TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 7 mai 2003

¹

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. David W. Goffin (vice-président, Affaires économiques et commerciales, Association canadienne des fabricants de produits chimiques)

M. Geoff Cowell (directeur de distribution, «NorFalco Sales Inc.», Association canadienne des fabricants de produits chimiques)

¹

1540

M. David Goffin

¹

1545

¹

1550

¹

1555

Le président

M. Louis Laferriere (gestionnaire principal, Logistiques, affaires techniques, Association canadienne des fabricants de produits chimiques)

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

º

1600

M. David Goffin

M. Geoff Cowell

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

º

1605

M. David Goffin

Le président

M. David Goffin

Le président

M. Mario Laframboise

M. David Goffin

º

1610

M. Mario Laframboise

M. David Goffin

M. Mario Laframboise

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

º

1615

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

Mme Bev Desjarlais

M. David Goffin

M. Geoff Cowell

Mme Bev Desjarlais

M. Geoff Cowell

Mme Bev Desjarlais

M. Geoff Cowell

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

º

1620

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

º

1625

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

M. David Goffin

M. Roger Gallaway

Le président

M. Geoff Cowell

Le président

M. David Goffin

Le président

M. Geoff Cowell

Le président

º

1630

M. David Goffin

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Le président

º

1635

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

M. Stan Keyes

M. Roger Gallaway

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. John Christopher (attaché de recherche auprès du comité)

M. Mario Laframboise

M. John Christopher

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

º

1640

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jim Gouk

M. Roger Gallaway

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Jim Gouk

Mme Bev Desjarlais

M. Roger Gallaway

Mme Bev Desjarlais

M. John Christopher

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jim Gouk

Le président

º

1645

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Mme Bev Desjarlais

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. John Christopher

Le président

M. John Christopher

Le président

M. John Christopher

Le président

M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

º

1650

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

º

1655

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Michael McLaughlin (vice-président et chef de la direction financière, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

»

1700

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan (vice-président, Opérations, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

»

1705

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

»

1710

Mme Bev Desjarlais

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Roger Gallaway

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

M. Roger Gallaway

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

»

1715

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

»

1720

Le président

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)

Le président

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 026

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 7 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Je déclare ouverte la séance du Comité permanent des transports chargé d'examiner le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

    Je souhaite la bienvenue à nos témoins d'aujourd'hui. MM. Cowell, Goffin et Laferriere de l'Association canadienne des fabricants de produits chimiques. Chacun d'entre vous pourra faire une déclaration liminaire, d'une dizaine de minutes environ. Soyez à l'aise, c'est assez décontracté ici. Nous ferons ensuite un tour de table et je suis certain que chacun aura des questions à vous poser concernant votre exposé.

    Un mémoire a été préparé et il nous faut une résolution de tous les partis pour le faire traduire. La traduction sera faite mais pas avant l'audience, malheureusement. Je pense que nous allons trop vite pour les traducteurs. Approuvez-vous la distribution du texte?

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le président, je ne l'accepte pas.

[Traduction]

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Moi non plus.

    Le président: D'accord.

    Ça alors! Donnez-leur quelque chose à se mettre sous la dent avant qu'on aille plus loin. Ça va barder.

    Mme Bev Desjarlais: Alors ne venez pas nous chercher.

    Le président: D'accord.

    M. Goffin.

    M. David W. Goffin (vice-président, Affaires économiques et commerciales, Association canadienne des fabricants de produits chimiques): Excusez-moi de me présenter sans version française de notre mémoire. Les choses sont allées trop vite pour que nous puissions produire une traduction.

    Le projet de loi C-26 comporte un certain nombre d'éléments importants. Comme notre groupe va surtout s'attarder sur la question ferroviaire, nous sommes heureux de l'occasion qui nous est donnée d'intervenir tôt dans le débat.

    L'Association canadienne de fabricants de produits chimiques regroupe quelque 65 entreprises. Nous produisons pour 17 milliards de dollars de produits chimiques chaque année; nous exportons 77 p. 100 de la production et sur ces 77 p. 100, 85 p. 100 des exportations vont vers les États-Unis.

    Une cinquantaine des 65 entreprises dépendent du transport ferroviaire dans une plus ou moins grande mesure. Nous avons de grandes compagnies pétrochimiques en Alberta à très grosses livraisons qui dépendent presque entièrement du transport par chemin de fer. Viennent ensuite les productrices plus petites de spécialités de composition chimique et de spécialités chimiques en Ontario et au Québec qui ont recours au camionnage dans une assez grande mesure et ne se servent presque pas du chemin de fer ou pas du tout.

    Dans quelle situation cela place-t-il notre secteur? En nombre de wagonnées, nous nous situons au sixième rang des grands secteurs producteurs de biens. Là où nous sommes en tête de liste, c'est celui des expéditions destinées à l'exportation. En tonnage ferroviaire d'exportation, nous ne sommes dépassés que par les produits forestiers pour ce qui est des quantités que nous exportons aux États-Unis par chemin de fer. En tonnage ferroviaire d'importation, le plus gros secteur—et de loin—du transport ferroviaire est représenté par les produits chimiques.

    Avant d'aller plus loin, je vais demander à M. Cowell de vous expliquer la situation de son entreprise, membre de notre association, comme transporteur ferroviaire dans cet ensemble.

    Geoff.

    M. Geoff Cowell (directeur de distribution, «NorFalco Sales Inc.», Association canadienne des fabricants de produits chimiques): Merci.

    NorFalco est une division de Noranda et Falconbridge, deux compagnies minières canadiennes. Nous nous occupons de la mise en marché et de la distribution de l'acide sulfurique produit par Noranda et Falconbridge. L'acide sulfurique est un produit chimique liquide corrosif.

    Nous en produisons environ 2 millions de tonnes par an et 1,8 million de tonnes sont transportées par chemin de fer. Nous consacrons 112 millions de dollars par année aux frais de transport, dont 96 millions pour le chemin de fer. Nous expédions quelque 19 000 wagonnées par année à partir de cinq usines dans l'est du pays. Le chemin de fer est donc très important pour nous. La distance entre nos usines et nos clients est d'environ 1 200 milles, de sorte que nous sommes essentiellement prisonniers du train.

    Sur nos cinq usines, trois sont desservies concurrentiellement et deux le sont en vertu des dispositions en matière d'accès concurrentiel relatives à l'interconnexion. L'une d'elles est desservie conjointement par le Ontario Northland Railway et le CN. L'autre est un expéditeur captif du CN même si une partie de sa production est transportée par bateau. Nous bénéficions de concurrence modale à cet endroit.

    Comme David l'a dit, le gros de notre activité—80 p. 100 de nos ventes—est les produits à destination des États-Unis.

¹  (1540)  

    M. David Goffin: Lorsque le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada s'est penché sur le système de chemin de fer, il a déclaré que celui-ci était efficace pour la plupart des usagers la plupart du temps. C'est juste dans le cas des expéditeurs qui ont accès aux lignes de plus d'une compagnie de chemin de fer, soit par accès direct soit par interconnexion. Mais qu'en est-il des entreprises qui n'ont pas un accès concurrentiel au chemin de fer?

    En 1998, en prévision de cet examen, nous avons fait un sondage auprès de nos membres. Ils ont recensé 45 usines dépendantes du chemin de fer qui ne pouvaient pas passer au camionnage, soit surtout à cause des quantités expédiées soit dans certains cas pour des raisons de sécurité. Par exemple, les expéditeurs de chlore choisiront le train plutôt que le camion pour éviter que le produit emprunte les autoroutes. Ils ont donc recensé pour nous 45 usines dépendantes du train à 34 endroits au pays.

    Évidemment, dans certaines villes comme Sarnia—la circonscription de M. Gallaway—ou Fort Saskatchewan, beaucoup d'usines sont regroupées dans le même secteur du point de vue du transport ferroviaire. De ces 34 endroits, nous avons constaté qu'à peine la moitié disposaient d'arrangement d'interconnexion ou d'accès direct aux deux chemins de fer. L'autre moitié ne bénéficiait pas de service ferroviaire concurrentiel.

    Quel effet concret cela a-t-il sur l'expéditeur? Cela est plus difficile à déterminer que par le passé vu l'usage généralisé aujourd'hui des contrats confidentiels. Les prix du transport de divers produits chimiques sont inconnus pour nous et les autres. Nous avons toutefois une idée de ce que cela représente.

    En 2001, Alberta Transportation a effectué une étude à l'aide de Travacon Research; vous trouverez l'étude sur son site Web. Ils ont constaté que les produits chimiques et pétrochimiques, y compris les engrais, étaient l'un des quatre secteurs captifs du chemin de fer et qu'il y avait moins de concurrence ferroviaire que dans un marché concurrentiel. Cela signifie que le tarif de transport ferroviaire était plus élevé. Dans notre cas, les tarifs en Alberta, comme secteur, incluent une contribution supérieure de 9 p. 100 aux coûts de chemin de fer que cela ne serait le cas dans un système concurrentiel.

    Les entreprises dans cette situation s'aperçoivent que leurs tarifs de transport ferroviaire sont plus élevés qu'ils le seraient si elles bénéficiaient d'options concurrentielles. Elles nous disent aussi souvent estimer que le service n'est pas ce à quoi elles s'attendraient dans un marché concurrentiel. Une des principales choses que nous aimerions trouver dans le projet de loi C-26, ce sont des mesures qui remédieraient à la situation. Malheureusement, il n'y en a guère. Avant d'aborder cette question, permettez-moi de mentionner certaines mesures du texte que nous jugeons heureuses.

    D'abord, il ne sera plus nécessaire pour l'Office des transports du Canada d'évaluer si un expéditeur subirait un préjudice commercial important avant de pouvoir se prévaloir d'un recours réglementaire. Cette disposition figurait dans la loi de 1996. Les expéditeurs estimaient que cela n'était pas nécessaire. C'est un critère subjectif qu'aujourd'hui encore on comprend mal. Nous estimons quant à nous positif de le voir disparaître.

    Le texte conserve l'interconnexion, élément très important pour nos membres, comme je l'ai dit, sur le plan de l'accès concurrentiel là où ils en bénéficient. Cela développe les dispositions relatives à l'arbitrage et vient préciser qu'un groupe d'expéditeurs peut se joindre à une instance et soumettre une seule offre à l'arbitrage lorsque leur offre présente la même demande. Dans « Droit devant », l'exemple donné est celui des frais exigés par la compagnie de chemin de fer pour le nettoyage des wagons. Si un groupe d'expéditeurs formule la même plainte, ils peuvent tous participer à l'arbitrage des propositions finales.

    Il n'y a pas que le nettoyage des wagons. L'an dernier, 26 de nos membres se sont plaints des chemins de fer pour des frais qui leur étaient imposés pour des choses comme la permutation de wagons, le placement et l'approvisionnement des wagons, le stationnement, le stockage et la pesée. À cause de désaccord entre les chemins de fer et les expéditeurs, ces derniers font face à des factures de plusieurs milliers de dollars pour ces services, dont beaucoup sont contestés.

    Nous avons appuyé l'Association canadienne de transport industriel lorsqu'elle s'est adressée à l'Office pour obtenir réparation. L'Office a constaté qu'il ne disposait d'aucun pouvoir légal de prescrire un recours en pareille situation et a indiqué que la solution était soit l'arbitrage des propositions finales ou les tribunaux. Cette disposition du projet de loi C-26 préciserait bien que l'arbitrage est une possibilité pour les expéditeurs en pareil cas.

¹  (1545)  

    Il y a une chose que nous souhaiterions dans la nouvelle disposition. Celle-ci prévoit que si un groupe d'expéditeurs fait une proposition, les modalités de celle-ci s'appliquent à tous également. J'ai du mal à imaginer ici le genre de proposition qu'un groupe d'expéditeurs pourrait faire en pareil cas. Il pourrait être difficile de proposer la même offre à tous les expéditeurs assujettis à ces frais dans des situations différentes. Cette disposition excellente au demeurant mérite peut-être d'être revue.

