TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 12 février 2003

1555

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

Mme Paulette Lalande (préfet, Municipalité régionale de Comté de Papineau)

Le président

Mme Paulette Lalande

1600

1605

Le président

M. Gilles Gagné (directeur général, Conseil régional du Développement de l'Outaouais)

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Joe Gilmore (préfet, Municipalité régionale du Comté d'Argenteuil)

1610

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

M. Gilles Gagné

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

1615

Le président

M. Joe Gilmore

Le président

1620

M. Joe Gilmore

Le président

M. Joe Gilmore

M. Gilles Gagné

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. Joe Gilmore

M. James Moore

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

1625

Mme Paulette Lalande

M. Mario Laframboise

1630

Le président

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

Mme Paulette Lalande

Mme Liza Frulla

Mme Paulette Lalande

Mme Liza Frulla

Mme Paulette Lalande

Mme Liza Frulla

M. James Moore

Mme Liza Frulla

M. James Moore

Mme Liza Frulla

M. James Moore

Mme Liza Frulla

M. James Moore

Mme Liza Frulla

M. James Moore

1635

Mme Liza Frulla

M. James Moore

M. Gilles Gagné

Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC))

Mme Liza Frulla

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

1640

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

Mme Paulette Lalande

M. Marcel Proulx

M. Gilles Gagné

M. Marcel Proulx

M. Gilles Gagné

M. Marcel Proulx

Le président

1645

M. Gilles Gagné

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

Mr. Marcel Proulx

M. Gilles Gagné

M. Marcel Proulx

Le président

Mr. Marcel Proulx

M. Gilles Gagné

M. Marcel Proulx

Le président

1650

M. Marcel Proulx

Mr. Gilles Gagné

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Gilles Gagné

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage)

Le président

M. David Bradley

1700

Le président

M. David Bradley

M. Graham Cooper (premier vice-président, Alliance canadienne du camionnage)

Le président

M. David Bradley

Le président

M. David Bradley

1705

1710

Le président

M. Graham Cooper

Le président

Mme Elly Meister (vice-présidente, Affaires publiques, Alliance canadienne du camionnage)

Le président

M. David Bradley

1715

Le président

M. David Bradley

Le président

M. David Bradley

1720

Le président

M. James Moore

M. David Bradley

1725

M. James Moore

M. David Bradley

M. James Moore

M. David Bradley

Le président

Mme Liza Frulla

1730

M. David Bradley

Le président

Mme Liza Frulla

M. David Bradley

M. Graham Cooper

1735

Mme Liza Frulla

M. David Bradley

Mme Liza Frulla

M. David Bradley

Le président

M. Mario Laframboise

1740

M. David Bradley

M. Graham Cooper

1745

Le président

M. Marcel Proulx

M. David Bradley

1750

M. Graham Cooper

Le président

M. David Bradley

Le président

M. David Bradley

Le président

M. David Bradley

Le président

M. David Bradley

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

1755

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 010

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 12 février 2003

[Enregistrement électronique]

¹ (1555)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bon après-midi, mesdames et messieurs.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, la question à l'ordre du jour est l'examen des infrastructures routières au Canada. Je m'excuse qu'il n'y ait qu'un seul député libéral présent. On me dit que plusieurs autres arriveront sous peu. Je sais que cette situation témoigne d'un certain manque d'égard à l'endroit de personnes venues de loin pour témoigner. Je m'excuse de ce retard.

Les témoins auxquels nous souhaitons aujourd'hui la bienvenue sont Mme Lalande, de la municipalité régionale du comté de Papineau; M. Gilmore, de la municipalité régionale d'Argenteuil; et M. Gagné du Conseil régional de développement de l'Outaouais.

Notre façon habituelle de procéder consiste à écouter les présentations de chacun des témoins, après quoi les députés présents posent des questions.

Êtes-vous d'accord avec cette façon de procéder? Je sais que l'honneur de commencer revient aux femmes, mais j'aimerais que l'intéressée nous donne son assentiment.

[Français]

Mme Paulette Lalande (préfet, Municipalité régionale de Comté de Papineau): Oui.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie.

Mme Lalande a la parole.

[Français]

Mme Paulette Lalande: Bonjour. Je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion d'exprimer nos points de vue. Je pense qu'il s'agit là d'une très bonne initiative. Je suis préfet de la MRC de Papineau; je représente 24 maires ainsi qu'une région du monde rural qui n'est pas nécessairement éloignée d'Ottawa, mais qui donne souvent l'impression de l'être, parce qu'on n'a pas de route. Je dois vous avouer que je suis partie très tôt ce matin parce que j'avais peur d'arriver en retard. Je devais prendre la route 148, sur laquelle il y a souvent des accidents.

Je pense que sur l'importance de l'autoroute 50, tout a été dit. Des mémoires ont été publiés. À la MRC de Papineau, on a deux boîtes complètes de documents présentés depuis 35 ans. En fait, je pense que mon chiffre est plutôt conservateur et que je devrais plutôt parler de 50 ans. Il est donc certain que je ne vous entretiendrai pas aujourd'hui de tout ce qui a déjà été dit.

Ce qui est important pour moi aujourd'hui, c'est de vous parler avec mon coeur. Je vais vous parler en tant que femme engagée dans son milieu. Pourquoi le gouvernement fédéral existe-t-il? Pour deux raisons. D'abord, il a le pouvoir. Mais, comme vous le savez, le pouvoir n'est pas nécessairement une chose négative; il donne au gouvernement la possibilité de répondre aux besoins des citoyens et des citoyennes. Cela, à mon avis, s'applique pour tous les élus.

Avec le pouvoir nous viennent aussi des responsabilités. Quand je compare ma petite municipalité au gouvernement fédéral, il me semble que je suis très pauvre. Il reste que c'est vous qui avez l'argent et que c'est dans le but de répondre aux besoins des citoyens.

Le deuxième point sur lequel je voudrais insister aujourd'hui est la volonté d'un gouvernement. À mon avis, la seule personne à qui on n'a pas écrit à ce sujet est le père Noël. En fait, on aurait peut-être dû le faire. On a tout fait pour faire comprendre que c'était important pour notre région, où le taux de chômage est élevé et où certains jeunes souffrent très souvent de détresse. On vous dit depuis longtemps qu'on a besoin de cette autoroute. On pourra dire tout ce qu'on voudra et soumettre tous les documents possibles à ce sujet, mais si, dans votre tête, vous n'avez pas la volonté de faire une autoroute, on ne l'aura jamais.

Quand on parle d'une autoroute, on parle de quatre voies. Je sais qu'on parle présentement de la construire et que ça va probablement se faire du côté du Québec, mais il n'est question que de deux voies. Or, si on vérifie dans le dictionnaire la définition d'une autoroute, on peut constater qu'il s'agit d'une route à quatre voies avec un terre-plein au milieu. C'est ce dont on a besoin.

Pour nous, c'est important, pour ne pas dire extrêmement important. Peu importe l'endroit où vous trouverez l'argent, une chose est certaine: tout le monde veut cette autoroute. Et si vous voulez réaliser ce projet, je suis persuadée que vous trouverez les sommes d'argent nécessaires. Vous avez la responsabilité de répondre aux besoins des citoyens dans différents domaines.

Je sais que vous avez de nombreuses responsabilités, incluant la santé, mais les routes sont souvent ce qui fait qu'une communauté est en bonne santé et capable de se déplacer et de se développer. De plusieurs façons, vous profiterez, vous aussi, des bénéfices d'une telle réalisation, ne serait-ce que celui de la satisfaction de savoir que des citoyens et citoyennes qui vous ont élus sont contents des décisions que vous prenez.

º (1600)

Je sais que vous en prenez beaucoup, que vous en prenez de très bonnes, mais le dossier de cette autoroute en est un qui nous tient énormément à coeur.

Pourquoi le fédéral investirait-il dans une autoroute au Québec? C'est toujours la question. Premièrement, peut-être pour permettre aux députés du Québec de retourner chez eux, dans leur province, quand ils prennent l'autoroute. Je pense à Mme Frulla, qui demeure à Montréal; je suis persuadée qu'elle préférerait passer par le Québec pour s'en aller chez elle. Présentement, j'imagine qu'elle doit emprunter l'autoroute 417 comme la plupart des gens le font, parce que du côté du Québec, les routes sont vraiment très, très mauvaises. Ça, c'est une bonne raison.

Une autre raison est qu'il faut absolument désenclaver Ottawa, la capitale nationale. Il n'y a pas de route qui part d'Ottawa et qui va vers le Québec. Je pense qu'Ottawa est une ville qui devrait être au service de toutes les communautés de toutes les provinces. Présentement, cela se limite à l'Ontario, parce qu'il n'y a rien chez nous. On ne peut pas sortir pour venir au Québec.

De plus, au Québec, on n'a pas d'accès à notre capitale par la route. La pire chose est que c'est le seul endroit, en Amérique du Nord, où il y a deux communautés urbaines à l'intérieur d'une même province ou d'un même État qui ne sont pas reliées par une autoroute. C'est le seul endroit. Les annales de notre région retiendront à cet égard quelque chose de plutôt négatif. Si vous ne faisiez l'autoroute que pour relier deux communautés urbaines, ce serait déjà une raison fondamentale.

Vous avez une mission. Je pense que nous tous qui avons été élus avons une mission. Nous avons été élus par des citoyens et des citoyennes qui comptent sur nous. On dit toujours que chaque citoyen aimerait se retrouver dans ses élus. Moi, personnellement, j'aimerais me retrouver dans vous, dans votre sens des valeurs, dans vos qualités de coeur et surtout dans votre sens de l'écoute. Écoutez les gens qui ont un besoin et qui vous demandent quelque chose de vraiment fondamental.

Messieurs, si vous êtes le père Noël, je vais vous écrire une lettre. Cela ne me dérangerait pas du tout si je savais qu'en bout de route, j'aurai l'autoroute. Cela ne me dérangerait pas parce que c'est un besoin fondamental. Vous pourriez donner aux citoyens de notre coin quelque chose d'extraordinaire.

Donc, j'espère qu'on va avoir l'autoroute à quatre voies. On va tous vous inviter à venir en faire l'inauguration. Cela ne me pose aucun problème. Je ne veux même pas en prendre le crédit. Si vous le voulez, je vais vous laisser tout le crédit afin qu'on puisse l'avoir.

Je vous remercie beaucoup.

º (1605)

[Traduction]

Le président: Je vous remercie madame Lalande.

Pour plus de clarté, peut-être pourriez-vous préciser de quelle région vous parlez.

M. Gilles Gagné (directeur général, Conseil régional du Développement de l'Outaouais): D'accord, je vais le faire.

Le président: Êtes-vous du comté de Papineau?

M. Gilles Gagné: Non, je ne suis pas du comté de Papineau.

Le président: Parlez-vous du même réseau routier?

M. Gilles Gagné: Oui, c'est le même.

Le président: Dans ce cas, auriez-vous l'obligeance de fournir ces précisions?

M. Gilles Gagné: Nous sommes ensemble.

Le président: Je vois.

M. Gilles Gagné: Je vais m'exprimer en français.

Le président: D'accord.

[Français]

La région dont on parle présentement est celle de l'Outaouais. L'Outaouais, c'est la région qui est de l'autre côté de la rivière des Outaouais. La partie urbaine, Gatineau, fait face à Ottawa, mais plus loin vers l'est, il y a la MRC de Papineau qui touche à la MRC d'Argenteuil. Pour vous situer, je dirai qu'on redescend de Mirabel vers Gatineau. C'est la partie de l'autoroute dont on parle présentement.

J'aimerais vous donner quelques éléments d'information. La région de l'Outaouais compte 330 000 habitants répartis sur 33 000 km². Donc, on parle de la partie qui relierait Montréal à Gatineau et Gatineau à Ottawa. Pour nous, l'autoroute est très importante, surtout au niveau du développement économique. Bien sûr, cela pourrait permettre aux députés du Québec de retourner chez eux en passant par le Québec, mais cela permettrait aussi à la région de l'Outaouais d'atteindre son plein potentiel de développement économique.

J'aimerais mentionner que la région de l'Outaouais a sur son territoire la plus grande réserve de forêts de feuillus et de pins blancs. On vise les deuxième et troisième transformations, mais pour que cela puisse se faire adéquatement, il faut une infrastructure routière. Donc, l'autoroute est la grande priorité pour la région de l'Outaouais. C'est une priorité pour permettre, entre autres, à cette industrie de prendre son plein essor et à des territoires comme celui de la MRC de Papineau d'avoir un développement économique correspondant à celui des communautés situées de l'autre côté de la rivière, les communautés ontariennes.

L'autre aspect qui fait que pour nous l'autoroute 50 est très importante, c'est qu'au niveau touristique, la région de l'Outaouais a beaucoup de potentiel. Pour que ce potentiel puisse se développer, il faut une autoroute afin que les Ontariens puissent venir du côté de l'Outaouais. Plusieurs le font déjà, entre autres pour les pentes de ski, mais l'autoroute permettrait de développer tout ce qui peut l'être. Elle permettrait aussi aux communautés de Montréal et d'autres régions de venir en Outaouais.

Donc, pour nous, l'autoroute 50 est d'abord et avant tout une autoroute à caractère économique et industriel. C'est d'ailleurs pour cette raison que c'est la première priorité. Je pense que du côté des Laurentides, la MRC d'Argenteuil a des préoccupations similaires aux nôtres.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie M. Gagné.

