervenant qui nous a dit et je cite : « soit vous réglementez, et vous réglementez convenablement, soit vous déréglementez et vous déréglementez convenablement. »
D'autre part, vous dites--et nous savons entendu cela déjà--qu'il faut aller dans le sens d'une plus grande déréglementation.
M. Ken Ritter: Je conviens, monsieur, qu'il y a tout un fouillis de mécanismes de fixation des taux. Certains tarifs sont du domaine public alors que d'autres relèvent de contrats confidentiels.
C'est de cette façon que l'on procède dans notre pays. Périodiquement, des contrats confidentiels sont conclus entre le transporteur et l'expéditeur et ils prévoient actuellement des tarifs, des niveaux de service différents, et ainsi de suite.
M. John Cannis: Dans ce cas, je vous pose la question : comment les membres de notre comité ou du gouvernement dans son ensemble, ou même les Canadiens, si je peux dire, peuvent-ils être convaincus qu'il est fondé d'inciter le gouvernement à aider ces agriculteurs, à intervenir sous telle ou telle forme alors que d'après ce que je viens d'entendre, il n'y a pas de transparence? J'ai entendu à maintes reprises le terme « confidentiel », ce qui me mets dans une position délicate.
M. Ian McCreary: Je comprends cela, mais j'aimerais signaler... Ce dont nous parlons, c'est de la position globale, de la position globale des sociétés de chemins de fer, et ces chiffres sont disponibles dans leur intégralité. L'Office des transports du Canada comptabilise sur une base annuelle les revenus des sociétés ferroviaires et surveille de près dans quelle mesure ils se rapprochent du plafond. C'est donc la valeur totale nette de l'ensemble du secteur. En outre, le gouvernement a demandé à un agent des transports de lui fournir, en permanence, la totalité de cette information précisément aux fins que vous recherchez, c'est-à-dire donner la juste mesure de ce besoin. Toutes ces données sont disponibles.
S'il y a autre chose que vous voulez que nous vous fournissions sur la base de ces rapports, je vois que M. Riegle, de l'OTC est ici, et il y a d'autres intervenants qui feraient en sorte volontiers que l'information en question soit communiquée aux décideurs publics afin de leur permettre de porter un jugement. À mon avis, les faits parlent d'eux-mêmes.
M. Ken Ritter: Peut-être puis-je répondre d'une autre façon car je pense que ce point de vue n'a pas été soulevé. La question est de savoir si les sociétés ferroviaires font de l'argent en transportant le grain de l'Ouest canadien? La réponse est oui. Elles font d'énormes profits grâce au transport du grain de l'Ouest. Au bout du compte, nous voulons nous assurer qu'il existe des mécanismes concurrentiels qui feront en sorte qu'advenant une augmentation de la productivité--comme cela s'est produit--les agriculteurs touchent une juste part proportionnelle à leurs contributions de cette majoration. C'est le but de notre exposé.
M. John Cannis: Comme je viens de le dire, comment le gouvernement peut-il faire cela? Pour reprendre vos propos, ces sociétés font d'« énormes profits ».
M. Ken Ritter: Absolument.
M. John Cannis: Bien sûr, leurs représentants viennent ici se plaindre qu'ils ne font pas d'argent...
Á (1100)
M. Ken Ritter: Inclure des mécanismes de transport concurrentiels dans le nouveau projet de loi C-26, voilà la meilleure façon de faire en sorte que l'innovation et les réductions de coûts sont...
M. John Cannis: Une dernière observation, monsieur le président. Je vois dans tout cela une contradiction car le Canada, d'après ce qu'on peut lire ici, affiche les taux les plus bas.
M. Ken Ritter: Je pense qu'Ian peut vous expliquer cela. Si vous transportez des marchandises sur une longue distance, il va de soi que par tonne, vous pourrez aisément faire la démonstration que vos taux sont les plus bas. À chaque kilomètre de plus, les coûts se trouvent à baisser en vertu d'un calcul fondé sur le kilométrage. C'est aussi simple que cela.
Lorsque l'on fait une comparaison avec l'Australie--et à mon avis, c'est une bonne comparaison puisque ce pays offre des services ferroviaires concurrentiels à bon prix, les Australiens peuvent sans doute affirmer qu'ils offrent les tarifs les plus bas.