    Le projet de loi C-26 conserve les dispositions sur le niveau actuel de service, qui fonctionne très bien. Cela donnera à l'Office des transports du Canada le pouvoir de faire office de médiateur lorsque les parties s'entendent. L'Office pourra aussi de son propre chef transmettre un litige en médiation. Nous accueillons favorablement le recours plus généralisé à la médiation à l'avenir au lieu de la filière plus litigieuse du règlement des différends. Si l'Office renvoie une question en médiation de son propre chef, nous avons bon espoir qu'il fera preuve de jugement et n'y aura recours que dans les cas où il estime qu'il y a des chances raisonnables de succès, au lieu de ralentir le processus et d'ajouter au coût si la médiation risque d'échouer.

    J'aimerais maintenant parler des cas évoqués tout à l'heure où les expéditeurs ne bénéficient pas d'accès concurrentiel grâce à l'interconnexion ou à l'accès direct. Le texte propose de remplacer le prix de ligne concurrentiel par le prix de raccordement concurrentiel. Nous savons tous qu'il s'agit ici du cas de l'expéditeur dont l'usine n'est pas située dans le rayon de l'interconnexion et qui ne peut donc pas passer de son chemin de fer local à un autre chemin de fer à l'aide de l'interconnexion. Il a besoin d'un prix de raccordement entre son usine et un autre chemin de fer lorsque le second chemin de fer est disposé à lui offrir un meilleur prix que son chemin de fer local.

    Comment se raccorde-t-il à ce chemin de fer concurrent? C'est ce que permettrait le prix de raccordement concurrentiel. L'expéditeur essaierait d'abord de négocier avec son chemin de fer local, comme c'est le cas aujourd'hui. En cas d'échec, il s'adresserait ensuite à l'Office pour obtenir un prix de raccordement concurrentiel, qui ressemble beaucoup à l'actuel prix de ligne concurrentiel.

    Le projet de loi C-26 élimine—et il faut s'en féliciter—l'obligation pour l'expéditeur d'avoir une entente avec le chemin de fer de raccordement avant de s'adresser à l'Office. C'est un obstacle qu'ont rencontré certains de nos membres sous le régime actuel. Ils s'adressent au chemin de fer de raccordement pour voir s'il est possible d'obtenir une meilleure entente qu'avec leur chemin de fer local. Le chemin de fer de raccordement dit pouvoir être intéressé par l'idée. Mais le client, c'est-à-dire l'expéditeur, doit dire « Il faut que je m'adresse à l'Office pour obtenir un prix parce que je ne peux pas en obtenir un de mon transporteur local. Quand j'en aurai obtenu un dans quelques mois, je reviendrai en discuter avec vous ».

    Du coup, le chemin de fer de raccordement ne s'y intéresse plus. « Qui sait ce que sera la situation dans deux ou trois mois? S'il vous faut vous adresser à l'Office, aussi bien oublier ça. » Éliminer cette obligation et laisser à l'expéditeur la possibilité d'obtenir d'abord un prix est une bonne chose.

    Parallèlement au prix de raccordement concurrentiel, deux nouveaux critères sont instaurés auxquels l'expéditeur doit répondre avant de pouvoir s'adresser à l'Office. Il doit montrer que ce que lui offre le chemin de fer local se situe au-delà du 75e centile de recettes par tonne-kilomètre. Il doit aussi répondre au critère de captivité et montrer qu'il est captif du chemin de fer local.

    Nous estimons que ces deux obstacles seront difficiles à surmonter. Ils vont ralentir le processus et imposer des coûts inutiles. Les dispositions actuelles sur les PLC ne comportent pas de critère comme le 75e centile de recettes. Pour ce qui est de la captivité, il se trouve un énoncé très simple dans le PLC qui indique que l'expéditeur qui demande le prix doit avoir accès à la ligne d'un seul chemin de fer. À notre avis, cela est suffisant.

¹  (1550)  

    Ce que nous proposons, c'est qu'au lieu d'instaurer ce nouveau tarif de raccordement concurrentiel, qu'on revienne tout simplement à la disposition sur le tarif de ligne concurrentiel, sans qu'on exige l'accord préalable ou que l'on fasse intervenir la notion de préjudice commercial important, et qu'on en reste là. Est-ce que ça va marcher pour nos membres? Nous n'en sommes pas totalement sûrs. Certains pensent que cela rendrait le mécanisme viable; d'autres en sont moins sûrs.

    Le projet de loi C-26 propose aussi une disposition selon laquelle, si l'on utilise ce mécanisme et qu'il y a un effet tangible sur la viabilité financière des chemins de fer, le gouverneur en conseil aura le pouvoir de suspendre l'application de cette disposition. Nous sommes tout à fait d'accord avec cette sauvegarde. Elle était inscrite dans la loi de 1987. On n'a pas eu besoin d'y avoir recours lorsque les tarifs de raccordement de ligne ont été instaurés, et nous ne croyons pas devoir y avoir recours maintenant. Mais si, à cause de cette disposition—qui semble avoir fait intervenir les deux critères que j'ai mentionnés—, on s'inquiète de la viabilité des chemins de fer, que l'on conserve la sauvegarde relative à la viabilité financière et qu'on agisse en conséquence si besoin est.

    Nous avions espéré que la loi maintiendrait les droits de circulation pour les chemins de fer. Quelques-uns de nos membres auraient aimé utiliser les droits de circulation dans des circonstances très limitées. Je n'en ferai pas état dans mon exposé; il est sûr que les producteurs forestiers vous en parleront longuement lorsqu'ils témoigneront devant le comité. Nous pouvons parler de la manière dont nous pourrions utiliser les droits de circulation, mais je n'irai pas plus loin pour le moment.

    Le projet de loi C-26 modifie en profondeur la politique nationale sur les transports, et cela nous inquiète. Pour des expéditeurs comme M. Cowell qui sont sur le terrain tous les jours, ou même pour moi à l'Association, le contenu de la politique nationale sur le transport ne nous touche pas beaucoup. Mais cela prend une importance vitale lorsqu'un expéditeur s'adresse à l'Office, ou lorsqu'une décision de l'Office est contestée devant la Cour fédérale. L'énoncé de principe figurant dans la loi devient alors un élément très important dans les causes qui sont plaidées devant ces instances.

    Dans l'ancienne loi, l'article 5 contenait des énoncés qui nous étaient très utiles. Il y était question de la meilleure utilisation qui soit de tous les modes de transport disponibles au coût le plus bas qui soit, essentielle pour répondre aux besoins des expéditeurs en matière de transport. Il était dit que les objectifs de la politique sur les transports seraient réalisés le jour où tous les transporteurs pourraient se faire concurrence entre eux et lorsqu'il y aurait concurrence entre les divers modes de transport. Donc cet article contenait des énoncés très marquants concernant la concurrence, et les besoins des expéditeurs infléchissait l'ensemble de la politique sur les transports.

    Dans le projet de loi C-26, on conserve une partie de ce libellé, mais l'essentiel de ces protections—si l'on peut dire—sont retirées de l'article et celui-ci n'est plus que l'une des six conditions de la politique nationale sur le transport. Nous pensons qu'on a ainsi affaibli considérablement l'importance qu'on accordait à la concurrence et au transport au tarif le plus bas possible.

    Le nouvel article 5, alinéa d), propose également un nouvel énoncé qui nous laisse quelque peu perplexes, à savoir :

d) Le prix payé par les usagers pour les services de transport reflète mieux le coût total des services choisis;

Lorsqu'on lit Droit devant, il semble que cela vise à intégrer dans les coûts du transport les coûts environnementaux, infrastructurels et sociaux. Nous sommes d'accord avec cette orientation, mais nous nous interrogeons sur l'opportunité d'introduire cette mesure dans la loi.

    Selon le rapport « Droit devant », Transports Canada a conclu que l'établissement d'une valeur financière pour ces coûts demeure très incertain. Nous nous inquiétons de ce que cela pourrait vouloir dire dans la loi; de ce que cela pourrait vouloir dire dans le processus de négociation avec les chemins de fer; ou si l'on se retrouve devant l'Office, on se demande comment les chemins de fer vont interpréter cet article lorsqu'il s'agira d'établir un tarif qui englobera tous ces coûts.

    En ce qui concerne les fusions dans les transports et les acquisitions, nous croyons que le processus que l'on propose est bon. Pour ce qui est de notre intérêt concernant les fusions futures dans les chemins de fer, nous aimerions que l'Office y voie. À l'heure actuelle, ce peut être l'Office, ou ce peut être quelqu'un d'autre, nommé par le ministre. Nous avons grandement confiance dans l'Office—dans son expertise et la capacité qu'elle a de tenir des audiences publiques, si nécessaire—et nous aimerions que l'Office demeure l'autorité compétente.

¹  (1555)  

    En résumé, nous pensons que le projet de loi C-26 apporte un certain nombre d'améliorations à la loi existante sur le transport ferroviaire. Pour ce qui est d'ouvrir vraiment l'accès à la concurrence pour les expéditeurs qui n'y ont pas accès aujourd'hui, nous ne sommes pas sûrs que les dispositions de ce projet de loi fassent une grande différence. C'est décevant parce que dans « Droit devant », le gouvernement dit qu'il est d'accord avec le comité d'examen pour dire qu'il peut y avoir des cas où les forces du marché sont insuffisantes, et que dans ces cas, des dispositions ciblées ou des recours sont nécessaires pour protéger les usagers de tout abus que causerait la domination du marché. Le gouvernement dit aussi que de telles dispositions devraient rendre les transporteurs plus efficients.

    Ce sont là deux objectifs très valables, mais malheureusement, nous ne croyons pas que la disposition sur le tarif de raccordement concurrentiel et l'exclusion des droits de circulation de la loi nous permettront de les atteindre.

    Voilà qui conclut mon exposé, monsieur le président, merci beaucoup. Nous essaierons de répondre à vos questions.

    Le président: Merci, monsieur Goffin.

    Monsieur Laferriere, voulez-vous ajouter quelque chose?

    M. Louis Laferriere (gestionnaire principal, Logistiques, affaires techniques, Association canadienne des fabricants de produits chimiques): Non.

    Le président: Monsieur Gouk, vous avez la parole.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    J'ai déjà parlé à quelques groupes qui vont témoigner devant notre comité et qui ne l'ont pas encore fait. Pour employer un cliché éculé, je trouve que dans le cas de nombre de mesures de ce projet de loi, surtout celles qui s'appliquent aux chemins de fer, c'est du pareil au même.

    J'ai l'impression que les compagnies ferroviaires n'aiment pas beaucoup bon nombre des mesures de ce projet de loi mais elles sont quand même d'accord, non pas parce qu'il y a beaucoup de bon là-dedans, mais parce qu'il faut revoir la Loi sur les transports au Canada, et ce projet de loi ne donne pas accès à des droits de circulation complets, et je crois qu'elles ont raison de s'en inquiéter.

    J'ai parlé à un autre gros groupe d'expéditeurs qui va témoigner devant le comité. Il demande des choses, et il est très inquiet du préambule du projet de loi lui-même, en ce qui concerne la concurrence et l'attitude face à la concurrence.

    Au mieux, particulièrement si nous adoptons les amendements que vous et d'autres avez demandés, je crois que ce projet de loi ne fait qu'effleurer le problème. Le vrai problème, c'est beaucoup plus la manière dont tout le système fonctionne. Les entreprises ferroviaires ont des tas de griefs légitimes qui n'ont rien à voir avec les expéditeurs. Il y a par exemple les problèmes liés à cette déduction totalement désuète pour amortissement, et la taxe sur les carburants qu'elles doivent payer alors qu'elles fournissent elles-mêmes 100 p. 100 de leur infrastructure et se font taxer là-dessus au maximum.

    J'ai discuté avec elles de l'idée d'obtenir des crédits publics—je sais que cela peut vous sembler choquant—pour l'infrastructure ferroviaire. On motive cela en disant—prenez n'importe quel chiffre—qu'un million de dollars que consacrerait le gouvernement à l'infrastructure ferroviaire lui permettrait, on le conçoit, d'économiser presque 3 milliards de dollars au niveau du réseau routier, parce qu'on pourrait ainsi retirer des routes une bonne partie du trafic lourd longue distance qui use nos routes, avec tous les problèmes que cela comporte.

    Maintenant que nous vous avons entendus, on regarde le projet de loi, et c'est comme si on disait : « Vous savez, nous avons des tas de problèmes. Nous pouvons remédier à ce problème en mettant en place cette règle qui mettra fin à tout cela. Ils veulent une mesure compensatoire qui portera remède au problème que nous causons ici. »

    Franchement, je ne crois pas un instant que ce projet de loi obtiendra un jour la sanction royale. C'est un mauvais projet de loi, pas seulement à cause de ce qu'on fait aux expéditeurs ou aux chemins de fer, mais simplement parce qu'il s'agit d'un projet de loi complètement idiot. Dans le cas des lignes aériennes, on impose des mesures aux deux parties qui ne feront aucun bien à ni l'une ni l'autre, et que ni l'une ni l'autre ne veut. Du côté des chemins de fer, on impose des mesures dont les chemins de fer ne veulent pas. Quand les entreprises ferroviaires disent : «Nous tenons à ce projet de loi parce que, mon Dieu, ça pourrait être pire», on s'en rend compte que ça va vraiment mal.

    Même s'il y a certains changements qui vous plaisent, même si nous adoptons ce projet de loi et acceptons certains de vos amendements, et d'autres suggestions, il subsistera toujours des dispositions qui vous mécontenteront, soit parce que le passage du temps aura révélé un problème ou pour une autre raison. Si l'on prend ce texte tel qu'il est formulé maintenant, par opposition à ce que vous avez en ce moment, serait-il pire d'adopter le projet de loi tel quel ou de ne pas l'adopter du tout—essentiellement d'attendre encore un bon bout de temps avant d'y voir?

    Parlons franchement, il se passe en ce moment des tas de choses en politique fédérale. Il va y avoir beaucoup de changements, il y a des attitudes qui vont changer. On ne sait pas si ce sera pour le meilleur ou pour le pire, mais il est évident qu'il va y avoir des changements, et c'est au beau milieu de tous ces bouleversements qu'on propose cette loi.

    Donc, à votre avis, qu'est-ce qui est plus souhaitable : la situation telle qu'elle est maintenant, avec la promesse qu'il va y avoir un examen, peut-être une occasion...? Franchement, je préférerais que les expéditeurs regroupent leurs doléances, qu'ils rencontrent les entreprises ferroviaires et qu'ils disent : « Voici de quoi nous avons besoin. Quel effet cela aura-t-il sur vous? De quoi avez-vous besoin pour que ça marche pour vous ou pour compenser telle chose pour que nous ayons un système qui marche pour les deux? » Lequel de ces deux scénarios préférez-vous?

º  (1600)  

    M. David Goffin: M. Gouk pose toujours des questions faciles.

    Il serait facile de répondre à cette question, si ce n'était d'un aspect du projet de loi—à savoir la disposition élargie sur l'arbitrage que j'ai mentionnée, qui est importante pour nous. Au sujet des frais pour divers services, nous négocions avec les chemins de fer. Nous espérons faire des progrès. Mais lorsque nous discutons d'accès concurrentiel et de tarif, c'est plus difficile.

    Pour ce qui est de l'accès à la concurrence dont il est question dans ce projet de loi, et c'est très important, le libellé actuel ne fera pas une grande différence. Ça ne changera les choses en rien, donc laissez-la telle quelle. La seule question est celle que pose la disposition concernant l'arbitrage final, et je sais que cette question est importante pour bon nombre de nos membres, dont l'entreprise de M. Cowell. Je vais donc lui laisser le soin de répondre à cette question facile.

    M. Geoff Cowell: Merci.

    Je suis d'accord pour dire qu'en l'absence de tout changement, je préférerais la loi actuelle au texte qui est proposé ici. Mais en ce qui concerne les frais accessoires, le recours à l'arbitrage est très important. Au cours de la dernière année, nous avons été témoins d'un certain nombre de cas où les chemins de fer ont agi unilatéralement pour imposer des règles ou des frais plus élevés pour certains de ces coûts, et ils n'étaient nullement disposés à négocier. Nous pensons que cette petite précision apportée aux modalités d'arbitrage imposera assurément aux chemins de fer l'obligation de négocier et de discuter de ces questions.

    Nous comprenons certaines de leurs préoccupations, et dans certains cas, ce sont des préoccupations légitimes. Ils se servent de sanctions financières pour modifier 100 ans de mauvaises pratiques, mais ils veulent mettre cela en oeuvre en 20 jours, et on ne peut pas modifier le cours des choses aussi rapidement.

    Comme David l'a dit, nous négocions avec eux dans certains de ces dossiers et nous travaillons de concert avec eux, mais exception faite de ce changement, je préfère la loi actuelle.

    M. Jim Gouk: Puis-je poser une petite question, pour que vous puissiez comparer la longue et la courte?

    Le président: Ce sera la première fois que vous posez une courte question.

    M. Jim Gouk: Ce n'était pas une courte question.

    J'ai parlé à plusieurs groupes, et ils ont fait état des griefs qu'ils ont concernant les chemins de fer. Lorsqu'ils m'ont demandé ce qu'ils devaient faire, je leur ai dit : « Pour commencer, ne venez pas me voir après la rédaction ce cette mesure pour me parler de ces problèmes dont je ne sais rien. Que l'industrie se réunisse, qu'elle produise un document, et qu'elle demande à rencontrer notre comité pour nous expliquer ses problèmes, de sorte que nous puissions faire quelque chose. » C'est beaucoup plus facile d'influencer la rédaction d'un projet de loi que de changer celui-ci après que le ministre y a apposé sa marque.

    Si ce projet de loi avorte, vous engagez-vous à travailler de concert, comme si vous ne formiez qu'une seule industrie, et à produire un texte à partir duquel nous pourrons discuter de vos besoins avec vous? Ensuite nous pourrons aller voir les chemins de fer et leur dire : « Quels effets ces mesures auraient-elles sur vous? Qu'est-ce qui marcherait pour vous? » Notre comité pourrait ainsi prendre de l'avance et travailler plus constructivement, au lieu de jouer avec des mesures que le ministre a avalisées.

º  (1605)  

    M. David Goffin: Nous allons sûrement faire cela. Il est sûr que les expéditeurs coopèrent. Nous espérons que vous entendrez tout le groupe des expéditeurs plus tard, au cours de vos travaux. Comme nous l'avons dit, nous ne ratons jamais l'occasion de discuter avec les chemins de fer.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Au sujet de vos coûts d'expédition, il y a des tas de procédures entourant le recours à l'arbitrage et tout le reste. À combien se chiffrent vos coûts juridiques? Ça doit coûter très cher que d'être tout le temps devant le tribunal, n'est-ce pas?

    M. David Goffin: C'est vrai, et il est sûr que nos membres préfèrent éviter cela. Tout de suite après l'adoption de la loi de 1987, l'un de nos membres a été le premier à invoquer la disposition relative au prix de ligne concurrentiel. Notre industrie n'a pas fait appel à l'Office depuis, justement pour la raison que vous avez mentionnée : le coût des procédures. Même nos membres importants y pensent à deux fois avant d'en arriver là. Des procédures ont été intentées, et on s'est arrangé à l'amiable, mais il est sûr que le coût des procédures est une chose que nous gardons à l'esprit.

    Le président: Sans commentaires.

    Monsieur Laframboise, à vous.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Vous avez mentionné que vous faisiez partie d'un groupe de travail. Ce groupe a sûrement soumis ses recommandations au ministre. Vous vous apercevez que le contenu du projet de loi ne correspond pas à ce dont vous aviez discuté en groupe de travail. Pouvez-vous nous dire quelle est la différences la plus importante pour que ceux qui vont nous lire ou qui nous écoutent comprennent bien?

[Traduction]

    M. David Goffin: Les différences les plus importantes se situent au niveau de l'accès concurrentiel. Quand on voit le processus que l'on propose relativement au prix de raccordement concurrentiel, ce que nous avons aujourd'hui, c'est un processus régissant le prix de ligne concurrentiel qui ne marche pas. Ce que nous recommandons, c'est de simplifier les choses autant que possible et de rapprocher ces mesures le plus possible avec les mesures d'interconnexion, parce que l'interconnexion, ça marche. Le processus relatif au prix de raccordement concurrentiel est beaucoup plus lourd et complexe que ce que nous avons aujourd'hui.

    J'en ai mentionné deux aspects, particulièrement le critère du 75e centile et le critère de captivité. Nos membres disent, pour les raisons qu'a mentionnées le président : « Nous n'invoquerons jamais cette disposition. Nous voulons une disposition simple qui nous permettra de faire le lien entre nos usines et les transporteurs. Ce que nous avons ici, c'est un processus de l'office qui, à notre avis, demandera beaucoup de temps et nous coûtera cher. »

    La deuxième chose, ce sont les droits de circulation. Nos membres ne s'attendent pas à utiliser beaucoup les droits de circulation. Nous avons sept ou huit entreprises qui aimeraient avoir la possibilité d'utiliser les droits de circulation. Ce sont généralement des entreprises qui se servent aujourd'hui des chemins de fer provinciaux, donc les mécanismes de l'accès à la concurrence de la loi fédérale ne s'appliquent pas à elles.

    Si les chemins de fer provinciaux dont ils se servent pouvaient emprunter les chemins de fer fédéraux pour se raccorder avec leurs transporteurs, cela leur donnerait un accès concurrentiel. Dans notre cas à nous, nous ne nous servirions de ces chemins de fer que sur une toute petite distance. Donc si l'on avait élargi les droits de circulation dans la loi, particulièrement pour englober les chemins de fer provinciaux, nos membres auraient été heureux.

    Ce sont donc ces deux aspects de l'accès à la concurrence qui constituent les principales lacunes de ce projet de loi à notre avis.

º  (1610)  

[Français]

    M. Mario Laframboise: Est-ce que ce sont les compagnies ferroviaires qui ont demandé au gouvernement de proposer cette disposition sur le 75^e centile? Comment peut-on arriver à cela? Si ce n'est pas appuyé par votre industrie, comment le gouvernement a-t-il pu arriver à cette disposition sur le 75^e centile?

[Traduction]

    M. David Goffin: L'idée est venue des membres du comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada qui se sont penchés sur la loi. J'imagine que les experts-conseils qu'ils ont entendus n'avaient sûrement pas été recommandés par les expéditeurs. Je ne me rappelle pas avoir entendu des chemins de fer ou des chercheurs—d'après les témoignages que j'ai vus en tout cas—faire cette recommandation.

    J'ai mentionné qu'on avait ajouté le critère de la viabilité financière à cette disposition aussi. Je crois que le critère du 75e centile a été ajouté pour faire en sorte que si ce prix de raccordement concurrentiel marche bien et que si les expéditeurs s'en servent, cela n'aura pas d'effet négatif sur les chemins de fer.

    Lorsque nous avons vu cela, nous avons dit à Transports Canada : « Écoutez, ça ne va pas marcher, mais reprenez le critère de viabilité financière qui existait dans la loi de 1987. Si cela nuit réellement aux chemins de fer, suspendez l'application de la disposition, et nous retournerons à la case départ. » Ironiquement, cela se retrouve dans la projet de loi, mais on a laissé tomber le critère du 75e centile. C'est donc comme si on avait aujourd'hui la ceinture et les bretelles. On protège les chemins de fer de bout en bout.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur LaFramboise.

    Mme Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Votre exposé était excellent, et j'ai hâte de lire votre mémoire. J'ai essayé de noter diverses choses, mais il y en a une que je veux vérifier. Vous dites que vous avez 65 membres, et que leur production représente 72 milliards de dollars par année.

    M. David Goffin: Non, c'est 17 milliards de dollars. Nous aimerions bien que ce soit 72 milliards.

    Mme Bev Desjarlais: Je devais vérifier.

    Lorsque vous parlez du prix de ligne concurrentiel, par opposition au prix de raccordement concurrentiel, pourriez-vous nous expliquer exactement comment l'un et l'autre fonctionnent? Comment se déroule exactement le processus du début jusqu'à la fin pour chaque partie, pour nous profanes qui n'avons pas la moindre idée de la façon dont cela fonctionne?

    M. David Goffin: Il faudrait beaucoup de temps pour donner une réponse complète à cette question, mais nous avons établi une comparaison des deux processus que je pourrais communiquer au greffier après la séance d'aujourd'hui.

    En quelques mots, aujourd'hui, un expéditeur qui cherche un prix de ligne concurrentiel pour faire affaire avec un transporteur doit s'adresser au transporteur d'abord, s'entendre sur un tarif, s'engager à faire affaire avec cette ligne de chemin de fer et s'adresser ensuite à l'office. C'est le principal obstacle que nos membres ont constaté dans l'utilisation de cette disposition. C'est une intrusion beaucoup trop lourde dans le processus habituel de négociation où les parties s'assoient ensemble, concluent un accord et y donnent suite.

    Le projet de loi C-26 réglerait en fait ce problème. Je dois féliciter les auteurs de ce projet de loi qui ont agi sur ce plan et qui ont supprimé cet obstacle. Mais ils ont imposé deux nouveaux obstacles. Il faut satisfaire ce critère du 75^e centile. Avant de s'adresser à l'office, il faut convaincre celui-ci que le prix que vous a offert la ligne de chemin de fer...

    Mme Bev Desjarlais: Quand vous dites l'office, de qui parlez-vous au juste?

    M. David Goffin: De l'Office des transports du Canada.

    Mme Bev Desjarlais: D'accord, je voulais seulement vérifier cela. C'est bien, parce que j'ai entendu ce que vous avez dit plus tôt au sujet du bout à bout.

    Vous dites donc qu'on pourrait revenir au prix de ligne concurrentiel , simplement supprimer ces conditions, et vous auriez ainsi un meilleur système. Est-ce bien ce que vous voulez?

    M. David Goffin: C'est exact. Cela nous donnerait un système meilleur que celui que nous avons aujourd'hui et que ce que produirait ce prix de raccordement concurrentiel. Nous aimerions voir si ça fonctionnerait sur le marché.

º  (1615)  

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez mentionné le passage du projet de loi ou de Droit devant qui parle de coût environnemental, social et infrastructurel. Je n'ai pas le texte exact devant moi. Même si vous êtes d'accord avec cela, vous dites que le moment n'est pas bien choisi. Quand le moment sera-t-il opportun?

    M. David Goffin: C'est une bonne question. Cela revient à ce qu'on appelle la notion de comptabilisation du coût complet, et comme nous sommes des entreprises de produits chimiques, nos membres ont tendance à faire un grand usage de cette méthode. Vous devez donc intégrer dans votre processus décisionnel le coût complet de vos activités pour la société. C'est ce que nos entreprises membres font généralement. Elles se servent de cette méthode aujourd'hui lorsqu'elles décident de bâtir tel ou tel type d'usine, ou d'installer tel ou tel processus. Elles regardent le coût complet et prennent une décision en fonction de cela.

    Il devient plus difficile d'appliquer cette notion au marché parce que toute la question est de savoir qui se lancera le premier. Si vous intégrez ces coûts dans vos prix et que votre concurrent n'en fait pas autant, en dépit de tout ce que nous disons comme citoyen a sujet de la valeur qu'on attache à l'environnement et à la société, lorsqu'on va au magasin pour acheter quelque chose, on choisit ce qui est moins cher. Cela devient donc un obstacle.

    Cela devient aussi un obstacle si vous vivez des exportations comme nous. Par exemple, nous expédions nos produits vers les marchés américains, et tout à coup, nous tenons compte de tous les coûts dans nos prix mais nos concurrents américains n'en font pas autant, que ce soit sur leur marché à eux ou lorsqu'ils nous font concurrence sur notre marché à nous. C'est alors que nous avons des problèmes sur le marché.

    Il nous faut donc surmonter cet obstacle d'une manière ou d'une autre, mais nous ne croyons pas en être là aujourd'hui. Comment y arriver, c'est une question très difficile, et je ne connais pas la réponse.

    Mme Bev Desjarlais: Savez-vous comment les expéditeurs collaborent avec les chemins de fer américains? Quel type de processus ont-ils en place? Est-ce qu'ils ont quelque chose qui ressemble à ce prix de ligne concurrentiel? Comment font-ils les choses?

    M. David Goffin: Voulez-vous répondre à cela, monsieur Cowell?

    M. Geoff Cowell: Certainement. Un grand nombre de nos négociations se font directement avec les compagnies de chemin de fer américaines. Aux États-Unis, la loi est tout à fait différente. Par exemple, il n'existe aucune disposition législative concernant l'accès concurrentiel. S'il y a un différend entre un expéditeur et une compagnie de chemin de fer, le processus de règlement est beaucoup plus lourd, beaucoup plus coûteux et beaucoup plus long que ce que nous avons ici.

    Pour être franc avec vous, ce que je crains en particulier c'est qu'avec tous ces petits changements qui finissent par s'accumuler suite à tous ces examens, c'est que nous avons le sentiment de ressembler de plus en plus au système américain, alors que les Américains regardent ce qui existe au Canada en matière d'accès concurrentiel et essaient d'améliorer la situation pour leurs propres expéditeurs. À certains égards donc, les États-Unis tentent de nous copier alors que nous essayons nous de les copier eux. Du point de vue des expéditeurs, notre système est plus facile à utiliser et les différends s'y règlent plus rapidement.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que le système américain était bien pire. Que feront-ils, pouvez-vous me le dire?

    M. Geoff Cowell: Pour dire les choses le plus poliment possible : « Voilà ce que nous proposons, c'est à prendre ou à laisser. »

    Mme Bev Desjarlais: C'est ma fête.

    M. Geoff Cowell: On négocie très peu avec les compagnies de chemin de fer aux États-Unis. Nous clients sont captifs, de sorte que si nous voulons vendre à une compagnie américaine, la compagnie ferroviaire que nous utilisons sera celle qui dessert son usine. Il n'y a aucun accès compétitif, de sorte que nous sommes en train de négocier avec une seule compagnie de chemin de fer. Celle-ci sait fort bien que si le transport doit s'effectuer par le rail, il faudra absolument passer par elle. Peu importe que ce soit NorFalco ou ABC, c'est la compagnie qui décide ce qu'elle va devoir facturer et c'est à prendre ou à laisser.

    Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie.

    Le président: Merci.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je vous remercie.

    L'une des critiques—et je suis poli en utilisant ce terme—que nous avons entendues à propos de ce projet de loi ne concerne pas uniquement les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, elle portait également sur le processus. Vous avez vous-mêmes parlé du comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada et des experts qui ont conseillé le ministère, mais nous avons appris hier ainsi qu'à l'occasion d'autres réunions qu'il y a, dans ce projet de loi, certaines dispositions qui sont considérées comme extrêmement négatives. Pire encore, personne ne sait d'où elles proviennent. C'est un genre de politique qui semble tomber du ciel.

    Pour ce qui est des problèmes d'accès concurrentiels que suscite le projet de loi et du fait que vous participez au processus d'examen de la loi, pourriez-vous me faire la genèse des quatre ou cinq éléments qui vous répugnent le plus dans ce projet de loi? Quelle est leur origine?

º  (1620)  

    M. David Goffin: Pour ce qui est des prix de raccordement concurrentiels, les expéditeurs ne semblaient pas être en mesure de progresser au niveau du comité d'examen. Même si cinq ou six demandes ont été introduites dans le cadre du mécanisme qui existe déjà, si la disposition était plus musclée, il y en aurait eu davantage, mais nous n'avons quand même pas le sentiment qu'il y en aurait eu beaucoup. En revanche, le comité d'examen semble partir du principe que s'il améliorait le mécanisme, les expéditeurs se précipiteraient en masse pour exiger des prix de ligne concurrentiels. Nous sommes persuadés du contraire. Les compagnies ne semblent pas attendre aux portes de l'Office.

    Le président a parlé du fait qu'il fallait beaucoup de temps et d'argent pour demander l'intervention de l'Office. Nous n'avons donc pas le sentiment que cela risque de se produire et nous pensons donc que les craintes du comité d'examen—en toute déférence—n'étaient pas fondées. Je pense que c'est en grande partie pour cette raison qu'il n'avait pas accepté l'argumentation des expéditeurs.

    Le comité d'examen a par contre recommandé qu'il y ait des droits de circulation. Le recommandations concernant les droits de circulation ne datent pas d'hier, c'est M. le juge Estey qui avait commencé à en faire il y a quelques années. Droit devant a été pour nous le premier signe que cette expansion des droits de circulation n'allait pas se concrétiser dans la loi. C'était le document venant de Transports Canada.

    Nous n'avons jamais vu des changements dans ce sens apportés à la politique, aussi loin que je puisse m'en souvenir, et que je sache ils n'ont même jamais été discutés. Le comité d'examen a formulé un certain nombre de recommandations sur la façon dont la politique pourrait être remaniée, mais en ajoutant pour bémol que cette disposition serait très difficile à reformuler. Il a proposé des lignes directrices pour le faire, mais lorsque nous en avons discuté ultérieurement avec les pouvoirs publics, si je me souviens bien la question n'a pas vraiment été évoquée. Nous avons donc été très étonnés lorsque nous avons constaté l'ampleur des remaniements apportés à la loi.

    Encore une fois, cela venait de Transports Canada.

    M. Roger Gallaway: Dans votre dernière intervention, vous avez parlé de vos discussions avec les pouvoirs publics et j'imagine que vous parlez en l'occurrence de Transports Canada.

    M. David Goffin: En effet. Quand le comité d'examen a déposé son rapport, nous avons eu des pourparlers à la fois avec l'Office et avec Transports Canada. Je dois avouer que par rapport à 1996, nous avons constaté que le processus de consultation s'était notablement amélioré. Nous avons eu plusieurs excellentes réunions avec les gens de Transports Canada, même si nous avons été fort surpris à certains égards lorsque nous avons vu le projet de loi.

    Nous avons également jugé qu'il était bon que cette fois-ci, Transports Canada ait semblé avoir eu des consultations avec l'Office qui allait devoir faire exécuter la loi. À bien des égards donc, nous avons estimé que le processus de consultation était valable. C'est simplement le résultat qui ne nous plaît pas du tout.

    M. Roger Gallaway: Monsieur Goffin, qu'est-ce donc une consultation? Je m'y perds un peu. J'entends parler de consultations ici et là. Il y a des fonctionnaires qui courent comme des lapins et qui consultent à droite et à gauche, mais y a-t-il un compte rendu de vos discussions? Vous est-il loisible de l'examiner? Pouvez-vous savoir qui a participé à ces consultations et ce qu'il est advenu de ce que vous recommandiez?

    M. David Goffin: Pas du tout.

    M. Roger Gallaway: Qui donc avez-vous consulté au ministère des Transports? Avez-vous des noms à nous donner?

º  (1625)  

    M. David Goffin: Vous savez, entre le début et la fin du processus, tout un tas de gens ont changé de poste, nos interlocuteurs étaient des directeurs généraux ou des directeurs des politiques.

    M. Roger Gallaway: Comment s'appelaient-ils? J'aimerais le savoir. Est-ce que vous vous en souvenez?

    M. David Goffin: Je pourrais vous donner leurs noms, mais je préférerais que cela ne figure pas au compte rendu de cette réunion.

    M. Roger Gallaway: Nous sommes un comité du Parlement. Vous pouvez mentionner leurs noms, cela ne présente aucune difficulté. Nous sommes un genre de tribunal du Parlement.

    M. David Goffin: J'imagine que je suis arrivé à l'âge où ma mémoire n'est plus ce qu'elle était jadis...

    M. Roger Gallaway: D'accord, j'accepte cela. Mais il n'y a pas lieu de craindre de citer des noms. Vous êtes parfaitement protégé.

    M. David Goffin: Je vais transmettre au greffier la liste des réunions que nous avons tenues et des gens que nous avons rencontrés.

    M. Roger Gallaway: Ai-je raison de conclure que certains éléments du projet de loi—vous en avez vous-même mentionné quelques-uns aujourd'hui—sont la résultante d'une politique arrêtée après les consultations, et que vous ignorez totalement leur provenance?

    M. David Goffin: À part le prix de raccordement concurrentiel, qui provient du rapport du comité d'examen, vous avez raison.

    M. Roger Gallaway: Parfait.

    Je vous remercie.

    Le président: Monsieur Keyes.

    Monsieur Jackson.

    Merci à tous.

    Monsieur Goffin, pour ce qui est de la productivité, vous nous avez dit que vous faisiez 80 p. 100 de votre chiffre d'affaires avec les États-Unis. Pour revenir à la question du dioxyde de soufre dont parlait M. Cowell, non seulement vous êtes en concurrence avec les industries canadiennes qui en produisent aussi, vous êtes en concurrence avec les industries américaines. Au Canada, un tiers environ du prix de revient d'un produit est attribuable aux frais de transport. Est-ce que je me trompe?

