TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 5 mai 2003

¹

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. J. Clifford Mackay (président, Association du transport aérien du Canada)

Le président

M. J. Clifford Mackay

¹

1540

Le président

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson (vice-président, Politiques, Association du transport aérien du Canada)

¹

1545

Le président

M. Warren Everson

Le président

M. Warren Everson

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson

¹

1550

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

¹

1555

M. Warren Everson

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

º

1600

Le président

Le président

M. J. Clifford Mackay

M. James Moore

M. J. Clifford Mackay

M. James Moore

Le président

M. James Moore

M. J. Clifford Mackay

º

1630

M. James Moore

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. J. Clifford Mackay

º

1635

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. J. Clifford Mackay

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

M. James Moore

M. J. Clifford Mackay

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson

º

1640

M. Roger Gallaway

M. Warren Everson

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

M. Roger Gallaway

M. J. Clifford Mackay

º

1645

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

M. J. Clifford Mackay

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Le président

M. Marcel Proulx

M. J. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. J. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. J. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. J. Clifford Mackay

º

1650

M. Marcel Proulx

M. J. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. James Moore

º

1655

M. J. Clifford Mackay

M. James Moore

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson

M. James Moore

Le président

M. Warren Everson

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

»

1700

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

»

1705

M. J. Clifford Mackay

Le président

M. J. Clifford Mackay

Le président

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

Capt Dan Adamus (vice-président, Canada Board, Air Line Pilots Association International)

»

1710

»

1715

Le président

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme (représentant sénior, Canada, Air Line Pilots Association International)

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Roger Gallaway

»

1720

Le président

M. Art LaFlamme

Le président

M. Art LaFlamme

Le président

M. Art LaFlamme

Le président

M. Art LaFlamme

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 025

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le lundi 5 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): La séance d'aujourd'hui est la première discussion ouverte à avoir lieu sur le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

    Nous devrons quitter la salle dans vingt minutes environ pour participer au vote de 16 heures, mais c'est avec plaisir que nous accueillons à nouveau M. Mackay et M. Everson. Je crois bien que vous êtes ceux qui viennent le plus souvent témoigner devant le comité. Nous sommes toujours ravis de vous compter parmi nous.

    Monsieur Mackay, souhaitez-vous commencer à nous faire votre exposé? Nous poserons quelques questions, j'en suis sûr, mais nous reviendrons tout de suite après le vote.

    M. J. Clifford Mackay (président, Association du transport aérien du Canada): Bien sûr. Je vous remercie, monsieur le président.

    Le président: Pour une raison quelconque, il n'y a pas beaucoup de membres présents aujourd'hui. Je suppose que c'est parce que c'est lundi. C'est inexcusable, mais sachez que votre témoignage figurera dans la transcription officielle de nos délibérations, de sorte que les membres du comité pourront le lire et l'utiliser.

    Monsieur Mackay.

    M. J. Clifford Mackay: Je vous remercie tout d'abord de nous accueillir à nouveau. Habituellement, quand je me présente devant votre comité, j'essaie de conserver mon calme, de prendre du détachement et de me recueillir, mais je dois avouer, monsieur le président, qu'après avoir examiné le projet de loi à l'étude, c'est presqu'un embarras pour nous d'être ici. À vrai dire, le fait de devoir être ici aujourd'hui, devant votre comité, me met en colère.

    L'an dernier, en novembre, notre association a publié un livre blanc mentionnant que l'industrie faisait face à une crise sur le plan des coûts. Nous demandions avec insistance au gouvernement de diminuer rapidement les coûts assumés par les consommateurs, particulièrement les coûts imposés par des programmes et des règlements fédéraux. En avril, votre comité a fait une étude fouillée de la question et s'est joint à nous pour demander au gouvernement de réduire les coûts par le biais d'un exposé vigoureux intitulé « Protection de la viabilité du transport aérien ».

    Quatre mois plus tard, nous n'avons toujours pas obtenu de véritable réponse. Les coûts continuent d'augmenter, particulièrement de nombreux coûts imposés par le gouvernement. Le budget fédéral a rééchelonné un élément de coût, soit la taxe sur la sécurité des passagers aériens. Je dis bien qu'il l'a rééchelonné, non pas abaissé, parce qu'il a simplement trouvé un autre moyen comptable d'étaler le coût que paieront les passagers sur une plus longue période. C'était une mesure utile, mais de faible importance par rapport à l'ampleur du problème. Depuis lors, Air Canada a dû se prévaloir de la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies .

    WestJet, un des transporteurs aériens les plus efficaces au monde, a publié la semaine dernière ses résultats du premier trimestre qui font état d'un profit marginal d'un cent par action et de recettes et d'un trafic passager très en baisse. Un grand nombre de nos membres nous disent que la saison actuelle est la pire qu'ils aient connue, et ils sont très préoccupés par ce qui les attend cet été. Il faut que le comité sache que la saison estivale est la plus importante pour la viabilité financière de notre industrie. En effet, si l'été est mauvais, toute l'année sera mauvaise, point final.

    Voilà maintenant que le gouvernement dépose ce projet de loi qui est absolument sans rapport avec tout cela. En toute franchise, ces problèmes paralysent notre industrie. En fait, si vous examinez de près le projet de loi, vous constaterez qu'il fera probablement grimper le coût imposé à l'industrie.

    Étant donné la gravité de la menace qui pèse sur les services aériens dans des douzaines de collectivités et les emplois de milliers de travailleurs canadiens, nous sommes vraiment stupéfiés de voir le gouvernement proposer une reréglementation massive de l'industrie du transport aérien et augmenter encore plus le pouvoir de microgestion des bureaucrates au sein d'un marché censé être tout à fait libre.

    Pour parler franchement, le projet de loi à l'étude est, monsieur le président, une insulte à la fois pour les clients et pour les travailleurs de l'industrie. Il représente aussi une insulte pour le comité, qui s'était prononcé vigoureusement au sujet de questions névralgiques. Le gouvernement ne semble pas être attentif à ces recommandations pour l'instant.

    Je souhaite vous entretenir de trois points particuliers, même s'il y en a d'autres que nous sommes manifestement disposés à aborder avec vous au sujet du projet de loi.

    La mesure la plus importante du projet de loi est sans conteste l'article portant sur les « Accords », soit l'article 85.2 proposé à la Loi sur les transports au Canada. On projette de conférer aux bureaucrates de vastes pouvoirs qui permettraient d'intervenir sur le marché et d'imposer des accords commerciaux à des entreprises privées, allant même jusqu'à établir les modalités de ces accords et à en dicter les modalités financières. L'intention des architectes du projet de loi est de déplacer l'avantage commercial des transporteurs importants vers les plus petits en obligeant les grands transporteurs à partager avec les petits les avantages qu'ils ont obtenus en investissant dans l'infrastructure et la gamme de services offerts.

    Voici comment tout est censé fonctionner. Le client a le choix de deux transporteurs. Il peut recourir à un petit transporteur local dont le prix est très faible, mais qui n'offre pas vraiment de commodités ou il peut utiliser Air Canada, CanJet ou une autre entreprise de même nature dont le prix est peut-être plus élevé, mais qui offre certains avantages rendant son service plus attrayant comme les points pour grands voyageurs, un réseau plus étendu ou un accord international qui permet d'assurer un transport direct des passagers à l'extérieur du Canada. Ces avantages convainquent le client de choisir le transporteur membre d'un réseau, de préférence au plus petit transporteur. Transports Canada considérerait cela comme un avantage commercial indu. Il projette donc de conférer aux bureaucrates fédéraux un nouveau pouvoir étendu qui forcerait le transporteur le plus important à vendre ses services au transporteur plus petit à un tarif fixé par Ottawa.

    Cette approche suscite deux critiques de notre part. Tout d'abord, il s'agit d'une expropriation. Les transporteurs ont investi des millions, parfois des milliards, de dollars pour mettre en place les réseaux qui permettent d'offrir ces services, de manière à pouvoir se distinguer de la concurrence. Pourtant, l'État se propose de contrôler la façon dont sont utilisés ces avoirs, ceux à qui ils seront vendus et leur valeur financière.

    Je trouve la stratégie vraiment très étrange à un moment où il est couramment admis que la survie et la croissance de la plupart des transporteurs de l'industrie dépendent de l'appui des investisseurs qui, pour l'instant, fait défaut. Si j'étais un investisseur et que planait ce genre d'incertitude bureaucratique, je ne suis pas sûr que j'investirais dans ce genre d'entreprise.

¹  (1540)  

    L'expropriation de biens par le gouvernement ne peut se justifier que dans les cas les plus extrêmes d'abus de monopole. Tous les membres du comité savent qu'Air Canada ne jouit pas réellement d'un monopole. Si c'était vrai, elle ne serait pas maintenant sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Il y a deux ans, le gouvernement a accordé à l'Office des transports du Canada (OTC) des pouvoirs énormes pour prendre des mesures contre Air Canada si elle abusait de ses pouvoirs de monopole, mais l'Office n'a presque jamais jugé bon de les exercer.

    Quoi qu'il en soit, aux termes de l'article 66 du projet de loi à l'étude, on projette également de prolonger à perpétuité les pouvoirs de l'OTC et on va même plus loin. Ainsi, l'article prévoit que l'OTC devrait avoir le pouvoir d'enquêter sur les pratiques d'établissement de prix du monopole, même s'il n'a pas reçu de plaintes. Si ce n'est pas là une expédition de pêche, je ne vois pas ce que c'est. C'est certes une invitation à accroître les effectifs de l'OTC puisqu'il sera occupé à mener des enquêtes.

    Ensuite, pour en revenir à l'article 85.2 projeté, nous sommes opposés à cette disposition en raison de ce que l'on appelle couramment le principe des conséquences non intentionnelles. Les architectes de Transports Canada, à la recherche de la concurrence parfaite, on conçu une loi qui pourrait mener au chaos. La disposition pourrait être invoquée par des opérateurs contre WestJet, CanJet, Bearskin... contre des transporteurs de toutes tailles. Les transporteurs offrant des tarifs réduits, comme je sais que vous le savez, ne passent pas d'accords intercompagnies pour une fort bonne raison. Ils essaient de maintenir leurs coûts à un minimum. La disposition les forcerait à passer de pareils accords par suite d'une décision bureaucratique.

    Monsieur le président, voici le raisonnement sur lequel s'appuie cette disposition. Le gouvernement soutient que les petits exploitants la souhaitent parce qu'ils ont besoin d'une contrepartie au pouvoir des plus grands exploitants. Monsieur le président—nous avons remis le document au greffier et j'espère qu'on va le faire circuler—, nous avons interrogé nos petits exploitants. Ils étaient tous vivement opposés à cette mesure.

    Je vous en nomme quelques-uns : HawkAir, Trans North Helicopters, Transwest Air, Keewatin Air, Canadian North—ou Air NorTerra, pour certains—, Alta Flights en Alberta, WestJet—, et la liste continue. Nous n'arrivons vraiment pas à comprendre pourquoi cette disposition a été incluse.

    J'espère vous avoir fait comprendre que j'en suis presque pantois, ce qui ne m'arrive pas très souvent, monsieur le président.

    Le président: Nous devons donc en conclure, monsieur MacKay, que le projet de loi à l'étude ne vous plaît pas?

    M. J. Clifford Mackay: C'est le moins qu'on puisse dire, monsieur le président. Je vais toutefois m'arrêter ici et passer à une autre disposition. J'ai déjà parlé des articles 66 et 85.2. Je vais maintenant demander à mon collègue, M. Everson, de vous parler de l'article 60.1, qui concerne la publicité.

    Warren.

    M. Warren Everson (vice-président, Politiques, Association du transport aérien du Canada): Je vous remercie.

    De toute évidence, nous estimons que l'article 60.1 du projet de loi à l'étude est également mal avisé. Il s'agit d'une mesure carrément politique d'ingérence de l'État dans l'entreprise privée dont le coût pourrait s'avérer extrêmement élevé pour les transporteurs et leurs clients.

    Les tactiques de marketing des transporteurs aériens peuvent être très vigoureuses, et les pressions des dernières années les ont rendues encore plus agressives. Par contre, les membres de notre industrie ne font pas une publicité plus agressive que ceux qui font la publicité des téléphones cellulaires, de la mode ou de la vente d'automobiles. Pourtant, le gouvernement ne propose pas de réglementer la publicité de ces industries, voire de toute autre partie du secteur des transports, comme les autocars ou le train. Il vise uniquement la publicité des transporteurs aériens.

    Il faut s'interroger sur la raison, et nous croyons qu'elle est plutôt évidente. L'an dernier, quand la taxe sur la sécurité des passagers de 24 $ a été introduite, elle a considérablement fait augmenter le tarif annoncé, soit la part du coût final assumé par le consommateur qui revient au transporteur aérien. Tout à coup, les consommateurs ont été frappés de hausses de 10, de 20 et de 30 p. 100 du prix annoncé qui les avaient attirés chez le voyagiste au départ. Indignés, ils se sont mis à écrire au ministre des Transports. De hauts fonctionnaires du ministère nous ont dit que le ministre avait été ébranlé par le nombre de lettres de protestation qui lui avaient été envoyées. L'article 60 est la conséquence directe de ces protestations. Il ne repose pas sur un principe, mais représente plutôt une tentative visant à museler l'opposition.

    Je signale au comité que le projet de loi à l'étude ne serait normalement pas présenté par Transports Canada et qu'il ne devrait pas l'être. La question des pratiques publicitaires relève de la compétence d'Industrie Canada qui, dans son Bureau de la concurrence, a tout un service justement consacré aux questions de fraude. Or, nous n'avons jamais eu d'échos de cet organisme. Le comité aurait peut-être intérêt à inviter des porte-parole du Bureau de la concurrence à témoigner et à les interroger pour savoir ce qu'ils pensent des pratiques de marketing actuelles des transporteurs aériens et, en fait, du bien-fondé d'avoir une loi visant le marketing de l'industrie du transport aérien et une autre loi pour toutes les autres industries du pays.

    Notez que l'ATAC appuie le concept de réforme des pratiques publicitaires de l'industrie. Vous vous rappellerez en effet que l'automne dernier, nous avons mis en branle un processus visant à faire adopter par nos membres un code volontaire qui faisait le ménage dans les pratiques de publicité. Nous avons obtenu l'accord de nos membres, mais le processus a pris fin quand le projet de loi a été déposé. Il existe manifestement une nette différence entre une association privée qui s'organise parce que c'est bon pour les affaires et un gouvernement qui adopte des lois et met sur pied des équipes de bureaucrates pour examiner la publicité et faire en sorte qu'elle n'importune pas nos clients.

    Cliff vous a parlé tout à l'heure du principe des conséquences non intentionnelles, et en voici selon moi un exemple. Nous avons distribué de la documentation que tous les membres ont reçue, j'espère. Il s'agit d'une petite publicité que j'ai rédigée durant le week-end. Ce sont là des prix réels et de véritables itinéraires, bien que nos membres n'utilisent probablement pas une pareille publicité. Sur un billet de 400 $ pour aller de Halifax à Toronto, ce sont les taxes qui s'appliqueraient. Si le projet de loi est adopté, il faudrait que nous affichions le montant que nous prévoyons toucher, soit les 400 $, après quoi il faudrait énumérer chacune des taxes et chacun des droits qui s'y appliquent.

    Manifestement, cela représente une majoration sensible que le consommateur peut voir, et je me demande s'il est sage, sur le plan politique, de montrer à quel point le gouvernement pige dans les poches des passagers. Toutefois, point plus fondamental, arrêtons-nous tout simplement à la fonction administrative fondamentale qui consiste à essayer de faire de la publicité et d'acheter de l'espace publicitaire en tenant compte de ces nombreux droits.

    En voici deux exemples. L'autre est un exemple australien, soit un aller-retour Calgary-Australie. Ces itinéraires ne sont pas compliqués. Les itinéraires peuvent facilement être plus compliqués et les billets comporter des pages et des pages de frais ajoutés. Ceux-ci sont fort simples.

    Je vais en venir au point. Quiconque vend cela, que ce soit l'agent de voyage, l'organisateur de voyages en groupe ou le petit transporteur aérien d'une petite localité qui a un accord intercompagnies, doit les afficher et les afficher correctement, sans quoi il enfreint la loi. Le gouvernement se donne là une mission vraiment étrange.

    En fait, elle est si étrange qu'on peut mieux comprendre ce qui la motive. Nous ne croyons pas que le gouvernement s'attend que nous allons faire une pareille publicité.

¹  (1545)  

    Le président: Vous nous avez donné l'exemple d'une publicité portant sur la liaison Halifax-Toronto-Orlando. J'ai fait un rapide calcul, et presque la moitié de ces droits sont prélevés aux États-Unis et échappent donc tout à fait à notre contrôle.

    M. Warren Everson: Sauf pour ce qui est de la publicité.

    Le président: Je comprends, mais 60 $ des 126 $ sont—tout ce que nous faisons, c'est atterrir à Orlando.

    M. Warren Everson: C'est même pire dans l'autre exemple, monsieur le président, c'est-à-dire celui du billet pour l'Australie. Étant donné les distances en jeu, il faut atterrir à Hawaï, et la loi dit qu'il faut entrer aux États-Unis et en ressortir. Pour le simple privilège d'atterrir à deux heures du matin à Hawaï, l'an dernier, ma famille et moi avons dû payer 60 $ de taxes supplémentaires, tout simplement parce que nous sommes entrés aux États-Unis.

    Cependant, la loi à l'étude vous oblige à afficher tous ces frais, qu'ils soient imposés au Canada ou ailleurs.

    M. J. Clifford Mackay: Monsieur le président, j'aimerais faire une observation pour éviter qu'on puisse avoir la mauvaise impression. Nos collègues de l'ATA, aux États-Unis, contestent avec autant de virulence que nous ces histoires de coûts, et ils livrent une chaude lutte au Congrès pour en faire exclure certains du système.

    M. Warren Everson: Je ne crois pas que Transports Canada soit stupide. Il peut faire les calculs lui-même, mais je ne crois pas qu'il s'attende que nous ferons passer des annonces publicitaires qui affichent toutes les taxes. Il s'agit-là d'une tentative à peine voilée en vue de nous obliger à inclure les taxes dans notre prix, ce qui était le point de départ des premières consultations que Transports Canada a eues avec nous l'été dernier. Nous avons réagi en refusant de dissimuler la TPS et les autres taxes. Après tous, plusieurs gouvernements avaient décidé que la TPS serait affichée en sus du prix.

    Toutefois, la formule est impraticable. Elle est incroyablement coûteuse et elle soulève toute une série de points techniques qu'il faudrait que le comité connaisse. Par exemple, si nous annonçons un forfait incluant l'hôtel et le transport aérien, la loi ne précise pas bien s'il faut ou non afficher toutes les taxes sur chambres d'hôtel. Serait-il simplement illégal de regrouper ces services en un tout? Quelle est la définition exacte du mot « service » dans cet article? L'ATAC l'interprète comme désignant le service aérien habituel, soit la simple prestation d'un service de transport aérien commercial, mais ce n'est de toute évidence pas ce que l'article projeté prévoit puisque le service se définit comme étant tout ce qui figure sur le billet. Il faudrait aussi changer les annonces selon les variations des taux de change, parce que le montant de taxes exigé aux États-Unis et ailleurs changerait.

    Un exemple fort intéressant, comme vous l'aurez remarqué, est celui du billet pour l'Australie. L'avion survole l'aéroport de Vancouver, mais nous ne payons pas de taxes pour l'aéroport de Vancouver, de sorte que cela ne figure pas sur le billet et que nous n'avons pas à l'afficher. Par contre, si nous survolons l'aéroport de Toronto, comme nous prélevons des taxes pour Toronto, nous serions obligés de l'afficher. Le consommateur est-il bien servi de la sorte? Dans un cas, les prix sont transparents, mais dans l'autre, ils ne le sont pas. Il y a plusieurs autres points complexes comme celui-là.

    Si un changement est apporté à l'itinéraire comme celui de Halifax qui passe au-dessus de Toronto, par exemple si le passager décide de faire escale à Toronto pour l'après-midi avant de prendre un autre vol le même soir, la publicité ne tient plus. Il faudrait appliquer un ATSC supplémentaire et différentes taxes allant de la TPS à la TVH.

    L'article 60.3 projeté vous demande d'étendre la compétence fédérale aux nombreuses personnes qui font la publicité du transport aérien mais qui ne relèvent pas de la juridiction fédérale. Le projet de loi ordonne que les titulaires de licence, ceux qui sont des transporteurs aériens soumis à une réglementation fédérale, incluent ces règles dans les contrats qu'ils passent avec des organisateurs de voyages. Je demanderais au comité d'obtenir des avis juridiques pour savoir si cette exigence est légale et exécutoire, conscient que le gouvernement fédéral étend sa juridiction à un champ de compétence provinciale.

    Si les organisateurs de voyages ou, par exemple, les transporteurs des États-Unis n'ont pas à respecter cette exigence ou qu'ils décident de passer outre, ils afficheront des prix inférieurs de 20 à 40 p. 100 à ceux qui sont annoncés au Canada. De plus, si un petit transporteur du Canada, par exemple un petit exploitant de service à la demande, dit à un important organisateur de voyages aux États-Unis ou à un croisiériste que c'est ainsi qu'il faut procéder, que c'est ainsi que doit se faire la publicité, il n'a plus de moyen de négociation. S'il insiste et qu'eux décident de ne pas s'y conformer, il perdra simplement le marché. Nous n'arrivons tout simplement pas à comprendre comment le gouvernement fédéral peut obliger quelqu'un à appliquer une loi fédérale à l'extérieur de sa juridiction.

    En conclusion, et cela n'étonnera personne, nous croyons que cet article est mal conçu. Nous estimons qu'il vise à tromper et causera probablement des difficultés importantes aux transporteurs aériens. Nous demandons au comité de le retrancher du projet de loi.

¹  (1550)  

    M. J. Clifford Mackay: Monsieur le président, je vais simplement conclure.

    Manifestement, nous ne sommes pas très heureux de ce projet de loi. Il est mal conçu, et nous n'avons pas la certitude qu'il vise toujours l'objet énoncé. Ce qui est sûr, c'est qu'il ne fait rien pour régler les problèmes absolument cruciaux avec lesquels est aux prises l'industrie actuellement.

    Nous demandons au comité, monsieur le président, de l'examiner. Avec un peu de chance, vous le renverrez d'où il vient, car il faudra le modifier considérablement si l'on veut qu'il soit adopté. Nous le voyons comme une tentative déployée par plusieurs hauts fonctionnaires en vue d'inclure leurs dadas. Nous ne pouvons y voir d'autres raisons. Nous sommes retournés à l'examen de la Loi sur les transports au Canada et nous n'y avons rien trouvé de la sorte. Il s'agit en toute franchise simplement d'une mesure législative mal conçue digne de la corbeille, là dans le coin.

    Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

    Le président: Messieurs Everson et Mackay, je vous remercie.

    Avant d'entamer la période de questions, vous pourriez peut-être décrire au comité les consultations qui ont eu lieu avant la présentation du projet de loi. Il semble qu'on nous fait toujours participer, comme nous l'affirme Transports Canada, au processus de consultation et que le projet de loi reflète vraiment une conciliation des souhaits de l'industrie et du besoin de protéger le consommateur—vous savez, cet art du compromis. Pourriez-vous nous expliquer le processus de consultation qui a précédé la présentation du projet de loi à l'étude?

    M. J. Clifford Mackay: Je vais le faire avec plaisir, monsieur le président.

    Il m'est arrivé quelques fois de dire devant le comité que nous félicitions Transports Canada pour les consultations qu'il avait tenues sur d'autres questions. Par contre, dans le cas qui nous occupe, la consultation a fait cruellement défaut. Nous avons eu droit essentiellement à une conférence téléphonique organisée avec très peu de préavis. On nous a demandé d'en assurer la coordination auprès non seulement de nos membres, mais également des porte-parole du Conseil des aéroports du Canada et de l'Association des organisateurs de voyages.

    Ce n'était peut-être pas vraiment une consultation, mais plutôt une explication de ce que le ministère avait l'intention de faire. Quand nous avons demandé s'il y aurait d'autres réunions et si l'on croyait que nous pourrions débroussailler tout cela, la réponse a été négative, qu'on n'en avait pas le temps et qu'on se reverrait au Parlement. À vrai dire, ce fut terrible. Cela s'est produit un certain vendredi, et le projet de loi a été déposé le mardi suivant.

    C'est tout ce qu'il y a eu comme consultation, monsieur le président.

¹  (1555)  

    M. Warren Everson: Des discussions ont eu lieu tout au long de l'été au sujet de la question de la publicité. Je ne crois pas qu'il y ait eu de réunion comme telle, mais j'ai effectivement reçu des appels de Transports Canada me disant qu'on était préoccupé et qu'on essayait de réglementer la publicité des transports. À cet égard, nous avons disposé d'un peu plus de temps pour nous préparer.

    M. J. Clifford Mackay: D'après notre interprétation du mot « consultation », monsieur le président, ce que nous avons eu était déplorable. Ce n'était certes pas ce à quoi nous sommes habitués en tant qu'industrie lorsqu'on nous consulte au sujet de la sécurité, de la sûreté ou de questions commerciales.

    Le président: Monsieur Mackay, pouvez-vous nous dire ce que vous pensez du comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada?

    M. J. Clifford Mackay: Comme les membres du comité le savent, j'en suis sûr—je me tromperai probablement dans les dates—, mais il y a un an demi ou deux ans environ, le ministre des Transports a lancé un examen de la Loi sur les transports au Canada tel que l'exigeait la loi. Un comité d'examen a été formé sous la présidence de M. Brian Flemming qui a fait selon nous de l'excellent travail et qui s'est attaqué à un grand nombre de questions intéressant non seulement le transport aérien mais tous les transports, soit l'autocar, le train et le reste. Le comité a tenu des audiences un peu partout au pays et a fait une assez bonne analyse, tant théorique qu'appliquée, et a essentiellement produit un bon rapport.

    Pour ce qui est du transport aérien, il s'est surtout intéressé à deux ou trois questions. C'est ainsi qu'il a présenté des recommandations particulières au sujet de la politique de la concurrence, particulièrement en ce qui concerne les voyages internationaux, et il a essentiellement conclu que le gouvernement devait préserver le statu quo pour l'instant en ce qui concerne le cadre international actuel, c'est-à-dire les accords bilatéraux. Il a aussi recommandé plus particulièrement que le gouvernement envisage la possibilité de relever le plafond de la propriété étrangère, en le faisant passer de 25 à 49 p. 100.

    Il s'est aussi arrêté à certaines questions plus générales de gouvernance découlant de la cession de l'infrastructure au sein de notre industrie, en particulier en ce qui concerne les aéroports. Il a fait des recommandations précises d'après lesquelles le modèle de gouvernance dans les aéroports a besoin d'être examiné et qu'il faudrait probablement l'étudier en détail avant de l'améliorer.

    Ce sont là les principales recommandations faites au sujet du transport aérien dans le rapport. Plusieurs autres recommandations liées au transport ferroviaire et aux autres modes de transport ont été faites, mais en ce qui concerne le transport aérien, c'était les deux principales recommandations. Quant aux dispositions visant les accords intercompagnies et tout le reste, elles en sont tout simplement absentes.

    Le président: Je vous remercie.

    Monsieur Moore.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je vous remercie.

    Le comité aimerait peut-être revenir sur sa décision au sujet des 898 témoins de M. Gouk.

    Pour que vous en soyez tous deux informés, je signale que l'Alliance canadienne proposera des amendements à toutes les dispositions que vous avez critiquées. Nous aurons donc l'occasion de voir si le gouvernement prend vos préoccupations au sérieux.

    Quand le ministre David Collenette a comparu devant le comité, je lui ai souligné ces dispositions concernant la véracité des affirmations dans la publicité, en lui précisant que l'industrie le fait déjà volontairement. Il a répondu qu'effectivement, l'industrie le faisait actuellement parce qu'elle sait que la loi va l'exiger, mais que c'est la seule raison pour laquelle elle le fait.

    Qu'avez-vous à lui répliquer?

º  (1600)  

    Le président: Pourriez-vous s'il vous plaît réserver votre réponse. Nous venons tout juste d'être informés qu'il faut aller voter tout de suite.

    Le comité suspend ses travaux et les reprendra dix minutes après la fin du vote.

º  (1600)  

---

º  (1626)  

    Le président: Monsieur Moore, vous aviez posé une question avant notre départ, et M. Mackay s'apprêtait à y répondre.

    M. J. Clifford Mackay: Il ne reste plus qu'à se souvenir de la question.

    M. James Moore: Quand David Collenette a comparu devant le comité, je lui ai demandé pourquoi il fallait inclure cette disposition au sujet de la véracité de la publicité—ce n'est pas vraiment la véracité de la publicité qui est en jeu—alors que l'industrie le faisait déjà par elle-même. Il m'a répondu que l'industrie ne le faisait pas par elle-même, qu'elle le faisait uniquement parce qu'elle avait entendu dire qu'on l'exigerait dans la loi. Elle a alors commencé à se préoccuper de la question, mais pas avant que la loi soit déposée. Nous avons donc besoin d'une pareille disposition dans la loi pour faire en sorte que l'industrie s'y conforme.

    M. J. Clifford Mackay: Quand nous avons annoncé que nous le faisions, nous avons expliqué que deux raisons nous y avaient incités. L'une était d'avoir une rétroaction de notre clientèle. Nous obtenions une rétroaction de plusieurs sources différentes, par exemple de nos clients qui nous disaient que c'était tout simplement trop compliqué, qu'ils souhaitaient une simplification et connaître le véritable prix. Ensuite, Debra Ward en est venue à la même conclusion dans son rapport.

    Voilà en réalité ce qui nous a motivés, plutôt que la menace d'une loi. Quand il en fut question pour la première fois, nous leur avons dit que ce n'était pas une bonne idée, que c'était là une question qu'il fallait que l'industrie règle elle-même et que, si nous avions besoin d'aide, nous communiquerions avec eux.

    Le seul point sur lequel nous pourrions peut-être avoir besoin d'aide est d'essayer de faire en sorte que les compagnies internationales, celles qui n'ont pas leur siège au Canada et sur lesquelles ont peut difficilement exercer de l'influence, suivent les mêmes pratiques. Toutefois, à vrai dire, nous avons écrit à l'IATA et à l'ATA, nos contreparties aux États-Unis et à l'échelle internationale, et c'est la voie que l'IATA a empruntée de toute façon. Nous n'avons pas vraiment besoin d'aide du gouvernement pour le faire.

    M. James Moore: Mes principes m'y prédisposent peut-être déjà, mais ce qui m'est toujours désagréable au sujet de l'État à cet égard—ou, je suppose, au sujet des élus qui font jouer leurs muscles—, c'est un scénario comme celui-ci. C'est un peu comme si un citoyen voulait acheter un billet du transporteur X, qu'il s'y rendait pour l'acheter, puis qu'il se rendait compte que le prix était beaucoup plus élevé en raison des taxes. L'État, dans un grand élan d'empathie décide qu'il va protéger le citoyen contre la—hoquet—présumée déception. Il s'agit en réalité d'une disposition prise par l'État pour atténuer la déception du citoyen, et je trouve cela franchement odieux.

    Le président: Attendez-vous que je vous donne mon approbation, monsieur Moore?

    M. James Moore: J'ai une autre question que j'aimerais poser. Vous êtes ici pour faire une critique constructive du projet de loi. Y a-t-il quoi que ce soit dans le projet de loi C-26 qui le rachète aux yeux de l'industrie aérienne?

    M. J. Clifford Mackay: Il y a quelques points, des amendements d'ordre technique. Ainsi, il y a l'amendement visant à changer la définition d'exploitant aérien. Il est arrivé au cours des dernières années que l'on constate un certain vide à cet égard. C'est ainsi que certaines compagnies ont pu ouvrir leurs portes, des entreprises qui à vrai dire n'avaient pas les reins aussi solides qu'elles auraient dû les avoir, sur le plan financier entre autres. Une disposition dans le projet de loi à l'étude met fin à cette échappatoire. Je n'y vois rien de mal.

    Il y a aussi des amendements techniques des définitions qui visent à mettre de l'ordre, et à nouveau, nous n'y avons pas d'objection.

    Par contre, les dispositions fondamentales du projet de loi sont toutes intrusives. Elles re-réglementent l'industrie et le font d'une façon qui nous semble tout à fait illogique.

º  (1630)  

    M. James Moore: Je vous remercie beaucoup d'avoir pris la peine de venir ici aujourd'hui.

    Le président: Les témoins, en réponse à mes questions, ont affirmé être contre la plupart des dispositions du projet de loi qui visent l'industrie aérienne, ou cet examen. Je leur ai demandé si l'industrie avait été consultée. Ils ont répondu qu'il y avait eu une conférence téléphonique—et corrigez-moi si je me trompe—à laquelle ont participé les représentants du conseil des aéroports. La conférence a eu lieu le vendredi, et le projet de loi a été déposé le mardi d'après. Quand M. Mackay a demandé qu'on tienne des consultations, on lui a répondu qu'il n'y avait pas suffisamment de temps pour le faire.

    J'ai ensuite posé une question au sujet de l'étude amorcée par le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, qui a déposé un rapport. Ce dernier ne portait que sur la propriété étrangère, l'augmentation de 25 à 49 p. 100 de la limite de participation étrangère, et la politique de la concurrence. Il n'était aucunement question, dans ce rapport, des modifications législatives dont est actuellement saisi le comité.

    Est-ce que j'ai bien résumé la situation, monsieur Mackay?

    M. J. Clifford Mackay: Oui, monsieur le président. Le comité d'examen, dans ses recommandations, n'a pas abordé tous les points soulevés ici. Certaines études ont été réalisées, mais le comité d'examen n'a pas recommandé qu'on suive l'approche qui est définie dans ce projet de loi.

    Le président: Je ne sais pas, monsieur Proulx, si vous voulez répondre tout de suite ou plus tard. Je ne cherche pas à vous mettre sur la sellette.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Non, je peux répondre tout de suite.

    Ce que vous dites m'étonne beaucoup, car, si j'ai bien compris—je vais me renseigner et vous donner d'autres précisions la prochaine réunion—le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada a tenu de vastes consultations publiques. De plus, en 2001 et en 2002, le ministre Collenette a organisé toute une série de tables rondes avec des intervenants de l'industrie, et ce, dans toutes les régions du Canada. Ces tables rondes devaient servir de fondement au plan directeur en matière de transports.

    Mais nous allons nous renseigner et je vous fournirai plus de renseignements à ce sujet à la prochaine réunion, monsieur le président.

    Le président: Qui a tenu de vastes consultations publiques, monsieur Proulx?

    M. Marcel Proulx: Le comité chargé d'examiner la Loi sur les transports au Canada. Ensuite, au cours de l'élaboration du plan directeur en matière de transports, qui a été déposé plus tard, le ministre a organisé une série de tables rondes avec les intervenants de l'industrie dans toutes les régions du pays, que ce soit à Halifax, Montréal, Ottawa, Toronto, Edmonton ou Vancouver.

    Je vais me renseigner et vous fournir une réponse plus précise, monsieur le président, à la prochaine réunion.

    Le président: Voulez-vous assister à la réunion, monsieur Mackay?

    M. J. Clifford Mackay: J'y assisterai avec plaisir, si cela peut aider le comité.

    J'aimerais faire un bref commentaire au sujet de ce qu'a dit M. Proulx. Nous n'avons rien à reprocher au comité d'examen. Il a fait de l'excellent travail. Il a été très minutieux, très ouvert et très transparent. Il a tenu de vastes consultations, auxquelles nous avons participé.

    Ce qui m'étonne au sujet du projet de loi, c'est que son contenu n'a pas du tout été abordé lors des consultations. Nous n'avons pas parlé des accords inter-compagnies ou du code de publicité. Ces questions n'ont aucunement été abordées. C'est ce qui nous étonne.

º  (1635)  

    Le président: C'est à cela que servent les réunions de comité, c'est-à-dire à tirer les choses au clair. Nous ne voulons pas que les intervenants aient l'impression qu'ils n'ont pas été entendus, que leurs préoccupations n'ont pas été prises en compte.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Vous dites que vous avez participé aux consultations organisées par le comité d'examen. Les consultations ne veulent rien dire pour les parlementaires, mais elles veulent dire beaucoup pour les bureaucrates. Si j'ai bien compris, vous avez participé aux discussions du comité d'examen. Savez-vous si l'on a pris note de ce qui a été dit? Le savez-vous? Je ne cherche à vous mettre à l'épreuve.

    M. J. Clifford Mackay: La question est tout à fait légitime.

    On a pris note de ce qui a été dit en ce sens que, lorsqu'une personne témoignait devant le comité, ses propos étaient dûment consignés. Les réunions étaient plutôt informelles. Ils n'ont pas consigné par écrit tout ce qui a été dit, comme le font les comités parlementaires, mais ils ont préparé des résumés des réunions.

    Nous avons rencontré le comité d'examen à deux reprises, et nous lui avons également présenté un mémoire. Nous avons été fort satisfaits de nos rencontres. Plusieurs de nos membres ont également rencontré le comité de façon indépendante, au fur et à mesure de ses déplacements au Canada.

    M. Roger Gallaway: Vous avez dit, avant que les cloches ne viennent interrompre la discussion, que vous aviez reçu un appel de Transports Canada, un vendredi. On voulait organiser une consultation—et encore une fois, je ne sais pas ce qu'on entend par cela. Pouvez-vous nous dire qui a appelé? Le savez-vous?

    M. J. Clifford Mackay: L'appel venait de la direction des politiques de Transports Canada. Elle voulait qu'on organise une conférence téléphonique parce qu'elle voulait nous expliquer les modifications que le ministère entendait apporter à la Loi sur les transports au Canada. Elle nous a demandé non seulement de réunir nos membres, mais également de communiquer avec le CAC, le Conseil des aéroports du Canada, et l'Association canadienne des agents de voyage, pour voir s'ils voulaient bien participer à la conférence.

    Nous avons eu l'impression qu'elle tenait vraiment à nous parler. Nous avons donc communiqué avec les autres groupes pour les informer de la tenue de la conférence téléphonique. La conférence a eu lieu le vendredi, en présence—je ne m'abuse—de dix ou quinze représentants des divers secteurs de l'industrie.

    Ils ont essentiellement passé en revue les diverses dispositions du projet de loi. Nous ne nous sommes pas gênés ensuite pour leur dire ce que nous en pensions, mais cela n'a pas donné grand-chose.

    M. James Moore: Quand a-t-on communiqué avec vous pour organiser la conférence téléphonique?

    M. J. Clifford Mackay: Je dirais une semaine ou deux avant. Il faudrait que je vérifie, mais j'ai reçu un appel disant, voulez-vous nous aider à organiser une conférence. Évidemment, c'est le genre de chose que nous faisons tout le temps.

    M. Roger Gallaway: Pour ce qui est de cette soi-disant consultation, on ne vous a pas demandé de présenter un mémoire, et aucun compte rendu de la réunion n'a été préparé.

    M. J. Clifford Mackay: C'est exact.

    M. Roger Gallaway: Pouvez-vous nous dire qui était votre contact au sein de la direction des politiques?

    M. J. Clifford Mackay: Je pense que c'était M. Brian Carr.

    M. Roger Gallaway: Pour revenir aux points que vous avez soulevés aujourd'hui, et notamment à la question des accords inter-compagnies, qui est à l'origine de cette proposition? Un des membres de l'industrie?

    M. J. Clifford Mackay: Non. Aucun de nos membres n'est à l'origine de cette proposition, comme en font état certains des documents que nous avons déposés auprès du comité. Vous pouvez poser la question à n'importe quel intervenant de l'industrie, il va vous dire que l'idée est ridicule. M. Everson a peut-être un commentaire à faire à ce sujet.

    D'après certains universitaires qui se sont penchés sur la question, ces accords peuvent probablement encourager la concurrence. Toutefois, pour les intervenants de l'industrie, ces accords ne peuvent être conclus que s'ils s'avèrent avantageux pour les deux parties en cause. Cette proposition n'a aucun sens, même pour les entreprises plus petites qui sont censées tirer partie de tels accords.

    M. Warren Everson: Si cette proposition vient de l'un de nos membres, nous n'en savions rien, ce qui, bien sûr, peut très bien arriver.

    Il faut comprendre que ce projet de loi a pour effet de faire casser le monopole. Mais il a raté le coche, puisque le monopole est déjà cassé.

    Nous sommes étonnés de voir que le sujet a été abordé parce que les petits exploitants, s'ils veulent pouvoir conclure un accord inter-compagnies, doivent avoir accès à un vaste système de réservation, ce qui implique des coûts énormes. Cela veut dire qu'un petit transporteur comme Blackfly Airlines, dans le nord de l'Ontario, vend maintenant tout le voyage.

    En fait, le projet de loi a ceci de particulier qu'il accorde, d'une part, un tel accès aux petits exploitants, et leur dit, d'autre part, d'accord, quand vous vendez, vous devez faire de la publicité et, quand vous faites de la publicité, vous devez annoncer toutes les taxes qui sont payées. Si vous commettez une erreur, vous violez la loi.

    Il m'a fallu toute la fin de semaine pour calculer toutes les taxes qui sont payées. Il n'est pas facile pour un petit exploitant de se prévaloir de ce système. C'est pour cette raison que la plupart de nos membres refusent d'imposer un tel accord à une autre compagnie. Il y a des transporteurs, bien entendu, qui nous ont appelés et qui nous ont demandé s'ils allaient être obligés de conclure un accord avec une compagnie dont le crédit laisse à désirer. Je leur ai répondu oui.

    Vous pouvez toujours contester la décision. Il existe un processus d'appel. Vous pouvez insister sur le fait que cet accord vous occasionnera des difficultés financières, mais il ne faut pas oublier que cette disposition inverse la charge de la preuve. Vous allez devoir conclure un accord, sauf si vous pouvez, avec l'aide de votre avocat, prouver que cet accord pourrait être très risqué. Nous ne forçons plus les gens à jouer ce genre de jeu défensif dans un marché déréglementé.

º  (1640)  

    M. Roger Gallaway: Pour revenir aux dispositions sur la publicité—encore une fois, je vais poser la question, mais je connais la réponse—d'où vient l'idée? Des experts?

    M. Warren Everson: Le tout a commencé en mai ou en juin de l'an dernier, après l'imposition de la taxe de sécurité. J'ai reçu des appels de la direction des politiques de Transports Canada, qui affirmait que le bureau du ministre était inondé de plaintes. Ils ont dit que les consommateurs étaient exploités parce que le tarif était annoncé à 400 $, alors que le prix réel était de 570 $, que le problème était très grave et qu'ils exploraient les modèles législatifs en vigueur en Europe, où le montant total doit être annoncé.

    M. Roger Gallaway: La question est donc tout à fait légitime. Je ne conteste pas ce que vous dites. Nous pourrions obliger Wal-Mart à inclure les taxes dans ses prix, tout comme nous pourrions obliger VIA Rail à annoncer un prix qui englobe les subventions publiques que reçoit l'entreprise. J'essaie tout simplement de comprendre d'où vient l'idée.

    M. J. Clifford Mackay: La seule explication imaginable qui nous vient à l'esprit est celle qu'a donnée M. Everson, à savoir que l'on cherche à cacher ces coûts. On veut que quelqu'un d'autre en assume la responsabilité. Son dernier commentaire n'était pas totalement faux. C'est pourquoi nous y avons réagi, en tant qu'industrie.

    Comme nos clients nous disaient que les choses étaient trop compliquées, nous avons décidé d'adopter un système où tous les frais supplémentaires liés aux coûts—carburant, assurance, frais imposés par NAV Canada—seraient volontairement supprimés. Les seuls frais supplémentaires qui seraient inclus seraient ceux imposés par les tiers. Ce système visait à simplifier les choses pour le client. Ce dernier saurait, à tout le moins, quels seraient les frais perçus par le transporteur, le fournisseur du service, et quels seraient les frais perçus par les tiers. Voilà pourquoi nous avons opté pour ce système.

    M. Roger Gallaway: J'ai une dernière question à poser. J'achète maintenant toujours mes billets d'avion en ligne. Je le fais moi-même. Il y a un transporteur avec lequel je fais affaire et qui, quand j'achète un billet, indique tous les frais. Je dois toutefois admettre que je ne passe pas par Hawaï ou une autre ville américaine. Je pense, parfois, qu'il serait plus simple de passer par Détroit pour venir ici. Est-ce qu'ils annoncent tous les frais de toute façon, ou seulement quand on achète un billet en ligne?

    M. J. Clifford Mackay: Il est difficile de répondre à la question, parce qu'il y a deux choses qu'il faut considérer : d'abord, si vous voyagez à bord d'un vol charter, à forfait, et il est très difficile de calculer le prix dans ce cas-là, et ensuite, si vous passez ou non par les États-Unis. Aux États-Unis, surtout dans les marchés de voyage d'agrément, les transporteurs ont l'habitude d'annoncer le tarif aller simple, même s'ils ne vendent pas un tarif aller simple, mais un tarif aller-retour. Ce qui est annoncé dans les journaux, c'est le tarif simple, parce qu'ils veulent, en fait, que les clients communiquent avec eux, et c'est à ce moment-là qu'ils leur fournissent tous les détails.

    Nous agissons différemment au Canada. Nous avons l'habitude d'annoncer les tarifs aller-retour. C'est ce que font la plupart des transporteurs dans le cas des vols réguliers. S'ils annoncent uniquement le tarif aller, ils vont vous donner un prix et dire que celui-ci s'applique « et à l'aller et au retour ». Par ailleurs, si l'annonce indique qu'il y a des frais supplémentaires, l'agent de voyage ou l'agent de billetterie vont vous fournir tous les renseignements si vous achetez votre billet directement d'un transporteur. Tous les frais doivent être indiqués quand vous achetez le billet.

º  (1645)  

    Le président: Merci.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci.

    Je veux tout simplement poser une question. Je suis d'accord avec ce qui a été dit dans le passé, et je suis d'accord avec ce que vous dites aujourd'hui.

    Outre les problèmes que vous pose ce projet de loi, et qu'il pose à l'industrie aérienne déjà en difficulté, pouvez-vous me dire quel impact cette décision va avoir sur l'industrie aérienne, surtout dans la région centrale du Canada, si VIA Rail, qui est déjà fortement subventionnée, obtient 3 milliards de dollars pour exploiter un train à grande vitesse entre Toronto et Montréal? Quel impact cette décision va-t-elle avoir sur l'industrie aérienne?

    M. J. Clifford Mackay: En deux mots, elle va probablement détruire notre marché dans ce que nous appelons le triangle Ottawa-Toronto-Montréal. Nous devrons probablement complètement abandonner ce marché.

    Par ailleurs, ce marché figure parmi les plus lucratifs au pays, parce qu'on y effectue beaucoup de voyages d'affaires, beaucoup de voyages de dernière minute. Les marges de profit sont meilleures que dans certains des autres marchés que nous desservons.

    M. Jim Gouk: Est-ce que la vente de VIA à des intérêts privés renforcerait la position concurrentielle de l'industrie aérienne, qui pourrait alors effectuer les investissements nécessaires pour pénétrer ce marché? Est-ce que cela aurait pour effet d'équilibrer un peu le marché?

    M. J. Clifford Mackay: Absolument. Nous avons toujours accepté la concurrence que nous livre VIA Rail. Nous sommes en affaires. Toutefois, nous sommes contre l'idée que VIA Rail nous livre concurrence avec l'argent des contribuables alors que nous, nous devons nous débrouiller tout seuls.

    M. Warren Everson: J'aimerais ajouter quelque chose concernant VIA Rail. Les trois principaux aéroports dans le corridor, soit Montréal, Ottawa et Toronto, sont confrontés à une dette énorme, qui s'élève actuellement à 6 ou 7 milliards de dollars. Standard and Poor's a déjà émis un avis au sujet du niveau d'endettement de ces aéroports et de l'impact que celui-ci peut avoir sur le financement possible d'une liaison ferroviaire à grande vitesse. Donc, la liaison, avant même qu'elle ne soit construite et exploitée, a un impact énorme sur ces installations.

    Le président: Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx: Monsieur Mackay, vous avez parlé du code de conduite volontaire de votre association. Ai-je raison de dire que les membres de votre association et les transporteurs ne seront pas obligés de respecter ce code?

    M. J. Clifford Mackay: Au moment où l'entente a été annoncée, nous nous étions entendus sur le fait que le transporteur s'engageait publiquement à respecter le code et que s'il violait le code, son infraction serait rendue publique. Le transporteur aurait alors à faire face à ses clients et au marché puisqu'il n'a pas respecté le code alors que ses collègues l'ont fait. Alors, la sanction est une sanction fondée sur le marché. Ce n'était certainement pas une sanction sous forme d'amende ou de quelque chose du genre.

    M. Marcel Proulx: Alors, il n'y a pas de mécanisme de mise en application comme tel, autre que la perception du public et la pression exercée par ce dernier.

    M. J. Clifford Mackay: Ce qui fonctionne assez bien dans notre univers.

    M. Marcel Proulx: Est-ce que cela concerne également les pratiques des transporteurs étrangers?

    M. J. Clifford Mackay: Nous avons essayé de le faire, et à cette fin, nous avons écrit à l'ATA et à l'IATA qui représentent tous les autres transporteurs qui travaillent au pays, et nous leur avons demandé d'adhérer volontairement au code. Dans les deux cas, nous avons reçu une réponse indiquant qu'on aimerait en discuter et faire des consultations. Mais il n'y a jamais eu d'entente.

    Plus particulièrement, nous étions préoccupés par la pratique américaine de n'annoncer que des prix pour un aller simple, ce qui est une pratique très répandue aux États-Unis. Nous avons essayé d'harmoniser ce processus de manière que tout ce qui entre au Canada, et en sort, soit conforme à notre code. La préoccupation était moins grande dans le cas de l'IATA, parce que bon nombre de ses membres sont européens et que les problèmes en matière de pratiques ne sont pas les mêmes.

    Je dois vous dire que le code n'a jamais été pleinement appliqué, parce que nous avons commencé à travailler sur ceci.

    M. Marcel Proulx: Est-ce que votre code volontaire, si je peux l'appeler ainsi, prévoit que vos membres doivent indiquer aux consommateurs à combien s'élèvent les frais ajoutés?

    M. J. Clifford Mackay: Il prévoit que tous les frais nécessaires pour couvrir nos coûts d'exploitation soient compris dans le prix du billet—carburant, assurance, ce genre de choses—et, en ce qui concerne les frais liés à une tierce partie, que le client soit au courant de leur existence. Le code n'exige pas une ventilation de chacun de ces frais. La publicité doit préciser que d'autres frais s'appliquent, comme la TPS, les taxes d'aéroport et les taxes de sécurité.

º  (1650)  

    M. Marcel Proulx: Mais vous réglez le problème du supplément pour le carburant en disant que le prix annoncé devra inclure tous les frais.

    M. J. Clifford Mackay: C'est exact, vous ne pourriez plus recourir à ces pratiques. Par exemple, si le code était en vigueur et si vous étiez membre de l'association, vous ne pourriez pas annoncer un supplément pour le carburant; vous devriez l'inclure dans le prix de vente du billet.

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

    Le président: Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Brièvement, monsieur le président, j'aimerais remercier M. Mackay et M. Everson d'avoir comparu devant le comité. Ce qu'ils ont à nous dire est toujours très informatif et, habituellement, très direct, comme ce fut le cas aujourd'hui avec le rapport.

    Monsieur Mackay, je me perds moi-même en conjectures. Le rapport de Brian Flemming, le rapport du comité d'examen de la LTC, a nécessité un an et demi de travail et l'industrie était bien représentée au sein du comité. Je n'ai vu aucune allusion à ces questions dans les recommandations du comité d'examen de la LTC, qu'il s'agisse des points pour grands voyageurs, des tarifs communs ou des échanges intercompagnies, et pourtant, nous nous retrouvons devant ceci parmi les amendements proposés à la LTC.

    Si on regarde les difficultés récentes d'Air Canada, pouvez-vous m'éclairer et me dire quelle part de ces difficultés est liée à ce qu'ils tentent de faire ici. Quel est l'avis des autres transporteurs qui cherchent uniquement à égaliser les chances de manière à pouvoir continuer à défendre leurs intérêts commerciaux et même à assurer leur viabilité face à Air Canada, au sujet de ce qui est arrivé?

    M. J. Clifford Mackay: J'aimerais pouvoir vous éclairer sur les raisons qui sont à l'origine de tout cela, parce que nous essayons nous-mêmes de comprendre. Lorsque je prends du recul et que j'examine la situation, je suis forcé de conclure qu'il s'agissait d'une tentative mal avisée d'essayer de faire face à ce qui était perçu comme une situation de monopole chez un transporteur particulier, Air Canada.

    À vrai dire, premièrement, ce n'est pas le résultat que cela donne et, deuxièmement, il y a toutes sortes de conséquences imprévues, toutes négatives. Lorsque nous parlons à nos membres de cette loi—et c'est pourquoi nous faisons preuve de tant de véhémence aujourd'hui—, nous ne trouvons personne qui estime qu'il s'agit d'une bonne idée. Nous sommes allés jusqu'à leur demander de mettre leur opinion par écrit parce qu'il est vraiment assez inhabituel de voir un texte législatif aussi déterminant pour notre industrie susciter une opposition aussi unanime de la part de nos membres.

    Même pour les gens à qui la loi est censée profiter, et bien, elle ne les aide pas, et la perception, c'est qu'elle ne le fera pas non plus. S'il y a quelque chose, elle ne fera qu'ajouter plus de règlements, et la chose qui nous inquiète vraiment, c'est l'implication que, d'une façon ou d'une autre, si vous donnez le pouvoir d'intervenir dans le marché à un certain nombre de bureaucrates, comme le fait la présente loi, ces derniers vont faire en sorte que le marché fonctionne mieux.

    Je peux vous dire que tous nos membres, sans exception, pensent qu'il s'agit d'une idée abominable. Ils préfèrent de loin tenter leur chance sur le marché, merci beaucoup, que de se faire dire par quelqu'un qu'ils doivent travailler avec un tel ou un tel même s'ils sont convaincus qu'il ne s'agit pas d'une bonne proposition d'affaires.

    Le président: Merci, monsieur Mackay.

    M. James Moore: J'aimerais revenir sur la question des demi-dispositions du projet de loi sur la vérité dans la publicité. Il s'agit de l'une de ces occasions où je vais tout simplement faire une affirmation et vous demander si vous êtes d'accord.

    Même si votre industrie allait s'imposer elle-même des règles en ce qui a trait à la vérité dans la publicité concernant les frais et les taxes, cette démarche n'est-elle pas entièrement dictée par les lois du marché? Supposons qu'une personne qui veut prendre l'avion se rende chez un certain transporteur et estime qu'elle se fait rouler au moment de l'achat du billet par rapport à ce qui était indiqué dans la publicité. Supposons que, pour une raison quelconque, le consommateur estime que le transporteur joue un jeu avec le consommateur sur la question des prix. Cela a pour effet de nuire au transporteur dans un marché libre en brisant la confiance du consommateur, ce qui n'est pas dans l'intérêt du transporteur; et, par conséquent, cela signifie que toute l'idée de réglementer cette question est parfaitement inutile puisque les forces du marché et les bilans d'entreprises ont un effet infiniment supérieur à toutes les bonnes intentions que pourraient vouloir imposer un gouvernement par le biais de la réglementation.

º  (1655)  

    M. J. Clifford Mackay: Je pense que vous avez très bien expliqué la situation. C'est notre point de vue. La raison pour laquelle nous allions dans cette direction, c'est que, dans leur sagesse collective, nos membres trouvaient que cette question des suppléments avait échappé à tout contrôle et que les clients avaient fait état de leur insatisfaction à cet égard, alors, nous nous devions de faire quelque chose pour régler le problème.

    M. James Moore: Pour vous assurer de ne pas être blâmés.

    M. J. Clifford Mackay: Exactement.

    M. Warren Everson: Le projet de loi qui est devant vous contient un nouvel article proposé, l'article 5, qui précise que : « la réglementation ne soit utilisée que si elle est nécessaire pour l'obtention de résultats de nature économique, environnementale ou sociale que la concurrence et les forces du marché ne suffisent pas à réaliser ». Alors, pouvez-vous bien me dire que viennent faire dans ce projet de loi les changements proposés à l'article 60?

    M. James Moore: Par contre, la partie du projet de loi traitant des échanges intercompagnies aurait peut-être été sensée—aurait peut-être—si on croit dans l'approche à la réglementation des forces du marché qui caractérisait l'environnement de Canada 3000.

    Comme vous l'avez dit, il s'agit d'un projet de loi visant à faire éclater les monopoles. Lorsqu'on a blâmé Air Canada parce qu'elle s'engageait dans des pratiques de prédateur, etc., on aurait pu voir cela comme des échanges intercompagnies forcés avec Canada 3000 ou avec d'autres joueurs, plutôt qu'un recours à des pratiques de prédateur de manière à réduire la capacité sur le marché, plutôt que de l'inonder...

    Le président: Merci.

    M. Warren Everson: La disposition concernant les échanges intercompagnies forcés nous choque particulièrement, car elle peut être utilisée contre quiconque, contre n'importe quel transporteur canadien. CanJet vient juste d'annoncer qu'elle va distribuer des points pour grands voyageurs, le seul autre de nos transporteurs, après Air Canada, à le faire. Je ne pense pas que CanJet soit perçue comme un monopole même dans sa propre région, mais cela permettra à d'autres transporteurs de venir lui dire qu'elle doit leur permettre de vendre ses points pour grands voyageurs sinon ils iront à Ottawa et les fonctionnaires vont fixer le prix et vont déterminer la valeur de cet actif à sa place.

    Le président: Monsieur Mackay, je vais mettre fin à cette partie de la réunion en vous remerciant tous les deux, vous et monsieur Everson, de votre présence ici aujourd'hui. Je suis désolé du retard et du fait qu'il y a eu une certaine confusion au départ.

    J'ai juste une question à vous poser avant votre départ. Vous vous occupez et êtes responsables de toutes les compagnies aériennes au Canada.

    M. J. Clifford Mackay: Les membres de l'Association, oui.

    Le président: Vous représentez tous vos membres et vous avez toujours prétendu que le gouvernement ne pouvait venir en aide à une entreprise aérienne sans venir en aide également et équitablement à toutes les autres entreprises aériennes au pays. Est-ce toujours votre position?

    M. J. Clifford Mackay: La réponse courte, monsieur le président, c'est oui.

    À notre point de vue, les forces du marché devraient prévaloir et si le gouvernement doit intervenir dans le marché, il faut que ce soit d'une manière aussi équilibrée et aussi non concurrentielle que possible.

    Maintenant, il s'agit d'une question assez difficile parce qu'il y a toujours quelqu'un qui réussit à profiter un peu plus qu'un autre d'une mesure particulière, mais si l'on doit absolument prendre des mesures—comme nous le proposons—, tous se portent mieux lorsqu'il s'agit de mesures qui stimulent le marché et qui permettent aux rivaux de se faire concurrence.

    Le président: En fait, la raison d'être de l'examen de l'industrie aérienne—non pas du projet de loi sur les transports, mais avant qu'on nous présente le projet de loi C-26—, c'était que, fondamentalement, il s'agissait d'une politique gouvernementale que toutes les entreprises aériennes au pays soient traitées de manière juste et équitable à tous les égards.

    M. J. Clifford Mackay: Et nous souscrivons entièrement à cette philosophie et nous irions même plus loin. Dans le document intitulé « Droit devant » publié récemment par M. Collenette, on énonce la politique de neutralité entre les modes de transport et nous souscrivons de tout coeur à cette politique. Nous espérons seulement que dans la pratique, elle sera appliquée.

    Le président: Alors, logiquement, cette politique s'appliquerait à tout autre organisme quasi-gouvernemental qui doit son existence à Transports Canada ou au gouvernement du Canada. Qu'en pensez-vous?

»  (1700)  

    M. J. Clifford Mackay: Encore une fois, c'est ce que nous souhaitons. À cause de la nature même de l'activité que nous exerçons, il y a, comme vous le savez sûrement, certains monopoles qui sont naturels, comme le service de navigation aérienne et les grands aéroports. Je ne dirais pas que les petits aéroports ont un pouvoir de monopole parce qu'ils n'en n'ont pas, mais les grands aéroports, oui, et c'est quelque chose que vous devez ajouter dans votre cadre de politique publique. Ceci dit, le fait de permettre au marché de jouer le plus librement possible constitue, par définition, une meilleure approche.

    Le président: Eh bien, vous avez soulevé un bon point. Un système de navigation ne peut favoriser une entreprise aérienne plutôt qu'une autre en disant qu'elle va exiger la moitié de ce que qu'elle demande à la compagnie A, parce qu'elle est propriétaire de la compagnie B et qu'elle exploite un 767 dans l'ensemble du pays. Cela ne se fait tout simplement pas.

    M. J. Clifford Mackay: C'est tout à fait vrai et il s'agit d'un bon exemple qui montre où une bonne politique publique est nécessaire.

    Le président: Par conséquent, vous ne voudriez pas voir un autre organisme du gouvernement, intervenant dans le domaine du transport, conclure une entente avec une entreprise aérienne, à l'exclusion de toutes les autres?

    M. J. Clifford Mackay: Nous espérons bien que cela ne se produira pas.

    Le président: J'aimerais que vous soyez plus précis dans votre réponse.

    M. J. Clifford Mackay: Eh bien, il y a eu certains gouvernements—pas le gouvernement fédéral, que je sache, mais certains gouvernements provinciaux et d'autres gouvernements...

    Le président: Non, nous parlons uniquement du fédéral : les administrations aéroportuaires, les autorités de navigation et tout autre organisme de réglementation qui est actif dans ce domaine. Il serait très injuste qu'un organisme quasi gouvernemental vienne en aide à une entreprise privée sans offrir la même forme d'aide aux autres.

    M. J. Clifford Mackay: Absolument, et plus tôt aujourd'hui dans le témoignage, nous avons parlé de certaines propositions qui circulent en ce moment en ce qui a trait à VIA Rail. Franchement, nous trouvons cette situation très désagréable au regard de toute forme de politiques de transport équilibrées.

    Le président: Poussons simplement la chose un peu plus loin. WestJet est une entreprise de Calgary, je pense. Il serait très injuste que l'administration de l'aéroport de Calgary signe une entente avec WestJet à Calgary qui ne respecterait pas les règles de la concurrence, n'offrant pas les mêmes avantages qu'elle le fait dans cet aéroport aux autres compagnies aériennes.

    M. J. Clifford Mackay: Encore une fois, monsieur le président, je dirais que c'est correct.

    Nous avons toujours défendu, et continuons de défendre, l'idée que les prix dans les aéroports, tout comme les tarifs pratiqués par NAV Canada doivent être, premièrement, transparents et, deuxièmement, fondés sur les coûts et équitables pour tous les utilisateurs. Tout autre système nous conduit très rapidement en terrain marécageux.

    Le président: Si vous constatez que cela se produit, qu'une entreprise aérienne est favorisée par un organisme quasi gouvernemental qui a été créé pour administrer la navigation ou les aéroports au Canada, quelle serait la position de votre organisme à cet égard?

    M. J. Clifford Mackay: Nous avons été très clairs sur cette question et il s'agit d'une pratique à laquelle nous ne souscrivons pas. Nous pensons, surtout en ce qui concerne l'infrastructure commune—et ce n'est pas quelque chose de nouveau; c'est une pratique qui a cours dans le monde entier dans notre industrie depuis 50 ans—, qu'une tarification fondée sur les coûts est équitable et que c'est la seule façon de faire les choses sans introduire dans le marché une distorsion qui n'a pas de sens à long terme.

    Le président: Alors, si les autorités aéroportuaires de Vancouver faisaient une offre spéciale à Air Canada au niveau de la location ou qu'elle comblait une partie de ses dépenses ou quelque chose d'autre, cela serait injuste pour les autres entreprises aériennes au pays.

    M. J. Clifford Mackay: C'est ce que nous pensons, s'il s'agissait là d'une entente à long terme. Maintenant, il y a des circonstances où des aéroports particuliers, parce qu'ils sont en concurrence et qu'ils tentent d'attirer plus de transporteurs et tout le reste, offriront un rabais au cours de la première année ou quelque chose du genre. Franchement, cela ne nous préoccupe pas, mais si cette pratique est endémique et systématique et si, dans le temps, un transporteur particulier jouit d'un avantage important au niveau des prix pour cette infrastructure de base, comparativement à tous les autres, alors, cela commence à fausser le marché et ce n'est pas ce que vous voulez faire à long terme.

    Le président: Merci.

    Cela s'appliquerait même si vous concluez une entente qui comporterait un prêt ou quelque chose. Si vous accordiez un prêt de 2 millions de dollars ou quelque chose d'autre à Jets Canada, cela serait très inapproprié.

»  (1705)  

    M. J. Clifford Mackay: Ce qui se passe dans certaines parties du monde, c'est que les transporteurs examinent... le modèle américain, par exemple. Il y a de très nombreux gros transporteurs aux États-Unis qui bâtissent leurs propres aérogares et qui en sont propriétaires; c'est l'autre possibilité qu'ils ont. S'ils veulent le faire et s'ils veulent utiliser le capital de leurs actionnaires à cette fin, alors, ils ont le droit de le faire. Mais s'ils utilisent des infrastructures communes, ils doivent payer le tarif commun.

    Le président: Il serait donc mal vu qu'un organisme gouvernemental ou quasi gouvernemental fasse une transaction avec un transporteur canadien au détriment des autres.

    M. J. Clifford Mackay: En général, c'est vrai, monsieur le président. Nous voulons que le marché fonctionne.

    Le président: Merci, monsieur Mackay et monsieur Everson.

    Nous accueillons maintenant deux représentants de l'Association internationale des pilotes de ligne.

    Stan, pourriez-vous assumer la présidence, s'il vous plaît.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Chers collègues, je vais remplacer notre président quelques instants pour notre étude du projet de loi C-26.

    Nous accueillons des représentants de l'ALPA, l'Association internationale des pilotes de ligne, soit le vice-président du Conseil canadien, le commandant Dan Adamus, et le représentant principal du Canada, M. Art LaFlamme.

    Messieurs, je vous souhaite la bienvenue à notre comité. C'est avec plaisir que nous allons écouter votre exposé. Je suppose, commandant Adamus, que c'est vous qui allez nous le présenter aujourd'hui. Je vous cède la parole.

    Capt Dan Adamus (vice-président, Canada Board, Air Line Pilots Association International): Je vous remercie, monsieur le président.

    Je suis le commandant Dan Adamus et je suis ici aujourd'hui pour représenter l'Association des pilotes de ligne, Internationale. Je suis vice-président du Conseil canadien de l'ALPA. Je suis également pilote chez Air Canada Jazz. Je suis accompagné aujourd'hui par Art LaFlamme, qui est le représentant principal de l'ALPA au Canada.

    Au nom de l'Association des pilotes de ligne, je tiens à remercier le comité de nous donner l'occasion d'exprimer notre opinion sur le projet de loi proposé.

    L'Association des pilotes de ligne, Internationale (ou l'ALPA) représente plus de 66 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 42 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. En tant qu'agent négociateur certifié de nos membres et que représentante chargée de défendre leur sécurité et leur bien-être professionnel, l'ALPA est le porte-parole principal des pilotes de ligne en Amérique du Nord. Par conséquent, l'ALPA a un grand intérêt envers la santé économique et le bien-être de l'industrie, et nous apprécions cette occasion de faire une contribution à la nouvelle structure juridique des transports au Canada.

    D'abord, compte tenu que le transporteur le plus important au Canada et ses nombreuses filiales sont en pleine restructuration sous la protection de la Loi sur la faillite, nous faisons appel à votre extrême prudence quant à ce projet de loi qui pourrait avoir des répercussions sur l'industrie aérienne. Avant de savoir ce qui résultera de ce processus, il est absolument inapproprié de restreindre la restructuration de cette industrie en pleine crise. Nous croyons que l'approche du gouvernement doit aider les personnes concernées—dont nos membres d'Air Canada Jazz—dans le processus de restructuration afin de rendre de nouveau cette industrie économiquement viable et productive et de lui permettre de continuer à servir les intérêts de tous les Canadiens.

    L'ALPA a récemment eu l'occasion de présenter sa position en détail à ce comité. Je ne répéterai pas nos commentaires généraux ici. Je vais simplement me reporter aux exposés présentés au comité le 3 avril 2003. Nos observations sur le projet de loi examiné par le comité concernent les amendements proposés qui donneraient aux transporteurs accès aux correspondances intercompagnies du réseau d'Air Canada.

    L'ALPA tient à exprimer sa vive opposition à l'ajout proposé de l'article 85.2 à la Loi sur les transports au Canada, qui se trouve à l'article 28 du projet de loi, et par lequel les transporteurs nationaux pourraient être obligés, contre leurs intérêts, de conclure des accords de partage intercompagnies avec d'autres transporteurs. En dépit du libellé général de l'amendement, il est clair qu'il vise le réseau d'Air Canada, dont font partie bon nombre des pilotes d'Air Canada Jazz que nous représentons.

    Nous estimons injuste de viser un transporteur en réseau. C'est une question de principe. Concrètement, il est maladroit de cibler ce transporteur ainsi, parce que cela fera surtout obstacle à la rentabilité d'Air Canada Jazz. Dans les circonstances actuelles, le fait d'imposer de lourdes exigences opérationnelles à un transporteur en réseau en pleine restructuration alors que nous ne savons même pas sous quelle forme il va survivre, s'il va survivre, n'a simplement aucun sens. Nous demandons respectueusement au comité de recommander au gouvernement de supprimer l'amendement proposé, de le modifier comme nous le proposons ou tout au moins, de le réexaminer lorsque la nouvelle structure du transporteur sera établie.

    Air Canada est un transporteur en réseau. Il offre des liens essentiels de petites localités à des aéroports principaux, ainsi que des services internationaux qui les lient à des milliers de destinations dans le monde grâce à ses activités internationales et à sa collaboration avec ses partenaires. Il n'est donc pas surprenant que les coûts d'infrastructure d'un transporteur en réseau tel qu'Air Canada soient considérablement plus élevés que ceux des simples fournisseurs de vols directs, mais seul un transporteur en réseau peut desservir les petits centres de même que les destinations internationales. Comme dans toute industrie, rien n'est gratuit.

    Nous ne sous-entendons pas qu'Air Canada devrait être protégé contre la concurrence. La vérité, c'est que l'existence sur le marché de transporteurs directs amoindrit la capacité des transporteurs en réseau d'offrir des vols internationaux et d'autres vers les plus petits centres, ce qui est la marque d'un transporteur offrant des services complets. À notre avis, l'amendement proposé n'est rien de moins qu'une forme d'institutionnalisation juridique de ce processus d'érosion. Il permettrait aux petits transporteurs directs de tirer pleinement avantage du réseau d'Air Canada sans participer pleinement aux coûts qui y sont reliés. Comme l'illustre la situation actuelle d'Air Canada, cela tiendrait ses concurrents à l'abri du risque professionnel que doit assumer une ligne aérienne qui établit un réseau. Bref, cela permettrait à ces transporteurs de profiter indûment du réseau.

»  (1710)  

    Une ligne aérienne telle qu'Air Canada est bien plus que la somme de ses parties. Elle ne peut simplement pas être remplacée par une multiplicité de nouveaux arrivants, et son rôle au sein du système de transport canadien ne peut pas être réduit à une simple analyse par itinéraire. Nous croyons que cette optique importante est perdue dans la formulation de l'amendement proposé, de même que tout semblant de justice. Nous croyons que cette perspective doit être prise en compte lorsque le gouvernement impose des fardeaux supplémentaires qui touchent la rentabilité de ce transporteur.

    Comme le comité le sait bien, l'amendement vient des engagements qu'a pris Air Canada envers le gouvernement lors de son achat de Canadian Airlines en décembre 1999. Ces engagements ont été incorporés à la loi actuelle.

    Cependant, il est important de souligner que l'amendement proposé aurait un impact particulièrement défavorable sur les activités régionales d'Air Canada Jazz en particulier. Les engagements qu'Air Canada a pris en 1999 l'obligent à donner accès à son réseau à des transporteurs membres de l'International Air Transport Association, l'IATA, et par conséquent, à des transporteurs qui ont un prestige, une réputation et une taille non négligeable. Par contre, l'amendement proposé élimine les restrictions de l'IATA et autorise l'entrée de toute ligne aérienne susceptible de satisfaire aux exigences réglementaires minimales pour offrir des services au Canada.

    Ainsi, cet amendement aura surtout des incidences sur la compétitivité d'Air Canada Jazz, plutôt que sur Air Canada, parce qu'Air Canada Jazz offre des liaisons des petits centres régionaux aux aéroports principaux. En toute déférence, le projet de loi ne fait pas de ciblage rationnel à notre avis. Air Canada Jazz est administrée à titre d'entité séparée possédant sa propre licence. Elle embauche un groupe distinct d'employés, qui ne sont pas au service d'Air Canada. Toutefois, elle fait partie du réseau d'Air Canada et sa viabilité dépend en grande partie de ses ententes de partage intercompagnies exclusives et de ses ententes de partage de code avec Air Canada. Sa fonction commerciale fondamentale serait gravement ébranlée si les concurrents régionaux avaient accès au réseau d'Air Canada.

    Nous ne croyons pas que cette concurrence nourrie de force par le gouvernement dans le secteur régional de l'industrie se justifie. Comme le reste de l'industrie, le secteur régional subit les diverses conséquences néfastes qui touchent notre industrie, comme le déclin des voyages d'affaires, le terrorisme international, la guerre en Irak et maintenant, le SRAS. De plus, l'industrie régionale a été touchée de façon disproportionnée par les nombreuses surtaxes gouvernementales, dont la plus connue est celle sur la sécurité. Air Canada Jazz, a perdu 80 millions de dollars l'an dernier, et a été placée avec Air Canada sous la protection de la Loi sur la faillite.

    Cela n'aurait aucun sens d'ajouter le fardeau supplémentaire prescrit dans le projet de loi, et pour cette raison, l'amendement proposé devrait être rejeté. À tout le moins, nous soutenons avec respect que ce projet de loi devrait tenir compte des intérêts d'Air Canada Jazz. L'alinéa 85.2(2)a) proposé prescrit que si un tiers demande une entente de partage, l'Office des transports du Canada doit tenir compte des intérêts financiers du transporteur, c'est-à-dire d'Air Canada. Il n'existe aucune exigence semblable pour qu'on tienne compte des intérêts financiers du transporteur ayant déjà conclu une entente intercompagnies, c'est-à-dire d'Air Canada Jazz.

    Bien que nous soyons d'avis que ce projet de loi devrait être rejeté dans sa totalité, si le comité continue dans cette voie, son libellé devrait être modifié afin que l'on tienne compte des impacts financiers négatifs des ententes intercompagnies proposées sur les transporteurs offrant déjà ce service.

    Notre dernier point peut paraître très évident. Air Canada, de même qu'Air Canada Jazz, est en plein redressement de faillite. Le destin de la ligne aérienne et de ses 40 000 employés sont encore incertain. Il est absolument impossible de prédire les effets potentiels du projet de loi sur le transporteur après sa restructuration. Même si l'avenir est évidement incertain, nous savons à tout le moins que le transporteur qui émergera de la protection prévue en vertu de la Loi sur les faillites sera tout à fait différent de celui que nous connaissons aujourd'hui. Dans ce contexte, il serait tout à fait inopportun de favoriser un projet de loi qui risque d'avoir des conséquences totalement intentionnelles. Par conséquent, nous vous recommandons respectueusement que la modification proposée, si elle n'est pas rejetée complètement, soit mise de côté jusqu'à ce qu'on puisse évaluer la situation rationnellement.

    Encore une fois, je remercie le comité de m'avoir permis de présenter cet exposé aujourd'hui. Nous serons heureux de répondre à vos questions.

»  (1715)  

    Le président: Je vous remercie beaucoup, commandant, et vous souhaite la bienvenue. Je suis désolé d'avoir dû m'absenter lorsque vous avez commencé votre exposé.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Je n'ai qu'une brève observation à faire. Je ne m'oppose pas aux arguments que vous avez avancés. En passant, je m'excuse d'avoir raté une partie de votre exposé; bien souvent, on nous envoie à trois endroits différents en même temps. J'ai de la chance ce soir, car je ne devais être qu'à deux endroits.

    Nous avons entendu ce que vous n'aimiez pas du projet de loi. Comme je l'ai dit, ces éléments ne nous plaisent pas non plus, donc vous allez nous aider. Je suppose que pour en arriver à ces recommandations, vous avez passé en revue tout le projet de loi. Y avez-vous relevé des points positifs? Y a-t-il des éléments du projet de loi qui aideraient l'industrie aérienne, en fait?

    M. Art LaFlamme (représentant sénior, Canada, Air Line Pilots Association International): Oui, monsieur Gouk. Pour commencer, l'article 5 proposé dans le projet de loi est en fait une reformulation des objectifs de la Loi sur les transports au Canada. Nous sommes généralement en accord avec eux et estimons qu'il s'agit d'une bonne restructuration de la loi. J'attire votre attention sur l'alinéa 5d) proposé, qui dicte que « le prix payé par les usagers pour les services de transport doit refléter mieux le coût total des services choisis ». Nous croyons que c'est très bien. D'ailleurs, il pourrait être bon que vous vérifiiez le mandat de VIA Rail au regard de cet article de la loi.

    En fait, nous sommes tout à fait d'accord avec la position de l'ATAC en ce qui concerne les aspects positifs de la loi. Je vais m'en tenir à cela.

    M. Jim Gouk: Ainsi, si le projet de loi était laissé en suspens—je ne dirais pas pour une durée indéfinie, mais du moins jusqu'à ce que l'industrie aérienne soit remise et que nous puissions mieux juger les effets potentiels de ce projet de loi sur elle—ou s'il était rejeté, y aurait-il des dispositions que vous auriez peine à voir disparaître?

    M. Art LaFlamme: Je ne crois pas que cela aurait des incidences sur l'industrie aérienne en tant que telle. D'ailleurs, nous ne connaissons pas tellement bien les dispositions du projet de loi qui portent sur le secteur ferroviaire et tout le reste. Cependant, je crois que vous devriez interpréter notre recommandation comme celle de reporter l'étude de cet article du projet de loi et non du projet de loi dans sa totalité.

    M. Jim Gouk: Non, parce que je ne crois pas une seconde que ce projet de loi va amener VIA à payer ses propres factures.

    M. Art LaFlamme: Non, nous ne sommes pas assez naïfs pour croire une telle chose.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Je voudrais simplement remercier brièvement les témoins, monsieur le président, parce que non seulement nous ont-ils présenté une réflexion très éclairée sur les incidences du projet de loi C-26 sur leur industrie, mais ils nous ont fait des propositions d'amendement. C'est exactement ce que le comité veut : des recommandations ou des propositions de la part de nos témoins quant à la façon dont ils voudraient faire modifier une partie précise du projet de loi. Je tiens à les en remercier.

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Je ne suis en désaccord avec rien de ce qui a été dit.

»  (1720)  

    Le président: Voyez-vous, monsieur LaFlamme ou monsieur Adamus, nous avons discuté du processus de consultation avant que ce projet de loi ne soit déposé. Pourriez-vous nous éclairer quant aux consultations qui ont eu lieu avant le dépôt de ces recommandations. Elles ne correspondent certainement pas avec vos recommandations ou avec celles des pilotes de la ligne aérienne. Vous a-t-on invités à participer à des consultations? Y en a-t-il eu, seulement?

    M. Art LaFlamme: Malheureusement pas cette fois-ci, monsieur le président. Il arrive parfois que nous ne soyons pas inclus dans le groupe des parties consultées. Nous essayons d'ailleurs de sensibiliser certains secteurs de Transports Canada en ce sens. Cependant, nous n'avons pas été consultés du tout à ce propos et jamais on ne nous a demandé de formuler des observations.

    Le président: Le groupe de travail sur la LTC vous a-t-il jamais consulté dans l'année ou les deux ans qu'il a passés à étudier la question?

    M. Art LaFlamme: Cela remonte à avant mon entrée en poste à l'ALPA, monsieur le président, mais je crois que cet examen s'est déroulé de façon plutôt ouverte et que l'ALPA a eu l'occasion de faire valoir son point de vue. Cependant, nous n'étions pas en position de prendre part activement à ce processus ou nous n'avions pas les ressources humaines nécessaires.

    Le président: Si vous aviez pu participer aux consultations, les recommandations que vous nous faites aujourd'hui auraient été entendues pendant les consultations et auraient pu aboutir à un projet de loi différent de celui qui nous est présenté. Cette affirmation est-elle raisonnable?

    M. Art LaFlamme: Tout à fait.

    Le président: Je vous remercie tous.

    Je suis sincèrement désolé. Il arrive que nous ne soyons pas aussi alertes et précis que nous le devrions—on nous en accuse souvent—mais nous n'avons aucune emprise sur le moment où il faut participer à un vote à la Chambre des communes. Nous avons donc été retardés à la fois par le vote, ainsi que par notre lenteur à obtenir un quorum et à commencer.

    Je vous remercie d'avoir participé à nos délibérations et j'espère que nous aurons l'immense plaisir de vous revoir parmi nous avant de conclure nos travaux. Je vous remercie beaucoup.

    M. Art LaFlamme: Merci.