TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mercredi 26 février 2003
| ¹ | 1535 |
 |
Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)) |
|
L'hon. David Collenette (ministre des Transports) |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. David Collenette |
| ¹ | 1540 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
| ¹ | 1545 |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
|
M. James Moore |
| ¹ | 1550 |
|
M. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
| ¹ | 1555 |
|
M. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. David Collenette |
| º | 1600 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. David Collenette |
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M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports) |
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M. Mario Laframboise |
| º | 1605 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Louis Ranger |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mr. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.) |
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M. David Collenette |
| º | 1610 |
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M. Joe Fontana |
|
M. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
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M. David Collenette |
| º | 1615 |
|
M. Joe Fontana |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
| º | 1620 |
|
Mme Bev Desjarlais |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
| º | 1625 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
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M. David Collenette |
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M. Ovid Jackson |
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M. David Collenette |
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M. Louis Ranger |
| º | 1630 |
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M. David Collenette |
|
M. Ovid Jackson |
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M. David Collenette |
|
M. Ovid Jackson |
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M. David Collenette |
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M. Ovid Jackson |
| º | 1635 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. James Moore |
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M. Joe Fontana |
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M. James Moore |
|
M. Joe Fontana |
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M. James Moore |
|
M. David Collenette |
| º | 1640 |
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M. James Moore |
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M. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
M. David Collenette |
| º | 1645 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Stan Keyes |
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M. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
M. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
| º | 1650 |
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M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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M. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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M. Louis Ranger |
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M. Stan Keyes |
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M. Louis Ranger |
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M. Stan Keyes |
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M. Louis Ranger |
|
M. Stan Keyes |
|
M. Louis Ranger |
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M. Stan Keyes |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Stan Keyes |
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M. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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M. Mario Laframboise |
| º | 1655 |
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M. David Collenette |
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M. Mario Laframboise |
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M. David Collenette |
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M. Mario Laframboise |
| » | 1700 |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
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Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.) |
|
M. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
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Mme Liza Frulla |
| » | 1705 |
|
M. Louis Ranger |
|
Mme Liza Frulla |
|
M. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
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M. David Collenette |
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M. Louis Ranger |
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Mme Liza Frulla |
|
M. Louis Ranger |
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Mme Liza Frulla |
|
M. Louis Ranger |
|
Mme Liza Frulla |
|
M. David Collenette |
|
Mme Liza Frulla |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
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Mme Bev Desjarlais |
| » | 1710 |
|
M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
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Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
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M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
| » | 1715 |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
| » | 1720 |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. David Collenette |
| » | 1725 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Louis Ranger |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
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M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
| » | 1730 |
|
M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. David Collenette |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mercredi 26 février 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1535)
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)): Mesdames et messieurs, la séance est ouverte. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions les objectifs des programmes et des politiques du ministère des Transports.
Nous sommes très heureux d'accueillir aujourd'hui le ministre des Transports, l'honorable David Collenette, accompagné de ses collaborateurs du ministère des Transports, Louis Ranger, sous-ministre; Kristine Burr, sous-ministre adjointe, groupe des politiques; Jacques Pigeon, avocat général principal et chef, ministère de la Justice; et Gerry Frappier, directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence.
Monsieur le ministre, on m'informe que vous disposez de quatre minutes pour résumer ce que vous avez à nous dire sur le transport, mais pour en avoir discuté avec mes collègues, je vous cède la parole.
L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Quatre minutes?
Le vice-président (M. John Cannis): C'est ce que M. Moore nous a recommandé.
M. David Collenette: Dans ce cas, je prendrai 24 minutes.
Merci, monsieur le président.
[Français]
Mesdames et messieurs, comme vous le savez, mon ministère a eu un horaire très chargé ces dernières années, et sans l'engagement complet et la coopération des membres de ce comité, nous aurions été incapables de réaliser les progrès considérables que nous avons faits pour faire avancer le programme des transports. Vos efforts et votre soutien sont très appréciés.
Les Canadiens viennent de vivre une semaine remarquable. La semaine dernière, le ministre des Finances a présenté son premier budget, et dans ce dernier, le gouvernement fédéral a annoncé une contribution supplémentaire de 3 milliards de dollars pour l'infrastructure. Dans les trois derniers budgets, il a annoncé une contribution supplémentaire de 8,2 milliards de dollars pour l'infrastructure.
Deux milliards de dollars s'ajouteront pour doubler le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Ce fonds peut soutenir des projets à grande échelle, y compris des initiatives de transport comme les autoroutes, les transports en commun, le rail et les routes locales, en partenariat avec les provinces, les municipalités ou le secteur privé.
Un montant d'un milliard de dollars sera réservé pour des projets municipaux de moindre envergure.
[Traduction]
Je travaille étroitement avec mon collègue, le ministre responsable de l'infrastructure, M. Rock, à cerner les projets de transport prioritaires qui seront financés dans le cadre des initiatives d'infrastructure du gouvernement. Monsieur le président, je voudrais profiter de l'occasion pour parler du document cadre de la politique nationale des transports intitulé « Droit devant : une vision pour les transports au Canada », que j'ai déposé à la Chambre des communes hier.
Vous savez que j'ai déposé en même temps la législation correspondante qui propose des modifications à la Loi sur les transports au Canada et l'adoption d'une nouvelle Loi sur VIA Rail Canada. De plus, nous déposerons bientôt, après la relâche, un projet de loi pour établir la Loi sur les transports au Canada. Toutes ces mesures—auxquelles s'ajoutent les modifications à la Loi sur les transports au Canada—constituent une initiative majeure qui enchâssera dans la loi la manière dont le gouvernement surveillera le réseau national des aéroports dans ce pays. Cela signifiera pour votre comité beaucoup de travail.
« Droit devant » donne un aperçu d'une vision qui, je l'espère, aidera à guider les décisions fédérales pour la prochaine décennie et au-delà. Il permet de tenir les engagements du gouvernement pris dans le discours du Trône afin de renouveler la politique des transports du Canada. Il fournit aussi un cadre pour les investissements d'infrastructure stratégique clé dans le domaine des transports, en mettant l'accent sur les corridors stratégiques qui appuient le commerce et la réduction de la congestion dans nos centres urbains et ailleurs. De plus, il confirme que nous continuerons de nous fier aux politiques du marché là où cela sera justifié, mais que nous interviendrons sélectivement, le cas échéant.
Le document de vision appuiera le programme du gouvernement concernant les villes concurrentielles et les collectivités en santé, le changement climatique, l'innovation et le perfectionnement professionnel « Droit devant » couvre toute la gamme des questions de transport à long terme au Canada, allant de la concurrence des compagnies aériennes et ferroviaires aux besoins essentiels de l'infrastructure, aux pressions environnementales et aux impératifs de sécurité et de sûreté.
Il établit une ligne de conduite claire qui vise à trouver l'équilibre parfait pour un réseau de transport futur qui pourra relever les défis économiques, sociaux et environnementaux de l'avenir.
La vision exprimée dans « Droit devant » reflète aussi notre examen et notre évaluation des constations et recommandations principales du rapport de 2001 du comité d'examen de la LTC. D'après son propre processus de consultations approfondies, le comité d'examen de la LTC a fait environ 90 recommandations couvrant une vaste gamme de questions de transport basées sur plus de 200 mémoires et de la recherche poussée.
Monsieur le président, j'ajoute que votre comité a maintes fois discuté de la politique de transport et a été saisi de plusieurs projets de loi au cours des dernières années qui ont permis de mener à cette initiative et qui incluaient notamment le projet de loi sur la restructuration de l'industrie aérienne, le projet de loi C-26; les modifications apportées l'année dernière à la Loi sur la concurrence au moyen du projet de loi C-23; et, il y a quelques années à peine, le projet de loi C-34, sur le transport du grain de l'Ouest. Vous voyez que nous avons consulté sérieusement les membres du comité et avons entendu leur point de vue. N'oublions pas non plus que c'est votre comité qui a véritablement lancé la renaissance de VIA Rail, par le dépôt d'un rapport il y a quelques années.
La dernière décennie a vu une énorme évolution en matière de transport, mais, en général, ces changements ont produit des résultats positifs. Les gains de productivité du secteur ont dépassé ceux de l'économie dans sa totalité. Par conséquent, ces changements de productivité ont contribué, au cours des 20 dernières années, à réduire les coûts de transport des expéditeurs et des voyageurs de 10 milliards de dollars annuellement.
En général, le système fonctionne bien et n'a pas besoin d'une révision majeure. Il ne s'agit pas uniquement de ma conclusion, puisque le comité d'examen de la LTC a lui aussi souligné ce point dans son rapport.
Les orientations et principes stratégiques de « Droit devant » sont reflétés dans les modifications que nous proposons d'apporter à la LTC et la nouvelle loi de VIA Rail. Comme nombre d'entre vous le savent, les modifications que je propose d'apporter à la LTC résultent d'amples consultations de nombreux intervenants—et pas seulement des membres du comité—, y compris nombre d'expéditeurs, l'industrie et les provinces.
Le résultat est un ensemble de mesures législatives qui cherchent à concilier de nombreux intérêts et à nous permettre de relever les défis à venir.
Comme je connais l'intérêt que le comité porte aux questions de transport terrestre, je voudrais attirer votre attention sur une nouvelle disposition de la loi qui comblera cette lacune. À l'heure actuelle, le Canada n'a pas défini de processus pour assurer l'efficacité de l'examen et de l'approbation de nouveaux ponts et tunnels internationaux.
¹ (1540)
[Français]
À une époque où nos passages frontaliers et nos liaisons internationales sont plus importants que jamais, le gouvernement va de l'avant pour établir un processus pour l'autorisation de toute nouvelle infrastructure internationale. Cela nous permettra de satisfaire au mieux la demande de nouvelles installations frontalières.
Je veux maintenant traiter de l'intérêt que vous avez porté aux questions de transport maritime, comme en témoigne la création du sous-comité. Nous envisageons avec plaisir de fournir plus d'information aux membres de ce comité. Entre-temps, j'ai cru qu'il serait bon de dire quelques mots sur ce que je crois être l'une de vos préoccupations.
Les opinions, bien-sûr, seront différentes selon le point de vue, mais il y a des preuves que la commercialisation de la Voie maritime de 1998 a assez bien fonctionné. La Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent a pu maintenir de hauts niveaux de service, de sécurité et de fiabilité et réduire les pressions sur les coûts.
[Traduction]
En effet, monsieur le président, la Société de gestion de la voie maritime a pu fonctionner avec des niveaux de coût de 16 millions de dollars au-dessous des cibles négociées en 1998, ce qui a valu à la Société la capacité de donner des rabais, contribuant ainsi à rendre la voie maritime un réseau de transport plus concurrentiel.
Au cours des cinq premières années, les déficits d'exploitation qui ont été engagés et qui étaient relativement petits ont été remboursés à partir des fonds de réserve transférés à la Société de gestion de la voie maritime lors de sa commercialisation. De nouvelles cibles sont présentement négociées pour les cinq prochaines années de l'entente de la voie maritime qui début le 1er avril 2003.
Une réduction du trafic, combinée à une baisse des recettes et à l'augmentation des coûts d'entretien pour un système vieillissant, crée la possibilité que les fonds de réserve seront épuisés d'ici un an ou deux. En réaction à ces défis, nous annonçons dans « Droit devant » que le gouvernement entreprend un examen de l'avenir à long terme de cette composante essentielle de l'infrastructure de transport du Canada, y compris la façon dont nous pourrions mieux utiliser ce système.
En conclusion, monsieur le président, même si nous ne pouvons pas prédire l'avenir, nous pouvons être raisonnablement certains que le Canada aura toujours besoin d'un réseau de transport de calibre mondial. Nous sommes convaincus que le document publié hier et les politiques du gouvernement au cours des dix dernières années garantissent que le Canada sera toujours doté d'un tel réseau. J'ai hâte de collaborer avec vous au cours des prochains mois en vue de l'exécution de ce grand programme d'action pour les transports, et j'espère que vous m'accorderez votre appui.
Merci.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup, monsieur le ministre.
Nous passons maintenant à la période de questions dont vous connaissez les règles. Commençons par M. Moore.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Ai-je droit à 10 minutes?
Le vice-président (M. John Cannis): Oui, 10 minutes.
M. James Moore: Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, merci d'avoir comparu aujourd'hui.
En juin 2000, vous avez créé le groupe d'étude chargé d'examiner la Loi sur les transports au Canada. L'une des recommandations de ce groupe d'étude, au chapitre 10, mentionne l'idée préconisée par la Banque mondiale et la Nouvelle-Zélande de financer les routes et le transport en ayant recours à des frais d'utilisation à l'échelle fédérale et provinciale, à des taxes sur le carburant, et à des droits d'immatriculation pour financer collectivement les routes, le transport urbain et les rues dans les municipalités. Le groupe d'étude que vous avez créé recommandait de suivre cet exemple.
Or, vous lancez aujourd'hui «Droit devant», dans lequel on lit que les taxes fédérales sur le carburant sont un outil de politique fiscale et non de politique des transports et constituent une source appréciable de recettes générales.
Il y a donc une divergence. Pourquoi cette divergence par rapport à ce que recommandait le groupe d'examen de la LTC? Acceptez-vous ce que disait le groupe d'examen de la LTC, ou plutôt ce que prône «Droit devant»? Êtes-vous pour ou contre des taxes servant exclusivement au réseau routier?
M. David Collenette: Il n'y a pas de divergence, monsieur le président. Au contraire, la politique officielle est restée assez constante à cet égard. Le groupe de travail chargé d'examiner la LTC a formulé certaines recommandations, il y a eu à ce sujet des débats parlementaires, publics et privés lors desquels on s'est précisément demandé si nous devions rétrocéder directement une part plus importante des recettes fiscales aux municipalités ou adopter ce genre de formule.
Il est évident que toutes sortes de choses ont été dites à ce sujet. Après toutes les discussions, le consensus, un consensus d'ailleurs qui a été clairement repris par le premier ministre et le ministre des Finances, est qu'il faut maintenir l'intégrité du système fiscal actuel dans le cas des taxes sur le carburant et qu'il est possible d'influencer et d'améliorer le système de transport grâce au pouvoir de dépenser du gouvernement fédéral, comme nous l'avons fait pour les accords sur l'infrastructure que nous avons signés avec les provinces.
Si vous faites la somme de toutes les mesures que le gouvernement a annoncées depuis 1994, plus les trois milliards de dollars de travaux d'infrastructure et les trois milliards de dollars qui relèvent de l'enveloppe de l'infrastructure et de l'environnement durable de M. Anderson—les objectifs de Kyoto—qui peuvent également être utilisés dans le domaine des transports, et M. Anderson l'a d'ailleurs déclaré publiquement, nous avons un total potentiel de 14 milliards de dollars fédéraux depuis dix ans. Si vous ajoutez la part des provinces et des municipalités, vous arrivez à plus de 40 milliards de dollars de dépenses d'infrastructure, et cela sans même compter les investissements privés.
Voilà donc la voie que nous suivons et cela nous met tout à fait à l'aise. Et c'est la voie sur laquelle nous allons rester.
¹ (1545)
M. James Moore: Monsieur le ministre,vous avez beau dire que vous voulez préserver l'intégrité du système, mais je ne pense pas que les Canadiens soient convaincus qu'il y ait véritablement intégrité lorsque la moitié du prix de l'essence est constituée par des taxes. Les contribuables partent du principe que ces taxes servent aux routes. La réalité c'est qu'au Canada, la moitié des taxes qui frappent le litre d'essence sont des taxes provinciales. C'est également une réalité qu'en moyenne au Canada, 91 p. 100 des taxes sur l'essence perçues par les provinces sont réinvesties dans les routes. C'est également une réalité qu'un pourcentage inférieur à 10 p. 100 de ce que perçoit le gouvernement fédéral est réinvesti dans les routes.
Aujourd'hui, Ernie Eves a annoncé qu'il allait rétrocéder des points d'impôt aux municipalités afin qu'elles puissent construire des routes. Le premier ministre Campbell a fait la même chose en Colombie-Britannique. Les provinces ont donc manifesté une plus forte propension à accorder cet espace fiscal aux paliers de gouvernement—le palier provincial et le palier municipal—qui se chargent de concevoir, de construire et d'entretenir plus de 95 p. 100 de notre réseau routier.
Vous qui êtes ministre des Transports, y soutenez-vous la thèse d'une modification de l'actuel système d'intégrité dont vous parlez, un système qui fait que l'argent des taxes sur l'essence est versé au Trésor public, ou êtes-vous personnellement favorable à ce que ces taxes aident aux provinces ou aux routes?
M. David Collenette: Le gouvernement a clairement énoncé sa politique ces derniers mois, et cette politique est confortée dans le document de politique que vous avez ici. M. Moore semble penser, pour une raison ou pour une autre, qu'il a affaire ici à un genre de conseil municipal. Le gouvernement est constitué en conseil des ministres, c'est un gouvernement responsable, et lorsqu'il adopte une position, cette position est reflétée dans sa politique. La politique du gouvernement est reflétée dans le document qui a été déposé hier.
Je félicite M. Eves d'avoir pris cette décision, si c'est effectivement cela qu'il va faire, et je félicite également M. Campbell et les autres provinces qui leur emboîtent le pas. En fait, les provinces sont en train de respecter les obligations que leur impose la Constitution. Je pense qu'elles méritent une accolade de notre part, parce que certaines provinces comme l'Ontario ont jusqu'à présent refusé à leurs villes les fonds dont elles avaient besoin.
Il est tragique je pense que pendant cinq ans il y a eu un trou noir dû au fait que l'Ontario n'a absolument rien dépensé pour l'infrastructure des transports. Ce n'est qu'à l'insistance du gouvernement fédéral, et en particulier à celle du ministre des Transports, en l'occurrence moi, qu'ils ont fait volte-face en proposant à contrecoeur une intervention à 33 p. 100. Ils avaient dit alors que le fédéral devait montrer la couleur de son argent.
Il ne à sert à rien que le gouvernement fédéral intervienne finalement dans le dossier urbain en y injectant de l'argent si cela revient uniquement en somme à remplacer l'argent que les provinces avaient l'habitude jusqu'ici d'investir dans ce domaine. Je répliquerai donc à M. Moore qu'il aurait intérêt à sillonner le pays pour exhorter les provinces à s'engager à nouveau à financer l'infrastructure des transports à hauteur à ce qu'elles faisaient auparavant. Nous offrons maintenant ces fonds destinés à l'infrastructure, et j'espère qu'il y en aura davantage encore plus tard.
M. Manley en a d'ailleurs parlé en disant qu'il s'agissait d'une mise de fonds initiale. À mesure que nous dépensons davantage et que le gouvernement fédéral intervient de plus en plus dans le dossier urbain, cela viendra s'ajouter aux engagements traditionnels qui ont déjà été pris par le palier fédéral. À ce moment seulement les villes verront-elles leur sort s'améliorer vraiment. Cela voudrait dire que les villes qui ont vraiment besoin de ce genre de financement vont bénéficier d'une augmentation. Elles n'obtiendront pas simplement ce qu'elles recevaient il y a plusieurs années de cela avant que les provinces ne commencent à sabrer massivement dans leurs dépenses.
M. James Moore: Je trouve intéressant que quelqu'un sermonne ainsi les provinces en les exhortant à respecter les obligations que leur impose la Constitution alors que le gouvernement fédéral a l'obligation, selon la Constitution, de conserver au dollar sa valeur, d'assurer la sécurité de la frontière et la sécurité nationale, toutes des choses qu'il n'a pas réussi à faire. Mais le ministre m'a sermonné en me rappelant le processus et il m'a conseillé ce que je devrais faire. Je lui renverrai la balle.
¹ (1550)
M. David Collenette: Ce n'est pas du volleyball, c'est une question sérieuse.
M. James Moore: Heureux de vous revoir, David.
Au lieu de publier «Droit devant» une semaine après le budget, pourquoi le ministre n'a-t-il pas fait montre d'un peu d'initiative en publiant un document comme celui-là deux mois avant le budget? S'il l'avait fait, il aurait pu parcourir le Canada, rencontrer les parties prenantes et mobiliser les appuis sur certaines des propositions qu'on retrouve dans ce document. À ce moment-là, il aurait pu y avoir certaines pressions exercées sur le ministre des Finances pendant le mois ou les deux mois qui auraient suivis, et nous aurions pu avoir quelques engagements de sa part dans son budget.
Mais publier ce document une semaine après le dépôt du budget fédéral a été une perte de temps totale parce que le budget lui-même est un échec total en ce qui concerne l'infrastructure des transports. Cela, tout le monde le sait. Le ministre le sait également. Il s'est d'ailleurs fait vilipender par les journaux et par les éditoriaux à cause de cela. Pourquoi donc publier ce document maintenant, une semaine après le budget, puisqu'il n'aura quasiment aucun impact sur l'amélioration de la réalité du monde des transports au Canada?
M. David Collenette: Je n'en reviens tout simplement pas d'entendre M. Moore dénigrer ainsi le travail et toutes les consultations qui ont été effectuées non seulement auprès des parlementaires, mais également auprès de toutes les parties prenantes au Canada, et cela depuis deux ans et demi. Ce rapport a été fort bien accueilli dans le monde des transports.
Certes, tout le monde n'est pas d'accord. Il y en a qui sont manifestement déçus, et ils l'ont d'ailleurs dit publiquement. Mais la qualité de la réflexion qui a présidé à l'élaboration de ce document, l'approche conceptuelle qui a été mise de l'avant suite au travail acharné de mes fonctionnaires et toutes les parties prenantes font de ce rapport une lecture obligée pour tous les Canadiens.
Je ne parviens pas à en croire mes oreilles, monsieur le président. J'aurais escompté, de la part de M. Moore, qu'il ait au moins lu hier soir le document d'un bout à l'autre, sans nécessairement accepter tout ce qui s'y trouve, mais sans pour autant aussi dénigrer ce qui est à mon avis un travail prégnant d'élaboration de politique, un travail qui a été fort bien accueilli partout au Canada.
M. James Moore: Ce travail prégnant aurait été beaucoup mieux considéré par le ministre s'il avait été déposé à un moment propice qui aurait permis sa mise en oeuvre dans un budget fédéral. Mais cela n'a pas été le cas.
L'une des critiques de ce projet a été avancée par l'Alliance canadienne du camionnage qui a signalé, dans un communiqué de presse, que le Canada était le seul pays industrialisé au monde à ne pas avoir de véritable programme national d'infrastructure routière, que ce soit sur le plan du financement ou sur celui de la planification, au niveau fédéral.
Le ministre croit-il que ce soit bien pour un pays comme le nôtre de ne pas avoir de plan national d'infrastructure routière, ou va-t-il enfin, après six ans, finir par en créer un?
M. David Collenette: Nous avons annoncé plusieurs programmes d'infrastructure ces dernières années. Nous avons un fonds stratégique que le dernier budget a d'ailleurs enrichi. Il y a le programme de construction navale que nous avons administré. Nous avons annoncé des projets de travaux routiers un peu partout au Canada. Le gouvernement fédéral intervient depuis 1919 dans les travaux routiers grâce à son pouvoir de dépenser.
Au fil des ans, les interventions financières ont certes fluctué. Elles ont culminé, puis elles ont diminué. Elles recommencent maintenant à grimper, étant donné que les pouvoirs publics sont désormais mieux à même de financer les véritables besoins du pays.
J'exhorterais donc M. Moore à faire ses devoirs et à regarder ce qui a été fait jusqu'à présent. Qu'il regarde ce que nous avons annoncé, qu'il regarde également certains des projets fort enthousiasmants qui ont été mis de l'avant tout récemment encore au Nouveau-Brunswick, au Québec, ainsi qu'à Windsor dans le cas de l'infrastructure frontalière. Il y en aura encore beaucoup du même genre.
Il admettra, je n'en doute pas, que le gouvernement est véritablement partie prenante dans le domaine routier grâce aux genres d'initiatives d'infrastructure qu'il a commencé à mettre en place il y a plusieurs années déjà et qui ont encore été améliorées dans ce budget qu'il rejette si cavalièrement du revers de la main.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur le ministre.
Monsieur Moore votre temps d'intervention est écoulé.
Nous allons maintenant passer à M. Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Je conçois que c'est un exercice, monsieur le ministre, mais il y a quand même une lacune très importante, parce que même dans votre texte, les mots que l'on retrouve le plus souvent sont «examinera», «continuera», «poursuivra», mais il n'y a jamais le mot «réalisera». Pourquoi? Parce que vous n'avez pas l'argent nécessaire.
De plus, on vient de vivre le budget Manley, et pour votre programme d'infrastructure, monsieur le ministre, il y a 2 milliards de dollars, mais aucun sou pour 2003-2004 et seulement 50 millions de dollars en 2004-2005. Donc, je veux bien concevoir avec vous que vous avez des idées dans ce document-là, mais il n'y a rien qui nous dise quand vous allez les réaliser.
Je vais vous donner un exemple: le dossier des ports. Vous aviez une politique de rétrocession des ports et, vous le savez, la politique va prendre fin le 31 mars 2004. Ce que vous nous dites là-dedans, c'est que la politique va prendre fin et que vous allez examiner... On peut lire: «Transports Canada examinera différentes options pour l'avenir des ports restants et effectuera une évaluation complète...»
Évidemment, je ne vois pas d'argent là-dedans pour que vous réussissiez à vous entendre avec le Québec, qui avait un projet de rétrocession des ports qui fait l'objet de négociations avec vous. Même si vous dites que ça va bien, le problème est que ça prend de l'argent, et ce n'est pas là-dedans, ce n'est pas dans le budget Manley. Donc, c'est ma première question.
En ce qui a trait à la politique de rétrocession des ports, où allez-vous prendre l'argent pour vous entendre avec Québec?
¹ (1555)
M. David Collenette: Monsieur le président, je dois souligner que ce que nous avons annoncé hier est un document de politique; ce n'est pas un budget. Nous avons déposé le budget la semaine dernière, et dans le budget, M. Manley a annoncé l'augmentation de fonds pour l'infrastructure. Je dois aussi souligner le fait qu'il y a, dans ce programme d'infrastructure, de grands projets pour l'avenir. Comme M. Manley l'a dit, le financement d'infrastructures à travers le pays sera une autre étape.
Quant à la question spécifique de la rétrocession des ports, oui, c'est vrai que le programme se terminera à la fin mars, mais nous allons le prolonger avec des fonds qui sont dans le système financier du gouvernement, afin d'encourager la rétrocession des ports.
En ce qui concerne la question de la rétrocession des ports dans la province de Québec au gouvernement du Québec, c'est simplement une option. Nous avons discuté de ce sujet avec le gouvernement du Québec, mais une meilleure approche, si vous voulez, consiste à encourager la vente des ports ou du droit de propriété des ports par les communautés elles-mêmes. Ainsi, nous envisageons beaucoup d'options, y compris celle du transfert des ports à la province de Québec.
M. Mario Laframboise: Ce que vous dites, monsieur le ministre, c'est que vous avez l'argent. Vous le savez, cela représente plus de 80 millions de dollars. Vous dites que vous avez l'argent pour négocier le transfert des ports au Québec. Avez-vous cet argent-là dans votre budget?
M. David Collenette: Nous avons assez d'argent pour la cession des ports, y compris à la province de Québec ou aux municipalités ou au secteur privé. Nous avons un fonds pour la cession des ports. Dans ce cas, le financement n'est pas un problème.
M. Mario Laframboise: Ma deuxième question, monsieur le ministre, porte sur le dossier du transport ferroviaire. Vous avez fait des déclarations au sujet d'un train rapide entre Québec et Windsor. Monsieur le ministre, ce n'est pas dans votre document. Les déclarations que vous avez faites sur le train rapide entre Québec et Windsor ne sont pas dans votre planification. Il n'y a pas de poste budgétaire d'annoncé, il n'y a rien dans le budget Manley sur le dossier du transport ferroviaire et du train rapide entre Québec et Windsor.
Je veux bien essayer de vous appuyer, mais j'essaie de comprendre comment on peut faire de telles déclarations. Pouvez-vous nous dire aujourd'hui où vous allez trouver l'argent?
M. David Collenette: Monsieur le président, j'accepte sincèrement les félicitations de M. Laframboise et son appui au projet du système ferroviaire. C'est très gentil.
Je dois lui faire remarquer que je n'ai pas fait, à ce jour, de présentation au Cabinet sur le projet. J'ai simplement demandé à Via Rail, il y a un an, de nous donner des idées pour un train rapide entre Québec et Windsor. Via Rail a fait le travail. Les fonctionnaires de mon ministère et ceux du ministère des Finances ont étudié le dossier et plus tard, je vais en discuter avec mes collègues au Cabinet. J'espère avoir une décision là-dessus bientôt. Si le Cabinet accepte le principe d'un train rapide entre les villes de Québec et de Windsor, il existe des fonds dans le cadre fiscal pour commencer le projet. Naturellement, on devra faire d'autres annonces dans les budgets qui viendront, mais on peut aller de l'avant avec ce projet au cours de la prochaine année fiscale.
º (1600)
M. Mario Laframboise: Concernant le transport routier, vous avez mentionné, dans votre ouverture et dans votre allocution, que vous êtes en négociation avec M. Rock sur les fonds à autoriser pour les projets d'autoroutes ou de transport routier.
On sait très bien que le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique n'est pas uniquement pour les routes. Est-ce qu'il vous reste une marge de manoeuvre?
Les fonctionnaires qui ont comparu devant notre comité qui s'est penché sur le dossier des autoroutes semblaient nous dire que la marge de manoeuvre, dans le 2 milliards de dollars qui a déjà été annoncé... Je ne parle pas de ce qui s'en vient. Si on lit bien le budget Manley, je vous le répète, dans le nouveau montant de 2 milliards de dollars, il n'y a rien pour 2003-2004 et seulement 50 millions de dollars en 2004-2005.
Dans le fonds de 2 milliards de dollars déjà annoncé, pensez-vous qu'il vous reste une marge de manoeuvre pour d'autres dossiers autoroutiers à part ceux qui ont été annoncés, comme la 175, la 30 et l'autoroute du Nouveau-Brunswick? Est-ce que vous pensez qu'il vous reste une marge de manoeuvre?
M. David Collenette: Avec respect, monsieur le président, je dirai que c'est une question théorique, parce qu'on a annoncé l'augmentation de ce programme, ce qui veut dire qu'il existe 4 milliards de dollars, et dans ce cas, il existe des fonds pour d'autres projets. La question de l'autoroute 30, c'est une priorité pour le gouvernement fédéral. Nous travaillons avec les fonctionnaires de la province de Québec, mon sous-ministre et le sous-ministre de M. Rock, et j'espère qu'il y aura une entente bientôt.
Je sais bien qu'on dit souvent bientôt, bientôt, bientôt, mais c'est un dossier très complexe parce qu'on doit construire deux ponts et impliquer le secteur privé. Je suis très satisfait des efforts des fonctionnaires du Québec et de la sincérité de M. Ménard, mon homologue, ainsi que des autres membres du gouvernement du Québec dans ce dossier. Je pense que nous serons en mesure de faire une annonce bientôt.
M. Mario Laframboise: Si vous le permettez, je reviendrai sur le dossier des autoroutes. Vous nous dites 4 milliards de dollars. Je veux bien vous croire, monsieur le ministre, mais vous savez que sur le 2 milliards de dollars que vient d'annoncer M. Manley, seulement 50 millions de dollars seront disponibles en 2004-2005. Il n'y a rien pour 2003-2004. Donc, vous ne pourrez pas jouir de cet argent avant deux ans.
M. David Collenette: Monsieur Ranger va répondre à votre question.
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): J'ai deux points à soulever rapidement. Sur la question du financement, je dirai qu'on n'a jamais eu autant d'argent pour l'infrastructure, que l'argent vienne du Fonds canadien sur l'infrastructure ou d'autres fonds. Le 2,6 milliards de dollars qui avait été annoncé en 2001 était, oui, pour d'autres infrastructures, mais la vérité est celle-ci: on partage 50:50. Les provinces ont déjà des budgets pour leurs investissements routiers et elles peuvent maintenant venir chercher 50c. sur le dollar à Ottawa. Donc, elles n'ont pas besoin de chercher de midi à quatorze heures pour savoir quels projets elles vont vouloir prioriser, ce sont des routes. À la fin, quand on regardera comment le 2,6 milliards de dollars aura été investi, je peux vous assurer qu'il y aura eu une proportion incroyable dirigée vers le transport, en particulier le transport routier.
Deuxièmement, vous dites que les montants semblent être petits pour les prochaines années. Ça prend du temps pour planifier des routes. La route de Chicoutimi, pour laquelle on a annoncé une somme de 525 millions de dollars, c'est sur cinq ou six ans. Donc, on n'a pas besoin de tout cet argent-là tout de suite. Par contre, cela nous permet de savoir, et ce qui est extrêmement important dans ce que le gouvernement a annoncé, c'est que c'est la première fois qu'on sait qu'on aura de l'argent pour dix ans. Donc, on peut planifier. Ça prend un an ou deux pour faire les études environnementales, les plans et devis, etc.
Donc, pour la première fois depuis très longtemps, on sait maintenant qu'on peut compter sur une source de fonds. C'est pour cette raison que lorsqu'on a rédigé le document Droit devant : une vision pour les transports au Canada, on a pu dire quels étaient les endroits où on pourrait faire des dépenses si l'argent était disponible. On peut le dire avec confiance, parce qu'on sait qu'il y a une source de fonds continue. C'est la grosse différence.
M. Mario Laframboise: Toutefois, monsieur Ranger, je ne voudrais pas qu'il y ait d'ambiguïté face au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Vous pensez que le transport routier va en prendre une bonne partie, mais il ne faut pas oublier que les municipalités, entre autres les villes, avec leurs problèmes d'égouts et d'aqueducs, vont aussi en prendre une bonne partie.
Je ne voudrais pas vous refaire l'état des promesses que vous avez faites lors des dernières élections, entre autres au Québec, sans parler de celles que vous avez faites à travers le Canada. Je pense que vous avez besoin des nouveaux milliards qui vont arriver pour atteindre votre objectif.
º (1605)
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Très brièvement.
[Français]
M. Louis Ranger: Il ne faut pas mêler le premier programme d'infrastructure, qui était conçu pour des petits projets dans les municipalités, avec le deuxième, qui a été conçu pour des projets stratégiques. Dans le budget de décembre 2001, il y avait 2,6 milliards de dollars pour de grands projets stratégiques, et je peux vous garantir qu'une proportion très importante de ce montant est dirigée vers le transport routier.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): D'accord, passons au suivant.
[Français]
M. David Collenette: Monsieur le président, je dois informer M. Laframboise que la province de Québec n'a pas signé l'entente de Transports Canada sur les petits projets pour les municipalités. S'il a des amis à la ville de Québec, il peut les informer que les gens de Québec souffrent de l'absence de cette entente.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Merci de l'avoir précisé.
[Français]
Mr. David Collenette: Oui, je n'hésite-pas à informer le gouvernement de l'Ontario de la même chose.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur le ministre, je vous remercie pour cet éclaircissement.
La parole est maintenant à M. Fontana.
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.
C'est bien dommage que M. Moore ne soit pas ici, mais il est réconfortant d'entendre le porte-parole officiel de l'Alliance donner son appui au programme d'infrastructure fédéral, parce que, de mémoire d'homme, il a toujours été contre ce programme. Il est réconfortant de l'entendre maintenant réclamer davantage.
Je vais également lui signaler que depuis 1993, c'est notre gouvernement qui a tout fait parce que, pendant les huit années qui avaient précédé, le gouvernement antérieur n'avait pas mis un sou dans quelque programme d'infrastructure que ce soit. Nous sommes donc tous d'accord, 8 milliards de dollars ne sont sans doute pas suffisants, mais par conséquent, lorsque le comité aura fait son excellent travail de planification dans le cas de la LTC et ainsi de suite, il est à espérer que M. Moore sera alors en mesure d'offrir des solutions productives aux problèmes du financement, voir des investissements complémentaires de la part du gouvernement fédéral.
Monsieur le ministre, je voudrais vous parler de trois dossiers. Le premier est celui des compagnies aériennes et de la politique aéroportuaire. Je sais que la politique aéroportuaire finira par être mentionnée. En second lieu, il y a les routes, et surtout la Transcanadienne. Il s'agit en vérité d'un secteur de compétence provinciale, et qu'envisagez-vous pour la Transcanadienne? En troisième lieu il y a VIA Rail. En 1990 ou en 1991 déjà, le sous-comité de notre caucus avait préconisé une société d'État en proposant que VIA Rail puisse fonctionner en toute liberté.
Pour ce qui est des compagnies aériennes, étant donné la nouvelle conjoncture canado-américaine et en comprenant tout d'un coup tous les problèmes qu'éprouvait Air Canada notamment au niveau des pertes potentielles et ainsi de suite, pensez-vous que la LTC reviendra sur cette question de la politique canadienne concernant les compagnies aériennes au cas où il faudrait revoir certaines de ces questions qui sont toujours en instance devant nous et qui pourraient fort bien resurgir assez rapidement?
Nous espérons tous la survie d'Air Canada, mais étant donné les difficultés de cette compagnie et les mesures qu'elle va devoir prendre, je me demandais si, dans le cadre de la LTC ou de votre propre vision d'une politique des transports pour le Canada pour les dix prochaines années, vous envisagez que nous soyons appelés à revoir notre politique concernant les compagnies aériennes.
M. David Collenette: Monsieur le président, notre politique aérienne a été grandement couronnée de succès au cours des dernières années, à mon avis. En effet, le secteur aérien a posé de grands défis à tous depuis la fusion d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadian. La politique que nous préconisions dans l'ancien projet de loi C-26, qui avait été appuyé par les membres de votre comité et, à l'unanimité, par la Chambre, à ce que je me rappelle, visait à encourager la concurrence au Canada même.
C'est cette politique qui était en vigueur le 11 septembre, alors que la part du marché d'Air Canada avait chuté de 82 à 65 p. 100, environ. Toutefois, avec l'échec de Canada 3000 et les événements du 11 septembre 2001, cette part du marché est remontée à 78 p. 100. Elle n'est pas remontée à ce qu'elle était avant, 82 p. 100, et c'est parce que la compagnie WestJet continue à prendre de l'expansion tout au cours de cette période.
Aujourd'hui, 15 à 18 mois après les attentats du 11 septembre, la part du marché d'Air Canada se situe à nouveau à 60 à 65 p. 100, ce qui démontre l'efficacité de notre politique.
Je vous invite à ne pas confondre, d'une part, l'efficacité de la politique aérienne, que nous réaffirmons dans «Droit devant», et d'autre part, les problèmes d'Air Canada qui sont uniques à cette compagnie dans un contexte canadien mais certainement pas dans un contexte international. Regardez les autres compagnies aériennes de par le monde, et particulièrement les compagnies nord-américaines, et vous verrez que nombre d'entre elles ont traversé des périodes éprouvantes. Regardez United Airlines et United Airways et les propositions qu'elles ont faites en vertu du chapitre 11. American Airlines est dans une situation extrêmement précaire, alors que toutes les autres, comme Delta ou Continental, doivent relever d'énormes défis. Vous voyez qu'Air Canada n'est pas dans une situation unique à cet égard.
Elle est unique au Canada, à cause de la taille de la compagnie et de ce qu'elle représente pour les Canadiens. Je sais qu'Air Canada est une magnifique compagnie aérienne et qu'elle reste une des meilleures au monde, puisqu'elle se situe au 10e rang. Notre gouvernement veut absolument qu'Air Canada réussisse, mais la compagnie doit régler ses propres problèmes, qui ne sont pas des problèmes de politique gouvernementale et qui ne relèvent pas du gouvernement. La direction d'Air Canada a beaucoup fait au cours de la dernière année pour réduire une bonne partie des coûts. Elle a également fait savoir publiquement qu'elle souhaitait collaborer avec ses employés pour obtenir des gains de rendement sur ses coûts de main-d'oeuvre, et j'espère qu'elle y parviendra.
Pour ce qui est de l'arrivée de nouvelles compagnies aériennes, la concurrence se dessine peu à peu. On offre souvent des sièges à rabais intéressant. Mais il faut essayer d'aider Air Canada à traverser cette mauvaise passe tout en respectant les politiques actuelles. Lorsque nous déposerons la Loi sur les aéroports, nous devrons régler des problèmes épineux qui concernent les aéroports, les frais d'amélioration aéroportuaire et d'autres choses encore.
Enfin, je sais que la taxe sur la sécurité dans les aéroports a soulevé énormément de controverses, mais nous l'avons réduite, ce qui devrait aider non seulement Air Canada mais les autres compagnies aériennes.
º (1610)
M. Joe Fontana: Monsieur le président, je conviens avec le ministre que, manifestement, certains aspects de la philosophie de la concurrence commencent à donner des résultats. Il a tout à fait raison. Bien que l'on puisse blâmer la politique aérienne pour les problèmes d'Air Canada, il faut comprendre que la difficulté réside dans le fait qu'il n'y ait au Canada qu'un seul transporteur aérien national.
M. David Collenette: Je serais prêt à contester cette affirmation.
M. Joe Fontana: J'entends par là la seule qui ait un réseau suffisamment grand pour desservir un grand nombre de localités. J'espère toutefois que les autres nouveaux venus prendront suffisamment d'expansion pour devenir à leur tour des concurrents nationaux. Nous espérons tous qu'Air Canada deviendra rentable et pourra élargir son service, mais, si c'était impossible, nous devrons faire en sorte que les Canadiens puissent néanmoins avoir accès aux services dont ils ont besoin.
Puis-je passer maintenant à la politique sur les routes? Je sais que cette politique est assortie d'un budget, parce qu'à une époque, les provinces s'étaient entendues pour cibler la Transcanadienne. Dans la mesure où l'on décide de maintenir certaines normes, cela détermine les sommes qu'il faudrait consacrer au cours des années à venir. Je pense que l'on avait parlé à l'époque de 17 milliards de dollars ou quelque chose de cet ordre.
Donc, un accord fédéral-provincial était imminent, en vertu duquel une partie de la taxe sur l'essence répartie entre tous aurait servi à construire la Transcanadienne, ou en vertu duquel les provinces devaient faire en sorte que la route corresponde aux normes et serve vraiment de route nationale.
Où en est-on dans les discussions avec les provinces? Votre document «Droit devant» l'envisage-t-il dans le cadre de la LTC?
M. David Collenette: Notre réseau routier national, c.-à-d. les 25 000 kilomètres sur lesquels on s'était entendu il y a une quinzaine d'années, existe toujours, et on en finance certains projets au titre du programme stratégique d'amélioration des routes, même si le nouveau plan stratégique d'infrastructures routières permet de financer d'autres routes que les 25 000 kilomètres du réseau.
Personnellement, si j'obtenais les fonds, je m'assurerais que la Transcanadienne soit élargie à deux voies d'un océan à l'autre, y compris dans le nord de l'Ontario. Cela coûterait extrêmement cher, mais ce serait très rentable pour notre économie et cela renforcerait l'unité nationale, et c'est à mon avis un objectif vers lequel nous devrons oeuvrer.
De fait, les investissements que nous avons annoncés démontrent à quel point nous jugeons l'idée bonne. Nous avons annoncé que nous investissions dans notre réseau routier national au Nouveau-Brunswick et au Québec. J'espère que nous pourrons investir également sous peu en Saskatchewan et en Colombie-Britannique. De fait, nous avons déjà investi en Colombie-Britannique au titre du programme stratégique d'amélioration des routes. Il s'agit d'un objectif à long terme qui dépend évidemment des fonds disponibles. Mais rien ne devrait nous faire dévier de cet objectif.
º (1615)
M. Joe Fontana: Le ministre se rappellera qu'il a assisté à une réunion avec le secteur privé au cours de laquelle ce dernier signalait qu'il serait disposé à prendre part à cet objectif et à investir de 7 à 8 milliards de dollars pour permettre le parachèvement de la Transcanadienne. Il nous faut chercher des partenariats là où ils peuvent se présenter.
Passons maintenant, si vous me le permettez, monsieur le ministre, aux chemins de fer: il est manifeste que les échanges commerciaux ne cessent d'augmenter et que les corridors ferroviaires deviennent de plus en plus achalandés. Les rames ne cessent de s'allonger et elles doivent parfois traverser des villes. Si l'on reste dans le domaine de l'infrastructure, il est manifeste que le sud-ouest de l'Ontario veut que ces trains de marchandise tout autant que ces trains pour voyageurs aillent plus vite. Je suis heureux de constater que vous préconisez cette voie pour les deux.
Mais pour réaliser certaines économies tout en maintenant la sécurité, les programmes d'infrastructure prévoient-ils des sauts-de-mouton dans certaines municipalités pour faire en sorte que les trains en question puissent les traverser le plus rapidement et en toute sécurité pour répondre aux besoins de nos partenaires commerciaux, dans les corridors de Windsor, Sarnia, jusqu'à Chicago? Avez-vous un plan? Je sais qu'à une époque, le gouvernement fédéral mettait de l'avant un programme très dynamique d'ouvrages de franchissement, avec l'aide des compagnies ferroviaires et des municipalités, à cette fin. Est-ce prévu dans la LTC?
M. David Collenette: Vous savez, il y a bien le programme d'élimination des passages à niveau, mais, en raison des compressions budgétaires, ce programme n'est pas financé depuis plusieurs années. En fait, le ministre des Finances est parti du principe que ce genre d'investissement devait plutôt émerger au fonds général d'infrastructure. Lorsque nous avons voté le dernier projet de loi budgétaire, le Budget de 2001, il y avait une note qui permettait précisément au fonds d'infrastructure stratégique d'être utilisé dans le domaine ferroviaire, et je puis vous assurer qu'il y a bel et bien des fonds disponibles pour ce genre d'infrastructure ferroviaire.
Je voudrais également vous signaler que pour la première fois, dans le document « Droit devant » et le projet de loi dont vous êtes saisis, nous proposons un régime pour lutter contre le bruit des trains qui pose de plus en plus problème, surtout à proximité des gares de triage des grandes villes. C'est une question qui a été en particulier portée à mon attention par Irwin Cotler, l'un de nos collègues de Montréal, et aussi par Bonnie Brown, une de nos collègues d'Oakville, pour qui ce problème se pose avec une acuité particulière. J'attire donc votre attention sur cette mesure.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur le ministre.
Nous allons maintenant passer à Mme Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour commencer, je dirais qu'il ne fait à mon avis aucun doute qu'on trouve ici énormément d'éléments qui semblent absolument merveilleux. Mais comme l'ont déjà indiqué un certain nombre de collègues, ce qui manquait cruellement, c'était l'argent nécessaire pour concrétiser tout cela.
Dans le droit fil de ce qu'on trouve à la page 7 de ce document d'information, où on peut lire, à la rubrique transport intégré, et il s'agit ici des couloirs de transport intégré, des couloirs réservés au transport commercial et au transport de voyageurs et au transport urbain, que «le gouvernement accordera une priorité élevée, lorsqu'il fera des investissements stratégiques...». Il est difficile de croire à ce degré de priorité élevée alors que le budget ne prévoit pas suffisamment d'argent pour concrétiser ce genre de chose.
J'admets avec vous que nous n'avons jamais eu autant, et je reconnais que les gouvernements précédents n'avaient pas suffisamment investi non plus. Mais cela fait cinq ans et demi que je suis là et que nous parlons de ce genre de chose, et il n'y a toujours pas d'argent. À quel moment comptez-vous intervenir financièrement avant que nous ne soyons arrivés au point de non-retour?
M. David Collenette: Eh bien, monsieur le président, Mme Desjarlais reconnaît que le gouvernement fédéral était effectivement absent jusqu'à présent de l'agenda urbain, et elle reconnaît également que nous sommes maintenant présents. Elle admet que nous avons investi de l'argent mais elle nous dit que ce n'est pas suffisant. Or, son parti a surtout réclamé davantage d'argent pour la santé, et comme tout un chacun le sait, nous n'avons pas des ressources financières inépuisables.
Il y a toutefois un point essentiel, monsieur le président, et c'est que le cadre d'action que nous avons annoncé hier n'est pas indissociable d'un seul budget ou d'une seule année. Il s'agit d'un cadre pour l'avenir. Il est à espérer que ce cadre nous servira de guide pendant au moins 10 ans. Il y aura donc d'autres budgets plus tard.
Les néo-démocrates voudraient-ils que nous investissions davantage dans l'infrastructure au détriment de la santé, des garderies, des prestations fiscales pour enfants ou de nos engagements à l'endroit de Kyoto?
Tout est une question de priorité, et je pense, monsieur le président, que nous avons beaucoup progressé dans ce budget-ci. Je suis d'ailleurs heureux que Mme Desjarlais joigne sa voix à celle de tous ceux qui vont demander davantage d'argent pour l'infrastructure municipale et les budgets à venir. Lorsqu'elle le fera, je serai le premier à l'en féliciter.
Mme Bev Desjarlais: Si le ministre veut que je lui dise tout ce que son gouvernement aurait pu faire avec cet argent au lieu de... je pourrais le lui dire, mais il me faudrait bien du temps. Pour être franche avec vous, je pense que les priorités du gouvernement sont complètement à côté de la plaque. Je pense qu'il y a encore de l'argent qui pourrait être utilisé au niveau des infrastructures, sans pour autant nous priver au niveau du système de santé, d'un programme de garderie et ainsi de suite.
M. David Collenette: Tenons-nous-en à débattre des transports et non du budget dans son ensemble.
º (1620)
Mme Bev Desjarlais: C'est le ministre qui a soulevé la question, je tiens à le souligner. S'il peut affirmer ici, en toute honnêteté, que depuis cinq ans et demi, le gouvernement n'a pas gaspillé d'argent, sans que la vérificatrice générale ou qui que ce soit d'autre le conteste, très bien. Mais il ne peut le faire.
En réalité, on a dépensé les deniers publics à mauvais escient et je pense qu'il faut faire un plus grand effort pour investir l'argent nécessaire.
Cela dit, j'aimerais passer à quelque chose d'un peu différent, si vous le permettez.
Le vice-président (M. John Cannis): Nous savons maintenant pourquoi vous êtes ici.
Une réponse rapide.
M. David Collenette: En fait, monsieur le président, personne n'est infaillible. Mme Desjarlais parle comme si le Parti néo-démocrate serait infaillible s'il gouvernait le pays et des milliards de dollars de deniers publics.
Même les gouvernements néo-démocrates, que ce soit celui de Bob Rae ou celui de Gary Doer, ou même d'autres gouvernements, celui de M. Clark...il y a des erreurs et il faut faire ce que l'on peut ensuite. Il ne sert à rien de s'acharner inutilement. Le fait est que du point de vue de la politique publique, nous investissons là où nous devons investir dans les transports maintenant que nous sommes en position excédentaire. Donc je vous répondrai oui.
Le vice-président (M. John Cannis): Très bien, revenons aux transports.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: D'un point de vue un peu différent, et puisqu'il en est question dans le document, parlons de transport accessible. Je me demande si Transports Canada a mis en place des règlements qui forcent les transporteurs aériens et tous les autres types de transporteurs, mais j'aimerais m'en tenir expressément aux transporteurs aériens, d'exiger un certificat médical dans le cas des personnes dont les capacités mentales sont peut-être réduites.
M. David Collenette: Nous ne le pensons pas, mais nous notons la question et nous vous répondrons plus tard.
Mme Bev Desjarlais: Très bien. Puisque vous êtes ici aujourd'hui, j'en profite pour mentionner quelque chose. Air Canada a adopté la position que les personnes dont la capacité mentale est réduite, et je parle de personnes qui sont peut-être atteintes du syndrome de Down, doivent fournir un certificat médical pour monter à bord.
Très franchement, très nombreux sont ceux qui considèrent qu'on empiète ainsi sur leurs droits... en effet, il peut s'agir d'employés de la Chambre des communes. Si ces personnes mentionnent qu'elles auraient peut-être besoin d'aide pour monter à bord ou quitter l'avion, on exige un certificat médical. Comme l'accès est mentionné, je suis curieuse de savoir quelle est la position de Transports Canada.
M. David Collenette: Nous obtiendrons une réponse, monsieur le président.
Mme Bev Desjarlais: Vous avez fait mention d'une stratégie à long terme, sur peut-être 10 ans.
Je ne veux pas dire que vous pouvez mentionner dans tous les budgets qu'il y aura encore une telle somme dans 10 ans, mais ne serait-il pas à l'avantage d'un pays tel que le Canada d'adopter une stratégie nationale à long terme en matière d'investissement ou de besoins en infrastructure? N'est-ce pas quelque chose que nous pourrions examiner?
M. David Collenette: Je pensais que c'est ce dont nous parlions dans «Droit devant». Après tout, nous avons jeté les bases de cela.
Mme Bev Desjarlais: Je ne parlais pas simplement de ce que l'on peut y lire, je demandais exactement quelle infrastructure on allait mettre en place. Y a-t-il un processus de planification?
Nous savons qu'il y aura croissance de la population. Nous savons que les besoins augmenteront. Fait-on quelque chose à l'échelle du pays?
M. David Collenette: Nous avons discuté avec les provinces à ce sujet, surtout de la capacité des grandes routes. Il y a également en cours un examen de notre capacité maritime. Les ports réclament plus d'argent, plus de moyens pour aller chercher de l'argent à consacrer à l'infrastructure. Il y a toute la question de la voie maritime et de sa capacité future. Il y a aussi toute cette question de l'accès aux frontières, d'améliorer l'infrastructure aux frontières.
Si vous me demandez si nous avons un plan, si nous avons identifié les priorités, eh bien oui. Toutefois, dans de nombreux cas, dans la plupart des cas, nous travaillons avec les provinces. C'est elles qui détermineront leurs priorités en matière de grandes routes. Dans les autres secteurs, nous travaillons avec... nous avons déterminé un cadre pour les aéroports avec la Loi sur les aéroports. Il y a une infrastructure pour le réseau ferroviaire. Oui, nous avons une idée de ce qu'il faut faire, et il en est question dans le document cadre.
Donc oui, il se fait de la planification stratégique à long terme à Transports Canada, mais nous ne pouvons fonctionner seuls. Nous travaillons avec les provinces ainsi qu'avec les municipalités.
º (1625)
Le vice-président (M. John Cannis): Merci, Bev. Vous nous avez fait gagner beaucoup de temps.
Nous allons maintenant céder la parole à M. Jackson.
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.
J'aimerais commencer par faire quelques remarques avant de poser une question au ministre.
Aux fins de la discussion, pour ceux qui écoutent peut-être, j'aimerais dire que je ne suis pas en faveur d'une taxe désignée. Lorsque l'on parle de consacrer une partie donnée des taxes aux routes et aux automobiles, je pense qu'il faut le faire en tenant compte de la pollution créée par l'automobile, etc.
Par exemple, l'automobile a besoin de routes, ce qui réduit l'espace vert. Lorsque vous êtes sur la route, il y a de la poussière de pneus. Vous freinez et de l'amiante et des métaux se dégagent. Le tuyau d'échappement émet du CO, du monoxyde de carbone, du CO2, du NOx, des oxydes de nitrogène, du HC, des hydrocarbures et peut-être du soufre.
Dans les villes, il y a beaucoup d'automobiles qui circulent et on se retrouve avec un smog chimique provoqué par ces contaminants qui créent une inversion de température. Cela provoque l'emphysème, les gens tombent malades. Ceux qui ont des problèmes pulmonaires éprouvent de la difficulté à respirer.
Pourquoi donc consacrer l'argent tiré de la taxe sur l'essence aux seules routes? Ne nous en tenons pas uniquement aux routes.
Il y a aussi pour le réseau de transport des inspecteurs dans des centres qui examinent l'état des véhicules pour déterminer s'ils produisent des émissions. Il y a donc toutes sortes de conséquences et il n'y aura probablement jamais suffisamment d'argent.
Quoi qu'il en soit, je suis heureux qu'il y a ce cadre et que nous allons nous attaquer à ce problème. Monsieur le président, j'aimerais poser la question suivante au ministre.
Il y a plusieurs choses qui ont de l'importance pour nous—par exemple, nos frontières. Il y a de 2 à 3 milliards de dollars de commerce avec les États-Unis et vu les problèmes actuels au niveau de la sécurité, qui exacerbe certains de ces problèmes, il faut des routes plus intelligentes et de meilleurs systèmes de livraison partout où cela bloque. Jusqu'à un certain point, j'espère que nous allons intégrer—j'espère, monsieur le ministre—certains de ces postes frontaliers importants dans le réseau, à l'aide des systèmes les plus intelligents possible.
Pouvez-vous nous expliquer certains des produits qui se préparent, peut-être les éléments qui, réunis, nous permettront d'aller droit devant, comme vous le dites?
Combien consacrez-vous à l'infrastructure, à compter de maintenant?
M. David Collenette: Parlez-vous des divers projets d'infrastructure que nous avons annoncés? Est-ce de cela que vous parlez?
M. Ovid Jackson: Oui, je veux parler des liens entre tout ça. Y a-t-il des liens?
M. David Collenette: Je crois avoir répondu tout à l'heure à Mme Desjarlais en invoquant un plan d'ensemble. Nous en avons effectivement un en ce qui concerne les infrastructures, si c'est ce dont vous voulez parler. Nous avons une idée de ce qu'il faut entreprendre et construire.
Le sous-ministre voudrait peut-être ajouter quelque chose.
M. Louis Ranger: En ce qui concerne les grandes routes, comme l'a dit tout à l'heure le ministre, les provinces, les territoires et le gouvernement fédéral ont convenu il y a plusieurs années d'un réseau routier national de 25 000 kilomètres. C'est l'une des meilleures décisions qui ait été prise, puisqu'on a décidé que si des fonds devenaient disponibles, c'est à ce poste que nos dépenses seraient prioritairement consacrées.
Comme des fonds ont été libérés dans le budget de 2001, tout est allé très vite. Nous n'avions pas à débattre de la destination de ces fonds. Ils ont été naturellement consacrés au réseau routier national.
Comme je l'ai dit tout à l'heure en français, si l'on regarde comment ce budget de 2,6 milliards de dollars aura été consacré, on sera surpris de voir le montant affecté aux routes.
La raison en est fort simple. Si une province ou une ville décide de construire un centre de conférence, elle devrait trouver de l'argent frais en contrepartie de l'apport fédéral. C'est très difficile, mais dans le cas des routes, chaque province et territoire a son propre budget annuel de voirie. Et voilà qu'Ottawa met des fonds supplémentaires sur la table, et on leur trouve facilement une contrepartie. Il n'est donc pas étonnant que la plupart des provinces sont presque spontanément arrivées avec des plans de financement des routes. Elles n'en ont pas toutes déjà fait l'annonce, mais je dis qu'en définitive, on sera surpris des fonds consacrés aux routes.
Sur la question précédente concernant les mécanismes en place, je voudrais dire, si vous me le permettez, que les municipalités et les provinces ne manqueront pas de s'adresser à nous lorsque des fonds seront disponibles. Depuis un an, j'ai eu d'innombrables rencontres avec les municipalités et les provinces; nous avons décidé des priorités et nous avons amorcé une procédure pluriannuelle de planification des investissements.
º (1630)
M. David Collenette: Je dois dire, monsieur le président, que j'ai été très impressionné par l'analyse de M. Jackson sur la dépendance de la société à l'égard de la voiture. Il a formulé d'excellents arguments, en particulier sur les citadins. Il faut innover pour réagir à la congestion du réseau routier, et ces arguments me semblent particulièrement pertinents.
Évidemment, notre pays est immense. Nous avons besoin de routes. Nous avons besoin de nos voitures. Nous avons besoin de communiquer entre nous et d'assurer le transport des marchandises jusqu'aux marchés. Mais à mesure que nous nous urbanisons, nous devons envisager d'autres modèles, au lieu de nous en remettre aux voitures particulières pour nos déplacements.
M. Ovid Jackson: Il ne faut pas nier pour autant la contribution de l'industrie de l'automobile à la prospérité de l'Ontario et du Canada.
Monsieur le président, parallèlement à la construction de tous ces échangeurs, etc., est-ce qu'on met aussi en place des routes intelligentes et informatisées, est-ce qu'on surélève les autoroutes dans les secteurs où elles sont en conflit avec d'autres infrastructures? Je sais que les décisionnaires municipaux essaient toujours d'obtenir de nouvelles infrastructures, des réseaux d'égout et d'aqueduc, etc. Et quelques années après, quelqu'un vient défoncer la chaussée pour installer le gaz, et ensuite, on installe encore autre chose. Est-ce qu'on essaie d'intégrer tous ces travaux dans le souci d'éviter les dépassements de budget?
Pendant que j'y suis, j'aimerais soulever une autre question. Que fait-on dans le domaine ferroviaire pour desservir les grands bassins de population urbaine par des trains rapides? Est-ce que la question est à l'étude?
M. David Collenette: En ce qui concerne la première partie de la question, prenons, par exemple, l'autoroute 30. Ce sera une autoroute entièrement à péage, dotée d'une technologie extraordinaire. Ce sera une infrastructure de pointe et l'on peut espérer que les erreurs commises ailleurs ne se produiront pas ici.
Vous avez parlé, je crois, des autoroutes surélevées...
M. Ovid Jackson: Ou souterraines.
M. David Collenette: Ou souterraines. Le seul problème avec les autoroutes surélevées, c'est que tout d'abord, les provinces doivent décider s'il convient de les surélever dans une zone donnée pour une raison donnée lorsqu'il ne s'agit pas de franchir une rivière, comme on l'a vu avec la A30. Les tunnels coûtent très cher.
Je tressaille quand j'entends parler d'autoroutes surélevées, car nous avons à Toronto une monstruosité appelée Gardiner Expressway et je me souviens de la période qui a précédé sa construction, lorsqu'on avait une vue sur le lac. Les voies surélevées sont devenues à la mode dans les années 50 en Amérique du Nord, puis en Europe. Maintenant, des villes comme Boston sont en train de supprimer les voies surélevées. J'espère qu'on n'en reviendra plus à ce type de construction, en particulier en milieu urbain.
Nous avons effectivement un problème de technologie de l'information. Nous avons un programme de vitrine urbaine qui s'intéresse aux idées nouvelles et aux nouvelles formes de présentation de la technologie et de ses applications. Nous y travaillons beaucoup et nous y avons consacré beaucoup d'argent.
M. Ovid Jackson: Je voudrais faire un bref commentaire, monsieur le président. Lorsque j'ai parlé d'autoroutes surélevées, je parlais de suppression de zones de croisement qui provoquent des accidents, et non pas des zones de conflit avec la circulation ordinaire. Je ne pensais pas à des kilomètres d'autoroutes surélevées.
º (1635)
Le vice-président (M. John Cannis): J'aimerais revenir sur la question posée par Mme Desjarlais et par M. Jackson. Vous avez dit tout à l'heure qu'on a prévu du financement pour les dix prochaines années. Si j'ai bien compris, il est certain que pendant les dix premières années, on aura des fonds à consacrer à notre réseau routier national et aux problèmes auxquels M. Jackson vient de faire référence. Est-ce qu'on a prévu de la souplesse dans l'utilisation des fonds qui pourront être consacrés à l'avenir à certains de ces problèmes?
M. David Collenette: C'est une question qu'il faudrait poser au ministre des Finances. Si notre gouvernement continue à bien gérer nos finances et à produire des surplus budgétaires, nous aurons certainement des fonds à investir dans des projets d'infrastructure de transport et dans d'autres projets dignes d'être réalisés.
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur le ministre, je voudrais évoquer un cas particulier où on s'est retrouvé à «court d'argent.» Je suis député de la région du grand Toronto et récemment, nous nous sommes fait reprocher de ne pas avoir suffisamment aidé les transports, etc. Sauf erreur de ma part, le gouvernement provincial a récemment libéré 62 millions de dollars pour les transports. Mes collègues de la région de Toronto rectifieront si je me trompe. Il y a quelque temps, le gouvernement fédéral a versé, sauf erreur, 76 millions de dollars à la Toronto Transit Commission. Le gouvernement fédéral venant en aide aux services de transport en commun de Toronto a suscité de grandes effusions. À quoi a servi cet argent? Était-ce des fonds d'investissement pour améliorer globalement les services de transport en commun offerts par la TTC? D'où venait cet argent? Nous savons qu'il était d'origine fédérale, mais est-ce qu'il provenait d'un ministère en particulier?
M. David Collenette: Cet argent provenait de l'ancien programme d'infrastructure Canada-Ontario annoncé dans le budget 2000. Il y avait un volet de ce programme qui devait servir à financer les projets d'infrastructure de transport écologique. On avait prévu un budget de 76 millions de dollars qui, par hasard, était égal au premier versement fait par la province dans le cadre de son nouveau programme des trois tiers qui devait servir à financer l'amélioration des tramways, des signaux, des métros, et autres projets de ce genre.
Au fil des années, nous avons investi des sommes assez considérables dans l'infrastructure des transports, y compris l'infrastructure de transport urbain, mais on l'oublie souvent. En fait, nous avons même investi quelques millions de dollars dans le métro de Sheppard en vertu d'un programme quelconque. Il y a 30 ans, je crois, le gouvernement fédéral a investi dans le prolongement du métro de Montréal en vue des Jeux olympiques.
Il y a donc de l'argent disponible. Je pense qu'il y aurait peut-être de l'argent disponible pour Vancouver si cette ville obtenait les Jeux olympiques d'hiver. Il y a de nombreuses manières de continuer à investir dans l'infrastructure.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci.
Nous allons entreprendre le second tour de questions en commençant par M. Moore qui disposera de cinq minutes.
M. James Moore: Merci.
J'ai quelques courtes questions. Tout d'abord, le ministre a dit que le gouvernement génère des excédents, et je voudrais simplement le corriger sur ce point. Les citoyens qui investissent leur travail intellectuel créent une économie. Le gouvernement impose l'économie et crée des revenus. Si le taux d'imposition est trop élevé, il génère un excédent. Ce n'est pas la même chose que de générer des revenus. Les citoyens créent l'économie et le gouvernement prélève des impôts pour financer les programmes. Le gouvernement ne génère rien.
M. Joe Fontana: Je n'achèterai plus jamais de café chez Tim Horton.
Des voix: Oh, oh!
M. James Moore: M. Jackson dit que nous ne devrions pas investir dans les routes parce que la pollution produite par les voitures est une mauvaise chose. Nous devrions investir dans les routes pour que les voitures puissent circuler au lieu de tourner au ralenti et de polluer.
M. Joe Fontana: La pollution humaine est encore pire.
M. James Moore: J'aimerais demander au ministre de répondre à un communiqué de Warren Everson, qui dit:
| Les impôts, les redevances d'aéroport, les coûts de la sécurité, l'assurance augmentent; il y a de nouveaux coûts chaque semaine. Il y a de petits aéroports qui connaissent de sérieuses difficultés financières, il y a des lignes aériennes qui se retirent de certains marchés. C'est ça qui est en train de tuer le service aérien, surtout dans les marchés régionaux. Et le gouvernement ignore tout cela afin de traiter un tas de détails administratifs. |
Les détails administratifs se trouvent dans le rapport.
M. David Collenette: En réponse à votre premier point, je ne cesse d'être étonné par le raisonnement tortueux, tautologique et analytique de M. Moore. Il doit s'amuser pendant ses vacances à trouver ces raisonnements alambiqués pour décrire le système financier. Mais je n'en dis pas plus.
Pour répondre aux commentaires de l'Association du transport aérien, il est devenu à la mode au sein de l'industrie aérienne de blâmer le gouvernement pour ces problèmes. Certains de ces problèmes ont été créés par l'industrie elle-même et d'autres sont attribuables à des facteurs qui échappent au contrôle de l'industrie. Ces gens qui critiquent le gouvernement à cause des frais peuvent-ils nous dire qui devrait payer le transport aérien? D'après eux, qui devrait payer la nouvelle infrastructure aéroportuaire? Cela nous ramène à la question philosophique fondamentale qui consiste à savoir si c'est l'ensemble des contribuables ou les utilisateurs qui devraient payer. Nous appliquons le principe de l'utilisateur payeur. Je pense que cela a donné d'assez bons résultats.
Le fait est que les mesures que critique M. Everson dans son communiqué étaient absolument nécessaires. Il est vrai que l'industrie aérienne a présenté un code volontaire l'automne dernier. Ils ont soumis leur code volontaire parce qu'en juin, à une conférence sur le secteur à Toronto, j'ai dit que nous allions adopter ces dispositions dans la nouvelle Loi sur les transports au Canada et ils ne voulaient pas prendre le train en marche et ils ont dit, «Voyez, ne sommes-nous pas formidables? Nous avons préparé ce code alors, s'il vous plaît, faites-nous confiance».
Je suis sûr qu'il s'agit de personnes dignes de confiance et honorables, mais puisque la loi doit être modifiée, ces engagements devraient vraiment être inscrits dans la loi. Je pense que les consommateurs du pays appuient cette disposition sur l'affichage des tarifs aériens. C'est une mesure qui mérite d'être largement appuyée.
º (1640)
M. James Moore: Changeons de sujet. Il y a eu des articles contradictoires dans les journaux au cours des 48 dernières heures environ au sujet du transport ferroviaire dans le corridor Windsor-Québec. Certains disent que le plan détaillé et le projet de loi qui l'accompagne indiquent que le gouvernement abandonne cette option. D'autres affirment le contraire.
Est-ce que le ministre pourrait nous dire ce qui se passe dans le corridor Windsor-Québec? Est-ce que ce ministre et le gouvernement vont faire des démarches avec les provinces pour que cela devienne réalité? Est-ce que le gouvernement avance ou fait marche arrière?
M. David Collenette: Vous parlez du service ferroviaire.
M. James Moore: Oui.
M. David Collenette: Depuis que je suis ministre, j'ai toujours dit que je voulais voir une revitalisation du transport des voyageurs par chemin de fer. En fait, ce comité a présenté un rapport dont nous avons accepté les recommandations. Il s'intitulait, je crois, «La Renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada.» Nous avons investi 400 millions de dollars. Nous avons reçu beaucoup d'appui au Parlement.
L'an dernier, j'ai demandé à la société VIA Rail si elle pouvait préparer un plan pour que les trains roulent plus vite dans ce corridor, sans nécessairement prendre la voie du TGV, qui serait construit sur une nouvelle emprise de chemin de fer. Il y a quelques années, on estimait le coût à environ 11 milliards de dollars. Le secteur privé qui préconisait ce projet voulait que les gouvernements de l'Ontario, du Québec et du Canada investissent 7 milliards de dollars au moyen de versements comptants ou de garanties de prêt.
Ils ont soumis un plan qui faisait preuve d'une grande imagination. Nous sommes en train de l'examiner et d'en déterminer les coûts. En gros, il faut améliorer les voies et les signaux, allonger les voies d'évitement, construire de nouvelles voies, et rétablir le service de transport de passagers sur la rive nord du Saint-Laurent entre Québec et Montréal. Il faudrait construire 67 kilomètres de nouvelles voies entre Smith Falls et Kingston, doubler ou tripler certaines voies et, dans certains cas, utiliser les emprises du CP et du CN. Les compagnies de chemins de fer ont fait preuve de beaucoup de coopération.
On pourrait réduire d'environ une heure le trajet entre Québec et Montréal. Le trajet entre Montréal et Ottawa serait d'une heure quinze et de deux heures quinze entre Ottawa et Toronto. Entre Montréal et Toronto, les trains passeraient par Ottawa, et la plupart des trajets prendraient trois heures et demie. Il y aurait des trains express pendant les heures de pointe du matin et de l'après-midi qui emprunteraient les voies du CP en contournant Ottawa, de sorte que le trajet express entre Montréal et Toronto prendrait trois heures. Il y aurait également des trains plus rapides entre Toronto et London et entre Toronto et Windsor.
Je vois M. Gallaway. Sa chère ville de Sarnia serait desservie, ce qui lui permettrait de rentrer chez lui plus rapidement. Bien sûr, M. Fontana est de London. Je pense qu'un jour les villes comme Kingston et London auront un service VIA Rail toutes les heures. Bien sûr, dans le cadre de ce plan, nous envisageons également d'accroître le service dans la péninsule du Niagara où des terres agricoles précieuses sont menacées et où la construction d'une route à péage au milieu de la péninsule suscite de la controverse. Nous pourrions utiliser davantage les chemins de fer du CN jusqu'à Niagara Falls, ce qui voudrait dire un accroissement du service ferroviaire à Hamilton.
J'ai demandé à VIA Rail de faire arrêter le train reliant Montréal et Toronto—je ne leur ai pas donné de directives, car on n'est pas censé diriger les sociétés d'État. Je ne leur ai pas vraiment donné d'instructions. J'ai simplement dit, «Pourquoi n'examinez-vous pas cette idée?» Ils sont revenus me dire, «Monsieur le ministre, quelle excellente idée». Ainsi, un des trains d'Ottawa s'arrêtera à Kitchener. Un autre s'arrêtera à Oakville ou Burlington avant de poursuivre son trajet jusqu'à Hamilton. Le train de Windsor s'arrêtera à Oshawa de sorte que Toronto sera une gare directe. Ce sera avantageux pour toutes ces autres collectivités. Elles bénéficieront d'un service VIA Rail accru.
Cela fait partie de notre plan pour le corridor. Tout dépend de la disponibilité des fonds. Si le Cabinet accepte la proposition sur le train rapide, je suis sûr qu'il y a des fonds dans le cadre financier actuel pour démarrer le programme. Il faudra affecter des ressources additionnelles plus tard.
º (1645)
Le vice-président (M. John Cannis): Ça semble très avantageux. Merci, monsieur le ministre.
La parole est maintenant à M. Keyes.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Oh là là. Je jetais un coup d'oeil au communiqué.
Le vice-président (M. John Cannis): Stan est vraiment ravi de constater qu'il y a des trains qui iront à Hamilton.
M. Stan Keyes: Je parcourais le communiqué et le document «Droit devant». On est passé d'un croquis miniaturisé à un plan si détaillé que c'est tout juste si le ministre ne nous a pas fourni un horaire des trains.
Monsieur le ministre, je vais commencer doucement. Allons à la partie qui traite de l'examen de l'avenir à long terme d'une des composantes essentielles de l'infrastructure des transports au Canada, nommée la Voie maritime du Saint-Laurent. Vous dites qu'il y aura un examen. Est-ce que vous ou Louis Ranger pouvez nous dire si cet examen critique se fera de concert avec les États-Unis ou si nous le ferons seuls?
M. David Collenette: Eh bien, nous devons protéger notre position. Le Corps of Engineers de l'armée américaine a entrepris des études. Transports Canada coordonne notre réponse. Je pense que nous devons participer. Il faudra affecter certaines sommes que nous n'avons pas encore demandées. Je pense que les phases initiales coûteront environ 20 millions de dollars. Honnêtement, nous ne pouvons pas laisser nos amis américains faire seuls ces études. Après tout, la plupart des écluses de la voie maritime se trouvent du côté canadien. Nous devons travailler en partenariat.
Mon homologue, M. Mineta, et ses employés sont très coopératifs. Je ne prévois pas...
M. Stan Keyes: Je n'ai que cinq minutes. Je voulais simplement savoir si nous allions coopérer à l'étude américaine, oui ou non.
M. David Collenette: Je pensais que vous vouliez une réponse détaillée...
M. Stan Keyes: Non, je n'ai pas besoin des détails.
M. David Collenette: Je ne voulais pas que vous me trouviez désinvolte.
M. Stan Keyes: Je n'ai que cinq minutes. J'ai dû attendre mon tour pendant une heure et demie. Vous comprendrez que je veuille en profiter.
Alors nous allons participer?
M. David Collenette: Oui, graduellement.
M. Stan Keyes: Très bien.
Étant donné que la taille des navires dépasse maintenant celle des navires Panamax, et qu'il y a des questions d'entretien de la voie maritime qui sont de toute évidence urgentes au moment où nous parlons et étant donné que les droits de pilotage écrasent l'industrie du transport maritime à l'heure actuelle et leur créent des difficultés de l'ordre d'environ 15 millions de dollars par année, quel est l'échéancier pour cet examen?
Nous avons étudié la voie maritime jusqu'à la nausée. Soyons honnêtes. J'ai commencé à étudier la voie maritime en 1989 et nous voici en 2003 et nous n'avons toujours pas pris les mesures qui, d'après moi, s'imposent.
M. David Collenette: Il y a deux questions, monsieur le président. L'une concerne l'infrastructure physique, sur laquelle portent les études américaines auxquelles nous participons. L'autre concerne le pilotage. C'est une question très délicate qui a tracassé un certain nombre de gouvernements et qui a fait l'objet de débats passionnés au Parlement.
Il ne fait aucun doute que l'amélioration des capacités techniques et des systèmes techniques remet en question les modalités actuelles en matière de pilotage. On adopte de nouvelles méthodes, particulièrement entre Québec et le Golfe du Saint-Laurent. Nous croyons que cela permettra de répondre à certaines des préoccupations quant à la nécessité d'avoir des pilotes à l'avenir.
M. Stan Keyes: Mais quel est l'échéancier? C'est tout ce que je veux savoir.
M. David Collenette: Nous y travaillons actuellement. Nous croyons qu'il sera possible de trouver, dans les 12 à 18 prochains mois, des solutions intéressantes à certains problèmes qui touchent la portion entre le golfe du Saint-Laurent et la ville de Québec. La zone située entre Montréal et Québec pose davantage de difficultés compte tenu des charges et du volume de la circulation.
M. Stan Keyes: D'accord. Passons aux autoroutes. Monsieur le ministre, les gens qui circulent sur nos routes et nos autoroutes paient quelque 12 milliards de dollars par année à tous les ordres de gouvernement. Quelle part de cet argent le gouvernement fédéral reçoit-il?
º (1650)
M. David Collenette: Je n'ai pas les chiffres à ce sujet.
M. Stan Keyes: Quel serait ce montant en gros?
M. David Collenette: Nous nous renseignerons...
M. Stan Keyes: Louis, en avez-vous une idée? Combien recevons-nous de...
M. Louis Ranger: Des taxes sur les carburants?
M. Stan Keyes: Des taxes sur les carburants, de la taxe d'accise, etc.
M. Louis Ranger: Nous percevons je crois de 5,5 à 6 milliards de dollars par année.
M. Stan Keyes: De ces 6 milliards de dollars, combien réinvestit-on dans notre réseau d'autoroutes?
M. Louis Ranger: Dans le réseau des autoroutes?
M. Stan Keyes: Dans nos routes et nos autoroutes—pour ce qui est de la part du gouvernement fédéral.
M. Louis Ranger: À l'époque où nous avions notre propre programme, au ministère des Transports, ce montant était en moyenne de 300 millions de dollars par année. Mais nous n'avons plus droit automatiquement à ce financement compte tenu du nouveau fonds d'infrastructure qui a été créé. Nous devons lutter pour l'obtenir, pour ainsi dire. Il est certain que dans les années à venir, cette moyenne annuelle sera plus élevée, mais non...
M. Stan Keyes: Et c'est un problème chronique, n'est-ce pas?
M. Louis Ranger: Oui, bien sûr.
M. Stan Keyes: Si l'on part du principe que le réseau routier est un élément fondamental d'une solide économie, comme nous l'avons répété à tant de reprises, si nous disons que la sécurité a la primauté, que c'est la priorité absolue de Transports Canada, si nous comprenons que le réseau routier est important pour le tourisme et pour le commerce, qu'a-t-on fait, monsieur le président, de la recommandation que nous avions rédigée quand je présidais ce comité afin que le gouvernement fédéral collabore avec les provinces pour mettre en place un cadre qui garantisse le bon entretien, la réfection et même l'expansion du réseau routier national? Qu'a-t-on fait? Est-on en train de mettre au point ce cadre?
M. David Collenette: Nous avons eu de nombreuses discussions au cours des dernières années, monsieur le président, mais c'est en fin de compte une question de priorités. M. Keyes n'est pas sans savoir que nous avons hérité d'un déficit monumental et que nous accusons maintenant un excédent budgétaire. Nous sommes maintenant en mesure de réinvestir dans bon nombre de domaines qui avaient subi des compressions budgétaires, et c'est une question de degré des priorités.
Comme je l'ai déjà dit, il faut réinvestir dans les soins de santé et dans toutes sortes d'autres domaines pour le bien de la population. Mais je vous comprends, monsieur Keyes. Monsieur le président, je le comprends dans la mesure où nous devons accélérer nos investissements dans le réseau des autoroutes et revenir à des investissements comme ceux que nous avons faits dans les années 60.
Mais le principe qui s'applique, c'est que les 5,5 ou 6 milliards de dollars dont M. Ranger a parlé sont versés au Trésor et servent aux priorités nationales fixées par le gouvernement.
M. Keyes préconise des investissements accrus dans les autoroutes, et je suis d'accord avec lui. Je m'attendrais à ce que... Nous avons fait de grands progrès dans les trois ou quatre dernières années. À un moment donné, nous n'investissions plus de capitaux frais dans nos autoroutes. Nous en investissons de nouveaux, et comme l'a dit M. Ranger, ces investissements ne feront qu'augmenter.
M. Stan Keyes: Merci.
Puis-je conclure, monsieur le président?
Nous pourrions peut-être revoir quelque 3 milliards de dollars qui pourraient être investis dans un réseau de transport à haute vitesse destiné au transport des gens d'affaires de Toronto à Montréal et nous pourrions décider que c'est au contribuable, dont l'argent est versé au Trésor, qu'il incombe de décider si cet argent devrait être investi dans les autoroutes plutôt que dans un segment de chemin de fer à haute vitesse.
Le vice-président (M. John Cannis): Moi, j'aime bien le train à haute vitesse.
M. David Collenette: Même si un embranchement se rendait à Hamilton?
M. Stan Keyes: Même si un embranchement se rendait à Hamilton, je préférerais qu'on améliore l'autoroute.
Le vice-président (M. John Cannis): Nous devons passer à quelqu'un d'autre. Merci.
[Français]
Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
D'abord, je veux faire un bref commentaire sur la réponse que vous venez de donner à M. Keyes concernant le transport maritime. Monsieur le ministre, j'espère qu'on ne verra jamais disparaître les pilotes maritimes du Saint-Laurent, pour la simple et bonne raison qu'ils sont nos yeux et nos oreilles sur ce fleuve qui est un joyau pour le Québec. Avec la qualité des navires qui circulent sur les eaux des mers et avec tous les accidents, monsieur le ministre, ce n'est pas le temps de remettre cette pratique en question. On parle présentement de deux accidents par mois sur les mers du monde. J'espère qu'au Québec, on maintiendra le fait que chaque navire qui entre doit être contrôlé par un pilote qui s'y connaît très bien et qui est en même temps les yeux et les oreilles des Québécois et des Québécoises. Vous nous trouverez sur votre chemin, monsieur le ministre, si vous avez l'intention de faire disparaître les pilotes de la Voie maritime du Saint-Laurent. C'est un commentaire.
º (1655)
M. David Collenette: Personne ne parle de faire disparaître les pilotes. Ce que je dis, c'est qu'on peut appliquer les nouvelles technologies pour trouver d'autres moyens d'offrir le service. Ce que je dis, c'est qu'entre Montréal et Québec, le trafic est très lourd et que, naturellement, on va continuer d'avoir besoin des pilotes. Mais on peut peut-être utiliser la technologie pour réduire le recours aux pilotes de temps en temps.
[Traduction]
Il faudrait que ce soit bien clair. Si l'on utilise de nouvelles technologies, il faudra également améliorer la productivité. Cela se fait dans tout le secteur. C'est ce qui s'est produit dans les 50 à 60 dernières années. On l'a constaté dans tout le secteur du transport.
À une certaine époque, il fallait cinq personnes dans le cockpit pour faire voler un Boeing 707. Aujourd'hui, il n'en faut plus que deux, même sur des vols transatlantiques par 747 et A340. On ne peut pas arrêter le progrès et continuer de faire les choses ainsi parce qu'elles ont toujours été faites ainsi. Il n'y a pas si longtemps, des «compositeurs» typographes alignaient les lettres chaque soir pour imprimer les journaux. Aujourd'hui, tout cela est informatisé.
Grâce à la nouvelle technologie de localisation mondiale, nous pouvons retracer les camions, les nouvelles méthodes et bon nombre de nouvelles technologies peuvent s'appliquer aux modes de transport, y compris au transport maritime. Il sera évidemment toujours nécessaire de conserver des pilotes là où la circulation est intense et où il y a des risques d'accident.
Je ne crois donc pas qu'il faille susciter des espoirs indus, mais il ne faut pas non plus tromper les gens. On ne peut pas arrêter le progrès; on ne peut pas freiner la nécessité d'augmenter la productivité et le besoin de nouvelles technologies.
[Français]
M. Mario Laframboise: Sauf que, monsieur le ministre, dans le cas des avions, vous avez tout un système d'inspection qui n'existe pas dans le cas des navires. Si j'étais à votre place, j'examinerais la possibilité de donner même plus de pouvoir aux pilotes pour examiner la qualité des navires qui entrent dans le fleuve Saint-Laurent. C'est drôle, mais il y a tout un monde entre la technologie pour guider un navire et les dommages que peut causer le navire lui-même, et je ne fais pas confiance aux amateurs dans ce cadre-là. C'est pour cela que j'ai fait cette intervention.
M. David Collenette: Ce n'est pas le rôle des pilotes de faire l'inspection des navires, c'est le rôle de Transports Canada, parce que c'est nous qui sommes chargés de la sécurité. Je ne suis pas d'accord avec M. Laframboise sur ce sujet. C'est le gouvernement qui a la responsabilité, pas les pilotes. Les pilotes ont la responsabilité d'aider à diriger les navires, mais ils n'ont pas la responsabilité de voir à l'inspection de sécurité.
M. Mario Laframboise: Mais le nombre d'inspections que vous faites pour les bateaux n'est rien à comparer de ce que vous faites pour les avions, monsieur le ministre. J'espère qu'il y aura une commission là-dessus en temps et lieu où on pourra faire les preuves et tout. Je sais que vous êtes assez intelligent pour comprendre que ce sont deux mondes complètement différents.
Ma question concerne le transport routier. Je voudrais juste vous dire que tout à l'heure, on parlait de budget. Au Québec, le gouvernement fédéral perçoit présentement 900 millions de dollars en taxe d'accise et il ne dépense que 60 millions de dollars par année en moyenne. Je vous parle des budgets qui viennent de se terminer, car on parlait plus tôt de la différence. Je ne calcule pas ici le 1,5 ¢ que vous percevez sur l'essence pour l'atteinte du déficit zéro que vous avez atteint en 1998, monsieur le ministre. Donc, évidemment, dans les investissements et dans les programmes que vous allez mettre de l'avant, selon les estimations de Québec, vous allez retourner à peu près 175 millions de dollars par année en vertu de ce que vous avez annoncé. Donc, l'écart entre ce que vous percevez en taxe d'accise et ce que vous allez retourner... Je ne parle pas de ce que vous avez retourné, parce que ce n'est qu'à la hauteur de 60 millions de dollars par année, mais vous allez retourner à la hauteur d'environ 175 millions de dollars par année. Entre le 900 millions de dollars que vous percevez et le 175 millions de dollars que vous dépensez, il y a un écart très considérable qui fait que vous avez la marge de manoeuvre requise pour être capable de réaliser les objectifs, monsieur le ministre, pour peu que vous réussissiez à convaincre votre collègue des Finances. Vous avez votre source de revenu pour être capable de venir à bout des investissements dans le transport routier, et je calcule aussi le transport urbain dans ces investissements-là. Évidemment, j'espère qu'on va s'attarder à cela.
Comme M. Ranger nous l'a dit plus tôt, vous avez l'air d'être au-dessus de vos affaires. Vous n'êtes pas au-dessus de vos affaires. Les besoins sont beaucoup plus grands que les sommes d'argent dont vous pouvez disposer. Vous avez amélioré votre sort, mais les besoins sont énormes, monsieur le ministre, et il faut trouver ensemble la solution.
» (1700)
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Collenette.
M. David Collenette: Comme je l'ai déjà expliqué, c'est une question de priorités. Les gens de la province de Québec veulent un système de santé plus efficace, et on fait des investissements dans le système de santé, mais les citoyens de la province de Québec et d'autres provinces ont aussi d'autres besoins. C'est une question de priorités, mais nous avons changé au cours des dernières années, alors que nous avons recommencé à faire des investissements dans les autoroutes, dans l'infrastructure de transport. Et je pense que dans l'avenir, on va augmenter les investissements.
Le vice-président (M. John Cannis): Thank you.
Madame Frulla, s'il vous plaît.
Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Merci, monsieur le ministre. Il y a trois choses que je tiens à porter à l'attention de M. Collenette ou de M. Ranger.
D'abord, pour revenir à la question maritime, il y a la question du copilotage, dont on a discuté abondamment, mais il y a aussi toute la question des user fees. Vous allez me dire que ce n'est pas vous, que c'est Pêches et Océans, sauf qu'il y a beaucoup de représentations actuellement pour dire que nos ports, qui sont très efficaces, compétitifs et qui fonctionnent très bien, vous le dites vous-même, ne le seront plus ou ne le sont plus à cause de ces user fees, qui sont beaucoup plus élevés évidemment que ceux de la compétition américaine.
On comprend que ce n'est pas votre ministère, mais est-ce que, dans la réflexion que vous faites sur la question maritime, il y a des choses qui ont été négociées avec Pêches et Océans par rapport à cela? On se penche là-dessus, mais d'un autre côté, si l'autre partie rend nos ports moins compétitifs, je pense que tout le monde se tire dans le pied.
M. David Collenette: Ce n'est pas la compétence exclusive de Transports Canada, comme vous l'avez dit, c'est aussi la compétence de Pêches et Océans, mais je suis d'accord. Je pense qu'on doit examiner le tarif pour la Voie maritime du Saint-Laurent. Je sais bien que vous avez beaucoup de tarifs pour les usagers, ce qu'on appelle en anglais user fees, surtout pour les brise-glaces et d'autres fonctions, et c'est pour cette raison que nous avons fait une section de notre document de politique sur la privatisation des services maritimes pour les bateaux dans la Voie maritime. J'espère qu'il y aura des épargnes pour l'industrie quand on aura mis sur pied un tel système.
M. Louis Ranger: La SODES a été très active dans ce domaine-là.
Mme Liza Frulla: Oui, en effet.
» (1705)
M. Louis Ranger: On est bien conscients qu'il y a plusieurs joueurs: il y a nous, au niveau des ports; il y a les redevances aux ports; il y a la Voie maritime du Saint-Laurent, qui a ses péages; il y a la Garde côtière; Pêches et Océans. Depuis au moins trois ans, on essaie d'avoir une action plus concertée. Ça prend du temps. Comme par hasard, le ministre rencontre les gens de SODES plus tard cette semaine. On est bien conscients du problème et on essaie de...
Mme Liza Frulla: De toute façon, comme vous travaillez en collaboration avec le ministère de l'Industrie et Allan Rock sur les projets d'infrastructure, il me semble, en tout cas, que la même chose peut sûrement être faite avec Pêches et Océans.
Il y a une autre chose aussi. On a beaucoup parlé des infrastructures routières et des municipalités. On a eu la même réaction à Québec aussi où on a dit que les besoins étaient beaucoup plus grands que ce que l'on mettait sur la table. Par contre, on parle en termes de milliards de dollars, ce qui n'est pas rien non plus. L'autoroute 30 sera une autoroute à péage, la 407 est une autoroute à péage. On en a parlé aussi. Il y a des gens qui sont venus témoigner, par exemple les camionneurs, pour nous dire qu'il pourrait y avoir un meilleur service routier s'il y avait du péage. Si on leur donnait le service, ils seraient partie prenante. Alors, le principe de l'utilisateur payeur--au fond, c'est ce que c'est--est-il un principe qui vous guide pour l'avenir?
M. David Collenette: Au fédéral, nous avons adopté comme position que nous sommes très contents d'accepter des péages, des tarifs pour les utilisateurs, s'il y a une autre route non payante. Nous avions un problème au Nouveau-Brunswick parce qu'on avait mis en place un système de péage sur l'autoroute Transcanadienne. C'était difficile parce qu'il n'y avait pas de routes alternatives pour les camionneurs ou pour les autres. Mais le gouvernement du premier ministre Lord a changé le système. En principe, s'il existe une route non payante, oui, on peut permettre une autoroute à péage.
M. Louis Ranger: J'aillais dire qu'il n'y a pas de doute que les camionneurs sont prêts à payer.
M. David Collenette: Oui.
M. Louis Ranger: Un camion qui part de Québec et qui s'en va à Toronto doit présentement perdre une heure ou deux pour traverser Montréal. Si on lui donne un accès plus direct, ça vaut de l'argent.
Mme Liza Frulla: Oui, ça vaut de l'argent.
M. Louis Ranger: Il y a le salaire du chauffeur, l'essence consommée à attendre sur les ponts.
Mme Liza Frulla: Il y a une question de sécurité aussi.
M. Louis Ranger: Donc, ils sont prêts à payer facilement 15 $, 20 $ pour prendre un raccourci.
Mme Liza Frulla: On a parlé du transport maritime, passons au transport en commun. Il y a des demandes au niveau du transport en commun. On parlait du métro de Montréal qui avait été allongé pour les Olympiques de 1976. Alors, il y a des demandes pour le transport en commun. J'imagine qu'il y en a probablement pour Toronto. Pour Montréal, c'est sûr, c'est sur la table. Donc, dans le budget qui est alloué, qu'il s'agisse du budget supplémentaire ou du budget d'infrastructure de l'année 2000, j'imagine qu'on a prévu ces demandes-là aussi. Je vois M. Ranger dire oui; c'est une belle nouvelle.
M. David Collenette: Oui, il existe dans le programme d'infrastructure, non seulement le programme d'infrastructure de M. Rock mais aussi le trois milliards de dollars de M. Anderson, des fonds pour le transport en commun. C'est pour cette raison que j'ai déclaré que les maires des grandes villes du pays n'ont pas lu le document du budget. Il existe des fonds, et on espère en ajouter d'autres dans les années à venir.
Mme Liza Frulla: J'ai une remarque à faire sur Air Canada pour répondre à M. Fontana, qui est parti. Air Canada, on le sait, est notre transporteur et devrait être non seulement notre transporteur, mais aussi une fierté. On sait qu'à l'époque, on avait obligé Air Canada à fusionner avec CP, avec tout ce qu'une fusion corporative entraîne en termes de difficultés. Alors, c'est tout simplement pour dire que quand M. Fontana dit que si ça ne fonctionne pas, on n'accepte pas, je suis convaincue que, collectivement, ça ne fonctionne pas. Air Canada, c'est beaucoup d'emplois, autant à Toronto qu'à Montréal et partout ailleurs. Alors, j'imagine qu'on va trouver des solutions intelligentes pour que ça fonctionne.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Souhaitez-vous répondre brièvement à cette question, monsieur le ministre?
[Français]
M. David Collenette: Non. Je pense que c'est une déclaration et j'accepte les conseils de Mme Frulla.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Je suis encore plus inquiète maintenant, après avoir entendu dire qu'on pourrait avoir des routes à péage pour les camions qui arrivent ici car cela permettra des économies d'essence sur les trajets plus longs. Il serait donc acceptable d'imposer des péages. Comme nos marchandises sont transportées par camion, seuls les consommateurs en bout de ligne paieront les coûts accrus du transport. Les consommateurs travaillent et paient des impôts et ce sont eux qui ont payé une grande part de cette infrastructure. Il faudrait payer cette infrastructure dans son entier au lieu de s'en prendre au secteur du transport et d'augmenter ces coûts d'exploitation à tout bout de champ.
M. David Collenette: Monsieur le président, ce que disait M. Ranger, c'est que les coûts du péage seront compensés par le fait que les transporteurs n'auront pas à payer des coûts de carburant plus élevés et à payer des conducteurs paralysés dans des embouteillages...
Mme Bev Desjarlais: Mais ne paient-ils pas déjà des taxes sur leur carburant? Oui, je sais que cet argent est versé au Trésor, mais comment cette industrie bénéficie-t-elle de l'argent ainsi obtenu?
M. David Collenette: Vous savez que le...
Mme Bev Desjarlais: Je soumets respectueusement, monsieur le ministre, que le secteur des transports a été constamment frappé de coûts supplémentaires.
» (1710)
M. David Collenette: Mais qui paiera? Le contribuable. Nous essayons de répartir les coûts entre les divers secteurs...
Mme Bev Desjarlais: C'est exact, c'est le contribuable qui paiera car nous bénéficions tous des efforts communs d'un secteur qui nous fournit un réseau routier et un réseau de transport aérien. Nous travaillons tous ensemble. Nous devrions éviter de nous en prendre toujours aux mêmes, car à un moment donné...
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Collenette.
M. David Collenette: Monsieur le président, il s'agit là de la pensée socialiste périmée en fonction de laquelle le contribuable paie pour tout, peu importe de quoi il s'agit. Le NPD est revenu à l'époque où il suffisait de tirer un chèque prélevé sur le Trésor public.
Mme Bev Desjarlais: C'est nous tous qui payons, que je sache.
M. David Collenette: Il y a des façons novatrices de financer ce genre de chose, je crois.
Le vice-président (M. John Cannis): Madame Desjarlais, à vous la parole.
Mme Bev Desjarlais: C'est nous tous qui payons chaque jour avec nos impôts. Le fait est que vous vous en prenez à un secteur particulier. Ce n'est pas généralisé dans tous les secteurs. Prélevons-nous de nos recettes générales des fonds que nous accordons à la Commission de la capitale nationale? Faisons-nous payer des frais d'utilisation à tous ceux qui passent par la région de la capitale nationale?
M. David Collenette: Donc, si nous construisons un nouveau pont à Ottawa—je vous pose la question, monsieur le président et je la pose à Mme Desjarlais—dit-elle qu'il devrait être payé à partir des recettes générales et non d'un péage? Il faut que quelqu'un paie, monsieur le président, et c'est le contribuable canadien.
Mme Bev Desjarlais: Le contribuable paie déjà.
M. David Collenette: La question est de savoir quelle est la façon la plus équitable de répartir les impôts. À notre avis, les gens sont en faveur des frais d'utilisation.
Et puis, le péage permet au secteur privé d'emprunter des capitaux sur les marchés. Une des entreprises les plus lucratives a été le pont qui relie l'Île-du-Prince-Édouard dont les fonds ont été réunis sur le marché privé. Cela a rapporté énormément à la population de l'Île...
Mme Bev Desjarlais: [Note de la rédaction: Inaudible]...justement, vous réalisez des bénéfices, ce qui est pire encore.
M. David Collenette: Le pont a ouvert l'accès à la province; il a rapporté d'immenses avantages. Il n'y a pas que le secteur privé qui...
Monsieur le président, lorsque j'étais jeune et que j'ai été élu pour la première fois, j'étais naïf et je croyais que l'État pouvait tout financer mais, avec le temps, on devient responsable.
Le vice-président (M. John Cannis): J'ai déjà entendu quelqu'un dire que les impôts sont le prix de la civilité.
Bev, voulez-vous terminer?
Mme Bev Desjarlais: Personne ne dit que le contribuable ne devrait pas payer; il paie. Mais à partir de quel moment est-il inadmissible de continuellement imposer une taxe ou des frais à un secteur donné? Il faut bien reconnaître, monsieur le ministre, que le secteur des transports est bien plus largement mis à contribution que les autres.
M. David Collenette: Pas du tout.
Le vice-président (M. John Cannis): Allez-y.
Mme Bev Desjarlais: Honnêtement, il y a quelqu'un qui ne prend pas la peine de s'assurer que le secteur des transports profite des recettes générales, pas si le contribuable doit toujours mettre la main à la poche... Moi, je suis un usager; je paie les frais et mes impôts en plus. Moi, ça ne me dérange pas que les recettes générales financent un train à haute vitesse. C'est important. Dans un secteur où la densité démographique est élevée, c'est important d'après moi.
Il nous faut aussi un système de transport routier national qui permette de transporter les marchandises pour que toutes les régions en profitent. C'est une vision d'ensemble qui profite à tout le pays, sans chercher la petite bête contre un secteur en particulier.
M. David Collenette: On ne m'a jamais accusé de chercher la petite bête, monsieur le président, et ça me blesse.
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur le ministre, nous sommes très heureux que Bev ait retrouvé sa voix cette semaine. Elle nous a manqué la semaine dernière.
Monsieur Gallaway, vous avez cinq minutes.
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Ce ne sera pas long. Je ne prends pas vraiment plaisir à poser des questions à quelqu'un qui est bouleversé.
M. David Collenette: Vous allez me requinquer, j'en suis sûr.
M. Roger Gallaway: Monsieur le ministre, je ne veux pas vous donner l'impression que je poursuis dans la même veine que ma collègue d'en face, parce que ce n'est pas le cas. Je veux discuter du principe de l'utilisateur payeur, de la récupération des coûts en général. Il y a certainement des arguments convaincants en faveur de cette formule dans plusieurs secteurs.
Dans le cas des transports, quel rôle votre ministère joue-t-il dans l'établissement des frais quand il s'agit de récupérer les coûts? Je parle ici du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Quel rôle a joué votre ministère dans l'établissement de ces frais supplémentaires de 12 $?
M. David Collenette: Eh bien, nous avons eu un certain nombre de discussions avec le ministère des Finances. J'en ai parlé avec M. Martin et nous lui avons proposé diverses options. Au bout du compte, il a fallu trancher. Nous étions en terrain inconnu, c'était quelque chose de nouveau. Le ministère a examiné diverses options et a décidé d'imposer des frais fixes de 12 $.
Il était clair dès le début que l'idée rencontrait beaucoup d'opposition. Les gens trouvaient que c'était injuste et que cela pénalisait les court-courriers.
M. Manley a tenu de nombreuses audiences et nous a consultés. Nous avons effectué quantités de simulations à l'ordinateur et décidé qu'un ajustement était nécessaire.
» (1715)
M. Roger Gallaway: Approuvez-vous donc le principe selon lequel c'est au ministère des Finances de fixer le montant ou préféreriez-vous que l'on vous donne le pouvoir de fixer vous-même les frais pour tel ou tel service?
M. David Collenette: Cette responsabilité n'est pas la nôtre. C'est le ministre des Finances qui a pour fonction d'instituer les taxes et les impôts et d'établir la politique financière et budgétaire.
C'est pourquoi c'est le ministre des Finances et non pas moi qui a répondu à toutes les questions concernant le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.
Voici comment se répartissent les tâches : Transports Canada et le ministre sont responsables de l'application des fonds et de l'exécution du mandat tandis que le ministère des Finances se charge de la politique de collecte des fonds. C'est l'ADRC qui s'occupe de la perception proprement dite.
M. Roger Gallaway: Dans ce cas, diriez-vous que d'avoir fait passer le droit de 12 à 7 $ sur les vols court-courriers intérieurs est la conséquence directe des coûts véritables ou est-ce une façon de réagir au voeu du secteur?
M. David Collenette: C'est à M. Manley qu'il faudrait poser la question.
Ils ont tenu beaucoup de discussions et le sous-ministre pourrait peut-être vous en parler parce qu'il a participé à beaucoup d'entre elles. Quantité de modèles ont été examinés. À un moment donné, il était question d'un système à trois paliers—12$, 7 $ et 5 $—et on a fini par décider, pour les liaisons intérieures, d'accorder une réduction et de fixer le droit à 14 $ aller-retour.
Je ne sais pas si M. Ranger a des choses à ajouter.
M. Louis Ranger: Du côté des recettes, il est certain que tout dépend du trafic. La première fois, on a eu quelques semaines pour établir les meilleures projections possibles. Un an plus tard, après avoir constaté la reprise du trafic depuis le 11 septembre, nous avons pu préparer une meilleure projection. C'est ce dont le ministère des Finances s'est servi pour calculer les recettes.
Du côté des coûts, nous avons aussi bénéficié d'une année d'expérience et vu combien de temps il fallait pour acheter le matériel et ainsi de suite.
Il y a un autre facteur important mais je ne peux pas vous en expliquer les détails : nous sommes passés à la comptabilité d'exercice, ce qui est un changement majeur qui a donné au ministre des Finances la marge de manoeuvre pour faire passer le droit de 12 $ à 7 $.
M. Roger Gallaway: Voici un autre paradoxe. Les utilisateurs auraient-ils le droit d'obtenir des renseignements montrant que le calcul des frais payés par l'utilisateur, quel qu'il soit, est raisonnable dans les circonstances? L'une des choses dont se plaignent le plus les gens, c'est de ne pas savoir comment on arrive à ce chiffre, par quel calcul mystérieux.
Également, que recommanderiez-vous aux personnes qui veulent en appeler de ces décisions si elles estiment que les droits imposés sont déraisonnables?
M. David Collenette: On a annoncé dans le budget de l'an dernier des dépenses prévues de 2,2 milliards de dollars pour accroître la sécurité du transport aérien. Étant donné que l'Agence canadienne de sécurité du transport aérien fonctionne déjà, toutes ces dépenses, y compris celles au titre de l'équipement et des salaires, sont indiquées dans le budget des dépenses; tout est là. Le vérificateur général vérifiera les états financiers. Nous n'aurons plus à nous demander si l'argent des nouvelles mesures de sécurité est bien dépensé.
Pour ce qui est du droit d'un particulier d'en appeler de droits injustes, c'est la même chose que pour un particulier qui croit avoir droit à une réduction d'impôt. Tout cela se fait au moyen d'un débat public, du processus électoral et de l'opinion publique. Il y a eu beaucoup de discussions au sein de la population au sujet des frais liés à la sécurité aérienne. Le secteur du transport aérien était pour sa part persuadé que cela lui nuirait en réduisant la demande. Le ministre des Finances et ses fonctionnaires ont tenu compte de tout cela et ils ont jugé que le droit actuel convenait davantage.
» (1720)
M. Roger Gallaway: J'ai une dernière question, brièvement, si vous voulez bien.
Dans ce cas, monsieur le ministre, vous dites que les droits payés par les utilisateurs sont perçus et affectés, que toutes les recettes sont transparentes et qu'on peut les voir dans le budget des dépenses. Dites-vous donc que les droits payés par les utilisateurs sont comparables à une taxe et qu'un particulier n'a pas le droit d'en appeler?
M. David Collenette: Il y a là une question d'interprétation. Quand le ministre des Finances a rédigé le budget en 2001, il a préféré parler de droits. D'autres, entre autres les députés de l'opposition, disent que c'est une taxe. À titre de ministre, j'appuie officiellement l'idée que ce sont des droits, si telle a été la décision du conseil des ministres.
On peut donc se demander quand une taxe n'est plus une taxe, n'est-ce pas? Eh bien, c'est quand il s'agit de droits. Mais ce qu'il faut se demander, c'est ce qui est fait de cet argent. L'argent est versé au Trésor et il sert à payer les dépenses du gouvernement.
Certains ont dit que nous n'avions pas dépensé tout l'argent perçu la première année, et c'est peut-être vrai. Mais puisqu'il s'agit d'un programme quinquennal, il faut peut-être un peu de temps avant que les dépenses augmentent, surtout s'il s'agit d'équipement dispendieux. Cette mesure sera toutefois sans effet sur les recettes. C'est ce que M. Martin, M. Manley et moi-même avons dit. Il ne s'agit pas d'une taxe déguisée mais plutôt de droits servant à payer le resserrement des mesures de sécurité.
M. Roger Gallaway: Merci.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci.
Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, ma dernière question va toucher Mirabel. Dans le projet de loi que vous allez déposer sur les aéroports du Canada, que vous appelez Loi sur les aéroports du Canada, vous parlez de responsabilisation et de transparence des administrations aéroportuaires. Est-ce qu'on va finir par régler la situation d'ADM et de l'avenir de l'aéroport de Mirabel?
Monsieur le ministre, je vous ai posé la question à plusieurs reprises, et vous maintenez qu'ADM respecte le bail. Dans le bail, ADM avait à déposer pour 1998 un plan de développement pour Mirabel. Au moment où l'on se parle, l'hôtel est fermé. Ils ont fait des déclarations qui disaient qu'ils n'étaient pas des gestionnaires d'hôtels. Ils ne veulent pas se soucier de l'avenir de l'hôtel, un hôtel de plus de 200 chambres, et les vols de passagers vont cesser d'opérer en 2004. Monsieur le ministre, on n'a toujours pas de plan pour cet aéroport-là, à la construction duquel le gouvernement fédéral libéral a participé. Vous avez participé à sa fermeture. Il n'y a toujours pas d'autoroute qui rejoigne l'aéroport de Mirabel, la 50. Vous nous l'avez dit, vous ne voulez pas y participer.
Est-ce qu'on va pouvoir, avec la nouvelle Loi sur les aéroports du Canada, forcer ADM à déposer un plan de développement de Mirabel pour enfin savoir ce qu'on va faire avec cet aéroport qui, en passant, est la plus grande propriété fédérale en sol québécois?
M. David Collenette: Il y aura un nouveau projet de loi pour les aéroports et on va améliorer la transparence, les moyens de diriger les corporations et la comptabilité. Mais la fin, c'est à l'autorité d'ADM de décider des priorités, de décider si c'est mieux pour les affaires et pour les passagers de centraliser tous les vols de passagers à Dorval.
Je ne doute pas que dans 20 ou 30 ans, Mirabel sera le premier aéroport de la région, mais pour l'instant, ADM a décidé que c'est dans le meilleur intérêt des passagers et des voyageurs dans la région de concentrer tous les vols à Dorval, et c'est leur décision.
Je sais bien que c'est difficile pour beaucoup de gens dans la région de Mirabel, mais la question est de savoir ce qui est le mieux pour les passagers, les correspondances et tout ce qui est lié au transport.
» (1725)
M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, peut-être que je me suis mal fait comprendre. ADM avait à vous donner, pour 1998, un plan de développement pour Mirabel. Qu'est-ce qu'on va faire avec cet aéroport-là dans l'avenir? Ils ne l'ont pas fait. Est-ce que vous allez l'exiger?
En passant, monsieur le ministre, pour votre intérêt personnel, faites faire un sondage à travers le Québec sur la perception qu'ont les Québécoises et les Québécois d'ADM. Vous seriez fort surpris de la façon dont les citoyens, pas juste de Mirabel, mais de tout le Québec, considèrent la gestion et l'administration d'ADM. Vous seriez fort surpris.
M. Louis Ranger: Est-ce que je peux répondre? Sans donner tous les détails du projet de loi, il est clair que tous les aéroports vont devoir déposer ce qu'on appelle un plan d'utilisation du sol, un plan directeur, un plan d'entreprise. Il faudrait qu'ils le fassent de façon transparente. Comme le ministre l'a indiqué, ce n'est pas nous qui allons dicter ces plans-là ou porter un jugement sur ce qui devrait y figurer, mais ils vont avoir l'obligation de préparer et de déposer ces plans.
M. Mario Laframboise: Monsieur Ranger, dans le bail, ADM avait déjà l'obligation d'en déposer un pour 1998, et ils ne l'ont pas fait. Êtes-vous en train de me dire que vous les obligerez à le faire pour l'avenir?
M. Louis Ranger: Effectivement, aux termes de la loi, ils auront l'obligation de préparer et de déposer ces plans-là.
M. Mario Laframboise: Et dans le cas d'ADM, ils devront le faire pour les deux aéroports?
M. Louis Ranger: Pour les deux aéroports, pour l'ensemble des terrains qu'ils contrôlent.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Mme Desjarlais sera la dernière à poser des questions. Soyez brève, s'il vous plaît.
Mme Bev Desjarlais: Les ports et les aéroports, on l'a reconnu, ne sont plus en mesure de financer des opérations supplémentaires ou d'apporter les modifications nécessaires à leur infrastructure. Leurs administrations essaient d'obtenir de l'aide à cette fin.
Même si nous prévoyons régler certains des problèmes des aéroports, il y a une omission grave très évidente dans cette stratégie «Droit devant» du transport, et c'est qu'on n'y trouve aucune mention de la marine marchande. Il y a bien quelques petites notes à ce sujet et on parle un peu de dessaisissement des ports, mais rien qui touche la marine marchande. Et pourtant, c'est un élément important du transport au Canada. Qu'est-il advenu de la marine marchande? Est-elle disparue à l'autre bout du monde, est-elle perdue dans le port d'Halifax? Que s'est-il produit?
M. David Collenette: Mme Desjarlais doit se souvenir que nous avons adopté deux lois sur le transport maritime au cours des cinq dernières années. Nous avons adopté la Loi maritime du Canada et la Loi sur la responsabilité en matière maritime, et il y aussi la Loi sur les conférences de navigation, donc nous avons... C'était laquelle, l'autre?
M. Louis Ranger: La Loi sur la marine marchande du Canada.
M. David Collenette: La Loi sur la marine marchande du Canada. Nous nous sommes beaucoup occupés des questions maritimes.
La Loi maritime du Canada prévoit un réexamen qu'un groupe est en train d'effectuer, et il y aura un rapport. Je suis sûr qu'on va modifier cette loi.
Si nous parlons de la LTC, et si nous présentons cette vision, c'est en fait pour... Tout d'abord, sur la question des changements, nous sommes tenus de faire cet examen au bout de cinq ans. Deuxièmement, le gouvernement s'est dit qu'il devait énoncer des priorités nationales.
Ce n'est pas que nous laissons de côté l'aspect maritime, mais il n'y a pas autant de mesures et de propositions de changement parce qu'évidemment toute la question est à l'étude. Il y aura certainement un projet de loi d'ici un an avec des changements importants.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci.
Nous non plus, nous ne laissons pas de côté l'élément maritime, comme vous le verrez avec notre sous-comité, que vous avez évoqué.
En conclusion, je voudrais vous préciser que la semaine dernière, j'ai eu la visite des élèves de huitième année d'une école publique de Churchill Heights. Et j'ai été heureux que, parmi les questions qu'ils me posaient sur ce que nous faisons en tant que députés, notre travail quotidien et les sujets que nous abordons, ils m'interrogent sur la question des transports, croyez-le ou non. J'ai été étonné et ravi de constater que des élèves de huitième année s'intéressaient au transport, à la sécurité routière et à la sécurité des véhicules en circulation. Ils savent que nous sommes un pays qui bouge, un pays vaste où les liens entre les villes sont importants.
C'est un simple message, et je ne vous demande pas de réponse. Vous pourriez répondre si vous vouliez, mais c'est simplement pour vous montrer que ce n'est pas simplement une question qui concerne les gens qui transportent des denrées à travers le Canada ou vers les États-Unis, ou les gens qui font des voyages d'affaires, ou les gens qui s'occupent des couloirs. Les jeunes Canadiens, les aînés, et tous les autres parlent aussi de transport.
» (1730)
M. David Collenette: Je suis d'accord. On a trop longtemps considéré les transports de façon trop superficielle du point de vue des politiques. Je pense que les gens se rendent bien compte que c'est un élément essentiel de leur vie quotidienne et de notre économie. Je suis donc heureux que vous trouviez cet écho chez vos interlocuteurs.
Le vice-président (M. John Cannis): En conclusion, monsieur le ministre, je vous remercie ainsi que vos hauts fonctionnaires au nom du comité de tout le temps que vous nous avez accordé pour nous faire part de votre point de vue et de vos réflexions.
Merci beaucoup.
M. David Collenette: Merci.
Le vice-président (M. John Cannis): La séance est levée.