    M. Geoff Cowell: Nos frais de transport représentent de 80 à 85 p. 100 du chiffre d'affaires que nous tirons de la production d'acide sulfurique. Ces frais sont extrêmement élevés. L'acide sulfurique est un produit chimique peu coûteux et, comme nous sommes très loin du marché de consommation, nos frais de transport sont proportionnellement parlant plus élevés. Dans notre cas, nous sommes loin de 30 p. 100.

    Le président: Dans les industries que vous représentez, quel est en pourcentage le coût moyen du transport?

    M. David Goffin: Vous avez probablement choisi là l'une des questions les plus difficiles. Plusieurs de nos membres sont des expéditeurs qui utilisent le chemin de fer, et les frais de transport sont de l'ordre de 10 à 40 p. 100 du prix de vente. Mais dans le cas de gens comme M. Cowell, ce pourcentage est considérablement plus élevé.

    Le président: Si vous perdez un client au Canada à cause de ce chiffre de 80 p. 100, tout le monde y perd. Si nous perdons le marché du dioxyde de soufre...

    M. Geoff Cowell: De l'acide sulfurique.

    Le président: Si nous perdons ce marché au Canada, non seulement vous perdez une marge bénéficiaire de 20 p. 100, mais tous les autres intervenants y perdent aussi : les compagnies de chemin de fer et les gens qui y travaillent. C'est toute une industrie qu'on perd.

    Ce que nous essayons ici, c'est de faire en sorte que le gouvernement ne soit plus un obstacle. Nous sommes nombreux ici à fréquenter les milieux gouvernementaux depuis très longtemps. Toute la réglementation finit par prêter beaucoup à confusion.

    L'industrie que vous représentez est une industrie bien implantée et le secteur ferroviaire l'est lui aussi. N'y aurait-il pas à ce problème une solution autre qu'un processus réglementaire aussi coûteux?

º  (1630)  

    M. David Goffin: Malheureusement, je ne le pense pas dans le domaine qui nous intéresse ici, c'est-à-dire lorsqu'un expéditeur ne peut faire affaire qu'avec une seule compagnie de chemin de fer. Comme je l'ai déjà dit, dans d'autres domaines nous pouvons nous adresser à un certain nombre de compagnies de chemin de fer et donc faire des progrès. Mais lorsqu'il s'agit des tarifs ou du choix entre le chemin de fer et un mode de transport concurrent, c'est quelque chose de très difficile à traiter.

    En revanche, nous ne croyons pas que le genre de processus réglementaire que nous réclamons soit appelé à intervenir très souvent. Cela deviendrait quelque chose qui servirait dans les négociations entre la compagnie de chemin de fer et l'expéditeur, cela c'est certain. Pour ce qui est des 10 p. 100 supplémentaires qui viennent s'ajouter aux tarifs qu'Alberta Transportation calcule que nous payons en Alberta, nous aimerions bien pouvoir avoir un mécanisme comme celui-là dans notre manche, au vu et au su de la compagnie de chemin de fer, afin que nos expéditeurs aient un peu plus de pouvoir de négociation vis-à-vis des compagnies de chemin de fer, mais par contre les expéditeurs ne réclameraient pas nécessairement l'intervention de ce mécanisme auprès de l'Office sauf en cas de nécessité absolue.

    Le président: Monsieur Goffin, monsieur Laferriere, monsieur Cowell, je vous remercie d'être venus.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, pourrais-je poser une question?

    Il y a tellement de comités qui se réunissent aujourd'hui que nous avons du mal à faire venir un ou deux membres de plus afin d'avoir le quorum voulu pour pouvoir nous pencher sur la question de la demande de voyage faite par le comité. Et puisque nous attendons d'avoir suffisamment de membres pour le faire, pourrions-nous—avec bien entendu le consentement de l'opposition—au moins commencer à en discuter maintenant?

    Le président: Absolument. Vous avez raison et je vous remercie.

    M. Stan Keyes: La demande doit de toute manière passer par le comité de liaison.

    Le président: Quand se réunit-il?

    M. Stan Keyes: Demain. Il faut donc que nous en discutions aujourd'hui pour pouvoir lui adresser notre demande.

    Le président: Tout le monde a le texte de ce que nous demandons sous les yeux?

    Je vous remercie.

    Tout le monde a-t-il le texte de la motion?

º  (1635)  

    M. Roger Gallaway: Je pense que cette motion est superflue parce que, à en croire notre programme, notre prochain témoin doit être l'ACSTA. Ses représentants sont déjà ici, de sorte que la motion est superflue.

    Pour ce qui est de la deuxième motion, pourquoi ne pourrais-je pas lancer le processus en la proposant?

    Le président: Vous avez raison, allez-y.

    M. Roger Gallaway: Je pense que cette motion se passe d'explication. Il s'agit de tenir des audiences en déplacement dans le cadre de l'examen du projet de loi C-26, et je constate que Thompson, Churchill et Kamloops sont au programme.

    M. Stan Keyes: Cette fois-ci du moins.

    M. Roger Gallaway: Quoi qu'il en soit, nous avons les chiffres sous les yeux. Il s'agit de 381 071 $. Je propose la motion et la met en délibération.

    Le président: Monsieur Laframboise, allez-y.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Dans la dernière proposition que vous aviez faite, vous parliez d'aller deux jours à Montréal. Je vois que dans celle-ci, on ne parle que d'une journée à Montréal. Est-ce qu'on va avoir suffisamment de temps pour entendre tous les témoins dont je vous ai soumis les noms, monsieur le greffier? Dans la motion qu'on avait déposée à une séance précédente, si je me souviens bien, on parlait de passer deux jours à Montréal. On nous dit aujourd'hui qu'on passera deux semaines dans l'Ouest et une semaine dans l'Est, soit un jour à Moncton, un à Halifax, un à Montréal et deux à Toronto. Dans ce qu'on nous avait soumis auparavant, il était question de deux jours à Montréal.

[Traduction]

    Le président: Monsieur le greffier, à vous de répondre.

    M. Jim Gouk: Vous prévoyez entendre tous les témoins du Québec en un seul jour.

    Le président: Oui, allez-y. Je crois m'en souvenir, monsieur Laframboise. Il y avait deux jours à Montréal.

    Mme Bev Desjarlais: Comme c'était le cas pour Churchill et Kamloops.

    Le président: Je vais aller à Churchill mais pas à Thompson. Quelqu'un d'autre peut y aller.

    Allez-y.

    M. John Christopher (attaché de recherche auprès du comité): On avait pensé que les témoins prévus actuellement ne demanderont qu'une seule journée. Si d'autres se présentent, nous pourrons prolonger notre séjour à Montréal et raccourcir celui dans un autre centre. Nous disposons d'une certaine marge.

[Français]

    M. Mario Laframboise: C'est pourquoi je vous demandais si les témoins dont j'ai soumis les noms seront tous entendus. C'est ce que vous me dites. Je vous avais soumis une liste de neuf témoins. Je veux m'assurer que nous ayons suffisamment de temps pour entendre ces témoins, à la condition qu'ils acceptent de venir.

[Traduction]

    M. John Christopher: Ils vont être entendus.

    Le président: Monsieur Laframboise, je peux vous garantir que nous allons entendre vos témoins. Si nous pouvons les regrouper, tant mieux. Au besoin, nous siégerons en soirée pour les entendre et prendrons autant de jours qu'il faut.

    Me permettez-vous de faire cette promesse, mesdames et messieurs? Merci.

    Monsieur Gouk, qu'est-ce qui ne va pas maintenant?

    M. Jim Gouk: À part l'attitude du président, rien.

    Le président: Je ne vais nulle part ailleurs en Colombie-Britannique.

    M. Jim Gouk: Ça pourrait être pire, Joe.

    J'aimerais connaître la réponse à cette question. Dans le but de faire des économies en réduisant le prix des déplacements, on dit qu'il y aura un membre de chaque parti d'opposition pour un total de quatre. Je suis curieux. Comme il n'y aura pas de votes ni motions dilatoires et que nous allons là pour entendre des témoins, pourquoi n'y aurait-il qu'un représentant de chaque parti d'opposition pour un total de quatre et cinq libéraux? Pourquoi y a-t-il cinq fois plus de membres que les partis d'opposition et une majorité d'ensemble alors qu'il n'y aura pas de votes ni quoi que ce soit pour laquelle il vous faut une majorité?

    Le président: Je vais essayer de vous répondre à brûle-pourpoint—que ceux qui connaissent mieux la procédure parlementaire que moi me corrigent—, j'imagine que le comité de liaison n'approuve aucun voyage comptant plus de neuf députés. C'est bien ça?

º  (1640)  

    M. Jim Gouk: Est-ce que c'est plus de neuf ou moins de neuf?

    M. Stan Keyes: Il parle de faire voyager moins de députés, monsieur le président.

    M. Jim Gouk: Je n'essaie pas d'en envoyer plus.

    Le président: Oh, vous en voulez moins.

    M. Jim Gouk: On dit ici que pour réduire le coût des déplacements on a réduit à neuf le nombre de députés, y compris un de chaque parti d'opposition. Je n'ai rien à redire à cela. Je n'ai rien contre l'idée qu'il y ait un conservateur et un allianciste ou un néo-démocrate et un allianciste. Au diable la différence de la taille des partis; nous allons entendre des témoignages et je peux les entendre aussi bien que deux personnes. Mais pourquoi faut-il cinq libéraux si nous essayons de réduire le nombre de personnes qui voyagent pour faire des économies?

    Le président: Monsieur Gallaway, à vous.

    M. Roger Gallaway: Si je comprends bien, le Règlement exige qu'il y ait un député ministériel de plus qu'il n'y a de députés de l'opposition. Le greffier doit donc proposer un budget calculé en fonction de quatre députés de l'opposition, représentant chacun un parti d'opposition, et cinq députés ministériels. Il n'a pas le pouvoir...

    M. Jim Gouk: C'est ce que dit le Règlement? Je peux comprendre lorsqu'il y a des votes ou ce genre de chose.

    M. Roger Gallaway: S'il y a des votes à la Chambre, l'équilibre proportionnel n'existe plus—je parle du jumelage—lorsqu'ils sont à l'extérieur de la ville. C'est la raison.

    Quoi qu'il en soit, on s'est aperçu que même si le budget prévoit neuf personnes, on ne dépense jamais tout le budget parce qu'il y a des gens qui viennent et qui repartent ou que ce n'est pas tout le monde qui voyage. Le greffier est lié par cela.

    M. Stan Keyes: Il n'y a pas que le greffier, monsieur le président, les whips aussi. Ils tiennent à ce qu'il y ait un équilibre au comité lorsque celui-ci se déplace et ses membres sont absents de la Chambre.

    De plus, même si les ministériels comptent neuf membres du même parti, cinq d'entre eux au moins iront parce que, même si cela paraît incroyable, Jim, beaucoup d'entre nous tiennent à entendre ce que les témoins ont à dire et à aller là où l'on vit la question à l'étude. Ce serait superbe de n'envoyer qu'un seul représentant par parti, mais certains d'entre nous tiennent à aller sur place entendre les témoins—tout comme vous, vous étiez en faveur de Kamloops.

    M. Jim Gouk: D'accord, je veux bien accepter cela, malgré le fait, Stan, que chaque fois que l'on parle du fait que l'on n'a pas besoin d'entendre de témoins, vous êtes un de ceux qui signale que le témoignage peut être incorporé au compte rendu et que nous pouvons tous en prendre connaissance.

    M. Stan Keyes: C'est le cas.

    M. Jim Gouk: Je ne dis pas qu'il faut y mettre fin; je suis seulement curieux...

    M. Stan Keyes: C'est au choix du témoin, par contre.

    Le président: Nous tombons dans un débat.

    Mme Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Je veux signaler que dans la deuxième semaine—je sais que nous avions prévu une semaine entière là—de nos délibérations, il avait été proposé qu'à cause du voyage de nuit en train de Thompson à Churchill, nous pourrions entendre des témoins à bord. Ce genre d'arrangement pourrait être pris.

    M. Jim Gouk: Aussi bien, puisqu'il n'y a pas d'endroit où dormir. Nous nous en chargeons.

    Mme Bev Desjarlais: Je n'en reviens pas. Il y a une voiture à bagage...

    Je serais étonnée s'il fallait sept jours pour le trajet Winnipeg-Thompson-Churchill-Thunder Bay.

    M. Roger Gallaway: Cela va prendre des heures pour s'y rendre.

    Mme Bev Desjarlais: On peut entendre des témoins en soirée et en matinée et il y en aura peut-être d'autres à Churchill. Il y a aussi un avion nolisé prévu dans ce voyage; ce n'est pas un vol régulier. Cela nous donne donc plus de temps. Mais même s'il y a moins de députés qui vont d'Ottawa à Winnipeg, ça ne coûtera pas moins cher pour l'avion nolisé.

    M. John Christopher: Ici aussi nous avions prévu le nombre maximum. Il faudra sans doute moins de temps.

    Le président: Monsieur Keyes, allez-y.

    M. Stan Keyes: Je vais m'en remettre aux spécialistes, au greffier et à l'attaché de recherche pour organiser ces choses et le nombre d'heures entre les visites entre chaque ville. Chaque fois que j'ai voyagé avec un comité, j'ai d'ailleurs rarement eu du temps pour aller aux toilettes et encore moins pour faire autre chose que les travaux du comité. Honnêtement, il n'y a pas de temps mort ou de moment de détente qui ne soit pas accaparé par le comité.

    Le président: Tous ceux qui sont en faveur du budget?

    (La motion est adoptée)

    Le président: Merci.

    Voulez-vous occuper de la présidence du sous-comité?

    M. Roger Gallaway: Non, continuez.

    M. Jim Gouk: J'ai une question que j'estime être pertinente.

    Le président: Est-ce à propos de la motion que l'on vient d'adopter?

º  (1645)  

    M. Jim Gouk: C'est relié à la motion que l'on vient d'adopter. Quand le greffier aura-t-il des précisions sur les vols et le moment où nous serons dans telle ou telle ville pour que nous puissions nous organiser?

    Le président: C'est excellent, je suis certain qu'il va vous obtenir cela.

    Nous en sommes toujours aux préparatifs; demain nous passons au comité de liaison.

    M. Jim Gouk: Je veux seulement une idée, je n'ai pas besoin de quelque autre chose par écrit.

    M. Stan Keyes: Au plus tôt.

    Le président: Dès que nous le saurons, vous le saurez. Que pensez-vous de cela?

    M. Jim Gouk: C'est une promesse que vous allez devoir tenir.

    Le président: Le point suivant, numéro 2, sous-comité.

    M. Roger Gallaway: Je vais commencer par proposer la motion mais je supprimerais le deuxième paragraphe sur l'embauche d'un consultant. La motion reste donc telle quelle sauf pour le deuxième paragraphe.

    Le président: Vous proposez la motion à l'exception du point 2.

    M. Roger Gallaway: Oui.

    Le président: Il ne sera donc pas question du point 2.

    M. Gaudet ou M. Laframboise? Non.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Comme je l'ai dit hier, j'ai bien l'intention de discuter avec mes collègues qui ont voyagé avec le sous-comité de transport maritime. Je n'ai pas encore eu l'occasion de le faire; tant que je ne l'aurai pas fait, je ne peux pas approuver ceci parce que j'aimerais discuter avec eux de la nécessité de ce voyage.

    Le président: Vous pouvez vous abstenir.

    Mme Bev Desjarlais: Évidemment.

    Le président: Si vous êtes d'accord, après que vous aurez parlé à...

    M. Stan Keyes: J'ai une question.

    Le président: Laissez-moi d'abord finir ceci.

    M. Stan Keyes: Ce n'est pas nécessaire.

    Mme Bev Desjarlais: Vous disposez de la majorité de toute façon, alors allez-y.

[Français]

    M. Mario Laframboise: J'aimerais intervenir, monsieur le président.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: En ce qui a trait à la date, on prévoit que ce comité voyagera du 20 au 30 mai. Je crois comprendre que des comités voyageront probablement après le Comité permanent des transports. N'y a-t-il pas moyen de devancer notre voyage d'une semaine? Est-ce que les députés qui font ce voyage participeront aux autres voyages? Vous savez que le 24 juin est la Fête nationale du Québec et que nous aimons bien être chez nous pour fêter le 24 juin.

[Traduction]

    M. John Christopher: Il faudra en discuter avec les parties intéressées, mais je pense qu'on pourrait organiser cela un peu plus tôt.

    Le président: Vous voulez être de retour le 24 juin?

    M. John Christopher: Vous voulez être de retour avant le 24 juin.

    Le président: Si nous ne pouvons pas être de retour le 24, vous pourriez revenir seul.

    M. John Christopher: Nous allons essayer de vous arranger ça.

    (La motion est adoptée)

    Le président: Merci à tous.

    Merci, Diane. Merci, monsieur Charbonneau. Merci beaucoup.

    Nous allons poursuivre la séance. Conformément à un ordre de renvoi de la Chambre en date du mercredi 26 février 2003, étude du Budget des dépenses 2003-2004, crédits 2, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40 45, 50, 55 et 60.

    Pour discuter du budget des dépenses, nous accueillons MM. Duchesneau, McLaughlin et Duncan de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

    Voulez-vous faire une déclaration, monsieur Duchesneau?

    M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Oui, monsieur le président. J'ai une déclaration d'environ 10 minutes sur le travail réalisé par nos services depuis un an.

    Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs. Je vous remercie de nous avoir invités à venir vous parler aujourd'hui de notre budget. Avant d'aller plus loin, permettez-moi de vous présenter mes deux collègues. M. Mark Duncan occupe les fonctions de vice-président et de chef des opérations. M. Michael McLaughlin est vice-président et chef de la direction financière à l'ACSTA.

    Comme vous le savez, l'ACSTA a témoigné devant votre comité il y a quelques mois seulement. Nous venions alors d'entreprendre nos opérations et n'étions pas pleinement responsables du contrôle pré-embarquement, le CPE comme nous l'appelons. Avec le nouvel exercice financier qui commence et votre rapport récemment publié, le moment est bien choisi pour que l'ACSTA réponde à vos questions sur le budget, à la lumière des activités réalisées l'année dernière et de nos priorités pour les années à venir.

    Comme vous le savez, notre exercice financier s'est terminé il y a un mois seulement. Aussi, nous sommes toujours en train de rapprocher nos dépenses afin de fermer nos livres. Cependant, j'aimerais vous fournir le plus d'information possible.

    Malgré les défis auxquels l'industrie aérienne est confrontée en raison des ralentissements économiques, des attaques terroristes du 11 septembre 2001, de la concurrence, de l'augmentation des prix du carburant, de la guerre en Irak et de l'épidémie du SRAS, il est clair que le défi le plus important et le plus durable...

º  (1650)  

    Le président: Nous savons tout ça. Pourrions-nous passer directement à ce qui nous intéresse, s'il vous plaît, monsieur Duchesneau?

    Notre budget quinquennal est de 1,9 milliard de dollars. C'est une dépense et elle est financée par le Trésor public. N'est-ce pas? Continuez à partir de là. Nous connaissons tous les circonstances de l'industrie aérienne. S'il y a une chose que nous connaissons, ce sont les problèmes de l'industrie aérienne. Ce n'est pas la peine d'y revenir. Parlez-nous de votre budget.

    M. Jacques Duchesneau: Ce sont les chiffres qui vous intéressent?

    Le président: Oui, s'il vous plaît.

    M. Jacques Duchesneau: Très bien. Notre niveau de financement pour cette année, déterminé en septembre dernier, est de 459,676 millions de dollars et peut être réparti comme suit : 181,891 millions pour les dépenses en capital et 227,785 millions pour les opérations.

    Les dépenses en capital sont entre autres tous les coûts liés à l'achat et à l'installation de dispositifs de détection d'explosifs, et les dépenses opérationnelles incluent les coûts de contrôle de pré-embarquement et de contrôle des bagages enregistrés, de même que les programmes de surveillance policière et les frais administratifs.

    J'aimerais signaler que nous avons entrepris l'examen de tous les plans d'intégration des aéroports afin de trouver les meilleures solutions techniques et financières. Jusqu'à présent, nous avons pu identifier avec les administrations aéroportuaires des possibilités d'économies de l'ordre de 30 millions de dollars.

    Pour de nombreuses raisons, l'année dernière, nous nous sommes retrouvés avec environ 75 millions de dollars de crédits non dépensés. Le matériel qui doit être mis en place est énorme et le travail souvent ne peut se faire qu'en étroite collaboration avec les administrations aéroportuaires, nous n'avons donc pas fait toutes les dépenses prévues à cause de certains problèmes.

    Chose importante, il n'y a pas que le matériel, il y a aussi les ressources humaines—les personnes chargées du maniement de ce matériel. Nous avons donc consacré beaucoup d'effort et de travail à la formation du personnel. Jusqu'à présent, tout se passe bien.

    C'est en gros ce que je voulais vous dire, monsieur le président.

    Le président: Je vous en remercie.

    Donc d'après ce que vous nous dites, vous avez dépensé environ 458 millions de dollars pendant la première année et il y a 75 millions de dollars de crédits auxquels vous n'avez pas touché.

º  (1655)  

    M. Jacques Duchesneau: Non.

    Le président: Votre niveau de financement est de 459 millions de dollars.

    M. Michael McLaughlin (vice-président et chef de la direction financière, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Monsieur le président, permettez-moi de donner une petite explication.

    Le président: Je vous en prie.

    M. Michael McLaughlin: Les 459 millions de dollars, c'est le budget pour l'année financière 2003-2004. Le budget pour l'année financière précédente que nous venons tout juste de terminer était de 323 millions de dollars et il nous reste environ 75 millions de dollars. Les états pour l'année ne sont pas encore définitifs et il reste encore quelques petits détails à régler. La vérificatrice générale est en train de terminer sa vérification.

    Le président: Sur ces 250 millions de dollars, que représentent respectivement les immobilisations et le fonctionnement?

    M. Michael McLaughlin: Les immobilisations, 78,2 millions de dollars et le fonctionnement 166 millions de dollars, ce qui incluait les dépenses pour les contrôles de pré-embarquement.

    Le président: Vous voulez ajouter quelque chose, monsieur McLaughlin? Ce sont les chiffres de l'année dernière et ce qui nous intéresse aujourd'hui, ce sont les chiffres de l'année...

    M. Michael McLaughlin: Pour l'année qui vient, le budget pour les immobilisations est de 181,9 millions de dollars et de 277,8 millions de dollars pour les dépenses de fonctionnement.

    Le président: Donc vous doublez pratiquement les immobilisations et vous ajoutez 110 millions de dollars aux dépenses de fonctionnement.

    M. Michael McLaughlin: Il ne faut pas oublier non plus que l'année dernière était la première année d'exploitation et ce n'était pas une année complète. Du matériel a été acheté et mis en place pendant cette année. La mise en place est beaucoup plus rapide pendant la deuxième année.

    Le président: Est-ce que tout le monde comprend ces chiffres? Pour que nous parlions tous de la même chose.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Merci.

    Messieurs, j'ai travaillé dans les services de contrôle aérien pendant 22 ans, et je peux vous affirmer qu'aujourd'hui je peux faire passer tout un assortiment d'armes—explosifs ou non—à Vancouver, Calgary, Ottawa ou à n'importe quel autre aéroport. Si quelqu'un veut me mettre au défi et qu'on me donne les garanties d'immunité nécessaires, je suis prêt à en faire la démonstration.

    Je suis très inquiet. Ce n'est pas parce que je pense que vous faites mal votre travail. Il y a de telles faiblesses inhérentes au système qu'une personne déterminée trouvera toujours le moyen de passer.

    J'aimerais que vous me disiez ce que vous en pensez, mais j'ai deux autres questions que je tiens à vous poser.

    Le président: Pourrais-je solliciter votre indulgence? On vient de m'informer que M. Gallaway doit partir.

    M. Jim Gouk: Moi aussi. J'attends un coup de téléphone pour aller chercher ma femme.

    Le président: Désolé, continuez. Ce sera à M. Gouk ensuite.

    M. Jim Gouk: J'ai deux autres questions à vous poser. Je vais vous les poser toutes les deux.

    Pour commencer, il y a des files d'attente qui n'en finissent pas et bien évidemment il ne faut pas s'en étonner avec ce genre de mesures de sécurité. À la frontière américaine, dans un sens ou dans l'autre—pour eux c'est une question prioritaire. Ils autorisent le franchissement de la frontière sans contrôle aux détenteurs de cartes Nexus—sous réserve de vérifications et de contrôles ponctuels.

    Ne pourrions-nous pas soumettre les grands voyageurs à un contrôle et à des vérifications préalables pour qu'ils n'aient pas à faire la queue et à passer par la sécurité chaque fois qu'ils prennent l'avion?

    D'autre part, selon le vieil adage, la force de la chaîne est fonction de son maillon le plus faible. Nous installons l'équivalent de scanners dans les grands aéroports mais il y a beaucoup de petits aéroports—dans ma région il y a Canbrook, Castlegar et Penticton—qui n'ont même pas une machine à rayons X. Les passagers montent directement dans les avions et passent par Vancouver, Calgary, etc., sans être soumis à aucune de ces mesures sophistiquées de contrôle et de détection.

    J'ai entendu le ministre dire que votre intention était que chaque fois que vous installerez un scanner quelque part, la machine à rayons X servira à équiper les plus petits aéroports comme Castlegar ou Penticton. Mais il reste que ces aéroports continueront à être le maillon faible du système.

    L'autre solution c'est de n'avoir plus aucune mesure de sécurité dans les petits aéroports qui n'accueillent que des avions à hélice ou des avions loués et nolisés, par exemple, l'aérogare sud de Vancouver. Les passagers embarquent directement, volent jusqu'à Vancouver ou Calgary et débarquent dans la zone non protégée de l'aéroport. S'ils ne vont pas plus loin, ils peuvent sortir immédiatement. S'ils doivent prendre une correspondance, alors là ils passent par tous les portiques de sécurité. Pour commencer, cela réduirait énormément les coûts et deuxièmement cela réduirait beaucoup de problèmes pour tous les passagers qui n'ont pas vraiment besoin de passer par la sécurité.

    J'aimerais donc que vous me disiez si toutes ces mesures peuvent vraiment empêcher les gens déterminés et d'ailleurs je vous mets au défi de me laisser vous le démontrer. Ensuite il y a cette idée d'un système équivalent à la carte Nexus et éventuellement l'élimination de toute mesure de sécurité dans les petits aéroports qui ne sont pas desservis par les avions à réaction.

    Bien évidemment, cela nécessiterait une légère modification des aérogares. Le plus incroyablement facile, ce serait Calgary où vous faites 15 mètres dans l'aérogare pour récupérer vos bagages et sortir. Il suffirait de faire le tour de cette zone, c'est tout ce que cela prendrait.

»  (1700)  

    M. Jacques Duchesneau: Je répondrai à la première partie de votre question et M. Duncan se chargera de la deuxième partie.

    Oui, nous réfléchissons à un système de carte pour voyageurs fiables. Auparavant, comme c'était un mandat qui nous avait été confié par le ministre, nous mettons en place un nouveau système de carte biométrique, après enquête approfondie, pour le personnel ayant accès aux zones protégées. C'est la première phase d'un processus qui permettra d'aboutir à une carte pour les voyageurs fiables.

    Hier, j'étais avec mon collègue de la TSA et ils réfléchissent aussi à la question. Il importe que nous ayons un système compatible avec nos...

    Le président: Qu'est-ce que la TSA, monsieur Duchesneau?

    M. Jacques Duchesneau: C'est la Transportation Security Administration, l'équivalent de l'ACSTA aux États-Unis.

    Nous travaillons en étroite collaboration pour mettre en place un système de ce genre. Je sais que les Douanes mettront très bientôt un système analogue en place.

    Pour ce qui est de l'installation des systèmes de sécurité, c'est-à-dire la deuxième partie de votre question, c'est M. Duncan qui vous répondra.

    M. Mark Duncan (vice-président, Opérations, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): : Je connais très bien la situation de Castlegar et de tous les aéroports de Colombie-Britannique.

    Selon l'analyse de risque de Transports Canada, le nombre d'aéroports devant avoir des systèmes de sécurité a été fixé à 89.

    Pour ce qui est des liaisons entre un aéroport non équipé d'un système de sécurité et un aéroport équipé, dans la majorité des endroits concernés cela ne pose pas de problème. En fait, quand vous vous rendez d'un endroit isolé, disons de Le Pas, à Winnipeg, vous débarquez dans la zone non protégée de l'aéroport.

    La liste d'aéroports auxquels nous offrons un service est établie pour l'essentiel par l'organisme de réglementation, qui fixe les critères d'entrée et de sortie d'un aéroport défini comme représentant un risque de sécurité.

    Pour ce qui est du matériel, nous avons reçu de Transports Canada la consigne de mettre en place des mesures de sécurité équivalentes. C'est le résultat qui compte. La meilleure méthode c'est d'ouvrir les bagages et de les fouiller. Vous pouvez les passer aux rayons X. La machine permet d'aller plus vite.

    Dans les petits aéroports, généralement c'est l'ouverture des sacs. Nous installons dans ces petits aéroports une unité de détection d'explosifs, ce qui permet de renforcer la sécurité et c'est le but de l'opération. Aujourd'hui, lorsqu'il y a contrôle de préembarquement, il y a une machine à rayons X plus un système de détection d'explosifs. On peut donc dire que dans les petits aéroports le niveau de sécurité égale celui des grands aéroports puisque les sacs sont fouillés à la main.

    M. Jim Gouk: Que dites-vous quand je dis que je pourrais faire passer tout un assortiment d'armes explosives et non explosives dans la zone protégée de n'importe quel aéroport sans carte, sans amis dans la place, et que sais-je encore—comme simple passager? Je défie quiconque de dire que c'est impossible.

    M. Jacques Duchesneau: Ce n'est pas le genre de défi que j'ai vraiment envie de relever. Pour un système à toute épreuve il faudrait un État policier où tout le monde est fouillé. Nous, c'est un système de gestion du risque et je crois que nos gens font un excellent travail. Je peux vous l'assurer. Les mesures mises en place après le 11 septembre sont de bonnes mesures et nous avons amélioré le système.

    Le système est-il efficace à 100 p. 100? Je ne vous mettrai pas au défi, mais c'est notre objectif. Tous les efforts sont faits pour arriver à cet objectif de 100 p. 100.

»  (1705)  

    M. Jim Gouk: L'arme utilisée pour s'emparer des avions qui ont servi aux attentats du 11 septembre était un couteau polyvalent... le bord tranchant d'une carte de crédit, un crayon, encore plus un stylo tenu comme ça par quelqu'un de bien entraîné, un bout de verre.

    On demande aux passagers de casser la pointe de la lime de leur coupe-ongles pour pouvoir monter à bord et pourtant une fois à bord on leur donne deux fourchettes en acier dont chaque dent est plus longue que le coupe-ongles qu'on leur a fait casser. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu d'être un peu plus rationnel ou un peu plus intelligent?

    Je peux comprendre. Je sais qu'on commence toujours par pécher par excès et je ne le dis pas bêtement parce que je sais que la situation est dramatique. Mais n'envisagez-vous pas de prendre un peu de recul? Nous sommes peut-être allés trop loin. Nous avons peut-être péché par excès et il faudrait revenir un peu à la raison. Une fois ces mesures prises, vous pensez ne pas pouvoir revenir en arrière?

    M. Jacques Duchesneau: Notre travail c'est d'anticiper ces mauvaises intentions. Notre travail c'est de nous assurer que personne ne monte à bord avec une arme et que la sécurité est assurée pour tous les autres voyageurs. Les mesures que nous avons instaurées et qui sont toujours là sont de bonnes mesures, comme je l'ai déjà dit, mais nous les améliorons. Il nous faut un système en perpétuelle amélioration et croire que seul du matériel peut résoudre le problème est une erreur.

    Nous devons être en constante communication avec la GRC, le SCRS et d'autres organismes du monde entier. Nous avons besoin de renseignements. Il faut que nous soyons certains d'avoir les instruments de dissuasion pour faire en sorte que ces gens qui ont de mauvaises intentions ne puissent approcher nos aéroports.

    Comme je l'ai dit tout à l'heure, notre travail c'est la gestion du risque. Il y a actuellement des mesures qui sont en place et je crois que ce sont de bonnes mesures. Peuvent-elles être améliorées? Bien sûr et c'est notre objectif. C'est la raison pour laquelle nous dialoguons avec le monde entier pour déterminer les meilleurs moyens.

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Monsieur Duchesneau, j'ai relu le compte rendu de votre dernier témoignage. Parlant de votre budget vous avez dit :

On nous avait alloué 2,2 milliards de dollars pour les cinq années suivantes, dont 1,9 milliard ont été précisément alloués à l'ACSTA.

    Où est passée la différence de 300 millions de dollars?

    M. Jacques Duchesneau: Il y avait d'autres mesures, mais la différence a été donnée, je crois, à Transports Canada. Au départ, notre budget était de 1,942 milliard de dollars.

    M. Roger Gallaway: Vous dites dans la partie I et la partie II de vos prévisions budgétaires qu'un de vos objectifs est de mettre en place un système de carte d'accès renforcé pour les zones protégées et un système de contrôle ponctuel du personnel qui accède à ces zones protégées.

    Votre bureau central compte 85 employés. Qui met au point ce système?

    M. Jacques Duchesneau: Nous avons actuellement une équipe de six personnes, mais nous travaillons en étroite collaboration avec les administrations aéroportuaires et Transports Canada...

    M. Roger Gallaway: Vous travaillez avec un consultant?

    M. Jacques Duchesneau: Oui, et nous faisons plus que le consulter, nous travaillons vraiment ensemble.

    M. Roger Gallaway: Je ne vous demande pas si vous consultez quelqu'un. Est-ce que vous avez un contrat avec quelqu'un de l'extérieur qui vous aide à mettre au point ce système?

    M. Jacques Duchesneau: Oui, pour la biométrie.

    M. Roger Gallaway: Je ne sais pas si c'est pour la biométrie. Je lis les documents de votre budget et ils ne m'informent pas sur cette question. Nous n'avons pas vos plans et priorités, tout ce que j'ai c'est un document très général.

    Vous avez engagé un consultant qui vous aide à mettre au point un système de contrôle ponctuel du personnel qui a accès aux zones protégées dans certains aéroports canadiens. C'est de cela dont je veux parler. C'est dans votre document. Qui est le consultant?

    M. Jacques Duchesneau: IBM nous aide à trouver le meilleur système qui existe. Le contrat n'a pas encore été attribué; nous essayons de trouver le meilleur système. Allons-nous opter pour les empreintes digitales, la reconnaissance par l'iris ou un autre système? Ils travaillent avec nous...

    M. Roger Gallaway: Vous avez un contrat avec IBM qui va vous faire des recommandations que vous accepterez, que vous rejetterez, que vous modifierez, que sais-je. Pouvez-vous nous dire combien touche IBM pour ce contrat?

    M. Jacques Duchesneau: Je n'ai pas le chiffre.

»  (1710)  

    Mme Bev Desjarlais: Posons la question à son sous-vérificateur général.

    M. Michael McLaughlin: Je suis l'ancien sous-vérificateur général.

    Je n'ai pas ces chiffres sous la main.

    Le président: Pouvez-vous les trouver?

    M. Michael McLaughlin: Oui. Mais il faudra demander au ministre des Transports l'autorisation de vous les communiquer.

    Le président: Pardon!

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, j'invoque le Règlement.

    S'ils sont venus ici, c'est pour répondre à nos questions sur leur budget. Comment peuvent-ils ne pas avoir ce genre de renseignement avec eux? C'était le seul but de l'opération.

    M. Roger Gallaway: Je ne vous contredirai pas.

    Deuxièmement, c'est un comité du Parlement et non pas un comité du ministre. C'est un prétoire du Parlement. Nous voulons une réponse. Ce n'est pas au ministre de décider si oui ou non vous pouvez répondre; c'est à vous de répondre. Vous devez vous engager à nous communiquer ces chiffres.

    Le président: De toute évidence, vous n'êtes pas prêts.

    Pourrais-je suggérer, monsieur le greffier, que nous organisions une autre réunion à une autre date? Informez-vous sur la responsabilité des témoins. Mesdames et messieurs, est-ce que vous m'en donnez la permission? Informez-vous des responsabilités d'un comité.

    Quand un comité de la Chambre des communes fait venir des témoins pour leur poser des questions sur le budget qui sera déposé à la Chambre des communes d'ici deux ou trois semaines, nous nous attendons à ce qu'on réponde à nos questions. Vous n'êtes pas là pour nous dire qu'il vous faut l'autorisation du ministre.