M. Gilmore a la parole.

M. Joe Gilmore (préfet, Municipalité régionale du Comté d'Argenteuil): Monsieur le Président, vous nous avez demandé il y a quelques minutes si nous étions disposés à attendre l'arrivée des autres? Nous attendons une autoroute depuis 50 ans, et il ne nous fait rien d'attendre 15 ou 20 minutes de plus. Cela ne changera rien à notre vie.

º (1610)

Le président: Très bien. Cette observation situe le problème.

M. Joe Gilmore: Quoi qu'il en soit, la principale préoccupation de nos municipalités en ce qui concerne cette route... Je vais vous expliquer ce qu'il en est. L'autoroute 15 part de Montréal et s'étend vers le Nord, jusqu'au Mont-Tremblant. Il n'y a absolument aucun lien entre cette autoroute et Gatineau, ou Hull, ou Ottawa, si ce n'est la route 148. Cette dernière a été construite à l'époque des voitures à chevaux. La route 148 est étroite; elle est très dangereuse; et elle est présentement bi-directionnelle.

Le président: M. Gilmore, pourriez-vous préciser le parcours de la route 148?

M. Joe Gilmore: La route 148 s'étend de l'autoroute 15 jusqu'à Gatineau. C'est le seul lien existant à l'heure actuelle. C'est une route à deux voies qui, dans la situation actuelle, est surutilisée. Sur les routes provinciales, le camionnage devrait représenter selon nous environ 10 p. 100 de l'achalandage. À l'heure actuelle, le camionnage correspond à 19 p. 100 de l'achalandage sur la route 148, et les camions circulent nuit et jour. C'était à une époque un endroit merveilleux pour les touristes. Vous n'avez qu'à penser au Château Montebello et à tous les autres endroits que vous connaissez. Il n'y a plus personne maintenant. Tout le monde en souffre.

Lorsque vous empruntez cette route, vous mettez votre vie en danger. Il y a là chaque jour des accidents. Un tronçon de l'autoroute 50 a été construit entre Gatineau et Masson. C'est une autoroute à quatre voies, et il n'y a pas de problème à cette extrémité-là. À l'autre bout, ils ont construit...

Le président: Certains d'entre nous ne connaissent pas ce secteur. Où commence l'autoroute 50 à quatre voies, et où prend-elle fin?

M. Joe Gilmore: Cela dépend si vous regardez les choses à partir d'ici ou de l'autoroute 15. L'autoroute 15 est le lien nord-sud.

Le président: Nous avons compris cela. Voyons ce qu'il en est à partir de Hull.

M. Joe Gilmore: La route prend son origine à Hull-Gatineau et se termine à Masson. Elle comprend quatre voies, et il n'y a aucun problème...

Le président: Je vois. Quelle est la longueur approximative de ce tronçon?

M. Joe Gilmore: Environ 11 milles.

M. Gilles Gagné: Cela représente selon moi 20 ou 22 kilomètres.

Le président: Nous voyons mieux ce qu'il en est. Je vous remercie.

M. Joe Gilmore: Ils ont entrepris la construction de l'autoroute 50 à partir de l'autre extrémité, c'est-à-dire à partir de l'autoroute 15.

Le président: Quelle est la longueur de ce tronçon?

M. Joe Gilmore: Il s'étend sur 11 kilomètres, soit environ six milles et un quart.

Le président: Pour bien faire le tour de la situation, à partir de...

M. Joe Gilmore: Et c'est une route à deux voies. Les viaducs sont conçus pour une route à quatre voies, mais ce n'est qu'une route à deux voies.

Le président: Et sur quelle distance s'étend la route 148 qui ne comprend que deux voies?

M. Joe Gilmore: Elle s'étend sur près de 97 kilomètres, soit environ 60 milles.

Le président: Je vous remercie. Nous avons maintenant un tableau complet de la situation.

M. Joe Gilmore: D'accord.

Le tronçon de l'autoroute 50 qu'ils ont construit, soit les 11 kilomètres ou 6 milles reliant l'autoroute 15 à Lachute, présente désormais le même genre de problèmes que la route 148, parce qu'il ne peut absorber l'achalandage. Tout le monde sort de Montréal. Il y a des problèmes de circulation à Montréal, tant à l'entrée qu'à la sortie de la ville, et les automobilistes empruntent désormais l'autoroute 15, puis l'autoroute 50 et la route 148. Certains franchissent le pont à Hawkesbury pour se rendre à l'autoroute 417. Ils ne peuvent emprunter l'autoroute 40 pour sortir de Montréal et gagner l'autoroute 417. Ils circulent donc de l'autre côté de la rivière, au Québec. C'est là l'origine du problème. Ils ont construit deux voies pour l'autoroute 50 parce qu'ils n'avaient pas l'argent voulu pour en faire plus.

Ils ont maintenant voté les crédits nécessaires pour terminer l'autoroute 50 en 2007. Ils ont prévu un montant de 200 millions de dollars pour terminer cette route, mais elle ne comprendra que deux voies.

Nous éprouvons à l'heure actuelle un problème avec la route 148 et, d'ici cinq ans, elle sera complètement détériorée. Elle ne sera plus praticable. Dans la province de Québec on dit que nous allons construire une autre route 148, mais qu'elle prendra l'appellation d'autoroute. Cela ne résoudra pas le problème. Une autoroute à quatre voies s'impose à cet endroit. C'est la seule solution à notre problème, car ces gigantesques camions... Mais je n'ai pas à vous raconter cela.

Je suis maire d'une municipalité comprenant un tronçon de 17 kilomètres, ou 12 milles, de la route 148. C'est un milieu rural et urbain; ce n'est pas une ville. Toutefois, un tronçon de 12 milles de la route 148 franchit notre municipalité, et c'est épouvantable. Il y a de la circulation nuit et jour. La circulation est incessante et les accidents surviennent à la chaîne. Les ponts s'en vont tous à vau-l'eau. Ils vont probablement devoir fermer la route et demander aux gens de faire un détour afin de pouvoir réparer les ponts. Il n'y a rien qu'ils puissent faire. Il en est ainsi parce que tout le monde veut se rendre dans ce secteur. Les gens veulent accéder à cet endroit, et aussi en ressortir—les camionneurs, les gens d'affaires, tout le monde.

Vous, les élus, empruntez l'avion pour vous déplacer, mais certains utilisent leur automobile pour ce faire. Je sais que le premier ministre de la province de Québec a été fort offusqué parce qu'il a dû emprunter l'autoroute 417 sur toute sa longueur pour se rendre à Hull. Il a dû franchir le pont à Ottawa parce que la route 148 est meurtrière.

Je ne vois pas pourquoi il en est ainsi. Notre municipalité comprend autant de francophones que d'anglophones. Nous avons toujours travaillé en collaboration et nous ne pouvons pas comprendre pourquoi, à ce stade-ci, le gouvernement fédéral dit « Nous ne participerons pas au parachèvement de l'autoroute 50. » Si on le fait partout ailleurs, pourquoi ne peut-on le faire dans la province de Québec?

Il a été prouvé que les autoroutes à deux voies ne répondent pas aux besoins. Nous refaisons une partie de la route 175 entre Québec et Chicoutimi, dans le nord de la province. Il y aura quatre voies. Les accidents surviennent en cascade. Les entreprises et nos industries ont évolué, mais ce n'est pas le cas de nos routes; la situation a régressé. Elles n'ont pas évolué et, en outre, nous n'en assurons même plus l'entretien.

Nous sommes rendus au point où il faut investir de l'argent et serrer les dents, car les travaux doivent être exécutés; nous n'avons pas le choix. Même au Nouveau-Brunswick, on refait les routes qui ne comprenaient que deux voies. On les porte à quatre voies, et ces travaux se déroulent dans le cadre de projets conjoints. Le gouvernement fédéral participe aux projets dans cette province.

º (1615)

Toutefois, avec nos gens, je ne sais pas si c'est une question de politique ou d'autre chose, mais en ma qualité de citoyen, de maire et de responsable du comté, je ne parle pas de politique; je parle ici de gros bon sens. Le fait qu'il existe une route meurtrière entre l'autoroute 15 et Gatineau cause beaucoup de problèmes. Cette situation provoque beaucoup de problèmes pour les habitants de la région d'Ottawa pour la simple et bonne raison que les entreprises ne viennent pas s'établir ici.

Selon vous, pourquoi rien ne fonctionne à l'aéroport de Mirabel situé le long de l'autoroute 50? Pour la simple et bonne raison que les gens éprouvent beaucoup de difficulté à s'y rendre, au point où ils ont cessé d'y aller. Pensez-y? Nous avons construit l'autoroute 13 à partir de Montréal pour desservir l'aéroport de Mirabel. Elle ne se rend même pas jusqu'à l'aéroport de Mirabel. Elle n'a jamais été terminée. Ce sont là les réalités auxquelles nous faisons face.

J'aimerais donc que les membres du comité reviennent sur cette question et grattent les fonds de tiroir afin d'y trouver l'argent voulu pour s'occuper de nous pauvres misérables situés le long de la route 50.

Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie monsieur Gilmore.

Je ne vais pas poser de questions, mais je désire que la situation soit claire pour tous. La route 50 part de l'autoroute 15, mais elle ne comprend pas quatre voies. Est-ce exact?

M. Joe Gilmore: C'est exact.

Le président: C'est une route à deux voies s'apparentant à la route 148 et elle s'étend sur environ 11 kilomètres. Pourquoi l'ont-ils appelée route 50 si elle aboutit sur la 148? Habituellement, le chiffre 50 désigne une autoroute à quatre voies. Pourtant, ils qualifient de route 50 ce tronçon partant de l'autoroute 15.

º (1620)

M. Joe Gilmore: L'autoroute 15 est l'autoroute des Laurentiennes et elle s'étend du nord au sud. La route 50 débute ici et prend fin là.

Le président: Où débute la route 148?

M. Joe Gilmore: La route 148 débute à Lachute, pour ce qui est de l'actuel réseau routier, mais elle s'étend jusqu'à Montréal en passant par Laval.

M. Gilles Gagné: La route 148 est l'ancienne route et la route 50 correspond au nouveau parcours projeté. Le gouvernement du Québec va investir l'argent voulu pour construire une route à deux voies, mais une telle route n'apporte pas de solution au problème que nous soulevons.

Le président: Je vous remercie.

Si le programme des routes nationales est à l'ordre du jour, c'est que Mme Frulla et M. Laframboise, qui sont membres du comité, ont insisté... Ils sont conscients de vos problèmes.

Je vais céder la parole à M. Laframboise pour qu'il pose des questions et je demanderai ensuite à Mme Frulla de faire de même.

Vous n'y voyez pas d'inconvénient, M. Moore?

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): J'ai une question de portée plus vaste. Étant donné que les municipalités sont des créations des provinces et non du gouvernement fédéral, que la province de Québec perçoit les impôts les plus élevés de toutes les provinces au Canada et que le gouvernement provincial du Québec absorbe une part plus importante du PIB des provinces que tout autre gouvernement au Canada, j'aimerais que l'on réponde à la question suivante. Pourquoi les contribuables de ma circonscription feraient-ils pour vous ce que le gouvernement provincial n'a pas fait? Qu'est-ce que vous et le gouvernement provincial avez apporté comme solution?

M. Joe Gilmore: Le gouvernement provincial fait présentement quelque chose pour nous. Il installe une route à deux voies. Comme je l'ai dit, cette mesure ne résout pas le problème, car celui-ci ne tient pas qu'à la province de Québec. Il y a aussi l'Ontario. Il y a les grandes entreprises comme Bombardier, une des plus importantes sociétés de construction d'aéronefs au monde, qui est située à Mirabel. Ils ne peuvent utiliser quelque réseau que ce soit, car il n'en existe pas.

M. James Moore: Peu importe ce qu'il en est, Bombardier a eu plus que sa part de l'argent des contribuables.

C'était là ma seule question.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

D'abord, il faut comprendre que l'un des buts du comité, aujourd'hui, est d'influencer les budgets du Canada. Le budget sera déposé mardi prochain. L'important pour nous est de faire comprendre, entre autres, au gouvernement libéral que les taxes...

M. Moore parlait de ce que le gouvernement du Québec pouvait faire. Comme on le sait, le gouvernement du Québec, dans le dossier de l'autoroute 50, propose une autoroute à deux voies. Pourquoi appelle-t-on ça une autoroute? C'est parce que les expropriations sont faites pour les quatre voies et que les viaducs sont aussi faits pour les quatre voies. Par contre seulement deux voies seront réalisées. Là où c'est fait, par exemple entre la 15 et Lachute, en passant par Mirabel, tout est exproprié pour quatre voies. Les viaducs sont pour quatre voies, mais il y a seulement deux voies qui sont asphaltées.

Ce printemps, le gouvernement du Québec est venu dire, par la voix du premier ministre Landry, qu'il allait faire là une route à deux voies et que si le fédéral voulait payer sa part, il ferait une route à quatre voies. Je pense que c'est le message que vous venez livrer aujourd'hui. Évidemment, il ne faut jamais oublier--et j'ai les chiffres, que vous pouvez vérifier--que le gouvernement fédéral perçoit la taxe d'accise sur l'essence, soit 900 millions de dollars annuellement, et qu'au cours des cinq dernières années, il en a investi à peine 100 millions dans le réseau routier et autoroutier, y compris les ponts. On ne parle pas seulement des autoroutes, mais de tous les investissements que le fédéral a pu faire, notamment pour le pont Champlain et le pont Jacques-Cartier. Pour tous les investissements faits dans les routes, seulement 100 millions de dollars proviennent de la taxe d'accise.

