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TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 10 février 2003

1535

Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC))

M. Michael Giroux (vice-président, Association canadienne du ciment)

1540

Mme Patricia Devine (directrice, Affaires publiques, Association canadienne du ciment)

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

1545

Mme Patricia Devine

M. Jim Gouk

M. Michael Giroux

M. Jim Gouk

M. Michael Giroux

Mme Patricia Devine

M. Jim Gouk

Mme Patricia Devine

M. Michael Giroux

M. Jim Gouk

Mme Patricia Devine

M. Jim Gouk

M. Michael Giroux

1550

M. Jim Gouk

M. Michael Giroux

M. Jim Gouk

M. Michael Giroux

Le vice-président (M. James Moore)

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Michael Giroux

Mme Patricia Devine

1555

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Roger Gallaway

Mme Patricia Devine

M. Michael Giroux

Mme Patricia Devine

1600

M. Roger Gallaway

Le vice-président (M. James Moore)

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Michael Giroux

M. Mario Laframboise

M. Michael Giroux

1605

Mme Patricia Devine

M. Mario Laframboise

M. Michael Giroux

M. Mario Laframboise

M. Michael Giroux

M. Mario Laframboise

M. Michael Giroux

M. Mario Laframboise

Le vice-président (M. James Moore)

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

1610

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Patricia Devine

1615

Mme Liza Frulla

Mme Patricia Devine

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Mme Liza Frulla

M. Michael Giroux

Le vice-président (M. James Moore)

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)

1620

M. Michael Giroux

M. Rex Barnes

M. Michael Giroux

M. Rex Barnes

Le vice-président (M. James Moore)

M. Claude Paul Boivin (président, Association des ingénieurs-conseils du Canada)

1630

M. Peter Boyd (président, Delcan; Association des ingénieurs-conseils du Canada)

1635

M. Pierre-André Dugas (vice-président, Transport - Génivar, Association des ingénieurs-conseils du Canada)

1640

M. Claude Paul Boivin

Le vice-président (M. James Moore)

M. Claude Paul Boivin

Le vice-président (M. James Moore)

M. Jim Gouk

1645

M. Peter Boyd

M. Jim Gouk

M. Claude Paul Boivin

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. James Moore)

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. Claude Paul Boivin

M. Stan Keyes

M. Claude Paul Boivin

1650

M. Peter Boyd

M. Stan Keyes

M. Claude Paul Boivin

M. Stan Keyes

M. Claude Paul Boivin

M. Stan Keyes

M. Claude Paul Boivin

M. Stan Keyes

1655

M. Peter Boyd

M. Stan Keyes

M. Peter Boyd

M. Stan Keyes

M. Peter Boyd

M. Stan Keyes

M. Peter Boyd

M. Stan Keyes

M. Peter Boyd

M. Pierre-André Dugas

M. Stan Keyes

Le vice-président (M. James Moore)

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

1700

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

1705

M. Mario Laframboise

M. Claude Paul Boivin

M. Mario Laframboise

M. Peter Boyd

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

M. Mario Laframboise

M. Pierre-André Dugas

Le vice-président (M. James Moore)

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)

1710

M. Pierre-André Dugas

M. Larry Bagnell

M. Pierre-André Dugas

M. Larry Bagnell

M. Pierre-André Dugas

M. Larry Bagnell

M. Pierre-André Dugas

M. Claude Paul Boivin

M. Larry Bagnell

M. Pierre-André Dugas

M. Larry Bagnell

Le vice-président (M. James Moore)

M. Rex Barnes

1715

M. Pierre-André Dugas

M. Rex Barnes

Le vice-président (M. James Moore)

Mme Liza Frulla

1720

M. Pierre-André Dugas

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

1725

Mme Liza Frulla

M. Pierre-André Dugas

M. Rex Barnes

Mme Liza Frulla

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

M. Mario Laframboise

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx

M. Mario Laframboise

M. Marcel Proulx

M. Mario Laframboise

M. Marcel Proulx

M. Mario Laframboise

M. Marcel Proulx

M. Mario Laframboise

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx

1730

Le vice-président (M. James Moore)

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 009

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le lundi 10 février 2003

[Enregistrement électronique]

¹ (1535)

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC)): Bonjour. Nous allons commencer cette séance du Comité permanent des transports.

Nous sommes ici pour discuter d'une motion qui a été présentée par le député d'Argenteuil—Papineau—Mirabel, M. Mario Laframboise. Voici le texte de la motion dont nous sommes saisis:

Que le Comité permanent des transports étudie le dossier des infrastructures autoroutières à travers le Canada, de façon à éclairer le ministre des Transports dans ses négociations auprès du ministre de l'Industrie, responsable du programme d'infrastructures, et du ministre des Finances, dans la préparation de son budget.

Nous savons bien sûr que le budget sera présenté la semaine prochaine, ce qui rend d'autant plus importantes nos audiences.

Pendant la première partie de la réunion d'aujourd'hui, nous entendrons M. Michael Giroux et Mme Patricia Devine, de l'Association canadienne du ciment.

Vous avez 10 minutes pour faire votre exposé, après quoi il y aura une période de questions. C'est une tribune ouverte.

Vous avez maintenant la parole. Nous vous souhaitons la bienvenue au comité.

M. Michael Giroux (vice-président, Association canadienne du ciment): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Premièrement, avant même de vous présenter Patricia et de vous parler de moi-même, j'aimerais mettre fin immédiatement au suspense qui est évident dans cette salle en déclarant que nous appuyons l'étude du comité et le concept d'un programme ou d'une stratégie routière nationale. Voilà le premier point.

Cela dit, permettez-moi de me présenter. Je m'appelle Michael Giroux. Je représente l'Association canadienne du ciment. Nous avons nos bureaux ici même à Ottawa, du moins notre bureau national, car nous avons aussi des bureaux à Vancouver, Calgary, Toronto, Montréal et Halifax.

Je suis accompagné de Patricia Devine, notre directrice des affaires gouvernementales. Elle fera la deuxième partie de l'exposé aujourd'hui. Ce ne sera pas du tout long.

Avant de commencer, nous avons ici des copies de nos acétates. Nous avions un nombre très limité de copies en français, qui ont été distribuées, mais s'il y a encore des gens qui en veulent une version anglaise, n'hésitez pas à vous servir.

D'abord quelques mots sur l'Association canadienne du ciment. Nous sommes en fait la voix de l'industrie canadienne du ciment. Nous représentons la totalité des producteurs de ciment au Canada. Cela veut dire que nous représentons 10 compagnies. Nous avons des activités partout au Canada, comme je l'ai déjà dit, et nous sommes présents dans bon nombre de vos circonscriptions.

Parmi ceux... Est-ce qu'Alex Shepherd est ici, ou Robert Lanctôt? Nous avons des producteurs de ciment dans leurs circonscriptions.

L'ACC, l'Association canadienne du ciment, offre à ses membres un outil leur permettant de participer aux affaires publiques, et nous travaillons de concert avec nos partenaires stratégiques, essentiellement avec nos alliés dans le domaine du béton, pour accroître nos possibilités d'affaires au Canada.

Comme on l'a dit tout à l'heure, les membres de l'Association se retrouvent partout au Canada et comprennent des compagnies bien connues comme Lafarge, Saint-Laurent, et St. Mary's, parmi bien d'autres.

Notre contribution à l'économie canadienne est de l'ordre de 22 000 emplois, et il y a des milliers d'autres emplois indirects au Canada. Nos revenus annuels sont de l'ordre de 4 milliards de dollars.

Nous avons produit environ 13,2 millions de tonnes de ciment en 2001, entre 30 et 40 p. 100 de cette production étant exportée aux États-Unis.

Maintenant que je vous ai décrit en quelques mots l'Association et ses membres, je vais coiffer pour un instant mon chapeau de responsable des affaires publiques, et nous voudrions vous expliquer le contexte de notre intervention d'aujourd'hui. Ce contexte est celui du discours du Trône de septembre dernier, dans lequel le gouvernement a déclaré que les principales priorités sont une économie novatrice, un environnement plus sain et le renouvellement de l'infrastructure.

L'ACC constate que ces trois priorités se recoupent. Pour aider à atteindre ces objectifs stratégiques, notre industrie offre des solutions durables et novatrices. Dans le cas qui nous occupe, nous voulons vous parler des routes en béton.

Sans plus tarder, je vais aller directement au coeur de l'affaire, c'est-à-dire aux trois points que nous voulons aborder avec vous. Le premier est que nous appuyons le concept d'une stratégie routière nationale qui englobe un financement durable et à long terme, et un développement durable comme élément clé, c'est-à-dire le concept du développement durable.

Notre deuxième point est qu'à notre avis, une stratégie nationale doit inclure un encouragement financier aux provinces pour construire de meilleures routes.

Notre troisième point est que l'industrie du ciment et du béton offre une meilleure solution pour les routes fortement achalandées et les principaux corridors commerciaux, à savoir des routes en béton. Les raisons en sont, premièrement, les avantages environnementaux, puisque nous avons des documents et des études qui montrent que nous pouvons réduire les émissions de gaz à effet de serre et que cela permet également de réduire le smog.

De plus, du point de vue du contribuable, l'avantage est que ce type de solution exige moins d'entretien, offre une durée de vie utile plus longue et qu'il s'agit vraiment d'un bon rendement du capital investi.

Cela dit, je vais demander à Patricia de terminer notre exposé d'aujourd'hui.

¹ (1540)

Mme Patricia Devine (directrice, Affaires publiques, Association canadienne du ciment): Merci, Michael.

J'attire votre attention sur ce classeur, qui est rempli de données scientifiques corroborant nos affirmations. Je sais que les députés sont probablement très intéressés à lire tout cela; je pense que vous avez déjà beaucoup de lecture, de quoi vous tenir occupés. Je vais remettre le tout au greffier du comité.

Dans ce classeur, j'attire votre attention sur deux études en particulier. Le Conseil national de recherches a effectué en 1999 une étude sur quatre saisons pour examiner l'incidence du revêtement—béton ou asphalte—sur la consommation de carburant. On a constaté qu'il y avait des économies pouvant atteindre 11 p. 100 pour les camions lourds roulant sur une surface en béton. De plus, l'étude effectuée par KPMG en Ontario, au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique s'est penchée sur les facteurs socio-économiques associés aux routes en béton, par exemple, le coût pour l'usager, les coûts attribuables au retard causé par l'entretien accru que nécessite l'asphalte, et les avantages pour l'industrie du camionnage à cause de la réduction de la consommation de carburant—or tous ces avantages sont très importants.

Donc, si vous voulez consulter cette documentation, nous en avons plusieurs copies supplémentaires à nos bureaux, et ma carte se trouve jointe à certains documents que vous avez sous les yeux.

Je ne sais pas, monsieur le greffier, si tous les membres du comité ont reçu ces deux documents. Je vais me reporter en particulier à deux d'entre eux.

Il y a deux documents. Le premier est une brochure intitulée Les avantages des routes en béton. À l'intérieur de la page couverture, on trouve un paragraphe sur le revêtement en béton qui dure plus longtemps; en fait, on a démontré, et c'est passablement reconnu partout au Canada, que les routes en béton durent à peu près deux fois plus longtemps que les routes en asphalte. Pour donner un exemple, le ministère des Transports de l'Ontario a effectué une étude réalisée par divers experts-conseils qui ont constaté que la durée de vie utile moyenne d'une route en asphalte est de 17 ans, tandis qu'elle est de 34 ans pour une route en béton. J'attire aussi votre attention sur l'observation que je viens de faire au sujet des économies d'essence, et cela se trouve à la page 5.

Quand nous avons commencé à examiner les avantages des routes en béton, nous avons constaté qu'il y avait tout le temps beaucoup de questions au sujet des routes en béton, et nous avons donc décidé de faire une fiche de foire aux questions.

J'attire votre attention sur la question numéro 2: Pour quels types de route le béton est-il le plus avantageux?

L'Association canadienne du ciment préconise des routes en béton pour nos principaux corridors commerciaux. Nous n'envisageons pas de revêtir de béton toutes les routes secondaires au Canada; cela ne serait pas d'un bon rendement coût-efficacité pour les contribuables canadiens. Mais dans les corridors commerciaux, les routes qui voient passer plus de 1 000 à 1 500 camions par jour, les routes en béton offrent un meilleur rendement du capital investi. C'est parce que le béton est un revêtement rigide. Il résiste à l'usure des camions lourds. Il offre des économies de carburant pour les camions lourds et, bien sûr, quand on consomme moins de carburant, on réduit la quantité d'émissions. S'il y a moins d'émissions, il y a donc moins de gaz à effet de serre et de smog, ce qui est très important aujourd'hui au Canada, surtout pour le gouvernement.

La question no 8 est celle-ci: Comment les routes en béton se comportent-elles par temps froid?

En fait, nous avons un bon bilan concernant les routes en béton dans les régions les plus froides du Canada et des États-Unis.

La question no 13 est celle-ci: Où se situe le Canada par rapport aux autres pays pour ce qui est des routes en béton?

C'est triste à dire, mais nous avons moins de routes en béton que d'autres pays, surtout en Europe et aux États-Unis. Aux États-Unis, plus de 30 p. 100 des autoroutes inter-États sont revêtues de béton. Au Canada, nous n'avons pas vraiment de données, mais c'est le Québec qui en a le plus, et seulement 4 p. 100 de son réseau est revêtu de béton.

Nous serons heureux de répondre à vos questions, surtout celles qui figurent sur cette feuille, puisque les réponses sont déjà énoncées...mais sérieusement, nous sommes prêts à répondre à toutes vos questions.

Le vice-président (M. James Moore): Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions et M. Gouk pour 10 minutes.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président. J'ai quelques questions d'ordre général. D'abord, plusieurs entreprises de béton ont communiqué avec moi sur le fait que l'Accord de Kyoto va avoir un impact important sur l'industrie du béton. Je ne suis pas heureux d'apprendre que l'accord aura un impact important...