    C'est notre comité qui a la responsabilité de toutes les dépenses qui sont déposées à la Chambre des communes. Nous ne plaisantons absolument pas—toutes les dépenses. Si vous voulez encore vous cacher derrière cette excuse comme la dernière fois, cela ne marchera pas. Vous devez répondre aux questions de ce comité sur toutes vos dépenses. Vous comprenez, monsieur McLaughlin?

    M. Michael McLaughlin: Monsieur le président, je comprends...

    Le président: La question est simple : comprenez-vous que si vous dépensez l'argent des contribuables vous devez répondre aux questions légitimes posées par ce comité sur ces dépenses? Vous avez dit devoir vérifier avec le ministre. C'est ce que vous avez répondu.

    M. Michael McLaughlin: Ma réponse, monsieur le président, si vous me le permettez, c'est que l'article 32 de la loi constitutive de l'ACSTA...

    Le président: Pour être tout à fait franc avec vous, je me fiche de la loi de l'ACSTA.

    M. Michael McLaughlin: Cet article interdit la divulgation de renseignements liés à la sécurité sans l'approbation du ministre.

    Le président: Dans ce cas, la loi...

    M. Michael McLaughlin: Elle l'interdit. C'est une loi du Parlement et elle interdit de divulguer au Parlement ce genre de renseignements.

    M. Roger Gallaway: Pourrais-je suggérer que nous ajournions cette réunion sachant que ces témoins reviendront et que lorsqu'ils reviendront ce sera en présence de notre conseiller législatif et qu'ils pourront s'ils le veulent venir avec leur conseiller juridique? J'au du mal à comprendre qu'on ne puisse répondre à des questions pour des raisons de sécurité.

    Je peux comprendre que dans certains cas il y a des « raisons légitimes. » Mais si nous voulons vraiment examiner les prévisions budgétaires, surtout lorsqu'il s'agit d'une nouvelle administration—et sauf erreur elle coûte très cher au Trésor public—je crois que nous avons besoin d'être conseillés et que ces messieurs ont besoin d'être conseillés. Il faut bien nous mettre d'accord. Nous ne sommes pas ici pour microgérer les questions de sécurité; nous sommes ici pour parler des deniers publics.

    Je ne crois pas un instant qu'on puisse refuser de nous renseigner sur des dépenses publiques pour des raisons de sécurité. Il faut en avoir le coeur net.

    Le président:  Merci.

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je peux faire un commentaire?

    Le président: Oui, n'hésitez pas.

    M. Jacques Duchesneau: Je veux simplement vous assurer d'une chose. Il est évident que vous n'êtes pas du tout contents—enfin c'est mon interprétation—mais nous n'essayons pas de cacher quoi que ce soit.

    Le président: Personne ne vous accuse.

    M. Jacques Duchesneau: Je sais, mais je tiens à m'assurer que nous sommes sur la même longueur d'ondes.

    Je suis venu ici pour répondre à toutes vos questions, mais comment pouvez-vous nous demander de violer une loi qui a été adoptée par le Parlement? C'est l'argument de notre conseiller juridique.

»  (1715)  

    Le président: Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Sauf votre respect, si c'est la position adoptée, je crois que tous les membres de notre comité avaient une impression très différente du rôle de l'ACSTA. Personne ne conteste qu'il y a certaines questions de sécurité qui ne peuvent être abordées en comité. Mais suggérer que vouloir savoir combien d'argent a été dépensé, pas même sur le matériel—ce n'était pas la question—mais pour la firme de consultants... Pour être franche, cela ne nous incite pas à vous faire confiance quand vous nous répondez.

    C'est une question qui remet en cause nos principes parlementaires. Vous commencez tout juste d'exister, nous vous posons des questions sur vos dépenses alors que nous n'avons même pas encore décidé si votre ACSTA était vraiment utile et vous refusez de répondre à nos questions.

    Je trouve cela d'autant plus troublant que vous êtes l'ancien sous-vérificateur général et que vous devez certes connaître les sentiments des Canadiens sur la stricte utilisation de leurs deniers. Cela va encore beaucoup plus loin qu'on ne pourrait le penser car vous refusez tout simplement de nous donner le montant d'un contrat sous le prétexte de questions de sécurité. C'est de la foutaise, pure et simple.

    M. Stan Keyes: Messieurs, avez-vous des détails à nous donner sur les montants qui sont dépensés dans tel ou tel secteur, à tel ou tel moment, dans le cadre de tel ou tel contrat, ou en regard de tel ou tel événement qui pourraient intéresser le comité, comme vous pouvez vous en douter?

    M. Jacques Duchesneau: Si vous voulez savoir si nous pouvons ventiler les dépenses, c'est oui. D'ailleurs, dans mon discours, j'ai essayé de vous expliquer quel était notre budget et que nous travaillions en étroite collaboration avec le Conseil du Trésor de façon à ne pas dépenser au-delà de ce qui nous est attribué.

    M. Stan Keyes: Laissez-moi vous expliquer pourquoi je vous pose la question.

    Tout le monde sait ce qui est arrivé à la Chambre des communes la dernière fois que la vérificatrice générale s'est prononcée sur les prévisions budgétaires. Ce qu'elle a dit a servi de sonnette d'alarme pour encourager bon nombre d'entre nous à nous demander à quoi correspondent les dépenses. Cela a servi encore plus à réveiller les députés qui siègent à des comités qui convoquent des organismes tels que le vôtre et pour les inciter à poser les dures questions qui leur permettent d'obtenir des réponses et des explications sur les dépenses. Comprenez donc que, de notre point de vue à nous, nous avons une tâche à accomplir.

    Comme vous aviez été convoqués pour discuter des prévisions budgétaires, il y a bien eu quelqu'un qui vous a expliqué « que le comité vous demanderait sans doute la ventilation de vos dépenses. » Votre discours était formidable et expliquait, globalement parlant, quel était le budget qui vous était imparti et combien d'argent il vous fallait. Mais nous allons commencer à regarder tout cela en détail, comme a déjà commencé à le faire, mon collègue, M. Gallaway. Vous auriez donc dû arriver ici fin prêts à nous donner des détails sur ce que coûte chaque secteur de votre organisation.

    Puis, pour être encore mieux préparés, vous auriez dû demander à vos conseillers juridiques de vous accompagner pour qu'ils puissent vous dire quelle question était pertinente et laquelle ne l'était pas, pour vous empêcher d'enfreindre les règles. Ce conseiller aurait pu vous dire que dans tel ou tel cas, vous ne devriez pas répondre à telle question car vous ne devriez pas dire publiquement combien coûtera tel bidule, parce que cette révélation pourrait compromettre votre capacité de bien faire votre travail et parce que celui qui a de mauvaises intentions pourrait en déduire que le truc en question ne pourra pas répondre à vos attentes parce que vous n'y avez pas consacré assez d'argent. Toutes les choses découlent les unes des autres.

    Comprenez notre frustration : Nous vous invitons à venir nous parler des prévisions budgétaires, car nous avons besoin de savoir comment votre budget est ventilé. Mais vous ne pouvez nous répondre car vous n'avez pas les chiffres en mains et vous n'êtes pas accompagnés de votre conseiller juridique qui peut vous suggérer de répondre à telle question mais pas à d'autres parce que votre réponse pourrait contrevenir à la loi qui vous régit.

    Autrement dit, la prochaine fois que vous comparaîtrez, ce qui ne saurait tarder, arrivez donc bien équipés! Munissez-vous de vos grands livres qui vous donneront la ventilation des coûts et venez accompagnés d'un conseiller juridique qui vous dira « de ne pas répondre à telle question pour telle bonne raison. » Il faut faire confiance au conseiller juridique dans des cas comme celui-là. Nous-mêmes, nous serons accompagnés de notre propre conseiller juridique « qui nous confirmera ou infirmera que nous pouvons poser telle question. » Et c'est à partir de là que nous prendrons les choses en mains. Mais nous devons pouvoir poser ces questions.

»  (1720)  

    Le président: Merci, monsieur Keyes.

    Monsieur Jackson.

    M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Merci, monsieur le président.

    En toute équité à l'égard du témoin, il faut dire que nous sommes actuellement en terrain vierge. N'oublions pas non plus que la sécurité est devenue une culture. Lorsque les parlementaires reçoivent le SCRS et d'autres organisations du genre, ils doivent suivre certains protocoles et certaines séances ont même lieu à huis clos. Autrement dit, pour obtenir l'information voulue, il peut nous arriver de nous réunir entre nous et avec personne d'autre.

    La difficulté, aujourd'hui, c'est de fixer un protocole qui nous permette d'obtenir toute l'information et plus encore sans nécessairement ouvrir le débat sur ce que chercheraient ou pas à cacher les témoins.

    Je sais que tout cela est du nouveau pour les témoins et qu'ils ne comprennent pas très bien la façon dont nous procédons. Cela ne signifie pas pour autant qu'ils veuillent cacher des choses. La sécurité est un aspect très important, en ce qui concerne les renseignements qui sont dévoilés, puisqu'ils peuvent être interprétés de différentes façons. Il nous faut donc uniquement établir le protocole pour aller chercher les renseignements voulus. Peut-être faudrait-il en effet que nos témoins soient accompagnés de leur conseiller juridique, et peut-être faudrait-il aussi les interroger à huis clos.

    Le président: Je pense que la question posée portait sur un contrat conclu avec une entreprise digne de confiance du nom de IBM en vue d'élaborer un système ou de recommander un système à mettre en oeuvre pour permettre aux non-voyageurs arrivant dans les aéroports de se rendre dans les zones protégées. Comme cela aborde la question de la sécurité, je m'attends à ce que l'on ait des avis juridiques là-dessus.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Monsieur Duchesneau, je connais votre rigueur et votre intégrité et je suis convaincu qu'on ne vous y reprendra pas la prochaine fois. Monsieur le président, j'espère qu'on a dit aux témoins qu'on allait poser des questions bien précises sur des contrats. Je n'ai pas participé aux discussions des représentants du comité, mais je vous connais et je sais que vous serez bien équipé pour répondre la prochaine fois.

    Vous dites que le budget de cette année prévoit 181 millions de dollars de capital. S'agit-il toujours de dépenses courantes d'investissement dans des équipements ou si vous répartissez les emprunts sur plusieurs années? Allez-vous faire cette année des dépenses de 181 millions de dollars pour de l'équipement?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président...

[Traduction]

    Le président: Monsieur Laframboise, permettez-moi de préciser que nous allons lever la séance pour permettre aux témoins de retourner chez eux pour colliger les renseignements nécessaires et pour revenir répondre à nos questions accompagnés de leur conseiller juridique.

    Monsieur Laframboise, je vous demande donc d'être indulgent et de réserver votre question jusqu'au retour des témoins. Acceptez-vous, pour que nous puissions lever la séance?

[Français]

    M. Mario Laframboise: Est-ce que je peux terminer? Je n'ai pas eu la possibilité de parler.

[Traduction]

    Le président: Allez-y, vous pouvez terminer.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Donc, est-ce que ce sont des dépenses courantes?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, cela inclut l'achat des équipements qui sont payés comptant, ainsi que le coût d'installation de ces équipements.

    M. Mario Laframboise: On a acheté des équipements à Dorval. On me dit que la sécurité à Mirabel n'est pas la même qu'à Dorval. Est-ce vrai? Est-ce que mon interprétation est juste?

    M. Jacques Duchesneau: Je pense que le niveau de sécurité est le même. Avons-nous installé le même type d'équipements? La réponse est non, mais on a des équipements qui correspondent très bien à la demande et assurent très bien la protection des passagers.

    M. Mario Laframboise: Pourquoi n'aurait-on pas les mêmes équipements à Mirabel?

    M. Jacques Duchesneau: Cela dépend du type de passagers. À Mirabel, il y a surtout des gens qui s'envolent vers des destinations précises. Donc, on a besoin d'avoir un type d'équipements particulier. À Dorval, on a toutes sortes de clientèles, des gens qui empruntent des vols tant nationaux que transfrontaliers et internationaux, et le volume est totalement différent.

    M. Mario Laframboise: Qui choisit le type d'équipements? Est-ce vous ou Transports Canada?

    M. Jacques Duchesneau: Transports Canada nous fait des suggestions et nous implantons les systèmes. Nous sommes même en train d'examiner de nouveaux équipements.

    M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

    Le président: Merci.

    La séance est levée.