Toujours pour répondre à M. Moore, je dirai que le provincial a investi 96,7 p. 100 de sa taxe d'accise dans le réseau routier, autoroutier et autres transports au Québec, alors que le fédéral en a investi seulement 23 p. 100. Donc, nous pensons qu'il y a là une marge de manoeuvre et que le gouvernement fédéral pourrait se servir de la taxe d'accise, au prochain budget, pour bonifier les programmes existants.

Croyez-vous que le gouvernement fédéral devrait bonifier les programmes existants, quels qu'ils soient--j'ai plein de lettres que je pourrais vous donner--, et inclure l'autoroute 50 dans un des programmes, qu'il s'agisse du programme d'infrastructures stratégiques ou d'autres programmes?

º (1625)

Mme Paulette Lalande: Je pense que c'est tout simplement une question de volonté. Comme je l'ai dit, si le gouvernement fédéral croit sincèrement qu'il est très important que les deux communautés urbaines soient reliées et que toute la partie du Québec qui est sous sa responsabilité... Quand on parle du gouvernement fédéral, on parle de toutes les provinces. Je répète qu'on va trouver toutes sortes de raisons de ne pas la réaliser. Monsieur en a trouvé une et vous allez en trouver une autre. Tout le monde peut trouver un tas de raisons de ne pas la réaliser. Encore une fois, c'est une question de volonté au sein d'un gouvernement qui reconnaît et comprend l'importance de cette autoroute pour toute une partie de notre région.

De plus, on est très près de la capitale nationale, et on a souvent l'impression de ne pas en faire partie parce qu'il n'y a pas d'autoroute qui relie notre région à Ottawa. Il y a les Laurentides. Quelqu'un parlait tout à l'heure du Mont-Tremblant. Vous êtes sûrement allés skier au Mont-Tremblant ou vous l'avez tout simplement visité. Vous savez donc qu'on n'a pas d'autoroute. Cela veut dire qu'on pénalise en quelque sorte le Québec de ce côté-là.

Je pense qu'on est trop près du fédéral pour qu'il nous abandonne dans une situation comme celle-là. Il faut absolument que vous trouviez les sommes d'argent nécessaires. Prenez-les dans le programme que vous voulez. On sait que lorsque le gouvernement fédéral veut quelque chose--vous l'avez prouvé dans bien des dossiers--il trouve l'argent pour réaliser ces projets. On vous demande aujourd'hui une autoroute à quatre voies.

Monsieur demandait plus tôt pourquoi on parlait d'une autoroute. Cette autoroute se rend jusqu'à Masson parce que le gouvernement fédéral a investi, parce que c'était sur le territoire de la Commission de la capitale nationale. Nous espérions que cette autoroute soit prolongée, mais elle s'est arrêtée là.

On espère qu'on va pouvoir dire un jour que l'autoroute 50 se rend jusqu'à la 15. À ce moment-là, elle pourra vraiment porter le nom d'autoroute. Vous avez raison quand vous dites qu'on l'appelle une autoroute, mais qu'il n'y en a qu'une partie qui est terminée. J'espère, monsieur, qu'elle sera complétée et qu'à ce moment-là elle portera le nom juste d'autoroute 50.

Je vous assure que c'est vraiment une nécessité pour nous. Je suis certaine que si vous le voulez, vous trouverez les sommes d'argent nécessaires.

Merci.

M. Mario Laframboise: J'ai la note du gouvernement du Québec dans laquelle il nous dit qu'il négocie présentement avec le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, ce fameux fonds de 2 milliards de dollars. Des négociations portant sur la 175 sont en cours--une annonce a été faite à ce sujet au Saguenay--et d'autres négociations qui touchent la 30, d'une part, et la 185, d'autre part, se font également. Par contre, on ne mentionne pas la 50.

Or, n'oublions pas que Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique a été créé dans le cadre du budget de 2001; il est donc très récent. Pour cette raison, en décembre 2001, à l'occasion de discussions postbudgétaires, M. Chevrette avait écrit une lettre que je pourrais vous lire, mais que je ne lirai pas. Il a fait parvenir cinq protocoles d'entente au gouvernement fédéral qui portaient sur l'adhésion au Fonds sur l'infrastructure stratégique. Ces derniers portaient entre autres sur les routes 30, 35, 50, 175 et 185.

J'aimerais savoir ce que vous pensez du fait que le fédéral ne veuille pas inclure les dossiers de la 30, du moins celui de la 50, dans les discussions qu'il tient avec le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique.

º (1630)

[Traduction]

Le président: Je vous remercie, M. Laframboise.

Mme Frulla, je suis sûr que vous avez quelque chose à ajouter.

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Je veux revenir au programme d'infrastructure. Je me rappelle l'époque où j'y participais.

[Français]

À ce que je sache, les priorités en matière de programmes d'infrastructures sont déterminées par la province, et ensuite par les municipalités. Si j'ai bien compris, les modalités n'ont pas changé. Or, j'aimerais comprendre pourquoi on n'a pas inclus l'autoroute 50, alors qu'on en parle depuis si longtemps.

Madame Lalande et monsieur Gagné, je ne peux que vous donner raison. Il y a deux semaines, je me suis rendue dans cette région, à partir du Mont-Tremblant. Or, non seulement cette autoroute n'est pas appropriée pour ce qui est du trafic--les gros transporteurs, entre autres--et du commerce, mais il y a là un problème de sécurité. Comme vous l'avez dit, monsieur Gilmore, la route actuelle semble très peu sécuritaire.

Il reste à savoir si le gouvernement du Québec vous a donné des raisons qui expliquent pourquoi il a choisi des priorités autres que celle-là.

Mme Paulette Lalande: Le fait d'inscrire les routes sur le tracé national remonte à très longtemps. Il est évident qu'on doit obtenir l'accord de toutes les provinces. Mais il est certain que si on doit procéder de cette façon, madame Frulla, on ne l'obtiendra pas.

Mme Liza Frulla: Il est certain qu'il faut passer par le programme de l'infrastructure et non par le tracé national.

Mme Paulette Lalande: Je pense que...

Mme Liza Frulla: C'est un projet qui relève de ce programme, comme c'était le cas à Chicoutimi.

Mme Paulette Lalande: Je suis persuadée qu'il existe, au niveau fédéral, d'autres programmes dans lesquels la 50 peut très bien cadrer, si, bien entendu, on veut qu'elle cadre. C'est facile de se cacher et de dire aux autres qu'ils ne l'ont pas incluse et de demander pourquoi le gouvernement provincial ne l'a pas incluse alors qu'il aurait dû le faire.

Mais avec de tels propos, madame Frulla, dans 50 ans, cette autoroute ne sera toujours pas construite. Pour ma part, je crois que c'est une question de volonté du milieu; c'est du moins notre opinion. Vous avez raison de dire qu'on relève du gouvernement provincial, mais le gouvernement fédéral a aussi ses responsabilités.

Mme Liza Frulla: Je suis tout à fait d'accord et, de toute façon, Marcel et Mario sont beaucoup plus aptes que moi à discuter de cette question. En ce qui me concerne, c'est par curiosité que je reviens à ce dossier; il me semble en effet qu'il cadre très bien à l'intérieur du programme de l'infrastructure.

Veuillez excuser ma réaction, monsieur Moore, mais j'aimerais préciser qu'on doit arrêter de penser que les autres provinces payent pour le Québec. Qu'on inscrive cela au compte rendu, s'il vous plaît. En termes de population, le Québec occupe le deuxième rang et, à ce que je sache, nous payons pour les autres.

M. James Moore: Ce n'est pas ce que j'ai dit. Il faut dire la vérité lorsqu'on parle de la position des autres.

Mme Liza Frulla: Mais c'est au Québec que les impôts sont les plus élevés, et il y a à cela des raisons culturelles et sociales; ce sont des choix qu'on fait. On les fait, et c'est très bien.

M. James Moore: Je suis d'accord.

Mme Liza Frulla: Je m'excuse, mais ce n'est pas du corporate welfare. C'est une responsabilité qui appartient en effet aux deux paliers de gouvernement, quand ça s'applique. Mais en termes de trafic et aussi en termes de sécurité, James, il me semble que c'est assez important.

M. James Moore: Oui, oui, je suis d'accord. Je ne sais pas pourquoi vous êtes si fâchée contre moi; je suis d'accord. Ce qui m'a fait réagir, c'est la position de quelqu'un qui a dit qu'on devait construire une autoroute pour que Bombardier puisse mettre ses produits sur le marché.

Mme Liza Frulla: Ce n'est pas ça.

M. James Moore: Bombardier a reçu assez d'argent des contribuables de toutes les parties de ce pays.

Mme Liza Frulla: Non, ce n'est pas ça. Je veux seulement que ce soit clair. Ça va nous faire plaisir de payer pour vos besoins; c'est ça, la fédération canadienne. Ça va nous faire plaisir de payer pour vos besoins, mais nous nous attendons à avoir la réciproque. C'est seulement ça.

M. James Moore: Oui, absolument, mais vous êtes dans le mauvais parti, parce que c'est votre parti qui s'est servi des couteaux contre la province de Québec, et non les autres.

º (1635)

Mme Liza Frulla: Non, non. Là je pense que vraiment...

M. James Moore: Mario est d'accord.

M. Gilles Gagné: Dans la liste des autoroutes qui étaient considérées comme prioritaires, M. Chevrette avait inclus la 30 et la 50, ce qui voudrait dire qu'elles font partie des grandes priorités du Québec. Il y en a qui sont déjà prises en compte mais il faudrait, pour pouvoir compléter les demandes, tenir compte de la 50.

Le vice-président (M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, AC)): Vous avez encore sept minutes, si vous le voulez.

Mme Liza Frulla: Non, je vais laisser mon temps de parole à Marcel, puisqu'il s'agit de son comté et de sa région. Merci, monsieur le président.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

Bonjour, madame Lalande, monsieur Gagné et monsieur Gilmore. Ça me plaisir de voir des gens de l'Outaouais qui se déplacent pour venir nous rencontrer et nous parler de l'autoroute 50. On en parle depuis tellement longtemps. Vous parlez d'une cinquantaine d'années. Comme je suis trop jeune, je n'étais pas là au début. Mario était peut-être là, lui, mais moi non. C'est une question d'âge.

Madame Lalande, vous êtes sûrement au courant du fait que le gouvernement fédéral a investi au-delà de 100 millions de dollars jusqu'à maintenant dans l'autoroute 50. Je sais que vous le savez et je fais seulement un rappel. Vous allez être surprise parce que Mario et moi ne nous disputerons pas; ce serait trop facile. Je pourrais vous parler des préfets précédents, de toutes sortes de choses.

Mme Paulette Lalande: J'espère que non.

M. Marcel Proulx: Ce n'est pas ça qu'on va faire. On va plutôt dire ensemble qu'on sait que le gouvernement fédéral a un intérêt marqué pour l'autoroute 50. Je vous écoute depuis tout à l'heure parler de la 30, puis de la 185, et du projet d'infrastructure. J'ai été en retard parce que j'ai été retenu en Chambre, et je m'en excuse, mais j'espère que personne ne vous a annoncé que le gouvernement fédéral refusait de considérer l'autoroute 50 dans le projet...

Mme Paulette Lalande: Non.

M. Marcel Proulx: Bon, d'accord. Le gouvernement du Québec a déclaré l'autoroute 50 comme étant une des priorités au niveau du programme d'infrastructures stratégiques et il n'y a pas eu de refus. Donc, ne paniquons pas tout de suite. Je voudrais seulement qu'ensemble, on confirme et on sache que le gouvernement fédéral a un intérêt marqué pour cette autoroute. Jusqu'à présent, on a investi 100 millions de dollars dans l'autoroute 50, autant à l'extrémité de l'Outaouais qu'à l'extrémité de Lachute et Mirabel. Maintenant, il s'agit de voir comment on va faire pour trouver de l'argent pour financer le trait d'union entre ces deux régions-là.

J'aimerais vous poser une question. Vous, autant des MRC que du conseil, comment pouvez-vous nous aider, les politiciens fédéraux locaux...

Mme Paulette Lalande: En votant pour vous, monsieur.

M. Marcel Proulx: Là, franchement...

Mme Paulette Lalande: Écoutez, monsieur Proulx, c'est à peu près cela.

M. Marcel Proulx: Vous avez des députés qui sont élus, quand même. Comment pouvez-vous nous aider? Avez-vous des outils que vous pouvez nous fournir? D'abord, je comprends que le Québec va construire cette autoroute à deux voies. En ce qui concerne la construction à quatre voies, vous savez comme moi qu'il y a des études origine-destination qui démontrent depuis des années que le volume de la circulation justifie, ne justifie pas, justifie, ne justifie pas... Avez-vous des outils à nous fournir comme des pétitions ou des résolutions de MRC et de municipalités pour nous aider à aller chercher des appuis?

Mme Paulette Lalande: Monsieur Proulx, je vous dis...