¹ (1545)

Mme Patricia Devine: Je suis heureuse d'apprendre que c'est eux qui vous l'ont dit.

M. Jim Gouk: ...mais que c'est une chose qui se sait.

Pouvez-vous nous dire comment cela va vous toucher et quelles répercussions cela pourrait avoir sur notre infrastructure routière. Vous nous dites que la construction des autoroutes en béton est bonne pour l'environnement. Croyez-vous que ce sera suffisant pour contrer les effets négatifs que l'Accord de Kyoto aura sur votre industrie?

M. Michael Giroux: Nous pourrions en parler longuement. Notre secteur au Canada traverse une période remplie de défis. Les gens ne s'attardent qu'à nos émissions plutôt que de considérer la durée de vie du produit final. Par conséquent, nous soulignons souvent non seulement ce qu'il en coûte en émissions de gaz à effet de serre pour produire nos matériaux, mais plutôt la durée de vie du produit sur 50 ans et son efficacité. Nous préférons aborder les choses sous l'angle des solutions.

Vous me demandez quel sera l'impact pour nous. Nous pourrions choisir une optique limitée, examiner ce que cela signifiera pour nos producteurs et leur éventuelle adaptation à l'avenir, mais nous pourrions par contre adopter une optique beaucoup plus saine, du moins de notre point de vue, pour évaluer ce que cela représente face aux solutions qui sont proposées pour réduire efficacement les gaz à effet de serre. Parmi ces solutions, il y a les routes et d'autres produits d'infrastructure comme les systèmes de gestion intégrée des déchets en béton et du béton isolé pour la construction d'habitations, etc. Nous pouvons donc compter sur des solutions de ce côté-là.

M. Jim Gouk: Pensez-vous pouvoir dire que vous êtes en mesure d'aller au-delà des exigences contenues dans l'Accord de Kyoto, sans qu'il n'y ait d'effet négatif sur votre industrie, en construisant des autoroutes. Autrement dit, l'industrie du béton, qui serait touchée par Kyoto, pourrait-elle dire qu'elle en respectera les exigences en construisant des autoroutes?

M. Michael Giroux: Nous n'avons rien préparé comme tel. Nous envisageons de faire des études de certaines routes à l'extérieur de Montréal en retenant les services de groupes comme Kellogg's ou KPMG Peat Marwick qui agiraient comme jury impartial. Je vous répondrai donc que les choses sont en train.

Patricia, voulez-vous ajouter quelque chose à cela?

Mme Patricia Devine: Monsieur Gouk, je dois vous signaler qu'actuellement nous négocions un accord sectoriel avec le gouvernement. Je suis sûre que ces enjeux vont être pris en compte lors de la signature d'un accord avec notre secteur.

M. Jim Gouk: D'accord. Je constate que vous vantez l'absence de rugosité sur la route. Cependant, aux États-Unis, où l'on se sert énormément du béton, j'ai constaté que les voies réservées aux poids lourds—et je ne sais pas quel âge elles avaient—présentaient beaucoup d'ornières dues à l'usure causée par les pneus. À quelle échéance ce phénomène apparaît-il? Pour y remédier, que peut-on faire hormis procéder à une reconstruction majeure?

Mme Patricia Devine: Je ne suis pas experte en technique mais notre expert technique pourra vous faire parvenir une réponse plus complète. Toutefois, si je ne me trompe pas, les routes américaines construites en béton l'ont été il y a plus de 30 ans et elles n'ont probablement pas subi de réparations parce que le béton est une structure rigide. L'un de ses avantages est qu'il ne pourrit pas et qu'il ne se forme pas de nids de poule.

Cela dit, je m'engage à vous fournir une réponse complète à la question, par écrit.

M. Michael Giroux: Il faut dire que c'est l'asphalte qui est le substitut le plus approchant et en général la durée de vie du béton est le double de celle de l'asphalte.

M. Jim Gouk: Je vous explique pourquoi j'ai posé la question. Quand une route d'asphalte est endommagée, on peut la réparer et l'entretenir ou procéder à une reconstruction partielle plutôt qu'une reconstruction majeure. Si je comprends bien, quand une route de béton est défoncée, que ce soit après 35 ans ou plus tard, il faut la remplacer, n'est-ce pas?

Mme Patricia Devine: Je suppose qu'il faut mesurer les avantages et les inconvénients. Pendant les travaux, la circulation est stoppée et cela peut se produire tous les cinq ans. Par contre, une route de béton pourrait durer une bonne vingtaine d'années avant qu'on ait à la reconstruire.

M. Jim Gouk: D'accord. Il faut poser la question: puisque nous vivons en Ontario et à Ottawa en hiver, quelle est l'incidence de l'épandage de sel sur le béton par rapport à l'asphalte?

M. Michael Giroux: Je vais répondre à votre question précédente et j'ajouterai une réponse à la dernière également.

Il y a des exemples comme le Queensway—même si je ne suis pas sûr que ce soit le meilleur exemple—ici à Ottawa, qui au départ était en béton et que l'on a recouvert d'un léger revêtement d'asphalte par la suite. On peut prolonger la durée de vie du béton de façon tout à fait rentable, en l'utilisant comme base, et on en a fait l'essai.

Pour ce qui est du sel, bien des études ont été faites quant à ses effets sur le béton. Suivant sa composition, le béton a des perméabilités différentes mais en règle générale, une route bien construite en béton avec armement à l'intérieur peut résister assez longtemps au sel. La conception en tient compte.

Si vous le souhaitez, nous pouvons vous fournir des études ou des renseignements sur le sujet. Il y a déjà nombre de projets de recherche et de développement déjà réalisés et d'autres qui sont en cours.

¹ (1550)

M. Jim Gouk: Je suis de Colombie-Britannique et dans ma province, presque tous les tabliers de pont sont construits en béton. De façon permanente, on fait des tests sur des tronçons pour vérifier l'état de l'armature qui s'y trouve. À votre connaissance, dans les ouvrages en béton, pour les assises, les plates-formes de pont, etc., des contaminants ont-ils pu s'infiltrer dans le béton pour atteindre l'acier d'armature et le fragiliser?

M. Michael Giroux: En effet, oui, et je parle par expérience. Je vivais dans un immeuble d'habitation ici à Ottawa où on a dû refaire le stationnement intérieur parce qu'il était rongé par le sel.

Oui, sans aucun doute, dans le cas de routes et ponts construits il y a longtemps, c'est un problème. Nous pensons que cela est révolu étant donné la technologie moderne du béton. Encore une fois, il me faudrait vous demander de vous référer aux études et analyses qui portent sur ce problème.

M. Jim Gouk: Le treillis de fibre peut-il remplacer l'acier dans la construction des routes?

M. Michael Giroux: Il y a toute une gamme d'additifs que l'on peut ajouter au béton de nos jours pour empêcher toutes sortes de types de corrosion, et c'est là une solution. Je vais vous trouver des précisions là-dessus.

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

Monsieur Gallaway, vous avez 10 minutes.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci beaucoup et merci à nos témoins d'être venus.

Je voudrais revenir au point deux. Je pense que cela va au-delà du secteur du béton et qu'il faut penser en termes de stratégie routière nationale. Vous dites en l'occurrence qu'une stratégie nationale offrirait un encouragement financier aux provinces pour qu'elles construisent de meilleures routes. J'aimerais que vous développiez cette idée. Cela prendrait-il la forme d'un transfert pécuniaire du gouvernement fédéral aux provinces? Avez-vous en tête quelque chose de semblable au programme routier national du président Eisenhower dans les années 50 aux États-Unis, alors que le gouvernement fédéral américain a transformé une compétence qui appartenait à l'État en une compétence fédérale ou nationale? Comment envisagez-vous les choses?

M. Michael Giroux: Nous avons envisagé qu'on me poserait la question aujourd'hui et nous avons décidé de nous tenir sur nos gardes.

Des voix: Oh, oh!

M. Michael Giroux: Il ne nous appartient pas de déterminer si cela relève du gouvernement fédéral ou du gouvernement provincial. Cela dit, nous ne pouvons que vous faire part de notre expérience car, sur le terrain, quand nous présentons des devis aux gouvernements provinciaux, nous constatons qu'ils se bornent à voir les choses en blanc et noir, à ne tenir compte que du coût immédiat.

Même si ce n'est pas toujours clair, recourir au béton plutôt qu'à l'asphalte coûte plus cher. Mais il faut bien dire que sans certaines pressions, sans certaines aides, certains encouragements, les provinces ne choisissent peut-être pas toujours la voie logique à long terme et elles se tournent vers des solutions à court terme en tenant compte des coûts. Bien entendu, dans vos circonscriptions vous avez tous des producteurs d'asphalte. Au moment des élections, ce genre de décision se prend très rapidement.

Vous faisiez allusion à la responsabilité nationale mais quant à nous, nous tentions d'expliquer l'évidence, à savoir que parfois on ne prend pas les meilleures décisions. Nous souhaiterions tenter le coup et nous évoquions la possibilité d'un rôle à cet égard.

Mme Patricia Devine: Je voudrais ajouter que nous travaillons d'arrache-pieds pour obtenir des fonds pour les routes au Canada. Quand on regarde ce qui se passe chez nos voisins du Sud, quand je parle à mes collègues... Pour le prochain exercice financier, nous réclamons 31,8 milliards de dollars, ce qui est assez colossal.

Comme vous l'avez dit, aux États-Unis, le gouvernement fédéral a beaucoup plus d'influence et les budgets sont partagés à 80-20.

Nous avions l'impression qu'il y avait aux États-Unis beaucoup plus de routes en béton parce que le gouvernement fédéral assumait les coûts d'immobilisations et versait l'argent aux États. Ensuite, les États pouvaient choisir le matériau, mais il leur incombaient de s'occuper de l'entretien. Nombre d'entre eux ont choisi le béton parce qu'il nécessite moins d'entretien.

¹ (1555)

M. Roger Gallaway: Je pense que vous évoquez ici la loi américaine connue sous le nom de Bill T-21.

Mme Patricia Devine: En effet. Cependant les 30,8 milliards de dollars sont demandés pour le prochain exercice financier.

M. Roger Gallaway: Nous avons parlé de couloirs commerciaux. Je pense savoir ce qu'est un couloir commercial, mais pouvez-vous me dire ce que vous entendez par là?

Mme Patricia Devine: Nous n'avons jamais discuté de la définition que nous y donnons. Pour moi, il s'agit de routes où circulent beaucoup de marchandises et sur lesquelles les camions transportent des biens entre le Canada et les États-Unis, commerce dont notre économie est tellement tributaire...et le commerce interprovincial également.

M. Roger Gallaway: Savez-vous qu'il existe des associations de couloirs commerciaux aux États-Unis?

Mme Patricia Devine: Oui.

M. Roger Gallaway: Avez-vous eu des contacts avec l'une ou l'autre d'entre elles?

Mme Patricia Devine: Je suis allée récemment à la Conférence des couloirs commerciaux dans la région du Niagara. C'était la cinquième.

M. Roger Gallaway: Oui, je me souviens.

Mme Patricia Devine: Évidemment, vous connaissez Sarnia.

M. Roger Gallaway: Sarnia est ma circonscription.

Mme Patricia Devine: Bien sûr. Ce sont les gens de la Chambre de commerce de Sarnia qui ont lancé l'initiative qui prend de l'élan et que nous appuyons entièrement.

M. Roger Gallaway: Oui, mais c'est du point de vue canadien. Avez-vous eu des contacts avec un ou l'autre des groupes américains?

Mme Patricia Devine: Eh bien, la Conférence des couloirs commerciaux est binationale de sorte qu'il y avait des représentants américains.

Personnellement, je n'ai jamais contacté de groupes américains.

M. Roger Gallaway: Je ne peux pas dire ce qui se passe aujourd'hui, mais je sais très bien ce qui s'est passé autrefois. Il y a eu un groupe de travail interministériel, Affaires étrangères, Transports et d'autres ministères, qui étudiait les couloirs commerciaux.

Savez-vous si ce groupe existe encore? Avez-vous déjà rencontré des membres de ce groupe de travail?

Mme Patricia Devine: Non, mais je sais que l'on souhaite vivement raviver la chose.

M. Roger Gallaway: Quelle devrait être la recommandation du comité en ce qui concerne les couloirs commerciaux? Comment étayer la chose? Comme vous le savez, nous avons parlé de la concurrence que se livrent une route asphaltée et une solution à plus long terme, une route de béton, la première donnant des résultats immédiats. Vous savez également que s'agissant d'une stratégie routière nationale, l'accent étant mis sur les couloirs commerciaux, il faut reconnaître que la majorité des couloirs commerciaux se trouvent en Ontario.

Mme Patricia Devine: En Ontario, en Colombie-Britannique et au Québec.

M. Roger Gallaway: Au total, il s'agit de 400 routes. Un programme routier national viserait-il les couloirs commerciaux nord-sud ou les couloirs est-ouest?

Mme Patricia Devine: Du point de vue politique, il faudrait certainement que ce soit les deux directions. Inutile de dire que les États-Unis sont notre plus important partenaire commercial. C'est un moteur économique, mais je ne voudrais rien enlever au commerce interprovincial.

M. Michael Giroux: Patricia, si vous parliez de l'expérience du Québec, de l'orientation qu'on nous donne à... De la façon dont cela pourrait influencer les couloirs commerciaux également.

Mme Patricia Devine: D'accord. J'en ai peut-être parlé tout à l'heure. Le Québec, selon nous, adopte une attitude très progressive en matière de gestion de la politique routière.

L'année dernière, on a annoncé un examen complet du réseau routier et des investissements qu'il comportait. On a réparti les travaux de reconstruction en zones grise, blanche et noire.

