TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 27 février 2003

Á

1115

Le président suppléant (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.))

M. Roger Gallaway

M. Yvan Berthelot (conseiller municipal, président, Comité autoroute 35, Ville de Saint-Jean-sur-le-Richelieu)

Á

1120

M. Roger Gallaway

Lucie Dandenault (General Manager and International Trade Commissioner, Club Dexportation)

Á

1125

M. Roger Gallaway

M. Christian Perreault (directeur général, Conseil économique du Haut-Richelieu)

Á

1130

Á

1135

M. Roger Gallaway

M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ)

Á

1140

M. Yvan Berthelot

M. Claude Bachand

Lucie Dandenault

M. Claude Bachand

M. Christian Perreault

Á

1145

M. Roger Gallaway

M. Claude Bachand

M. Yvan Berthelot

M. Christian Perreault

M. Roger Gallaway

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Á

1150

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Christian Perreault

M. Marcel Proulx

Á

1155

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Marcel Proulx

M. Roger Gallaway

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Â

1200

M. Yvan Berthelot

M. Mario Laframboise

M. Yvan Berthelot

M. Mario Laframboise

M. Yvan Berthelot

M. Mario Laframboise

Â

1205

M. Roger Gallaway

M. Marcel Proulx

M. Yvan Berthelot

M. Roger Gallaway

M. Roger Gallaway

M. Serge Fortin (préfet, Municipalité régionale du Comté de Témiscouata)

Â

1215

Â

1220

Â

1225

M. Roger Gallaway

M. Jacques Martin (Maire, Ville d'Edmundston)

Â

1230

Â

1235

Â

1240

M. Roger Gallaway

M. Étienne Charron (premier vice-président, président, Comité des transports, Chambre de commerce de la Municipalité régionale du Comté de Rivière-du-Loup)

M. Roger Gallaway

M. Émilien Nadeau (maire, Ville de Dégelis)

Â

1245

M. Roger Gallaway

M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ)

M. Serge Fortin

Â

1250

M. Jacques Martin

M. Roger Gallaway

M. Paul Crête

M. Émilien Nadeau

Â

1255

M. Jacques Martin

M. Roger Gallaway

M. Marcel Proulx

M. Jacques Martin

·

1300

M. Roger Gallaway

M. Marcel Proulx

M. Émilien Nadeau

·

1305

M. Marcel Proulx

M. Serge Fortin

M. Marcel Proulx

M. Roger Gallaway

M. Mario Laframboise

·

1310

M. Marcel Proulx

M. Roger Gallaway

M. Jacques Martin

M. Roger Gallaway

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 014

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2e SESSION

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37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le jeudi 27 février 2003

[Enregistrement électronique]

Á  (1115)  

[Traduction]

    Le président suppléant (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Je déclare la séance ouverte. Nous reprenons aujourd'hui notre examen des infrastructures autoroutières à travers le Canada.

    Nous accueillons comme témoins ce matin des représentants de trois groupes. M. Christian Perreault représente le Conseil économique du Haut-Richelieu. M. Berthelot est le porte-parole de la Cité de Saint-Jean-sur-le-Richelieu et je vois qu'il est accompagné par une autre personnes. Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Bergeron. Nous accueillons également Marie-Claude Beauvais de la Chambre de commerce du Haut-Richelieu. Bienvenue à tous.

[Français]

    Vous aurez sept minutes pour prononcer votre discours, et je dois préciser sept minutes. Ensuite, les députés qui sont présents ici ce matin auront plusieurs questions à poser, j'en suis certain. Alors, qui va commencer? Monsieur Perreault?

    Une voix: M. Berthelot.

    M. Roger Gallaway: Vous pouvez commencer.

    M. Yvan Berthelot (conseiller municipal, président, Comité autoroute 35, Ville de Saint-Jean-sur-le-Richelieu):

    Messieurs les membres du comité--il n'y a pas beaucoup de dames qui y siègent--, merci beaucoup de nous accueillir aujourd'hui.

    Tout d'abord, je me présente. Je suis Yvan Berthelot, président du comité régional de l'autoroute 35, également membre de la Chambre de commerce du Haut-Richelieu et aussi conseiller municipal à la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu.

    Aujourd'hui nous voulons vous parler de l'autoroute 35. Premièrement, je voudrais vous situer géographiquement l'autoroute 35 et la région de la Montérégie. Je vais faire circuler une carte pour les gens qui connaissent moins notre région, sur laquelle il y a le plan de transport de la Montérégie. Par rapport à Montréal, lorsqu'on parle de la Montérégie, on parle de toute cette région. La ville de Saint-Jean-sur-Richelieu se trouve environ au centre, à 30 kilomètres de Montréal et à 30 kilomètres de la frontière américaine. C'est là-dessus que vont reposer nos explications aujourd'hui.

    La population de la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu est de 82 000 habitants. La ville est située dans le comté fédéral de Saint-Jean. Notre député, M. Bachand, est ici aujourd'hui. C'est la ville la plus importante de la Municipalité régionale de comté du Haut-Richelieu. La ville est séparée par la rivière Richelieu, une voie navigable reliant le lac Champlain au fleuve Saint-Laurent qui fut jadis la route maritime qui permit à la région de connaître un essor industriel majeur au XIX^e siècle.

    Le comté voisin, qui est représenté au Parlement d'Ottawa par l'honorable Denis Paradis, est celui de Brome--Missisquoi. Il est traversé également par l'autoroute 35.

    Alors, pour faire un peu l'historique du projet de l'autoroute 35 qui relie l'autoroute 10 à la frontière américaine, je dirai que c'est un projet qui a été conçu à la fin des années 1960. Cette autoroute n'est réalisée que partiellement, soit entre l'autoroute 10 et la partie sud-est de la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu. À partir de cet endroit, les usagers doivent emprunter la route 133, une route rurale à deux voies, pour faire les 35 kilomètres qui les séparent de la frontière américaine et rejoindre l'Interstate 89 qui, bien sûr, est le principal lien vers Boston.

    Pour ce qui est de l'état du dossier aujourd'hui, les expropriations nécessaires à la réalisation de l'autoroute sont terminées depuis le début des années 1980 et le tracé également. Dans les documents qu'on vous a remis, vous pouvez voir le tracé de l'autoroute 35 qui est prévu et ce, jusqu'à la frontière américaine. C'est de cette partie-là dont on parle, des 35 kilomètres qu'il reste à faire pour permettre d'atteindre le marché de Boston, qui est extrêmement important. Le tracé retenu fait consensus. Il s'agit de prolonger l'actuelle autoroute 35 au sud-est de la ville de Saint-Jean jusqu'au poste frontière et de se raccorder à l'Interstate 89.

    En janvier 2001, le gouvernement du Québec, par l'entremise de son ministre des Transports, M. Guy Chevrette, a confirmé la disponibilité des 65 millions de dollars provenant du Québec pour poursuivre cette autoroute. Il faisait alors parvenir à son homologue, l'honorable David Collenette, un projet d'entente fédérale-provinciale pour permettre la mise en marche du projet. Son successeur, le ministre des Transports Serge Ménard, réitérait cette priorité gouvernementale du Québec lors de son arrivée en poste. De plus, le gouvernement du Québec a octroyé un montant de 2 millions de dollars pour la préparation des plans et devis et de l'étude d'impact environnemental indispensable au prolongement de l'autoroute. Donc, à l'heure actuelle, des travaux sont en cours sur le tracé de l'autoroute; on est en train de faire des études d'impact.

    En 2002, dans son plan de transport de la Montérégie, qui vous est également déposé, le gouvernement du Québec réitérait la priorité accordée au parachèvement de l'autoroute 35. À ce jour, le projet de parachèvement de l'autoroute 35 est le projet le plus avancé au Québec. Il ne manque que l'engagement du gouvernement fédéral à la hauteur de 65 millions de dollars pour que l'on retrouve enfin les bulldozers, si je puis dire, sur le terrain. Les coûts pour réaliser ce projet sont donc évalués à 130 millions de dollars au total.

    On va déposer également de nombreuses lettres d'appui des chambres de commerce de la région, du comté de Brome--Missisquoi, etc. Il existe un consensus et tout le monde est d'accord pour réaliser ce projet très rapidement, tant au niveau du tracé que des impacts économiques.

    Ce que la région demande, c'est qu'on lui redonne ce lien privilégié avec son voisin américain afin de susciter un essor économique majeur pour la région, pour le Québec et, bien sûr, pour le Canada.

    En ce qui concerne la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu et la région, nous attendons cette réalisation pour pouvoir mettre de l'avant un vaste projet de parc industriel le long de ce corridor autoroutier. C'est un projet important pour le développement économique. C'est donc un projet essentiellement économique même si on peut dire qu'au niveau de la sécurité, il va y avoir des retombées. Actuellement, lorsqu'on parle de l'autoroute 35, elle arrive sur la 133, une route rurale à deux voies qui est très dangereuse. On dit que c'est une autoroute qui se termine pratiquement dans un cul-de-sac à 35 kilomètres du marché américain. Alors, lorsqu'on parle de favoriser l'import-export, le marché, le développement économique, etc., on se demande encore parfois pourquoi ces 35 kilomètres d'autoroute ne sont pas réalisés.

    Excusez-moi si j'ai une baguette, mais c'est parce que je voulais vous montrer le plan. C'est une baguette de mets chinois, comme vous le voyez. On ne veut pas une autoroute jusqu'en Chine, on en veut seulement 35 kilomètres au coût de 65 millions de dollars.

    Cela termine mon intervention. Je voulais surtout vous présenter la région et vous sensibiliser au niveau économique. Je vais laisser mes collègues vous parler des impacts au niveau du camionnage, du transport, de l'import-export. Alors, je vous remercie beaucoup de votre accueil et de votre écoute.

Á  (1120)  

    M. Roger Gallaway:

    Merci. Qui va parler? Mme Dandenault?

    Lucie Dandenault (General Manager and International Trade Commissioner, Club Dexportation):

    Oui. Alors, je suis bien Lucie Dandenault, et non Marie-Claude Beauvais, que je remplace à pied levé. Je suis commissaire à l'exportation pour le Club Export@ction qui regroupe les régions du Haut-Richelieu, des Jardins-de-Napierville et du Roussillon. Moi, je vais traiter l'aspect du développement économique.

    Actuellement, le poste frontalier de Philipsburg est le deuxième en importance au Québec, mais regardons bien les données. C'est le deuxième en importance, sans une autoroute complétée. Cet axe routier, la route 133, permet de relier deux agglomérations urbaines d'importance nord-américaine, soit Boston et Montréal, situées à une distance d'environ 500 kilomètres. La population de l'agglomération de Boston s'élevait à 5,6 millions de personnes en 2001 et la population de l'agglomération montréalaise s'élevait à 3,5 millions d'habitants. Toutes les agglomérations canadiennes et américaines de cette importance sont reliées par des liens autoroutiers complets, notamment pour une distance de cet ordre.

    C'est le deuxième en importance via des routes provinciales où circulent autobus scolaires et équipements de ferme. La présence de nombreuses entreprises agricoles en bordure de la route 133 favorise l'utilisation de cette route pour des véhicules lourds de transport agricole et pour de la machinerie agricole. Je tiens à préciser que le taux d'accidents et le taux de mortalité sont supérieurs à la moyenne des autoroutes du Québec. La sécurité est un pivot de l'économie.

    C'est le deuxième en importance, alors qu'il faut traverser des villages et des communautés où les zones de vitesse sont réduites à 50 km/h et 70 km/h. La compétitivité et le just in time sont le coeur de notre économie. Notre rôle économique est de maintenir nos entreprises compétitives, efficaces et rentables. En tant que société, nous devons nous donner les moyens d'atteindre nos objectifs communs. Parachever cette autoroute signifie une autoroute fiable, sécuritaire et rapide.

    C'est le deuxième en importance, alors que plusieurs compagnies de camionnage demandent à leurs chauffeurs d'éviter cette route. Ces compagnies doivent calculer en moyenne 20 minutes de plus pour le trajet, en plus du kilométrage du chauffeur, soit 32 kilomètres supplémentaires pour se rendre à Boston. Le coût moyen et non exhaustif que les entreprises de camionnage calculent de plus est de 100 $ pour 20 minutes excédentaires. Par ailleurs, je dois souligner que si l'autoroute 35 était complétée, 1 000 camions par jour emprunteraient le poste frontalier de Philipsburg. L'économie d'échelle envisagée est de 30 millions de dollars par année. Dans une ère de mondialisation, de compétitivité et de just in time, il est impératif que nos entreprises canadiennes demeurent compétitives.

    Selon les statistiques compilées par Transports Canada, par Statistique Canada et par le ministère des Transports du Québec, une autoroute 35 complétée diminuerait le volume de camions au poste frontalier de Lacolle de 10 à 15 p. 100. Le Vermont et le Massachusetts représentent ensemble 18,7 p. 100 des exportations par camion du Québec vers les États-Unis. Ce pourcentage rejoint celui mesuré par Transports Canada aux différents postes frontaliers. Selon cette source, 19,2 p. 100 de la valeur des exportations aux États-Unis et au Mexique via les postes frontaliers transitent par Philipsburg, soit pour une valeur de 4,7 milliards de dollars, alors que Lacolle représente 29 p. 100. C'est un écart de 10 p. 100 pour une route rurale. Ainsi, Philipsburg se classe en deuxième place parmi les postes frontaliers du Québec.

    Puisque les États-Unis représentent le plus vaste marché de consommation au monde, la proximité de ce pays est un avantage majeur pour l'économie québécoise, à condition bien évidemment de bénéficier d'infrastructures pour exporter les biens et les produits. Une autoroute 35 complétée ferait des postes frontaliers de Philipsburg et de Lacolle des postes de la même importance en termes de valeur des marchandises qui transitent. La valeur des marchandises qui transitent par Philipsburg actuellement est de 5,8 milliards de dollars en exportations québécoises. La valeur pourrait augmenter au moins à 8 milliards de dollars si l'autoroute était terminée, selon l'étude du Groupe conseil GENIVAR que j'ai ici avec moi.

Á  (1125)  

    Dans les 10 dernières années, le taux de croissance de nos exportations aux États-Unis, notre principal partenaire, a été en constante augmentation. Le 26 février 2003, les exportations du Québec en 2002 représentaient 37,5 p. 100 de nos exportations vers le nord-est des États-Unis, soit une valeur de 26 milliards de dollars.

    Une autoroute 35 complétée réduirait le coût des exportations des entreprises canadiennes faisant affaire avec des firmes américaines situées en Nouvelle-Angleterre. L'autoroute 35 sert à relier la région de Montréal, la Montérégie et la région de Boston. Le parachèvement de l'autoroute 35 signifierait une réduction du coût de transport, rapidité et compétitivité.

    De plus, il est à noter qu'en tant que commissaire à l'exportation, je vois que nous recevons des demandes de délégués commerciaux, de donneurs d'ordres et d'agents manufacturiers américains de rencontrer des entreprises canadiennes exportatrices. Nous sommes un milieu en émergence, et le prolongement de l'autoroute 35 serait sans aucun doute un agent favorisant les échanges bilatéraux entre le Québec et les États-Unis.

    Une autoroute 35 complétée serait bénéfique pour les entreprises de Montréal, Longueuil, Saint-Hyacinthe, Granby, Saint-Jean-sur-Richelieu, le coeur des entreprises manufacturières exportatrices au Québec.

    La route 133, cet axe routier qui dessert un important corridor comprenant l'agglomération de Montréal et la Montérégie, dessert aussi la Nouvelle-Angleterre, dont le Vermont, le New Hampshire, le Massachusetts, le Rhode Island et le Connecticut. Veuillez noter que seulement en Montérégie, nous comptons 1 381 entreprises exportatrices, dont 24 000 emplois manufacturiers sont liés directement à l'exportation. De plus, le taux de croissance annuel moyen de l'exportation était de 11,7 p. 100 de 1991 à 2000.

    En terminant, ce dossier représente un pôle économique majeur pour nos entreprises exportatrices vers le nord-est des États-Unis. L'autoroute 35 est une plaque tournante pour l'économie et la prospérité du Québec et du Canada. C'est dire toute l'importance de l'amélioration de l'image du Québec et du Canada à l'un de leurs points d'entrée les plus importants.

    Merci de votre attention.

    M. Roger Gallaway: Merci.

    Monsieur Perreault.

    M. Christian Perreault (directeur général, Conseil économique du Haut-Richelieu): Merci, monsieur le président.

    Monsieur le président et messieurs du comité, une autoroute est une artère de vie: elle génère une vie économique, elle génère une vie touristique, elle assure la vie, elle facilite la vie. Le gouvernement du Canada et celui des États-Unis partagent plusieurs autoroutes qui créent la prospérité de nos régions et de nos provinces, qui facilitent le commerce, augmentent le potentiel économique de notre territoire. Ces autoroutes, ces artères de vie comme on dit, entre le Canada et les États-Unis sont toutes reliées l'une à l'autre à une exception près, celle de l'autoroute 35 et de l'Interstate 89 aux États-Unis.

    Cette autoroute et ce projet d'autoroute sont au coeur d'un des plus grands marchés économiques du monde, le marché de la côte est américaine. La côte est américaine, le Québec et l'Ontario étaient le moteur de cette planète au cours des 20 ou 30 dernières années. Mais ce point de concentration se déplace vers le sud, se déplace vers l'ouest, et nous nous devons de réagir à titre de nation pour garder notre élan et ne pas perdre ce leadership que le Mexique est en train d'essayer de gruger avec les États du sud américain, et pour ce faire, un lien complet, une deuxième porte de sortie du Québec vers le marché du nord-est américain est une nécessité. C'est un marché très compétitif que ce marché du nord-est américain auquel nos entreprises sont confrontées. Nous nous devons de fournir une infrastructure efficace qui va répondre aux besoins des entreprises et favoriser le développement d'une richesse collective.

Á  (1130)  

[Traduction]

    La province de Québec et le poste frontalier de Philipsburg accueillent tous les ans près d'un million de visiteurs de la Nouvelle-Angleterre. Ils représentent 41 p. 100 de tous les touristes qui viennent au Québec à partir des États-Unis et empruntent le poste frontalier de Philipsburg. Le corridor que constituent l'Interstate 89 et l'Autoroute 35 sont les routes d'accès les plus utilisées au Canada par les gens qui veulent visiter la province de Québec.

[Français]

    Un important corridor touristique qui va se développer est un projet en cours dans l'axe de l'autoroute 35 et de l'Interstate 89 aux États-Unis. C'est le projet du Corridor patrimonial Champlain-Richelieu qui viendra positionner cette destination touristique à l'échelle planétaire comme une zone de villégiature, d'histoire et de patrimoine mondial. M. Berthelot vous en a fait mention, la rivière Richelieu, la zone où nous vivons, est le berceau du Canada. À son arrivée, Samuel de Champlain a visité cette rivière et ce lac, le lac Champlain, qui sont dans l'axe et dans le corridor de l'autoroute 35 et de l'Interstate 89. On parle donc de la fondation du Canada, cette autoroute étant située dans une région qui a vu la naissance du Canada.

    Nos partenaires américains, puisque nous travaillons avec les Américains, ont déjà obtenu du Congrès américain un financement de 2 millions de dollars américains par année pour développer cette zone de villégiature sur la rivière Richelieu et sur le lac Champlain. Nous nous devons de pouvoir répondre aux besoins des touristes qui viendront chez nous en leur permettant d'accéder au Québec et au Canada par ce poste frontalier et par une route décente.

    Le prolongement de l'autoroute 35 s'inscrit également dans le cadre d'un développement structuré du réseau routier dans le sud du Québec. Vous êtes certainement au courant du projet de l'autoroute 30--il en est question tous les jours dans les médias--, mais l'autoroute 35 et l'autoroute 30 sont des projets conjoints. Ce ne sont pas des projets compétitifs, ce sont des projets complémentaires.

    Dans un contexte mondial de réduction de l'effet de serre et du Protocole de Kyoto, le désengorgement de nos routes et de nos postes frontaliers devient une nécessité. Voici le portrait. L'Île de Montréal et la Montérégie sont les moteurs économiques du Québec. Ces deux régions génèrent 63 p. 100 des exportations québécoises vers les États-Unis. Avec le prolongement prévu de l'autoroute 30, on va assister à un déplacement et à une relocalisation de plusieurs industries dans le prolongement de l'autoroute 30 et de l'autoroute 35. Donc, plusieurs entreprises vont quitter Montréal pour venir se localiser dans ce nouvel axe où il y aura moins de congestion, plus la congestion de Montréal. La Montérégie verra donc de plus en plus d'entreprises exportatrices venir s'installer sur son territoire.

    La logique veut, et de façon très concrète, que les entreprises qui vont exporter encore plus de chez nous... Pour l'instant, il n'y a qu'une porte de sortie: le poste frontalier de Lacolle. Vous le savez, le gouvernement canadien a déjà alloué des fonds pour améliorer ce poste frontalier, mais les données sont là: ce poste est engorgé. C'est un poste, comme le mentionnait Mme Dandenault, que plusieurs véhicules et plusieurs compagnies de camionnage utilisent comme desserte d'exception, puisque l'autoroute 35 permettant de rejoindre les États de la Nouvelle-Angleterre n'est pas complétée.

    Donc, développer l'autoroute 35, ce n'est pas seulement aider l'exportation, ce n'est pas seulement réduire les coûts de camionnage, c'est également participer à la réduction de l'effet de serre et au soutien du Protocole de Kyoto. C'est aussi d'en arriver à diminuer le temps d'attente des camions au poste frontalier--cela peut prendre aujourd'hui jusqu'à cinq heures--ainsi que l'attente des touristes à un poste frontalier, puisqu'on pourra leur offrir deux destinations solides, rapides et efficaces.

    L'impact local de l'autoroute 35.

    Madame Dandenault vous en a brossé un certain portrait. On ne parle pas ici de la seule communauté de Saint-Jean-sur-Richelieu, qui est la deuxième ville en importance en Montérégie ou dans la région au sud de Montréal. Saint-Jean est bien sûr la ville-centre que cette autoroute traverse, mais cette dernière va aussi desservir les entreprises de Granby. Pensez à IBM, à CAE inc., qui ont des usines soeurs à Burlington ou sur la route de Boston. Pensez aux entreprises de chez nous, à Pirelli, à Thomas & Betts, à Pratt & Whitney, à Longueuil. Donc, cette autoroute va desservir l'ensemble de la Montérégie de même que les entreprises de Montréal. Ce n'est donc pas un projet local. À mon avis, c'est un projet qui peut soit venir du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique ou bien du Fonds sur l'infrastructure frontalière, puisque c'est un projet où on va offrir au Québec et au Canada une nouvelle porte vers le marché américain. De plus, la compétitivité de tout le nord-est américain en sera solidifiée dans une dynamique où, en ce moment, la tendance est beaucoup plus vers le sud.

    En conclusion, permettez-moi seulement de vous rappeler que c'est la seule autoroute, à ma connaissance, qui n'est pas reliée autoroute à autoroute. On parle ici d'un positionnement nord-américain pour un poste frontalier qui, en ce moment, est au deuxième rang au Québec en termes de volume et de valeur des marchandises qui y transitent.

Á  (1135)  

Mais s'il y avait une autoroute, comme toutes les données que vous avez dans le document qu'on vous a remis en témoignent, ce poste serait équivalent au poste frontalier de Lacolle en termes de volume et de tonnage; et venez voir la compétitivité de nos entreprises québécoises et canadiennes.

    Il coûte actuellement, à un camion qui passe par Lacolle, de 100 $ à 200 $ de plus de faire le détour. Ça, c'est en considérant qu'il retraverse par les États-Unis pour prendre l'Interstate 89 à partir d'une route provinciale américaine. Multipliez ça par 725 camions par jour au poste de Philipsburg, donc dans le prolongement de l'autoroute 35. Ajoutez à ça que 800 camions partent du poste frontalier de Lacolle chaque jour, traversent par la route 178 aux États-Unis pour se rendre à l'Interstate 89, et imaginez qu'il y ait seulement 250 de ces camions-là qui passent par l'autoroute 35. Cela donnerait 1 000 camions par jour. Calculons 100 $ du camion, 300 jours par année, et on parle de 30 millions de dollars que nos entreprises perdent, qu'elles sont obligées d'injecter en coûts d'exportations. Je pense que pour plusieurs d'entre elles, ça ferait la différence entre obtenir un contrat sur le marché nord-américain ou perdre un contrat sur le marché nord-américain.

    La province de Québec s'est engagée dans le dossier; M. Berthelot vous en a fait mention. Donc, elle a avancé la moitié de l'argent. Un protocole a été envoyé à M. Collenette; on demande une cote part équivalente du gouvernement fédéral, de l'ordre de 65 millions de dollars. Les études environnementales ont été lancées à l'été 2002 et seront complétées d'ici trois mois. Les plans et devis sont en cours, le tracé est exproprié, et nous attendons finalement l'aval du gouvernement canadien pour mettre les bulldozers sur le terrain à l'été 2004. C'est notre objectif.

    Je ne vous reparlerai pas du tourisme, car je vous en ai fait une belle mention.

    Messieurs, je vous remercie. Vous avez, dans le document qui vous a été distribué, toutes les données techniques et tous les chiffres qu'on vous a présentés ce matin. Monsieur le président et messieurs du comité, merci.

    M. Roger Gallaway: Merci, monsieur Perreault. Vous avez fini comme la livraison par camion, just in time.

    Qui va commencer? Monsieur Bachand, vous avez dix minutes.

    M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Merci, monsieur le président.

    Je veux juste souhaiter la bienvenue aux gens de Saint-Jean-sur-Richelieu au Comité permanent des transports ici, à Ottawa, et leur dire aussi que la présentation qu'ils ont faite est à la hauteur de leurs compétences. Je connais ces gens-là depuis plusieurs années et je pense qu'ils ont fait une excellente présentation.

    Je voudrais aussi profiter du moment où j'ai la parole pour inscrire au compte rendu le fait que je trouve qu'on est en excellente posture actuellement, vu le budget fédéral--peut-être pas le dernier, mais l'avant-dernier--, parce qu'il y a des montants dans le budget du Fonds sur l'infrastructure frontalière qui ont été dépensés jusqu'à maintenant. Un budget de 600 millions de dollars était prévu, et 300 millions de dollars, au moment où on se parle, ont été donnés pour la région de Windsor. Alors, il me paraît important que le Québec ait sa part là-dedans, et je trouve que l'autoroute 35 se qualifie parfaitement pour ce type de budget.

    Je dois avouer aussi qu'on a beaucoup d'appuis au Vermont. Pour ma part, je travaille beaucoup avec nos amis américains, autant ceux de l'État du Vermont que ceux de l'État de New York, et je dois vous mentionner, monsieur le président, que M. Peter Clavelle, qui est le maire de Burlington, la grande ville du Vermont, appuie l'autoroute 35. Il faut dire que les Américains, il y a au-delà d'une vingtaine d'années, ont terminé leur Interstate 89 dans l'espoir que notre autoroute 35 serait terminée aussi.

    Je pense que le temps est venu d'y voir et j'aurais peut-être une question pour nos amis. J'aimerais qu'ils me décrivent rapidement le degré d'appui que l'autoroute 35 a auprès de la classe économique et surtout de la classe politique. Je pense qu'il y a des gens de tout acabit qui se sont prononcés en faveur de l'autoroute 35, et que la classe économique est presque unanime à ce sujet. J'aimerais maintenant avoir aussi un aperçu du degré d'appui de la classe politique.

Á  (1140)  

    M. Yvan Berthelot: Monsieur le député, monsieur le président, comme je vous le disais tout à l'heure dans mon intervention, c'est un projet qui fait l'unanimité. Tous les gens sont d'accord là-dessus, que ce soit sur le tracé ou sur le moment de le faire. Les gens attendent cela. Les appuis existent donc partout, que l'on parle de la Montérégie, du comté de Saint-Jean, du comté voisin de Brome--Missisquoi, de M. Paradis, de toutes les chambres de commerce, on a ici tous les appuis. Cela fait donc l'unanimité.

    Au niveau du gouvernement, au niveau ministériel, tous les ministres qui sont venus faire un tour dans notre région ou à la chambre de commerce sont d'accord également. L'honorable Pierre Pettigrew, par exemple, considère en effet que le gouvernement fédéral doit aller de l'avant pour développer les axes nord-sud dans le cadre de la mondialisation, afin bien sûr d'avoir accès à ce marché américain important.

    Il y a trois semaines environ, l'honorable Stéphane Dion était également de passage à Saint-Jean-sur-Richelieu, où il nous rendait visite. Il a mentionné que c'était logique que le gouvernement du Québec donne priorité au projet de l'autoroute 35, au même titre qu'à l'autoroute 30.

    Lorsqu'il était ministre des Finances, l'honorable Paul Martin disait également qu'au niveau du développement économique, de la création d'emplois, des retombées, de l'import-export et de la mondialisation, le projet de l'autoroute 35 était une priorité.

    On peut donc dire que tout le monde s'entend et qu'il y a consensus au sein de la classe politique, tant au Québec qu'au gouvernement fédéral à Ottawa. Tout le monde s'entend au niveau des intervenants, au niveau économique, au niveau social, et il y a une belle unanimité. Il y a vraiment une synergie et une énergie pour développer la région de la Montérégie et du Haut-Richelieu et favoriser les exportations, tout ça avec des retombées au Québec et au Canada, bien sûr.

    Donc tout le monde s'entend, et comme je le mentionnais tout à l'heure, il ne nous manque que l'aval du gouvernement fédéral au sujet des 65 millions de dollars pour que nous puissions voir les bulldozers sur le terrain. Merci.

    M. Claude Bachand: Maintenant, j'aimerais peut-être m'attarder un peu sur l'aspect de la sécurité. Combien y a-t-il de camions qui sortent de Philipsburg et qui doivent emprunter la 133 dans une journée? Vous l'avez mentionné tout à l'heure, je pense.

    Lucie Dandenault:

    Oui, c'est 800.

    M. Claude Bachand: Alors, pouvez-vous décrire au comité par quelle route et quels villages ces gens-là doivent passer en venant de Philipsburg ou en partant de Montréal pour monter vers Philipsburg? Ils doivent traverser un certain nombre de villages. Moi qui suis du comté, je sais que Sainte-Anne-de-Sabrevois, entre autres, l'a échappé belle l'année dernière ou il y a deux ans, parce qu'un camion a foncé dans une maison et en a réveillé les occupants en plein milieu de la nuit. Finalement, c'était un camion qui aurait pu exploser et créer tout un ravage dans le village.

    Alors, peut-être pouvez-vous expliquer au comité à quel point la route est sinueuse et quels villages se trouvent sur le chemin entre les deux points, Philipsburg et Montréal.

    M. Christian Perreault: Monsieur le député, monsieur le président, je crois qu'on doit considérer qu'il y a au moins une quinzaine de petites communautés, allant de quelques centaines d'âmes jusqu'à 2 000 ou 3 000 résidants, qui jalonnent en ce moment le parcours de la route 133, qui est le prolongement de l'autoroute 35. Il y a aussi quelques virages à 90 degrés, carrément, et il y a annuellement de deux à trois morts sur cette route.

    Comme le mentionnait Mme Dandenault, c'est une route empruntée par des autobus scolaires, de l'équipement agricole, avec des zones de circulation à 50 ou 70 km/h, et l'économie vient marier à ces véhicules-là des véhicules de passagers et de tourisme, des camions, des trains routiers et des autobus de passagers. Il y a donc vraiment des véhicules de types et de volumes très différents qui circulent.

    Ces communautés vivent avec un bruit et un danger permanents. Ce serait donc une importante amélioration pour les communautés si l'on créait ce lien autoroutier, bien sûr, et comme le mentionnait M. Bachand, autant dans le comté de M. Bachand que dans le comté de M. Paradis, Brome--Missisquoi, les communautés s'entendent sur le fait que cette autoroute est une nécessité, une urgence.

Á  (1145)  

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Vous avez quatre minutes.

[Français]

    M. Claude Bachand: On a semblé multiplier le nombre de camions par les coûts supplémentaires qu'ils doivent assumer pour se rendre d'un côté à l'autre, c'est-à-dire de l'État de New York à celui du Vermont, mais il me semble que dans l'étude dont vous avez fait mention plus tôt, on promettait à la ville de Saint-Jean un véritable boom économique dans l'éventualité où l'autoroute 35 serait complétée. N'y a-t-il pas aussi beaucoup de gens qui, à cause de la proximité du marché américain, regardent du côté d'endroits comme Saint-Jean et considèrent que ce serait pour eux un net avantage que d'avoir un lien routier direct avec les États-Unis, entre autres, avec la Nouvelle-Angleterre, dont le Vermont, parce que c'est le chemin qui mène à Boston? Il me semble avoir déjà lu une statistique indiquant que dans un rayon de 500 kilomètres, il y avait 50 millions d'habitants. Je ne crois pas me tromper en disant qu'il existe une étude démontrant le boom économique potentiel de la région de Saint-Jean et de Brome--Missisquoi dans le cas où l'autoroute 35 serait complétée.

    M. Yvan Berthelot: Tout à fait, vos chiffres sont exacts. Et c'est clair que dans toute la région de la Montérégie, tant le comté de Brome--Missisquoi que celui de Saint-Jean, on attend beaucoup de cette voie autoroutière. Pourquoi? Parce que cette région ne veut pas être et ne peut pas être en compétition avec la ville de Montréal, dont on connaît bien sûr le potentiel au niveau du développement économique, ni avec la nouvelle ville de Longueuil. Donc, ce qu'on veut, c'est développer nos forces. Quelles sont ces forces? Bien sûr, c'est la proximité du marché américain. Dans la Montérégie, aucune autre ville que Saint-Jean-sur-Richelieu ne compte 80 000 habitants aussi près de la frontière, c'est-à-dire à une distance de 30 kilomètres. On parle de la ville de Longueuil, qui est tout près de Montréal, mais il y a l'autoroute 15 et Lacolle, donc ils développent ce corridor-là.

    Près de la frontière américaine, il y a la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, la Montérégie, les comtés de Saint-Jean et de Brome--Missisquoi et c'est sûr que, pour nous, l'avenir passe par l'autoroute 35. Nous rêvons aussi, bien sûr, d'un parc industriel qu'on pourrait développer le long de ce corridor autoroutier. Pour nous, c'est purement une décision économique, prioritairement économique. Il y a des retombées aux chapitres de la sécurité et de l'environnement, mais c'est clair que ce dont il est question, prioritairement, c'est de l'économie de toute une région et de plusieurs comtés environnants.

    M. Christian Perreault: Permettez-moi d'ajouter, monsieur le président, qu'en Montérégie, il y a tout près de 1 400 entreprises exportatrices dont près de 60 p. 100 destinent leurs produits au marché américain. On parle bien sûr de Saint-Jean et de Granby, mais également de Longueuil, de Châteauguay et de Saint-Hyacinthe. Donc, c'est là que se situe le bassin d'entreprises majeures.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci. Merci également, monsieur Bachand.

    Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

    Bonjour madame, bonjour messieurs. On vous remercie d'avoir fait un beau petit voyage par une belle journée d'été comme aujourd'hui pour venir nous rencontrer! Ça fait plusieurs voyages que vous faites à Ottawa. J'ai rencontré plusieurs de vos collègues qui venaient faire des représentations. M. Paradis, comme vous l'avez mentionné, a pris le temps de les recevoir et de les aider. À l'époque, j'étais président du caucus libéral fédéral du Québec, donc ça m'a fait plaisir de les rencontrer. Ça fait plusieurs années que vous travaillez à ce dossier et ça fait plusieurs années qu'on essaie de vous aider.

    Par ailleurs, il existe, dans une entente Québec-Canada, ce qui s'appelle une liste des priorités pour le réseau routier national. Je suis de la région de l'Outaouais, et nous avons aussi une autoroute en tête que nous aimerions compléter, mais malheureusement pour nous, le gouvernement du Québec, jusqu'à maintenant, n'a pas inscrit cette route sur sa liste des priorités. Cela ne veut pas dire que toutes les portes sont fermées ni que c'est la fin du monde, mais dans votre cas aussi, votre projet ne figure pas sur cette liste des priorités. Avez-vous une idée des raisons pour lesquelles il n'est pas sur la liste des priorités du gouvernement du Québec, dans le cadre de cette entente avec le gouvernement fédéral?

Á  (1150)  

    M. Yvan Berthelot: Vous m'excuserez, mais je pense que je vais être obligé de corriger un peu le tir. Selon les informations dont je dispose, l'autoroute 35 est, au contraire, la deuxième priorité au niveau du gouvernement du Québec, à tel point que je veux mentionner ici qu'un projet de protocole d'entente Canada-Québec a été déposé où on voit très bien que le gouvernement du Québec a écrit... Je peux vous le faire parvenir.

    M. Marcel Proulx: Ça, c'est autre chose.

    M. Yvan Berthelot: Attendez que le Canada et le Québec conviennent de l'importance de prolonger l'autoroute 35 vers les États-Unis. Or, une section de l'autoroute 35 est déjà en place. On l'a mentionné tout à l'heure, il y a déjà un protocole qui a été envoyé au gouvernement du Canada, et on est déjà en train de faire des études d'impact. Le tracé est fait, l'expropriation est faite. Donc, ce sont des points importants. Lorsqu'on regarde, par exemple, le dossier de l'autoroute 30 qui est...

    M. Marcel Proulx: Attendez un petit instant. J'ai quelques minutes pour vous poser des questions et je ne veux pas qu'on passe nos minutes sur une mauvaise piste.

    Je reconnais que le gouvernement du Québec a envoyé un projet de protocole. Il l'a fait pour différentes routes, dont la 50. Sauf que ça ne remplace pas la liste des priorités qui a été établie par la province de Québec en vertu d'une entente avec le gouvernement fédéral pour prioriser certaines routes à l'intérieur de cette entente Québec-Canada.

    Quand une autoroute n'est pas sur cette liste des priorités, nous, comme gouvernement fédéral, nous avons les mains attachées: nous ne pouvons pas inclure cette autoroute-là dans notre partage, si vous voulez, parce qu'elle ne fait pas partie de l'entente, et ça, ça date de 1988. Maintenant, je présume que comme dans le cas de l'autoroute 50, il y a quelqu'un à Québec qui n'a pas vu l'importance de l'autoroute 35, et ça faciliterait certaines choses si le gouvernement du Québec changeait sa position et qu'il l'incluait dans cette liste des priorités.

    Avez-vous déjà eu des réponses ou avez-vous déjà fait des démarches auprès du gouvernement du Québec strictement au niveau de la liste des priorités visant l'entente sur le partage pour le réseau routier national?

    M. Yvan Berthelot: Je n'ai pas les lettres ici. Vous comprendrez que lorsqu'on se déplace, on n'apporte pas tout.

    M. Marcel Proulx: Je comprends.

    M. Yvan Berthelot: Mais je me souviens avoir lu les confirmations du ministre Ménard, entre autres, qui disait qu'effectivement, l'autoroute 35 était une priorité. Lorsque l'honorable Stéphane Dion est venu à Saint-Jean-sur-Richelieu, il y a trois semaines, il a mentionné qu'il semblait attendre effectivement une lettre du gouvernement du Québec, ce à quoi le gouvernement du Québec a répondu qu'il était étonné, parce qu'il pensait que tout était en place.

    M. Marcel Proulx: Ils sont toujours étonnés!

    M. Yvan Berthelot: Je sais, je sais, et nous, nous sommes à l'autre bout, alors l'étonnement est toujours-là. Aussi, le gouvernement a fait parvenir une lettre qui confirme que l'autoroute 35 est inscrite dans le plan de transport de la Montérégie comme étant un projet majeur permettant le développement économique du Québec, compte tenu qu'elle représente un lien stratégique entre Montréal et Boston.

    Est-ce qu'elle apparaît quelque part dans le plan des priorités? Je n'ai pas les documents avec moi, mais je pense bien que oui. Peut-être que M. Perreault pourrait vous en parler.

    M. Christian Perreault: J'ai trouvé la fameuse lettre. C'est un communiqué qui date du 18 décembre 2002, donc d'il y a plus ou moins deux mois, dans lequel le ministre Ménard confirmait que l'autoroute 35 est l'un des trois projets priorisés. Mais j'aimerais peut-être renverser la vapeur. Si on se fait présenter une mauvaise information, j'apprécierais que le comité puisse nous aviser qu'on n'a peut-être pas la bonne donnée. À ce moment-là, on ira faire d'autres représentations également à Québec. Mais le discours qu'on obtient de Québec, c'est qu'on fait partie de ces fameux trois projets. L'autoroute 30 serait la première, et nous serions la deuxième.

    M. Marcel Proulx: L'élément à la mode ces temps-ci lorsqu'on parle d'autoroutes--et c'est le cas pour l'autoroute 30--, c'est d'en faire des autoroutes à péage. Votre réaction à cela pour l'autoroute 35 est-elle positive ou négative? On pense à tout le camionnage. Madame nous a fait état plus tôt du cas des camions auxquels on fait emprunter des détours pour éviter la petite route. Or, si l'autoroute 35 pouvait être complétée correctement, ça donnerait un accès beaucoup plus rapide. Les compagnies de camionnage feraient des épargnes non seulement de temps, mais aussi de carburant, etc. Il faudrait peut-être le leur demander, mais ces compagnies de camionnage-là seraient sûrement d'accord pour utiliser une autoroute, même s'il y avait un péage. Est-ce que vous avez pris cela en considération dans vos démarches?

Á  (1155)  

    M. Yvan Berthelot: Oui, on a examiné cela. Je pourrais dire qu'il y a eu un survol de fait à l'étape préliminaire par une firme d'ingénierie qui s'appelle BMST et qui ne nous recommandait pas, dans un premier temps, d'emprunter cette avenue des postes de péage sur l'autoroute 35. Alors, pour l'instant, à l'étape préliminaire, ce sont les informations qu'on a eues là-dessus: on ne recommandait pas une autoroute à péage pour l'autoroute 35.

    M. Marcel Proulx: Mais si on en parle, je réalise que vous ne faites pas de poussée de fièvre ni de boutons. Ça pourrait être discutable ou envisageable pour assurer un financement à court terme pour la construction de l'autoroute.

    M. Yvan Berthelot: Ce que nous voulons--et c'est bien clair que je pense que tous les gouvernements devraient être preneurs--, c'est que l'on comprenne qu'il y va de l'amélioration de la vie économique du pays...

    M. Marcel Proulx: Je comprends tout ça.

    M. Yvan Berthelot: ...et de la province. Laissez-moi terminer.

    M. Marcel Proulx: Vous avez raison.

    M. Yvan Berthelot: Je ne fais pas de poussée de boutons ni de fièvre là-dessus, parce que ce que nous voulons, étant dans le milieu et dans la région, c'est que cette autoroute-là se réalise. Ce que nous attendons des paliers de gouvernement, bien sûr, c'est qu'ils prennent les mesures pour qu'elle se réalise. Qu'il y ait un péage ou qu'il n'y en ait pas, pour nous, ce n'est pas primordial, ce n'est pas essentiel, ça ne me fait pas faire de poussée de fièvre, effectivement. On veut qu'elle se réalise et on pense que les niveaux de gouvernement comprennent bien qu'il y a des retombées économiques qui vont faire que cette autoroute-là, qui est un investissement--parce que c'est une infrastructure, il ne faut pas l'oublier, et non pas une dépense--, va avoir des retombées positives aux niveaux de l'emploi, de la main-d'oeuvre, des exportations, etc. et qu'elle va se payer d'elle-même, péage ou pas.

    M. Marcel Proulx: Plus vous m'en parlez, plus ça ressemble à notre situation pour l'autoroute 50. Merci.

[Traduction]

    Merci, monsieur le président.

    M. Roger Gallaway: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    Vous êtes venus ici nous lancer un cri du coeur, et c'est fort important, parce que M. Proulx est finalement le secrétaire parlementaire du ministre des Transports. Et quand M. Proulx vous pose des questions, cela vous démontre la complexité du fonctionnement du fédéral.

    Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique et le Fonds sur l'infrastructure frontalière sont gérés par M. Rock au ministère de l'Industrie, et le ministère des Transports a ses propres interprétations quant à la façon dont les fonds devraient être dépensés. Les discussions qu'on a aujourd'hui sont importantes. C'est important d'abord que vous mainteniez le fait que vous voulez une autoroute et qu'elle ne soit pas à péage parce que c'est une autoroute à développement industriel. Vous voulez être compétitifs face à d'autres régions du Canada, et si vous avez une autoroute à péage chez vous, vous ne serez plus compétitifs face aux autres régions qui n'ont pas d'autoroute à péage et qui vous font compétition en ce qui a trait au commerce interfrontalier.

    Il existe un programme d'infrastructures stratégiques qui a été déposé et qui s'appelle le Fonds sur l'infrastructure frontalière. J'ai les priorités du gouvernement du Québec; on me les a remises avant que je puisse enclencher, parce que c'est nous qui avons demandé que ce comité-là soit mis sur pied et qu'on discute de dossiers autoroutiers à travers le Canada. Pour le gouvernement du Québec, l'autoroute 35 fait partie de ce qui devrait être inclus dans le Fonds sur l'infrastructure frontalière canadien pour lequel il y a un budget de 600 millions de dollars. Quand on lit ce qu'il y a dans ce fonds-là, ça n'a aucun rapport avec ce qui est dans le réseau routier national. Ce n'est pas la même chose que le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, l'autre fonds de 2 milliards de dollars.

    Mais le Fonds sur l'infrastructure frontalière n'a aucun rapport avec la classification du réseau routier national qui a été faite en 1988 par le gouvernement du Parti libéral de Robert Bourassa à l'époque, et dans lequel certaines routes au Québec n'étaient pas. L'autoroute 35 n'était pas dedans, la 50 n'était pas dedans. Il y a toute une histoire, et ce n'est pas moi qui vais la ramener ici aujourd'hui.

    Mais présentement, en vertu du Fonds sur l'infrastructure frontalière, il n'y a pas d'annonces du gouvernement fédéral. Il y en a eu une seule de faite, soit une somme de 300 millions de dollars à Windsor, et la demande du Québec, c'est l'autoroute 35. C'est la première demande dans ce Fonds sur l'infrastructure frontalière. L'autoroute 30 n'est pas dans ce fonds-là. C'est une des priorités du gouvernement du Québec, mais dans l'autre fonds, le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars. Mais pour le Fonds sur l'infrastructure frontalière, la première demande du gouvernement du Québec--j'ai la liste ici--, c'est l'autoroute 35.

    Vous avez le protocole d'entente: la demande, c'est que le fédéral y contribue à la hauteur de 65 millions de dollars. Ce n'est pas impensable parce qu'il y a 600 millions de dollars à dépenser dont 300 millions de dollars vont à Windsor. On espère qu'il y aura des sous dans ce fonds-là pour l'autoroute 35.

    Pourquoi est-ce que je mentionne l'autoroute 35? Parce que le dossier de Lacolle a été réglé à part dans un autre programme avant que ne soit mis sur pied ce Fonds sur l'infrastructure frontalière. Donc, les investissements à Lacolle ne proviennent pas de ce fonds-là. Nous, au Bloc québécois, nous pensons, comme le gouvernement du Québec, que le gouvernement fédéral devrait, parce qu'il y a de l'argent dans le fonds de 600 millions de dollars et parce qu'il n'en a pas encore dépensé au Québec, qu'il devrait rapidement faire l'annonce d'un investissement de 65 millions de dollars dans l'autoroute 35.

    Donc, considérez-vous que l'autoroute 35 devrait faire partie des investissements du gouvernement fédéral en vertu du Fonds sur l'infrastructure frontalière?

  (1200)  

    M. Yvan Berthelot: Dois-je vous répondre? Monsieur Proulx a répondu à ma place, il a dit: «Bien oui». Alors, je vais prendre sa réponse comme étant la mienne, je vais la partager.

    M. Mario Laframboise: Ce qui m'amène, évidemment, à vous poser une deuxième question. Souvent la deuxième embûche que fixe le gouvernement fédéral--et cela fait un peu suite à ce que vous a dit M. Proulx au sujet du péage--a trait aux chiffres qui traînent quand arrivent les études finales. Les coûts gonflent, et eux, c'est sûr, leur argent est compté. D'abord, ils ont fait beaucoup de promesses et ils vont manquer d'argent pour les tenir. Donc, c'est sûr que s'ils parlent de 65 millions de dollars, il ne faut pas que ça dépasse 65 millions de dollars.

    Est-ce que vous pouvez nous confirmer que les dernières études vont faire qu'on ne dépassera pas les budgets qui ont été soumis par le gouvernement du Québec? Est-ce qu'il reste des points noirs, des trous noirs qui pourraient faire que ça pourrait gonfler la facture, ou si vous êtes à l'aise de nous faire état des coûts et de nous confirmer que ce qui a été avancé sera respecté?

    M. Yvan Berthelot: Oui. Ma réponse à cette question a deux volets. Premièrement, les coûts de 130 millions de dollars dont nous vous parlons sont conformes à une mise à jour des études qui a été faite à l'automne 2001, ce qui n'avait pas été fait depuis peut-être une dizaine d'années. Donc, on parle d'études assez contemporaines.

    Il y a un deuxième volet aussi. Lorsque je regarde le projet d'entente même qui a été présenté au gouvernement fédéral par le gouvernement du Québec, on y dit que la contribution totale du Canada aux termes de cette entente est de la moitié des coûts et qu'elle ne dépassera pas 65 millions de dollars.

    Donc, ma réponse est en deux volets: l'étude est récente et le gouvernement du Québec a reconnu que cette étude représentait effectivement les coûts réalistes du projet pour compléter l'autoroute 35.

    M. Mario Laframboise: Vous confirmez donc, finalement, que si jamais les coûts devaient dépasser le protocole qui a été déposé par le gouvernement du Québec, ils seront assumés par le gouvernement du Québec. C'est un peu ce que le protocole mentionne. En disant que le maximum sera de 65 millions de dollars, cela fait en sorte que s'il y avait des dépassements, ce serait Québec qui défraierait la différence.

    M. Yvan Berthelot: Si je me fie au projet d'entente, je dois vous dire oui, mais je vais être obligé de vous dire aussi que c'est le gouvernement du Québec qui va répondre à cela. En ce qui me concerne, je dirais oui, et on s'arrangera avec le gouvernement du Québec pour ce petit bout-là si jamais... Ce qu'on vous demande aujourd'hui, c'est de nous donner votre aval pour 65 millions de dollars, et c'est clair qu'on va s'arranger avec l'autre bout.

    Est-ce que le gouvernement, en vertu de son Fonds sur l'infrastructure frontalière, peut nous débloquer un montant de 65 millions de dollars pour développer ce corridor vital, majeur, essentiel au développement économique du pays et pour atteindre le marché de Boston? Est-ce que le gouvernement du Québec est conscient de cela? Tous les ministres du gouvernement fédéral qui sont passés chez nous nous ont dit oui.

    Je ne veux pas l'associer à d'autres projets que je connais moins, mais je peux vous dire que celui-là, je le connais bien et que j'en parle avec émotion et avec passion, même si je parle d'économie et de retombées économiques pour le pays en termes d'emploi, de développement, d'échanges, etc. C'est ce dont je parle. Merci.

    M. Mario Laframboise: Et je vous en félicite, monsieur Berthelot, parce que vous le rendez bien. Ce que je dis au gouvernement fédéral, c'est que lorsque le gouvernement du Québec a déposé les cinq protocoles d'entente, quant à moi, il aurait dû signer le protocole sur l'autoroute 35, parce qu'avec ces termes-là, ça leur garantissait que le budget de 65 millions de dollars ne serait pas dépassé. J'espère que ça va être maintenu, mais il y avait quand même un très bon protocole d'entente, qui a été élaboré en décembre 2001. Moi, si j'avais été le gouvernement du Canada, j'aurais sauté sur l'occasion, parce que cela garantissait que mes coûts ne dépasseraient pas le montant de 65 millions de dollars. Mais je suis conscient qu'en bon joueur, le gouvernement saura comprendre que c'est un très bon dossier et qu'il vous donnera raison, monsieur Berthelot. Merci.

  (1205)  

    M. Roger Gallaway: Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

    Vous venez d'entendre l'épître de M. Laframboise; je ne vous ferai pas d'évangile, ne vous inquiétez pas. Je veux juste remercier M. Laframboise de vous avoir expliqué de façon plus claire, si vous voulez, la raison pour laquelle je vous posais la question sur le réseau routier national.

    Quant à l'autre ou aux autres programmes du gouvernement fédéral, il y a sûrement une façon de vous aider à trouver preneur là-dedans. On va examiner cela, c'est sûr. Vous avez déjà l'appui de plusieurs ministres fédéraux. Moi, je veux vous remercier de vous être déplacés, je veux vous féliciter pour le travail que vous faites et je veux qu'on se souhaite bonne chance ensemble pour pouvoir arriver à une conclusion positive dans votre dossier. Merci beaucoup.

    M. Yvan Berthelot: Si vous me permettez une petite conclusion, je dirai, monsieur Proulx, que je vous remercie de votre accueil, de votre écoute et de votre ouverture, comme vous venez de le mentionner et comme vos collègues ministres du gouvernement fédéral l'ont démontré, à considérer le projet de l'autoroute 35 comme une priorité en matière de développement économique.

    Merci aussi, bien sûr, monsieur le président, monsieur le greffier et monsieur l'attaché de recherche.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci beaucoup d'être ici. Nous vous sommes reconnaissants de votre participation aux travaux de ce comité.

    Nous allons suspendre la séance pendant deux ou trois minutes pendant que le prochain groupe... Merci.

  (1207)  

---

  (1211)  

    M. Roger Gallaway: Nous reprenons notre séance de cet après-midi et nous accueillons maintenant quatre témoins.

    Vous êtes au courant messieurs, je crois, que nous vous demandons de limiter vos observations à sept minutes. Nous ne disposons que d'une heure et je sais que les membres veulent vous poser des questions. Je ne sais pas qui d'entre vous aimerait commencer ou si vous avez discuté entre vous de l'ordre des exposés.

[Français]

    Monsieur Fortin, vous pouvez commencer.

    M. Serge Fortin (préfet, Municipalité régionale du Comté de Témiscouata): Bonjour, monsieur Gallaway, bonjour à chacun de vous, merci de pouvoir nous accueillir aujourd'hui.

    Nous sommes ici aujourd'hui ce qu'on appelle le Comité Transcanadienne, le comité de la route 185. Ce comité ne date pas d'hier. Il a été formé il y a une quinzaine d'années suite à l'incontournable nécessité de contrer les problèmes de sécurité publique qui engendrent, bon an mal an, de nombreux accidents mortels et accidents avec blessés graves sur cette route.

    Le Comité Transcanadienne est né d'une coalition interprovinciale entre le Québec et le Nouveau-Brunswick et regroupe des représentants de chambres de commerce, de la députation provinciale et fédérale, l'Association des transporteurs en vrac de la région 03 du Bas-Saint-Laurent, et également l'Atlantic Provinces Trucking Association, qui appuient sans réserve en réalité les objectifs de ce comité.

    Le comité est basé sur un consensus unanime de tous ses partenaires, et ses membres ont toujours eu la même ligne de conduite, celle d'élever les débats au-dessus des lignes de parti et d'assurer la cohésion dans l'action, et aussi de favoriser le succès des interventions.

    On a multiplié les démarches depuis une quinzaine d'années, comme je le disais tout à l'heure, auprès des gouvernements fédéral et provincial pour faire aboutir le projet d'une autoroute sécuritaire, la construction d'une autoroute à quatre voies et chaussées séparées sur le corridor de la route Transcanadienne, de Rivière-du-Loup, traversant le territoire de la MRC de Témiscouata, dans la section jusqu'au Nouveau-Brunswick, et le trajet en direction de Rivière-du-Loup dans le Bas-Saint-Laurent. Vous avez sur la carte, à la dernière page, le tracé de l'endroit exact où se situe la 185.

    Quant aux éléments de notre propos, comme élus et comme représentants de l'activité socio-économique s'exprimant au nom de leurs concitoyens, nous nous en tiendrons à l'essentiel et mettrons en relief les événements historiques qui nous paraissent les plus significatifs, en concentrant notre présentation sur les trois thèmes que voici: d'abord, les efforts consentis par le gouvernement du Québec pour favoriser la réalisation du projet, des actions concrètes qu'il faut souligner; ensuite, l'indifférence du gouvernement du Canada à l'égard de notre région et des faits qui, malheureusement, le confirment; enfin, des accidents mortels et des accidents avec blessés graves à répétition, des statistiques percutantes, et l'urgence d'agir.

    Avant d'aborder le premier thème, je souligne brièvement, monsieur le président, que mon collègue, le maire d'Edmundston, vous entretiendra tout à l'heure de l'effet entonnoir provoqué par la mise au point de l'autoroute à quatre voies séparées du secteur du Nouveau-Brunswick, à la frontière du Québec. Quant à M. Charron, de la Chambre de commerce de Rivière-du-Loup, il mettra l'accent sur les impacts économiques et commerciaux du projet. M. Nadeau vous donnera la conclusion.

    Depuis 1996 jusqu'à aujourd'hui, il y a eu énormément d'études qui, honnêtement, ont pu constater que le gouvernement du Québec a posé des gestes concrets pour favoriser l'aboutissement d'une autoroute à quatre voies séparées au Témiscouata. Quatre études ont été déposées. Ces études du ministère des Transports du Québec ont démontré hors de tout doute l'urgence d'agir, et le gouvernement du Québec l'a compris.

    Le 6 octobre 1998, le ministre des Transports de l'époque, M. Jacques Brassard, a déposé en conférence de presse à Cabano un plan stratégique d'intervention sur le corridor de la route 185.

    À la suite au dépôt du plan stratégique, le Comité Transcanadienne, et plus particulièrement la MRC de Témiscouata, n'a pas ménagé ses efforts pour que soient accélérés les travaux prévus dans le plan stratégique. De résolution en résolution, de contact politique en contact politique, et par une collaboration étroite et soutenue avec les autorités de la direction régionale, il y a eu des travaux qui ont été amorcés pour faire de cette route une autoroute sécuritaire.

    Lors d'une rencontre avec le ministre des Transports du Québec, M. Serge Ménard, le 5 mars 2002, à laquelle était conviée une délégation du Comité Transcanadienne, le ministre Ménard a confirmé que le projet de construction d'une autoroute à quatre voies à chaussées séparées sur le corridor de la route 185 était devenu une priorité du gouvernement du Québec. On ne parle plus seulement, à cette date, d'interventions pour améliorer la sécurité publique, mais plutôt de l'aménagement d'un réseau routier pancanadien à quatre voies et chaussées séparées.

  (1215)  

    Une fois de plus, nous devons souligner ici la cohérence du gouvernement du Québec, qui lie le discours à l'action. Le 10 octobre 2002, le ministre québécois délégué aux Transports, M. Jacques Baril, lors d'une conférence de presse à Notre-Dame-du-Lac, a fait le point sur l'avancement du dossier de la route 185. Le ministre Baril a mentionné que les discussions avec le gouvernement fédéral se déroulaient bien et qu'elles devaient aboutir prochainement. Les négociations portaient sur un montant de 600 millions de dollars, comprenant l'ensemble des travaux de la route 185, en excluant certains travaux et certaines études.

    Lors de sa conférence de presse du 10 octobre, le ministre Baril confirmait de surcroît la tenue d'un appel d'offres public afin de confier un mandat de réalisation d'une étude d'impact environnemental sur le tracé complet de la route 185 de la construction d'une autoroute à quatre voies et chaussées séparées. Le ministre Jacques Baril a tenu parole.

    Au sujet de l'indifférence du gouvernement du Canada, il faut se rappeler qu'il y a plus d'un an, le 30 mai 2001, le ministre des Transports du Québec de l'époque, M. Guy Chevrette, écrivait au ministre des Transports du Canada, M. David Collenette, pour qu'il y ait un partage équitable entre les deux gouvernements, qui comporterait des investissements respectifs de l'ordre de 50 p. 100. Il exhortait le ministre Collenette à faire connaître au plus tôt les intentions de son gouvernement. On les attend toujours.

    Le 7 février 2002, le Comité Transcanadienne obtient un rendez-vous et se rend à Ottawa pour rencontrer le ministre des Transports du Canada, M. David Collenette. Sans faire l'apologie des discussions que la délégation du Témiscouata a eues avec ce dernier, signalons essentiellement que le ministre Collenette, s'exprimant au nom de son gouvernement, s'est montré d'accord pour investir financièrement dans le projet, dans la mesure où le gouvernement du Québec en faisait une priorité.

    Nous savons, depuis la rencontre du 5 mars 2002 avec le ministre des Transports du Québec, M. Serge Ménard, que la route 185 est une priorité pour le gouvernement du Québec. Comment se fait-il que le gouvernement fédéral n'ait pas encore confirmé officiellement sa participation financière?

    Il y a eu sensibilisation auprès de nos parrains fédéraux. M. Gilbert Normand, à l'époque parrain de la MRC de Témiscouata, a été sensibilisé et était d'accord pour construire l'autoroute. Par la suite, en été 2002, on a rencontré le sénateur M. Raymond Setlakwe, parrain de la MRC de Témiscouata, qui collabore étroitement avec le Témiscouata pour la promotion du projet. Nos parrains ont changé plusieurs fois et maintenant, notre nouveau parrain est M. Martin Cauchon. Nous avons demandé une rencontre dans les plus brefs délais.

    Qu'en pense le premier ministre du Canada? Dans un éditorial du journal La Presse du mois de mai 2002, cette question était au coeur des discussions avec M. Chrétien et les premiers ministres des Maritimes. Le premier ministre du Canada, le très honorable Jean Chrétien, a mis en relief une réflexion du ministre des Transports du Canada, M. David Collenette, qui avançait la nécessité de mettre sur pied un programme national de réfection du réseau routier transcanadien.

    Quelques années plus tard, dans Le Soleil de février 2002, sous le titre «Transformation de la 185, Chrétien se dit d'accord», le journaliste Marc Larouche relate une des interventions de M. Chrétien lors de la période de questions à la Chambre des communes au sujet de sa position sur la route transcanadienne. Il allait plus loin dans ses propos en affirmant:

Si le gouvernement du Québec trouve que la route entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick est une priorité, je serai très d'accord, a dit M. Chrétien. Quand j'étais député du Nouveau-Brunswick, je me plaignais qu'il n'y avait pas de bonne route entre le Québec et cette province.

    Depuis le printemps 2002, nous n'avons cessé d'interpeller le premier ministre Jean Chrétien pour le sensibiliser à notre cause. Le 2 mai 2002, nous lui présentions un bref historique du dossier et lui demandions une rencontre pour le sensibiliser à la nécessité d'annoncer officiellement la participation fédérale à une autoroute à quatre voies et chaussées séparées au Témiscouata.

    Le 14 août 2002, le premier ministre du Canada s'est rendu à St-Léonard, au nord du Nouveau-Brunswick, et a annoncé plusieurs millions de dollars pour le parachèvement de la route Transcanadienne dans ce secteur, à la frontière du Québec. Il y a une délégation qui s'est rendue à pied levé à St-Léonard, et on a rencontré M. Chrétien. Il a affirmé, à peu près en ces termes, que ça coûte plus cher de construire des routes au Québec qu'au Nouveau-Brunswick, et que la route 185 ne semble pas être une priorité pour le gouvernement du Québec.

    Qu'en est-il des coûts de santé reliés à tous ces accidents mortels et accidents avec blessés graves, à l'heure où le dernier budget fédéral nous confirme une injection massive de fonds pour pallier aux nombreux problèmes de santé vécus au Canada? Quant aux ordres de priorité, le gouvernement du Québec l'a confirmé publiquement, mais le premier ministre du Canada semble le nier encore.

    Le 2 décembre 2002, le Comité Transcanadienne a interpellé une fois de plus le premier ministre, M. Chrétien, en lui rappelant que sa retraite prochaine de la vie politique serait une occasion rêvée de marquer l'histoire du Canada par l'annonce officielle du parachèvement d'une autoroute à quatre voies et chaussées séparées à travers tout le Canada. Aucune réponse ne nous est parvenue à cette date.

  (1220)  

    Le 8 janvier 2003, des événements tragiques nous ont commandé de faire pression, une fois de plus, auprès du premier ministre Jean Chrétien. Entre le 2 décembre 2002 et le 6 janvier 2003, six personnes sont décédées accidentellement sur la route 185. Une fois de plus, une demande d'annonce officielle a été réitérée auprès du premier ministre pour le parachèvement d'une autoroute à quatre voies et chaussées séparées.

    Le 17 janvier 2003, l'agent de correspondance du Cabinet du premier ministre du Canada a répondu à notre lettre en nous indiquant qu'il transmettait copie de notre correspondance aux honorables David Collenette et Allan Rock. Le 14 février 2003, en dernière heure, nous apprenions ceci dans une lettre transmise au nom du ministre David Collenette par Mme Marie-Hélène Lévesque, adjointe spéciale-Québec, et nous citons:

Le gouvernement fédéral est prêt à signer l'entente en vue de financer les travaux de la Route 185 avec le gouvernement du Québec, et ce, lorsque ce dernier aura fait part de ses priorités concernant cette Route.

    Vu l'hécatombe de vies humaines survenue au cours de la période des fêtes de Noël et du jour de l'An, et face à l'inertie du gouvernement, le Comité Transcanadienne, la MRC de Témiscouata et la Ville de Cabano décrètent l'état d'urgence.

    Le Conseil municipal de la Ville de Cabano et la MRC de Témiscouata supplient les gouvernements du Québec et du Canada d'agir. Des accidents mortels et des accidents avec blessés graves à répétition, des statistiques, des études confirment sans contredit l'urgence d'agir, et nous citons:

Quant à la tendance des taux d'accidents mortels, elle est à la baisse partout, sauf sur la Route 185 où elle se maintient depuis plusieurs années à un niveau supérieur à celui de toutes les autres catégories de routes.

    Entre 1991 et 1995, 957 accidents; dans les 10 dernières années, 90 personnes sont décédées par accident mortel; huit personnes sont décédées près de Dégelis dans la période des Fêtes de 2000-2001. Une hécatombe qui fait réfléchir et qui est, de l'avis de plusieurs observateurs, sans précédent au Québec. Dans l'espace d'un an, de juin 2000 à juin 2001, 11 personnes sont décédées sur le territoire de la MRC de Témiscouata, dont 10 provenaient de la région d'Edmundston, au Nouveau-Brunswick. C'est triste et ça nous interpelle.

    Depuis l'année 2002, des événements des plus tragiques sont encore survenus sur la route 185. En l'espace de 13 mois, de décembre 2001 au 3 janvier 2003, 19 personnes sont décédées accidentellement sur la route 185, alors que 64 personnes ont été grièvement blessées ou même handicapées à vie, en raison d'un réseau routier peu fiable, dangereux et potentiellement meurtrier. Depuis 10 ans, 100 personnes sont décédées accidentellement.

    Monsieur le président, je vais laisser la parole à mon collègue maire d'Edmundston, au Nouveau-Brunswick, M. Jacques Martin.

  (1225)  

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Monsieur Martin.

    M. Jacques Martin (Maire, Ville d'Edmundston): Monsieur le président, je suis heureux de vous rencontrer ici ce matin. C'est un privilège pour nous d'être ici.

    Il y a une chose qui m'embête vraiment ce matin. Lorsque j'ai quitté Edmundston hier après-midi, tout juste avant de partir j'ai lu dans le Telegraph Journal une citation d'un membre de votre comité qui faisait allusion à l'inutilité du comité en matière de transport au Canada.

    C'est dommage que cette personne ne soit pas ici ce matin. Il siège au Parlement comme conservateur. Je vois bien M. Crête et M. Laframboise, mais en tant que résident du Nouveau-Brunswick, je ne suis pas très fier de constater que cette personne est absente aujourd'hui. J'aurais aimé lui parler en personne également.

[Français]

    Je vais poursuivre, monsieur le président.

    Lorsque je suis arrivé ici, j'ai remarqué une chose. Quand on a parcouru 800 kilomètres pour venir à Ottawa, que la route a été longue et périlleuse, surtout entre Edmundston et Rivière-du-Loup, et que l'on voit tous les éléments de beauté de notre pays et tout ce qui se passe ici, sur la Colline parlementaire, on se demande, quand on vient d'une petite municipalité de 18 000 habitants, ce que l'on peut faire pour influencer ce grand gouvernement, ces grandes instances et leur faire comprendre cette réalité qu'on vit chez nous, au Nouveau-Brunswick, malheureusement.

    Monsieur le président, messieurs les membres du comité, pourquoi une municipalité du Nouveau-Brunswick s'implique-t-elle à fond de train dans un dossier qui, avouons-le, est bel et bien québécois? La raison est simple, monsieur le président: ce sont en grande partie nos citoyens qui y laissent leur vie, nos régions étant intimement liées, tant du côté économique que social et culturel. Comme vous venez de l'entendre, le tronçon de la route Transcanadienne que représente la route 185, ne l'oublions pas, a fait une centaine de victimes depuis 10 ans. Proportionnellement parlant, monsieur le président--et je veux toute votre attention quand je dis cela--, ces 100 décès sur un tronçon de route dans une petite communauté comme la nôtre et sur une période temps aussi courte ont eu un impact communautaire, toutes proportions gardées, plus grand que celui que les événements du 11 septembre ont eu sur la ville de New York. Je le répète, proportionnellement parlant, l'impact de la perte de 100 personnes sur une autoroute, sur une période de 10 ans, sur une petite communauté comme la nôtre a été plus grand que la perte de 3 000 personnes dans une journée.

    En décembre 2001, monsieur le président, huit personnes sont décédées dans un horrible accident de la route, dont cinq jeunes hommes de ma ville et trois résidents du Québec. Quelques mois auparavant--je dis bien quelques mois--, trois autres jeunes de chez nous y avaient également laissé leur vie. Les gens de ma communauté sont toujours sous l'effet du choc. Nous n'en pouvons plus de perdre des jeunes de cette façon. Qu'est-ce que ça veut dire, une vie humaine? C'est incalculable. L'un d'eux serait peut-être devenu le prochain premier ministre du Canada; on ne le sait pas.

    On ne peut pas les blâmer d'avoir conduit leur voiture de façon négligente; c'était des accidents fâcheux. Le conducteur du véhicule venant en sens contraire s'était endormi au volant. Ces gens arrivaient de l'Université Dalhousie et rentraient chez eux, à Montréal. Malheureusement, la pauvre personne s'est endormie et est allée chercher les autres, qui se rendaient à l'église à Rivière-du-Loup. Leurs parents les suivaient, et à cause d'une condition routière hivernale inacceptable, on a perdu le contrôle et on est entré en collision avec un camion lourd qui venait en sens inverse, sous les yeux des parents qui suivaient. L'impact a été tellement fort que le moteur est sorti de la voiture pour se retrouver sous la voiture des parents qui suivaient dans la deuxième voiture en arrière.

    Ici, on parle de choses sérieuses. Quand je suis venu tout à l'heure, M. Proulx était assis là et il lui arrivait parfois de dire. Mais moi, ce matin, monsieur le Président, je n'ai pas envie de rire.

    C'est évidemment d'abord et avant tout une question de sécurité, et ne nous sommes pas seuls à le dire. Les démarches du Comité Transcanadienne, dont quelques membres sont ici présents, ont reçu l'appui, on l'a dit plus tôt, de l'Association des camionneurs de l'Atlantique, qui compte 400 membres, ainsi que l'Association des transporteurs en vrac de la région 03 de l'est du Québec, qui représente 850 camionneurs. Ces camionneurs qui assurent le transit de 10 milliards de dollars de marchandises annuellement entre le centre du pays et l'Atlantique via la route 185 connaissent peut-être mieux que quiconque les dangers associés à cette route. Selon eux, la route 185 se classe parmi les axes routiers les plus dangereux dans l'est du pays. Je pense que ce sont eux, les camionneurs, les spécialistes.

  (1230)  

    Vous et moi, nous passons des journées à faire ce genre de travail ici, souvent loin des réseaux routiers. Mais pour ces gens-là, c'est leur vie.

    En effet, cette route, de par sa configuration, ne pardonne tout simplement pas. Qu'on parle de simples hésitations au volant ou de mauvaises conditions climatiques, par exemple, la route 185 est toujours dangereuse. Depuis plus de 30 ans, les déclarations d'intention, voire même de priorités, tant du gouvernement du Québec que du gouvernement d'Ottawa, pour améliorer la route 185 se multiplient. Pourtant, une entente tarde toujours à se concrétiser. Le dossier avance à pas de tortue pendant que nos jeunes se tuent, que nos résidents se blessent et que notre économie souffre. Malgré les mesures les plus sévères au Québec imposées par la Sûreté du Québec, les victimes se multiplient.

    Lorsque la sécurité du grand public qui utilise nos routes chaque jour est remise en question, il serait tout aussi urgent d'investir massivement comme on le fait contre le terrorisme ou toute autre menace. Bien que la question de sécurité doive primer, il y a aussi d'autres raisons pour lesquelles nous nous impliquons aussi activement dans ce dossier, monsieur le président.

    Située au Nouveau-Brunswick, aux frontières du Maine, aux États-Unis, et du Québec, Edmundston est la porte d'entrée des Maritimes. Comment expliquer que la route Transcanadienne finisse en entonnoir à la frontière du Québec pour ensuite redevenir à quatre voies une fois arrivée au Nouveau-Brunswick? Pour vous donner une idée de l'achalandage sur cette route, il y a à peu près 700 000 autos qui entrent au poste frontalier d'Edmundston annuellement pour se rendre, pour la grande majorité, vers le centre du pays. De plus, pas moins de 25 000 véhicules commerciaux par année entrent au Canada par ce même poste douanier, et leur destination est encore une fois le centre du pays. On parle en tout de plus d'un million de voyageurs. Le poste douanier d'Edmundston est le 13^een importance au pays.

    Je ne peux même pas spéculer sur l'impact d'un réseau routier amélioré entre Edmundston et le centre du pays. Un réseau routier amélioré, c'est-à-dire une route Transcanadienne à quatre voies entre ma ville et Rivière-du-Loup, au Québec, prend toute son importance lorsqu'on considère de plus que notre région vient de perdre son service aérien et qu'il n'y a plus de services de trains pour passagers depuis une dizaine d'années. La Transcanadienne revêt donc une importance accrue et devient de plus en plus achalandée.

    Il ne faut pas oublier également que les gouvernements fédéral et provincial investissent des millions de dollars pour promouvoir la région atlantique comme destination touristique. Et je vais vous donner le seul et unique exemple, monsieur le président, le pont de la Confédération--je l'avais oublié celui-là--dont a parlé mon ami ce matin. Combien d'argent a t-on mis pour le pont de la Confédération afin d'amener les touristes à l'Île-du-Prince-Édouard? On a dépensé des milliards de dollars.

    Depuis quelques années, l'Acadie est devenue un endroit de prédilection pour les vacanciers du centre du pays. Nous invitons des milliers de gens à venir visiter notre coin de pays, et ce, sur des routes meurtrières. Ce n'est évidemment pas acceptable, vous savez.

    La décision finale concernant la construction du nouveau tronçon de la route Transcanadienne doit être fondée sur des principes d'équité. Elle ne doit pas être prise pour satisfaire les groupes de lobby. C'est pour ces raisons et en la mémoire de centaines de résidents de notre région que nous nous présentons devant vous aujourd'hui.

    Il n'est pas question, monsieur le président, d'enlever quoi que ce soit à d'autres régions. Nous demandons seulement aux gouvernements concernés de poser des gestes logiques et, par le fait même, de sauver des vies. C'est évident qu'Edmundston bénéficiera grandement des retombées économiques associées à l'élargissement de la route Transcanadienne à quatre voies jusqu'à Rivière-du-Loup. Mais le dossier dépasse largement la question économique, et je dis bien «largement la question économique». Perdre des résidents d'Edmundston et du Témiscouata à un rythme effarant à cause de routes meurtrières, c'est tout simplement insensé.

  (1235)  

    Tout à l'heure, j'entendais les arguments en faveur de la route est-ouest que l'on connaît. Pensons donc, à un moment donné, que les activités des ports de mer de Saint-Jean et d'Halifax, dans les provinces Atlantiques, qui sont plus ou moins en bonne santé, qui acceptent tout ce qui vient de l'extérieur de notre beau pays, le Canada, seraient déviées vers le port qu'on est en train de développer à New York, pour emprunter ensuite des routes qui ne passent pas par l'Atlantique. On déstabilise l'économie des provinces Atlantiques pour favoriser les États-Unis. Ça, c'est quelque chose.

    Au nom de mes citoyens, je vous remercie, monsieur le président, mesdames et messieurs, de l'attention que vous allez porter à notre demande. Nous avons été patients. L'heure est à l'action. Je reviens avec deux ou trois mots simples.

[Traduction]

    Monsieur le président, j'aimerais paraphraser le président Dwight D. Eisenhower qui a déclaré en 1955 que sans la force unificatrice des systèmes de communication et de transport, nous sommes simplement une alliance de nombreuses parties distinctes.

[Français]

C'était en 1955.

    Ce matin, monsieur le président, on pouvait lire dans le National Post que les militaires canadiens sont en train de construire des ponts. Grâce à leur expertise, nos ingénieurs militaires vont construire des ponts qui vont favoriser le déplacement des gens, soit à pied ou à bicyclette, sur le sentier transcanadien. Des gens, nos alliés néerlandais, ont transporté un pont Bailey de la Hollande à Saint-Léonard, au Nouveau-Brunswick, là où le premier ministre était, il y a quelques mois, pour annoncer la construction d'un chemin à quatre voies au Nouveau-Brunswick. Ils sont venus construire un pont chez nous, un pont Bailey, pour permettre aux bicyclettes de circuler d'un bout à l'autre du Canada. Nos militaires veulent léguer au Canada ce qu'ils croient plus important qu'une statue devant un bâtiment: un sentier pédestre fait par les militaires ou en collaboration avec nos militaires canadiens.

    La route Transcanadienne, je ne pense pas que le gouvernement fédéral ait l'intention de la changer de place. Il y a un tracé pour la route Transcanadienne. Le premier ministre a dit qu'entre Toronto et Halifax, ça nous prenait une route à quatre voies. Beaucoup de travail a été fait par la petite province du Nouveau-Brunswick, beaucoup d'efforts ont été investis pour que cela se réalise, et on est en train de le faire. Il n'y a aucune raison pour que cette partie de 114 kilomètres de la Transcanadienne ne soit pas construite à un niveau acceptable pour la circulation d'aujourd'hui et pour favoriser le tourisme. C'est ce qu'on veut voir en matière de collaboration pour développer l'économie de l'Atlantique. Merci.

  (1240)  

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci, monsieur Martin.

    Nous avons un petit problème. Nous avons consacré presque une demie heure à vous écouter et il ne nous reste qu'environ deux minutes. Monsieur Charron et monsieur Nadeau, si c'est possible, je vous demanderais s'il vous plaît d'être brefs. Nous n'avons qu'une heure pour cette partie de la séance et nous aimerions que vous soyez très brefs pour que les membres puissent poser des questions.

    M. Étienne Charron (premier vice-président, président, Comité des transports, Chambre de commerce de la Municipalité régionale du Comté de Rivière-du-Loup): Merci, monsieur le président. Je vais être bref.

[Français]

    Il y a 13 ans maintenant que la Chambre de commerce de la Municipalité régionale de comté de Rivière-du-Loup s'intéresse au dossier de la 185. C'est un axe commercial qui est important pour le développement de la région, la MRC de Rivière-du-Loup, qui est une région en développement économique rapide présentement, explosif même, et dont le développement démographique est aussi très positif, ce qui est rare dans les régions du Canada. Mais la 185 sert aussi un enjeu beaucoup plus large, parce que cela englobe toutes les provinces Maritimes. C'est un axe commercial pour toutes ces provinces, pour toutes leurs exportations vers le centre du Canada. C'est aussi l'axe par lequel toutes les marchandises qui viennent du centre du Canada, que ce soit les produits céréaliers ou les produits manufacturés, entrent dans les Maritimes.

    La 185 n'a jamais été créée pour accueillir le niveau de trafic lourd qu'elle accueille présentement. Il est clair que jamais on avait prévu que cela deviendrait une voie aussi importante. On a la route 2 au Nouveau-Brunswick, qui est une route majeure à quatre voies; on a la 20 au Québec, qui est l'axe est-ouest principal; et on a, entre les deux, à peu près 80 kilomètres de bitume qui sont sinueux, dangereux et sur lesquels il y a un trafic lourd qui est à un niveau absolument inacceptable. Je pense que pour le développement économique de tout l'est du Québec et pour favoriser aussi le dynamisme économique qui est en train de se développer dans les provinces Maritimes, il est important de continuer à développer la voie Transcanadienne, d'en faire une vraie route Transcanadienne, en réglant le problème de la 185 et en en faisant une route à quatre voies, à chaussées séparées. C'est pour cela que je me suis présenté aujourd'hui devant le comité.

    M. Roger Gallaway: Je donne la parole à M. Nadeau. Monsieur le maire, c'est à vous.

    M. Émilien Nadeau (maire, Ville de Dégelis): Monsieur le président, en conclusion, je vous dirais très rapidement, purement et simplement que quand on parle de l'autoroute Transcanadienne, quand on parle de la 185, c'est un lien essentiel entre les provinces canadiennes au point de vue économique et au point de vue touristique. Or, présentement, ce lien-là n'assure pas du tout--et on vous l'a dit tout à l'heure--la sécurité non seulement de nos propres concitoyens, car on demeure dans cette région, mais aussi de tous les Canadiens, car quand je me promène sur la Transcanadienne, je vois souvent des plaques de la Colombie-Britannique, de l'Ontario, du Manitoba, de Terre-Neuve, de l'Île-du-Prince-Édouard. Donc, c'est une question de sécurité, non seulement pour nos concitoyens, mais aussi pour l'ensemble des Canadiens.

    La logique voudrait aussi, si vous allez de Toronto à Halifax en empruntant une route de cette importance pour le Canada et pour tous les Canadiens, qu'elle soit sécuritaire sur toute sa longueur. Il est illogique qu'il y ait à peu près 80 à 100 kilomètres où c'est extrêmement dangereux.

    Cela a pour effet aussi de ralentir le développement économique et touristique, non seulement de l'est du Québec ou du Québec, mais aussi des provinces Maritimes qui nous entourent.

    L'augmentation du trafic annuellement et sur une base constante, les statistiques le prouvent, est de 2,5 p. 100 par année. Vous comprendrez qu'au fur et à mesure que le Canadien National ou que les tronçons de chemin de fer ferment les uns après les autres, tout s'en vient par le camionnage et que tout le trafic passager aussi s'en vient par l'automobile.

    J'écoutais tout à l'heure M. Laframboise expliquer que quand on parle de routes frontalières... Sans me prononcer sur les budgets, je vous dirais que quand on parle de la Transcanadienne, non seulement on pense à ce qu'a dit le maire d'Edmundston au sujet du poste frontalier avec les États-Unis à Edmundston, mais aussi à Woodstock, qui est directement sur la 185.

    Si vous considère la distance entre l'est du Québec et Boston, elle est la même par la route 185 qui passe chez nous que si on part de l'est du Québec et que l'on va à Montréal. Donc, c'est un lien extrêmement important.

    Notre objectif est de favoriser la sécurité des Canadiens, l'essor économique de l'ensemble des provinces canadiennes. On sait que les provinces Maritimes sont des provinces qui en ont énormément besoin, elles aussi. Au fond, ce que ça prend de la part des deux niveaux de gouvernement confondus, peu importe d'où viendra le budget, c'est environ 125 millions de dollars par année sur une période de cinq ans. C'est ce que ça prend pour réaliser le plus rapidement possible cette route-là. C'est une question de sécurité, c'est tout simplement une question d'économie.

    Un journaliste m'a demandé tout à l'heure si je pensais que c'est notre tour. Je ne vous dirai pas que c'est notre tour, je vous dirai plutôt que c'est le temps pour le Canada de faire quelque chose pour son propre développement et pour l'ensemble des provinces canadiennes, quand on parle de la route 185.

    Je vous dirai qu'on a aussi l'appui de tous les premiers ministres des provinces Maritimes, qu'on a l'appui de tous les politiciens de notre coin, que ce soit M. Crête ou les députés provinciaux. Je pense à M. Claude Béchard, je pense à M. Castonguay au Nouveau-Brunswick, je pense à M. Pettigrew, je pense même à M. Chrétien, qui nous disait que ça n'avait pas de bon sens de laisser un tronçon comme celui-là sur la Transcanadienne, entre Toronto et Halifax.

    Je vous remercie beaucoup de votre attention.

  (1245)  

    M. Roger Gallaway: Thank you.

    Monsieur Crête, vous pouvez commencer à poser des questions.

    M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ): Merci, monsieur le président.

    Je voudrais remercier la délégation, dont les membres sont tous très éloquents. Il est évident que je suis convaincu de leur point de vue depuis un bon bout de temps, mais comme il y a ici une résolution que M. Laframboise a fait adopter par le comité qui va servir à essayer d'influencer le ministre de l'Industrie du Canada pour qu'il inclue dans le Programme stratégique d'infrastructure routière les sommes nécessaires pour la réalisation de la route 185, j'aimerais que vous élaboriez un peu à la fois sur les aspects de sécurité qui justifient l'investissement et les aspects d'outil de développement économique.

    Vous en avez déjà parlé, mais notamment au niveau de la sécurité, peut-être pourriez-vous ajouter sur l'espèce de conjonction qu'il y a présentement entre du transport très local, des gens qui vont d'une paroisse à l'autre, et du transport interprovincial, qui est celui des routiers, d'immenses remorques, ce qui crée évidemment des conditions où les accidents sont beaucoup plus meurtriers.

    L'autre aspect est celui de l'outil de développement économique.

    Je ne sais pas si quelqu'un en particulier veut parler de ces situations-là.

    M. Serge Fortin: Ce que je pourrais ajouter à ce que vous dites, monsieur Crête, c'est que c'est une route de stress. Maintenant, beaucoup de concitoyens et de concitoyennes évitent cette route. Déjà au niveau du tourisme, malgré qu'il soit très présent dans les Maritimes, des gens prennent la décision de ne pas emprunter la 185 à cause des problèmes de transport entre ceux qui ont des caravanes, des roulottes ou des motorisés et les camions lourds qui viennent soit par l'autoroute 20, à une vitesse constante de 100 km/h, ou du côté de l'autoroute du Nouveau-Brunswick, à une vitesse constante de 100 km/h. Ils se retrouvent dans une région un peu plus montagneuse avec des côtes et des courbes, et les gens se trouvent pris en sandwich entre ces véhicules lourds et le stress de conduire.

    Il y a 200 accidents en moyenne par année. C'est dire qu'à chaque jour et demi, il y a un accident. Sur les 200 accidents, il y en a 50 p. 100 qui sont graves, soit qu'il y a des morts ou des blessés incroyables. Tous les gens du Témiscouata, tous les gens du nord du Nouveau-Brunswick et tous les gens de Rivière-du-Loup connaissent des amis ou des parents qui ont perdu la vie ou qui sont en chaise roulante pour le restant de leurs jours. C'est la situation, le contexte de la route 185.

    On le dit, on supplie; les élus locaux sont à genoux pour qu'il se passe quelque chose. La présence policière a doublé, triplé, quadruplé. Tout ce qui passe à côté, qu'il s'agisse d'un arrêt qui n'a pas été fait ou autre chose, entraîne une arrestation, justement pour éviter des accidents. Le ministère des Transports a ajouté affiche par-dessus affiche pour indiquer la vitesse à laquelle roulent les gens et pour les inviter à la réduire, car la limite permise est de 90 km/h. C'est tout ça, le contexte de la 185.

    Le gouvernement du Québec a pris position: il va investir. Il a annoncé un investissement de 225 millions de dollars. Il faut que le gouvernement fédéral vienne l'appuyer avec de l'argent pour faire, dans un délai très court, cette route à quatre voies séparées, monsieur Crête.

  (1250)  

    M. Jacques Martin: J'aimerais ajouter aussi, et c'est important, qu'il y a au-delà de 350 sorties directes sur un tronçon de 100 kilomètres. Alors, c'est l'absurdité totale. Que ça soit une résidence privée dont l'entrée de cour donne directement sur la Transcanadienne ou des commerces qui se sont installés au fil des années le long de la Transcanadienne et qui favorisent nécessairement les sorties nombreuses, cela entraîne des accidents.

    Je pense que si on regarde au niveau des soins de santé, on sait dans quelle situation on est, au Canada. Si on prend les milliers de personnes qui ont été blessées sur ce tronçon routier, les coûts des soins de santé pour soigner ces personnes-là sont phénoménaux.

    Alors, comme je l'ai dit plus tôt dans ma présentation, on n'est pas ici, monsieur le président, pour enlever quelque chose à une région afin de l'avoir chez nous, pas du tout. Les gens qui demeurent dans certaines régions ont leurs justifications. On connaît la problématique dans la grande région urbaine de Montréal, mais on va vous donner un autre argument.

    Entre Edmundston et Rivière-du-Loup, il y a deux usines de pâtes et papiers. Alors, venant des terres et des forêts, nécessairement, le camionnage du bois de pulpe se multiplie d'une façon extraordinaire. Avec toutes les usines de bois de sciage qu'entretiennent les Irving, les Bowater et tout le monde, cela fait en sorte, encore là, qu'on multiplie. On vit dans une économie diversifiée aussi. Même si on est un peu loin du centre du Canada, on réussit tout de même assez bien au niveau économique, malgré qu'on pourrait faire deux fois mieux.

    Alors, je pense que tous les niveaux de gouvernement ont la responsabilité de s'assurer que ces routes seront construites pour répondre aux besoins actuels, sans enlever rien à personne pour autant.

    J'ai aussi beaucoup de difficulté, dans mes présentations concernant la route 185, parce que les émotions et les sentiments sont là aussi envers les personnes. Je vais vous dire une chose, monsieur le président: le jour où vous aurez à aller vous asseoir dans une église, dans un salon funéraire, et qu'il y aura cinq tombes devant vous, qu'il y aura 2 500 personnes dans l'église qui pleurent, même ceux qui chantent dans le choeur, et que même le chien d'une petite aveugle sera là à pleurer, lui aussi... Qu'est-ce qu'on fait dans une situation comme celle-là, surtout quand on en a déjà perdu trois quelques mois plus tôt, des jeunes, des personnes magnifiques?

    Ça, c'est seulement une infime partie des gens qui ont été tués et estropiés sur une route dont l'état est tout à fait inacceptable aujourd'hui. Il est beau, le Canada. Pourquoi ne peut-on pas le promouvoir par son réseau routier et s'assurer que les gens puissent voyager dans les belles provinces Atlantiques? Les gens de l'Atlantique voyagent aussi en Ontario. La situation est valable dans les deux sens. Alors, compte tenu de la situation économique actuelle, de la valeur du dollar américain qui nous défavorise, on ne veut plus aller aux États-Unis, en tout cas le moins possible, parce qu'on n'a pas les moyens d'y aller. Alors, on veut voyager chez nous. On veut venir à Ottawa, on veut se rendre à Montréal ou à Toronto, mais ce sont nos citoyens qui sont pris pour autant.

    Je ne veux pas revenir sur ce qu'Émilien, mon voisin et bon ami, a dit plus tôt, mais ce ne sont pas seulement les gens de chez nous, ce sont les gens du Canada qui passent chez nous.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Monsieur Crête.

[Français]

    M. Paul Crête: Justement, c'est sûr qu'il ne faut pas faire des choix entre les régions, mais supposons que le ministre de l'Industrie soit assis en face de vous et qu'il doive décider du montant provenant du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique qu'il va accorder à ce projet-là. Y a-t-il des éléments additionnels que vous aimeriez lui faire connaître?

    M. Émilien Nadeau: En termes d'éléments, quand on parle de développement industriel, du développement des ports de Saint-Jean et d'Halifax, entre autres, qui sont des ports canadiens, tout comme celui du port de Gros-Cacouna dans le Bas-Saint-Laurent, quand on pense aux besoins de développement économique et touristique à la fois de l'est du Québec et des Maritimes, je pense que ce sont là des éléments importants dont on a parlé tout à l'heure. Le pays sera ce que sont ses régions finalement, ce que sont ses régions éloignées. Ce n'est pas seulement le centre du pays qui est important. Plus les Maritimes seront prospères, plus l'est du Québec sera prospère, plus l'est du pays sera prospère, plus le Canada le sera aussi, en définitive. Je pense qu'il faut regarder cet aspect-là en termes de développement de très près. Il faut aussi prendre en considération les distances.

    Quand on avait fait des représentations pour le port de Gros-Cacouna, il y a quelques années, je me rappelle, entre autres, que c'était tout le nord du Maine qui nous avait appuyés à ce moment-là, de même que les provinces Maritimes.

    Côté environnemental, lorsqu'on arrive dans les ports du Saint-Laurent, il m'apparaît moins dangereux d'arrêter au port de Gros-Cacouna que de se rendre jusqu'à Montréal. Je n'ai rien contre les gens de Montréal, mais quand on regarde la situation de façon globale, je pense qu'il y a lieu d'avoir dans l'est du pays des voies de communication qui sont à la fois sécuritaires et rapides.

    On entend parler aussi d'une route qui passerait par le Vermont et qui irait directement vers les ports d'Halifax et de Saint-Jean, en passant par les États-Unis. Il y a un bon lobby qui se fait actuellement aux États-Unis là-dessus. Une route comme celle-là aurait pour effet d'isoler les Maritimes à partir du moment où on ne passerait plus là. Cela aurait pour effet d'isoler les Maritimes et d'isoler l'est du Québec. Or, si on s'assure et si le ministre canadien de l'Industrie s'assure que les voies de communication entre les différentes provinces sont sécuritaires, avec une Transcanadienne sécuritaire sur toute sa longueur, cela deviendra probablement moins intéressant, par exemple pour des lobbys comme ceux des transports dans les Maritimes, pour les propriétaires de camion du Québec, etc. de dire qu'ils vont aller passer par là-bas parce que c'est plus rapide. Je pense que c'est cet aspect-là dont il faut tenir compte et y regarder finement.

  (1255)  

    M. Jacques Martin: Monsieur le président, pour poursuivre dans la même ligne de pensée, est-ce que la situation actuelle est acceptable? Pensons-y bien. Le gaz naturel se rend jusqu'à Fredericton, au Nouveau-Brunswick, à partir de l'île de Sable, et il s'en va à Boston; le réseau routier est interrompu entre Rivière-du-Loup et Edmundston; les aéroports régionaux sont fermés présentement, on n'a plus de transporteur aérien. Le directeur du service hospitalier de la corporation 4 d'Edmundston et de la région m'ont annoncé la semaine dernière qu'on était en train de perdre trois médecins spécialistes chez nous. Ils ne viennent plus à Edmundston parce qu'on n'a plus de service aérien.

    On est en train de nous laisser dans une espèce de vacuum économique, en l'absence de réseau routier, en l'absence de service aérien et de service d'un train pour passagers, qui ne passe plus chez nous depuis 10 ou 15 ans. Alors, qu'est ce qu'on tente de faire avec le nord et le nord-ouest du Nouveau-Brunswick et l'est du Québec? Pour quelles raisons sommes-nous dans cette situation-là, nous? Qu'est-ce qu'on a fait au Canada pour mériter une chose pareille? On n'a rien fait. Tout ce qu'on veut, c'est d'être partie prenante de ce beau pays et essayer de faciliter les choses, de s'enlever de ce vacuum économique et de mettre fin à ce marasme économique.

    Le ministre de l'Industrie du Canada a tout à prendre en considération. Ce qui se passe présentement est absurde, monsieur le président. On investit des milliards de dollars dans la région atlantique, sous toutes les formes possibles, et on n'a pas encore pu comprendre comment on va développer le réseau routier.

    Je suis revenu au contexte de 1955 en faisant allusion au président des États-Unis de l'époque, M. Eisenhower, qui, lui, a bien reconnu que les moyens de transport et de communication étaient l'essentiel au développement d'un pays. Et aujourd'hui, imaginez-vous donc, on est assis devant vous et on se questionne encore à propos de cela.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci.

    Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

[Français]

    Monsieur Martin, on m'a dit que vous aviez mis en doute mon objectivité, alors que je n'étais pas là. Je ne comprends pas. Quel est votre commentaire, monsieur Martin?

    M. Jacques Martin: Je vais vous répondre, et ça va me faire plaisir aussi, parce que moi, je viens ici à cause d'une question liée à la sécurité des citoyens. Quand je suis arrivé tout à l'heure, j'ai vu la discussion entre vous et les gens qui veulent faire passer une route ailleurs. J'ai dit dans ma présentation qu'on ne veut rien enlever aux autres, mais il y avait des sourires aussi.

    Moi, ce matin, je suis très sérieux dans ma démarche et j'ai beaucoup de difficulté, car en venant ici, j'ai appris qu'un membre de votre comité--comme je l'ai dit à M. le président, ce n'est pas vous, c'est un autre--avait dit qu'il trouvait que le comité était un comité bidon du gouvernement, qui n'allait nulle part. Ça a paru dans nos journaux, au Nouveau-Brunswick, le Telegraph Journal, et aussi L'Acadie Nouvelle.

    Alors, c'est blessant, monsieur Proulx, d'arriver dans un tel contexte et de se demander: quel sérieux ce comité-là va-t-il accorder à la présentation que je vais faire ce matin? Alors, je voulais tout simplement éveiller votre attention pour que ce qu'on avait à dire ici soit pris en considération.

    Lorsqu'on quitte le Nouveau-Brunswick, nos petites régions, ou un coin du Québec pour venir ici, est-ce qu'on est vraiment écoutés dans nos revendications? Est-ce qu'on est vraiment écoutés? J'ai fait 800 kilomètres pour venir ici, et pendant 100 de ces kilomètres-là, j'ai dû penser continuellement: est-ce que je vais me rendre à l'autre bout? Est-ce que je vais me rendre à l'autre bout?

    Alors, quand j'arrive ici, je veux sensibiliser le comité à mes commentaires, car c'est long de passer des journées autour d'une table lorsqu'il y a des gens pour qui c'est peut-être du développement économique pur et simple, un poste frontalier ou des postes de péage. Ces choses-là, on peut en rire, mais moi, monsieur Proulx, monsieur le président, je n'ai absolument pas envie de rire ici, ce matin.

    On est sérieux à propos de notre demande. On est à bout, on ne peut plus en prendre. Comment se fait-on écouter par des gens qui sont assis à la Colline parlementaire, à Ottawa? Je ne viendrai pas ici avec 3 000 résidents faire une pétition, moi. Pourtant, j'en reçois, des pétitions, à mon conseil municipal, et dans mon livre à moi, ça vaut cela bien souvent. Je n'irai pas non plus planter une tente sur le terrain devant le parlement pendant trois jours et faire la grève de la faim, absolument pas. Mais je viens ici chercher votre attention, messieurs. Dans ce domaine, vous avez une grande responsabilité au sein de votre comité, celle de faire des recommandations au gouvernement.

·  (1300)  

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Monsieur Proulx.

[Français]

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur Martin. Laissez-moi juste vous dire que je ne pense pas que votre état d'esprit, pas plus que vos démarches, ne vous permette de nous attaquer sur une base personnelle, parce que nous aussi, nous prenons cela au sérieux. Si nous ne prenions pas ça au sérieux, monsieur, nous ne prendrions pas le temps de venir vous écouter et nous ne prendrions pas le temps de travailler avec vous. Merci.

    Monsieur Nadeau, vous avez parfaitement raison. J'ai eu l'occasion, cet été, de voyager sur votre bout de route, comme vous l'appelez. Moi, je trouve cela aberrant. Je trouve inacceptable que dans le réseau transcanadien, cette section de route soit dans cet état-là.

    Pouvez-vous me parler de l'attitude du gouvernement du Québec dans ce dossier-là? Est-ce que vous dites que ce n'est que le gouvernement fédéral qui retarde l'aménagement de la route Transcanadienne à cet endroit, ou n'y a-t-il pas plutôt une hésitation de la part du gouvernement du Québec à définitivement identifier cette section-là comme étant celle à laquelle il faut donner la priorité?

    M. Émilien Nadeau: Moi, je crois que le gouvernement du Québec a vraiment donné la priorité à cette route. Je ne peux pas vous affirmer qu'il a écrit ou qu'il a dit précisément que c'est cette route-là qu'il veut et pas une autre. Je pense que le gouvernement du Québec, dans sa sagesse, ne peut pas ne pas tenir compte aussi de la 30, de la 35, de la 50, de la 175, etc. Il se doit d'en tenir compte également.

    Par contre, ce que je dois vous dire, c'est que le gouvernement du Québec s'est formellement engagé à fournir lui-même au moins 225 millions de dollars afin de réaliser certaines sections de ce tronçon de route, dont le tracé complet de la route entre Rivière-du-Loup ou Saint-Antonin et la frontière du Nouveau-Brunswick. Le tout devrait être prêt au cours de l'automne. Il y a déjà sur la table des tronçons qui vont être réalisés, dont l'un est réalisé actuellement à Notre-Dame-du-Lac. C'est le gouvernement du Québec qui l'a réalisé seul. Les travaux sur le tronçon de Dégelis devraient normalement commencer, si tout va bien, au mois d'août ou à l'automne de cette année. Quant au tronçon entre Cabano et Saint-Louis-du-Ha! Ha! derrière les principales municipalités, les plans sont prêts à être déposés au ministère de l'Environnement, c'est une question d'audiences, et un bout de Saint-Antonin devrait commencer aussi quelque temps l'automne prochain.

    Je vous dirais donc qu'il y a actuellement des engagements très formels du gouvernement du Québec en termes de financement. On va disposer de 225 millions de dollars. Donc, d'après ce que je comprends, c'est vraiment une priorité du gouvernement du Québec.

    Qu'est-ce qui se passe maintenant dans toutes les discussions entre le gouvernement fédéral et le gouvernement du Québec? Je ne suis pas dans le secret des dieux, sauf que M. Chrétien, à St-Léonard, l'été dernier, affirmait que c'était un illogisme qu'on ait cet entonnoir, comme je l'ai dit tout à l'heure, entre Toronto et Halifax. Il y avait à peu près 80 kilomètres. Donc, si la logique est là, il m'apparaît que le gouvernement fédéral devrait, en tout cas, investir dans ce projet.

    Maintenant, je ne veux pas m'aventurer dans les différends et les discussions constitutionnelles entre Québec et Ottawa. Je pense que cette route-là est tellement importante qu'on doit non seulement, comme le disait M. Fortin, être au-delà des partis, mais au-delà de ça aussi, et penser à la sécurité des gens. Nos problèmes de Constitution, on les réglera avec les années.

·  (1305)  

    M. Marcel Proulx: Mais il faut s'entendre sur le fait que ce sont des initiatives qui viennent, à l'origine, du gouvernement provincial. Le gouvernement fédéral ne construit pas de routes, même s'il y a la Transcanadienne. Il faut que la bougie, l'allumage si vous voulez, ce soit le gouvernement provincial.

    D'après moi, ce n'est pas le gouvernement fédéral qui bloque ce projet-là, mais je peux me tromper. Je vais aller aux sources et ça va me faire plaisir de vous en donner des nouvelles, monsieur Nadeau, et de travailler avec vous n'importe quand. On est ouverts à cela.

    Je pense que vous comprenez le sérieux des comités, celui-ci comme les autres. Je peux vous dire que les membres qui sont assis autour de la table, que nous soyons deux, trois ou dix, prennent cela au sérieux. Je vous remercie beaucoup de vous être déplacés aujourd'hui. J'apprécie les présentations que vous nous avez faites. Je pense que c'est très constructif, et nous allons continuer à pousser pour vous. Merci.

    Oui, monsieur.

    M. Serge Fortin: Si vous me permettez, monsieur Proulx, on n'a aucun doute sur ce que vous dites; c'est sans problème.

    Je voudrais renchérir sur ce que vous avez dit. Dans toutes les démarches qu'on a faites depuis bon nombre d'années, je l'expliquais dans l'entrée en matière, ce qu'on se fait dire lorsqu'on est avec le gouvernement fédéral, c'est que le gouvernement provincial a du travail à faire. Lorsqu'on est au gouvernement provincial, on se faire dire que le gouvernement fédéral devrait voir à certaines affaires. Nous, à un moment donné, nous sommes ici, nous supplions pour que la situation évolue.

    Il y a assez d'énoncés de la part de tous les ministres des Transports du Québec pour dire que oui, c'est une priorité québécoise. Ils ont avancé les 225 millions de dollars, ils font des travaux au moment où on se parle, il y a des routes étagées qui se construisent. Le cas de Notre-Dame-du-Lac est réglé; ce sont quand même 30 millions de dollars. Au moment où on se parle, les études sont là, les contrats sont faits, les plans sont faits pour les autres routes étagées dans les autres municipalités aussi. On va de l'avant. Mais à la vitesse d'exécution actuelle, ça va nous prendre encore 15 ou 20 ans. Le trafic est en constante évolution.

    L'autre aspect, sur lequel je terminerai, monsieur Proulx, si vous me le permettez, monsieur le président, c'est je ne voudrais pas être témoin, dans ma petite carrière politique, d'une hécatombe dans le cas où un autobus scolaire serait frappé par un véhicule de transport lourd. Et des situations comme celle-là, sur cette route, sont possibles à tous les jours. Il y a eu des situations excessivement dangereuses qui ne se sont pas terminées par des accidents, mais qui impliquaient des véhicules lourds ou qui mettaient des jeunes en danger, car cette route, c'est aussi une route ordinaire, si je puis le dire ainsi. En tout cas, en tant qu'élu, je ne voudrais pas vivre une telle situation parce qu'on n'a pas pris le temps de construire une route sécuritaire. C'est pour cela qu'on supplie aujourd'hui de le faire.

    M. Marcel Proulx: Je suis d'accord avec vous qu'il ne faut pas que ça dure 15 ans; ça n'a aucun sens. Ça déborde déjà. Mais je sais que vous faites d'autres présentations et que vous allez rencontrer le ministre Cauchon cet après-midi. Alors, je pense que vous êtes sur la bonne voie. Bonne chance, et s'il y a quelque chose que je peux faire pour vous aider, ça va me faire plaisir. Bon retour.

    M. Roger Gallaway: Y a-t-il d'autres questions? Une dernière question, monsieur Laframboise.

    M. Mario Laframboise: C'est juste pour que vous compreniez à quel point c'est important. Le comité a été mis en place au mois de janvier, le 30 janvier. C'est une recommandation que j'avais faite, et je vais vous dire que je suis bien aise que le gouvernement, le Parti libéral, nous ait appuyés là-dedans. Certains députés pourraient penser que ça n'a rien changé, mais moi, je peux vous dire que ça a ajouté des milliards de dollars au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Ça a eu ce résultat.

    Le problème, c'est comment on dépense ces milliards de dollars. Aujourd'hui, vous avez lancé un cri du coeur au gouvernement pour dire que c'est au tour de la 185. Moi, je pense sérieusement que c'est à son tour.

    Par contre, en ce qui a trait au problème des routes--et je terminerai là-dessus, juste pour que M. Proulx soit bien conscient de la façon dont ça fonctionne--, ce n'est pas vrai que c'est toujours le gouvernement du Québec qui établit les priorités. Dans une note que m'a envoyée le gouvernement du Québec concernant, entre autres, les priorités, on dit qu'il n'y a pas eu vraiment d'entente formelle sur les priorités et que le gouvernement fédéral n'a prévenu Québec que quelques heures avant de prononcer sa participation financière dans le projet de la 175, en août dernier.

    C'est-à-dire que, souvent, ça va comme vont les affaires politiques. Ils ont annoncé la 175, et ils ont avisé Québec quelques jours auparavant pour leur dire qu'il fallait qu'ils soient là. Sinon, il y avait menace d'annonce unilatérale de la part du fédéral, c'est-à-dire que le fédéral aurait annoncé sa décision seul.

    Donc, d'après moi, avec le nouveau budget, avec les pressions de ce comité, un rapport sera produit. Il y a de l'argent pour la 185 et aujourd'hui; vous vous êtes bien placés. Quant aux députés qui n'auront pas encore compris ça, je sais que s'ils sont de votre coin, vous leur réglerez leur problème en temps et lieu.

    Mais pour le reste, je vous remercie d'être venus et je pense que M. Proulx a fait preuve d'une belle ouverture. S'il sait que vous rencontrez M. Cauchon, cela veut dire qu'au ministère des Transports, on parle, on cogite. Il est temps que ça avance comme ça. Je pense que vous allez arriver à une conclusion, et soyez convaincus que c'est dans la liste des priorités du gouvernement du Québec. Je suis convaincu que si le fédéral disait oui cet après-midi, ça ferait plaisir à M. Ménard de faire l'annonce cet après-midi également, monsieur Proulx.

·  (1310)  

    M. Marcel Proulx: Vous êtes chanceux, vous avez un porte-parole du fédéral et un porte-parole du provincial. Vous avez fait d'une pierre deux coups. C'est bon, ça.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci à tous d'être venus ici aujourd'hui.

    Je tiens à vous dire combien je suis impressionné par la profonde conviction que je ressens chez ceux qui ont comparu aujourd'hui. Vous comprendrez, surtout le maire Martin, qu'il y a des politiciens qui attaqueraient d'autres politiciens. Au nom du comité, je tiens à vous assurer que nous prenons au sérieux tous nos témoins et que les membres prennent leur travail au sérieux.

    Je vous remercie donc d'être venus.

[Français]

    M. Jacques Martin: Merci, monsieur le président, et ne prenez rien personnellement: on est des politiciens. Ça fait 15 ans que je fais ça, moi aussi. Monsieur Proulx, ne prenez rien personnellement. Mettez-vous dans le contexte des sentiments envers les citoyens. Alors, je vous invite à venir chez nous prendre un café. Vous êtes plus que le bienvenu. Si vous passez dans les Maritimes, je vais vous payer un lunch en plus.

[Traduction]

    M. Roger Gallaway: Merci.

    La séance est levée.