M. Marcel Proulx: Comme vous l'avez dit tout à l'heure, il faut qu'on soit positif. Il ne faut pas toujours critiquer comme le fait M. Laframboise.

Mme Paulette Lalande: Savez-vous ce que j'avais l'intention de faire aujourd'hui? Je voulais arriver avec deux boîtes pleines de résolutions et de pétitions. J'ai dit tout à l'heure--c'est dommage que vous n'ayez pas été là--que la seule personne à qui on n'avait pas écrit était le père Noël. On a écrit à tout le monde. On a dit à quel point notre région était enclavée, à quel point il fallait absolument avoir une autoroute, à quel point la route 148 était dangereuse. Si on a une autoroute à deux voies, comme madame l'a dit, ce sera encore la même chose. M. Gilmore l'a mentionné aussi. En plus, ce sera plus vite.

M. Marcel Proulx: Si on fait une autoroute à deux voies, on risque de l'appeler la 25.

Mme Paulette Lalande: En effet, parce que ce ne sera qu'une moitié d'autoroute. Vous avez raison, monsieur Proulx. Quand vous me demandez ce qu'on peut faire à la MRC, je vous réponds qu'on ne peut plus rien faire. On a tout dit. Depuis 1967 qu'on le dit et qu'on le redit de toutes les façons, dans toutes les langues. Monsieur Proulx, je vous dis qu'on est rendus au point où on vient vous dire que si vous n'avez pas la volonté de la réaliser, elle ne se réalisera jamais et on aura perdu notre temps. Si vous nous demandez encore des études, je vais vous envoyer les deux boîtes à votre bureau. Ça ne me dérangera pas du tout parce que ça n'a pas de sens. Ça a été remis d'un préfet à l'autre. Ce ne sont pas seulement les préfets. Je représente 24 maires ici. Quand nous vous élisons au gouvernement fédéral, nous le faisons pour que vous preniez la place du citoyen. Surtout, il faut que vous répondiez aux besoins des citoyens dans différents domaines. Aujourd'hui, on est ici pour une route et d'autres fois, c'est pour la santé. Mais c'est votre responsabilité; c'est pour cela que vous avez été élus. Vous avez été élus pour répondre aux besoins du citoyen. Comme je l'ai dit tout à l'heure, chaque citoyen aimerait se retrouver dans son député.

º (1640)

M. Marcel Proulx: Madame Lalande, vous êtes en train de prendre mon temps. Vous êtes en train de nous dire qu'on ne fait rien.

Mme Paulette Lalande: Non, monsieur Proulx, ce n'est pas ce que j'ai dit.

M. Marcel Proulx: Vous avez bénéficié du programme d'infrastructures. Il y a 100 millions de dollars dans l'autoroute 50, et on s'entend pour dire que oui, les députés fédéraux de la région ont fait du travail.

Mme Paulette Lalande: Est-ce que j'ai dit que vous n'en faisiez pas?

M. Marcel Proulx: On s'entend pour dire qu'il y a encore du travail à faire. Je vous demande comment vous pouvez nous aider à faire notre travail.

Mme Paulette Lalande: Monsieur Proulx, je vais vous envoyer les deux boîtes. On a tout dit là-dessus.

M. Marcel Proulx: Monsieur Gagné, avez-vous des idées?

M. Gilles Gagné: Je voudrais simplement mentionner que cela a fait l'objet de plusieurs résolutions qui ont obtenu l'appui d'à peu près tous ceux qui oeuvrent dans le domaine politique ou économique. Tout le monde s'entend pour dire que c'est une grande priorité pour la région.

J'aimerais également rappeler que le parachèvement de l'autoroute 50, par rapport à notre mandat, est l'une des clés majeures pour assurer le développement économique de toutes les parties de la région de l'Outaouais. D'ailleurs, conjointement avec les Laurentides, on a fait un certain nombre d'études, dont une qu'on a mise à jour, puisqu'elle avait été faite en 1991, et qui nous donne une idée des retombées et de l'importance que cela pourrait avoir pour les deux régions et même pour les gouvernements au cours des 20 prochaines années. Je peux vous fournir cette étude. Finalement, pour les gouvernements, autant provincial que fédéral, ce ne sont pas des dépenses au sens fort du terme; c'est même un investissement parce que les retours sous forme de taxes et autres sur les sommes d'argent qui seraient investies suffiraient à rembourser les deux gouvernements pendant une période de 20 ans.

J'aimerais aussi mentionner qu'au niveau économique--c'est d'abord ce qui préoccupe le conseil et même plusieurs organisations--, c'est d'abord et avant tout une infrastructure qui a une justification industrielle, commerciale et touristique.

M. Marcel Proulx: Est-ce que le conseil a des positions...?

M. Gilles Gagné: Une autoroute à péage fait partie de l'hypothèse, mais je pense que pour toutes sortes de raisons d'équité, d'intérêt, etc., ce ne serait pas une bonne idée que de construire une autoroute à péage, dans la mesure où il y a moyen, avec le fédéral et le provincial, d'avoir une autoroute complémentaire. Cette autoroute est la porte d'entrée québécoise de la capitale nationale. Il me semble qu'il serait un peu bizarre qu'on soit obligé de payer du côté québécois et que ça ne soit pas le cas du côté de l'Ontario. Donc, à mon avis, ce ne serait pas une solution intéressante.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur Gagné. Merci, madame Lalande.

[Traduction]

Le président: Vos 30 secondes ont duré exactement 126 secondes.

M. Marcel Proulx: Zut alors, je ferai mieux la prochaine fois.

Le président: Je vous remercie.

Existe-t-il un service ferroviaire dans la région dont nous parlons? Y a-t-il un train de voyageurs?

º (1645)

M. Gilles Gagné: Il existe un service ferroviaire, mais pour le transport des marchandises.

[Français]

Le président: Monsieur Laframboise.

M. Mario Laframboise: Si vous me le permettez, je vais enchaîner sur ce que Marcel a dit. D'abord, en ce qui concerne l'autoroute à péage, il faut comprendre que c'est une autoroute qui va favoriser le développement économique et industriel et qui va attirer des entreprises. Pour que la région soit compétitive, il ne faut pas que l'autoroute du côté du Québec soit à péage alors que celle du côté de l'Ontario ne l'est pas. Si on installait des postes de péage un jour, il faudrait qu'on le fasse des deux côtés. Sinon, on ne serait tout simplement plus compétitifs.

Marcel Proulx vous demandait si vous seriez prêts à nous aider avec des pétitions. Je peux lui proposer quelque chose, parce que je sais ce qui s'est passé ailleurs au Québec. Il y a eu Accès-Bleuets, qui a travaillé très fort pour obtenir l'autoroute 175. Je suis bien prêt à faire cela, mais la seule chose, c'est que la demande pour partir un mouvement de pétitions... Il y a eu beaucoup de pétitions. Je me souviens en avoir fait signer au coin de la route 323 qui mène vers Mont-Tremblant et de la route 148. On avait bloqué le trafic et on avait fait signer une pétition. Ce n'est pas un problème que de faire signer des pétitions. Par contre, il faut savoir qui on cible. Si Marcel me dit aujourd'hui qu'il a besoin d'aide pour convaincre le gouvernement fédéral, on va faire une pétition dans laquelle on va demander au gouvernement fédéral d'investir dans l'autoroute 50.

S'il n'y a pas de chicane, si on se comprend bien, si on dit que le Québec fait sa part présentement et si M. Proulx a besoin d'aide, serez-vous prêts à aider le gouvernement à faire une demande et à l'appuyer dans un mouvement populaire afin d'obtenir l'appui populaire pour que le gouvernement puisse prendre une meilleure décision? Est-ce que vous seriez prêts à faire cela?

Une voix: Tout à fait.

Le président: À qui adressez-vous votre question s'adresse, monsieur Laframboise? Any witness.

M. Gilles Gagné: Oui, bien sûr qu'on est prêts à le faire. D'ailleurs, par le passé, on a eu quelques occasions d'en faire. M. Laframboise, à l'époque, était préfet. On a fait quelques manifestations et quelques représentations, et il y a aussi eu quelques opérations d'appui. S'il faut le faire maintenant, on sera encore prêts à le faire et à accorder tout l'appui qu'il faut.

[Traduction]

Le président: Avez-vous terminé, M. Laframboise? Il vous reste une autre minute?

Le moment est venu de poser les dernières questions aux témoins.

Mr. Marcel Proulx: Ma dernière question sera brève.

[Français]

Est-ce qu'on peut, par l'intermédiaire du conseil, se réunir avec M. Laframboise? Vous allez voir qu'on est des opposants mais qu'on collabore ensemble. Est-ce qu'on peut s'asseoir ensemble pour voir...? Vous êtes les seules municipalités, les seuls représentants régionaux à avoir été invités dans le cadre de l'étude qu'on fait sur l'infrastructure nationale. Je pense que vous avez défendu vos positions. Je pense que tout le monde est d'accord pour dire qu'on est en faveur de l'autoroute 50. Maintenant, à l'extérieur de ce cadre-ci, on peut se rencontrer, Mario, le conseil, moi-même et vos intervenants, pour voir exactement ce qu'on peut faire. D'accord?

M. Gilles Gagné: Oui, excellent.

M. Marcel Proulx: Merci beaucoup. Je suggère que le véhicule soit le conseil, mais cela inclut évidemment...

Merci beaucoup de vous être déplacés. Merci de votre présence en cette belle journée d'été refroidissant.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie, M. Proulx.

Quelle proportion de la région dont nous parlons fait partie de la Commission de la capitale nationale?

Mr. Marcel Proulx: S'agit-il ici du territoire de la Commission de la capitale nationale?

Dans le territoire de la Commission de la capitale nationale, la route 50 est à peu près terminée. Il reste quelques kilomètres en construction. Dans l'ensemble, les travaux sont terminés dans 98 p. 100 du territoire de la CCN. Cela fait partie des 100 millions de dollars que le gouvernement fédéral a investis, et l'autre partie serait à l'autre extrémité.

Toutefois, lorsqu'il est question de la région de la capitale nationale, on ne parle plus de la même chose. On pourrait facilement dire que la région de la capitale nationale s'étend à l'est probablement aussi loin que jusqu'à Montebello. C'est donc dire qu'à partir de Buckingham et de Masson jusqu'à Montebello, il y aurait probablement un autre tronçon de vingt...

[Français]

M. Gilles Gagné: En kilomètres? Ce serait plutôt 50...

[Traduction]

M. Marcel Proulx: Peut-être 40...

M. Gilles Gagné: Entre 45 kilomètres et...

M. Marcel Proulx: Oui, entre 45 et 50 kilomètres.

Le président: Combien cela représente-t-il de kilomètres? Nous savons qu'un tronçon de 11 kilomètres est déjà terminé dans la région de la capitale nationale.

º (1650)

M. Marcel Proulx: Le nombre de kilomètres est plus élevé que cela.

Mr. Gilles Gagné: Oui, c'est exact.

Le président: Vous avez dit 50; vous dites maintenant 11.

M. Gilles Gagné: Non, non. Les 11 kilomètres, c'était pour...

Le président: Pour l'autre extrémité.

M. Gilles Gagné: Oui, à l'autre extrémité. À ce bout-ci, environ 30 kilomètres ont été construits.

Le président: Il existe donc un tronçon de 30 kilomètres, et il y aurait un tronçon supplémentaire de 50 kilomètres à construire dans la région?

M. Marcel Proulx: Soyons clairs et précisons qu'un tronçon de 30 kilomètres a déjà été construit et qu'il faudra probablement prévoir un nouveau tronçon de 30 ou 35 kilomètres pour la région de la capitale nationale.

La région de la capitale nationale n'est pas définie par une limite tracée sur une carte. C'est un plus vaste territoire, si je puis le qualifier ainsi, monsieur le président, et il pourrait facilement comprendre Montebello, que vous connaissez.

Le président: Je n'y ai jamais été.

M. Marcel Proulx: Vous n'y êtes jamais allé!

Le président: On m'a notamment accusé de faire du ski, mais je n'ai jamais été là.

M. Marcel Proulx: Voilà donc ce qui ne va pas! C'est une magnifique région de l'ouest du Québec.

Toujours est-il que pour la région de la capitale nationale, il faut un tronçon supplémentaire d'environ 30 kilomètres, et il faudrait probablement également un autre tronçon de 40 kilomètres pour faire le lien avec la partie est de la route 50.

Le président: D'accord. Je vous remercie beaucoup.

Je vais demander au greffier de déterminer quelles sont les limites de la région de la capitale nationale.

Pouvez-vous vous en charger pour nous?

Pourquoi riez-vous?

M. Marcel Proulx: Nous allons le guider. Nous serons heureux de lui servir de guide.

Le président: Mais je veux que vous transmettiez à Mme Lalande, M. Gagné et M. Proulx ce que vous faites. Pourriez-vous faire cela pour nous, s'il vous plaît?

J'apprécie vivement le temps que vous avez pris. Vous avez été d'excellents témoins. Vous savez que durant nos délibérations sur la question de l'infrastructure autoroutière, on écoutera beaucoup vos instances d'aujourd'hui. Nous avons plusieurs programmes et je m'attends vraiment à ce qu'on annonce un autre programme d'infrastructure mardi prochain. Monsieur Proulx en saurait davantage là-dessus que moi, mais n'abandonnez pas.