Il y a des tronçons de routes, autour de Montréal et de Québec, qui accueillent plus de 1 500 camions par jour. C'est en reconstruisant ces routes en béton que l'on obtient le meilleur rendement du capital investi. Lorsqu'il y a appel d'offres, on ne demande que du béton, c'est la zone blanche. Pour les autres tronçons du réseau routier québécois, on demande de l'asphalte. C'est là que l'on obtient le meilleur rendement du capital investi. Ensuite, il reste la zone grise, les parties du réseau routier qu'il faut analyser davantage le moment de la reconstruction venu.

Outre l'analyse des coûts faite du point de vue de la durée de vie, on tient compte du coût initial et du coût d'entretien, etc. Au Québec, l'approche est multicritères, car on introduit aussi les coûts et avantages socio-économiques. Encore là, c'est très progressif.

Ce serait peut-être un modèle dont voudrait s'inspirer le gouvernement fédéral.

º (1600)

M. Roger Gallaway: Très bien.

Le vice-président (M. James Moore): Merci, monsieur Gallaway.

Monsieur Laframboise, vous avez 10 minutes.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Avant qu'on mette en vigueur une politique nationale, j'aimerais savoir dans quel l'état est le réseau routier de la Transcanadienne. Avez-vous eu la chance de l'analyser par section? Pourriez-vous décrire son état en pourcentage de vie? Par exemple, est-ce que la route expire à 50 p. 100 ou si elle en bon état à 70 p. 100?

M. Michael Giroux: Je peux vous dire, sans l'ombre d'un doute, qu'on n'a pas fait cette analyse. Ce serait très intéressant de connaître ces données. Certaines d'entre elles existent certainement, mais notre association n'a pas fait cette étude.

M. Mario Laframboise: Vous nous dites que vous êtes favorables à la mise en vigueur d'une politique nationale, et je suis d'avis qu'on est effectivement rendu à cette étape, au Canada. Mais il faut comprendre la situation.

Prenons l'exemple, au Québec, de la perception du fameux 10 ¢ de taxe d'accise sur l'essence; elle rapporte un peu plus de 900 millions de dollars. Or, au cours des deux dernières années, seulement 60 millions de dollars ont été investis dans le réseau routier. Il s'agit là de chiffres qui proviennent des budgets fédéraux.

En outre, compte tenu des divers programmes qui ont été mis en oeuvre, soit le Programme stratégique d'infrastructure routière, le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, qui se chiffre à 2 milliards de dollars, et le Fonds sur l'infrastructure frontalière, on estime que si les choses vont bien, environ 175 millions de dollars pourraient être disponibles pour la province de Québec.

Mais on est bien loin du compte--et je parle ici des budgets annoncés--et, bien évidemment, on désire obtenir des fonds supplémentaires. Je ne parle pas de 900 millions de dollars. On sait, bien sûr, que le gouvernement doit se servir de cet argent à d'autres fins, et vous aurez compris que ce n'est pas destiné aux transports. Le reste de la somme va dans le fonds consolidé.

Au Québec, on aimerait avoir un jour un programme de 300 millions de dollars par année pour au moins sept années consécutives. Cela pourrait évidemment s'appliquer à d'autres provinces.

Dans notre cas, il faudrait réinvestir dans le réseau routier un minimum de 40 à 45 p. 100 des taxes d'accise perçues sur l'essence. Considérez-vous qu'il s'agit là d'un objectif réaliste?

On ne veut pas mener une guerre de chiffres contre les libéraux, mais on doit être capables d'obtenir, en guise de financement à long terme, une partie des taxes d'accise sur l'essence. On pourrait ainsi avoir un réseau autoroutier adéquat, et chaque province pourrait choisir son propre investissement. Je ne suis pas ici pour contester les choix.

Vous dites que la province de Québec est très évoluée au point de vue des choix de route et ainsi de suite, mais tout ça prend quand même des sous.

Bref, j'aimerais savoir si, à votre avis, il serait réaliste de demander au gouvernement fédéral de nous donner, de façon récurrente, une part de la taxe d'accise à des fins d'investissement pour qu'on soit en mesure de voir venir. La même chose s'applique à vous, qui venez de l'industrie.

M. Michael Giroux: Quelle question intéressante! Si je retire mon chapeau de vice-président de l'association et que je mets celui de consommateur, je dirai que c'est une excellente idée. En fait, même si je remets mon chapeau de vice-président, je dirai la même chose, et je serais fou de parler autrement. On ne peut pas prétendre avoir fait les études économiques et socioéconomiques qui nous permettent d'endosser ce projet, mais a priori, cela me semble intéressant et passablement logique. Patricia, aurais-tu un commentaire à faire?

º (1605)

[Traduction]

Mme Patricia Devine: À propos du lobby routier, si vous me permettez l'expression, je dirais qu'il y a longtemps que nous demandons que la taxe prélevée sur l'essence soit investie dans le réseau routier. Combien de fois nous a-t-on répondu: «Au Canada, ce n'est pas la façon dont nous établissons notre politique gouvernementale».

Pour nous, ce serait logique. C'est ainsi qu'on procède aux États-Unis, mais je sais que cela a été précédé de longues démarches. À mon avis, c'est logique, mais nous n'avons pas fait l'analyse économique permettant de déterminer si le choix est réaliste. Quant à nous, nous appuierions certainement une telle chose.

[Français]

M. Mario Laframboise: Présentement, vous travaillez. Est-ce que vous évaluez les possibilités de projets? Tout à l'heure, vous avez dit que vous aviez travaillé avec le gouvernement de la province de Québec. Est-ce qu'il y a une enveloppe budgétaire pour votre industrie? Est-ce que vous savez à peu près où s'en va chacune des provinces ou si c'est toujours à recommencer chaque année? Avez-vous des objectifs définis de réalisation de projets?

M. Michael Giroux: Absolument. En fait, comme employés de l'association, on est évalués là-dessus en plus. Pour vous donner un peu le contexte, je vous dirai que les projets de routes sont vraiment des projets de développement. On développe ce marché. Le Québec est la plus avancée des provinces. Il a commencé il y au moins 10 ans. Les autres provinces tirent de l'arrière. On voit que ça commence en Ontario et qu'il y a quelques petites choses qui se font en Nouvelle-Écosse, mais il n'y a encore rien dans l'Ouest canadien.

Chacun de nous a des objectifs pour agrandir ce marché, pour essayer de convaincre. On travaille avec l'ACPA, l'American Concrete Paving Association ici, au Canada, pour que ça aille un petit peu mieux. On fait beaucoup de séminaires où on présente le projet. On travaille avec le gouvernement du Québec, avec Transport Québec, pour traduire des documents qui ont été créés là et les faire passer dans le reste du pays. On a aussi fait la traduction de certains documents là-dessus. Donc, oui, il y a des objectifs.

M. Mario Laframboise: Pouvez-vous me donner le chiffre d'affaires annuel de l'industrie? Je parle seulement des routes.

M. Michael Giroux: Je n'ai pas de notes avec moi et je ne me rappelle pas notre chiffre d'affaires. On décrit en général les choses en termes de tonnes ou parfois de mètres cubes. Pour obtenir un montant en dollars, il faudrait multiplier par un chiffre rond, et on obtiendrait ainsi notre chiffre d'affaires. Je peux vous faire parvenir ce chiffre si vous le désirez.

M. Mario Laframboise: Parfait.

Si jamais un programme beaucoup plus important de réseaux autoroutiers était lancé, l'industrie serait-elle capable de le supporter sans qu'on voie gonfler les coûts de tous les réseaux d'infrastructures? Est-ce que l'industrie serait prête à voir une explosion dans ce domaine, ou si vous devez faire cela rationnellement parce que vous avez d'autres types d'entreprises?

M. Michael Giroux: Je dirais qu'on est prêts et même enthousiastes à cet égard. Présentement, il y a une sous-utilisation de 10 à 20 p. 100 dans nos usines. Il y a quand même une marge là.

M. Mario Laframboise: Ça va. Merci.

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

Madame Frulla, vous avez 10 minutes.

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Je veux revenir à ce que vous disiez par rapport au Québec et par rapport au reste aussi.

[Traduction]

J'aimerais parler des choses dans une perspective locale et internationale.

[Français]

En ce qui a trait au béton par opposition à l'asphalte, je pense que les preuves ont été faites, d'abord aux États-Unis mais aussi au Québec, quant à la viabilité et à l'endurance des deux matériaux. On revient toujours à une question de coûts. Il serait plus logique de dire que pour les grandes routes où il y a beaucoup de transport, on va utiliser le béton. Quand on voit l'état de nos routes d'asphalte à la fin d'un hiver, surtout quand il y a eu de grosses fluctuations de température, tout le monde est d'accord pour dire qu'on a besoin d'améliorer cette situation. Ensuite, il y a les coûts de réparation, etc.

Donc, on revient toujours aux coûts, à l'analyse et à la différence de coûts. Si, par exemple, on utilisait la Transcanadienne et qu'on disait qu'il y a un programme national et qu'au fur et à mesure, on transformait la Transcanadienne bout par bout en passant de l'asphalte au béton, combien est-ce que cela pourrait coûter en termes d'investissement national? En avez-vous une idée?

º (1610)

M. Michael Giroux: Voulez-vous parler d'un chiffre rond ou d'un pourcentage de plus ou de moins par rapport à l'asphalte?

Mme Liza Frulla: Je dirais en pourcentage parce qu'un chiffre rond, au fond... C'est davantage le pourcentage supplémentaire puisqu'il faut que les travaux soient faits. On parle là d'un changement, c'est-à-dire de remplacer l'un par l'autre. Il ne s'agit pas de refaire la route bout par bout avec les mêmes matériaux, mais de remplacer l'un par l'autre. Alors, quel serait le pourcentage?

M. Michael Giroux: C'est une bonne question. Dans notre industrie, on utilise un chiffre approximatif, et il reste à le prouver. Cela veut dire qu'à certains moments, c'est plus haut et qu'à d'autres moments, c'est un peu plus bas, mais le coût serait d'environ 5 p. 100 plus élevé.

Mme Liza Frulla: Ce coût de construction supplémentaire de 5 p. 100 est-il amorti sur 5, 10 ou 15 ans, ou s'il s'agit d'un investissement de base?

M. Michael Giroux: C'est sur l'investissement de base. On peut récupérer ce 5 p. 100 à long terme. On peut parler de la durabilité du produit pour commencer, ce qui est très important, et on peut, ces jours-ci, inclure l'effet de serre.

[Traduction]

Mme Liza Frulla: Il y a aussi la pollution et ce dont Jim parlait.

[Français]

M. Michael Giroux: Quand on inclut cela, il devient beaucoup plus intéressant de parler de ce produit.

Mme Liza Frulla: C'est pour cette raison que j'ai parlé d'amortissement à long terme. Est-ce qu'on récupère ce 5 p. 100 de l'investissement de départ sur les frais d'entretien?

M. Michael Giroux: On le récupère à long terme. La question est de savoir dans combien d'années on pourra le récupérer. À ce moment-là, il faudrait étudier les endroits et voir la façon... À certains endroits, par exemple à Vancouver, la durabilité est importante, mais c'est différent de ce que c'est au Québec. Il faut tenir compte de cela aussi.

Mme Liza Frulla: Voilà qui m'amène à poser une deuxième question sur la durabilité et sur l'application du béton. J'imagine que c'est très différent d'une province à une autre, selon les changements climatiques.

M. Michael Giroux: Oui, et tout le monde sait qu'au Québec et en Ontario, il y a une entente entre les gouvernements provinciaux et GM pour mettre du sel sur les chemins. Dans certaines provinces, notamment l'Alberta, on utilise du sable sur les chemins, je crois. Cela a un impact aussi sur la durabilité du produit. Donc, il y a toutes sortes de considérations dont il faut tenir compte.

Mme Liza Frulla: Mais, selon vous, c'est applicable partout, quelle que soit la situation.

M. Michael Giroux: Oui, mais 5 p. 100, c'est le pire scénario, qui s'appliquerait probablement en Ontario et au Québec.

[Traduction]

Mme Patricia Devine: C'est un mélange de béton qu'on peut adapter à n'importe quelle application. On peut l'adapter aux conditions météorologiques pour qu'il dure plus longtemps.

Puisque certains d'entre vous voyagent entre Montréal et ici, vous savez sans doute qu'il y a une section de l'autoroute 417 qui a récemment été refaite en béton. C'était la première fois que le gouvernement de l'Ontario faisait un appel d'offres pour l'asphalte et le béton.

Les ministères des Transports croient—et c'est l'obstacle le plus important pour ceux qui veulent convaincre les provinces du bien-fondé de la construction des autoroutes en béton—que le coût initial pour le béton est beaucoup plus important que pour l'asphalte. En fait, des deux offres qui ont été retenues, celle pour le béton était seulement supérieure de 2 p. 100 à celle pour l'asphalte, mais le ministère des Transports de l'Ontario avait demandé à ce que les soumissionnaires établissent les coûts du cycle de vie dans leur offre, ce qui a ramené l'offre pour le béton bien en dessous de l'autre. Le ministère a étudié les coûts d'entretien de l'autoroute pour sa durée d'utilisation, ce qui a fait que l'industrie du béton a eu le contrat.

Les projets sont donc retenus au cas par cas. Quand vous construisez une route, tout dépend de son emplacement. Par exemple, sur quelle distance doit-on transporter le gravier? Le gravier est un facteur important dans la construction d'une route. Quand vous construisez une route en asphalte, il vous faut beaucoup plus de gravier, car le genre de surface n'est pas aussi rigide et ne peut donc pas résister à...

º (1615)

Mme Liza Frulla: Oui. Le problème, c'est que l'on ne met pas le même gravier partout, mais c'est une autre histoire.

Mme Patricia Devine: On peut donc même se demander si... C'est un mythe que nous essayons de dissiper, dans une certaine mesure.

M. Michael Giroux: En plus, l'Association canadienne du ciment a des liens très étroits avec l'Association du ciment Portland, dont les bureaux sont à Chicago. Il y a là-bas un laboratoire appelé CTL avec lequel ils sont associés, et ils font de la recherche de pointe sur le cycle gel-dégel. Il se fait constamment de la recherche très poussée sur la meilleure façon d'utiliser le béton et les divers mélanges disponibles.

Mme Liza Frulla: C'est un processus continu.

M. Michael Giroux: Oui. Il serait difficile de trouver l'équivalent dans les autres industries qui contribuent à la fabrication des routes.

Mme Liza Frulla: Pour ce qui est d'une stratégie nationale, à part le fait d'utiliser une partie de la taxe d'accise pour payer le tout, est-ce que vous envisageriez...? Au Québec, certaines routes sont blanches, en ce sens que...

[Français]

Pour les grandes surfaces telles que la Transcanadienne, par exemple, on applique le même principe.

[Traduction]

Il y a à la fois du béton et de l'asphalte, tous les avantages de l'un et de l'autre, et que le meilleur gagne.

[Français]

Cela pourrait être une façon de dire, sans tout transformer, que dans le cas des grandes routes où il y a beaucoup de transport routier, on...

M. Michael Giroux: C'est noir ou blanc.

Mme Liza Frulla: Il s'agit tout simplement de regarder l'ensemble.

[Traduction]

C'est la même chose que l'on fait au Québec. Il y a le gris, le blanc et le noir, mais l'on adopte l'un ou l'autre, en disant...

[Français]

Ce serait pour assurer une certaine compétitivité entre les deux industries et de s'organiser pour que le meilleur gagne.

M. Michael Giroux: Ce n'est pas une mauvaise idée. Il y a deux choix: soit qu'on dise tout simplement que c'est blanc et donc que c'est du ciment ou du béton, et qu'on demande aux diverses compagnies de participer à cette possibilité; soit qu'on s'assure que les facteurs exacts soient pris en considération pour la durée de la vie.

Mme Liza Frulla: Voilà.

M. Michael Giroux: À ce moment-là, le choix du béton serait quand même basé sur l'importance de la circulation, sur les conditions de gel, etc.

Mme Liza Frulla: Au fond, vous suggérez que le béton soit utilisé pour les grands réseaux où il y a beaucoup de transport. L'idéal serait d'avoir des routes en béton partout, surtout au Québec, sauf que c'est impossible parce que le coût en est beaucoup trop élevé.

M. Michael Giroux: C'est ça, oui. Patricia dit aussi que c'est plus avantageux, au niveau des coûts, d'utiliser un autre matériau comme l'asphalte dans certaines conditions. Il y a un équilibre à maintenir. Il y a certains endroits où c'est mieux et d'autres endroits où c'est peut-être aussi bon.

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Nous avons encore 10 minutes à consacrer à ces témoins. Monsieur Barnes, ces 10 minutes sont à vous.

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Je ne prendrai peut-être pas 10 minutes, mais je me suis emballé un peu pendant une seconde quand vous avez commencé à parler de la définition du quota commercial.

Je viens de Terre-Neuve et Labrador, et nous venons tout juste de terminer une entente sur 15 ans avec le gouvernement fédéral, aux termes de laquelle nous avons éliminé les trains de la province. Nous en sommes maintenant à la dernière année de l'entente. Bien sûr, nous verrons une réduction de 50 millions de dollars de la charge de travail de notre province à cause de cela.

Nous essayons maintenant de conclure une autre entente avec le gouvernement fédéral. Comme je l'ai dit, je me suis un peu emballé parce que nous dépendons du camionnage pour transporter absolument tout vers l'île et en provenance de l'île. En conséquence, nous cherchons à obtenir quelque chose d'important pour notre province.

Tous les cinq ans, nos routes ont besoin d'importantes réparations à cause du volume de circulation dans notre province. À n'importe quelle heure du jour, on voit probablement passer 10 à 15 transports routiers sur la grande route en l'espace de quelques kilomètres. C'est la situation normale. Nous avons donc beaucoup de circulation.

Mais l'un des principaux aspects de la problématique, c'est le coût comparatif du béton et de l'asphalte. N'importe quel gouvernement, peu importe de quelle parti, qui a 1 milliard de dollars à dépenser pour les routes en une année donnée va en avoir beaucoup plus pour son argent avec l'asphalte qu'avec le béton. Alors comment des compagnies comme les vôtres peuvent-elles présenter l'option béton comme faisable?

Je pense qu'il y a de grands avantages à utiliser le béton, et quand vous parlez de Kyoto et de l'environnement, nous sommes tous en faveur de tout cela. Mais l'argument ultime est toujours le même: les dollars et les cents. Peu importe que cela va durer 15 ans ou 20 ans, dans le domaine politique, ce qui compte, c'est toujours le nombre d'emplois que l'on va créer à court terme, plutôt que de se préoccuper du long terme.

Comment faites-vous pour tirer tout cela au clair?

º (1620)

M. Michael Giroux: Premièrement, je prendrais une bière avec les Terre-Neuviens et j'en discuterais avec eux.

M. Rex Barnes: Et vous iriez plus loin aussi autour d'une bière, en termes d'action concrète, que vous ne le feriez à Ottawa.

M. Michael Giroux: Nous ne sommes pas une compagnie; nous sommes une association, nous représentons les compagnies. Si nous avions réponse à cette question, les compagnies membres de notre association seraient probablement beaucoup plus contentes. Je pense que c'est justement le défi de notre secteur à l'heure actuelle, c'est-à-dire d'expliquer tout cela. En particulier dans le secteur de la construction de routes, nous nous considérons un peu comme des missionnaires à l'heure actuelle, car nous devons essayer de prêcher la bonne parole et d'amener les gens à considérer la question sous l'angle du bon sens. C'est difficile.

Nous travaillons actuellement à convaincre chaque ministère des Transports; nous faisons de l'information par des séminaires, par des rencontres avec nos spécialistes techniques. C'est ainsi que nous procédons.

Dans votre cas, celui de Terre-Neuve, je pense que nous n'avons même pas de fabricants sur l'île, ce qui est donc d'autant moins... Enfin, c'est peut-être plus coûteux et il nous faudrait importer les matériaux.

Le seul argument qui me vient à l'esprit pour l'instant, c'est qu'il faut voir la question sous l'angle du rendement à long terme du capital investi. Si l'on prend une période de cinq ans, c'est une façon de voir les choses, mais si l'on prend plutôt des périodes de 10 ou 20 ans, c'est peut-être une façon plus raisonnable de considérer l'affaire, bien que je ne sois pas tellement certain que cela vous donnerait un plus grand nombre d'emplois à long terme.

M. Rex Barnes: J'y vois de grands avantages, et notamment pour les régions rurales de notre pays.

Il y a deux dimensions. Il y a de grands avantages pour le Canada central, et je pense que le Canada central devrait en tirer profit. Dans les régions rurales de Terre-Neuve, où nous dépendons grandement du tourisme, la province de Terre-Neuve et du Labrador attire plus de touristes que jamais. L'un des plus grands obstacles, ce sont les routes. Si l'on envisageait de faire des routes en béton à Terre-Neuve et Labrador, des routes qui dureraient 20 ans, je peux vous dire que la province tirerait une grande prospérité de cet avantage. Les avantages l'emportent sur les coûts, mais malheureusement, il arrive parfois que cela ne fonctionne pas de cette manière dans l'arène politique. Nous pouvons jouer le jeu et faire semblant autour de cette table, mais c'est bien comme cela que ça se passe.

Au Canada central, où il y a le gros du trafic routier, la plus grande partie de la population, c'est presque une nécessité. Mais bien sûr, nous ne pouvons pas oublier les autres provinces, parce que chaque province a ses propres priorités.

Si le béton peut se justifier à Terre-Neuve et Labrador, il peut se justifier partout ailleurs au Canada.

Je n'ai pas de questions, seulement une déclaration, parce que je pense que l'on a assez parlé. Essentiellement, nous connaissons les avantages. Nous connaissons le pour et le contre. Je pense qu'il faut tout simplement essayer de trouver l'argent. Tout est là.

Le vice-président (M. James Moore): Il nous reste cinq minutes.

Monsieur Keyes ou monsieur Proulx, avez-vous des questions? Tout va bien?

Dans ce cas, je remercie beaucoup les témoins d'être venus aujourd'hui.

Si vous avec d'autres renseignements additionnels, n'hésitez pas à les faire parvenir aux membres du comité, ou encore au greffier, lequel fera parvenir le tout aux membres du comité. Merci beaucoup.

Nous allons faire une pause de cinq minutes pendant que les témoins suivants se préparent. Nous reprendrons à 16 h 30.

º (1625)

º (1629)

[Français]

M. Claude Paul Boivin (président, Association des ingénieurs-conseils du Canada): Bonjour, monsieur le président et membres du comité. Je m'appelle Claude Paul Boivin et je suis le président de l'Association des ingénieurs-conseils du Canada. Je vous présente M. Pierre-André Dugas, qui est vice-président, Transport, chez GENIVAR, et M. Peter Boyd, qui est le président de Delcan. GENIVAR et Delcan sont deux importantes firmes d'ingénieurs-conseils au Canada reconnues dans le domaine des transports.

Notre association représente les firmes de génie-conseil au Canada. Nous comptons environ 600 membres qui, ensemble, emploient plus de 52 000 Canadiens et Canadiennes, et leur contribution annuelle à l'économie du Canada est d'environ 6,4 milliards de dollars par année. C'est une grosse industrie.

º (1630)

[Traduction]

Monsieur le président, nous sommes ici aujourd'hui pour discuter du déficit au niveau des infrastructures au Canada, qui échappe à tout contrôle, plus précisément dans le cas des infrastructures routières.

Pour ce qui est de nos routes, notre association s'inquiète de la sécurité des passagers et des conséquences économiques d'avoir au Canada un réseau routier national que l'on pourrait qualifier d'inférieur aux normes. En tant qu'ingénieurs professionnels, nous avons l'obligation de protéger la santé et la sécurité publiques et nous estimons que nous devons ajouter notre voix à celle des nombreux intervenants qui sont déjà venus vous rencontrer et qui se sont peut-être adressés au gouvernement, afin d'alerter le gouvernement fédéral quant à l'état de notre réseau national de grandes routes.

Nos routes, et les voitures, camions et autobus qui les utilisent, constituent vraiment le noyau central de notre système de transport et continueront de l'être pendant encore longtemps. Nous devons reconnaître que dans un pays aussi grand que le Canada, où l'activité économique est dispersée, l'avion, le bateau et le train ont peut-être de l'importance, mais quand on fait les calculs, on s'aperçoit que c'est la route qui transporte la plus grande partie de nos marchandises et de nos voyageurs aujourd'hui. Je trouve donc très important de nous pencher sur le problème de nos routes.

Le déficit global du Canada au chapitre de l'infrastructure ne se situe pas seulement au niveau des routes. Il faut y inclure les usines de traitement de l'eau, les réseaux d'évacuation des eaux usées, les ponts et toutes les autres installations qui assurent le fonctionnement de nos collectivités. C'est difficile de préciser exactement à quel montant se chiffre le déficit au niveau des infrastructures, mais les experts s'entendent pour dire qu'il est d'au moins 44 milliards de dollars, et de ce chiffre, environ 17,2 milliards de dollars peuvent être attribués aux investissements dans les routes.

Ce qui est encore plus effrayant, monsieur le président, c'est que dans un rapport du Groupe financier de la Banque TD, on indique que ce déficit augmente de 2 milliards de dollars par année; c'est ce qu'on dit dans une étude indépendante. Voilà ce que nous voulons dire quand nous disons que le déficit au niveau des infrastructures échappe à tout contrôle. À moins que notre gouvernement n'agisse immédiatement, ce problème national deviendra de plus en plus difficile à résoudre.

Notre association considère que ce déficit est la deuxième dette nationale du Canada. Nous croyons qu'elle est aussi ruineuse et catastrophique que la dette financière. En fait, la dette au plan des infrastructures touche probablement les gens plus directement dans leur vie quotidienne que la dette financière, en fait de santé, de sécurité et de bien-être. C'est pourquoi nous disons qu'il faut s'attaquer à la dette au niveau des infrastructures, puisque c'est le nom qu'on lui donne, avec le même niveau d'urgence et d'énergie que pour la dette financière.

Notre secteur se félicite des efforts et des succès du gouvernement pour ce qui est d'éliminer le déficit, et je suppose que nous sommes venus ici aujourd'hui pour demander que l'on accorde la même attention au déficit au niveau des infrastructures. Nous avons entendu le gouvernement faire dans le discours du Trône une promesse quant à un programme d'infrastructures sur 10 ans. Nous nous en félicitons. Cependant, il faudra un niveau de financement nécessaire et suffisant pour garantir que cette promesse pourra être tenue. Bien sûr, les routes représenteront toujours une partie importante de cet investissement que nous espérons voir le gouvernement fédéral faire dans l'infrastructure.

Je vais maintenant céder la parole à M. Peter Boyd, qui vous parlera de l'état de notre réseau routier national. M. Boyd devra peut-être partir un peu plus tôt parce qu'il a un train à prendre, ce qui est un autre mode de transport, mais nous espérons pouvoir le garder ici présent très longtemps.

Peter.

M. Peter Boyd (président, Delcan; Association des ingénieurs-conseils du Canada): Je vous remercie pour la publicité gratuite.

Bonjour, monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres du comité.

Avant de vous parler précisément du réseau routier national, je voudrais faire une observation sur une question qui a été abordée ici, à savoir que les lacunes et la dégradation de l'infrastructure se situent à tous les niveaux. Ce n'est pas seulement un problème touchant le réseau routier national; c'est aussi un problème provincial et municipal. Nous avons des réseaux inadéquats pour les camions, pour les automobiles, pour le transport en commun. Il en résulte des embouteillages dans nos grandes villes, avec le résultat que l'industrie se fait chasser du centre des villes, et les résidents aussi, ce qui crée l'étalement urbain et nous oblige à construire de nouvelles routes, aggravant d'autant le problème.

La difficulté, étant donné le caractère généralisé de ce problème, c'est que nous contribuons à la détérioration de la santé publique au Canada, de la qualité de vie, avec des conséquences négatives sur la compétitivité économique de notre pays. Nous nous rapprochons d'une crise.

Plus précisément, au sujet du réseau routier national, ayant joué un rôle dans la planification et la conception, l'Association des ingénieurs-conseils du Canada croit que nous sommes bien placés pour formuler des recommandations et offrir de l'information.

L'incidence de l'échec des infrastructures et des infractions au chapitre de la sécurité s'accentue lorsque l'on ne fait pas l'entretien et les réparations régulièrement et lorsque l'on demande au réseau de fonctionner au-delà des attentes initiales en fait de charge ou de durée de vie utile. La durée de vie utile est de l'ordre de 15 à 25 ans et nos attentes dépassent de très loin les capacités prévues au moment de la conception, avec des résultats catastrophiques sur les plans du coût et de la qualité.

Le Canada a désigné environ 25 000 kilomètres de son réseau de 900 000 kilomètres de routes comme partie intégrante d'un réseau routier national. Seulement 7 300 kilomètres de ce réseau sont des routes à plusieurs voies et à chaussée séparée. Une grande partie du réseau a été construite dans les années 50 et 60 alors que la population était moins nombreuse, et en fonction d'une utilisation beaucoup plus restreinte, moins rigoureuse et moins exigeante par les camions et autres véhicules. Nous avons aujourd'hui plus de véhicules. Nous avons aujourd'hui des véhicules plus gros. Nous avons aujourd'hui des véhicules plus lourds.

Aujourd'hui, le réseau routier national transporte 72 milliards de véhicules kilomètres par année. Je ne peux pas vous aider à comprendre ce chiffre. Je ne le comprends pas moi-même. Soixante-douze milliards de véhicules kilomètres. C'est un chiffre effarant.

Les études montrent que 38 p. 100 du réseau est inférieur aux normes minimales de conception ou inférieur aux normes correspondant à une vitesse minimale de 90 kilomètres-heure. Les normes relativement au poids, à la vitesse et à la conception routière varient d'une province à l'autre, ce qui crée un problème de sécurité parce qu'il n'y a pas de norme nationale appliquée d'un océan à l'autre pour la conception des routes.

Plus de 20 p. 100 des 3 500 ponts au Canada ont besoin de travaux majeurs de renforcement ou de remise en état.

En dépit de ces lacunes du système, le gouvernement fédéral a limité ses investissements spécifiquement consacrés aux routes à 600 millions de dollars sur quatre ans. Cela représente 5 $ par habitant par année au Canada.

En guise de comparaison, aux États-Unis, où le réseau routier national est 10 fois plus grand, soit 255 000 kilomètres, le gouvernement américain investit actuellement 171 milliards de dollars dans les routes, 270 millions de dollars dans le T-21, somme qui devrait augmenter de 50 p. 100 en septembre prochain, et le chiffre comparatif aux États-Unis de 110 $ par habitant, en comparaison des 5 $ que nous dépensons.

Même avec le fonds d'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars, dont seulement une partie sera consacrée aux routes, le Canada a beaucoup de retard par rapport aux États-Unis en fait d'engagement à construire des routes sûres et fiables, comme vous pouvez le voir, et notre retard s'accentue rapidement.

Pour être compétitif avec les États-Unis, relativement à notre infrastructure routière, le Canada devra faire mieux, au risque de perdre de l'achalandage commercial et touristique au profit de routes plus efficaces au sud de nos frontières.

Je vais maintenant demander à mon collègue Pierre-André Dugas de vous parler de la sécurité.

º (1635)

[Français]

M. Pierre-André Dugas (vice-président, Transport - Génivar, Association des ingénieurs-conseils du Canada): Monsieur le président, membres du comité, bien que des progrès considérables aient été réalisés ces 30 dernières années sur le plan de la sécurité routière au Canada, il y a encore 3 000 décès et 220 000 blessés sur nos routes tous les ans. Les progrès sont largement attribuables à l'éducation des conducteurs, aux lois plus strictes concernant l'alcool au volant et le port de la ceinture de sécurité, ainsi qu'à des véhicules mieux construits.

L'industrie canadienne du génie-conseil estime qu'il est temps d'examiner les avantages considérables en matière de sécurité qui découleraient de routes et d'autoroutes plus sécuritaires et de l'utilisation de technologies éprouvées ou émergentes, comme les systèmes de transport intelligents, dans nos véhicules et sur nos autoroutes. À titre d'exemple, sur l'autoroute Décarie, à Montréal, seulement par l'ajout des systèmes qu'on vient de mentionner, on a pu augmenter la capacité de 25 000 véhicules par jour. Donc, parfois, des systèmes qui semblent coûteux, mais qui sont peu coûteux quand on regarde l'ensemble, permettent d'augmenter de façon appréciable la qualité de nos infrastructures et leur sécurité.

Les statistiques compilées par l'OCDE indiquent que l'incidence des accidents mortels sur les autoroutes à chaussées séparées est considérablement inférieure à celle des autoroutes à voies contiguës. À titre d'exemple, on dénombre 1,54 accident par million de véhicules/km sur une route nationale à deux voies contiguës, comparativement à 0,74 accident sur une autoroute. On voit la différence assez marquée entre les deux. En effet, sur les autres types de routes et d'autoroutes, le taux d'accidents mortels--à ce moment-là, on ne parle que des accidents mortels--atteint jusqu'à sept fois celui des autoroutes à quatre voies à chaussées séparées. La différence est assez marquée.

L'étude réalisée en 1997 par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a conclu que 247 vies pourraient être sauvées et des milliers de blessures évitées tous les ans au Canada par la réalisation du programme d'améliorations recommandé de 17,2 milliards de dollars au réseau routier national. Le conseil a également estimé que la mise en place de ce programme pourrait entraîner des bénéfices additionnels pouvant aller jusqu'à 30 milliards de dollars.

Maintenant, monsieur le président, j'aimerais parler du rôle du gouvernement fédéral. Il est impératif de reconnaître au gouvernement fédéral un rôle formel relativement au réseau routier national dans le cadre de la Loi sur les transports au Canada.

On peut se questionner sur le fait que ce système de transport critique, qui transporte 65 p. 100 des marchandises exportées aux États-Unis et 70 p. 100 de toutes les expéditions de biens manufacturés au Canada, n'est pas considéré comme étant suffisamment important pour être inclus dans la législation canadienne régissant les transports.

Un leadership national, par le biais d'une politique routière nationale encadrée par la Loi sur les transports au Canada, doit inclure des orientations claires en matière de sécurité et de niveaux de service. L'amalgame des programmes actuels ne permet pas d'atteindre des niveaux de service de qualité. Une politique nationale doit aussi prévoir l'établissement d'un programme permanent, avec un financement approprié, qui assurera les besoins de déplacement à long terme des personnes et des marchandises.

Le plus grand obstacle à l'aménagement d'infrastructures routières plus sécuritaires au Canada est l'incapacité des décideurs gouvernementaux à remettre les fonds à ceux qui ont la responsabilité d'entretenir et d'exploiter les réseaux. Les infrastructures autoroutières à péage existent un peu partout au pays, mais ne semblent pas faire l'unanimité comme en Europe. Les partenariats public-privé sont de plus en plus à la mode au Canada mais, de toute évidence, ne représentent pas la solution privilégiée.

º (1640)

[Traduction]

M. Claude Paul Boivin: Monsieur le président, nous avons des recommandations. Nous n'allons pas les lire. Nous savons que nous avons dépassé le temps qui nous était imparti.

Le vice-président (M. James Moore): Je n'ai pas d'objection. Il faudra environ trois minutes pour lire les recommandations; avec l'indulgence du comité, je vous y autorise.

M. Claude Paul Boivin: En somme, nous disons que le réseau routier national du Canada a sérieusement besoin de réparations. Cet état de fait est en partie attribuable au manque de financement de la part du gouvernement fédéral. Cela met inutilement en danger la vie des voyageurs, et compromet notre situation économique dans le domaine du commerce.

Ce dont le Canada a besoin, c'est d'une stratégie d'infrastructures bien financée. Sans lire les priorités, nous demandons essentiellement ceci: premièrement, que l'on établisse un ordre de priorité des projets, que les provinces et le gouvernement fédéral, tous les paliers de gouvernement, s'entendent sur les priorités; deuxièmement, qu'il y ait un plan sur 15 ans, un programme permanent et bien financé, parce que ces projets ne peuvent pas être arrêtés et relancés n'importe comment; et troisièmement, qu'on prévoie dans tout projet une composante de l'entretien, pour s'assurer que la durée de vie utile de ces ouvrages est la plus longue possible.

Monsieur le président, je vais m'en tenir là. Mes collègues et moi-même serons heureux de répondre aux questions des membres du comité. Merci.

Le vice-président (M. James Moore): Merci beaucoup.

Monsieur Gouk, vous avez les 10 premières minutes.

M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs. Je vais essayer d'être le plus bref possible, parce que, comme beaucoup de mes collègues, j'ai un conflit d'horaire puisque j'ai une autre réunion à 17 h.

Déjà, en 1996, le ministre des Finances de l'époque a comparu devant notre comité et j'ai alors soulevé la question des revenus spécialement affectés, reconnaissant que l'on peut toujours rêver, mais qu'il n'est absolument pas question que l'on puisse prendre la totalité des revenus provenant de la taxe sur le carburant pour l'investir dans le secteur routier. Ce que je demandais à ce moment-là, c'est que l'on consacre 20 p. 100 de ce revenu au réseau routier.

Nous avons fait passablement d'études, au comité et ailleurs, et de nombreux experts d'un bout à l'autre du pays ont dit—je pense d'ailleurs que votre organisation a eu son mot à dire—que si l'on pouvait compter sur un tel flux d'argent continu, on pourrait rebâtir le réseau routier national sur une période de 15 ans, ce qui était jugé raisonnable. Ce serait magnifique si l'on pouvait installer en un jour un tout nouveau réseau routier, mais cela n'arrivera pas. C'est donc ma première question: cela est-il encore jugé raisonnable?

Deuxièmement, quand le ministre des Finances a comparu devant nous, je lui ai dit que, d'après les études que nous avions faites, alors que le gouvernement s'efforce d'économiser et de rationaliser ses dépenses, chaque dollar dépensé pour le réseau routier aujourd'hui permet d'économiser au moins 3 $ à l'avenir sous forme d'autres coûts, c'est-à-dire que l'on pourrait éviter d'avoir 3 $ de réparations à faire en injectant 1 $ dès maintenant. Il a répondu à cela qu'à son avis, les économies étaient plutôt de l'ordre de 5 $ pour chaque dollar dépensé. Pourriez-vous répondre à cela également?

º (1645)

M. Peter Boyd: Oui, je vais me faire un plaisir de le faire, monsieur Gouk.

Je n'ai pas les chiffres exacts sous les yeux, mais je vais vous donner une réponse générale pour ce qui était de la situation en 1996, et cela répondra aussi à la deuxième partie de votre question, à savoir si le ratio est de 1 $ pour 3 $ ou de 1 $ pour 5 $, ou quoi que ce soit.

Six ou sept ans ont passé depuis que l'on a fait ces calculs. Vous pouvez être certain que la situation ne s'est pas améliorée le moindrement. Vous pouvez être sûr qu'en fait, la situation s'est détériorée. Et compte tenu des caractéristiques de la courbe de dégradation de l'infrastructure, c'est-à-dire que la performance demeure relativement stable sur une période de 5, 10 ou 15 ans, et qu'il y a ensuite une chute radicale lorsque l'on s'approche du seuil critique, la baisse de performance s'accompagnant alors d'une énorme augmentation des coûts. C'est pourquoi un dollar dépensé aujourd'hui vous permettra d'économiser 3 $ ou 5 $ à l'avenir.

Donc, même si je ne peux pas vous donner une réponse quantitative à votre première question, je suis certain que la situation serait nettement meilleure si l'on consacrait 20 p. 100 des revenus, mais la difficulté serait encore plus grande six ans plus tard. Et, comme je l'ai dit, il est probablement encore beaucoup plus critique aujourd'hui de dépenser de l'argent maintenant pour en économiser à l'avenir, par rapport à la situation d'il y a six ou sept ans.

M. Jim Gouk: Par ailleurs, en fait de priorités, M. Barnes a posé tout à l'heure une question sur la densité de la circulation dans sa province, et je pense qu'il a donné le chiffre de 15 camions lourds à l'heure sur un tronçon de route donné. Je viens de Colombie-Britannique et je peux vous dire que sur la route numéro 1, en particulier à Rogers Pass, on voit ce nombre de camions à la minute à n'importe quelle heure du jour.

Savez-vous s'il y a un secteur de la province où les travaux sont des plus urgents, à votre avis? Vous avez mentionné le doublement des routes. Ce tronçon de route qui passe à Rogers Pass est qualifié de «route de la mort». C'est probablement l'une des pires au Canada. Avez-vous fixé des priorités pour établir où les besoins sont les plus pressants, pour que l'on puisse commencer par là?

M. Claude Paul Boivin: La réponse est non, parce que nous croyons que ce n'est pas vraiment notre rôle. Nous n'avons pas le mandat de faire cela. Mais l'une de nos recommandations est que les gouvernements établissent un processus pour fixer les priorités, pour dresser un inventaire des besoins routiers et décider, puisqu'il est impossible de tout faire, qu'il faut d'abord s'attaquer à telle ou telle route. Ce sont parfois des décisions d'ordre politique, parfois d'ordre économique et, à notre avis, c'est au gouvernement qu'il incombe de prendre ces décisions.

Chose certaine, nos amis se feront un plaisir de travailler à faire ces évaluations, le moment venu.

M. Jim Gouk: Merci.

Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

Monsieur Keyes, vous avez 10 minutes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs, d'être venus nous rencontrer au comité. Je trouve que votre information est instructive et utile.

Par où devrais-je commencer? Étant donné que ce déficit d'infrastructure se situe à presque tous les niveaux, je vais d'abord vous demander ceci: est-ce que les ingénieurs, les gens que vous représentez, s'occupent également du mode aérien et ferroviaire, etc., ou bien exclusivement du secteur routier?

M. Claude Paul Boivin: Nous nous occupons de tous les aspects.

M. Stan Keyes: Vous les représentez donc tous.

Je suppose que la difficulté, pour n'importe quel gouvernement, c'est de décider par quoi commencer, quand il s'agit de dépenser de l'argent. Vous nous demandez d'établir les priorités, mais est-ce que les ingénieurs, qui travaillent dans tous les modes, se sont déjà demandé quel devrait être l'ordre de priorité des dépenses, c'est-à-dire entre les routes, le transport aérien, le secteur ferroviaire, le train à grande vitesse, etc.?

M. Claude Paul Boivin: Dans le budget de l'année dernière, on avait prévu la création d'une fondation de l'infrastructure. Maintenant, cela ne s'est pas fait; la décision a été annulée. Cependant, il y avait une structure qui était censée examiner les besoins en matière d'infrastructures au Canada et dans les divers secteurs, que ce soit les transports, les routes, les municipalités ou le transport en commun.

En fin de compte, on n'a rien choisi; cependant, un mécanisme de ce genre pourrait être mis sur pied en vue de dresser l'inventaire de tous les besoins en infrastructures, après quoi vous pourriez puiser dans le fonds de l'infrastructure stratégique.

Peter, voulez-vous ajouter quelque chose?

º (1650)

M. Peter Boyd: Claude, c'est très précis, mais je voudrais ajouter que nous sommes en faveur d'un réseau équilibré; nous ne donnons pas la priorité à un mode de transport au détriment d'un autre. En effet, cela dépend du paramètre primordial. Si c'est la sécurité, un mode va l'emporter sur un autre. Si c'est le volume, la vitesse...

Une voix: L'environnement.

M. Peter Boyd: Ou l'environnement, absolument. Mais nous favorisons un réseau équilibré.

Je pense que c'est toujours instructif de voir ce qui se fait dans les pays européens à cet égard. On considère toujours les pays d'Europe comme de grands défenseurs du transport en commun et de la bicyclette, mais pourtant, la plupart des pays d'Europe (l'Italie, la France, les Pays-Bas) ont un extraordinaire réseau d'autoroutes, un réseau qui est enviable par rapport au nôtre. Ils ont donc un réseau équilibré.

M. Stan Keyes: C'est toujours plus remarquable en Europe, où il y a moins de gens qui prennent la route; les gens sont plus nombreux à prendre le train. Et il y a la densité démographique voulue pour appuyer un réseau ferroviaire. Il faut tenir compte de tous ces facteurs.

Mais vous pouvez comprendre le dilemme d'un gouvernement, si les routes ont besoin de, combien avez-vous dit, 44 milliards de dollars, tandis que le transport aérien a besoin de je ne sais pas combien de milliards, le train a également besoin de nombreux milliards, et notre navigation maritime, surtout les canaux, a besoin d'amélioration au prix de beaucoup d'autres milliards. Donc, si l'on veut l'égalité entre tous les modes de transport, même en étant conservateurs, je veux dire avec un petit «c», pour tous les modes, la facture sera astronomique.

Alors, par quoi commencer? Voilà ma question. On ne peut pas dire que l'on va donner, disons, pour être généreux, 8 milliards de dollars aux transports. Est-ce que ces 8 milliards seront répartis entre les quatre modes, ou bien les 8 milliards iront-ils en priorité aux routes, ou bien au transport aérien ou ferroviaire ou maritime? Voilà les priorités que nous devons établir.

M. Claude Paul Boivin: Dans notre première recommandation, nous disons que les priorités doivent être établies d'abord sur la base de la santé et de la sécurité de tous les Canadiens. L'eau serait probablement l'un des éléments primordiaux à prendre en compte. Et ensuite seulement sur la base des avantages économiques pour le pays. Peut-être que c'est un point de départ.

Nous reconnaissons que l'on ne peut pas tout faire tout de suite. Mais s'il y a un plan stratégique sur 15 ans, alors nous saurons peut-être ce qu'il faut faire pendant les cinq premières années, c'est-à-dire tout ce qui met en cause la santé et la sécurité.

M. Stan Keyes: Je suis d'accord là-dessus, vous l'avez déjà fait remarquer. Je voudrais savoir si vous l'avez fait.

M. Claude Paul Boivin: Non.

M. Stan Keyes: Avez-vous des recommandations?

M. Claude Paul Boivin: Ce n'est pas à nous de prendre ces décisions. En tant qu'industrie, nous devons participer aux études qui vont être menées. Mais la décision est d'ordre politique et économique.

M. Stan Keyes: Votre quatrième recommandation, soit que le réseau autoroutier national est un fondement de la compétitivité économique du Canada, a été prise en compte par le gouvernement du Canada, comme en témoignent les 2 milliards de dollars qui ont été versés dans le fonds sur l'infrastructure stratégique.

Je pense donc que le gouvernement comprend qu'il existe un lien entre le transport et l'économie et qu'il faut s'adapter aux véritables besoins—par exemple, nos exportations vers les États-Unis. Il est clair que les postes frontières de Fort Erie et de Niagara, entre autres, doivent être améliorés. Au Québec, les deux priorités en matière d'infrastructures, sont la route 175 et l'autoroute 30.

C'est un processus évolutif, mais on dispose de fonds limités qui doivent servir à financer bien des domaines. Donc s'il faut choisir entre la santé, le ministère de la Défense nationale et les autres priorités du gouvernement, et le regoudronnage d'un tronçon de route...

J'aime votre façon de penser dans la recommandation no 5 quand vous dites qu'il faut être innovateur, qu'il faut avoir recours à de nouveaux mécanismes de financement.

Par exemple, l'autoroute 407 qui dessert le nord de Toronto est une autoroute en béton. On se déplace très rapidement sur ce tronçon d'autoroute. Ça coûte 2 $ pour aller jusqu'à l'aéroport. L'autoroute 401 n'est pas à péage. Mais il y a toujours des bouchons. Il en va de même pour la Queen Elizabeth Way. Mais 2 $ suffisent pour aller rapidement à l'aéroport.

Quand vous parlez de nouveaux mécanismes de financement, pensez-vous au péage?

º (1655)

M. Peter Boyd: Oui, dans une certaine mesure, des partenariats entre les secteurs public et privé. Comme vous le savez, l'autoroute 407 est entièrement autofinancée et ce, grâce au volume de véhicules qui l'empruntent.

M. Stan Keyes: Je n'ai jamais compris pourquoi vous l'avez vendue. On aurait dû la garder, ou du moins, le gouvernement provincial aurait dû le faire.

M. Peter Boyd: Sans commentaires.

Mais il existe beaucoup de routes qui ne peuvent pas s'autofinancer par manque de circulation suffisante. La source de revenus est absente, mais cela n'exclut pas un partenariat entre les secteurs public et privé, c'est-à-dire le cumul de financement gouvernemental et d'initiative du secteur privé.

M. Stan Keyes: On pourrait aussi se servir de l'argent qui est généré par les autoroutes fort empruntées, comme l'autoroute 407, pour financer l'entretien des routes qui sont moins empruntées.

M. Peter Boyd: C'est possible, mais il faudrait des sommes importantes.

M. Stan Keyes: N'a-t-on pas démontré que l'autoroute 407 générerait des profits remarquables dans la prochaine décennie et par la suite?

M. Peter Boyd: Oui, mais je ne pense pas qu'il y a eu de profits pendant le premier cycle.

M. Stan Keyes: Non, mais c'est normal au début. Mais je suis convaincu que si pouviez racheter l'autoroute aujourd'hui, vous le feriez sans hésitation.

M. Peter Boyd: Ce serait un bon investissement. Mais je ne pense pas qu'ils atteindront le seuil de rentabilité dans les cinq premières années.

À Hong Kong, il y a des routes et des tunnels à péage qui atteignent le seuil de rentabilité en 5, 7 ou 10 ans. Mais cette situation est tout à fait unique, parce qu'ensuite le gouvernement reprend le contrôle de ces infrastructures.

M. Pierre-André Dugas: Lorsque nous avons rédigé la recommandation 5, nous trouvions que cet aspect de fonds était très important. Il faut qu'il soit possible de planifier sur une période de cinq ans. Le problème, actuellement, c'est que le financement est imprévisible d'une année sur l'autre. Il est même impossible de déterminer dans quel secteur l'argent va être dépensé. Il faut donc choisir l'option bon marché, ou du moins, qui semble bon marché, mais les résultats ne sont pas très bons. Ça durera un an, peut-être deux, mais pas dix ans.

La meilleure solution, c'est donc un plan de financement à long terme. C'est notre avis.

Les péages sont envisageables. Mais il faut que le financement soit garanti pendant deux, trois ou quatre ans pour permettre la planification.

M. Stan Keyes: Merci.

[Français]

Le vice-président (M. James Moore): Les 10 prochaines minutes seront pour M. Laframboise.

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

En ce qui concerne les questions que vous a posées M. Keyes, je dois préciser que, pour ma part, je n'ai pas la même vision des problèmes du gouvernement. Mon intervention auprès des témoins précédents visait à leur faire préciser qu'on doit envisager de réinvestir une partie de la taxe d'accise sur l'essence. Il n'est question que de cette taxe, et de cette taxe seulement.

Ce que dépense le gouvernement fédéral en matière de transports, toutes catégories confondues, représente 23,2 p. 100 de la taxe d'accise. Cela signifie qu'un peu plus de 75 p. 100 de la taxe d'accise est versé dans d'autres fonds de revenu du gouvernement et est dépensé ailleurs que dans les transports.

On ne parle pas non plus de la TPS et de la TVQ sur l'essence; on ne parle que du 10 ¢ de taxe d'accise. Voici des chiffres. Au Québec, le gouvernement fédéral perçoit un peu plus de 900 millions de dollars en taxe d'accise sur l'essence; depuis 1996, environ 100 millions de dollars par année étaient réinvestis dans le réseau routier, mais au cours des deux dernières années, seulement 60 millions de dollars l'ont été. Donc, peu importe le montant que vous demanderez au gouvernement fédéral, il va rester des fonds pour Kyoto ou d'autres objectifs. Ce n'est pas un problème; l'argent est là.

Il reste qu'il y a un écart très important entre le gouvernement fédéral et les provinces, du moins le Québec, qui réinvestit 96,7 p. 100 de ses revenus de taxe d'accise dans les transports, toutes catégories confondues. Il y a donc un écart très important. Il y a une marge de manoeuvre pour vous permettre d'atteindre vos objectifs.

Vous dites vouloir un programme qui s'étalerait sur 15 ans. En ce qui me concerne, je suis d'accord sur cela. Par contre, vous estimez à 17,2 milliards de dollars la somme qui devrait être injectée dans le réseau au cours de ces 15 années. Est-ce exact?

M. Claude Paul Boivin: Cela représente le déficit actuel.

M. Mario Laframboise: C'est le déficit actuel.

M. Claude Paul Boivin: Possiblement près d'un milliard de dollars par année.

» (1700)

M. Mario Laframboise: Donc, vous estimez qu'environ un milliard de dollars par année devraient être...

M. Claude Paul Boivin: Ce que nous demandons, c'est qu'au moins 500 millions de dollars par année, et préférablement un milliard de dollars, soient consacrés au système autoroutier.

M. Mario Laframboise: Est-ce que ça comprend le développement de nouvelles routes? Je pense, entre autres, aux routes 30, 35, 50, 185 et 175, qui se trouvent au Québec.

M. Pierre-André Dugas: Il s'agit seulement de conservation. Pour le moment, le montant d'argent qui a été déterminé est consacré à la conservation du réseau. Il n'est pas question de développement ou d'extension; il ne s'agit que de maintenir le réseau en état. C'est évident que notre point de vue n'est pas qu'on doit construire une autoroute d'un bout à l'autre du Canada. Mais à l'heure actuelle, pour pallier la dégradation de l'infrastructure qui s'accumule, à chaque année, un montant supplémentaire d'un milliard de dollars devrait être investi. Donc, 17 milliards de dollars, c'est peu.

M. Mario Laframboise: Ça ne suffit qu'à conserver le réseau.

M. Pierre-André Dugas: Il y a une vingtaine d'années, quand les premières crises financières se sont produites, la plupart des gouvernements ont retenu leurs investissements. Ça ne date pas d'hier. La situation a commencé dans les années 1980. Pendant la première crise des années 1980, la plupart des administrations publiques ont commencé à réduire l'investissement en matière d'entretien. Les problèmes budgétaires commençaient à se faire sentir, et c'est pourquoi ils ont investi dans d'autres domaines. Mais à toutes les années où on reportait un investissement, le montant qui devait ultérieurement être déboursé doublait pratiquement. Par contre, l'année suivante, les sommes allouées au budget ne doublaient pas.

Pour tous ces motifs, nos infrastructures sont maintenant en piteux état, et il faut absolument les mettre à jour, sans compter toutes les réglementations qu'on devrait mettre en application. Comme l'a mentionné plus tôt mon confrère, une partie du réseau a été construite dans les années 1950 et 1960. Les normes de l'époque n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui.

Il s'agit de corrections à apporter aux rayons de courbure et aux dénivelés. Pour ceux qui connaissent le Québec, on n'a qu'à mentionner les infrastructures de Montréal. N'oubliez pas que le boulevard Métropolitain a été bâti au milieu des années 1950. Les rayons sont faits pour des automobiles qui roulent à 50 kilomètres à l'heure. Il est évident que ce n'est pas conforme au niveau de sécurité réglementaire. Et cela s'additionne à toutes les autres lacunes. C'est pareil partout ailleurs au Canada.

M. Mario Laframboise: Vous disiez que le niveau de détérioration du réseau, en ce qui a trait à la norme en matière de limite de vitesse, était de 38 p. 100. C'est bien ce que vous avez dit?

M. Pierre-André Dugas: Il est à 38 p. 100 par rapport à sa totalité. Cependant, en termes de qualité de roulement, de sécurité, de normes, d'inconfort et de ce genre de facteurs additionnés les uns aux autres, vous trouverez des réseaux dans la plupart des provinces où le taux de déficience est de l'ordre de 30 p. 100. Pour ce qui est du réseau américain, on parle de 8 p. 100. La différence est évidente. Il était à 8 p. 100 au Canada il y a 20 ans, mais comme dans plusieurs autres domaines, ce niveau était difficile à maintenir.

M. Mario Laframboise: Est-ce que le montant de 17,2 milliards de dollars vous permettrait d'atteindre un niveau raisonnable, ou ne servirait-il qu'à maintenir le niveau actuel?

M. Pierre-André Dugas: C'est seulement pour le ramener à ce niveau-là. On ne ferait pas de dépenses superflues.

M. Mario Laframboise: À combien pourriez-vous ramener votre taux de 38 p. 100? À 8 p. 100?

M. Pierre-André Dugas: On pourrait le ramener à 8 p. 100.

M. Mario Laframboise: Si vous investissiez 17,2 milliards de dollars.

M. Pierre-André Dugas: Avec 17,2 milliards de dollars, on pourrait revenir à un taux d'environ 8 p. 100 sur 15 ans. Mais le temps passe, chaque année passe.

M. Mario Laframboise: Je comprends ça. Il est donc important et urgent pour vous d'avoir un programme qui soit clair et net.

Quand vous parlez de 17,2 milliards de dollars, ce ne seraient pas des contributions uniquement fédérales. Elles pourraient provenir des provinces et également des municipalités dans certains cas. Évidemment, ce ne sont pas tous des réseaux qui sont... Donc, ça exclut les projets de construction et de développement de nouvelles routes auxquels on devrait consacrer un budget à part.

M. Pierre-André Dugas: Ça dépend des décisions que vous prenez.

M. Mario Laframboise: C'est ça. Comme je vous dis, compte tenu des sommes que rapporte la taxe d'accise, qui a été créée justement pour être réinvestie dans le secteur des transports, je pense qu'on a une marge de manoeuvre intéressante pour le gouvernement fédéral, du moment qu'il fait preuve de bonne volonté. Selon ce que j'ai compris aujourd'hui, c'est justement ce que vous demandez au gouvernement: qu'il ait de la bonne volonté.

Vous avez dit qu'au dernier budget, on parlait d'une fondation sur les infrastructures routières ou sur les infrastructures générales.

M. Pierre-André Dugas: Stratégiques.

M. Mario Laframboise: Selon vous, le Fonds d'infrastructure stratégique qui a été créé, ce n'est pas cette fondation-là?

M. Claude Paul Boivin: Le Fonds d'infrastructure stratégique a remplacé la fondation. La fondation devait être indépendante. Elle a été annoncée dans le budget, mais je pense qu'un mois plus tard, il y a eu un changement de plan, et maintenant c'est le Fonds d'infrastructure stratégique qui est en place.

M. Mario Laframboise: S'il y avait plus d'argent, que ce soit un fonds ou une fondation, est-ce que ça ferait une différence?

M. Claude Paul Boivin: Non. La fondation permettait cependant d'identifier les priorités d'une façon plus ou moins indépendante. Il faudrait donc un mécanisme comme celui-là, et peut-être que ça peut se faire au sein du ministère. Vous avez maintenant une direction générale des infrastructures. Ça pourrait se faire à l'intérieur de cette structure.

» (1705)

M. Mario Laframboise: Tout en respectant le fait que ce sont les provinces et les municipalités qui sont les maîtres d'oeuvre.

M. Claude Paul Boivin: Absolument, totalement.

M. Mario Laframboise: En tant qu'ingénieur, vous avez probablement eu à travailler dans les programmes d'infrastructures traditionnels. Je ne parle pas d'infrastructures stratégiques parce que je ne suis même pas sûr qu'il y ait déjà eu des investissements dans ce domaine. Mais vous avez eu à travailler avec les autres fonds d'infrastructures, municipaux, provinciaux, fédéraux. Trouviez-vous que leur façon de fonctionner était efficace par rapport aux projets?

[Traduction]

M. Peter Boyd: Je pense que le secteur est bien géré au Canada et en Amérique du Nord parce qu'il existe un équilibre entre la construction, la remise en état et l'entretien.

Le problème qui ne cesse de se poser, surtout au Canada, et à tous les niveaux, c'est le manque de financement. On a toutes les compétences dont on a besoin pour concevoir des stratégies efficaces de remise en état, d'entretien, de maintenance et de sécurité.

Malheureusement, monsieur Laframboise, c'est un problème de financement. C'est un problème qui se manifeste très fréquemment aux différents paliers de gouvernement et dans les provinces.

[Français]

M. Mario Laframboise: Souhaiteriez-vous qu'il y ait un plus vaste programme? En ce qui a trait au programme d'infrastructure stratégique, vous avez tout à fait raison; nous estimons qu'environ le quart des sommes serait consacré aux routes, parce qu'il y a d'autres projets, évidemment. On parle de 500 millions de dollars pour tout le Canada, ce qui ne fait pas beaucoup de sous pour les routes. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu d'avoir un fonds d'infrastructures dédié au réseau routier, ou bien est-ce que ce serait trop pour vous? Est-ce que ce serait trop en demander?

M. Pierre-André Dugas: Ce ne serait sûrement pas trop. Je pense que c'est un des plus grands problèmes, mais chaque infrastructure dit qu'elle a besoin d'un fonds. Bien sûr, tout réside dans la façon de prévoir l'avenir. Construire, c'est bien et maintenir, c'est très beau, mais la grande difficulté, c'est que pour pouvoir maintenir, il faut commencer à prévenir de bonne heure. Jusqu'à maintenant, tous les gouvernements ont toujours été confrontés à la même difficulté: comment faire pour assurer le bon état d'un réseau d'aqueduc, par exemple? On va prendre l'exemple d'un réseau d'aqueduc pour ne pas parler de routes, mais c'est la même chose.

M. Mario Laframboise: À Montréal, par exemple.

M. Pierre-André Dugas: Oui, à Montréal, mais Montréal, c'est vraiment une autre histoire. Prenons un réseau normal qui a été construit dans les années 1960 et qui a donc 40 ans. C'est certain qu'un réseau d'aqueduc d'il y a 40 ans a besoin d'investissements pour être maintenu en bon état, même s'il a été très bien construit avec les produits de l'époque. Ce réseau n'est plus en bon état. Et je parle de ceux qui n'ont que 40 ou 60 ans; je ne parle pas de Montréal et de ceux qui ont 100 ans. Certaines administrations publiques ont mis au point une approche forçant les administrations publiques locales à mettre en place un mécanisme par lequel elles récupèrent des taxes municipales un montant d'argent qui est mis en réserve pour l'investissement dans 20 ans. On voit loin, mais c'est un peu comme ça qu'il faut se mettre à penser, sinon on n'y arrivera jamais et on va devoir quémander de l'argent d'année en année. Si on ne pense pas à mettre de l'argent de côté pour renouveler dans 20 ans, on va avoir le même problème pendant 20 ans. C'est de cela que nous parlons. Nous ne disons pas d'où les fonds doivent venir, car nous ne voulons pas nous mettre à votre place pour prendre la décision, mais il faut aller plus en profondeur et dédier des fonds. Il faut absolument qu'on commence à travailler là-dessus de toutes sortes de manières.

On peut dire qu'on n'a pas d'argent, mais 1 ¢ aujourd'hui, c'est peut-être 10 ¢ demain. Donc, il faut commencer un jour. C'est comme les REER; c'est un peu le même phénomène pour l'histoire d'entretien des réseaux. Si on ne commence pas à penser à mettre de côté des fonds pour les remettre en état, on ne s'en sortira pas. Je dirais, à la limite, qu'une nouvelle infrastructure ne devrait pas être conçue s'il n'y a pas d'argent en réserve pour assurer son entretien dans 25 ou 30 ans.

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Il nous reste 20 minutes et il y a quatre personnes qui désirent prendre la parole.

Vous disposez de 10 minutes, mais si vous pouviez raccourcir votre intervention, ça serait grandement apprécié.

Monsieur Bagnell, c'est à votre tour.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci d'être venus.

On a parlé du budget, et comme vous le savez, les revenus ne se rattachent pas à des dépenses particulières, ce qui veut dire que l'argent est amassé en bloc et ensuite le gouvernement établit ses priorités. Prenons l'exemple d'un programme qui s'étalerait sur 20 ans. Si on doit nourrir un citoyen, on n'arrête pas de l'approvisionner en nourriture, on ne débranche pas son soluté sous prétexte que les revenus ne sont pas suffisants. C'est pas comme ça que ça marche.

Je suis arrivé en retard, désolé, et j'ai peut-être raté des bouts de votre intervention. Vous compariez les réseaux autoroutiers canadien et américain.

Pourriez-vous dresser la liste des six premiers pays, pour ce qui est des réseaux autoroutiers, par rapport aux États-Unis? Où se situe le Canada?

» (1710)

M. Pierre-André Dugas: En général, on commence par les pays européens. On va en France, en Allemagne, puis dans les autres pays. En général, le niveau de service sur les réseaux autoroutiers est bon... L'Australie. Mais ce n'est pas le cas dans tous les pays. Au bout du compte, ce sont toujours les États-Unis qui ont le meilleur réseau.

M. Larry Bagnell: J'ai remarqué qu'en Europe la circulation est beaucoup plus dense sur les autoroutes. Je préfère de loin conduire au Canada. D'après moi, notre système est supérieur au leur.

M. Pierre-André Dugas: Oui, parce que nous avons un réseau très large. Il y a bien moins de véhicules sur nos routes. La différence, c'est que le réseau américain est bien mieux financé que le nôtre. En France, la plupart des autoroutes sont à péage. Les gens empruntent le réseau routier français pour se déplacer entre l'Allemagne et l'Italie ou l'Espagne. Le réseau français est nouveau.

M. Larry Bagnell: Vous pensez donc qu'on devrait avoir plus d'autoroutes à péage?

M. Pierre-André Dugas: Eh bien, je pense que ce serait une solution au problème.

M. Larry Bagnell: Vous dites que la somme totale qui est consacrée au réseau autoroutier français est plus importante, parce que le autoroutes sont plus empruntées, mais les Français dépensent-ils plus par habitant que nous? Nous dépensons des sommes importantes par habitant en raison de l'étendue du territoire.

M. Pierre-André Dugas: Oui, ils dépensent plus par habitant que nous.

Après la guerre, les infrastructures routières ayant été complètement détruites, la France a dû rebâtir son réseau. Les Français voulaient que leur réseau soit efficace et par conséquent ils l'ont construit seuls, comme nous l'avons fait au Canada.

Tout s'est bien déroulé dans les années 60 et 70. C'est à cette époque que nous avons construit l'essentiel de notre réseau, et tout s'est bien passé. Nous avons pu financer la construction mais nous n'avons pas mis de côté de l'argent pour l'entretien.

Si nous avions eu recours à une société pour l'entretien des routes, je pense que notre réseau se porterait bien aujourd'hui parce que cette société aurait installé des péages et accumulé de l'argent.

M. Claude Paul Boivin: Aux États-Unis, on dépense 110 $ par habitant. Cela représente plus de 20 fois ce qu'on dépense au Canada, soit environ 5 $ par habitant.

M. Larry Bagnell: Je représente le Yukon. Nous concevons un mégaprojet qui établirait une liaison ferroviaire entre l'Alaska et la Colombie-Britannique. C'est signe qu'on progresse.

Une voix: C'est bien.

M. Larry Bagnell: C'est bien.

Est-ce que les trois paliers de gouvernement—municipal, provincial et fédéral—tirent suffisamment profit des techniques permettant d'entretenir les autoroutes? Si j'ai bien compris, il est préférable de refaire le revêtement d'une autoroute assez tôt, même si les contribuables estiment que c'est prématuré, car c'est moins coûteux que si on attend trop longtemps.

Pensez-vous que les trois paliers de gouvernement disposent des techniques et des compétences nécessaires et qu'ils dépensent leur argent efficacement?

M. Pierre-André Dugas: Je pense qu'ils disposent des techniques mais pas du financement. C'est toujours le même problème lorsqu'il n'y a pas de fonds qui sont consacrés à l'entretien. Et c'est pourtant ce qu'on a commencé à faire partout au Canada il y a 20 ans. La situation diffère d'une province à l'autre en raison des priorités qui ont été établies. Dans ce genre de situation, il faut mettre de côté de l'argent une année sur deux. Au bout du compte, le chasse-neige ne fondera pas au soleil. Il restera en place.

M. Larry Bagnell: J'ai fini, donc je cède la parole aux autres.

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

Monsieur Barnes.

M. Rex Barnes: Merci infiniment.

Tout d'abord, je ne suis pas tout à fait en faveur des péages. Je pense qu'ils ont un effet négatif, mais des idées nouvelles et les suggestions m'intéressent toujours. Par contre, quand il s'agit d'un réseau autoroutier national, personne ne peut vraiment s'y opposer. Au bout du compte, c'est une question de financement, on l'a déjà fait remarquer.

Quelle est la situation des zones rurales par rapport aux zones urbaines? On pourrait concevoir un réseau autoroutier national qui relierait toutes les grandes villes, mais il faut garder à l'esprit que le Canada jouit du meilleur potentiel touristique au monde et je dirais que 80 p. 100, c'est un chiffre aléatoire, de ce potentiel se situe dans les zones rurales. Comment devrions-nous répartir le financement pour assurer ces liens, du point de vue du réseau autoroutier national?

» (1715)

M. Pierre-André Dugas: Si on étudie le réseau globalement, et comme je l'ai dit précédemment, nous n'aimons pas particulièrement les péages, il faut que des sommes d'argent soient mises de côté parce que autrement, nous allons faire face au même problème tous les ans. Il est impossible d'obtenir davantage de fonds dans le budget. Il est clair que les fonds pour les infrastructures routières vont être ciblés par les compressions bien avant les fonds pour les hôpitaux. Des fois, ça ne coûte pas si cher que ça.

Si vous le permettez, j'aimerais vous faire part de certaines informations pertinentes. Quand on a décidé en 1980 de laisser partir l'Office des autoroutes du Québec, il s'agissait d'un petit organe qui ne regroupait que trois routes, à savoir les autoroutes 40, 10 et 15. Ces routes rapportaient 70 millions de dollars par année au gouvernement. C'était une somme très importante à l'époque, à titre de comparaison le budget s'élevait à 400 millions de dollars par année.

En utilisant l'argent qui provenait d'une partie de la province ou du réseau pour ensuite le redistribuer, on s'assurait que tout le monde sortait gagnant. À cette époque, ça ne coûtait que 10 ¢. aux heures de pointe, même pas 25 ¢. Puisqu'il n'y avait que deux ou trois autoroutes qui étaient à péage, on a décidé de s'en débarrasser. C'était une bonne idée car seuls trois ou quatre groupes de personnes payaient. Globalement, nous n'aurions sans doute pas pu financer la plupart des routes—du moins, une partie— aujourd'hui parce qu'elles sont beaucoup plus coûteuses.

M. Rex Barnes: Pour ce qui est des zones rurales, je suis presque convaincu que ce système de péages pourrait fonctionner s'il n'était pas suradministré et si on pouvait garantir que l'argent recueilli serait réinvesti dans le réseau autoroutier. Mais tous les gouvernements ont tendance à utiliser cet argent pour réduire la dette, pour l'ajouter à l'excédent, pour améliorer le réseau de santé ou tout simplement leur propre image. Ça irait à l'encontre des objectifs. Il faudrait que l'argent soit réinvesti.

Je pense que dans l'avenir, les péages deviendront monnaie courante dans les grandes villes parce que ça permet de faciliter le transport, comme l'a indiqué Stan. Ainsi, une route à péage nous permettrait d'atteindre l'aéroport en quelques minutes, évitant ainsi les embouteillages sur les autres routes. Voilà l'objectif. Il s'agirait de payer, de courir les risques et d'arriver plus rapidement.

Les péages ont des chances de marcher, mais il faudra que le système soit plus réglementé dans l'avenir. Il faudrait qu'il y ait des fonds pour assurer le développement de l'infrastructure autoroutière et pour assurer la sécurité de ces routes.

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

[Français]

Madame Frulla, c'est à vous.

Mme Liza Frulla: Merci, monsieur Boivin et monsieur Dugas.

Ça me met toujours un peu mal à l'aise quand on essaie de comparer le Canada avec l'Europe ou encore avec les États-Unis, ne serait-ce qu'à cause de la répartition de la population sur le territoire. Nous avons une très grande distance à couvrir et, dans certains cas, peu de population sur ces grandes étendues. Donc, la problématique est quand même différente. Ajoutons à ça tout le problème climatique dont nous avons parlé tout à l'heure, qui ne facilite pas les choses, du moins pour les routes. C'est donc très complexe.

Maintenant, vous suggérez qu'une partie de la solution serait d'avoir un financement stable et indexé--il le faudrait--, accompagné d'un plan stratégique étendu par exemple sur 15 ans. Est-ce que ce serait la meilleure solution?

» (1720)

M. Pierre-André Dugas: Oui, parce qu'à l'heure actuelle, je pense que toutes les administrations publiques au Canada, que ce soit au niveau fédéral--je ne connais pas les détails--ou provincial, doivent être impliquées. Mais vu que la responsabilité des routes incombe aux provinces, comme on l'a dit, je pense bien que les provinces ont déjà en leur possession l'information relative à l'état de leurs réseaux. Je crois que la plupart d'entre elles sont assez bien organisées et qu'elles ont déjà en tête un bon inventaire des problèmes.

Mme Liza Frulla: En 1992, par exemple, on savait déjà qu'en 2010, il ne serait quasiment plus possible de se déplacer en véhicule à Montréal. On a eu, en 1992, des présentations sur la situation à Montréal, entre autres, en 2010. Comme vous le dites, c'est une responsabilité provinciale, mais je suis contente de voir que M. Laframboise dit--je suis d'accord avec vous, mais avec lui aussi--que la solution serait aussi des fonds particuliers consacrés aux différents transports. La dernière fois, dans le budget, il y avait un fonds d'infrastructures, mais les provinces se sont soulevées contre ça. La réaction la plus véhémente a évidemment été au Québec à cause de la responsabilité provinciale.

D'après ce que vous dites, il faut aussi une collaboration extrêmement étroite entre le fédéral, les provinces et les municipalités. Je pense que ça fait également partie de la solution: fonds stables, plan stratégique sur 15 ans et collaboration indéfectible des trois paliers, parce que les trois paliers sont interpellés. Bien sûr que le fédéral se décharge sur le provincial, mais le provincial se décharge sur les municipalités, et on voit le résultat au niveau des routes, entre autres au Québec.

M. Pierre-André Dugas: Dans la recommandation 5, on dit:

Que le gouvernement fédéral démontre un leadership envers le Réseau routier national en développant une politique qui privilégie une utilisation de nouveaux mécanismes de financement...

On a parlé de péage, mais ce n'est pas nécessairement du péage qu'il faut; il y a d'autres façons de faire.

...de nouveaux mécanismes de financement reliés à l'atteinte d'objectifs de sécurité et de niveau de service.

Je pense que le rôle du gouvernement fédéral, quand on parle des transports, c'est justement ça, car sans qu'on soit dans une juridiction quelconque pour autant, comme vous le dites, les juridictions appartiennent à certains cadres et c'est à eux de les assumer. Ils connaissent leurs choses.

Par contre, tout le monde peut se donner une orientation. Je pense qu'aucune province ne serait opposée à l'idée d'obtenir un service d'un niveau supérieur. Il peut être variable d'une province à l'autre, mais il faudrait au moins prévoir une hausse du niveau qu'on a à l'heure actuelle.

Mme Liza Frulla: C'est souhaitable.

M. Pierre-André Dugas: Je pense que c'est souhaitable.

Mme Liza Frulla: Ce ne serait pas juste souhaitable. C'est nécessaire pour la sécurité de tout le monde. Est-ce acceptable? Ça, c'est autre chose.

M. Pierre-André Dugas: Parfois on pense qu'il faut être opérateur pour agir. Je ne le pense pas. Il y a moyen d'être planificateur et de faire des actions qui soient bonnes.

Mme Liza Frulla: Je reviens au mécanisme de financement. Je sais qu'au provincial, cela a été étudié et considéré. On a parlé du partenariat, par exemple. Je me souviens qu'on avait examiné la possibilité d'un partenariat avec SNC-Lavalin, par exemple, pour certaines routes.

Je comprends Rex Barnes quand on parle de péage, surtout dans certaines provinces où cela pourrait être peut-être un peu plus problématique. D'après vous, est-ce que cela n'est pas inévitable d'une certaine manière, si l'on tient compte de la prémisse de départ, à savoir qu'on est 33 millions d'habitants sur un territoire qui est excessivement vaste et où le flot de circulation et la densité ne sont pas les mêmes qu'en territoire européen ou américain?

M. Pierre-André Dugas: C'est juste une question de source de financement. Le péage est un moyen d'aller chercher de l'argent, mais il y a différentes façons de le faire. Lorsque le ministre des Finances reçoit l'ensemble des enveloppes, il lui est difficile de dire qu'il va consacrer tant d'argent à telle chose. C'est assez agaçant quand un problème se présente dans un autre domaine. Il n'en reste pas moins que toutes les administrations au monde qui ont réussi à maintenir des infrastructures--je dis bien des infrastructures pour ne pas en cataloguer une plus qu'une autre--sont celles qui y ont consacré des fonds. C'est la seule façon d'agir. Aux États-Unis, dans les années 1980, Reagan a recueilli 5 ¢ par gallon d'essence vendu pour créer un fonds de conservation.

Mme Liza Frulla: C'est ça.

M. Pierre-André Dugas: Outre le péage, il y a plusieurs sources de financement possibles. Il s'agit de décider un bon jour d'en faire une priorité. C'est ça qu'il faut.

» (1725)

Mme Liza Frulla: Mais c'est faisable.

[Traduction]

Rex, vous avez dit qu'il y avait des différences entre les différents paliers de gouvernement, et vous avez raison. Mais si on étudie l'exemple de la

[Français]

l'Agence métropolitaine de transport, l'AMT, à Montréal,

[Traduction]

ils prennent en compte la zone urbaine de Montréal et ils perçoivent certains droits,

[Français]

des droits d'immatriculation pour Montréal.

[Traduction]

Alors 1,5 ¢. est consacré

[Français]

le réseau, et il y en a un peu qui va au transport en commun. Donc, par l'entremise de l'agence, on recueille certains fonds qui sont récurrents et dédiés.

[Traduction]

Donc c'est faisable dans la province et c'est du ressort de la province.

M. Pierre-André Dugas: Ce n'est pas la seule source de revenu. Ils perçoivent les 1,5 ¢. et la municipalité contribue aussi pour que des investissements soient effectués. Il y a donc plusieurs sources de revenus.

M. Rex Barnes: Les gouvernements optent toujours pour une solution de facilité et souvent cela veut dire l'adoption de péages.

[Français]

Mme Liza Frulla: Mais on comprend l'urgence de la situation. On en discute à tous les niveaux. Maintenant, il s'agit d'agir parce que les routes sont en piteux état. C'est une question plutôt urgente.

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Merci infiniment.

Merci, messieurs Dugas et Boivin. Veuillez remercier également M. Boyd de sa présence aujourd'hui.

[Français]

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): J'aimerais faire une suggestion. J'ai sorti la liste d'invités et je pense qu'il y a une lacune, en ce sens qu'on devrait inviter des spécialistes du ministère des Transports pour qu'ils viennent discuter avec nous de leur vision et de leur planification afin qu'on ait leur input dans notre étude. Donc, je suggérerais qu'on demande au ministère des Transports...

Le vice-président (M. James Moore): Aussitôt que possible avant le budget?

M. Marcel Proulx: Le budget étant mardi prochain, il faudrait pratiquement que cela soit mercredi, ou peut-être lundi. Lundi, c'est avant le budget, mais c'est un peu tard, monsieur le président.

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Le greffier pourrait-il prendre contact avec les personnes qui vont se représenter devant le comité? Pourrait-on leur demander de revenir aussi rapidement que possible? Y a-t-il des objections? Non?

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: C'est qu'il y a des témoins qui vont se présenter mercredi. Est-ce qu'on va prolonger la séance?

M. Marcel Proulx: Soit cela, soit qu'on fasse l'audition des témoins selon les priorités. Qui peut avoir le plus d'impact avant le budget? Est-ce que ce sont des témoins ou bien des gens du ministère? Comment est-ce qu'on veut faire cela?

Le vice-président (M. James Moore): On peut jouer un peu avec cela si on le peut.

M. Marcel Proulx: Oui. Je suis surpris qu'on n'ait pas pris l'initiative de demander la position du ministère, mais enfin.

M. Mario Laframboise: Excusez-moi, mais quand j'ai déposé la liste de témoins, j'ai demandé que M. Collenette comparaisse.

M. Marcel Proulx: Je n'ai pas vu cette liste-là.

M. Mario Laframboise: J'ai demandé que le ministre comparaisse. Si le contact n'a pas été fait...

M. Marcel Proulx: Je ne suis pas au courant de ça, monsieur Laframboise.

M. Mario Laframboise: Mercredi, il y a des témoins qui vont venir. Cela ne me dérange pas de prolonger d'une heure la séance de mercredi; ça ne me pose aucune difficulté.

M. Marcel Proulx: Il n'y a pas de problème. Vous l'avez peut-être demandé. Je pense que si on veut parler de la vie sexuelle des maringouins, on devrait peut-être questionner les maringouins.

M. Mario Laframboise: Oui, c'est ça.

Le vice-président (M. James Moore): Comme on a le budget mardi prochain, peut-être serait-il plus approprié que M. Collenette vienne ici, au comité, après le budget pour nous donner une explication de ce qui sera sa priorité dans son ministère. Peut-être que ce serait plus approprié. Mais si on n'a pas de problème avec le témoin que M. Proulx a recommandé, peut-être pourrait-on avoir un rapport à la prochaine réunion. Si tous les membres du comité sont d'accord, nous avons fini pour aujourd'hui.

M. Marcel Proulx: On demanderait aux témoins du ministère d'être ici mercredi?

Le vice-président (M. James Moore): Oui, ce mercredi ou lundi prochain.

M. Marcel Proulx: D'accord.

» (1730)

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Merci. La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le lundi 10 février 2003

Comité permanent des transports

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Le lundi 10 février 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION