FINA Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON FINANCE

COMITÉ PERMANENT DES FINANCES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 25 novembre 1999

• 1218

[Traduction]

Le président (M. Maurizio Bevilacqua (Vaughan—King—Aurora, Lib.)): Je voudrais ouvrir la séance et souhaiter la bienvenue à tout le monde ici cet après-midi.

Comme vous le savez, le comité des finances s'est déplacé dans tout le pays pour solliciter les contributions des Canadiens d'un océan à l'autre. Nous avons, en fait, terminé notre tournée hier à Regina. Nous sommes heureux d'être de retour à Ottawa pour recevoir d'autres contributions de la part d'organisations et de particuliers.

Aujourd'hui, les organisations suivantes comparaissent devant nous: l'Association du transport aérien du Canada, le Conseil du service d'entretien et de réparation automobiles du Canada, l'Alliance canadienne du camionnage, la National Task Force to Promote and Employer-Provided Tax-Exempt Transit Passes, l'Association canadienne des automobilistes et la Fédération de l'âge d'or du Québec.

Nous commencerons par l'Association du transport aérien du Canada, Clifford Mackay. Bienvenue.

M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.

Permettez-moi d'abord de remercier le comité de nous donner l'occasion de prendre la parole devant vous. Je n'ai pas l'intention de prendre beaucoup de votre temps, puisque nous avons remis un mémoire officiel au comité il y a deux mois, et je suis sûr que vos collaborateurs l'ont distribué aux membres du comité.

Pour commencer, je dirai au comité que l'Association du transport aérien du Canada représente fondamentalement l'aviation commerciale canadienne. Certains de nos membres les plus importants intéressent beaucoup le public depuis quelque temps, mais je tiens à rappeler aux membres du comité que nous représentons également un très grand nombre de petites et moyennes entreprises du secteur de l'aviation; elles vont des écoles de pilotage aux petites sociétés de vols nolisés, aux compagnies régionales et à d'autres types d'entreprises. Nous essayons de représenter les points de vue de toutes les composantes de l'aviation commerciale de notre pays.

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Notre industrie génère environ 11 milliards de revenus par an et emploie nettement plus de 50 000 Canadiennes et Canadiens dans les villes petites et grandes de tout le pays.

Notre industrie est manifestement en plein bouleversement. Les deux principaux transporteurs, comme vous le savez tous, sont en train de discuter de la structure de notre système national de compagnies aériennes. Je n'ai pas l'intention aujourd'hui de parler directement de ces questions, puisqu'elles ne sont pas encore réglées. Mais je voulais signaler au comité un certain nombre de choses qui se rattachent à ce problème-là et qui concernent dans une large mesure certains effets imprévus des importants changements intervenus dans les grandes orientations gouvernementales qui ont eu une incidence sur l'industrie du transport aérien au cours des dernières années. Permettez-moi simplement de commencer par mentionner les plus notables.

Comme vous le savez tous, le gouvernement du Canada a récemment privatisé le système de navigation aérienne du pays en créant NAV CANADA. Nous avons appuyé cette décision parce que nous sommes d'avis qu'elle permettra à long terme d'avoir au Canada des services de contrôle aérien plus efficaces et plus sûrs. Néanmoins, ce que cela signifie à court terme pour mes membres est que nous constatons qu'il y a chaque année 500 milliards de frais de plus qu'il y a quatre ans qui apparaissent dans nos états de revenus et nos bilans.

La deuxième chose importante que je veux vous dire est que la privatisation des aéroports, que notre organisation a appuyée en principe, a occasionné à nos membres des coûts supplémentaires de l'ordre de 800 millions de dollars par an. En outre, divers organismes gouvernementaux ont introduit un très grand nombre de nouveaux frais de service que nos membres doivent payer.

Quand on examine la situation dans son ensemble, ce que l'on constate fondamentalement est que de nouveaux coûts ont été imposés à notre industrie; ils se montent à quelque chose comme 1,3 milliard de dollars par an que nous n'avions pas à payer par le passé. Dans une industrie dont les revenus totaux représentent approximativement 11 milliards de dollars par an, je ne pense pas qu'il faille longtemps pour conclure qu'on sait maintenant à quoi sont dues certaines de ces pressions pour ce qui est du manque de rentabilité et des autres difficultés auxquelles est confrontée cette industrie de façon générale.

Je m'empresserai cependant d'ajouter que, si nous considérons que ce sont là des problèmes tout à fait réels, nous ne recommanderions pas d'en revenir à l'époque où le gouvernement gérait tout le système. À notre avis, il sera mieux, à long terme, d'avoir un système privatisé dans lequel les gens respectent davantage les règles du monde des affaires et, espérons-le, réagissent mieux à l'évolution du marché.

Mais il y a aujourd'hui un réel problème. Ce problème est que ces frais sont nouveaux et qu'ils nous posent d'importants problèmes en ce qui concerne la viabilité de l'industrie. Je voudrais vous faire plusieurs suggestions que, je l'espère, votre comité considérera comme étant des choses que vous pourriez peut-être faire pour essayer d'aider cette industrie à surmonter les difficultés que pose cette période de transition.

Vous savez tous que nous payons des taxes sur les carburants. Nous ne parvenons pas à voir pour quelle raison liée à la politique gouvernementale nous devons continuer à payer des taxes sur les carburants. Certains disent que nous les payons parce que ces taxes devaient compenser les services qui étaient autrefois fournis à l'industrie. Le gouvernement ne paie plus ces services. Au lieu de les payer, il collecte maintenant plus de 200 millions de dollars en prélevant ces droits. C'est donc une source de fonds pour le gouvernement qui a des répercussions négatives. En outre, ce que nous disent tous les économistes est que les taxes sur les intrants sont, presque par définition, économiquement inefficaces et que c'est une des principales raisons pour lesquelles le gouvernement a remplacé il y a plusieurs années la taxe sur les ventes des fabricants par la TPS. Mais nous avons maintenant une industrie qui continue à payer des taxes sur les intrants alors qu'elle a déjà des problèmes en matière de rentabilité. Nous serions donc très heureux que vous prêtiez attention à cette question.

Nous payons également la TPS pour les liaisons Canada-États-Unis, alors que la TPS n'est imposée sur aucune autre liaison internationale et qu'aucun autre mode de transport ne paie la TPS sur les liaisons transfrontalières. À notre avis, c'est inéquitable, et nous aimerions également porter cette question à l'attention du comité. En toute franchise, cela n'est pas non plus conforme aux principes internationaux régissant la fiscalité dans notre industrie.

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Un autre fardeau financier que certains de nos membres doivent supporter est que nous devons assumer les frais qu'entraîne le paiement de la TPS quand nous achetons un avion, même si nous récupérons cet argent après coup sous forme de crédit. Bon, cela ne paraît pas constituer un gros problème, mais quand on achète des biens qui coûtent couramment des centaines de millions de dollars, ces frais deviennent très importants. En toute franchise, ils représentent un fardeau supplémentaire pour notre industrie alors que nous ne voyons pas quel élément de la politique gouvernementale le justifie.

Une autre question est que nous ne pouvons pas bénéficier de la déductibilité des coûts des repas pour nos équipages. Autrefois, récemment encore, nous pouvions déduire 80 p. 100 de ces coûts, qui étaient considérés comme des frais professionnels légitimes. Les règles ont changé, et nous n'avons plus le droit de les déduire, alors que nos concurrents, surtout les compagnies américaines, peuvent le faire. Nous avons beaucoup de mal à comprendre pourquoi, si nous devons avoir des équipages qui se trouvent à différents endroits et qui doivent y passer la nuit et se restaurer, nous ne pouvons pas faire valoir cela comme frais professionnels.

Il y a deux autres éléments. Premièrement, les frais d'utilisation que divers ministères et organismes gouvernementaux imposent de façon générale ont fortement augmenté et beaucoup d'entre eux ont des répercussions sur nos membres—cela va du coût de l'obtention d'un permis de mécanicien d'aéronef au coût de l'importation d'un avion et aux licences et certificats, et il est même question maintenant de nous faire payer pour l'inspection des cuisines à bord des avions.

Tout cela se retrouve dans notre coût de base et a de fortes répercussions sur notre capacité à fournir viablement de bons services dans l'ensemble du pays.

L'élément récemment introduit ces dernières années qui est de loin le plus important est le fait que le gouvernement fait payer aux aéroports la location de leurs terrains dans tout le pays. Avant la privatisation des aéroports, le gouvernement les subventionnait généralement dans tout le pays à raison d'un montant net d'environ 150 millions de dollars par an. Il retirait des revenus de certains d'entre eux et les réinvestissait ensuite dans le système, et le coût net était d'approximativement 150 millions de dollars par an pour les contribuables.

Aujourd'hui, le montant total des dépenses gouvernementales pour les aéroports au Canada est d'approximativement 35 millions de dollars. En même temps, le gouvernement retire plus de 200 millions de dollars cette année de revenu des baux et des grands aéroports.

À notre avis, la privatisation n'avait pas pour objet de créer une source inépuisable de revenu pour le gouvernement, mais de créer un système d'aéroport plus efficace, plus sûr et plus rentable dans le pays. Nous voudrions demander fermement au comité d'examiner cette pratique. Nous avons évidemment déjà porté ces questions à l'attention du ministre des Transports.

Quand on regarde cette liste, ses éléments s'accumulent et ont un important effet sur les structures des coûts et la rentabilité de notre industrie. À mon avis, monsieur le président, c'est une des raisons pour lesquelles vous lisez tous les jours dans les journaux des articles au sujet des difficultés qu'ont les deux compagnies aériennes nationales pour être viables et de ce que nous pouvons faire au Canada pour que le système de transport soit plus viable.

Merci beaucoup pour votre attention, monsieur le président. Je m'en tiendrai là.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Mackay.

Nous allons maintenant entendre M. Keith Lancastle, du Conseil du Service d'entretien et de réparations automobiles du Canada. Bienvenue.

M. Keith Lancastle (porte-parole, Conseil du Service d'entretien et de réparation automobiles du Canada): Monsieur le président, honorables membres du comité permanent des finances, mesdames et messieurs, je voudrais commencer en remerciant à nouveau les membres du comité de nous donner l'occasion de participer au processus de consultation prébudgétaire.

Je représente ici aujourd'hui le Conseil du Service d'entretien et de réparation automobiles du Canada, le SERAC. Le SERAC est une organisation à but non lucratif du secteur privé nantie d'une charte fédérale qui travaille dans et pour le secteur de la réparation et de l'entretien des automobiles au Canada.

L'industrie canadienne de la réparation et de l'entretien des automobiles fournit du travail à plus de 200 000 personnes. Légèrement moins de 30 000 entreprises, pour la plupart des PME, sont les employeurs de ce secteur.

Notre industrie fournit quotidiennement une gamme complète de services de réparations et d'entretien pour les plus de 16 millions de véhicules qui fréquentent les routes du Canada. Chaque année, l'impact commercial de notre secteur sur l'économie canadienne se chiffre à des dizaines de milliards de dollars. Cette industrie est donc une de celles qui contribuent le plus à la santé globale de l'économie canadienne.

Avec le SERAC, nous avons créé un mécanisme et un système qui rassemblent les principaux intervenants de notre industrie—les fabricants et les importateurs, les concessionnaires, les distributeurs et les grossistes, les chaînes de magasins et les installations de réparation spécialisées, les ateliers de réparation et d'entretien indépendants, les employés du secteur ainsi que les collèges communautaires et les formateurs.

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En travaillant en collaboration avec ces intervenants, le SERAC a élaboré et mis en oeuvre des initiatives efficaces en matière de ressources humaines conçues pour aider le secteur de la réparation et de l'entretien des automobiles dans tout de pays à surmonter ses principaux problèmes dans ce domaine. Jusqu'à présent, le SERAC a peut-être consacré la plus grande partie de ses activités à s'occuper directement des problèmes auxquels sont confrontés les techniciens et les apprentis du secteur de l'automobile, qui constituent la majorité des personnes appartenant à notre industrie. C'est d'une question qui concerne directement ces techniciens et ces apprentis que je voudrais vous parler aujourd'hui.

Travailler comme technicien ou apprenti dans le secteur de l'automobile peut être une des professions les plus difficiles et les plus diversifiées au sein du marché du travail canadien. La technologie a contribué fortement à en faire une profession de pointe, mais elle continue d'être physiquement très exigeante. Tout le monde est d'avis qu'elle convient mieux aux jeunes gens. Il est rare de voir un technicien âgé travailler à plein temps à son établi. Généralement, quand un technicien atteint la fin de la quarantaine, il cherche de nouvelles possibilités lui permettant de ne plus avoir à travailler quotidiennement dans l'atelier. Pour certains, cela peut vouloir dire qu'ils passent à un poste physiquement moins exigeant sans quitter ce secteur, alors que d'autres doivent le quitter pour faire carrière dans un autre domaine.

D'après une étude réalisée récemment par le SERAC, approximativement 47 p. 100 de notre main-d'oeuvre actuelle a déjà plus de 40 ans. Ceci montre clairement ce dont notre industrie s'est rendu compte depuis longtemps: nous serons confrontés d'ici peu à une grave pénurie de main-d'oeuvre qualifiée. Quand les travailleurs actuels qui sont déjà dans la quarantaine chercheront à quitter l'atelier, cette industrie devra pouvoir faire appel à un vaste bassin de candidats potentiels possédant les habiletés nécessaires pour réparer correctement les voitures de demain. Notre industrie s'est tournée vers le SERAC pour qu'il montre la voie et élabore des programmes et des solutions afin de faire en sorte que les futurs besoins du marché du travail soient satisfaits et que les besoins futurs des automobilistes canadiens continuent également d'être satisfaits.

Par le passé, le SERAC, avec l'appui de l'industrie et, par l'entremise de Développement des ressources humaines Canada, du gouvernement, soutenait les programmes tels que CARS Career Choices for Youth, qui est conçu pour fournir des habiletés et une expérience précieuses aux jeunes gens qui cherchent à réaliser la difficile transition entre l'école et le travail. Ce programme a permis à un grand nombre de jeunes Canadiens de recevoir une formation et, ce qui est peut-être plus important, d'acquérir une expérience en milieu de travail essentielle pour commencer leur carrière sur une base solide. En outre, le SERAC est en train de mettre au point des produits d'information professionnelle conçus pour fournir aux jeunes gens les renseignements généraux dont ils ont besoin pour se prononcer sur une carrière éventuelle dans notre industrie. En même temps qu'une présence plus grande de notre industrie au niveau de l'enseignement secondaire, cette information contribuera fortement à encourager les jeunes gens à prévoir une carrière dans notre industrie.

Nous avons également pris des mesures afin de promouvoir et d'améliorer les normes de formation, aussi bien pour l'entrée dans la profession que pour le perfectionnement des travailleurs actuels, afin que ceux qui commencent à travailler et ceux qui sont déjà bien installés dans leur carrière disposent des habiletés et des connaissances appropriées. Je vous dis cela simplement pour vous expliquer notamment que l'industrie, par l'entremise du SERAC et d'autres organisations, a pris des mesures très fermes pour faire face à la pénurie de ressources humaines qui s'annonce. Nous ne sommes pas restés les bras croisés. Nous faisons de gros efforts pour faire en sorte que nous ayons les gens qu'il faut avec les habiletés qu'il faut au moment où il le faudra.

Malgré tout ce travail, il y a un grand nombre de questions et de problèmes qui échappent à notre influence directe et ont une incidence sur la capacité de l'industrie à attirer et à conserver des employés de haute qualité. Le problème qui se pose peut-être depuis le plus longtemps parmi ceux qui ont une incidence sur nos efforts est celui dont j'aimerais vous parler à nouveau aujourd'hui. Il en a déjà été question à de nombreuses reprises au cours de ces dix dernières années, l'occasion la plus récente ayant été offerte par les consultations prébudgétaires de votre comité l'année dernière.

Les apprentis et les techniciens travaillant dans notre industrie sont confrontés à une situation qui nous paraît être sans équivalent sur le marché du travail canadien. Pour pouvoir travailler, ces hommes et ces femmes doivent acheter et entretenir leur propre jeu d'outils. Disons simplement que, sans un jeu d'outils, un technicien ne pourra pas trouver ou conserver un emploi. Or, les frais d'achat et de remplacement de ces outils ne peuvent pas faire l'objet d'une déduction au titre des frais professionnels.

Nous serions les premiers à reconnaître que tout employé canadien doit encourir certaines dépenses associées à son emploi. Dans le cas des techniciens et des apprentis qui travaillent dans notre industrie, c'est le montant de cette dépense qui rend cette situation unique et particulièrement grave. Nous devrions avant tout examiner le cas d'un jeune apprenti qui fait ses premiers pas dans l'industrie. C'est pour ces gens-là que la situation est la plus critique et, peut-être, la plus pénible.

D'après nos données les plus récentes, 31 p. 100 de nos apprentis investissent entre 2 500 $ et 4 000 $ chaque année, et 10 p. 100 d'autres investissent plus de 4 000 $ annuellement pour acheter et entretenir leurs outils. Environ 35 p. 100 de ces apprentis ont déjà investi plus de 10 000 $ dans leurs outils au moment où leur carrière ne fait que commencer.

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Je m'interromps pour vous rappeler que nous parlons de jeunes apprentis qui sont juste sur le point de commencer à travailler dans ce secteur. Le revenu de ces jeunes gens est très modeste; 54 p. 100 d'entre eux gagnent un salaire annuel inférieur à 20 000 $.

Si nous examinons l'impact de cette même situation sur les techniciens qualifiés, nous constatons que la situation est identique. Pas moins de 70 p. 100 de nos techniciens font état d'un investissement annuel supérieur à 1 000 $ pour remplacer et améliorer leurs outils; 27 p. 100 d'entre eux signalent que leurs dépenses annuelles dépassent 2 500 $; plus de 60 p. 100 de nos techniciens ont investi plus de 20 000 $ dans leur jeu personnels d'outils; et nous savons que 12 p. 100 signalent des investissements supérieurs à 50 000 $.

Ces gens-là sont des techniciens pleinement qualifiés et expérimentés, mais leur niveau de revenu reste très modeste comparé à d'autres métiers et professions. Plus de 60 p. 100 des techniciens que nous avons interrogés font état d'un revenu annuel inférieur à 40 000 $. En toute franchise, nous ne connaissons aucun autre employé canadien qui doive faire de tels investissements pour pouvoir travailler, tout en gagnant néanmoins un revenu relativement modeste. Or, on leur a refusé une déduction fiscale qui a été accordée à des Canadiens qui travaillent comme artistes, opérateurs de scie à chaîne ou musiciens.

Les répercussions de cette situation continuent de préoccuper notre industrie, tant à court terme qu'à long terme. L'absence d'une déduction fiscale sur les outils des techniciens a été mentionnée à de nombreuses reprises comme contribuant fortement à l'attrition de la main-d'oeuvre existante. Chose plus importante pour ce qui est de la santé future de notre industrie, c'est une barrière systémique et une mesure qui décourage des jeunes gens qui, sinon, pourraient envisager de faire carrière dans cette industrie.

Imaginez, si vous voulez, la réaction de quelqu'un de jeune qui envisage de travailler dans cette industrie comme technicien. On lui dit qu'avant d'obtenir son premier poste, il doit acheter un jeu initial d'outils et que le coût de cet achat ne fera l'objet d'aucune déduction fiscale. À mon avis, c'est un fait qui pourrait bien inciter ces gens-là à repenser leur décision.

Comme je vous l'ai mentionné précédemment, cette question n'est pas nouvelle. En fait, elle préoccupe les gens de notre industrie depuis de longues années. Les techniciens et les apprentis sont, à de nombreux égards, l'épine dorsale de notre industrie. Sans eux, nous ne pouvons pas fournir le niveau de service que les Canadiens désirent et méritent, et l'ensemble de l'industrie en souffre.

Nous avons des inquiétudes au sujet de la capacité de notre industrie à répondre aux futures demandes des consommateurs et des automobilistes. Aurons-nous assez de gens possédant les habiletés et les connaissances appropriées pour répondre aux besoins résultant non seulement de l'évolution technologique mais aussi du nombre toujours croissant de véhicules qui fréquentent nos routes?

Comme je l'ai mentionné, notre industrie a pris de nombreuses mesures positives pour essayer de satisfaire les besoins futurs de main-d'oeuvre. Toutefois, les effets positifs de ce travail seront atténués et réduits si des mesures ne sont pas prises rapidement pour régler le problème de la déductibilité fiscale des outils.

Nous restons convaincus qu'un investissement fiscal ciblé qui aidera des Canadiens à trouver et à conserver des emplois est peut- être la meilleure façon d'assurer une vaste gamme de possibilités au cours du prochain millénaire. Nous demanderions donc respectueusement au comité d'inclure une fois de plus dans son rapport au ministre la recommandation d'accorder un allégement fiscal aux Canadiens qui doivent encourir des dépenses exceptionnelles liées à leur emploi pour pouvoir occuper cet emploi.

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lancastle.

Nous allons maintenant entendre David Bradley et Graham Cooper de l'Alliance canadienne du camionnage. Bienvenue.

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage): Bonjour, monsieur le président et membres du comité. Graham Cooper et moi-même sommes ravis d'avoir l'occasion de vous parler brièvement aujourd'hui.

Je veux parler de certains faits qui existent au Canada. Un fait que l'on constate de plus en plus est que c'est le camion qui fait bouger l'économie du Canada. L'industrie du transport routier transporte actuellement environ 90 p. 100 de l'ensemble des produits de consommation et des denrées alimentaires qui sont consommés et utilisés chaque jour au Canada. Nous transportons 70 p. 100 des marchandises qui font l'objet d'échanges commerciaux avec les États-Unis, ce qui représente près de 40 p. 100 du PIB du pays. Nous employons directement environ 2 p. 100 de la main- d'oeuvre canadienne, soit plus de 400 000 Canadiens. En outre, nous permettons probablement à 200 000 autres personnes de travailler dans les industries connexes qui fournissent des biens et des services à notre secteur.

L'Alliance canadienne du camionnage est une fédération des associations provinciales de camionnage, et nous représentons entre 60 et 70 p. 100 des 40 milliards de dollars de revenus que génère annuellement le secteur du camionnage.

Vous avez un exemplaire de notre mémoire. Nous ne pourrons évidemment pas traiter toutes les questions de façon détaillée, mais nous nous contenterons de dire que nous devons examiner les arguments en faveur de l'établissement de conditions égales pour tous en ce qui concerne la situation des entreprises et la structure de la fiscalité des entreprises au Canada. Nous devons envisager des taux d'amortissement accélérés pour rester au niveau des Américains et nous permettre de réoutiller et de rééquiper notre parc de véhicules au même rythme qu'eux. Cela nous permettrait de nous doter d'un équipement plus neuf, plus sûr et plus respectueux de l'environnement. Ce sont des choses qu'il faut examiner.

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De même, pour ce qui est de créer des conditions égales pour tous, il faut réellement que le Canada réagisse face à la prolifération croissante, aux États-Unis, de taxes d'État qui ne tombent pas sous le coup de l'ALENA, du traité fiscal Canada-États- Unis et des autres mesures de ce genre.

Au lieu de traiter ces questions dans mes observations, j'en traiterai deux autres. Premièrement, la nécessité de pratiquer un plus grand investissement stratégique dans le réseau routier de notre pays et, deuxièmement, la déductibilité des repas pour les chauffeurs routiers du Canada.