Merci beaucoup.

Nous allons faire une pause de deux minutes et revenir ensuite.

º (1652)

º (1657)

Le président: Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons l'examen des infrastructures autoroutières à travers le Canada.

Nous accueillons, de l'Alliance canadienne du camionnage, M. David Bradley, directeur général, M. Graham Cooper, vice-président sénior et Mme Elly Meister.

Monsieur Bradley, vous connaissez les règles—si on peut dire—si vous voulez les suivre. Faites un exposé et M. Cooper et Mme Meister pourront y ajouter ce qu'ils souhaitent.

Cependant, dites-moi d'abord ce qu'est l'Alliance canadienne du camionnage et en quoi... Nous nous sommes déjà occupés de toutes sortes de questions de transport et il y a d'autres associations de camionnage. Vous pourriez peut-être au départ me mettre tout cela en contexte.

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage): Une seule compte, bien entendu, M. Comuzzi.

Le président: Oh, je le sais.

M. David Bradley: Vous le savez.

L'Alliance canadienne du camionnage est une fédération de sept associations de camionnage provinciales et régionales. Par l'entremise de ces organisations, nous représentons plus de 4 500 entreprises de camionnage dans tout le pays, qui emploient plus de 100 000 personnes et exploitent plus de 100 000 pièces d'équipement. Nous représentons les entreprises de camionnage.

Cela pourrait expliquer ce que nous sommes par rapport à certaines autres organisations dont vous pouvez entendre parler de temps à autre.

» (1700)

Le président: Vous parlez au nom de l'industrie.

M. David Bradley: Eh bien, nous représentons tout le monde, même si tous les intéressés n'ont pas nécessairement payé leurs cotisations. On peut exprimer les choses ainsi.

M. Graham Cooper (premier vice-président, Alliance canadienne du camionnage): Monsieur Comuzzi, vous pensez peut-être à l'Association canadienne du camionnage qui remonte à plusieurs années déjà. Cette organisation a été créée dans les années 30. L'Alliance canadienne du camionnage lui a succédé. M. Bradley a mentionné le fait que nous sommes maintenant une fédération. L'Alliance canadienne du camionnage a pris son nom en 1997 et elle a remplacé alors l'ancienne Association canadienne du camionnage.

Le président: Et les sept organisations provinciales seraient l'Association de camionnage de l'Ontario.

M. David Bradley: Chaque province a sa propre association de camionnage, sauf dans la région de l'Atlantique où les quatre provinces de l'Atlantique font partie d'une organisation-cadre.

Le président: La Saskatchewan a sa propre association, le Manitoba aussi et ainsi de suite.

Très bien. Je vous remercie. Cela met les choses dans leur contexte.

Vous pouvez y aller.

M. David Bradley: Je suis heureux d'être ici à nouveau et je me réjouis de vous revoir au fauteuil du président, M. Comuzzi.

Nous parlons des infrastructures autoroutières depuis de nombreuses années et nous y voilà de nouveau. J'essaierai de vous présenter la question sous un jour nouveau, mais il serait peut-être utile de placer notre industrie dans son contexte et d'expliquer pourquoi nous pensons que l'infrastructure autoroutière est si importante.

Tout d'abord, 90 p. 100 de tous les produits de consommation et des produits alimentaires qui sont consommés et utilisés au Canada tous les jours sont transportés par camions à un stade de la chaîne de distribution. Au total 70 p. 100, sur le plan de la valeur, des échanges commerciaux avec les États-Unis, ce qui représente environ 40 p. 100 à 45 p. 100 du PIB du Canada, se font par camions. Nous avons constaté ce qu'on pourrait considérer comme une croissance spectaculaire dans notre industrie au cours des trois dernières décennies.

À la réflexion, je peux penser à deux ou trois choses, notamment le passage d'une économie surtout agraire et fondée sur les ressources naturelles à une économie plus diversifiée, basée sur des entreprises manufacturières à valeur ajoutée élevée qui exigent un système de stockage juste à temps non seulement dans le secteur manufacturier, mais dans le secteur agroalimentaire également.

Il n'est pas surprenant alors, du fait de cette croissance et du rôle dominant que nous jouons sur le marché... Vous avez peut-être vu des données venant de Statistique Canada hier montrant que selon le dernier recensement, comme cela a été le cas au cours des deux ou trois derniers, le principal métier au Canada, chose certaine pour les hommes, est camionneur. Selon le recensement de 2001, plus de 263 000 Canadiens disent être camionneurs et cela représente une augmentation de près de 30 p. 100 par rapport au recensement de 1991. Malgré ce qui peut se produire sur la scène mondiale et à l'intérieur de nos frontières, toutes les prévisions laissent présager une croissance continue dans le secteur du camionnage.

Nous dominons dans le secteur des petits chargements, sur de courtes distances de produits à délai de livraison critique. C'est notre spécialité. Nous transportons parfois des chargements lourds sur de plus longues distances, mais c'est vraiment le domaine des chemins de fer. En fait, il n'y a un chevauchement que dans environ 10 p. 100 des cas sur le marché et dans ces situations, de nos jours, il semble qu'il y ait davantage de coopération que de concurrence, même s'il y a toujours une certaine concurrence.

Ce qui nous préoccupe vraiment, c'est le fait que le Canada soit le seul grand pays industrialisé sur la planète à ne pas avoir une politique nationale en matière d'infrastructure routière. Au cours des dernières années, nous avons vu la création de divers fonds d'infrastructure. Il y a eu le premier fonds d'infrastructure, dont les crédits n'ont vraiment été dégagés qu'au cours de cet exercice, qui représentait 600 millions de dollars sur cinq ans. Cela a été suivi dans les deux derniers budgets par le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars, une partie de cet argent devant aller, nous le supposons, à l'infrastructure autoroutière. Cependant, ce n'est certes pas garanti et l'argent n'est pas affecté à cela. Il y a ensuite le Fonds sur l'infrastructure frontalière de 600 millions de dollars.

Si on fait le calcul, cela représente environ 3,2 milliards de dollars, si mes chiffres sont exacts, sur cinq ans pour l'infrastructure. Supposons que même la moitié de cette somme soit affectée à l'infrastructure autoroutière. Comparons cela à ce qui se fait aux États-Unis, où aux termes de la loi T-21, sur une période semblable, les États-Unis doivent nécessairement en vertu de la loi consacrer entre 250 milliards de dollars et 300 milliards de dollars canadiens à leur infrastructure de transport, la grande majorité de cette somme allant aux routes.

Le gouvernement fédéral américain réaffecte à l'infrastructure pratiquement toutes les sommes qu'il perçoit grâce à ses taxes d'accise sur l'essence et sur le carburant diesel. On ne peut pas dire la même chose ici.

Au Canada, si on remonte aux années 60, les gouvernements de tout le pays, aux niveaux fédéral et provincial, consacraient environ 20 p. 100 de toutes les recettes fiscales à l'infrastructure autoroutière. De nos jours, la proportion n'est plus que de 3 p. 100 environ.

» (1705)

Ainsi, nous avons vu la demande ne pas suivre le rythme de l'offre et en fait la surpasser. Il n'est donc pas surprenant que l'avantage concurrentiel que le Canada a déjà eu sur le plan du réseau routier à une époque ait disparu.

Les Américains ont fait un travail remarquable pour ce qui est d'investir dans le réseau routier entre États et dans les principaux postes frontaliers et ce qui me préoccupe, c'est qu'on investisse davantage du côté de la frontière sud que de la frontière nord. Entre-temps, au Canada, nous avons négligé dans une large mesure notre infrastructure routière et au pire, nous avons vu le secteur des transports—je parle surtout du camionnage, c'est évident—comme une vache à lait.

à l'heure actuelle, les taxes fédérales d'accise sur le carburant diesel—ou sur l'essence même—ne servent aucun objectif de politique publique. Elles ont été mises en oeuvre en 1984 dans le but de remédier aux problèmes financiers auxquels notre pays devait faire face à ce moment-là.

En fait, au Comité permanent des finances, à la fin des années 80, lorsque nous parlions tous de l'application de la taxe sur les produits et services, on s'entendait pour dire que les taxes d'accise, qui mènent à l'application en cascade de taxes et qui ont d'autres effets pervers de ce genre, étaient vraiment une formule inappropriée d'imposition. Ces types de taxes sur les intrants des entreprises auraient dû, comme tout le reste, être intégrés à la TPS. Cependant, le gouvernement de l'époque a déclaré que nous n'en avions tout simplement pas les moyens.

Eh bien, depuis, la situation financière a changé du tout au tout au point où nous avons obtenu des surplus au cours des dernières années. Cependant, en tant que secteur, nous sommes encore victimes de cette taxe qui, je le répète, ne sert aucun objectif de politique publique. Si l'argent ainsi recueilli était affecté à l'infrastructure autoroutière ou l'infrastructure de transport, je pense que nous trouverions cela un peu plus facile à accepter. Cependant, il n'en est rien.

Ce comité a vu au fil des ans deux études effectuées par les ministères des Transports aux niveaux fédéral et provincial pour examiner la situation et l'état de notre réseau routier national et dans les deux cas, on a trouvé qu'il laissait à désirer. Si je ne m'abuse, à la fin des années 80, lorsqu'on a effectué la première étude, on a déterminé qu'il fallait de 7 milliards à 11 milliards de dollars à ce moment-là pour remettre le réseau actuel en état, sans parler de l'étendre. Lorsqu'on a effectué à nouveau une étude il y a quelques années, le chiffre était passé à 18 milliards de dollars. Je suppose que lorsqu'on effectuera la même étude dans dix ans, il sera de l'ordre de 30 à 35 milliards de dollars.

C'est un peu comme votre automobile. Si vous ne la conduisez pas régulièrement, si vous n'effectuez pas d'entretien préventif, si vous ne changez pas les bougies de temps à autre, en fin de compte, vous devrez remplacer le moteur au complet. Du point de vue financier, nous nous trouvons maintenant dans cette situation et il va nous en coûter toujours davantage simplement pour rénover le réseau.

Eh bien, pendant très longtemps, cependant, ces questions n'ont pas semblé beaucoup compter. Tout à coup, le 11 septembre 2001 est arrivé. Je ne veux pas banaliser ce qui s'est passé ce jour-là ou dire qu'il pourrait ressortir quelque chose de bon de ces terribles événements, mais à ce moment-là, les autorités gouvernementales, les entreprises et la population en général ont commencé à comprendre un petit peu mieux comment l'économie fonctionne.

Le Canada est une nation commerçante. Aucun autre pays ne dépend plus du commerce que le Canada à l'égard des États-Unis. La majeure partie de ces échanges entre ces deux pays se font par camions. Nous devons donc avoir des frontières très efficaces, mais ces frontières commencent n'importe où au Canada où les produits sont fabriqués ou lorsque des intrants d'entreprises entrent dans une chaîne de montage. Les frontières ne commencent pas à Windsor, à Lacolle, à St. Stephen ou au sud de Vancouver, en Colombie-Britannique; elles commencent sur notre réseau routier, sur nos routes d'accès à ces couloirs commerciaux.

Pendant très longtemps, les problèmes à la frontière et sur le réseau routier au Canada semblaient être l'affaire des camionneurs. En fait, dans l'esprit de certains, les camionneurs eux-mêmes étaient le problème; des gens semblaient penser qu'il y avait une meilleure façon de transporter les marchandises. Je prétends que c'est un peu comme passer de l'ordinateur personnel aux machines à écrire à nouveau, mais ce n'est que mon opinion. Je pense que les gens comprennent davantage maintenant qu'il faut que ces camions circulent.

Je crois que le plus gros défi économique que le Canada doit relever de nos jours, c'est la perspective de perdre des investissements directs au profit des États-Unis.

» (1710)

Nous sommes le pays qui a le meilleur accès au marché américain. Cette situation serait mise en péril si nous ne supprimons pas même la perception que nos frontières posent des problèmes, que nous ne pouvons acheminer nos produits vers le marché car ils sont pris dans les embouteillages dans l'un de nos principaux couloirs commerciaux. Nous devons tout simplement faire cet investissement si nous voulons faire en sorte que des investissements directs continuent d'être effectués au Canada. Dans le cas contraire, il n'y aura aucune raison pour que les entreprises fassent leurs investissements directs, leurs nouveaux investissements, au Canada. La majeure partie de ce que nous fabriquons est exportée vers les États-Unis. Si on veut faire disparaître les problèmes frontaliers et de transport, on va simplement s'établir aux États-Unis et fabriquer pour le marché américain à partir de là. J'ai beaucoup voyagé aux États-Unis depuis le 11 septembre 2001 et je peux vous dire que c'est une véritable menace et une préoccupation bien réelle.

Il est évident qu'il y a d'autres avantages à investir dans notre réseau routier sur les plans de l'environnement, de la sécurité et le reste. Je suis persuadé que vous les avez constatés et je ne vais donc pas les répéter. Cependant, je le répète, nous sommes le seul grand pays industrialisé sans une politique nationale en matière de transport routier.

Je voulais également dire que les camions paient plus que leur juste part pour l'utilisation du réseau routier. Je vais utiliser des chiffres provenant de l'Ontario dans mon exemple. Je ne pense pas qu'ils soient différents dans la plupart des autres provinces, mais je ne peux pas nécessairement vous le garantir. Si vous examinez les chiffres budgétaires de l'Ontario chaque année et regardez ce qu'on consacre au programme de gestion du réseau routier de la province—sur le plan des immobilisations et de l'entretien—vous constaterez que ces sommes sont presque identiques aux montants que les camionneurs paient en taxes provinciales sur le carburant et en droits d'immatriculation.

Au niveau fédéral, le secteur du camionnage paie environ 2 milliards de dollars par année en taxes d'accise fédérales sur le carburant diesel. Si on compare ce chiffre à ce que le gouvernement fédéral affecte au réseau routier, soit au mieux 150 millions de dollars environ par année, je ne pense pas que quiconque puisse affirmer que nous ne payons pas notre juste part pour nous assurer que l'économie canadienne continue de fonctionner à plein régime.

Nous espérons voir quelque chose à ce sujet dans le prochain budget. Nous ne nous attendons pas à voir des milliards de dollars tomber du ciel demain, mais nous voudrions voir une stratégie et un plan. Ce que nous constatons, malheureusement, c'est qu'on parle bien davantage de faire disparaître les camions de nos routes au lieu d'investir dans le mode de transport qui fonctionne.

Merci beaucoup.

Le président: Merci, M. Bradley.

M. Cooper, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Graham Cooper: Tout ce que je voudrais dire, en ce qui concerne les avantages dont parlait M. Bradley—et dont notre mémoire traite en détail—est que même s'il ne s'agit pas nécessairement d'un jeu à somme nulle, il y aurait des avantages très substantiels du point de vue de la sécurité, de la réduction du temps de circulation et des économies de carburant.

Je voudrais aussi mentionner, mais je suis certain que vous la connaissez déjà, l'étude sur le réseau routier national qui a été effectuée tout récemment par l'Association des transports du Canada, et par le conseil des ministres en 1998. Cinq ans se sont écoulés depuis. Comme David le mentionnait, qui sait ce que ce sera la prochaine fois, 17 milliards, 18 milliards, 30 milliards; en tout cas, nous savons que ce sera plus élevé.

Le président: Mme Meister, voulez-vous ajouter quelque chose?

Mme Elly Meister (vice-présidente, Affaires publiques, Alliance canadienne du camionnage): Non, merci, monsieur le président.

Le président: Je vous accorderai quelques instants de plus, car je veux savoir ce que vous faites dans le domaine de la sécurité. Cela me paraît important. Le comité voudra certainement savoir comment vous assurez l'accès aux États-Unis. Vous êtes au courant des préoccupations qui ont cours. Que fait l'industrie pour satisfaire aux conditions d'enquête sur les personnes qui conduisent vos camions jusqu'aux États-Unis? Comment faites-vous pour garantir le contenu du manifeste sur les biens que vous transportez jusqu'aux États-Unis?

M. David Bradley: Il est difficile de garantir quoi que ce soit ces temps-ci. Nous nous débattons tant bien que mal pour rappeler aux membres du Congrès et à l'administration américaine que le Canada existe. Chaque semaine semble apporter de nouveaux règlements et de nouvelles lois qui traitent les Canadiens comme des étrangers, et on ne prévoit aucun processus qui nous permette de satisfaire aux exigences des Américains en matière de sécurité.

Il ne suffit donc pas de dépenser des millions de dollars pour assurer la vérification de nos chauffeurs, et ainsi de suite. Il s'agit maintenant de nous assurer l'accès au marché. Nos transporteurs n'auront d'autre choix que de satisfaire aux exigences de sécurité qui leur seront imposées.

Permettez-moi de donner quelques exemples. Tout d'abord, nous appuyons l'accord en 30 points sur la frontière efficace. Il s'agit d'une très bonne initiative, qui explique en termes généraux toutes les mesures que nous jugeons nécessaires, et en tout premier lieu le prédédouanement électronique, l'application d'un modèle d'évaluation de risque à l'intention des chauffeurs, transporteurs, importateurs, exportateurs qui présentent un faible risque, et qui feraient l'objet d'un traitement distinct de ceux que nous ne connaissons pas ou qui présentent un certain risque. Cela permettrait de libérer les ressources d'application, aux États-Unis, pour cibler cette catégorie de personnes. Tout cela est très bien. Nous devons nous orienter dans cette direction, et le seul fait de maintenir le dialogue avec les Américains sur ce sujet et de parvenir à une solution bilatérale est un exploit.

Toutefois, ce qui nous attend maintenant...

» (1715)

Le président: Permettez-moi de vous interrompre brièvement. Nous étions à Washington la semaine dernière, et nous avons constaté que les Américains changent constamment leurs exigences.

Leur comité des transports doit venir ici, et notre principal objectif sera d'établir les règles du jeu et de nous assurer qu'elles ne seront pas changées. Je crois que cette précision sera très utile pour les fins de votre exposé.

M. David Bradley: Ce sera très utile. J'espère seulement que les membres du comité que vous rencontrerez sont...

Le président: Ce sont des membres du Congrès américain. Je ne pense pas que nous pourrons avoir le président.

M. David Bradley: Tant mieux, car les membres du Congrès sont ceux qui saisissent mal une bonne partie de ces questions; mais, bien sûr, ceux qui ont un intérêt dans les transports... Ce sur quoi leur intérêt doit porter, c'est la sécurité nationale, une question qui évolue à son propre rythme.

Notre inquiétude actuelle, et cela depuis la prise de contrôle du Congrès par les républicains et la création du département de la Sécurité nationale, c'est que les mesures qui sont actuellement proposées ou qui sont sur le point d'être mises en oeuvre risquent de saboter les avantages découlant de l'accord en 30 points sur la frontière efficace, et ces mesures font peser de graves menaces sur la ponctualité des envois transfrontière.

Je pense notamment au document d'orientation présenté par les Douanes américaines, qui concerne la sécurité nationale et qui, s'il est accepté—et le mandat prévoit la mise en place d'un programme d'ici la fin de l'année civile—nous obligerait à donner aux douaniers américains un préavis électronique de quatre heures avant le chargement d'un camion au Canada, et à leur communiquer le contenu intégral du manifeste. Il n'est pas question ici de prédédouanement rapide; il faudrait indiquer le nombre précis d'articles contenus dans la cargaison, leurs coûts, où ils ont été fabriqués, etc., et tout cela quatre heures avant qu'un camion à destination des États-Unis ne soit chargé, et 24 heures avant qu'un camion se trouvant aux États-Unis ne reçoive son chargement à destination du Canada.

Expliquez-moi comment on peut gérer un système de livraison ponctuelle dans ces conditions, alors que pour de nombreux fabricants chez qui nous livrons ou prenons des cargaisons, il s'écoule littéralement deux heures, voire une heure entre l'étape de la chaîne de production et l'étape de la chaîne d'assemblage. On ne tient aucun compte des répercussions que cela aura sur la ponctualité.

Les fabricants américains se plaindront amèrement de cette situation et diront qu'ils ne peuvent pas renoncer à la ponctualité, car c'est ce qui leur permet de soutenir la concurrence internationale. Ils ne renonceront pas à la ponctualité. Ce qu'ils feront, encore une fois, et je pense que la menace... En fait, la ponctualité des livraisons aux États-Unis n'est pas menacée; la menace vise seulement les cargaisons qui franchissent la frontière.

Ce que nous devons faire au Canada, c'est non seulement de résoudre chacune de ces micro-questions de sécurité qui se manifestent plus rapidement que l'industrie ou l'ambassade canadiennes ne réussissent, semble-t-il, à contrer les menaces qui pèsent sur nous, mais nous devons aussi assurer à l'industrie canadienne un avantage clair et distinct.

Je ne comprends pas pourquoi les Canadiens parlent toujours de la nécessité d'avoir des règles du jeu équitables. En fait, ce qu'il nous faut, c'est un avantage qui nous permette de préserver la venue des investissements. D'ailleurs, je crois que ce budget, comme le précédent, a une importance cruciale dans la mesure où il prépare le terrain pour l'avenir et fait en sorte que les entreprises, les investisseurs allemands, par exemple, qui cherchent où investir, le feront non pas de l'autre côté de la frontière, mais de ce côté-ci. Nous n'aurons plus besoin de camions ou de trains si nous ne fabriquons plus rien ici.

» (1720)

Le président: M. Moore.

M. James Moore: Je vous remercie, tous les trois, de votre présence ici aujourd'hui. Je regrette que nous n'ayons pu vous rencontrer plus tôt.

Vous avez fait de très bons exposés. Nous pouvons constater ici le micro-résultat des macro-problèmes liés à la sécurité nord-américaine.

En fin de semaine dernière, j'étais à Washington (D.C.), où j'ai rencontré quelques sénateurs, notamment le sénateur Campbell, du Colorado. Ils m'ont parlé—et cela nous renvoie, comme je le disais, au micro-résultat d'un macro-problème—du refus du Canada de participer à un périmètre de sécurité continental, du fait que nous avons refusé d'envisager une union douanière et que nous n'avons pas pris au sérieux la question de la sécurité nationale selon l'optique de nos alliés. Autrement dit, ils faisaient référence au bouclier antimissiles et autres mesures semblables. Tout cela a eu des conséquences en cascade qui ont engendré les micro-problèmes dont vous parlez.

Mis à part cela, et le fait que des adjoints du premier ministre ont qualifié le président des États-Unis de crétin, je voudrais maintenant parler des taxes sur l'essence. Peut-être avez-vous lu Vaughn Palmer qui évoquait aujourd'hui, dans le Vancouver Sun, la possibilité que le gouvernement de la Colombie-Britannique n'augmente la taxe sur l'essence de 5c.le litre dès la semaine prochaine. Le budget de la Colombie-Britannique est présenté le même jour que le budget fédéral.

J'aimerais savoir ce que vos membres pensent des taxes sur l'essence, et ce que vous avez dit au gouvernement fédéral au sujet de ces taxes. Je crois que deux possibilités s'offrent au gouvernement: affecter les taxes au réseau routier ou, compte tenu que plus de 99 p. 100 de toutes les routes sont construites et entretenues par les gouvernements municipaux et provinciaux, supprimer les taxes sur l'essence et laisser aux provinces la marge de manoeuvre qui en résulterait. Quel est votre point de vue?

M. David Bradley: Je suis d'accord. La taxe doit avoir une utilité publique, et je crois que le choix le plus logique serait d'en affecter les recettes à l'infrastructure. On pourrait alors l'appliquer comme taxe d'utilisation, ou simplement l'éliminer.

Jusqu'en 1984, le gouvernement fédéral ne s'était pas engagé dans cette voie, mais maintenant nous avons taxe sur taxe, la provinciale et la fédérale. Au Canada, et la chose est surprenante compte tenu que ce pays s'est construit grâce aux transports et qu'il dépend lourdement du commerce et du transport, nous en sommes venus à tenir les transports pour acquis, et à considérer le transport des marchandises, en particulier par camion, comme un mal nécessaire.

On ne peut pas tout avoir. Nous ne pouvons pas avoir le libre-échange et bénéficier de tous les débouchés que nous offre l'ALENA, sans devoir transporter les marchandises, à moins de nous doter d'un téléporteur à la Star Trek, qui permettrait de transporter les biens instantanément.

En ce qui concerne les taxes, les prix grimpent actuellement à une vitesse fulgurante. Le diesel se vend aujourd'hui 93 p. 100 plus cher qu'il y a exactement un an, et la fin de la hausse des prix ne semble pas être pour demain. Nous connaissons tous les raisons de ces hausses de prix, mais au Canada, si on se compare à nos concurrents, les taxes fédérale et provinciale, et dans certains cas municipale, puisque la ville de Montréal, notamment, a sa propre taxe sur l'essence, font en sorte que les prix du carburant sont sensiblement plus élevés chez nous qu'aux États-Unis.

Les taxes provinciales sont en général deux à trois fois plus élevées que les taxes dans les États américains. Pourquoi les Canadiens ont-ils accepté d'en arriver là? Je l'ignore.

Quant à ce que vous disiez au sujet du périmètre de sécurité, on a tellement galvaudé l'expression que je ne sais plus exactement ce qu'elle désigne. Quoi qu'il en soit, je crois que la menace la plus grave à l'heure actuelle est la complaisance dont font preuve les Canadiens. J'estime que le gouvernement a l'obligation d'informer ses citoyens de la façon dont notre économie fonctionne et de la manière dont leur niveau de vie est assuré. Nos concitoyens comprendraient peut-être un peu mieux pourquoi nous prenons certaines décisions que nous jugeons nécessaires.

Vous êtes allé à Washington. Vous savez donc que l'attitude des Américains n'a pas changé d'un iota depuis le 11 septembre. En fait, elle se serait plutôt même raffermie. Peut-être jouissons-nous de la félicité que procure l'ignorance, peut-être est-ce parce que nous ne sommes pas une superpuissance devenue la cible d'une attaque, mais quoique les questions touchant la frontière et les transports avaient un certain charme il y a un an à peu près, l'élan s'est maintenu au cours de la dernière année.

J'espère me tromper et je souhaite que le prochain budget affectera des fonds aux réseaux routiers. Les deux budgets précédents avaient annoncé des dépenses importantes, mais les fonds promis se font toujours attendre.

» (1725)

M. James Moore: Vous avez raison de dire, toutefois, que le Canada est un des rares pays à ne pas avoir de stratégie nationale à l'égard du réseau routier. Cela fait une décennie que les libéraux forment un gouvernement majoritaire. Nous n'aurons pas de stratégie. Nous n'en avons pas. Nous n'en aurons pas car, autrement, nous en aurions déjà une.

M. David Bradley: S'il se trouve, je me demande parfois—il faut que je le dise et je peux seulement renvoyer aux observations du ministre des Transports—s'il n'existe pas une politique antiréseau routier, très franchement.

M. James Moore: Pour changer de vitesse, je dois dire qu'il y a évidemment des rumeurs, des ballons d'essai, etc., dont la moitié s'avère et l'autre moitié se révèle complètement stupide. Mais, étant donné que le ministre des Transports semble adorer le secteur ferroviaire au point d'injecter des milliards de dollars dans un turbotrain entre Windsor et Québec, pouvez-vous nous dire—je sais que vous vous occupez manifestement plus du transport des marchandises que du transport des personnes mais, compte tenu des problèmes que pose le transport ferroviaire, des passages à niveau et des divers ordres de gouvernement et des milliards de dollars que cela coûterait—qu'est-ce que votre secteur industriel et que le secteur du camionnage feraient pour l'économie canadienne avec tout l'argent que coûterait le turbotrain?

M. David Bradley: Nous ne sommes absolument pas contre les transports en commun dans la mesure où ils libèrent les routes des voitures n'ayant qu'une seule personne à bord, contribuant ainsi à faciliter la livraison de pièces d'automobile. Le défi consiste, je crois, à amener les gens à utiliser les transports en commun. À Toronto, par exemple, la clientèle de la TTC diminue. Il faut se demander pourquoi.

Voici comment je vois les choses. Il y a des projets qui méritent d'être examinés. Loin de moi l'idée de parler pour les autres moyens de transport, mais je voudrais bien que des groupes comme le présent comité se penche sur des recherches que le gouvernement fédéral lui-même—Transports Canada—a menées sur l'incidence de l'intermodalisme sur l'environnement, plus précisément sur la congestion des centres urbains. On verrait alors que les choses ne sont pas tout à fait comme les déclarations ministérielles les dépeignent quelquefois.

On parle parfois du transport intermodal comme de quelque chose de complètement nouveau. Or, il n'a absolument rien de nouveau. C'est ce que font depuis des années les camionneurs avec les transports ferroviaire et aérien. Lorsque c'est payant de faire quelque chose, ils le font. Mais le transport intermodal n'est pas une panacée sociale. Il ne va pas alléger la congestion dans le Grand Toronto. Il ne va pas supprimer le smog dans le corridor Montréal-Toronto. Non. Les faits sont là. Le gouvernement les a examinés. Je crois que c'est le sujet qui lui a coûté le plus cher à étudier. Je le soupçonne de continuer à l'étudier dans l'espoir d'obtenir les résultats qu'il veut. Je ne suis pas sûr qu'il les obtiendra. Je crois qu'il faut considérer ces choses comme... De nos jours, les rivières du commerce, ce sont nos routes.

Le président: Merci, M. Moore.

Mme Frulla.

Mme Liza Frulla: Pour poursuivre dans la même veine, dans le même ordre d'idée, je crois—et corrigez-moi si je me trompe—il y a les passagers d'un côté.

[Français]

C'est un problème bien particulier:

[Traduction]

comment mieux transporter les personnes tout en tenant compte évidemment de la pollution, de la congestion, etc.

Pour revenir au transport des marchandises, ce dont on se plaint constamment, bien sûr, c'est qu'on n'investit pas suffisamment d'argent dans le réseau routier. Voilà le problème. Le réseau n'a cessé de se détériorer d'une année à l'autre au point qu'il est désormais insuffisant. C'est ce que vous dites.

Des solutions existent. On pourrait prélever une certaine taxe, comme l'a dit Mario Laframboise, et en investir les recettes dans le réseau routier. À Montréal, on a réinvestit 1,5c. dans les transports. Ce pourrait être une solution.

Il existe une autre solution. Je connais votre réaction, mais je voudrais quand même savoir ce que vous en pensez. Il s'agit du péage. On peut avoir un réseau routier et on peut avoir des routes privées construites et entretenues par le secteur privé. Avec un péage, comme à Toronto.

» (1730)

M. David Bradley: Cela vous surprendra peut-être, mais les camionneurs sont des gens plutôt raisonnables. Vous seriez surprise des systèmes que nous pourrions créer, en fait, tout en envisageant bel et bien d'autres mécanismes de financement, dont le péage. À certaines conditions, toutefois.

J'entends tout le temps dire que l'autoroute 407, à Toronto, est un parfait exemple de partenariat entre les secteurs public et privé... Ce n'est pas vrai. Le gouvernement a assumé toute la dette, puis il a vendu la chose en accordant un monopole pour les 90 prochaines années. Ces gens-là imposent un tel péage que c'est une décision économique pour le secteur du camionnage. Comme les camionneurs n'épargnent pas d'argent en prenant la 407, ils ne la prennent pas. Les seuls à l'emprunter sont ceux qui viennent de l'extérieur de la province, car on ne peut pas leur imposer le transpondeur. Ce n'est donc pas vraiment un excellent exemple.

Toutefois, si l'on songe à l'effet multiplicateur des fonds du secteur privés et des fonds provinciaux... car, très franchement, je ne crois pas que les fonds dont parle Ottawa vont susciter ce genre de collaboration. Mais, si l'on emploie des péages pour les bons projets, les camionneurs ne s'y opposeront pas. Les péages doivent être employés à certaines conditions seulement: il doit y avoir une solution de rechange gratuite; les péages doivent disparaître une fois que la dette est remboursée; et il faudrait utiliser le mécanisme de péage le plus efficace, en faisant preuve d'intelligence, seulement pour certains projets et pas en conjonction avec une taxe.

En fait, c'est le secteur du camionnage qui s'est allié à la CAA. Ces deux groupes ne sont pas toujours d'accord, mais ils se sont alliés en Ontario pour dire qu'ils ne verraient pas l'autoroute 407 ne se ferait jamais si l'on ne recourait pas à un péage. Nos deux groupes étaient absolument contre les péages, mais nous avons dit au gouvernement de l'époque que s'il était disposé à prévoir des conditions dans la loi, nous étions disposés à collaborer avec lui. L'autoroute a été construite en cinq ans. Bien sûr, elle a été vendue et la loi a été modifiée. Du moins, une loi est habituellement un peu plus difficile à modifier. Mais pour prévoir seulement qu'on paie un droit de péage alors qu'on paie déjà une taxe? Non. Pourquoi voudrait-on faire cela?

Le président: Il vous reste du temps, Mme Frulla.

Mme Liza Frulla: Vous dites que des péages constitueraient une solution s'ils étaient utilisés intelligemment. Est-ce que prendre une partie de la taxe—la maintenir, mais en prendre seulement une partie, comme vous dites—serait une solution?

M. David Bradley: Oui, c'est une autre solution.

Le Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, avec lequel le présent comité a traité, a lui-même proposé dans son rapport qu'on établisse un fonds en fiducie destiné au réseau routier, dans lequel une partie des recettes de la taxe sur l'essence... Évidemment, nous voudrions voir toutes les recettes. Mais, je le répète, lorsqu'on part de zéro, la moitié de rien, c'est encore rien. Or donc, si une partie significative des recettes de la taxe d'accise sur l'essence était versée dans un fonds en fiducie destiné au réseau routier, que le gouvernement fédéral pourrait ensuite financer en collaboration avec les provinces et le secteur privé, et si nous adoptions vraiment une telle stratégie, de façon à ne pas construire des routes dont nous n'avons pas besoin, ce qui a posé un problème au fil des années, alors, oui, nous croyons que c'est la solution. Les Américains ont manifestement réussi à le faire.

M. Graham Cooper: J'ajouterai à cela, si vous le permettez, que, comme l'a signalé M. Bradley, les camionneurs sont des gens raisonnables et, surtout, des gens pragmatiques en affaires. Il y a un coût horaire pour exploiter un camion, même si celui-ci ne roule pas. Or, si l'on impose, comme au Nouveau-Brunswick, un péage supérieur au profit net que toucheront les camionneurs en empruntant cette route, cela ne fonctionnera pas. Si, à l'inverse, le péage suffit à couvrir l'infrastructure et d'autres frais de ce genre, les camionneurs seront entièrement d'accord, car ils réduiront leurs frais d'exploitation en empruntant cette route à péage.

Mais il faut que cela soit fait intelligemment et que les secteurs public et privé collaborent, les deux convenant de ce que le péage devrait être.

» (1735)

Mme Liza Frulla: Le gouvernement devrait-il être le provincial ou le fédéral? Vous dites que c'est un mal nécessaire. C'est comme si vous disiez qu'on vous tolère parce que vous êtes là. Voyez-vous ce que je veux dire? C'est vrai.

Bien sûr, tous les gouvernements se plaignent de ce que les camionneurs endommagent beaucoup les routes et de ce qu'ils doivent consacrer beaucoup d'argent à les réparer.

M. David Bradley: Ma foi, il y a beaucoup de désinformation sur le fait que les routes sont construites conformément à des normes. Le poids par essieu n'est pas tellement différent de celui qui prévaut aux États-Unis; nous avons seulement plus d'essieux répartis sur une plus grande distance.

Le gros problème au Canada, c'est le cycle de gel et de dégel; c'est cela qui endommage vraiment les routes. C'est comme pour des chaussures. Éventuellement, elles s'usent et il faut les ressemeler.

Mme Liza Frulla: Des ingénieurs nous ont présenté un projet plus coûteux, mais plus avantageux parce qu'il emploie du ciment.

M. David Bradley: Ma foi, je le répète, j'ai aussi entendu parler de projets de ce genre qui prétendent être très efficaces sur le plan de la consommation de carburant. Si c'est vrai, ils nous intéressent—quoiqu'il incombe à d'autres que moi d'en juger. S'ils peuvent faire ce qu'ils prétendent faire à des coûts qui ne soient pas prohibitifs, nous devrions les examiner.

Il y a un autre aspect du fonds en fiducie destiné au réseau routier à l'égard duquel le gouvernement fédéral rate le coche, je crois. Cela ne plaira pas nécessairement à toutes les provinces, mais une chose que le gouvernement américain peut faire par l'intermédiaire du fonds en fiducie destiné au réseau routier, c'est amener les États à adopter des normes nationales régissant les poids et dimensions des véhicules, la sécurité, les programmes environnementaux dans les villes, etc. Ici, au Canada, vous avez été nombreux à endurer jusqu'à l'écoeurement les débats concernant la réglementation des heures de travail des camionneurs et tout le reste, et il n'a pas été facile d'amener les dix provinces, les trois territoires et le gouvernement fédéral à s'entendre sur quoi que ce soit. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a dit aux divers États que s'ils voulaient l'argent, il leur fallait respecter des règles. Cela fonctionne alors qu'ici, au Canada, le gouvernement fédéral a compétence en matière de camionnage extra-provincial. Il en a délégué l'administration aux provinces et il ne lui reste plus qu'un pouvoir de persuasion pour essayer d'obtenir qu'un camion aille de Terre-Neuve à la Colombie-Britannique sans problème. Le gouvernement fédéral pourrait s'en servir comme d'un autre outil pour établir des normes nationales qui, au bout du compte, seraient mieux que l'anarchie qui règne à l'heure actuelle.

Le président: Merci, Mme Frulla.

M. Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

J'ai bien lu votre document. Vous n'êtes pas les seuls. Jusqu'à présent, les témoins de l'industrie qui sont venus ont été unanimes à dire qu'il fallait une politique nationale, mais il n'y en a pas. Il faudrait des investissements beaucoup plus importants pour l'entretien du réseau autoroutier et routier. Pour certains, dont moi-même, il faudrait également un plan de développement. Il ne suffit pas de faire l'entretien; il faut aussi développer le réseau routier et autoroutier. Je pense que notre comité manquerait une belle occasion s'il ne complétait pas cela. Je vous suis.

Les études ont été faites; il manque la volonté politique. Les études ont été faites et on pourrait très bien, avec le service de recherche du comité, faire un wrap-up et ramasser tout cela. Je pense qu'on est mûrs pour une politique nationale du transport. Ce serait possible pour nous. On est en train d'étudier le dossier des autoroutes et on pourrait tenir quelques séances supplémentaires pour formuler des propositions au gouvernement.

J'ai cru comprendre que vous souhaiteriez que notre comité arrête de discuter et ponde quelque chose pour aider l'industrie. Moi, je verrais une politique nationale qui inclurait un plan d'entretien du réseau autoroutier, un plan de développement et également un plan pour la sécurité et l'environnement, parce qu'avec le Protocole de Kyoto, en environnement, on aura des... Si on se donne une telle politique, des sommes d'argent pourront être investies là-dedans. Il faudrait simplement mettre les sommes d'argent au bon endroit. Ça, c'est la grande décision que le gouvernement libéral devra prendre.

Je vous écoute parler du péage. Pour ma part, je serai contre le péage tant et aussi longtemps qu'on aura à payer 10 ¢ de taxe d'accise sur le litre d'essence au fédéral, 10 ¢ au provincial et d'autres taxes aux municipalités. Si on remplaçait tout ça par du péage sur toutes les routes, je pense que vous seriez capables de faire un bout là-dedans. Le problème, c'est que seulement 23,2 p. 100 des sommes de la taxe d'accise sont investies dans les dépenses pour les transports, toutes catégories confondues. Ce ne sont pas que les dépenses routières; ces dépenses peuvent inclure celles faites dans les ports et les aéroports. Quand on parle du budget du ministère des Transports et qu'on le compare à la taxe d'accise, au Canada, on voit que seulement 23,2 p. 100 est réinvesti dans les transports, ce qui veut dire qu'on se sert de 75 p. 100 de ce que vous payez en taxe d'accise sur le litre d'essence--je ne parle ni de la TPS ni de la TVQ--pour payer les dépenses en matière de santé, d'éducation et plein d'autres choses. À un moment donné, il faudrait peut-être revenir aux vraies origines de cette taxe et investir cet argent pour assurer le bien-être des camionneurs.

Donc, est-ce qu'on est mûrs pour un plan, et est-ce que notre comité devrait le réaliser?

Ma deuxième question sera plus technique. Est-ce que vous avez fait des analyses pour savoir combien l'état actuel du réseau routier coûte à votre industrie? Combien le mauvais état du réseau routier vous coûte-t-il? Ce n'est pas une question piège. Si vous ne le savez pas, vous ne le savez pas. Je veux seulement vous poser la question.

» (1740)

[Traduction]

M. David Bradley: Nous convenons manifestement qu'il est urgent d'adopter au Canada une politique d'amélioration de l'infrastructure routière. Peu importe l'économiste ou le philosophe politique auquel vous songez, les grandes sociétés reposent sur des fondements comme la justice, la sécurité, la santé, l'éducation et l'infrastructure. Les Romains n'ont pas réussi ce qu'ils ont réussi sans construire des routes. Certes, l'empire romain a fini par s'écrouler parce qu'il lui manquait d'autres piliers. Il est évidemment important que le Canada y songe.

Pour ce qui est de la question que vous posez sur le coût que cela représente compte tenu de l'état des routes, je crois que vous soulevez un bon point. Il nous faut effectivement augmenter la capacité dans certains corridors clés, mais nous le faisons parfois en négligeant d'entretenir ce que nous avons déjà. Entretenir une route n'est pas aussi porteur que d'en construire et d'en inaugurer une. Nous devons donc veiller à l'entretien.

Les coûts varient selon l'endroit où l'on passe. Des camionneurs de l'ouest du Canada me disent qu'ils ne traversent plus la belle ville de M. Comuzzi en empruntant la transcanadienne à partir du Manitoba. Ils passent plutôt par les États-Unis. Ce n'est pas que c'est nécessairement meilleur marché, compte tenu du taux de change, par exemple, ni plus rapide; c'est que leurs camions sont vraiment secoués sur l'autoroute transcanadienne et qu'il n'y a absolument aucune zone sécuritaire, aucun accotement ni quoi que ce soit du genre. Soit dit en passant, les transporteurs doivent assumer des frais d'entretien plus élevés par suite de l'usure de leurs véhicules.

M. Graham Cooper: De plus, monsieur Laframboise, l'étude de 1998 à laquelle on a fait allusion tout à l'heure prévoyait une diminution du coût d'exploitation des véhicules de 360 millions de dollars par année pendant 25 ans. Pas seulement pour les véhicules commerciaux, mais pour tous les véhicules, bien sûr. Si vous acceptez le fait que ces épargnes représentent le coût marginal que nous devons payer parce qu'on ne répare pas les routes comme on le devrait, c'est énorme. Sans parler, bien sûr, des contraintes imposées par l'infrastructure frontalière, qui sont supérieures à celles du réseau routier national.

» (1745)

Le président: Merci, M. Laframboise.

M. Proulx.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

On a répondu à la plupart de mes questions.

Nous examinons la question des infrastructures autoroutières dans tout le Canada. Lorsqu'il s'agit de faire en sorte que le réseau routier national respecte le code, est-il nécessairement question d'une route à quatre voies, à chaussées séparées ou de la condition des routes et d'accotements asphaltés? Vous avez eu devant vous des témoins de ma région qui sont venus vous parler de l'autoroute 50. Le gouvernement du Québec doit construire la moitié d'une autoroute à quatre voies à chaussées séparées, l'autoroute 50, dans l'ouest du Québec. Si nous devons construire une route à quatre voies à chaussés séparées sur toute la distance, les coûts seront nettement plus élevés. Hier soir, j'ai conduit pendant environ une heure et demie sur la route transcanadienne à l'ouest d'Ottawa. Tant que vous restez sur la 417, c'est très plaisant. Sitôt que vous arrivez dans les zones à deux ou trois voies, les choses sont bien différentes. Il y avait beaucoup de camions, mais c'était encore très plaisant.

Quelle est votre position là-dessus? Nous investissons de l'argent au Nouveau-Brunswick, au Québec et en Ontario pour faire en sorte que la route transcanadienne soit une route à quatre voies à chaussées séparées. Quelle est votre position au sujet des routes à deux ou trois voies par rapport aux routes à quatre voies à chaussées séparées avec un terre-plein central?

M. David Bradley: Nous ne sommes pas en faveur de transformer la transcanadienne en route à quatre voies dans tout le pays. Il y a des gens qui seront en faveur de ce projet s'ils desservent ce marché en particulier, mais nous pensons que nous devons être très stratégiques dans la façon dont nous abordons cette question.

Tous les gens de toutes les provinces peuvent présenter leur propre liste de routes et d'autoroutes pour lesquelles des travaux de réfection s'imposent selon eux. Ce que nous disons n'est pas toujours populaire, selon la région du pays et les camionneurs auxquels nous parlons, mais nous devons être stratégiques en l'occurrence.

Nous devons tout d'abord nous pencher sur nos grands couloirs commerciaux nord-sud et ensuite, sur les principales routes d'accès conduisant à ces derniers. Dans la majeure partie des cas, il s'agira nécessairement d'autoroutes à quatre voies à chaussées séparées. Si elles sont suffisamment importantes, elles pourront recevoir ce type de trafic.

C'est là où la politique devient un petit peu plus difficile alors qu'il s'agit de s'assurer que chaque région obtient sa juste part. Je pense qu'un fonds de fiducie est peut-être la façon de s'élever au-dessus de tout cela pour s'assurer que nous examinons la question d'un point de vue stratégique. Certaines choses doivent être corrigées le plus tôt possible. Nous pouvons tous signaler des projets et peut-être en débattre. Cependant, manifestement, il est question notamment des grands postes frontaliers au sud de Montréal, de ceux du sud de l'Ontario ainsi que de celui au sud de Vancouver. Nous voulons en premier lieu nous assurer de nous occuper de ces couloirs nord-sud et des routes d'accès qui y conduisent.

Si vous demandez à des camionneurs de votre région, M. Comuzzi, de vous dire quel est le plus gros problème sur les autoroutes ontariennes, ils pourraient vous dire que c'est lorsqu'ils arrivent sur la 401 à la jonction de la 400; ce n'est pas à Thunder Bay. Cependant, si vous demandez aux transporteurs du Manitoba qui traversent le pays—et il y en a encore d'autres qui vont dans le sens inverse également—ils pourraient vous dire que la transcanadienne entre Sudbury et la frontière du Manitoba est une priorité. C'est un long tronçon de route cependant et c'est très coûteux.

C'est là où je pense que nous avons besoin d'une stratégie. Nous ne nous attendons pas à ce que les choses soient construites en un an. Un plan sur 30 ans financé serait un pas dans la bonne direction.

» (1750)

M. Graham Cooper: Si je pouvais simplement ajouter une chose à cela, M. Laframboise a mentionné la nécessité pour ce comité d'établir un plan, plutôt qu'une recommandation à l'égard d'autres études et d'autres choses du genre. D'un point de vue pratique, nous ne nous attendons pas à ce que le gouvernement fédéral verse sous peu 17 milliards de dollars ou la somme nécessaire à l'heure actuelle—25 milliards de dollars—pour procéder à la réfection du réseau routier national. Comme vous le savez tous, le réseau routier national est un réseau extrêmement long et complexe. Cependant, dans toutes les provinces et les grandes municipalités, si on prend ces investissements stratégiques et on établit le montant total, les chiffres sont vraisemblablement beaucoup plus facilement gérables.

Nous avons eu des discussions la semaine dernière avec certains de nos collègues de tout le pays. J'ai été surpris par certaines des choses qu'ils disaient quant aux endroits où des améliorations répondraient à un besoin stratégique—mais de très petits tronçons de route.

Le président: Merci, mesdames et messieurs.

C'est évident que vous n'êtes pas des politiques, mais lorsque vous voulez commencer à construire des tronçons routiers stratégiques et vous avez 303 députés à satisfaire, chaque circonscription a ses propres tronçons stratégiques. Il faudrait avoir la sagesse de Solomon pour prendre les décisions stratégiques en question.

Vous avez sûrement vu le film et lu les rapports relativement au comité du réseau routier national que je préside. Avez-vous lu cela? Croyez-vous dans la notion de la situation idéale que nous proposons, soit une autoroute à quatre voies à accès limité d'un bout à l'autre du pays, l'accent étant mis notamment sur les 11 grands postes frontaliers entre le Canada et les États-Unis?

M. David Bradley: Je vais renverser les choses, peut-être, en parlant...

Le président: C'est notre énoncé de mission. Nous n'allons pas le modifier pour vous.

M. David Bradley: : ...des principaux postes frontaliers et des routes d'accès.

Oui, nous vous avons aidé à écrite une partie de cela, mais je le répète, il s'agit d'avoir une stratégie. On ne va pas accomplir cela du jour au lendemain. Nous allons devoir établir des stratégies et des priorités maintenant.

Le président: Êtes-vous d'accord pour que l'administration du réseau routier national utilise du financement public et privé pour permettre à ce projet d'aller de l'avant?

M. David Bradley: Cela dépend, si cela nous aide à...

Le président: Dites-moi de quoi vous êtes certain alors. Soyez clair.

M. David Bradley: : Si cela nous aide à contourner certains des problèmes politiques dont vous parlez, eh bien oui. Si c'est comme d'autres administrations que nous avons vues, où les transferts de fonds sont entourés d'encore plus de secret, alors non. Si vous me parlez du Highway Trust Fund aux États-Unis, alors je suis d'accord.

Le président: Merci beaucoup, mesdames et messieurs, d'avoir témoigné aujourd'hui. S'il n'y a pas d'autres questions, messieurs, je vous remercie d'avoir été parmi nous.

De quoi s'agit-il, M. Laframboise?

[Français]

M. Mario Laframboise: Je vous ai fait parvenir une motion concernant la possibilité de prolonger les séances du comité.

[Traduction]

Le président: Oui. Voulez-vous parler de cela maintenant, M. Laframboise?

» (1755)

[Français]

M. Mario Laframboise: Écoutez, je sais qu'on n'a pas la capacité...

[Traduction]

Le président: Je pense que c'est technique... J'ai examiné cela hier en prévision de cette réunion. Nous avons adopté votre résolution portant sur la tenue de ces audiences et la dernière partie de la résolution:

dans ses négociations auprès du ministre de l'Industrie, responsable du programme d'infrastructures, et du ministre des Finances, dans la préparation de son budget.

De par sa nature même, cela dit qu'après mardi prochain, nous ne pouvons poursuivre. Je pense qu'il s'agit seulement pour nous de nous réunir après mardi prochain pour prolonger ces audiences, afin d'obtenir une autre motion. Ainsi, vous nous soumettez un avis de motion aujourd'hui. Je ne veux pas vous prêter certains propos, mais vous soumettez un avis de motion...

[Français]

M. Mario Laframboise: Je vais respecter cela parce qu'on ne peut pas en décider aujourd'hui étant donné qu'on n'est pas assez nombreux.

[Traduction]

Le président: Non, nous devrons avoir une nouvelle motion.

Monsieur le greffier, vous êtes l'expert en procédure.

[Français]

M. Mario Laframboise: Faut-il une nouvelle motion et un avis de 48 heures? D'accord.

[Traduction]

Le président: Très bien, si vous voulez vous en soumettre une mercredi, M. Laframboise, et cela nous donnera amplement de temps avant la présentation du budget mardi prochain.

Je ne vous vois pas, M. Proulx, voulant... La seule chose que je puisse voir, c'est que nous pourrions être saisis d'une mesure législative et nous devrions alors suspendre les audiences sur le réseau routier en attendant d'avoir terminé l'étude de cette mesure législative.

M. Marcel Proulx: Je me demandais ce qu'il advient de notre demande pour que des représentants du ministère témoignent devant le comité avant lundi? Ce doit être lundi au plus tard.

Le président: Qui représentera le ministère?

M. Marcel Proulx: Je l'ignore. Je pose la question, car je n'ai pas été dans mon bureau, mais je suis persuadé que les intéressés seront tout à fait compétents.

Le président: Avons-nous encore des hauts fonctionnaires au ministère des Transports?

M. Marcel Proulx: Eh bien, il y a encore beaucoup de hauts fonctionnaires extrêmement compétents au ministère des Transports.

Le président: Je ne remets absolument pas cela en question.

Des voix: Oh, oh!

M. Marcel Proulx: Je l'ignore. Je vais devoir me renseigner.

Le président: Très bien, merci beaucoup tout le monde.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 12 février 2003

Comité permanent des transports

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Le mercredi 12 février 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION