TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 1^er mai 2003

¿

0910

Le président suppléant (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.))

M. John Crichton (président et chef de la direction, NAV CANADA)

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0915

¿

0920

¿

0925

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

¿

0930

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

¿

0935

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

M. Jim Gouk

M. John Crichton

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

M. Jim Gouk

M. John Crichton

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

M. John Crichton

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

¿

0940

M. John Crichton

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

M. John Crichton

Le président suppléant (M. Stan Keyes)

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ)

M. John Crichton

¿

0945

M. Roger Gaudet

M. John Crichton

M. Roger Gaudet

M. John Crichton

M. Roger Gaudet

M. John Crichton

M. Roger Gaudet

M. John Crichton

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)

¿

0950

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

¿

0955

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

À

1000

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

Le président

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

Le président

Le président

M. John Crichton

À

1005

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

À

1010

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

À

1015

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

À

1020

M. John Crichton

Le président

M. William Fenton (vice-président, Finances; chef de la direction financière et trésorier, NAV CANADA)

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

À

1025

Le président

M. William Fenton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

À

1030

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

À

1035

M. John Crichton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. William Fenton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.)

Le président

M. Joe Fontana

À

1040

M. John Crichton

M. Joe Fontana

M. John Crichton

M. Joe Fontana

M. John Crichton

M. Joe Fontana

M. John Crichton

M. Joe Fontana

M. John Crichton

Le président

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

À

1045

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

M. Larry Bagnell

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. John Crichton

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. John Crichton

Le président

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 024

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2e SESSION

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37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le jeudi 1^er mai 2003

[Enregistrement électronique]

¿  (0910)  

[Traduction]

    Le président suppléant (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues.

    Conformément à l'article 108(2) du Règlement, notre ordre du jour porte sur l'examen de la viabilité de l'industrie aérienne au Canada.

    Nous accueillons ce matin des témoins de NAV CANADA dans les personnes de John Crichton, président et chef de la direction, et de Bill Fenton, vice-président, Finances, chef de la direction financière et trésorier. Heureux de vous revoir.

    Messieurs, vous avez déjà témoigné devant le comité. Vous allez nous faire une présentation après quoi nous passerons aux questions que vous poseront les députés. Commencez dès que vous aurez fini de vous installer.

    M. John Crichton (président et chef de la direction, NAV CANADA): Merci.

    Monsieur le président, membres du comité, bonjour. Bonjour mesdames et messieurs.

    Merci de m'avoir invité à comparaître devant vous dans le cadre de votre étude sur l'état actuel de l'industrie du transport aérien au Canada.

    Depuis maintenant plus de sept ans, les principales parties intéressées de NAV CANADA - c'est-à-dire le gouvernement, les lignes aériennes, l'aviation générale et les syndicats - conjuguent leurs efforts pour bâtir un système canadien de navigation aérienne sécuritaire, efficace et rentable. Nous poursuivons ce travail aujourd'hui, dans des conditions qui auraient semblé inimaginables à la plupart des observateurs de l'industrie il y a à peine quelques années. L'urgence de la situation n'a pas échappé à votre comité comme en témoigne le rapport que vous avez publié il y a déjà plusieurs semaines. Ce rapport comprenait des recommandations spécifiques à l'égard des loyers des aéroports, de la taxe d'accise sur le carburant et des droits pour la sécurité du transport aérien.

    Il indiquait aussi l'intention du comité d'examiner les redevances de navigation aérienne. Je suis ici pour vous aider dans cette tâche. Je vous fournirai des renseignements d'appui au sujet de nos redevances et je dresserai des comparaisons entre le régime fiscal qu'elles ont remplacé et les autres redevances en vigueur dans l'industrie et aussi avec l'indice des prix à la consommation. Je terminerai par un survol du ralentissement actuel de l'industrie et de son incidence sur NAV CANADA et des répercussions sur nos redevances.

    Mais j'aimerais d'abord vous donner un bref profil de NAV CANADA, le fournisseur de services de navigation aérienne du pays. Nous sommes une société privée sans capital-actions financée à 100 p. 100 par les marchés de dette publique. Nous avons émis quelque 2,2 milliards de dollars en obligations inscrites à la cote. NAV CANADA dépend des recettes générées par les redevances perçues auprès des lignes aériennes et des propriétaires et exploitants d'aéronefs. Nous ne facturons pas directement les passagers et nous ne percevons rien des aéroports. Le gouvernement n'accorde aucun subside ni aucune garantie à NAV CANADA. La seule exception à cette règle fut la décision du gouvernement du Canada, à la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001, de fournir à toute l'industrie aéronautique une assurance contre le risque de guerre et le terrorisme en l'absence d'une telle couverture sur les marchés mondiaux de l'assurance. Notre société est gouvernée par un Conseil d'administration représenté par les diverses parties intéressées. La structure du Conseil d'administration assure une participation exhaustive des parties intéressées aux affaires de la Société.

    La priorité de NAV CANADA est d'assurer la sécurité de la navigation aérienne partout au Canada et au-dessus de l'Atlantique Nord. Nous sommes réglementés par Transports Canada en matière de sécurité d'une manière semblable à la réglementation qu'exerce ce ministère sur les transporteurs aériens.

    Les professionnels qui travaillent pour NAV CANADA - contrôleurs de la circulation aérienne, spécialistes de l'information de vol, spécialistes techniques de l'exploitation, technologues en électronique, ingénieurs et autres - concentrent leurs efforts afin d'assurer un écoulement sécuritaire et ininterrompu du trafic. Pour ce faire, ils collaborent chaque jour avec les clients à réduire les retards dans la circulation aérienne, ce qui réduit à son tour les coûts aux clients et améliore l'efficacité du système. Pour m'en tenir à un seul exemple, nous avons introduit récemment une nouvelle aide d'affichage pilotée par logiciel qui améliore la sécurité et qui permet une utilisation plus efficace des pistes convergentes à l'aéroport international de Calgary. Grâce à ce dispositif, les pistes peuvent desservir un plus grand nombre d'aéronefs dans des conditions IFR. En conséquence, l'aéroport international de Calgary a remis à plus tard son plan de construction d'une autre piste, permettant ainsi à nos clients communs d'économiser plusieurs millions de dollars.

    NAV CANADA a aussi acquis une réputation internationale dans le développement de technologie SNA. À cet égard, nous avons annoncé récemment l'attribution de licences de trois de nos produits aux National Air Traffic Services, notre homologue de Grande-Bretagne. Ces contrats de technologie développée au Canada par NAV CANADA rapporteront des millions de dollars qui serviront à couvrir nos frais d'exploitation et à contrôler le niveau des redevances que nous percevons à l'avenir.

    À l'origine, NAV CANADA a été conçue comme organisation qui mettrait l'accent sur la sécurité et sur une exploitation aérienne - minimisant du même coup les dépenses inutiles. Voilà pourquoi, entre autres, nous avons une structure d'entreprise et un mandat financier investis par la loi qui interdisent aux particuliers de retirer des profits. Par ailleurs, n'ayant pas d'actionnaires, nous ne versons pas de dividendes. Et s'il est vrai qu'il faut payer le prix pour obtenir un financement par obligations, ce prix est nettement inférieur à ce qu'il en coûterait de maintenir une société à capital-actions. C'est donc dire, en termes pratiques, que NAV CANADA s'efforce d'équilibrer ses recettes et ses dépenses de manière à couvrir ses frais. Nos redevances sont au centre de toute cette démarche.

¿  (0915)  

    La Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, ou LCSNAC, établit les paramètres concernant les redevances et auxquels nous devons nous conformer. Ces paramètres prévoient des éléments clés tels la sécurité, l'absence de discrimination, le besoin de transparence financière, les limites aux redevances dans le Nord et d'autres paramètres essentiels. La Loi précise en outre les exigences de publication d'avis entourant toute modification aux redevances. Elle prévoit également un processus de consultation de 60 jours et des dispositions en matière d'appel. La Loi interdit à NAV CANADA de fixer ses redevances au-dessus du niveau qui lui permet de couvrir ses dépenses de fonctionnement dans la prestation des services de SNA. De plus, ces exigences financières sont explicitement définies dans la Loi. La Loi nous oblige également à appliquer toutes nos recettes de sources non aéronautiques, telles les produits de la vente ou de la location de technologie ou de matériel, à la réduction du fardeau financier. Tout surplus de recettes doit, par conséquent, être remis aux clients, normalement sous forme de réduction de futures redevances. Par contre, tout manque à gagner doit être couvert par les clients sous forme d'augmentation de futures redevances.

    Comment les redevances de NAV CANADA se comparent-elles à la Taxe sur le transport aérien, ou TTA, qu'elles ont remplacée? Et comment ont-elles évolué depuis leur entrée en vigueur en mars 1999? En septembre 1999, peu après l'application intégrale de nos redevances, nous accordions une réduction de 11 p. 100. Et, malgré l'impact du recul occasionné par les événements du 11 septembre 2001, nos redevances sont encore inférieures de 3 p. 100 aux niveaux originaux. Elles sont présentement inférieures d'environ 35 p. 100 à la TTA que payaient les passagers au gouvernement fédéral. Par exemple, pour un aller-retour régulier de 500 $ entre St. John's et Toronto, l'ancienne Taxe sur le transport aérien aurait été de 34,60 $. Si elles étaient appliquées par passagers, et en supposant un facteur de charge de 75 p. 100, nos redevances seraient de 22,82 $.

    Comparons maintenant l'évolution de nos redevances à l'évolution de la Taxe sur le transport aérien au cours de la période de 1974 à 1997. Au cours de cette période, la taxe a augmenté de 1 000 p. 100, alors que l'indice des prix à la consommation augmentait d'un peu plus de 200 p. 100. Voici un tableau qui compare l'évolution de nos redevances à celle de l'indice des prix à la consommation. Comme vous pouvez le constater, la croissance de l'indice a dépassé celle de nos redevances d'au moins 10 p. 100 au cours de quatre dernières années.

    Comparons brièvement nos redevances à celles des administrations des principaux aéroports canadiens. Comme je l'ai dit, les redevances de NAV CANADA demeurent inférieures de 3 p. 100 à leur niveau d'introduction. Par contre, celles des aéroports de Vancouver, de Toronto, de Montréal, d'Ottawa, de Winnipeg, de Calgary et d'Edmonton ont augmenté, comme moyenne de groupe, de 76 à 141 p. 100 entre 1997 et 2003, selon le type d'aéronef utilisé.

    Comment nos redevances se comparent-elles à celles des autres organismes de SNA du monde? La réponse est : très favorablement. Nos redevances sont parmi les plus concurrentielles au monde comme vous pourrez le constater dans les tableaux de notre série de diapositives. Une des principales raisons de ces économies résulte des améliorations de rentabilité réalisées par NAV CANADA depuis 1997. À la suite de la privatisation, de 1997 à 2001, NAV CANADA a entrepris une profonde restructuration comportant une réduction des effectifs de 1 000 employés, ainsi que le regroupement des bureaux régionaux et la rationalisation des fonctions administratives et autres fonctions. Au moment de la privatisation, les frais généraux et administratifs représentaient 22 p. 100 des coûts d'exploitation. Aujourd'hui, ils s'élèvent à 9 p. 100. Les économies cumulatives réalisées au 31 août 2002, qui totalisent 427 millions de dollars, ont ainsi été remises aux clients sous la forme de redevances réduites.

¿  (0920)  

    De plus, nous avons réussi à réduire nos coûts encore davantage grâce à notre programme d'atténuation de l'incidence du ralentissement actuel de l'industrie. À la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001, nous avons assisté à une baisse importante des volumes de trafic aérien. En 2001-2002, cette diminution a été de 10 p. 100 par rapport à 2000-2001. Malgré une amélioration par rapport à l'an dernier, le trafic accuse toujours un retard de près de 7 p. 100 sur le trafic de la période précédant les attaques terroristes. Nous prévoyons que la guerre en Irak et la menace du SRAS déprimeront encore davantage le trafic et, du même coup, nos recettes. En réponse à ces conditions, notre approche a été de réduire les dépenses discrétionnaires de 42 millions de dollars en 2001-2002 et de 34 millions de dollars cette année; de retirer de notre compte de stabilisation des tarifs, notre «réserve pour les temps durs», quelque 75 millions de dollars, et à y inscrire un déficit; d'augmenter les redevances jusqu'à 3 p. 100 sous leur niveau initial et d'appliquer des réductions des salaires des gestionnaires, des cadres et des honoraires des membres du Conseil d'administration en 2001-2002. Nous venons de prolonger le gel des salaires des gestionnaires et des employés non syndiqués jusqu'à août 2004. Nous avons proposé un gel des salaires de quelque 43 millions de dollars au personnel syndiqué pour la période se terminant le 31 août 2002. Nous avons négocié des rabais avec nos fournisseurs et généré des recettes de sources non aéronautiques.

    D'ailleurs, monsieur le président, le niveau de nos augmentations de redevances depuis le 11 septembre 2001 doit être mis en perspective. Par exemple, une augmentation de un pour cent de nos redevances se traduirait par les augmentations suivantes sur le prix payé par un passager pour un aller simple : 8 ¢ pour Ottawa-Toronto, 19 ¢ pour Toronto-Edmonton et 21 ¢ pour Halifax-Calgary. Je ne cherche pas à minimiser ainsi l'impact d'une augmentation des redevances de NAV CANADA. En réalité, NAV CANADA a fait tout en son pouvoir pour que cette mesure ne soit appliquée qu'en dernier recours. Notre approche est d'augmenter les redevances seulement lorsque cela est absolument nécessaire pour maintenir l'intégrité du système de navigation aérienne et uniquement dans le contexte d'un programme équilibré de gestion efficace de nos coûts de fonctionnement et de recherche d'autres sources de revenus.

    Cependant, cette tâche devient de plus en plus difficile compte tenu de l'impact conjugué des tendances négatives de l'industrie. Nous faisons maintenant face à un déficit cumulatif, depuis le 11 septembre 2001, qui totalisera 176 millions de dollars au 31 août 2003. La Société a décidé d'opter pour la prudence et de commencer à recouvrer ce déficit en adoptant une approche qui équilibre les revenus et les coûts au cours de l'exercice financier 2003-2004. Suivant cette approche, nous pourrions recouvrer le déficit cumulatif sur une période de cinq ans. Et notre compte de stabilisation des tarifs serait renfloué jusqu'à 50 millions de dollars au cours de cette période. Ce plan entraînera une autre augmentation des redevances, que nous prévoyons d'annoncer le 15 mai, aux fins de consultation tel que prévu par la Loi, et devant entrer en vigueur le 1^er août 2003. Le montant de cette augmentation dépendra de plusieurs facteurs tels les perspectives révisées de trafic et le succès de la démarche que nous poursuivons afin d'ouvrir la voie à une transaction de cession-bail qui rapporterait des revenus importants à la Société. Ce genre de transaction offre la possibilité d'alléger considérablement le déficit en cette période critique pour l'industrie. Cinq autres organismes de SNA dans d'autres pays ont déjà conclu de telles transactions, à savoir l'Allemagne, la Hollande, la Suisse, l'Australie et l'Autriche. La principale pierre d'achoppement concerne la résolution d'une question de retenue d'impôt avec le gouvernement fédéral. Nous espérons que cette question sera résolue très bientôt. Entre-temps, nous poursuivons nos efforts de réduction des coûts par le gel de l'embauche dans des postes non opérationnels, d'autres réductions importantes des dépenses discrétionnaires, le gel des salaires des employés de gestion que j'ai mentionné plus tôt et le gel proposé des salaires des employés syndiqués.

    En terminant, personne dans l'industrie de l'aviation ne peut sous-estimer la gravité de la présente crise financière. Il s'agit de la pire crise que j'ai vue dans ma carrière. C'est pour cette raison que nous faisons tout ce que nous pouvons à NAV CANADA pour en atténuer l'impact sur nos clients et sur notre société. Cependant, l'industrie a toujours réussi à se remettre sur pied dans le passé et je ne vois aucune raison de douter que la reprise viendra éventuellement. En attendant, NAV CANADA fera sa part tout en continuant d'assurer la sécurité et l'intégrité du système de navigation aérienne pour nos clients et pour les Canadiens et les Canadiennes.

¿  (0925)  

    Je vous remercie encore une fois de m'avoir offert cette occasion de vous parler. Je me ferai maintenant un plaisir de répondre à vos questions.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Merci beaucoup, monsieur Chrichton pour votre exposé.

    Je dois expliquer au comité que c'est le député de Hamilton Ouest qui occupe la présidence ce matin parce que notre président en titre, Joe Comuzzi, participe à une réunion jusqu'aux environs de 9 h 50. Je sais qu'il est là-bas, parce qu'en venant à cette séance tout à l'heure, je l'ai vu marcher sous la pluie. Je confirme qu'il est donc là-bas.

    Merci, monsieur Chrichton, pour les services que nous ont rendus John Morris, votre directeur des communications, et Michelle Bishop, gestionnaire des affaires publiques et gouvernementales. Ils sont d'ailleurs assis dans la salle aujourd'hui. Ils ont été très utiles aux députés qui voulaient leur poser des questions ou exprimer des préoccupations et se sont montrés très accessibles. Je tiens donc à les remercier eux aussi pour leur collaboration avec les membres du comité.

    Je réserverai mes questions pour la fin.

    Monsieur Gouk, voulez-vous commencer?

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Pas de problème, monsieur le président.

    Après avoir passé 22 ans dans cette industrie, je suis intéressé par ce qui s'y passe actuellement, parce que bien des choses ont changé depuis que j'en suis parti.

    Nous pourrions peut-être commencer par le cas d'Air Canada qui explique en grande partie la raison pour laquelle nous vous avons invités ici aujourd'hui. Pourriez-vous nous indiquer approximativement combien Air Canada vous doit en arrérages, à combien s'élèvent ses redevances habituelles et quel pourcentage de votre chiffre d'affaires global provient de ce transporteur?

    M. John Crichton: Air Canada représente environ 28 p. 100 de nos recettes. Au moment de la remise des redevances en vertu de la LCNAC, Air Canada devait un peu moins de 45 millions de dollars à NAV CANADA.

    M. Jim Gouk: S'agit-il des redevances régulières de la compagnie? Habituellement, à quel rythme celle-ci paie-t-elle ses redevances : toutes les semaines, tous les mois? Comment cela fonctionne-t-il?

    M. John Crichton: Jusqu'au 1^er avril dernier, nous facturions à la fin de chaque mois et les factures étaient payables sur réception. Toutefois, nous n'imposions pas d'intérêt avant expiration d'une période de grâce de 45 jours. La dernière facture remonte à 30 jours. En moyenne, les comptes-clients sont de 45 jours à compter de la date du vol, si je puis exprimer les choses ainsi, et nous n'imposons pas d'intérêt avant 30 jours. En revanche, nous appliquons des conditions d'acquittement accéléré aux clients qui éprouvent des difficultés financières. Nous sommes en train de travailler sur une telle formule avec Air Canada et nous espérons parvenir à un accord. Nous n'en sommes encore pas là, mais nous discutons activement de la chose.

    M. Jim Gouk: Mais habituellement, combien s'élève la facture hebdomadaire ou mensuelle d'Air Canada?

    M. John Crichton: Pour Air Canada, il s'agit de 4 à 5 millions de dollars par semaine.

¿  (0930)  

    M. Jim Gouk: Comme vous l'avez indiqué dans votre exposé, dès que vous avez des revenus excédentaires, vous devez les répercuter sur vos clients, mais si vous réalisez des pertes, vous devez augmenter les redevances futures. Ainsi, s'il vous manque 28 p. 100 en recettes, vous devrez augmenter vos redevances d'environ 35 p. 100 pour rééquilibrer votre situation.

    Pour reprendre votre formule, avec un coefficient de remplissage de 75 p. 100 pour des vols rapportant 500 $, pour un billet de 1 500 $, vous devriez augmenter vos redevances de manière à les porter à un niveau à peu près égal à celui auquel se situait la taxe de sécurité au début, soit 26 $, niveau que tout le monde juge catastrophique pour l'industrie. Avez-vous songé à une façon d'éviter cela à court terme, advenant que vous ne perceviez pas les recettes que vous attendez d'Air Canada?

    M. John Crichton: Je dois d'abord préciser qu'il ne nous manque pas 28 p. 100 de nos recettes. Il nous manque environ 45 millions de dollars mais, compte tenu de nos recettes annuelles de 900 millions de dollars et plus, il ne s'agit que d'une mauvaise créance ponctuelle, si je puis m'exprimer ainsi. En vertu de la LCSNAC, Air Canada doit régler ses factures dans le cadre normal de ses opérations. Nous accusons donc un décalage exceptionnel mais, si nous récupérons cette somme sur cinq ans, ce qui devrait normalement être le cas, l'augmentation future des redevances devrait osciller aux environs de 1 p. 100.

    M. Jim Gouk: Je suis beaucoup plus préoccupé par le fait qu'il vous manque actuellement une source de recettes. Comme vos réserves ont fondu, si Air Canada ne recommence pas à faire ses versements et ne les maintient pas ensuite, comme vous l'avez dit, votre manque à gagner sera de 28 p. 100 de votre chiffre d'affaires.

    M. John Crichton: C'est tout à fait hypothétique. Nous n'accepterions pas que la compagnie Air Canada continue de fonctionner et de ne pas nous payer ce qu'elle nous doit.

    M. Jim Gouk: Je comprends.

    M. John Crichton: Nous prendrions des mesures pour la contraindre à nous payer. Toutefois, nous n'avons aucune raison de croire que tel risque d'être le cas. L'ordonnance du tribunal précise très clairement que NAV CANADA et les autres fournisseurs doivent être payés dans le cadre normal des activités d'Air Canada qui se poursuivront et nous n'avons aucune raison de penser que tel ne sera pas le cas. Nous prendrons certainement toutes les mesures qui s'imposent pour être payés et nous avons plusieurs moyens pour y parvenir, pour obtenir des garanties dans ce sens.

    M. Jim Gouk: Quelqu'un m'a dit que je ne devrais pas être aussi pessimiste. En fait, il faut toujours envisager le pire et voir ce qui peut se passer à partir de là. Alors, prenons le pire scénario et voyons quelles pourraient être les répercussions pour vous. Il faut envisager toute une variété de scénarios. Évidemment, si une catastrophe devait arriver à Air Canada, l'énorme manque à gagner que cela créerait ne perdurerait pas. D'autres compagnies aériennes intégreraient le système.

    Dans quelle mesure est-il urgent que vous reconstituiez vos réserves pour parvenir à un certain équilibre pendant cette transition? Peut-on dire que vous n'avez plus aucune réserve à ces fins?

    M. John Crichton: Bonne remarque. Le compte de réserve dont j'ai parlé est un compte de stabilisation des prix d'environ 50 millions de dollars. Avant le 11 septembre, nous l'avions testé sous tension et nous avons conclu que cette somme aurait dû raisonnablement nous permettre d'absorber les chocs que l'industrie ressent de temps en temps. Jamais personne n'aurait pu imaginer ce qu'un 11 septembre allait donner. Nous avons bien sûr découvert que notre réserve était insuffisante. Nous en avons d'autres. Nous avons des réserves pour le service de la dette. Nous avons une marge de crédit de 750 millions de dollars, que nous n'avons pas touchée, et ainsi de suite. Il demeure que, pour ce qui est de l'exploitation régulière de notre entreprise, il nous faudra à un moment donné revenir à l'équilibre.

    Comme je l'ai dit, notre déficit cumulé est d'environ 176 millions de dollars. Il nous faudra ajuster nos tarifs à un moment donné pour commencer à l'éponger. La façon prudente de s'y prendre, en tenant compte de tous les facteurs en présence, consiste à échelonner l'opération sur cinq ans et à ne pas essayer de tout récupérer du jour au lendemain. Comme je le disais, nous avons d'autres réserves. Nous avons la possibilité d'éponger les coûts en question, mais pas en une seule fois. Quant à nous, cette situation est acceptable. Je pense que c'est là une manière responsable d'essayer de régler la crise que nous traversons et que traversent nos clients.

¿  (0935)  

    M. Jim Gouk: Je suppose qu'une importante partie de vos coûts est constituée par la masse salariale.

    M. John Crichton: C'est vrai. Quelque 72 p. 100 de nos frais d'exploitation sont constitués par les salaires et les avantages sociaux. C'est plutôt élevé.

    M. Jim Gouk: Vous avez plusieurs syndicats dans votre société, dont certains sont en train de négocier leur convention. Quel genre de répercussions ces négociations vont-elles avoir sur vos opérations?

    M. John Crichton: Eh bien, c'est en quelque sorte la pièce manquante de notre plan de redressement. Nous avons demandé aux agents négociateurs d'accepter un gel des salaires jusqu'à la fin d'août. À l'exception de deux petits syndicats, nous n'avons pas, jusqu'ici, pu parvenir à une entente avec nos interlocuteurs à cet égard. Il est vrai que les sommes en jeu sont considérables. Si ce gel était accepté jusqu'à la fin août, nous pourrions économiser 43 millions de dollars, ce dont nous avons grandement besoin. La plupart des conventions que nous négocions peuvent donner lieu à médiation ou à arbitrage et elles seront donc réglées à terme. À ce moment-là, nous connaîtrons cet élément de l'équation.

    M. Jim Gouk: Si un élément de votre organisation devait interrompre ses activités à cause d'un mouvement de grève syndical, c'est toute l'industrie du transport aérien au Canada qui sera paralysée. Comment fonctionne la règle des services essentiels dans le cas des différents syndicats?

    M. John Crichton: Il s'agit d'une disposition régie par le nouveau Code du travail du Canada qui prévoit que la Commission des relations industrielles du Canada détermine, avant le début d'une grève, si un arrêt de travail risque ou non de constituer un danger immédiat pour la santé et la sécurité du public. Le principal syndicat avec lequel nous avons appliqué cette procédure est l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien et nous ne sommes pas encore arrivés au terme du processus. Nous avons fini par réclamer la tenue d'une étude aéronautique, comme le prévoit le Règlement de l'aviation pour déterminer si un éventuel arrêt de travail pouvait se faire sans danger. Cette étude est terminée et elle a été soumise au CCRI le 1^er avril. L'étude a permis de conclure qu'une suspension de service n'était pas envisageable à cause des risques que cela présentait sur le plan de la sécurité. Le CCRI est en train d'étudier le rapport et d'envisager les mesures à prendre à partir de là. Nous ne savons pas encore quand la Commission va rendre sa décision, mais nous pensons que ce sera en juin et que nous pourrons alors résoudre ce problème une bonne fois pour toute.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Merci, monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: J'aimerais tirer une chose au clair. Peu importe les résultats du rapport du médiateur, qui devrait être connu sous peu, aucun arrêt de travail ne pourra avoir lieu tant que le rapport sur les services essentiels n'est pas terminé.

    M. John Crichton: Tout à fait. La CCRI a encore un certain travail à faire. Tout dépendra de sa décision. Si elle conclut que l'argument de la sécurité est valable, comme le prétend l'étude aéronautique, il n'y aura sans doute pas d'interruption de service.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Merci, Jim.

    Chers collègues, j'attire votre attention sur les photocopies de diapositives que NAV CANADA vous a fait remettre, surtout à la page 20 qui illustre l'impact d'une augmentation des redevances de NAV CANADA. Par exemple, pour un vol Ottawa-Toronto, avec un coefficient de remplissage de 75 p. 100 pour un avion de 132 places - corrigez-moi si j'ai tort, monsieur Chrichton - une augmentation de 1 p. 100 des redevances provoquerait une augmentation de 8 ¢ du billet.

    M. John Crichton: C'est exact, monsieur le président. Nous avons utilisé 1 p. 100 en sorte qu'à 10 p. 100, l'augmentation serait de 80 ¢.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Ainsi, pour moins que le prix d'un café du matin chez Tim Horton, il serait possible de consolider la viabilité de NAV CANADA moyennant une augmentation de 10 p. 100, soit 80 ¢, par exemple, pour que la société se remette financière sur pied et ne risque pas de subir d'autres déficits ni de revenir à une situation de non rentabilité. Est-ce que vous visez 10 p. 100 ou 3 p. 100 ou encore 20 p. 100? Quel pourcentage vous permettrait de retrouver une santé financière?

¿  (0940)  

    M. John Crichton: Malheureusement, monsieur le président, je ne suis pas en mesure de vous indiquer aujourd'hui ce que pourrait être cette augmentation. Comme je l'ai précisé dans mes remarques liminaires, le montant précis dépendra de deux grands facteurs pour l'instant : la perspective actualisée du trafic et le les chances d'aboutissement de la négociation de la cession-bail en vertu du QTE. Tout ce que je peux dire, c'est que si les coûts résultant sont faibles, l'augmentation sera inférieure à 10 p. 100 et, s'ils sont élevés, elle sera supérieure à ce seuil. Malheureusement, à cause des lois sur les valeurs mobilières et autres, je ne peux être plus précis aujourd'hui.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): C'est compréhensible.

    L'alternative à l'augmentation de la redevance selon un pourcentage du coût par passager, qu'elle soit de moins ou de plus de 10 p. 100, comme vous le disiez, consisterait à demander au gouvernement fédéral de faire quelque chose pour alléger les difficultés de NAVA CANADA. Est-ce que c'est quelque chose que vous envisagez?

    M. John Crichton: Nous avons demandé au gouvernement fédéral d'examiner sérieusement la possibilité de nous faciliter ce forme de cession-bail. Pour cela, il faut apporter un amendement mineur à une disposition fiscale, qui existe d'ailleurs déjà pour le secteur de l'aviation civile. Nous voudrions que cette disposition nous soit étendue. Cela nous aiderait beaucoup et il n'en coûterait rien aux contribuables ni à l'État. Comme je le disais, le gouvernement est en train d'examiner la question de près.

    Le gouvernement aide tout le monde dans le dossier sur l'assurance risques de guerre.

    Nous achetons des biens et des services au gouvernement fédéral. Il s'agit de mesures contractuelles qui sont renouvelées chaque année et qui sont assorties de clauses diverses comme l'IVC, l'ICP et autres. Je ne demande pas au gouvernement de réduire les montants que nous lui versons, mais il pourrait peut-être éviter de nous indexer pendant un an ou deux. Cela contribuerait sans doute beaucoup à notre cause. Nous ne demandons pas au gouvernement de nous renflouer financièrement.

    Je me dois de préciser au comité que NAV CANADA ne traverse pas de crise de liquidité. Nous sommes très solides sur le plan financier et la société a de l'avenir. En revanche, nos clients traversent une crise de liquidité. Si l'État veut apporter une assistance en argent sonnant et trébuchant, il devrait peut-être intervenir auprès de nos clients. Comme vous l'avez constaté dans notre exposé, nous avons fait, je crois, un bon travail pour limiter nos coûts et nous avons été très efficaces à tous points de vue. Nous n'avons pas de crise de liquidité. En revanche, pour d'autres raisons que nous connaissons tous, ce sont nos clients qui en connaissent une. Il serait beaucoup plus intéressant que le gouvernement leur apporte une aide financière. Nous pourrions nous en sortir très bien à condition que nos clients n'aient pas de grandes difficultés financières.

    Le président suppléant (M. Stan Keyes): Comme vous le savez sans doute, notre comité est très actif sur ce plan et il a adressé au gouvernement des recommandations portant sur la façon d'aider éventuellement l'industrie du transport aérien.

    Monsieur Gaudet, s'il vous plaît.

[Français]

    M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Merci, monsieur le président. C'est la première fois que j'assiste à une réunion sur le transport aérien.

    Combien la compagnie NAV CANADA a-t-elle d'employés?

[Traduction]

    M. John Crichton: Nous avons 5 500 employés mais les choses évoluent.

¿  (0945)  

[Français]

    M. Roger Gaudet: D'accord. Et votre chiffre d'affaires est de 900 millions de dollars par année.

[Traduction]

    M. John Crichton: Je crois que notre chiffre d'affaires de l'année dernière était d'environ 900 millions de dollars.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Vous dites que vous avez un déficit accumulé de 176 millions de dollars.

[Traduction]

    M. John Crichton: Nous projetons un déficit accumulé qui, à la fin du présent exercice financier, c'est-à-dire au 31 août, devrait être d'environ 176 millions de dollars. C'est donc la deuxième année que nous perdons de l'argent depuis le 11 septembre 2001.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Quelles sont les raisons principales de ce déficit? Est-ce que c'est seulement depuis le 11 septembre 2001?

[Traduction]

    M. John Crichton: Le déficit est principalement dû à la baisse du trafic aérien, phénomène qui s'est accéléré après les événements du 11 septembre. Cette baisse a donc continué, puis elle s'est même aggravée ces derniers mois à cause de la guerre en Irak, des difficultés d'Air Canada, de la pneumonie atypique et ainsi de suite. Cela a eu un effet particulièrement négatif sur notre chiffre d'affaires. Notre société s'efforce d'aligner ses redevances sur ses coûts. Notre chiffre d'affaires a plongé. En qualité de fournisseur d'infrastructure de base, la plupart de nos coûts sont fixes. Il ne nous est pas facile de les comprimer. Imaginez, par exemple, un contrôleur de la circulation aérienne assis devant son écran radar. Peu importe qu'il contrôle sept, hui, neuf ou dix avions en même temps, nos coûts ne changent pas beaucoup parce que nous avons besoin du même contrôleur et du même radar, du même système de communication et du même système de traitement de données de vol dans tous les cas. Nous avons besoin de tout cela qu'il y ait sept ou dix avions à contrôler. Nous ne pouvons pas réduire facilement ni de beaucoup tous ces coûts. Cette réduction de notre chiffre d'affaires a eu des répercussions considérables sur nos résultats nets.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Dans le rapport, on fait quatre recommandations sur la sécurité dans le transport aérien, dont celles-ci: la suppression du droit pour la sécurité des passagers; la suspension du paiement des loyers dans les aéroports; la réduction de 50 p. 100 de la taxe d'accise sur le carburant du gouvernement fédéral. Si le gouvernement accédait à vos demandes, combien cela vous rapporterait-il?

[Traduction]

    M. John Crichton: Je crois que les recommandations de votre comité ne concernent pas directement NAV CANADA. En revanche, elles amélioreraient la situation financière de nos clients. Je ne suis personnellement pas en mesure de déterminer combien elle rapporterait. Je crois votre comité est mieux placé que moi pour cela. Vos recommandations équivalent sans doute à plusieurs centaines de millions de dollars. Comme je le disais plus tôt, cela contribuerait à améliorer la position de liquidité de nos clients. Ils se trouveraient en bien meilleure posture pour faire face à leurs frais de fonctionnement, notamment pour payer nos redevances.

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Monsieur Bagnell.

    M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je vous promets de ne pas parler de Air North, monsieur le président.

    Après les attaques du 11 septembre, il s'est produit un événement malheureux. Comme vous le savez, tous les avions ont été redirigés vers le Canada, mais c'est à Whitehorse que nous avons connu une situation catastrophique. Sans doute à cause d'un problème de communication et du fait qu'un équipage avait signalé un détournement sur son transpondeur, les autorités ont supposé qu'un avion était détourné. Celui-ci est arrivé à Whitehorse escorté par des avions de chasse américains, ce qui a bien sûr terrifié la population. Sans révéler quelque secret que ce soit aux terroristes, j'aimerais que vous nous disiez si des améliorations ont été apportées au système de communication en matière de détournement et si l'on a amélioré les communications entre les Forces armée et les bureaux des compagnies - bureaux qui sont en Corée et à Anchorage - pour que de tels problèmes de communication potentiellement catastrophiques soient limités dans l'avenir.

¿  (0950)  

    M. John Crichton: Monsieur Bagnell, je connais parfaitement cette situation. J'étais présent à notre centre de commandement quand l'événement s'est produit, j'étais en compagnie de militaires et nous étions en communication directe avec Colorado Springs. Je pense qu'il y a eu un problème de communication en ce sens que les pilotes ont activé intempestivement leur transpondeur en code détournement et qu'il y a sans doute eu des problèmes de langue entre l'équipage des Korean Air Lines et les contrôleurs de la circulation aérienne à Anchorage. C'est cela qui s'est passé. Je pense qu'à cause des événements qui s'étaient produits un peu plus tôt - l'incident dont vous parlez est arrivé deux heures après que le troisième avion des terroristes se fut écrasé sur le Pentagone - les gens ne voulaient prendre aucun risque. Nous ne savions pas si l'avion était ou non détourné.

    M. Larry Bagnell: Ce que je voulais savoir, c'est si des changements ont été apportés.

    M. John Crichton: Je ne peux parler pour les militaires. Cependant, je crois savoir que des améliorations ont été apportées dans la sélection des codes transpondeur d'urgence. Toutefois, je n'ai pas les compétences voulues pour vous dire exactement ce qu'il en est. Ce problème concerne les compagnies aériennes. Je crois savoir que des mesures ont été prises afin de s'assurer que ces codes ne soient affichés qu'une fois confirmé le genre d'événement qui en justifie l'emploi.

    Dans ce cas, je crois toutefois qu'il s'est agit d'une combinaison d'erreur humaine et de problème de langue. Beaucoup de choses se passaient à ce moment-là et les gens ne se laissaient aller à aucune supposition.

    M. Larry Bagnell: Combien coûte l'exploitation de NAV CANADA en tout aujourd'hui, par rapport à ce qu'il en coûtait au gouvernement? Le budget a-t-il augmenté? S'il en coûtait 500 millions de dollars au gouvernement avant, est-ce que le budget de NAV CANADA est maintenant de 510 millions de dollars ou plutôt de 490 millions de dollars? Quel est le chiffre approximatif?

    M. John Crichton: Il n'est pas possible de faire de comparaison, parce que le gouvernement n'applique pas la même formule comptable que nous, qui tenons une comptabilité d'exercice. Le gouvernement n'avait pas le même jeu de livres que nous. Par exemple, nombre de coûts que subissait le gouvernement à l'époque n'étaient pas uniquement liés à Transports Canada. Il se procurait des services ainsi que l'appui d'un grand nombre d'autres ministères fédéraux. Toutefois, juste avant la privatisation, le gouvernement a estimé qu'il en coûtait environ 200 millions de dollars par an au Trésor pour combler la différence entre le produit de sa taxe sur les transports aériens et les coûts associés au système de navigation aérienne. Le gouvernement a donc estimé cette différence à quelque 200 millions de dollars.

    Nous avons réduit les coûts des services depuis que nous avons pris la relève. Comme je l'ai indiqué dans mon exposé, vous constaterez à l'examen de nos redevances actuelles que, si on les exprime par passager, celles-ci sont d'environ 35 p. 100 inférieures à l'ancienne taxe sur les transports aériens.

    M. Larry Bagnell: Doit-on en conclure que les coûts d'exploitation de NAV CANADA sont inférieurs?

    M. John Crichton: Tout à fait. L'ancienne taxe sur les transports aériens était censée financer le SNA. De son entrée en vigueur en 1974 jusqu'à sa suppression, quand nous avons pris le relais, elle a augmenté cinq fois plus que l'IPC. Dans le jeu de documents que nous vous avons fourni, vous trouverez un tableau indiquant que, si le gouvernement avait continué de s'occuper du SNA en maintenant les mêmes taux, les coûts subis par le gouvernement auraient été presque du double de ceux qu'ils sont aujourd'hui avec nous.

¿  (0955)  

    M. Larry Bagnell: Vos coûts de rémunération des cadres supérieurs sont-ils plus ou moins élevés qu'à l'époque du gouvernement?

    M. John Crichton: Plus élevés.

    M. Larry Bagnell: Malgré une diminution générale de vos coûts, cette masse salariale a augmenté.

    M. John Crichton: Absolument.

    M. Larry Bagnell: Pourquoi?

    M. John Crichton: Parce que nous sommes une entreprise privée et que pour être...

    M. Larry Bagnell: Si quelqu'un fait le même travail, pourquoi devrait-il toucher davantage?

    M. John Crichton: Ces gens-là ne font plus du tout le même travail. Nous sommes maintenant une entreprise privée qui applique les principes de fonctionnement d'une entreprise commerciale coiffée par un conseil d'administration et administrée par une équipe de cadres supérieurs professionnels. Nous devons attirer et conserver des cadres clés et, pour cela, nous devons être concurrentiels sur le marché. Je suis accompagné de Bill Fenton, notre chef de la direction financière qui, je pense, est l'un des meilleurs dans sa spécialité au Canada. Je dois lui verser un salaire concurrentiel.

    M. Larry Bagnell: Autrement dit, vous prétendez que le gouvernement fait la même chose que le secteur privé, mais qu'il embauche des gens moins qualifiés et moins bien rémunérés. Dans votre secteur d'activité, cela pourrait avoir des répercussions sur la sécurité. Dans le cas présent, une fonction a été transférée du gouvernement au secteur privé. Vous administrez encore 20 employés ou peu importe le nombre, c'est la même fonction, qui consiste à dispenser des services de navigation aérienne. Vous dites que vous payez davantage vos gens, parce que vous êtes dans le secteur privé. Soit le gouvernement engage des gens moins compétents, soit le secteur privé les paie trop. Je ne comprends pas pourquoi vous payez plus pour des fonctions identiques.

    M. John Crichton: Ce ne sont pas les mêmes fonctions. À l'occasion de la privatisation, toute la structure de l'entreprise a changé et les responsabilités des cadres ont considérablement évolué. Ce n'est qu'une critique que j'adresse à personne, mais au gouvernement les choses se font de façon totalement différente et les responsabilités sont également complètement différentes.

    M. Larry Bagnell: Les responsabilités sont différentes. Vous avez dit que vos coûts avaient diminué et que vous administrez maintenant un budget inférieur. Si vous avez moins de responsabilités, pourquoi est-ce que vous ne versez pas des salaires inférieurs?

    M. John Crichton: Sur les 1 000 employés qui sont partis à l'occasion de la restructuration, plus de 200 étaient des cadres. D'ailleurs, il y a proportionnellement plus de cadres que de non-cadres qui ont quitté la société. Nous avons rationalisé nos opérations, nous nous sommes restructurés.

    Je ne sais pas que vous dire. Il y beaucoup de privatisation au Canada. Je suppose que vous pourriez prendre le cas du CN. Paul Tellier a pris la tête du CN et je suis certain qu'il gagne beaucoup plus d'argent que celui qu'il a relevé dans ces fonctions quand il s'agissait d'une société d'État. Il chapeaute une équipe de cadres très bine rémunérés. Voyez ce que ces gens-là ont réalisé. Nous faisons exactement la même chose. Je crois que tout cela est conforme à la réalité des grandes sociétés privées.

    M. Larry Bagnell: Si vous avez rationalisé vos opérations, vous auriez pu économiser au niveau de l'encadrement. Vous avez dit que vous avez réduit le nombre de postes de cadre.

    M. John Crichton: Effectivement. Nous avons supprimé 100 millions de dollars par an en frais d'exploitation.

    M. Larry Bagnell: Excusez-moi, je n'étais pas là quand Jim a posé ses questions et je ne sais pas s'il vous a demandé ceci. J'aime la présentation de vos réalisations à l'avant-dernière page. C'est formidable. Je parle ici de l'augmentation des redevances. Toutes les autres entreprises du secteur privé qui ont subi de tels remous, comme dans les secteurs du tourisme et du transport aérien, n'ont pas réduit leurs coûts non plus mais je ne pense pas qu'elles aient augmenté leurs tarifs, que ce soit pour des chambres d'hôtel ou pour des billets d'avion. Elles ont dû trouver d'autres façons que d'augmenter leurs prix pour survivre à ce malheureux déclin des revenus. Cela les différencie sans doute de vous qui prévoyez une augmentation des redevances.

À  (1000)  

    M. John Crichton: Comme je l'ai indiqué dans mes remarques liminaires, nous n'avons pas simplement misé sur une augmentation des redevances, nous avons mis en place un programme déterminé de réduction des coûts.

    M. Larry Bagnell: J'ai dit que j'appréciais cette partie du plan.

    M. John Crichton: Nous retardions l'augmentation des redevances depuis un certain temps déjà. C'est ce qui explique le déficit de 176 millions de dollars. Cependant, nous ne pouvons plus nous permettre cela. Comme ces tableaux vous l'indiquent, nous avons fait un excellent travail pour réduire les redevances au fil des ans. Nous ne pouvons pas continuer de travailler ainsi ni de maintenir éternellement les redevances à ce niveau. Il arrive toujours un moment où il faut augmenter les prix. Eh bien, nous en sommes là et c'est ce que nous allons faire. J'estime que notre approche est très équilibrée. Je la trouve particulièrement valable, quelles que soient les comparaisons faites.

    M. Larry Bagnell: Merci.

    Le président: Merci.

    Monsieur Gouk, pour une question brève.

    M. Jim Gouk: J'aurais un bref commentaire à faire pour mettre les choses en perspective autant pour M. Bagnell que pour d'autres. J'ai commencé à travailler dans le système de navigation aérienne en 1969, dans la région du Pacifique. Nous avions 4,5 employés cadres et les choses fonctionnaient très bien. Pendant les 22 ans que j'ai passés dans ce système, je l'ai vu grossir de 300 p. 100. Une fois qu'il eut atteint cette taille, plus rien ne fonctionnait correctement. M. Crichton me corrigera si j'ai tort, mais je crois qu'il y avait sept régions avant et que, maintenant, il n'y en a plus que deux. Ainsi, NAV CAN a éliminé un grand nombre de postes. Moins de gens sont investis de la responsabilité de prendre des décisions et il faut les payer mieux en conséquence. Quand moins de gens prennent des décisions, tout le monde sait où l'on va. C'est un des problèmes que nous avions avec l'ancien système. C'est une des raisons pour lesquelles nous avions un déficit de 200 millions de dollars et c'est pour cela aussi que le choses fonctionnent tellement mieux maintenant. Il faut donc mettre les choses en perspective. Notre comité s'intéresse aux problèmes de l'industrie du transport aérien et des changements qui s'imposent ainsi que de la façon de s'y prendre pour y parvenir. Je ne veux pas donner l'impression que nous allons indiquer à NAV CANADA qu'elle doit augmenter de 300 p. 100 son effectif cadre pour ressembler davantage au gouvernement. Que Dieu nous en garde.

    M. Stan Keyes: Monsieur le président, je tenais simplement à remercier M. Gouk pour son appui à cette politique déterminée du gouvernement.

    M. Jim Gouk: Excusez-moi, Stan, je n'ai pas entendu ce que vous avez dit. Est-ce que c'était bien?

    Le président: Écoutez, si vous voulez continuer à discuter entre vous, je peux toujours me retirer.

    Des voix : [rires]

    Le président: Je suis désolé d'être arrivé en retard. Si vous avez répondu à cette question, je trouverai votre réponse dans la retranscription. Pouvez-vous m'expliquer d'où viennent vos recettes?

    M. John Crichton: Monsieur le président, la majorité de nos recettes provient des redevances que nous imposons au titre des services de la navigation aérienne fournis aux propriétaires et exploitants d'aéronefs. Quatre-vingt-quinze pour cent de ces recettes, pour ne pas dire davantage, proviennent de transporteurs aériens commerciaux basés au Canada ou à l'étranger. Seulement 3 ou 4 % proviennent de l'aviation générale, soit des avions privés, autrement dit de ce secteur de l'aviation. Récemment, nous avons commencé à obtenir des recettes de produits et de services non-aéronautiques. Comme je le disais, nous avons réussi à vendre à d'autres pays des technologies que nous avons mises au point et nous espérons que cette partie des recettes augmentera un peu dans le courant de la prochaine année. Mais notre argent provient essentiellement de l'exploitation aérienne. La plus grande partie de notre chiffre d'affaires est alimentée par la redevance que nous imposons sur les mouvements aériens, les petits aéronefs privés ne payant qu'une redevance annuelle forfaitaire d'environ 60 $.

À  (1005)  

    Le président: Est-ce que vous contrôlez la circulation aérienne militaire? Est-ce que vous faites cela?

    M. John Crichton: Nous offrons un service aux militaires et aux aéronefs d'État. Nous ne les facturons cependant pas. Quand nous avons privatisé le système, il a été entendu que les militaires ne factureraient pas l'utilisation de leurs aéroports aux appareils civils et que nous ne les facturerions pas en retour. Toutefois, nous avons le droit de facturer les aéronefs civils qui utilisent les services militaires. Une exemption a été accordée aux aéronefs du gouvernement.

    Le président: Quelle est la redevance moyenne pour un vol Toronto-Vancouver?

    M. John Crichton: Je ne peux vous donner ce chiffre...

    Le président: Bon, eh bien donnez-moi le entre deux autres villes.

    M. John Crichton: Vous venez de parler d'une route long courrier. À la page 20 des copies de diapositive que nous vous avons fait remettre, nous avons illustré le cas de la ligne Toronto-Edmonton desservie par un Boeing 767, qui est un avion moyen porteur. Les redevances actuelles pour ce vol sont de 2 286 $. Vous m'excuserez, mais je n'ai pas les documents nécessaires pour savoir à combien cela revient par passager, mais je pense que ce devrait être dans les 18 à 20 $, ou plutôt la moitié. Il est possible que ce chiffre corresponde à un aller-retour. Nous pourrons toujours vous communiquer cette donnée plus tard. Nous avons des tableaux qui fournissent une ventilation complète pour tous les types d'avions court, moyen et long courriers, en même temps que le nombre de places qu'il offrent, les coefficients de remplissage supposés et la redevance par passager.

    Le président: Les compagnies aériennes récupèrent ces coûts parce qu'elles rétrofacturent ces 20 $ à leurs passagers.

    M. John Crichton: Cela varie d'une compagnie à l'autre. Certaines exigent des frais inférieurs pour des lignes court courrier. Je crois que WestJet impose 5, 10 et 15 $ selon qu'il s'agit d'un court, d'un moyen ou d'un long courrier. Le choix revient aux compagnies. Nous ne les facturons pas selon un tarif calculé par passager transporté. Nos redevances sont imposées sur le type d'appareil, selon sa masse et la distance parcourue. La plupart des compagnies, mais pas toutes, ont décidé de répercuter ces coûts, mais c'est une décision qui leur appartient dans tous les cas.

    Le président: Ainsi, le type d'appareil importe peu. C'est une redevance forfaitaire.

    M. John Crichton: Pas vraiment. Pour ce qui est des transporteurs commerciaux, tout dépend de la taille de l'avion, de sa masse et de la distance parcourue. Ainsi, les plus gros avions sont facturés selon un taux unitaire supérieur. Cette formule traduit simplement la valeur du service offert parce que des gros porteurs transportent davantage de passagers. En revanche, les choses s'équilibrent plus ou moins quand on fait un calcul par passager transporté.

    Le président: Est-ce à peu près ainsi que fonctionnent les Américains?

    M. John Crichton: Non. Pour les vols intérieurs, les Américains imposent encore une taxe sur le billet, comme nous avions il y a longtemps. Les Américains imposent donc une taxe de 10 % sur tous les billets d'avion et, soit dit en passant, cette taxe n'est pas plafonné. Nous, nous l'avions plafonnée, pas eux.

    Le président: Ainsi, pour un billet de 5 000 $, la taxe est de 500 $.

    M. John Crichton: C'est exact.

    Le président: Ça fait beaucoup. Nous sommes donc concurrentiels par rapport aux Américains.

    M. John Crichton: Tout à fait. Pendant les six années correspondant à la période qui s'est écoulée depuis notre privatisation, le coût de fonctionnement de la FAA, qui administre le système de contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis, est passé de 8 à 14 milliards de dollars par an.

    Le président: Et cela vient du Trésor.

    M. John Crichton: Une partie des revenus de l'Agence provient de la taxe sur les billets, mais celle-ci ne permet pas de couvrir tous les coûts si bien qu'elle a besoin de crédits gouvernementaux.

    Le président: Ainsi, le système de transport assume une partie des coûts du système de contrôle de la circulation aérienne, tandis qu'au Canada presque tout est payé par le truchement de la redevance prélevée sur les clients des compagnies aériennes.

    M. John Crichton: Nos redevances couvrent l'ensemble de nos coûts. Certaines compagnies aériennes transfèrent ce coût à leurs clients sous la forme d'une surcharge, mais pas toutes. Certaines absorbent la redevance dans leurs frais généraux comme n'importe quel autre coût.

    Le président: Quelles sont les compagnies qui ne le font pas?

À  (1010)  

    M. John Crichton: Les plus petites. La plupart des transporteurs aériens étrangers ne rétrofacturent pas cette redevance. Excusez-moi, monsieur le président, je n'ai pas la liste ici, mais certains ne répercutent pas ce coût.

    Le président: Supposons qu'un 747 de la KLM quitte Toronto en faisant cap à l'Est et que ce vol ne fasse que passer au-dessus du Québec et de certaines provinces de l'Atlantique avant d'arriver sur l'océan. KLM doit-elle acquitter une redevance fixe?

    M. John Crichton: Non, tout dépend de la masse de l'appareil et de la distance parcourue. Cette distance varie d'un jour à l'autre, selon le vent et les routes transocéaniques empruntées. Toutefois, les variations sont minimes.

    Normalement, ce genre de vol quitterait Toronto, survolerait le fleuve Saint-Laurent, passerait peut-être un peu au nord d'Ottawa selon les vents, et emprunterait à ce moment-là l'une des voies aériennes transatlantiques. Il passerait alors soit au-dessus de Terre-Neuve-Labrador, soit un peu plus au sud, c'est-à-dire à la verticale du Golfe du Saint-Laurent.

    Le président: Dans votre rapport, monsieur Crichton, vous mentionnez le déficit auquel vous êtes confronté. J'imagine qu'il est dû en grande partie au fait qu'Air Canada n'ait pas réglé ses redevances et se soit placée sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers. N'est-ce pas le cas?

    M. John Crichton: Nous estimons que notre déficit, à la fin août, sera de 176 millions de dollars dont 45 sont attribuables à la position financière d'Air Canada. Le reste traduit essentiellement la réduction du trafic à laquelle on a commencé à assister au lendemain du 11 septembre 2001 et qui se poursuit. Cette réduction a bien sûr comprimé nos recettes et accru notre déficit.

    Le président: Je devrais sans doute être un peu plus précis. Vous ne parlez pas d'une réduction du trafic passagers. Vous parlez d'une réduction des mouvements aériens.

    M. John Crichton: Tout à fait, il s'agit de mouvements aériens. Les deux sont évidemment liés. Comme la demande de trafic passagers a diminué, les compagnies aériennes ont réduit en conséquence le nombre d'appareils mis en exploitation et les exploitants ont ajusté leur capacité à la baisse en fonction du rajustement à la baisse de la demande.

    Le président: Pouvez-vous nous expliquer la proposition de cession-bail dont vous avez été saisi?

    M. John Crichton: On parle de QTE, acronyme anglais signifiant «équipement technologique admissible». Le code des impôts américain prévoit différentes périodes d'amortissement dont les propriétaires d'équipement peuvent se prévaloir. Au titre des ETA, les propriétaires de certains types d'équipement peuvent réaliser un amortissement sur cinq ans, ce qui est très avantageux dans le cas d'une flotte d'avions. Ainsi, le marché américain est le plus concurrentiel pour financer du matériel aéronautique, parce que les donneurs à bail font généralement profiter les locataires des conditions fiscales favorables dont ils bénéficient. Cette transaction correspond en général à une cession-bail. Le titre de propriété n'est jamais cédé. Il nous est possible de bénéficier de certains des avantages dont bénéficient les investisseurs américains, en général de grandes institutions financières, des noms très connus sur le marché, grâce aux dispositions du code fiscal américain qui prévoit un amortissement plus rapide. De telles transactions ont lieu régulièrement. Dans le système de navigation aérienne dans le monde, cinq autres pays ont appliqué les mêmes règles et plusieurs autres sont en voie de le faire. Voilà comment les choses fonctionnent sur un plan financier.

    Le président: La propriété de l'équipement n'est pas transférée. Le matériel a déjà été acheté et payé. La compagnie aérienne propriétaire le vend à des intérêts américains et le titre de propriété fait un aller-retour entre locateur et locataire. On conclue un crédit-bail de x dollars par mois.

    M. John Crichton: Dans notre cas, il s'agirait plutôt d'accords de cession-bail. Le titre de propriété ne change pas de main. Nous le conservons.

    Tous les paiements réalisés sont anéantissables d'entrée de jeu.

À  (1015)  

    Le président: Ils sont quoi?

    M. John Crichton: Nous réservons en liquidité tout l'argent dû au locateur pendant la période du bail, argent que nous versons immédiatement dans un fonds en fiducie. Nous ne nous en soucions plus. En revanche, il y a un montant résiduel qui nous revient, qui correspond en quelque sorte à notre part sur les bénéfices que rapporte l'amortissement fiscal.

    Le président: C'est une autre solution symbolique.

    M. John Crichton: Je ne dirais pas cela dans ce cas. C'est une façon de réaliser de l'argent, de miser sur la valeur d'un bien, une fois durant sa vie utile. Cela ne se reproduit pas systématiquement, mais dans le temps, cette formule pourrait...

    Le président: Ça ne peut se produire qu'une fois. Une fois que vous avez vendu le matériel, c'est fini. Dans deux ans d'ici, vous ne pourrez plus relouer votre équipement et obtenir du capital.

    M. John Crichton: C'est une situation unique, mais le moment est bien choisi pour nous prévaloir de cette formule parce que, nous-mêmes et nos clients avons besoin de ce genre de coup de pouce financier. Il s'agit d'une transaction commerciale normale à laquelle n'importe quelle entreprise peut se livrer. C'est une façon novatrice d'obtenir du financement. Elle présente d'énormes avantages. Elle n'a pas d'incidence négative sur le fonctionnement du système. Il s'agit d'une transaction tout à fait normale, du moins en ce qui nous concerne. Elle arrive à point nommé. C'est ce que nous aimerions faire plus souvent. Comme je le disais, les fournisseurs de SNA dans d'autres pays ont appliqué la même formule et continuent de le faire. C'est une solution qui est bonne et qui ne coûte rien à personne. Elle ne coûte rien ni au contribuable canadien, ni au contribuable américain parce que toutes les taxes et tous les impôts dus finissent par être payés. Ils sont simplement un peu différés.

    Le président: Et de quelle somme est-il question?

    M. John Crichton: Monsieur le président, je ne puis vous donner de somme précise, mais il s'agit sans doute de 200 millions de dollars en avantages.

    Le président: À l'analyse de ce genre de transaction, il ressort que vous allez récupérer de l'argent. Si vous le faites, c'est parce qu'un autre pays accorde des dispositions prévoyant un amortissement accéléré différent de la méthode utilisée ici. J'aimerais très rapidement mettre les choses en perspective. Plutôt que d'amortir un équipement à raison de 100 $ par an, vous pouvez le faire à raison de 1 000 $ par an parce que ce pays offre une déduction pour amortissement qui est supérieure à celle consentie au Canada. C'est la même chose pour le camionnage. Les camionneurs ne cessent de nous répéter qu'ils ne peuvent pas amortir leurs véhicules assez vite au Canada, par rapport à ce qui se fait aux États-Unis. Nous parlons essentiellement de la même chose ici, n'est-ce pas?

    M. John Crichton: Tout à fait. Le code de l'impôt américain prévoit des amortissements accélérés, mais pas le nôtre. À terme, la formule américaine est intéressante sur le plan financier. Nous, nous ne pouvons pas faire cela au Canada.

    Le président: Puisque cela se déroule aux États-Unis - avec qui nos relations ne sont pas particulièrement bonnes en ce moment - n'allons-nous pas priver le fisc américain d'une recette fiscale de 200 ou de 250 millions de dollars qui vont bénéficier à une entreprise canadienne?

    M. John Crichton: Non.

    Le président: Pourquoi?

À  (1020)  

    M. John Crichton: Les taxes américaines exigibles sur de la transaction sont payées de toute façon, monsieur le président. Elles sont simplement échelonnées dans le temps. En fait, nous avons même estimé que les Américains finissent par percevoir plus d'argent grâce à cette formule.

    Bill, vous pouvez intervenir.

    Le président: Un instant, voyons si j'ai bien compris. Vous réalisez un bénéfice de 100 $ dans une entreprise. Vous concluez ce genre de transaction et vous pouvez déprécier une partie de l'équipement acheté à hauteur de 100 $. Ainsi, la déduction pour amortissement vient annuler l'effet du profit. C'est cela?

    M. William Fenton (vice-président, Finances; chef de la direction financière et trésorier, NAV CANADA): Oui.

    Le président: Très bien. Supposons qu'une entreprise américaine réalise 100 $ de bénéfice sur lesquels elle va devoir payer des impôts normaux, disons de 30 $. Comme cette transaction est permise, elle ne paie pas les 30 $ d'impôt en question.

    M. William Fenton: Au bout du compte, oui. C'est juste une question de report dans le temps.

    Le président: Il s'agit donc d'un simple report d'impôt.

    M. William Fenton: Tout à fait. Au final, le fisc américain n'est pas privé d'une recette et il en touche même un peu plus à la fin de la période de location.

    Le président: Avons-nous la certitude, sous la forme d'une déclaration, que le fisc américain est d'accord avec ce genre de manipulation?

    M. William Fenton: Oui. Les Américains ont produit beaucoup de documents à cet égard. D'ailleurs, le Congrès américain vient juste d'être saisi de deux propositions visant à améliorer le programme en question. La politique fiscale américaine vise à consentir des incitatifs aux institutions financières qui concluent ce genre de transaction et à leur permettre de réaliser une épargne fiscale.

    Le président: Monsieur Fenton, si nous avions au Canada les mêmes dispositions prévoyant un amortissement accéléré au titre des déductions pour amortissement, les entreprises n'auraient pas à aller aux États-Unis pour obtenir ce genre de financement.

    M. William Fenton: C'est exact.

    Le président: Quand on conclut ce genre de transaction, comment les choses se passent-elles dans le cas des retenues fiscales?

    M. William Fenton: La loi canadienne exige que l'on retienne l'impôt sur les versements de location. Nous sommes un des rares pays au monde à exiger cela. Le coût des retenues fiscales vient contrecarrer les avantages que l'on peut retirer autrement. Pour l'instant, la loi fiscale canadienne prévoit une exemption pour les avions et l'équipement aéronautique. Nous avons demandé au gouvernement fédéral de nous en faire bénéficier aussi.

    Le président: Excusez-moi, pourriez-vous répéter cela?

    M. William Fenton: En vertu du code canadien des impôts il faut retenir l'impôt qui serait normalement exigible sur des paiements de location effectués aux États-Unis.

    Le président: Est-ce 10 ou 15 p. 100?

    M. William Fenton: Selon l'actif dont on parle, on s'approche beaucoup plus des 15 p. 100. Ce coût vient donc contrecarrer les avantages que représente autrement ce genre de transaction. Les avantages sont de l'ordre de 10 p. 100. Ainsi, quand vous faites une retenue fiscale de 10 à 15 p. 100, la transaction n'est pas intéressante. Dans d'autres pays, où les entreprises peuvent se prévaloir de cette formule, il n'y a pas un tel problème de retenue fiscale et il est intéressant de conclure ce genre de transaction.

    La Loi sur la taxe d'accise exonère actuellement le matériel aéronautique et les aéronefs de ce genre de dispositions. Celle-ci a été adoptée par le gouvernement en 1991 afin de permettre aux compagnies aériennes d'accéder au marché des capitaux américains. Elle est très efficace et la plupart des gros transporteurs ont profité de cet avantage tout simplement parce que, comme vous l'avez signalé, il n'est pas possible de le faire au Canada. Nous demandons simplement à...

    Le président: Inclure tout ce qui est navigation aérienne.

    M. William Fenton: À toutes fins utiles, l'équipement qui se trouve à bord des aéronefs est celui grâce auquel nous communiquons avec les équipages. Nous sommes juste l'un des deux émetteurs-récepteurs intervenant dans le processus.

    Le président: Les Américains n'ont pas de problème avec cette formule.

    M. William Fenton: Non. Ils l'encouragent même. Ils ont constaté qu'elle stimule les ventes, le crédit-bail et la mise au point de nouvelles technologies, puisqu'une grande partie des nouveaux équipements et matériels sont d'abord mis au point aux États-Unis.

    Le président: Cette formule vous permettrait de combler une partie de votre déficit.

    M. William Fenton: Effectivement. Comme vous l'avez dit il y a un instant, nous avons subi une série de problèmes qui, nous l'espérons, ne se répéteront pas : le 11 septembre 2001, la guerre en Irak et maintenant le SRAS. Quand on met tout cela bout à bout, on en arrive à peu près à 176 millions de dollars, tandis que nous pourrions bénéficier d'une disposition fiscale qui nous rapporterait quelque 200 millions de dollars. Nous essayons de régler ce problème ponctuel par une solution également ponctuelle. Cette formule allégerait considérablement les problèmes du passé. Nous pourrions ensuite reprendre le cours normal de nos opérations.

À  (1025)  

    Le président: Pour conclure cet accord de cession-bail, vous devez d'abord obtenir une décision favorable de M. Manley.

    M. William Fenton: Tout à fait.

    Le président: Que voudriez-vous que notre comité fasse à cet égard?

    M. John Crichton: Monsieur le président, nous souhaiterions que le comité recommande au gouvernement d'accueillir favorablement notre requête. Cela nous serait très utile. Je rappelle que cette question est actuellement étudiée de très près par le gouvernement. Il n'a pas encore rendu de décision définitive, mais il l'étudie activement. Tout ce que le comité pourra faire pour pousser dans le sens de l'acceptation de notre requête ne pourra que nous être utile.

    Le président: Il serait bien que vous expliquiez aux gens des Finances que cette formule ne porte tort ni aux Canadiens ni à nos amis américains.

    M. John Crichton: Tout à fait, monsieur le président.

    Le président: Il faut que les gens reprennent l'avion au Canada. Nous ne pourrons pas traverser beaucoup plus de crises du genre.

    Monsieur Moore.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Il est bien aussi que les ministres lisent les rapports qu'on leur adresse.

    Le président: C'est vrai.

    Je ne sais pas si quelqu'un comprend bien la gravité de la situation actuelle. Nous avons fait des recommandations il y a deux ou trois semaines, qui sont en fait des solutions symboliques - sur deux ans, un an et ainsi de suite - mais il faut remettre la machine sur les rails. Je suis en train de démarcher l'industrie pour entreprendre une vaste campagne de publicité, et j'espère que vous-même y participerez, afin que nos concitoyens reprennent confiance dans nos compagnies aériennes, qu'ils se prévalent des tarifs réduits et qu'ils permettent aux redevances de rester à leur bas niveau. Pour une raison ou une autre, nous ne sommes absolument plus concurrentiels et nous devons le redevenir.

    En vous écoutant, messieurs, je me suis dit que vous étiez le fer de lance de tout cela. Que devrions-nous faire, selon vous?

    M. John Crichton: Monsieur le président, j'aimerais vous être plus utile, mais notre travail consiste simplement à répondre à la demande. Nous ne sommes pas là pour créer cette demande.

    Le président: Vous avez certainement des idées, monsieur Crichton. Je n'arrive pas à croire que vous puissiez diriger une organisation de ce genre sans songer parfois à des façons d'améliorer la situation.

    M. John Crichton: Avant, j'étais de l'autre côté de la barrière.

    Le président: Je le sais.

    M. John Crichton: Je pense que nous avons assisté à la confluence d'une série d'événements malheureux, sans précédents, qui ont débuté le 11 septembre et qui se sont prolongés par le chaos et une instabilité économique surtout en Amérique du Nord, derniers phénomènes qui se sont auto-alimentés. Nous avons également assisté à une augmentation du nombre de transporteurs à faibles coûts, aux États-Unis comme au Canada. À cause de cela, les grands transporteurs offrant des services réguliers à coûts plus élevés, transporteurs qui existent depuis des décennies, ont eu la vie très difficile. L'économie américaine, qui tourne au ralenti a contribué à cette situation difficile. Et puis, il y a la guerre contre le terrorisme qui se poursuit, la guerre en Irak et les mois d'incertitude qui l'ont précédée. Il y a eu les faillites de United Airlines, de USAir et, aujourd'hui, il y a Air Canada qui se place sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers. Plus récemment encore, il y a eu le SRAS. Si vous regroupez tous ces événements, vous constaterez que, depuis l'épopée des frères Wright, jamais rien ne s'est produit qui s'en approche un temps soit peu. La bonne nouvelle, c'est que nous nous sortirons de la guerre, du SRAS et, espérons-le, du problème du terrorisme. Les grands transporteurs sont en train de restructurer leurs coûts. Je crois qu'ils finiront par s'en sortir.

    Je veux vous laisser sur une note optimiste. Depuis 40 ans, les transports aériens ont progressé en moyenne de 5 à 7 p. 100 par an. Il y a eu des cycles à la baisse. Il y a eu l'embargo sur le pétrole, les récessions, la guerre du Golfe et d'autres événements. Toutefois, à long terme, avant que quelqu'un ne trouve une façon de remplacer l'avion pour nous permettre de voyager du point A au point B sur de grandes distances, la croissance se poursuivra dans ce secteur. Je crois que la croissance reviendra, une fois que nous aurons laissé ces quelques difficultés récentes derrière nous. Nous nous remettrons sur les rails. Il demeure que, pour l'instant, nous traversons une période très difficile.

À  (1030)  

    Le président: Comme vous connaissez très bien cette industrie - et rassurez-vous, nous ne vous tiendrons pas responsable de vos propos - qu'entendez-vous par période terrible et quand pensez-vous que nous allons nous en sortir?

    M. John Crichton: Espérons que la guerre soit bel et bien terminée. Normalement, le SRAS est en train d'être maîtrisé. De bonnes nouvelles semblent nous parvenir de Toronto. La situation n'est peut-être pas encore très bonne en Chine. Nous pouvons espérer que tout cela va se régler. L'industrie américaine semble être en voie de se restructurer. United Airlines a conclu un accord avec ses syndicats, American Airlines a fait de même de son côté et Air Canada vient d'amorcer ce processus. À moins d'autres événements négatifs imprévisibles, et si l'on suppose que les économies américaines et canadiennes commenceront à reprendre du mieux dans quelque temps, nous pouvons espérer que, d'ici la fin de l'année, nous renouerons avec la croissance. Il faudra bien deux ans pour que le public se remette à voyager et que l'industrie du transport aérien retrouve sa vitalité.

    Le président: Où se situe le seuil de rentabilité de NAV CANADA si l'on suppose qu'elle n'augmente pas ses redevances?

    M. John Crichton: Nous ne parviendrons pas au seuil de rentabilité sans augmenter nos tarifs. Voilà pourquoi nous devons le faire.

    Si vous voulez savoir à quel point de la croissance du trafic nous atteindrons le seuil de rentabilité, il faudrait que cela se produise instantanément et que l'on passe à une croissance supérieure à 10 p. 100, ce qui est peu susceptible de se produire.

    Le président: Vous devez continuer d'offrir vos services, qu'il y ait un avion ou dix avions en vol.

    M. John Crichton: Tout à fait. Notre travail consiste à être les plus efficaces possible. Nous devons continuer d'offrir le service, cela ne fait aucun doute. Nous devons veiller à ce que les normes de sécurité que nous appliquons soient de tout premier ordre. Les cadres doivent veiller à ce que tout cela se fasse efficacement, et c'est précisément ce que nous faisons.

    Le président: L'accord de cession-bail vous permettrait d'obtenir un soutien temporaire grâce auquel vous n'auriez pas à augmenter vos redevances pour l'instant afin de contribuer au regain de l'industrie du transport aérien. C'est exact?

    M. John Crichton: Disons que nous n'aurions pas à les augmenter autant.

    Le président: Ah, je vois, vous n'auriez pas à les augmenter autant.

    M. John Crichton: Cela ne supprimerait pas la nécessité d'appliquer une augmentation, mais elle ne serait certainement pas aussi importante que celle que nous devrons imposer sinon.

    Le président: Je vais vous poser ma dernière question. Si vous obtenez une décision favorable du ministère des Finances, cela reviendrait, en quelque sorte, à une contribution du gouvernement fédéral. Celle-ci équivaudrait à combien de millions de dollars?

À  (1035)  

    M. John Crichton: Ce ne serait pas une contribution, monsieur le président. Il n'en coûterait rien aux contribuables canadiens ni à l'État.

    Le président: Je le comprends bien, mais il y aurait alors un manque à gagner pour l'État.

    M. William Fenton: La transaction n'aurait pas lieu sans cela, monsieur le président. Rien ne se passerait.

    Le président: Je comprends bien.

    Si la décision est favorable, cela reviendra à un dégrèvement fiscal. À combien équivaut ce dégrèvement? Les Sénateurs d'Ottawa ont vécu la même expérience.

    M. William Fenton: Non, il ne s'agit pas d'un arrangement fiscal qui permet de priver le fisc canadien d'une éventuelle recette ou de décaler cette recette dans le temps. Il s'agit...

    Le président: Ce n'est pas ce que j'ai dit. Ce que dis, c'est que pour nous permettre d'évaluer la hauteur à laquelle nous devons prêter main forte à cette industrie - et nous n'avons certainement pas autant d'argent que vous pour le faire - nous voulons savoir combien cela nous en coûterait si la loi sur les impôts devait être modifiée afin de vous permettre de réaliser ce projet.

    M. William Fenton: Un changement à la loi nous permettrait de conclure la transaction et de bénéficier d'environ 200 millions de dollars.

    Le président: Nous vous avons déjà accordé 80 millions de dollars sous la forme de la taxe sur la sécurité. Avant, cette taxe était imposée aux compagnies aériennes. Après un certain temps, ce sont les passagers qui ont été appelés à la payer et les compagnies ont arrêté de verser leur surcharge pour la sécurité aux aéroports. Tout cela a représenté 80 millions de dollars. Tout ce que nous essayons de faire, c'est de tenir un compte de la somme totale que le gouvernement fédéral va investir pour aider le secteur du transport aérien à se remettre sur pied.

    M. John Crichton: Monsieur le président, vous voulez tenir un relevé et je suis d'accord. Cependant, il faut bien comprendre que cette transaction ne coûtera rien au gouvernement du Canada ni aux contribuables. Il s'agit d'une modification d'ordre administratif visant à permettre une transaction qui, sans cela, ne pourrait avoir lieu. En permettant cette transaction, nous injecterons 200 millions de dollars dans le système aérien au Canada pour aider les exploitants des compagnies, somme dont nous ne disposerions pas autrement. Nous n'allons rien puiser dans la poche des contribuables canadiens, nous n'allons même pas lui demander une cent.

    Le président: Je vais vous donner une analogie, monsieur Crichton. Afin d'aider l'industrie du transport aérien dans les deux prochaines années, nous avons recommandé que les aéroports n'aient plus à payer les frais de location qu'ils versaient à Transports Canada. Cela représente 245 ou 285 millions de dollars. Aucune somme n'a été transférée, les aéroports ont simplement arrêté de payer leur loyer.

    M. John Crichton: C'est précisément ce que je veux dire. Pour reprendre cet exemple, si le gouvernement accepte la recommandation de votre comité relativement au loyer des aéroports, le Trésor fédéral recevra 250 millions de dollars de moins par année. Ainsi, vous avez un manque à gagner. Le gouvernement ne recevra pas l'équivalent de cette somme. En revanche, avec notre transaction, le gouvernement ne perd rien. Il crée simplement des conditions qui vont nous permettre de gagner 200 millions de dollars grâce à une modification d'ordre administratif apportée au code de l'impôt. Cependant, même s'il n'apporte pas cet amendement, il ne recevra rien. Il ne percevra aucun impôt chez nous. Ainsi, il ne renonce à rien. En revanche, cette modification va nous permettre de rapporter de l'argent. Il s'agit, je crois, d'un cas de figure complètement différent de celui qui correspond à votre recommandation sur les loyers des aéroports parce que, actuellement, le gouvernement perçoit ces sommes. Il ne percevra rien de notre côté sur ce que nous faisons et il ne percevra rien non plus s'il n'adopte pas l'amendement que nous recommandons. Ainsi, c'est une grosse différence et je crois qu'il est important d'en être conscient. Nous demandons quelque chose qui ne coûtera rien, ni au contribuable ni à l'État.

    Le président: Je suis d'accord avec la première partie de votre raisonnement, c'est-à-dire que cela ne coûtera rien au contribuable. Je ne pense pas que l'annulation des loyers des aéroports va, elle non plus, coûter quoi que ce soit au contribuable parce que nous ne sommes par certains du bien-fondé de ces loyers imposés aux aéroports. Mais là n'est pas la question. Les compagnies aériennes vont pleurer et se plaindre en s'en mettant plein les poches, mais...

    M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Monsieur le président, puis-je poser une question supplémentaire?

    Le président: Oui.

    M. Joe Fontana: Une fois que ces changements administratifs auront été apportés, John, et que vous aurez perçu vos 200 millions de dollars, où ira cette somme? Y a-t-il un autre élément de cette équation dont il faut tenir compte? Comme le président l'a dit, le gouvernement obtiendra 200 millions de dollars qu'il n'a actuellement pas. C'est-cela?

À  (1040)  

    M. John Crichton: Non.

    M. Joe Fontana: Ou est-ce que c'est vous qui toucherez l'argent?

    M. John Crichton: C'est nous.

    M. Joe Fontana: Qu'allez-vous faire de ces 200 millions de piastres? Allez-vous les remettre aux compagnies aériennes d'une façon ou d'une autre, sous la forme d'un soutien quelconque?

    M. John Crichton: Monsieur Fontana, toutes les recettes que nous percevons sont inscrites en regard de nos coûts. Ainsi, nos tarifs sont fixés sur la base de nos coûts et, avec ces 200 millions de dollars, nous aurons réduit nos coûts, si bien que nous n'aurons pas à exiger des redevances...

    M. Joe Fontana: Quelle diminution ces 200 millions de dollars vont-ils représenter, en pourcentage de la redevance?

    M. John Crichton: Je ne peux vous répondre précisément, mais je dirais que, dans le contexte actuel, que c'est sans doute plus de 10 p. 100. C'est donc très important. Si nous percevions dans les 200 millions de dollars, ce serait une somme que nous n'aurions pas à réclamer à nos clients sous la forme d'une augmentation des redevances, ce qui tomberait à point nommé par les temps qui courent, puisque tout le monde a été durement touché.

    M. Joe Fontana: D'où viennent ces changements administratifs visant à permettre un dégrèvement fiscal de 200 millions de dollars? S'agit-il de recettes de nouvelle génération? Qui va payer pour cela? S'agira-t-il d'une surcharge imposée au consommateur? Est-ce qu'il s'agira simplement de nouvelles recettes qui proviendront de quelque chose de tout à fait différent?

    M. John Crichton: Il s'agit de nouvelles recettes dans notre cas, de recettes non aéronautiques qui proviendront essentiellement d'investisseurs américains.

    Le président: Monsieur Bagnell.

    M. Larry Bagnell: Merci, monsieur le président.

    Je vais commencer par faire deux remarques. Je ne pense pas que les cadres spécialisés en finances que vous êtes devraient être absolument certains que nous sommes sortis des difficultés. Vous parliez d'économie, eh bien, les Américains viennent juste de dépenser 75 milliards de dollars dans une guerre. Nous allons en voir les conséquences. Vous avez parlé de SRAS. Comme nous sommes en train de nous mondialiser de plus en plus, des incidences de ce genre deviendront de plus en plus probable. Vous avez parlé de terrorisme. Il n'y a plus eu d'incident dans le secteur du transport aérien ni dans celui du tourisme depuis le 11 septembre. Un seul incident du genre ne ferait qu'aggraver la situation. Rares sont les périodes de l'histoire humaine où il n'y a pas eu de guerre. Ainsi, je ne pense pas que tout soit fini.

    Je suis ravi que vous soyez parvenu à réduire vos coûts depuis votre privatisation. Vous avez stoppé la progression de la redevance. Dans votre paquet de diapositives, vous faites une comparaison avec la situation d'autres pays. Je trouve cela formidable.

    Toutefois, je vais jouer l'avocat du diable à propos de cette situation tout à fait anormale et tragique que traverse actuellement le secteur du transport aérien et à laquelle le président a fait allusion. Si le gouvernement devait recommander qu'il n'y ait pas d'augmentation de la redevance pour l'instant, que feriez-vous pour régler votre problème de chiffre d'affaires dans un tel cas?

    M. John Crichton: Si le gouvernement nous demandait de ne pas augmenter nos redevances, je devrais alors lui demander de nous donner de l'argent. Nous sommes une société privée et nous devons équilibrer nos comptes à un moment ou à un autre. Nous devons...

    M. Larry Bagnell: Ce que je disais plus tôt, c'est que toutes les autres sociétés privées se trouvent dans ce genre de situation tout à fait tragique et que nous ne portons pas au secours d'Air Canada ni des hôtels qui peuvent faire faillite au Canada. Toutes ces entreprises doivent aussi s'adapter à d'incroyables diminutions de leurs recettes. Elles ne vont certainement pas obtenir un chèque du gouvernement du Canada, mais ce sont des sociétés privées.

    M. John Crichton: Comme je le disais plus tôt, nous essayons de régler ce problème à notre façon. Nous avons eu une longue discussion sur la façon dont le gouvernement pourrait nous aider, sans qu'il lui en coûte quoi que ce soit, en apportant un simple changement d'ordre administratif.

    M. Larry Bagnell: Je ne suis pas totalement favorable à cela.

    M. John Crichton: Je ne vous suis pas tout à fait. Êtes-vous en train de dire, dès lors, que Imperial Oil et Shell ne devraient pas avoir le droit d'imposer aux compagnies aériennes le prix qu'il leur en coûte pour produire des carburants aviation, puisque vous ne voulez pas que nous réclamions aux compagnies aériennes ce qu'il nous en coûte pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne et exploiter le système de navigation aérienne?

À  (1045)  

    M. Larry Bagnell: Beaucoup de gens aimeraient que nous fassions quelque chose pour juguler les prix de l'essence. Cet après-midi même, je crois que le Comité de l'industrie est en train d'examiner la question des prix des carburants.

    M. John Crichton: Mais nous sommes un fournisseur essentiel...

    Le président: De combien allez-vous augmenter vos redevances si vous obtenez une décision favorable relativement à ces arrangements fiscaux? Vous attendez-vous à ce que l'augmentation des tarifs soit d'une vingtaine de dollars?

    M. John Crichton : Monsieur le président, je ne peux vous donner le chiffre précis pour plusieurs raisons, mais cela correspondra à un seul chiffre.

    Le président: C'est-à-dire ce sera entre un et neuf.

    M. John Crichton : C'est cela.

    Le président : Si c'est neuf, ce sera 50 p. 100.

    M. John Crichton : Je n'ai pas suivi ce que vous venez de dire.

    Le président: Ce sera 20 $ pour toutes les redevances que répercutent les compagnies aériennes. Supposons que ce soit un seul chiffre et prenons le maximum, c'est-à-dire neuf, cela représente environ 50 p. 100 de 20 $.

    M. John Crichton: Je ne puis ni confirmer ni réfuter vos chiffres, mais je vous confirme que ce sera une augmentation à un seul chiffre, entre un et neuf. À la page 20 de nos photocopies de diapositives, vous trouverez un tableau qui montre ce que représente une augmentation de 1 p. 100 pour les court, moyen et long courriers. Par exemple, pour la ligne Ottawa-Toronto, 1 p. 100 représentent 8 ¢.

    M. Larry Bagnell: Vous dites qu'il s'agit de 29 p. 100 de 29 $?

    M. John Crichton: Nous parlons pourcentage.

    Le président: Vous parlez donc d'une augmentation à un chiffre, mais en pourcentage.

    M. John Crichton: Oui.

    Le président : Je pensais que vous parliez d'une augmentation à un chiffre du prix.

    M. John Crichton: Nous parlons d'une augmentation en pourcentage.

    Le président : Ainsi, la maximum de 2 $ pour 20 $.

    M. John Crichton: Cela dépendra de la ligne aérienne en question, monsieur le président. Pour une ligne moyen courrier, le tarif est de 19 ¢, si vous appliquez une augmentation moyenne de 1 p. 100, cela représente 19 ¢, soit 1,90 $ et 9 p. 100 serait encore moins.

    Le président: À moins que vous n'ayez d'autres conseils...

    Joe Fontana.

    M. Joe Fontana: Je comprends, John ce que vous voulez dire en soutenant que NAV CANADA pourrait ou voudrait réduire ses redevances pour aider l'industrie du transport aérien... Vous êtes en plein repli économique. Vous êtes touché comme les autres. Si les aéroports n'ont pas à payer de loyer, cela veut dire que le gouvernement devra tout de même trouver cet argent quelque part. Je crois qu'il serait tout à fait logique, si vous n'obteniez pas de décision favorable relativement au dégrèvement fiscal qui vous intéresse... Si quelqu'un vous disait que pour apporter un coup de main, il faudrait mettre 200 millions de dollars sur la table, vous diriez qu'il faudra bien payer pour ce geste. C'est comme cela que ça se passe, que le contribuable canadien finisse ou non par payer, peu importe si le gouvernement décide d'aider ou non l'industrie du transport aérien... S'il le voulait, le gouvernement pourrait réduire la taxe d'accise sur les carburants et réduire le loyer des aéroports, et il pourrait réduire les redevances de NAV CANADA. Il est en mesure d'intervenir à bien des égards. Au bout du compte, il faudra que quelqu'un paie. C'est nous-mêmes ou le contribuable qui devront trouver des idées originales, comme celles que vous venez de nous présenter aujourd'hui pour réduire une partie de vos coûts, réduction qui sera répercutée sur les compagnies aériennes et qui, espérons-le, permettra de les aider. Votre apport a donc été très utile.

    Le président: Merci beaucoup.

    M. John Crichton: Merci.

    Le président: La séance est levée.