M. John Cannis: Notre profil foncier est-il semblable à celui de l'Australie, monsieur le président?
Le président: Je l'ignore, monsieur Cannis. Je ne suis jamais allé en Australie.
Y a-t-il dans la salle quelqu'un qui est allé en Australie et qui pourrait répondre à cette question?
M. Ken Ritter: Monsieur, la superficie consacrée à la culture des céréales se trouve en moyenne à environ 200 kilomètres du littoral.
Le président: Merci, monsieur Cannis.
Il n'y a pas d'autres questions.
Chaque fois que nous accueillons des gens de la Commission canadienne du blé, pour une raison ou une autre, cela devient compliqué. En somme--et ce sont là d'honnêtes questions auxquelles j'essaie d'obtenir une réponse--il semble que les agriculteurs ne sont pas payés suffisamment pour leurs céréales et ce, pour diverses raisons. Est-ce exact? Vous n'êtes pas satisfait des paiements que vous recevez pour un boisseau de grain ou d'orge.
M. Ian McCreary: Ce qu'il faut comprendre aujourd'hui, c'est que nous évoluons dans un secteur où la marge bénéficiaire est faible. Les agriculteurs de l'Ouest savent qu'ils peuvent être concurrentiels sur les marchés internationaux pourvu qu'ils soient assujettis à une politique gouvernementale et à des règles raisonnables. Ce que nous voulons vous faire comprendre ici aujourd'hui c'est que des taux ferroviaires concurrentiels font partie des conditions nécessaires à l'atteinte de cet objectif, conditions dont je dirais qu'elles ne sont pas exhaustives.
Le président: Le vrai problème ne tient-il pas au fait que vous n'êtes pas satisfait du prix que vous obtenez aujourd'hui pour un boisseau de grain ou d'orge?
M. Ian McCreary: Certainement, de façon générale, comme tout autre secteur, nous aimerions toujours obtenir davantage pour notre produit. Mais dans les limites de la discussion d'aujourd'hui nous voulons faire comprendre que des taux ferroviaires concurrentiels sont un élément de la compétitivité du Canada.
Le président: Monsieur McCreary, en tant que comité, nous sommes là pour vous aider, mais nous ne pouvons vous aider si vous ne répondez pas à la question.
M. Ian McCreary: D'accord. Désolé.
Le président: Quelle somme devrions-nous pouvoir obtenir pour un boisseau de grain du Canada, cultivé par des agriculteurs canadiens? Que considérez-vous être un rendement juste sur leur investissement, leur travail? Quel devrait être le prix payé pour un boisseau de grain, approximativement?
M. Ian McCreary: Allez-y, Ken.
M. Ken Ritter: Monsieur, cela varie d'une exploitation agricole à l'autre, mais nous devrions obtenir entre 6 $ et 8 $ canadiens le boisseau. En réalité, à l'heure actuelle le prix à la ferme pour du blé de haute qualité s'établit à 4 $ le boisseau environ.
Le président: Autrement dit, il manque donc 2 $.
M. Ken Ritter: Littéralement, cela représente seulement la moitié de sa valeur.
Le président: Est-ce en raison des subventions à l'agriculture accordées un peu partout dans le monde?
M. Ken Ritter: En grande partie. Nos principaux concurrents sont les États-Unis et l'Europe, où les subventions à l'agriculture sont considérables. Nous devons aussi livrer concurrence à des pays comme l'Australie et l'Argentine où la logistique est assez simple. Ces deux pays cultivent d'immenses superficies de terre situées près de leur littoral de sorte qu'ils sont en mesure d'expédier leurs produits à très peu de frais.
Le président: Tout de suite après votre exposé, je vous ai posé une question au sujet des volumes, mais j'ai oublié de vous demander si les chiffres en question englobaient les volumes de grain produit dans la province de l'Ontario?
M. Ken Ritter: Non.
Le président: Ai-je raison de dire que l'Ontario vient au second rang des provinces productrices de céréales au Canada?
M. Ken Ritter: À bien y réfléchir, j'en doute, monsieur. Je pense que ce serait plutôt l'Alberta.
Le président: J'ai dit « au second rang ».
M. Ken Ritter: La Saskatchewan viendrait au premier rang, l'Alberta au second et l'Ontario au troisième. D'après ce que je sais de l'Ontario, elle consomme la plus grande partie de sa production.
M. Ian McCreary: Pour ce qui est du blé et de l'orge, soit les produits que nous commercialisons, l'Ontario viendrait au quatrième rang, derrière le Manitoba.
Á (1105)
Le président: J'essaie simplement d'établir une comparaison quelconque. D'après ce que je sais, l'Ontario cultive du blé blanc qu'elle vend aux États-Unis pour la farine. Mais contrairement aux provinces de l'Ouest, l'Ontario ne reçoit aucune aide pour ce qui est du transport du grain ou de l'orge.
D'après les témoignages que nous avons entendus au fil des ans, si ma mémoire est bonne, l'agriculteur ontarien s'occupe de tout, de A à Z : il plante sa récolte, il en prend soin, il la récolte, il l'entrepose dans ses propres entrepôts et il trouve un moyen de l'acheminer vers son marché. Est-ce exact?
M. Ken Ritter: Vous avez sans doute raison, mais les agriculteurs de l'Ouest canadien font exactement la même chose.
Le président: Oui, mais en quelque part, ils reçoivent une certaine forme d'aide.
M. Ken Ritter: Où?
M. Ian McCreary: Il n'y a pas d'aide.
M. Ken Ritter: Il n'y a pas d'aide.
Le président: Autrement dit, pour faire une comparaison--les choses se compliquent--, il faudrait prendre une province et la comparer à une autre pour être sûr que les économies d'échelle, les efficiences en matière de production, etc., sont comparables d'un endroit à l'autre si l'on veut fournir une aide dans un secteur donné au Canada, n'est-ce pas? Je veux dire que pour être juste, il faut regarder l'ensemble du pays.
M. Ken Ritter: Oui. Nous comprenons qu'il est difficile d'élaborer une politique nationale des transports puisqu'essentiellement, dans ce domaine, on est pratiquement en présence d'un pays divisé en deux. À partir de la frontière de l'Ontario vers l'est, on est en présence d'une concurrence intermodale. À partir de la frontière de l'Ontario vers l'ouest, ce n'est pas le cas. C'est là que réside la difficulté d'établir une politique des transports, et nous comprenons cela. Mais nous devons défendre nos 85 000 agriculteurs indépendants qui sont des chefs de petite entreprise individuels. Ils ont besoin d'un service de transport efficient à faible coût pour être compétitifs sur les marchés mondiaux que nous desservons.
Le président: Je suis d'accord avec ce que vous dites. J'essayais simplement de faire une comparaison.
M. Ken Ritter: Mais nous ne recevons aucune aide--en tout cas c'est notre perspective.
Le président: Parlez-moi pendant quelques minutes de la Commission canadienne du blé. La Commission est maintenant dirigée par un conseil d'administration, mais elle a également un personnel administratif. Pour votre part, vous êtes des agriculteurs qui représentent certaines régions, mais vous avez à votre disposition des employés de soutien qui s'occupent de vos affaires, n'est-ce pas?
M. Ken Ritter: Oui. Nous sommes membres d'un conseil d'administration composé de dix membres élus. Ian et moi-même sommes deux d'entre eux. Il y en a huit autres évidemment, en plus de quatre administrateurs nommés qui viennent du milieu des affaires--un de Toronto; un de Saskatoon, doyen de la faculté du commerce; un de Calgary, un cadre de l'industrie pétrolière et un de Regina, un avocat. Pour ce qui est du PDG, il est nommé conjointement par le conseil d'administration et le gouvernement. Nous avons pris une décision à cet égard et le gouvernement l'a entérinée.
Nous fonctionnons comme n'importe quel autre conseil d'administration. Nous avons un président-directeur général. Nous avons des employés et des cadres qui nous sont redevables. Nous élaborons une politique et, comme je l'ai dit, nous leur demandons des comptes quant au respect de cette politique.
Le président: Combien d'employés de soutien compte la Commission canadienne du blé?
M. Ken Ritter: Entre 500 et 550 employés, selon les besoins et les exigences.
Le président: Et vous vendez, sur les marchés d'exportation, des produits dont la valeur oscille entre quatre et six milliards de dollars, ce qui engloberait...
M. Ken Ritter: Oui, et cette somme engloberait les ventes au Canada également.
Le président: Ce qui représente 20 p. 100.
M. Ken Ritter: Environ 20 p. 100, oui.
Le président: Les revenus d'exportation représentent donc environ de trois à cinq milliards de dollars.
M. Ken Ritter: Et nous sommes en concurrence directe avec les États-Unis, l'Australie, l'Argentine et maintenant les pays de l'ancienne Union soviétique comme l'Ukraine, le Kazakhstan et la Russie.
Le président: À combien s'élèvent vos coûts administratifs?
M. Ken Ritter: Entre 60 et 65 millions de dollars par an.
Le président: Et en pourcentage?
M. Ian McCreary: En pourcentage de l'ensemble des revenus?
Le président: Oui.
M. Ian McCreary: Cela représenterait entre 1 p. 100 et 2 p. 100.
Le président: Merci.
Deux autres questions seulement.
S'agissant de transport, nous savons tous que le transport maritime... et ma question vous paraîtra peut-être chauvine étant donné que je représente Thunder Bay.
Vous exportez un volume considérable de produits en passant par la Colombie-Britannique ou par la côte Atlantique. Avez-vous déjà effectué une analyse de transport maritime en fonction de l'hypothèse suivante : si l'on abandonnait les péages sur les Grands lacs, qui représentent seulement 30 à 35 millions de dollars par an--sans compter que nous avons des problèmes de pilotage et tout un gâchis dans la voie maritime--en supposant que tout cela soit réglé, cela aurait-il pour effet de rendre extrêmement compétitif le volet transport de l'expédition et de l'exportation des céréales?
Á (1110)
M. Ken Ritter: Certes, notre mission est de maximiser le rendement des agriculteurs.
Le président: Je sais.
M. Ken Ritter: Nous comparons les coûts du transport par lacquiers par opposition aux coûts du transport ferroviaire qui nous fait passer outre Thunder Bay. À vrai dire, nous utilisons les deux, de sorte que toute réduction avantagerait manifestement les agriculteurs, ce qui serait une bonne nouvelle.
Le président: Mais avez-vous déjà effectué une analyse des navires utilisés qui peuvent naviguer dans le système des Grands lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent mais qui n'en font rien précisément à cause...? Nous avons la plus grande, la plus large et la plus longue voie maritime intérieure au monde. Si les navires pouvaient l'emprunter pour aller chercher des cargaisons et revenir sans se voir imposer des droits de l'ordre de 75 000 $ ou 100 000 $ de la part de...
Vous savez, il y a quantité de gens qui extraient de l'argent du système.
M. Ken Ritter: Ian a déjà été un employé de la Commission du blé à un moment donné, et il peut sans doute répondre plus directement à cette question. Il travaillait dans le domaine de la commercialisation, de sorte qu'il est sans doute bien placé pour aborder le sujet.
M. Ian McCreary: La réponse, c'est que l'analyse relative au volume en question varie tous les ans. Cela dépend du client, s'il utilise sa propre flotte de navires ou si ces derniers ont la taille voulue pour tirer parti des possibilités qu'offre la Voie maritime du Saint-Laurent, mais le pourcentage de la flotte océanique dont la taille est adaptée à la voie maritime a décliné avec le temps.
Cela dit, si l'on peut se prévaloir d'un nombre considérable, cela permet d'acheminer un certain volume. Je ne suis pas sûr de pouvoir vous préciser quel volume parce que nous faisons cette analyse dans le cadre de notre plan de marketing tous les ans. Si la côte Est accueille 30 p. 100 des exportations tous les ans, le transport de 5 ou 6 p.100 du volume par suite d'un changement du barème de coût représenterait un gros morceau.
Le président: Ian, je sais que vous représentez le district 6 et que vous dirigez une exploitation agricole. Je me demande cependant si vous avez déjà été avocat?
M. Ian McCreary: Non, l'avocat, c'est Ken.
Le président: Oh. Eh bien vous avez répondu aux questions comme un avocat.
M. Ken Ritter: Ian a une maîtrise en économie. Moi j'ai un diplôme en droit.
Le président: Vous devriez peut-être intervertir les rôles.
M. Ian McCreary: Il me laisse les questions pour lesquelles il n'y a pas de réponse.
Le président: D'accord.
Vous n'avez donc pas fait cette analyse. Ce serait un bon exercice.
Quoi qu'il en soit, j'ai trouvé votre exposé intéressant dans la mesure où vous reveniez constamment à OmniTRAX. Je ne m'inquiète pas du volume que vous expédiez par le port de Churchill, mais je m'inquiète du fait que vous comptiez sur ce chemin de fer sur courte distance, qui se trouve à 700 ou 900 kilomètres...
Je vais aborder la question sous un autre angle. Je sais que vous êtes actuellement contesté par le département du commerce des États-Unis. Où en est ce litige actuellement?
M. Ken Ritter: Nous en avons un certain nombre, en fait, et je vais donc vous parler du premier.
On nous a accusés d'imposer un droit compensateur aux États-Unis et aussi de faire du dumping aux États-Unis à la fois sur le blé et le blé dur, et il y a une différence. L'affaire est maintenant en instance devant la International Trade Commission des États-Unis, qui doit décider s'il y a préjudice pour les agriculteurs américains. Or, à notre grande surprise, ils ont rendu la décision qu'il n'y a pas de préjudice pour le blé dur, mais qu'il y en a un pour le blé rouge de printemps, et ont imposé un droit de 14,55 p. 100. Nous n'avons pas encore reçu les motifs de la décision. Je crois qu'elle est censée nous parvenir le 4 novembre.
Dans l'intervalle, nous avons fait savoir que nous allons contester la décision relative au préjudice devant un comité de l'ALENA. Je pense que le gouvernement fédéral et le ministre Goodale ont fait savoir qu'ils vont s'occuper de l'affaire du droit compensateur, dans laquelle on allègue que nous subventionnons l'industrie céréalière canadienne, c'est-à-dire que le gouvernement du Canada va également en appeler devant un comité de l'ALENA.
Est-ce que je sais où tout cela va aboutir? Pas encore, monsieur.
Á (1115)
Le président: Oui, il vous faudrait je suppose être devin.
Mon problème est que vous avez favorisé le port de Churchill il y a trois ans et vous savez pertinemment que l'argent qui a été donné par le gouvernement du Canada au port de Churchill a été détourné dès le lendemain vers une compagnie appelée OmniTRAX, qui appartient intégralement à une compagnie de chemins de fer des États-Unis, qui a son siège social à Denver, au Colorado. Je trouve difficile de concilier ces deux faits contradictoires : d'une part, nous contestons les pratiques commerciales des États-Unis, et d'autre part, nous appuyons une organisation qui utilise l'argent des contribuables canadiens pour venir nous faire concurrence dans certaines régions du pays. Et vous êtes directement impliqué là-dedans.
M. Ken Ritter: Monsieur, pour répondre à votre question, nous ne croyons pas favoriser qui que ce soit. Nous cherchons à défendre l'intérêt des agriculteurs et il est clair que transporter des céréales sur une distance de 780 milles depuis le centre-est de la Saskatchewan jusqu'à Churchill pour les charger à bord d'un navire océanique est la manière la meilleur marché de sortir le grain de cette région précise. Ce n'est peut-être pas le cas dans le sud du Manitoba, dont les céréales passeraient plutôt par Thunder Bay, ni en Alberta ou dans la région où j'habite, c'est-à-dire l'ouest de la Saskatchewan. Dans les deux cas, il faudrait plutôt passer par Vancouver.
Je pense donc que nous agissons d'une manière raisonnable et logique pour avantager les agriculteurs.
Le président: Mais nous encourageons exactement ce que nous combattons tout le temps : l'investissement de l'argent des contribuables canadiens dans une société américaine. Il n'a pas fallu des mois; dès le lendemain, OmniTRAX... Il y a eu collusion dans cet arrangement. C'était arrangé d'avance qu'OmniTRAX offrirait le service.
C'est répugnant que l'argent des contribuables canadiens aille directement à une entreprise américaine qui vient faire concurrence aux entreprises canadiennes. Je ne vois vraiment pas la sagesse d'une telle décision, et nous y sommes directement impliqués.
La Commission canadienne du blé est une institution canadienne, n'est-ce pas?
M. Ken Ritter: Nous sommes toutefois administrés par des agriculteurs, et l'exemple que vous donnez, monsieur, ne relève pas de notre pouvoir de décision, mais plutôt de celui du gouvernement du Canada.
Le président: Merci beaucoup.
Merci d'être venus aujourd'hui, messieurs.
La séance est levée.