Une autre réalité canadienne est qu'avec la petite taille de notre économie, nous devons générer de la richesse à l'extérieur. Cela veut dire que nous avons besoin d'une croissance économique, ce qui veut dire que nous devons pouvoir commercer. Étant donné que c'est le camion qui fait bouger le commerce, cela veut dire que nous avons non seulement besoin du transport par camionnage, mais également d'une infrastructure pour l'appuyer.

Quand Paul Martin a été nommé ministre des Finances il y a plusieurs années, il s'est présenté devant votre comité et a parlé avec éloquence de l'accumulation des intérêts et des déficits et des répercussions que cela avait sur l'économie du Canada, la croissance future de l'économie du Canada et notre niveau de vie. Il y a un autre déficit qui existe maintenant sans qu'on le remarque et qui s'accumule aussi d'année en année, et c'est l'absence d'investissements importants dans l'infrastructure routière du pays.

J'ai mentionné que c'est le camion qui fait bouger l'économie du Canada et qui fait bouger le commerce. Là encore, 70 p. 100 du commerce entre le Canada et les États-Unis se fait par l'entremise du transport routier. Il y a maintenant un camion qui traverse la frontière entre le Canada et les États-Unis toutes les trois secondes, 365 jours par an, et ce nombre ne va aller qu'en augmentant. Nous avons constaté une augmentation des expéditions transfrontalières de 9 p. 100 par an environ au cours de ces dernières années et, bien entendu, nous avons constaté que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ont doublé au cours des cinq ou six dernières années. On s'attend à ce qu'ils doublent à nouveau d'ici trois à cinq ans.

Je dirai que les fabricants du Canada, nos expéditeurs, font leur travail. Ils profitent des accords de libre-échange et produisent des biens à des prix compétitifs. Je dirai que le camionnage fait son travail en acheminant ces biens vers les marchés des États-Unis et en revenant au Canada au moment prévu, sans accident et de façon efficace. S'il y a quelque chose qui manque dans tout cela, c'est dû au fait que nos gouvernements, dans leur ensemble—et je pense que le gouvernement fédéral a un rôle particulier à jouer dans ce domaine—ont fait preuve de relâchement pour ce qui est de réinvestir les deniers publics générés par notre industrie dans l'infrastructure.

En fait, nous avons ce que j'appellerais une honte nationale à des endroits comme Windsor. Entre Détroit et Windsor, en particulier au pont, l'Ambassador Bridge, il y a plus de marchandises qui passent par là que n'importe où ailleurs dans le monde. C'est le plus important couloir du monde pour les échanges commerciaux. Or, quand on quitte l'autoroute 401, on se retrouve sur une route résidentielle pendant neuf kilomètres. Un camionneur m'a dit que, quand on va en camion de Toronto à Miami, on rencontre 15 panneaux d'arrêt dont 14 sont dans la seule ville de Windsor.

Si nous ne commençons pas à investir de façon importante dans ces nouveaux flux commerciaux dans nos couloirs commerciaux, nous allons assister à une asphyxie progressive du commerce canadien et, donc, à une asphyxie progressive de la croissance économique et de notre niveau de vie.

Ce n'est pas un problème qui a commencé à se faire jour récemment. Notre réseau routier a réellement commencé à être négligé il y a une trentaine d'années, quand les provinces canadiennes dans leur ensemble dépensaient pour le réseau routier environ 20 p. 100 des sommes collectées sous forme de taxes auprès des utilisateurs des routes. Aujourd'hui, ce chiffre est de 3 p. 100 environ. Le gouvernement fédéral du Canada n'a pas joué un rôle important vis-à-vis de l'infrastructure routière du pays depuis l'époque où il collaborait avec les provinces à la mise en place de la route transcanadienne pendant les années 40 et 50.

En même temps, le gouvernement fédéral a toutefois décidé de se lancer dans le prélèvement d'une taxe sur les carburants. Cela a commencé en 1984, et il collecte actuellement environ 4 milliards de dollars par an auprès des utilisateurs canadiens des routes—aussi bien les camions que les automobiles—et réinvestit au plus peut-être 1 p. 100 dans le réseau routier, sans avoir une stratégie quelconque.

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Nous invitons donc le gouvernement du Canada, auquel la Constitution confère des responsabilités en matière de commerce, à mettre en place un partenariat avec les provinces et le secteur privé pour introduire un plan stratégique en vue d'augmenter les investissements dans les ponts et les chaussées au Canada.

Il est bien triste qu'un pays qui dépend tellement des transports et du commerce pour son bien-être économique reste le seul important pays industrialisé du monde entier—distinction plutôt douteuse—à ne pas posséder une politique nationale de l'infrastructure routière. Il est grand temps que cela change. Bien entendu, nous avons trouvé encourageant d'entendre, dans le dernier Discours du Trône, qu'il y aura une sorte de programme quinquennal d'infrastructure. Nous avons toutefois trouvé préoccupant qu'il ne soit pas spécifiquement fait mention des routes dans le Discours du Trône.

Nous craignons de nous retrouver avec un type de programme d'infrastructure à la carte, dans lequel il y aura peut-être un peu d'argent pour les transports, mais il y en aura peut-être aussi pour les loges privées dans les arénas de la LNH—ce qui, vous vous en souviendrez, s'est produit dans le dernier programme d'infrastructure—et les choses de ce genre, plutôt qu'un investissement stratégique ciblé dans notre réseau routier.

Comparez cela à ce que font les Américains—notre principal partenaire commercial. Au cours des six ou sept prochaines années, le gouvernement fédéral des États-Unis va investir plus de 300 milliards de dollars canadiens dans son infrastructure routière. On doit se demander pendant combien de temps il va continuer à investir de l'argent au niveau de ses frontières septentrionales pour pouvoir recevoir le commerce canadien s'il n'y a pas réciprocité de l'autre côté.

L'autre question dont je voulais parler brièvement pose le problème de la justice et de l'équité. Comme nos amis du programme SERAC, nous avons actuellement des problèmes en matière de ressources humaines dans notre industrie. C'est une question complexe, et l'industrie devra prendre beaucoup de mesures complexes pour la régler.

Nous avons actuellement un problème qui remonte à 1994 quand, dans son budget, le ministre des Finances a décidé de réduire la déduction admissible pour les repas de tous les travailleurs du taux alors en vigueur de 80 p. 100 à 50 p. 100. Il justifiait cela en disant que les États-Unis s'engageaient sur cette voie—ils avaient déjà pris des mesures en vue d'une réduction de 80 p. 100 à 50 p. 100—et il y avait la question de la façon de faire une distinction entre la consommation personnelle et les frais professionnels.

Nous partagions certainement ses préoccupations à l'époque, et nous continuons de le faire, pour ce qui est de chercher à éliminer les déjeuners à 200 $ et la bouteille de vin au Club Rideau pour ne plus les faire subventionner par les contribuables canadiens. Mais ce n'est pas de cela que nous parlons ici. Nous parlons des camionneurs qui sont absents de chez eux pendant longtemps, dont les périodes de repos sont réglementées, je veux parler du règlement fédéral sur les heures de service, si bien qu'ils n'ont pas réellement le choix de l'endroit où s'arrêter.

Nous parlons d'un pays qui n'a pas investi dans des aires de repos et des installations de ce genre, comme l'ont fait les États- Unis—où nos camionneurs ne sont souvent pas les bienvenus. Nous parlons de gens qui doivent prendre leur petit réchaud Coleman avec eux dans le fond de leur cabine simplement pour pouvoir manger de quoi subsister.

À notre avis, il faut rétablir la limite de 80 p. 100 pour la déductibilité des repas. Les Américains se sont rendu compte de leur erreur. Ils ont maintenant présenté et adopté un projet de loi et vont graduellement revenir au chiffre de 80 p. 100. Cela se fera au cours des six ou sept prochaines années.

Le côté de la frontière où se trouvent les employés n'a plus réellement d'importance pour ce qui est du mouvement des marchandises. Nous aimerions conserver ces emplois et ces camionneurs au Canada.

Ce n'est peut-être pas une comparaison tout à fait juste, même si nous pensons qu'elle l'est du point de vue de l'équité, mais il est intéressant de noter que, quand on consulte les lignes directrices du Conseil du Trésor qui s'appliquent aux fonctionnaires fédéraux, on constate que ces derniers reçoivent une allocation exonérée d'impôt de 47,70 $ par jour pour leurs repas s'ils sont en déplacement et doivent passer la nuit à l'extérieur, plus 6 $ pour les pourboires et les choses de ce genre. En outre, quand ils montent un peu dans la hiérarchie, une catégorie est prévue pour les frais de représentation; sous réserve de l'approbation d'un directeur, un fonctionnaire peut inviter quelqu'un à manger et à boire pour un certain montant de je ne sais quel niveau. Et tout cela est exonéré d'impôt.

• 1250

Premièrement, ce n'est pas juste. Et, deuxièmement, j'invite souvent ces fonctionnaires à manger, et je ne sais pas ce qu'il advient de cet argent en fin de compte. J'aimerais pouvoir empocher tous les jours 50 $ exonérés d'impôt. Je ne pense pas que cela soit juste. Je pense que cela crée une mauvaise impression auprès des hommes et des femmes qui travaillent dur dans le secteur du transport routier au Canada et qui se trouvent représenter, d'après le recensement du Canada, la catégorie qui compte le plus d'employés au Canada, tout au moins parmi les hommes.

Nous voudrions donc vous demander d'envisager de rétablir cela, surtout maintenant que les Américains sont revenus en arrière et sont en train de passer à 80 p. 100. Nous ne parlons pas de repas recherchés et de bouteilles de vin, et nous serions tout à fait prêts à accepter une proposition quelconque concernant une limitation de ces frais pour veiller à éviter des abus de ce genre.

Merci beaucoup. Si vous voulez nous interroger au sujet de ces questions ou de quoi que ce soit d'autre figurant dans notre mémoire, nous essaierons de vous répondre avec grand plaisir.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bradley.

Nous allons maintenant entendre, au nom de l'Association canadienne des automobilistes, sa vice-présidente, Elly Meister, et Leanne Wright, recherchiste.

Mme Elly Meister (vice-présidente, Affaires publiques et communications, Association canadienne des automobilistes): Merci beaucoup. Je salue les membres du Comité permanent des finances; bonjour, mesdames et messieurs.

L'Association canadienne des automobilistes est heureuse d'avoir une fois de plus la possibilité de présenter son mémoire dans le cadre de cette consultation prébudgétaire. Je voudrais vous présenter Leanne Wright, notre recherchiste en chef.

La question de loin la plus importante à laquelle l'Association canadienne des automobilistes et nos quatre millions de membres sont confrontés est celle de l'infrastructure des transports au Canada. Elle touche chaque province et chaque région du pays. Plus précisément, nous aimerions nous pencher sur l'importance de notre réseau routier national.

Je serai un peu répétitive, parce que David Bradley a mentionné la plupart des choses importantes, mais c'est simplement une question de continuité—et la répétition est une bonne chose. Vous entendrez aussi notre point de vue sur ce problème.

L'insuffisance des fonds et de l'attention que notre pays accorde à l'infrastructure de base est déplacée dans un pays que les Nations unies considèrent comme celui du monde où on vit le mieux. Pendant chaque année au cours de laquelle le réseau routier national n'a pas été suffisamment financé, les Canadiens ont continué à payer le prix réel de la négligence. Près de 40 p. 100 de notre réseau routier est de mauvaise qualité. Nos routes n'ont pas évolué au même rythme que la population, l'urbanisation et la circulation.

Nous restons le seul pays du G-7 à ne pas avoir de plan routier national. Pour faire une comparaison révélatrice, dans le cadre de sa politique routière et des mécanismes de financement, le gouvernement fédéral des États-Unis dépensera entre 300 et 400 milliards de dollars pendant les cinq prochaines années. Au Canada, notre gouvernement fédéral a dépensé en moyenne 300 millions de dollars par an au cours des cinq dernières années, pour un total de 1,5 milliards de dollars, malgré le fait qu'il collecte chaque année auprès des automobilistes plus de 5 milliards de dollars de recettes liées aux routes comme les taxes sur l'essence et la TPS.

Nous trouvons préoccupant que, à la différence d'autres pays, nous n'ayons aucun plan stratégique pour le financement ou le développement de notre réseau routier pour l'année prochaine ou les cinq prochaines années. D'après certaines études, nous avons aujourd'hui besoin de 17 milliards de dollars pour permettre à notre réseau actuel de répondre aux normes. Compte tenu de l'ALENA, des nouveaux couloirs commerciaux et de la concurrence croissante que suscitent les marchés, le Canada est à la traîne.

Des centaines de gens ont perdu la vie et des milliers ont subi des blessures à cause des problèmes concernant nos routes. Une étude récente a montré qu'une amélioration de nos grandes routes permettrait de sauver 247 vies humaines et d'éviter 16 000 collisions. Nous gaspillons chaque année des millions d'heures dans la circulation en consommant plus de 236 millions de litres de carburant et nous dépensons des millions de dollars pour des réparations supplémentaires à cause du mauvais état des routes.

Cette mauvaise qualité des routes a des répercussions non seulement sur la santé des Canadiennes et des Canadiens, mais aussi sur celle des entreprises canadiennes et sur leur productivité. Les retards concernant les livraisons et la production, le coût plus élevé du carburant, tout cela coûte davantage aux entreprises et, en fin de compte, aux Canadiens.

D'après certaines études, le fait d'amener notre réseau routier national à un niveau de qualité satisfaisant se traduirait par une accélération de la croissance de la productivité qui pourrait rapporter jusqu'à 2 milliards de dollars. L'absence d'investissements dans nos routes retarde la croissance de la productivité et compromet le développement économique. Les coûts de production risquent d'augmenter et la production risque de diminuer, ce qui augmenterait notre dépendance à l'égard des exportations, et les nouvelles entreprises décideront peut-être d'investir ailleurs.

• 1255

L'accès au transport est un facteur clé pour les entreprises. Selon un sondage réalisé en 1997 auprès des sociétés commerciales, l'accès aux routes venait au deuxième rang parmi les facteurs qui influencent une entreprise au moment de décider où s'installer. Le coût de la main-d'oeuvre venait au premier rang. Dans un sondage que nous avons réalisé auprès d'eux cette année, 78 p. 100 des membres de la CAA nous ont dit que l'amélioration de l'infrastructure nationale des transports représentait une priorité en matière de dépenses gouvernementales. La CAA a, bien entendu, transmis cet important message aux ministres des Finances et des Transports.

Dans le mémoire que vous avez reçu, la CAA présente un plan en cinq points qui cherche à répondre à nos préoccupations et à celles de nos 4 millions de membres. Le Canada nécessite un plan d'infrastructure des transports énonçant clairement les objectifs et les priorités. Le gouvernement fédéral doit prendre l'initiative d'élaborer un plan et d'assurer un financement stable à long terme.

Le financement d'un programme national d'infrastructure des transports dans le budget de l'an 2000 est essentiel pour la sécurité, la productivité et la prospérité économique des Canadiens. Il faut envisager de réinvestir les revenus provenant de l'essence dans la structure nationale des transports. Le Comité sénatorial spécial de la sécurité des transports a appuyé le réinvestissement des recettes promenant de l'essence dans les routes par la création d'un programme routier national. Dans son rapport intérimaire, le comité recommande que le gouvernement fédéral et les provinces établissent un fonds destiné à la construction, à la réfection et à l'entretien des routes en y affectant une fraction de la taxe d'accise qui est imposée sur l'essence. Il recommande également que le gouvernement fédéral et les provinces établissent un nouveau programme d'infrastructure voué entièrement à la construction de nouvelles routes ainsi qu'à l'amélioration et à la réfection des routes existantes.

La CAA recommande que le gouvernement envisage la possibilité de constituer des partenariats entre le secteur public et le secteur privé. Le Canada a une occasion de se poser en chef de file en élaborant une politique et des lignes directrices nationales concernant des partenariats qui soient fermement basés sur une politique gouvernementale responsable. Il faut toutefois inclure des dispositions portant sur les normes de sécurité, les normes techniques, les directives relatives à la protection de la vie privée et les politiques concernant les recettes afin d'éviter les profits excessifs ou, ce qui est le plus important, l'imposition de frais d'utilisation à la population.

Nous voudrions également recommander que le gouvernement examine les nouvelles technologies concernant les méthodes et les matériaux de construction, qui offrent des possibilités de prolonger au maximum le cycle de vie des biens publics précieux que sont nos routes. La commercialisation et l'exportation de ces nouvelles technologies peuvent également donner au Canada un avantage compétitif au niveau international.

Nous avons été encouragés d'apprendre il y a quelques semaines que les ministres provinciaux des Finances demandaient un financement des infrastructures. Nous espérons maintenant que, dans le budget de l'an 2000, le gouvernement annoncera qu'il met fin au déficit routier en décidant d'élaborer un plan à long terme et en s'engageant à assurer un financement à long terme.

La CAA demande au Comité permanent des finances de trouver de meilleures façons de faire de nos routes un investissement dans l'économie du Canada.

Pour terminer, j'aimerais citer une phrase attribuée à feu John F. Kennedy: «Ce n'est pas notre richesse qui a construit nos routes, mais nos routes qui ont construit notre richesse.»

Merci.

Le président: Merci. C'était une bonne citation, soit dit en passant.

Le prochain exposé sera présenté par

[Français]

la Fédération de l'âge d'or du Québec, représentée par son président, M. François Legault.

M. François Legault (président, Fédération de l'âge d'or du Québec): Monsieur le président, nos préoccupations sont d'un tout autre ordre que celles des intervenants précédents. Je vais vous lire notre brève déclaration.

La Fédération de l'âge d'or du Québec, la FADOQ, est un regroupement volontaire de personnes âgées de 50 ans et plus, dont l'objectif principal est de maintenir et d'améliorer la qualité de vie de ses membres et, par voie de conséquence, de l'ensemble des aînés québécois.

Aujourd'hui, la FADOQ est présente dans 16 régions du Québec et elle rassemble près de 1 000 clubs qui offrent particulièrement des activités de loisir aux 275 000 membres qui s'y retrouvent.

La FADOQ défend les droits de ses membres et offre un terrain propice à leur épanouissement, quel que soit le domaine de leurs compétences ou l'endroit où ils habitent.

Finalement, l'engagement social de nos membres fait qu'ils collaborent au mieux-être de la communauté et à l'équilibre de notre société.

• 1300

Nous remercions le Comité permanent des finances de bien vouloir nous entendre. Nous tenons également à souligner l'ouverture et l'effort du gouvernement face à ce que les citoyens ont à dire des finances du pays.

Bien entendu, nous sommes préoccupés par les effets de la dette sur l'économie et par les dépenses du gouvernement fédéral. Les transferts fédéraux aux provinces, ainsi que les paiements de transfert aux particuliers ne sont pas sans nous inquiéter. Le temps étant limité et nos priorités déjà établies, nous nous limiterons à la problématique la plus criante et la plus consternante pour le moment: les aînés et les plus démunis.

La FADOQ juge important que le gouvernement reconnaisse l'importance de sa responsabilité envers les aînés, compte tenu que la quantité de services en tout genre auparavant gratuits et maintenant payants ne cesse d'augmenter, et que les aînés n'ont que très peu de moyens d'accroître leurs revenus. Il devient urgent de bonifier les programmes de soutien afin de permettre aux personnes âgées de vivre avec un revenu adéquat.

Vous devez sans doute savoir qu'en 1997, les personnes seules âgées de 65 ans et plus avaient, au Québec, un revenu moyen de 19 944 $. Vous savez également que le seuil de faible revenu établi par Statistique Canada a été fixé pour une personne à 17 409 $ en région urbaine de plus de 500 000 habitants, et à 12 030 $ en région rurale. Savez-vous que 64 p. 100 des personnes âgées vivent sous le seuil de faible revenu? De plus, en 1996, 57 p. 100 des revenus des personnes âgées provenaient des programmes gouvernementaux, soit la sécurité de la vieillesse et le supplément du revenu garanti. Y faire appel est déjà le signe d'un grand besoin.

N'oublions pas la situation déplorable que vivent les femmes qui n'ont jamais été sur le marché du travail et qui n'ont droit qu'à la pension de la sécurité de la vieillesse et au supplément du revenu garanti maximal. Elles vivent avec 10 864 $ par année.

Comment croyez-vous que les aînés doivent et peuvent gérer un si petit portefeuille? Le coût de la vie est le même, que l'on soit retraité ou travailleur. Certains vont jusqu'à dire que les aînés dépensent moins que les autres citoyens. Est-ce qu'ils en ont le choix? À titre d'exemple, une chambre avec pension dans la région de Montréal coûte 8 400 $ par année au bas mot. Par ailleurs, les aînés continuent à se loger, à boire du lait, à manger, et pas juste du pain, et à se vêtir. Vous savez combien il peut en coûter simplement pour une paire de chaussures ou pour se déplacer. Une carte d'autobus à Montréal coûte aux aînés 26 $, alors qu'une voiture en région rurale est une nécessité absolue. Peuvent-ils s'offrir la télévision par câble ou payer pour obtenir les services essentiels que sont le téléphone, l'électricité et les assurances? Que peut-il bien leur rester pour les urgences? Si la personne consomme des médicaments, avouez qu'il ne lui reste pas grand-chose, même si elle parvient à boucler son budget de base.

Prenons l'exemple d'une personne qui a un revenu annuel de 10 864 $ et qui doit en déduire 8 400 $ pour une chambre et pension, 100 $ pour la franchise des médicaments et 312 $ pour sa carte d'autobus. Il ne lui reste que 2 052 $ par année pour se vêtir, payer les petites nécessités et s'offrir des loisirs. Avouez que ce n'est pas grand-chose. La pilule est difficile à avaler, surtout si l'on a été contraint à vivre dans une chambre parce que l'on n'avait plus les moyens de se payer un petit logement.

Il devient donc urgent de bonifier les programmes de soutien pour permettre aux personnes âgées de vivre avec un revenu adéquat. Il est malheureux de rencontrer encore des aînés aux prises avec cette horrible décision, mois après mois: l'épicerie ou les médicaments, cela faute d'un revenu suffisant pour payer les dépenses mensuelles de base.

La FADOQ demande au gouvernement de procéder graduellement à l'augmentation du revenu annuel de base et des programmes de sécurité de la vieillesse et du supplément du revenu garanti, afin qu'ils atteignent au moins l'équivalent du seuil de faible revenu établi par Statistique Canada.

Cette augmentation, telle que nous le mentionnions lors de la présentation de notre avis l'an dernier, pourrait se faire de la façon suivante. La première année, on devrait bonifier le plancher de la pension annuelle de 120 $ pour les retraités bénéficiant du programme de sécurité de la vieillesse et du supplément du revenu garanti. Il doit être possible de verser ce montant puisque le ministre l'avait déjà prévu lors de son projet de prestation aux aînés.

• 1305

La deuxième année et les années subséquentes, on devrait augmenter le plancher de la pension annuelle de façon proportionnelle à l'indice des prix à la consommation plus 1 p. 100, jusqu'à ce que ce montant du revenu de pension atteigne un montant équivalant au seuil de faible revenu.

Le ministre des Finances a redéfini son thème de revenu familial net lors du dernier budget. Ainsi, les couples commencent à rembourser le montant de sécurité du revenu qu'ils ont reçu pendant l'année à partir d'un revenu de 25 921 $ plutôt que de 52 000 $ comme c'était le cas auparavant. Ces sommes supplémentaires que perçoit le gouvernement devraient, selon nous, être versées aux plus démunis.

Je vais maintenant vous présenter nos principales préoccupations. Nous parlons souvent de l'avenir des aînés et nous sommes préoccupés par ce qu'il nous réserve. C'est souvent mystérieux et nous croyons à tort que nous n'y pouvons pas grand-chose. Mais quand on parle du présent, on peut agir et l'on doit y voir aujourd'hui même. Notre avenir en dépend autant que notre présent.

La révision du Régime de pensions du Canada et celle du Régime des rentes du Québec assure aux travailleurs actuels, qui voient tout de même leur taux de cotisation s'alourdir, une certaine sécurité financière à venir. Toutefois, nous ne saurions considérer que cet apport, combiné aux prestations de la sécurité de la vieillesse, leur garantit une sécurité financière minimale à leur retraite.

Par ailleurs, étant donné que la majorité des travailleurs n'ont pas accès à un régime de retraite privé, nous croyons que le gouvernement devrait réaffirmer que le sort des aînés restera une priorité pour l'État. De plus, nous croyons que l'État devrait adopter des mesures supplémentaires pour aider les Canadiens à se constituer un revenu de retraite, en plus d'encourager la création d'emplois permettant la viabilité des régimes actuels.

En conclusion, selon les projections de Statistique Canada, 16 p. 100 des Canadiens et des Canadiennes auront 65 ans et plus en 2016. En 2041, les aînés formeront environ 23 p. 100 de la population. Peut-être n'y serez-vous pas. Et si vos enfants y sont, eux, comment vivront-ils? Quand viendra leur tour, qui paiera pour eux? La rumeur dit que les coffres de la sécurité de la vieillesse seront à sec lorsque leur tour sera venu. Jusqu'à maintenant, le gouvernement n'a pas été très précis à ce sujet. Nous en sommes inquiets et croyons que les contribuables devraient être rassurés à ce sujet.

Si le passé est garant de l'avenir, il ne faut rien tenir pour acquis et prévoir l'imprévisible. Les fluctuations économiques étant ce qu'elles sont, le gouvernement se doit d'être prévoyant. Nous, les membres de la Fédération de l'âge d'or du Québec, serons des plus vigilants.

Nous implorons le gouvernement de poursuivre ses efforts afin d'améliorer la situation des retraités les plus démunis. Vivre dans la dignité jusqu'à la fin de ses jours ne devrait même pas être remis en question dans une société telle que la nôtre. Il faut se rappeler que les prestations de sécurité de la vieillesse ne sont pas des privilèges ni des dons de charité accordés aux aînés, mais une dette que la société a contractée envers eux. N'oublions pas qu'au début du régime, alors qu'ils étaient des travailleurs, ils ont payé les prestations de leurs propres parents.

À l'aube de l'an 2000, dans une société où on préconise l'équité, l'État ne peut se dégager d'une responsabilité certaine envers ses membres les plus faibles et les plus démunis. Nos gouvernements ont le devoir de protéger et de soutenir financièrement les membres de la société qui ne peuvent, pour divers motifs, subvenir à leurs besoins essentiels. Ceci demeure, quant à nous, une obligation pour tout gouvernement d'une société qui se dit civilisée. Merci.

Le président: Merci, monsieur Legault.

[Traduction]

Nous allons maintenant entendre les représentantes de la National Task Force to Promote Employer-Provided Tax-Exempt Transit Passes: Mme Amelia Shaw, directrice des affaires publiques de l'Association canadienne du transport urbain, et Donna-Lynn Ahee, directrice de projet. Soyez les bienvenues.

Mme Amelia Shaw (directrice, Affaires publiques, Association canadienne du transport urbain (CUTA); National Task Force to Promote Employer-Provided Tax-Exempt Transit Passes): Merci.

Monsieur le président, membres du comité, nous sommes ici aujourd'hui pour proposer des indemnités de transport exonérées d'impôt fournies par l'employeur. En fait, nous utilisons une autre expression, parce que nous avons le même problème que M. Bevilacqua à qui cette expression a posé des problèmes. Nous appelons donc cela l'initiative d'exonération d'impôt. C'est l'expression que j'utiliserai tout au long de mon exposé aujourd'hui.

• 1310

Le président: Non, cela ne m'a pas posé de problème, je vous donnais simplement la parole.

Mme Amelia Shaw: Excusez-moi.

Je voudrais commencer par vous donner un bref aperçu de cette initiative, du résultat que devrait donner une telle modification à la Loi de l'impôt sur le revenu, de l'appui croissant accordé à cette initiative dans tout le Canada et des résultats de l'analyse coûts-bénéfices préparée pour le Processus national sur les changements climatiques.

Avant tout, qu'est-ce que l'initiative d'exonération d'impôt? Nous demandons au gouvernement fédéral d'examiner ses lois fiscales et d'exonérer d'impôt les indemnités de transport fournies par l'employeur. Les prestations accordées pour le stationnement et les transports en commun constituent toutes deux un revenu imposable, mais il existe des exemptions permettant à de nombreux employeurs d'accorder gratuitement à leurs employés un stationnement exonéré d'impôt.

Revenu Canada ne peut pas dire dans quelle mesure les Canadiens évitent de payer des impôts sur leur stationnement, mais certaines enquêtes montrent que le stationnement gratuit ou subventionné est une prestation courante fournie à approximativement 80 p. 100 des personnes qui se rendent au travail en voiture, alors que les indemnités de transport fournies par l'employeur sont pratiquement inexistantes.

Le stationnement fourni par l'employeur encourage fortement l'utilisation de l'automobile. Les travailleurs qui bénéficient d'un stationnement gratuit économisent en moyenne 1 280 $ par an. S'ils n'ont pas à payer d'impôt sur ce montant, cela représente une économie d'approximativement 1 776 $ par an.

Une façon de faire concurrence au stationnement gratuit est d'encourager les employeurs à offrir des indemnités de transport. Une exonération fiscale incite financièrement les employeurs à offrir de telles prestations. Une indemnité de transport constitue un avantage équitable pour ceux qui n'utilisent pas leur voiture, tout en encourageant les autres à se tourner vers un mode de transport qui coûte moins cher à la société.

Aux États-Unis, l'initiative d'exonération d'impôt a fait ses preuves comme incitation à l'utilisation des transports en commun. D'après des rapports initiaux, l'utilisation des transports en commun augmente d'environ 25 p. 100 chez les employés auxquels cette prestation est offerte. La TEA-21 de 1998, la Loi sur l'équité en matière de transport pour le XXIe siècle, a renforcé encore cette mesure incitative en autorisant les employeurs à fournir une indemnité non imposable de transport de 65 $ par mois. À titre d'information, elle sera portée à 100 $ par mois pour 2001.

Le fait d'autoriser les employés à acheter cette prestation eux-mêmes en utilisant leur revenu avant impôt a donné des résultats impressionnants, et on signale des augmentations de plus de 40 p. 100 de l'utilisation du transport en commun et l'adhésion massive des employeurs à ce système.

La promotion de l'utilisation des transports en commun est très importante pour tous les paliers de gouvernement—municipal, provincial et fédéral—de même que pour les Canadiennes et les Canadiens.

Les progrès technologiques tels que la mise au point de carburants moins polluants et de moteurs plus efficaces ont été contrebalancés par le nombre croissant de voitures sur les routes et les distances qu'elles parcourent. La réduction de l'usage de l'automobile serait une stratégie clé que pourrait utiliser le gouvernement fédéral si nous voulons sérieusement réduire les émissions de gaz à effet de serre et nous conformer à nos obligations de Kyoto.

L'augmentation de l'utilisation des transports en commun décongestionne la circulation, ce qui réduit la quantité de smog à laquelle nous sommes exposés. En tant que mesure sanitaire préventive, la diminution de la pollution réduira l'incidence de maladies respiratoires et cardiaques et le nombre de visites dans les salles d'urgence et chez les médecins. C'est quelque chose qui est particulièrement important pour nos enfants et pour les personnes âgées, qui sont susceptibles de contracter les maladies liées à la pollution.

Au plan monétaire, la réduction des soins de santé liés à la pollution laisse aux gouvernements provinciaux davantage de ressources qu'ils peuvent utiliser pour d'autres questions pressantes concernant les soins de santé, comme les soins à domicile pour notre population vieillissante.

Réduire l'utilisation de l'automobile ou le taux de croissance de cette utilisation réduit aussi la nécessité d'une expansion de l'infrastructure liée à l'automobile. Dans tout le Canada, les municipalités ont du mal à faire face à l'augmentation de la demande de transport. Investir dans les transports en commun revient moins cher que construire de nouvelles routes, de nouveaux ponts et de nouvelles installations de stationnement. Augmenter l'utilisation des transports en commun donne aux entreprises qui fournissent ce transport la souplesse nécessaire pour améliorer leurs services. Ceci est extrêmement important pour permettre à tous les membres de notre société d'avoir accès à des possibilités d'emploi et d'éducation.

Tous ces avantages ont un effet positif sur notre économie. En tant que contribuables, nous ne pouvons tout simplement plus nous permettre d'appuyer des augmentations illimitées de l'utilisation de l'automobile.

Le soutien accordé à cette initiative continue de croître. Votre comité a entendu l'année dernière des interventions de Pollution Probe et de la Fédération canadienne des municipalités, qui demandaient que cette modification soit apportée à la Loi de l'impôt sur le revenu. L'Association des médecins pour la survie mondiale, la David Suzuki Foundation, le Congrès du travail du Canada et la Ontario Coalition of Senior Citizens' Organizations ne sont que quelques exemples des nombreuses organisations de divers secteurs—affaires sociales, santé, travail, transport en commun, vie politique, écologie et monde des affaires—qui appuient cette initiative dans tout le Canada.

• 1315

Un sondage réalisé par Environics en 1999 a établi que 73 p. 100 des Canadiens sont en faveur d'une telle modification à la Loi de l'impôt sur le revenu. Le soutien politique à cette initiative s'est également accru au cours de l'année écoulée. Comme la plupart des membres de votre comité ont participé au débat de trois heures qui a eu lieu à la Chambre des communes sur la motion M-360, je vous en remercie, parce que la plupart d'entre vous ont voté en faveur de cette motion. Vous faites parties des 240 députés qui ont voté en faveur d'une étude de la possibilité d'exonérer d'impôt sur le revenu les indemnités de transport fournies par l'employeur.

Au moment où la motion M-360 était discutée à la Chambre, une analyse coûts-bénéfices était déjà en cours de réalisation dans le cadre du Processus national sur les changements climatiques. Ce rapport rédigé par IBI Group et Management of Technology Services estime que l'utilisation des transports en commun par les employés participants augmenterait de 37 à 58 p. 100 et que l'utilisation de l'automobile pour se rendre au travail diminuerait de 2,4 à 7,5 p. 100. L'estimation de la réduction des gaz à effet de serre dus au transport—qui est d'approximativement 2,1 à 4,8 p. 100 pour les utilisateurs d'automobile, selon le type de loi promulguée—devrait intéresser particulièrement le gouvernement fédéral.

Monsieur le président, Mme Gail Logan, présidente de la Chambre de commerce d'Ottawa, devait présenter maintenant les arguments du monde des affaires en faveur des indemnités de transport exonérées d'impôt. À la suite d'un incident malheureux survenu ce matin, Mme Logan n'a pas pu assister à cette audience, mais elle nous a fait parvenir sa déclaration. J'espère que vous ne nous en tiendrez pas rigueur si ma collègue, Donna-Lynn, lit maintenant le texte qu'elle avait préparé.

Mme Donna-Lynn Ahee (directrice de projet, National Task Force to Promote Employer Provided Tax-Exempt Transit Passes): Mme Logan est présidente de la Chambre de commerce d'Ottawa, qui représente les entreprises de la région d'Ottawa-Carleton. Après avoir entendu un exposé du Groupe de travail national, la Chambre de commerce d'Ottawa a décidé d'appuyer cette initiative. Elle a déjà envoyé une lettre à l'honorable Paul Martin, et Gail espérait être ici aujourd'hui pour demander au comité d'inclure cette initiative dans les recommandations pour le budget du millénaire.

Les entreprises d'Ottawa-Carleton appuient fortement cette mesure. Les Chambres de commerce du grand Toronto et de Saskatoon ont aussi toutes deux écrit à l'honorable Paul Martin pour soutenir cette initiative. D'après un sondage effectué récemment à Vancouver, 75 p. 100 des entreprises participantes sont également en faveur d'une telle modification à la Loi de l'impôt sur le revenu.

Cette initiative est tout simplement excellente du point de vue commercial. Nous devons trouver des façons de préserver la compétitivité des entreprises canadiennes. Cette initiative est une stratégie qui permet aux entreprises de conserver et d'attirer de précieux employés tout en réduisant le montant total de leurs frais et de leurs impôts.

Le stationnement peut représenter une part très coûteuse des frais généraux d'un employeur dans les zones urbaines. Trouver ou construire des installations de stationnement convenables est une préoccupation essentielle des employeurs qui cherchent à agrandir ou déménager leur entreprise. Il peut être difficile d'attirer des clients là où le stationnement est limité. Pour trouver de bons employés qui intéressent aussi les autres entreprises locales, il est devenu courant d'offrir comme prestation un stationnement gratuit ou subventionné.

Une exonération fiscale incite les employeurs à offrir des prestations de transport et incite aussi les employés à accepter ces prestations. Fournir de telles prestations aux employés peut coûter moins cher que la location ou l'entretien de places de stationnement, et les employés qui choisissent de se rendre à leur travail en empruntant les transports en commun aident les entreprises à réduire leurs coûts de stationnement tout en libérant des places de stationnement pour les clients.

Offrir une carte de transport exonérée d'impôt à la place d'une augmentation réduit la masse salariale. En offrant à un employé une indemnité de transport d'une valeur de 720 $, l'employeur que je suis vient de donner à mon employé l'équivalent d'une augmentation de 1 000 $, s'il est dans la tranche minimale d'imposition de 28 p. 100. Cette exonération d'impôt représente une réduction directe d'impôt pour l'entreprise et l'employé ou une combinaison des deux. Encourager les employés à utiliser les transports en commun en leur fournissant une telle prestation contribue également à stabiliser les impôts que les entreprises paient sur leurs revenus.

Les taxes d'affaires contribuent à couvrir le coût de nos pratiques en matière de transport, pratiques qui ne sont pas viables à long terme. Si nous ne pouvons pas réduire notre dépendance à l'égard de l'automobile, nos taxes municipales vont augmenter pour financer l'augmentation des coûts d'infrastructure. Les taxes provinciales vont aussi augmenter pour couvrir le coût des soins de santé liés à la pollution. Et pour atteindre nos objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre, nous devons mettre en oeuvre de nouvelles stratégies ou nous soumettre à une réglementation fédérale plus lourde que nécessaire, ce qui entraîne également des coûts plus élevés.

Pour de nombreuses entreprises dont les activités incluent le transport de marchandises ou de gens, les difficultés de circulation entraînent une augmentation des coûts de production. Par exemple, le temps passé dans un embouteillage peut réduire le nombre de rencontres avec des clients effectuées en une journée, le nombre de livraisons réalisées en une heure et contraindre les travailleurs à attendre les livraisons juste à temps.

Un rapport publié en 1999 par la table sur les questions relatives aux transports du Processus national sur les changements climatiques du Canada estimait que la société économisait 3 $ pour chaque dollar investi dans cette initiative. Chacun de nous représente seulement un contribuable, si bien que toute initiative qui coûtera de l'argent à un palier de gouvernement mais se traduira globalement par des économies pour les autres paliers de gouvernement constitue un bon investissement.

• 1320

Le fait de pouvoir fournir aux employés une indemnité de transport exonérée d'impôt aura d'autres effets positifs indirects. Une enquête réalisée auprès d'employés à San Francisco a révélé que 79 p. 100 des répondants avaient une meilleure opinion de leur employeur depuis qu'ils avaient obtenu cet avantage. D'autres rapports ont mentionné que l'augmentation de l'utilisation des transports en commun permettait de réduire le stress accompagnant l'utilisation de l'automobile, d'améliorer quotidiennement la productivité et d'améliorer la ponctualité des employés.

Selon Gail, l'honorable Jim Peterson a récemment laissé entendre que le gouvernement va examiner la question suivante: serait-il juste de fournir une aide fiscale pour des indemnités de transport fournies par l'employeur alors que la majorité des usagers continueraient d'acheter leur carte d'abonnement en utilisant leur revenu après impôt? Gail dit qu'elle doit répondre à cela qu'elle n'a entendu parler d'aucune prestation fournie universellement par tous les employeurs et tous les employés, or, le gouvernement fédéral accorde des exonérations d'impôt pour de nombreuses autres prestations accordées aux employés.

Celle-ci, comme de nombreuses autres prestations exonérées d'impôt existant actuellement, mérite une telle exonération à cause des effets positifs qu'elle aura sur notre société. Le gouvernement doit faire un choix, et, quel qu'il soit, ce choix aura des conséquences. S'il décide de rejeter cette demande parce qu'il a l'impression qu'elle serait inéquitable, les conséquences seront négatives, puisque le nombre d'automobiles sur les routes continuera d'augmenter, que davantage de deniers publics seront consacrés aux coûts de l'infrastructure et des soins de santé liés à la pollution et que les entreprises moins compétitives auront du mal à faire face aux coûts résultants de ce choix et aux coûts entraînés par la congestion de la circulation.

Le gouvernement peut choisir de mettre en oeuvre cette initiative en partant du principe que c'est une bonne première étape dans l'accomplissement de nos engagements de Kyoto. Cela aura des conséquences positives et réduira les coûts entraînés par la congestion de la circulation. L'argent épargné sur les impôts et sur le coût des transports sera réinvesti dans notre économie, et nos villes seront plus saines, il sera plus agréable d'y vivre, et tous les membres de la société bénéficieront d'une amélioration de leur mobilité.

Les dirigeants du monde des affaires se soucient des villes dans lesquelles nous travaillons et vivons. La santé et l'environnement restent les préoccupations principales de nombreuses personnes. Nous voulons faire en sorte que nos villes restent saines et vivables en appuyant cette proposition.

Mme Amelia Shaw: À notre connaissance, votre comité cherche des initiatives permettant d'améliorer le processus d'élaboration du budget, de fournir des allégements fiscaux favorisant une réforme, d'investir dans l'infrastructure sociale en accordant la priorité à l'éducation et à la santé, et d'améliorer la productivité et le niveau de vie des Canadiennes et des Canadiens. Cette initiative répond à tous ces critères. Elle fournit un allégement fiscal direct aux employeurs et aux employés qui y participent. Cet allégement fiscal est toutefois très spécifique et n'existe que quand les employés acceptent cette prestation et utilisent les transports en commun. En d'autres termes, si cette exonération a un effet moindre que prévu, elle coûtera proportionnellement moins d'argent.

C'est une exonération qui viendra en aide à ceux qui en ont le plus besoin, c'est-à-dire nos travailleurs à faible revenu—comme les femmes—les étudiants, les personnes âgées et les autres personnes qui n'ont pas les moyens ou pas envie d'utiliser une automobile. En même temps, c'est un investissement dans notre infrastructure sociale. Réduire le smog est une façon proactive de prévenir la maladie, et une mobilité satisfaisante est essentielle pour fournir à tous les membres de la société un accès égal aux emplois, aux biens et aux services ainsi qu'aux possibilités en matière de loisir et d'éducation.

Du point de vue du monde des affaires, cette petite réduction d'impôt aura des répercussions sur la productivité et sur notre niveau de vie. Une famille qui peut réduire ses frais de transport à un montant inférieur au chiffre moyen de 14 p. 100 de son revenu aura davantage d'options pour investir son argent dans l'économie.

Enfin, cette initiative a-t-elle une incidence sur le processus d'élaboration du budget? À notre avis, oui. Nous vous demandons de recommander qu'elle soit mise en oeuvre dans le cadre du budget de l'an 2000. Cette question a fait l'objet d'un débat à la Chambre des communes, et de nombreux intervenants ont répondu avec éloquence aux objections. La majorité des membres du comité se sont exprimés en faveur de la motion M-360. L'analyse coûts- bénéfices commanditée par la table sur les questions relatives aux transports a été réalisée, et ses résultats étaient positifs.

Les documents relatifs aux options concernant les changements climatiques présentent la mise en oeuvre de cette initiative comme une recommandation prioritaire. Les Canadiens font confiance au processus d'élaboration du budget et à notre processus politique quand ces processus permettent une véritable participation de la population. Il y a, dans tout le Canada, des gens qui attendent de voir si le comité des finances va recommander l'adoption de cette initiative. Il y a, dans tout le Canada, des gens qui attendent de voir si nous avons pu nous faire entendre. Il est grand temps de prendre des mesures, et nous demandons à votre comité de recommander que l'exonération fiscale des indemnités de transport fournies par l'employeur soit incluse dans le budget du millénaire.

Merci.

Le président: Vous pouvez simplement l'appeler «l'initiative» si vous le voulez.

Mme Amelia Shaw: Oui, je sais.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons avoir une période de questions de cinq minutes, et nous allons commencer par M. Loubier.

[Français]

M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ): Monsieur le président, j'aimerais poser une question à M. Legault.

• 1325

Monsieur Legault, avez-vous pris connaissance cet été du rapport du Conseil national du bien-être social où l'on indiquait qu'au cours des dernières années, la situation des aînés s'était détériorée comparativement aux gains qu'on avait faits depuis 25 à 30 ans avec les différentes politiques? On constatait que la situation des aînés était en train de se détériorer, et le Conseil national du bien-être social recommandait une réforme de la fiscalité. Est-ce que vous êtes d'accord sur cette orientation?

M. François Legault: Il est évident que nous sommes en faveur d'une réforme de la fiscalité en vue d'aider les aînés. On pourrait débattre longtemps de cette question, mais on devrait se pencher d'abord sur les revenus un peu plus élevés. Je vous ai parlé plus tôt de l'importance d'augmenter les revenus des plus démunis, lesquels ne paient normalement pas d'impôt.

Madame Moir, aimeriez-vous donner des renseignements plus précis?

Mme Nicole T. Moir (directrice générale, Fédération de l'âge d'or du Québec): Le Conseil national du bien-être social nous apprenait que 602 000 personnes âgées vivaient dans la pauvreté au pays, et plus précisément que 42 p. 100 des femmes seules de plus de 65 ans étaient pauvres. Ce sont elles qui sont les principales bénéficiaires du supplément du revenu garanti et ce sont elles que nous essayons de défendre.

Vous avez traité de toute la question de la fiscalité. J'aimerais souligner que nous venons justement de comparaître devant la commission parlementaire de l'Assemblée nationale qui se penche sur la réduction des impôts de la classe moyenne, là où l'on retrouve la majorité des travailleurs. On devrait également revoir la fiscalité de l'ensemble des classes de la société.

M. Yvan Loubier: Monsieur Legault, à titre d'information, j'aimerais préciser que du côté fédéral, le seuil de revenu à partir duquel on commence à payer de l'impôt est de 13 719 $, ce qui touche votre catégorie, alors qu'au Québec, on ne commence à payer de l'impôt que si l'on touche un revenu supérieur à 30 316 $. Une réforme de la fiscalité comporterait probablement une augmentation de ce seuil d'imposition nulle.

M. François Legault: Il va sans dire que nous souhaitons l'augmentation de ce seuil afin qu'on puisse alléger le fardeau fiscal de tous ceux qui touchent un revenu moindre.

M. Yvan Loubier: Je vous remercie infiniment.

[Traduction]

Le président: Madame Guarnieri.

Mme Albina Guarnieri (Mississauga-Est, Lib.): Monsieur Bradley, une des choses frappantes qu'on a constatées ces dernières années dans le secteur du camionnage est apparemment l'arrivée d'importants acteurs américains comme Schneider ainsi que la fréquence croissante de cas où des parcs de camions canadiens sont gérés depuis les États-Unis ou achetés par des entreprises américaines. Vous avez tout à l'heure présenté des arguments impressionnants à propos de l'importance de votre industrie dans l'économie canadienne, et nous préférerions donc évidemment tous avoir une industrie du camionnage solide, viable et appartenant à des intérêts canadiens et qu'elle soit gérée depuis le Canada et que tous les emplois reliés à elle soient occupés par des Canadiens.

Je vous demanderai donc de classer par ordre de priorité les mesures fiscales qui, à votre avis, peuvent permettre de donner ce type de solidité à notre industrie nationale. Cela va-t-il dans le sens de votre mémoire?

M. David Bradley: Bien entendu. Je pense qu'il y a plusieurs choses à dire à ce sujet, qu'il s'agisse de la rentabilité de l'argent versé en impôt ou du régime fiscal proprement dit.

Premièrement, permettez-moi de vous parler de certaines des sociétés américaines que vous mentionnez; simplement pour vous donner une idée de la différence en ce qui concerne leur taille et les économies d'échelle, les trois plus grosses sociétés de camionnage américaines ont la même taille que la totalité de l'industrie du camionnage canadienne. Nous avons encore surtout de petites entreprises qui, pour la plupart d'entre elles, sont des entreprises familiales et appartiennent à des intérêts canadiens. Mais nous constatons que les joueurs américains pénètrent sur le marché, en particulier ceux dont les actions sont cotées en bourse. Les entreprises canadiennes n'ont tout simplement pas une taille suffisante pour avoir accès à ce genre de capitaux.

Mais pour passer à votre question à propos de ce qu'il faudrait faire pour créer des conditions égales pour tous en matière de compétitivité, je pense que nous devons nous pencher sur nos taux d'imposition sur le revenu des entreprises, qui sont encore beaucoup plus élevés qu'aux États-Unis.

Deuxièmement—et je pense que cela peut également réellement être avantageux aussi du point de vue politique—nous devons examiner les taux d'amortissement. Au Canada, nous pouvons actuellement amortir entièrement, à 97 p. 100, un tracteur en huit ans environ. Aux États-Unis, cela varie entre quatre et six ans. Les Américains peuvent donc assurer le roulement de leur parc tous les trois ou cinq ans, alors que cela nous prend sept ou huit ans.

• 1330

L'autre chose qu'on pourrait faire est de répartir cela afin de s'assurer que l'équipement est muni de toutes les nouvelles technologies nécessaires pour contribuer à la protection de l'environnement et à la sécurité et aux choses de ce genre. Je pense que c'est quelque chose qu'il faut étudier.

Troisièmement, je regrouperais toutes les taxes qui n'ont rien à voir avec le profit. En particulier, parlons de la taxe sur les carburants. À l'heure actuelle, bien entendu, on entend beaucoup parler d'augmentations du prix des carburants, et le prix du carburant diesel a doublé ces derniers mois.

Je suis d'accord avec Cliff Mackay quand il dit qu'au Canada, les taxes sur les carburants ne servent absolument à rien du point de vue politique. Le gouvernement fédéral n'a au moins pas essayé de dire que c'était une taxe pour l'environnement ou une taxe pour l'infrastructure, comme certaines provinces ont essayé de le faire de temps à autres. Nous devons examiner cette taxe pour faire en sorte qu'elle nous rapporte quelque chose, qu'elle réponde à un objectif politique; sinon, nous devrions envisager de la restructurer, et le ministère des Finances a engagé une équipe d'experts pour le faire. C'est en fait ce qu'ils ont recommandé.

Ce seraient les principaux domaines que nous souhaiterions qu'on examine.

Là encore, je pense que nous devons examiner le fait que notre industrie est une industrie mobile qui peut traverser les frontières, qui peut être installée n'importe où, et nous devons examiner si nous voulons conserver ces 225 000 emplois de camionneurs au Canada ou si nous voulons qu'à l'avenir, ils deviennent tous des employés américains.

Mme Albina Guarnieri: Vous avez dit que c'était une industrie mobile. Je sais qu'elle est influencée par des règlements qui s'appliquent au Canada, mais pas aux États-Unis. Il y a certainement des règlements de sécurité très stricts et coûteux qui s'appliquent à elle, mais pas aux transporteurs routiers américains. Puisque, dans toute l'Amérique du Nord, vous vous disputez les chargements avec les sociétés de camionnage américaines et que vous avez demandé à plusieurs reprises que les conditions soient les mêmes pour tous, comment quantifieriez-vous l'effet des différences entre la réglementation au Canada et aux États-Unis pour ce qui est des pertes d'emploi et du chiffre d'affaires? Pouvez-vous quantifier cela pour nous?

M. David Bradley: J'aurais du mal à le quantifier sans donner un chiffre au hasard. Mais pour ce qui est de la façon dont notre pays devrait, à mon avis, aborder cette question, premièrement, pour que la concurrence soit possible, il faut que les conditions soient les mêmes pour tous dans toutes les industries. Si on n'a pas les mêmes règles qui s'appliquent aux transporteurs américains et aux transporteurs canadiens, non seulement on compromet la compétitivité de l'industrie canadienne, mais on n'atteint pas non plus les objectifs en matière de sécurité.

Notre industrie ne dit pas que nous ne voulons pas que la sécurité soit réglementée. La sécurité est bonne pour les affaires. Quiconque n'est pas de cet avis soit ne devrait pas travailler dans ce secteur soit ne connaît guère notre secteur. Mais quand vous proposez un règlement et un projet de loi, veillez à ce qu'ils améliorent vraiment la sécurité et ne soient pas simplement un faux-semblant politique destiné à remédier à une perception négative de la part de la population. Veillez à ce que ces mesures puissent être efficaces et, ensuite, veillez à ce qu'on fasse l'effort nécessaire pour les appliquer afin qu'elles fonctionnent. Nous avons des problèmes réels actuellement avec le code national de sécurité pour les camions, qu'on vante en disant que c'est la méthode canadienne d'assurer la sécurité des camions. Eh bien, je vous le dis, il n'est pas national et ce n'est pas un code.

Nous avons aussi des exemples de ce que j'appellerai la réglementation hors-route; par exemple, le ministère des Ressources humaines et du travail du Canada essaie actuellement de publier dans la partie deux de la Gazette un règlement sur la protection contre les chutes pour que les chauffeurs de camion ne tombent pas du toit des remorques. Personne ne veut que des gens tombent du toit des camions, mais, en réalité, le ministère n'a pas quantifié l'impact de cette mesure sur la sécurité. Il ne peut même pas nous dire combien de chauffeurs ont été blessés ou tués après être tombés d'une telle hauteur. Il ne peut pas quantifier à notre intention ce qui sera raisonnable et réalisable en vertu de cette loi. Nous avons estimé que cette mesure pourrait coûter quelque chose comme au moins 250 millions de dollars à l'industrie.

Le ministère n'est pas d'accord avec cela, mais, dans sa déclaration sur l'impact réglementaire, il n'a réellement fourni aucune justification valable. En même temps, il n'appliquera pas cela aux chauffeurs américains qui travaillent au Canada.

• 1335

Nous ne sommes pas contre la réglementation. Notre industrie sera toujours extrêmement réglementée parce que nous partageons notre lieu de travail avec le public. Mais il faut que nous devenions beaucoup plus intelligents, beaucoup plus évolués pour élaborer ce règlement que ce n'était le cas dans le passé, quand on disait: «Un gros camion, c'est gros et ça fait peur, présentons une mesure législative.» Mais, je vous le dis, ça ne marche pas. La raison pour laquelle la sécurité s'améliore dans notre industrie—et, malgré l'augmentation du nombre de véhicules, il y a 20 p. 100 d'accidents de moins qu'il y a dix ans—est que l'industrie du camionnage et les exploitants responsables, qui sont en très grande majorité, se rendent compte que la sécurité paie. C'est aussi simple que cela.

Mme Albina Guarnieri: Merci beaucoup.

Ai-je le temps de poser une autre question?

Le président: Bien sûr.

Mme Albina Guarnieri: D'accord. En fait, j'ai une question pour M. Lancastle.

Je voudrais d'abord vous féliciter pour la réussite extraordinaire de votre travail de construction d'un réseau desservant efficacement l'industrie de la réparation automobile. Je sais que vous êtes actuellement en expansion et que vous avez prévu une nouvelle étude, à ma connaissance, et envisagé d'offrir vos services aux États-Unis. Manifestement, vous êtes un exemple de réussite, en fait surtout dans le domaine de la formation.

Ma question porte sur la façon d'obtenir la même réussite dans d'autres industries. Vous parvenez à former rentablement des milliers de mécaniciens à 450 endroits différents, à ma connaissance, dans l'ensemble du Canada, en utilisant la technologie de l'enseignement à distance. Vous l'avez fait en demandant des fonds au gouvernement et au secteur privé, ce qui prend manifestement beaucoup de temps. Nous avons examiné dans un autre comité l'idée d'avoir un mécanisme permettant aux travailleurs d'utiliser un pourcentage de leurs cotisations d'assurance-emploi pour un programme de formation. Pensez-vous qu'un financement sûr de ce type accélérerait l'élaboration de programmes comme le vôtre à l'avenir?

Je sais que j'aurai très peu de temps, je poserai donc rapidement ma question supplémentaire et je vous laisserai ensuite la parole. Un autre mécanisme que vous avez présenté avec insistance comme un allégement fiscal qui pourrait être utile serait un système de crédits fiscaux accordé aux sociétés qui investissent dans la formation des travailleurs par l'entremise d'initiatives sectorielles comme la vôtre. À votre avis, les initiatives fiscales inciteraient-elles Midas, Speedy ou d'autres sociétés de réparation à décider plus rapidement d'adhérer à un service de formation commun et efficace comme le vôtre?

Vous avez la parole.

Le président: Merci, madame Guarnieri.

Juste avant que vous ne répondiez, je veux saisir cette occasion. Les élèves de l'école secondaire Thomas A. Stewart de Peterborough viennent de se joindre à nous.

Vous voyez ici le comité des finances en plein travail. Mme Guarnieri vient de poser une question; nous faisons une consultation prébudgétaire.

Je veux simplement dire que, bien souvent, quand nous prenons des décisions et faisons des recommandations au ministre des Finances, nous pensons à vous, en toute sincérité, parce que les décisions que nous prenons au Parlement ont un effet sur l'avenir. Quand nous parlons de l'avenir, nous parlons bien entendu de nos jeunes gens. Je veux simplement vous souhaiter la bienvenue au nom des membres du comité ici présents.

Allez-y, monsieur Lancastle.

M. Keith Lancastle: Bien, merci pour cette question à multiples facettes. J'essaierai d'y répondre et d'aborder les points clés que vous avez soulevés.

Avant tout, merci pour le commentaire à propos de la réussite que nous avons connue dans notre industrie. Je pense, pour être très franc et très honnête, que notre réussite a consisté à être capables à certains moments d'exploiter les partenariats entre notre industrie et les pouvoirs publics, en incitant, en fait, les gens à venir voir les avantages de travailler ensemble en tant qu'intervenants constituant une communauté plutôt que de se diviser entre certains des sous-secteurs plus petits de l'industrie. Cette réussite est due pour une grande part au fait que notre industrie a été prête à agir et à dépenser vraiment son argent pour faire avancer les choses, par exemple le réseau d'enseignement à distance par satellite.

Vous avez soulevé la question des stimulants fiscaux. Je pense qu'il ne faut pas oublier que cette industrie ressemble un peu à beaucoup d'autres secteurs industriels, dans le sens où elle comprend un très grand nombre de petites entreprises, souvent des ateliers où travaillent une ou deux personnes, ce qu'on appelle les entreprises familiales. Quoi que ce soit qui contribuera à augmenter la rentabilité de la formation pour ces petites entreprises augmentera bien entendu leurs activités de formation.

• 1340

Ces deux dernières années, j'ai travaillé dans l'ensemble du pays; je me suis entretenu avec des propriétaires de petites entreprises, et beaucoup d'entre eux ont parlé du fait que le coût de la formation était un obstacle qu'ils avaient du mal à surmonter. Donc, qu'il s'agisse d'un crédit fiscal ou d'une autre mesure financière aidant les petits employeurs et leurs employés à acheter de la formation, je pense que cela entraînera une augmentation naturelle de ce niveau d'activité.

Je ne sais pas si c'est le type de réponse que vous cherchiez à avoir, mais il est très difficile de quantifier cela beaucoup plus.

Mme Albina Guarnieri: Ça va bien. Une des choses que nous examinons actuellement... Les États-Unis ont présenté une étude selon laquelle ils vont devoir recycler 90 millions de personnes dans les cinq à sept prochaines années. Vous avez insisté sur le fait que vous aviez du mal à trouver des travailleurs qualifiés. Je me demandais simplement si vous constatez des tendances identiques et ce que nous pourrions faire pour aider les gens à faire du recyclage ou à obtenir les travailleurs qualifiés nécessaires.

M. Keith Lancastle: Je pense que nous envisageons cette question de deux points de vue. D'un côté, il y a la formation de la main-d'oeuvre existante, et je pense que nous avons réalisé des progrès assez importants à cet égard, compte tenu du fait que pour certains petits employeurs, surtout ceux des régions plus isolées, cela pose encore des difficultés, et tout appui ou toute assistance qu'on peut leur donner au plan financier pour les aider dans ce domaine ne fera qu'améliorer les choses.

Je pense que la question qui se pose aussi concerne l'évolution démographique de notre main-d'oeuvre. Comme je l'ai mentionné, près de 50 p. 100 de nos travailleurs ont plus de 40 ans. On ne voit aucun technicien de 50 ans travailler à un établi. Ça n'existe pas. Où allons-nous trouver la prochaine génération de jeunes gens? La difficulté à laquelle nous sommes confrontés est d'attirer les jeunes gens ayant les habiletés et les connaissances requises. Comment pouvons-nous les encourager pour qu'ils aient envie de travailler dans notre industrie? Nous prenons un certain nombre de mesures. Nous faisons beaucoup de choses pour faire connaître notre industrie. Nous allons dans les écoles pour parler aux élèves des possibilités qui existent. Diverses mesures ont été prises.

La question de la déductibilité fiscale des outils continue de ralentir les choses, en quelque sorte; les jeunes gens qui, sinon, chercheraient à travailler dans cette industrie y voient un obstacle.

Le président: Merci, madame Guarnieri.

Monsieur Szabo, suivi de M. Pillitteri.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Je partagerai mon temps avec M. Pillitteri, je serai donc bref.

Je veux remercier l'Association canadienne des automobilistes pour son exposé. Je me suis exprimé en faveur de cette motion quand elle a été discutée à la Chambre. Elle paraissait très sensée à ce moment-là, et elle paraît l'être encore plus maintenant. Vous avez fait un excellent exposé.

Ma question s'adresse à David Bradley et concerne le camionnage et l'infrastructure routière. À ma connaissance—si je me trompe, dites-le moi—quelque chose comme 85 p. 100 des exportations du Canada sont destinées aux États-Unis. Environ 70 p. 100 d'entre elles passent par l'Ontario, en particulier par la zone Sarnia-Windsor-Niagara. Je trouve un peu préoccupant que la stratégie routière nationale parle souvent de l'infrastructure est- ouest, alors que notre infrastructure nord-sud, en particulier dans ce couloir, est très mauvaise, je crois, et est, en général, le plus souvent utilisée au maximum.

Si les États-Unis continuent à dépenser plus que nous... Il faut des preuves absolument convaincantes montrant pourquoi nous devons avoir une stratégie routière incorporant aussi un élément nord-sud et pourquoi nous devons non seulement réparer les routes, mais en construire de nouvelles pour répondre aux besoins du couloir qui est là et sert les intérêts du Canada.

M. David Bradley: Oui, absolument. Il y a cinq points chauds au Canada: le passage frontalier en Colombie-Britannique; trois en Ontario et Lacolle, au sud de Montréal. Les trois points de passage de l'Ontario sont empruntés par 65 p. 100 du commerce du Canada. Donc, que vous alliez de Québec à Windsor par la 401 ou de Toronto à Fort Erie par la QEW, vous trouverez sur ces routes la plus grosse partie du commerce du Canada.

Vous avez raisons. La priorité... Et c'est pourquoi nous voulons une approche stratégique, parce qu'il faut que nous mettions l'accent sur les endroits où les besoins sont les plus grands et où nous en aurons le plus pour notre argent. Il est clair que, dans un contexte d'échanges commerciaux, l'axe nord-sud doit être pris en considération prioritairement en ce moment.

• 1345

Cela dit, il est toutefois très important que nous ayons les liens est-ouest pour faire le raccordement avec ces couloirs commerciaux afin que les autres régions du Canada puissent acheminer aussi leurs marchandises vers ces couloirs. Mais, comme nous n'avons pas de vision nationale, nous avons actuellement certains des conflits régionaux les plus vifs que j'ai jamais vus. Chaque province, chaque région et chaque ville a sa propre proposition d'une autoroute nationale pour l'ALENA, et elles essaient toutes de se disputer les quelques dollars qui pourraient finir par être disponibles. Il n'y a aucune stratégie nationale qui dise, bon, faisons en sorte que l'argent aille où il devrait aller.

L'autre chose intéressante est qu'alors que l'Ontario représente peut-être 65 p. 100 des échanges commerciaux, si on regarde quelle est la destination du commerce des autres provinces, par exemple vers les États-Unis, plus de 30 p. 100 des exportations québécoises vers les États-Unis quittent le Canada à un poste frontière ontarien, c'est donc vraiment une question nationale.

Le président: Monsieur Pillitteri.

M. Gary Pillitteri (Niagara Falls, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie de partager votre temps, monsieur Szabo. Je pense que c'est une bonne occasion de le faire. Je peux également dire que je représente la circonscription de Niagara Falls et de Niagara-on-the-Lake, où nous avons le poste frontière de Queenston et une infinité de camions.

Ma question s'adresse aux gens qui représentent le groupe de travail ainsi qu'à M. Mackay—elle est en deux parties. Premièrement, vous avez dit, à propos de l'utilisation des transports publics et de l'exonération d'impôt... Bien souvent, pour venir ici, j'emprunte l'autoroute Queen Elizabeth. Quand j'entre dans Toronto, je vois que les terrains de stationnement sont pleins. Les gens y laissent leur véhicule. Ils vont travailler à Toronto en partant de Burlington, de Niagara, de St. Catharines et des autres villes de cette région.

Bien entendu, il y a les trains GO, et les gens qui vont au travail les utilisent. Jusqu'où iriez-vous en matière d'utilisation des transports en commun? Parce qu'il s'agit de transports en commun. Ensuite, pour aller en ville, les transports en commun du centre-ville, quel est le pourcentage approximatif d'usagers des transports en commun qui... Le facteur coût, que serait-il pour les gens qui utilisent les trains GO, etc.? Combien dépensent-ils par semaine? De combien d'argent parlons-nous? Avez-vous fait une étude à ce sujet? Sinon, pourquoi? Voilà une chose.

Monsieur Mackay, vous avez mentionné qu'il fallait payer la TPS sur les voyages au Canada, mais vous avez dit que vous pouviez voyager à l'extérieur du Canada et qu'en achetant un ticket à l'extérieur du Canada, la TPS ne serait pas ajoutée. Si je comprends bien... comment pouvons-nous comparer cela? La TPS est un service et c'est une consommation, nous faisons donc payer une taxe aux Canadiens à l'intérieur du Canada. En fait, quand des gens viennent d'Europe, pourquoi devraient-ils payer la TPS? Parce que, premièrement, c'est, en fait, un produit d'exportation. En outre, si nous envisageons d'ajouter une taxe à la valeur ajoutée comme le font les Européens, c'est exclusivement une taxe sur la consommation à l'intérieur de leur propre pays, qui inclut le transport aérien, l'essence et tout le reste. Avec quoi faisiez- vous la comparaison? Seulement avec les États-Unis ou avec le reste du monde?

Le président: Qui voudrait commencer?

Mme Amelia Shaw: J'essaierai de répondre à une partie de la question, et Donna-Lynn en fera autant pour l'autre. C'est normalement comme cela que nous faisons les choses.

Pour ce qui est de la fournir aux gens qui empruntent les trains GO—absolument. Ils font partie des usagers des transports en commun, comme les gens qui prennent le métro; ils font l'aller- retour tous les jours. C'est cela qui nous intéresse: nous demandons une exonération de taxe pour les gens comme eux.

Normalement, aux États-Unis, on utilise un système de bons. Un employeur fournit à un employé un bon que celui-ci utilise pour acheter quelque chose—que ce soit pour GO Transit, la TTC, Mississauga ou n'importe quoi d'autre. C'est ainsi que cela fonctionne. Cela couvre la totalité des types de transport en commun. Vous m'avez demandé le prix. La moyenne nationale est approximativement de 50 $ par mois.

Mme Donna-Lynn Ahee: Le prix mensuel est, bien entendu, plus élevé à Toronto, mais la moyenne nationale de ce que les gens paient est d'approximativement 50 $ par mois.

• 1350

Toronto a également un des pourcentages les plus élevés de recettes provenant de la vente de billets. Je ne sais pas ce qu'il en est spécifiquement pour GO Transit, mais la TTC, qui est une des principales compagnies de transport de la région de Toronto, couvre 80 p. 100 de ses coûts par la vente de billets—80 p. 100 de ses frais d'exploitation. Tout le reste du financement en Ontario est actuellement à la charge des municipalités.

M. Clifford Mackay: Pour répondre à la question sur la TPS, seulement pour clarifier les choses, nous ne percevons pas la TPS quand nous vendons un billet international. Les seuls billets pour lesquels nous devons la prélever sont les billets transfrontaliers. Quand nous vendons un billet à quelqu'un qui se rend aux États- Unis, d'après le ministère de l'Impôt, nous devons prélever la TPS. Mais si nous vendons un billet à quelqu'un qui va à Antigua ou à Londres ou n'importe où ailleurs dans le monde, c'est un billet international.

Nous demandons donc pourquoi les États-Unis ne sont pas dans cette catégorie. Les principes relatifs aux taxes qui ont été entérinés par l'OACI—l'Organisation de l'aviation civile internationale, dont le Canada est membre—indiquent clairement qu'il ne faut pas imposer des taxes nationales pour les activités internationales. C'est vrai pour les taxes sur les carburants et les taxes de ce genre—les taxes sur les ventes—et c'est généralement respecté par tous les pays membres de l'OACI.

Le prélèvement de cette taxe constitue assurément une anomalie, et nous avons essayé de savoir pourquoi le ministère insiste pour le faire. La seule réponse que nous avons obtenue jusqu'à présent est qu'il pense apparemment que cela pourrait entraîner une importante perte de revenu. Bon, cela n'est certainement pas conforme à nos obligations internationales en matière de taxe, et, franchement, à notre avis, cela impose un fardeau injustifié à chaque citoyen du Canada. Bien entendu, quelqu'un qui voyage pour affaires présentera cela à son entreprise et obtiendra, en fin de compte, un crédit pour la TPS. Le particulier qui veut aller quelque part pour rendre visite à des amis ou des parents, pour des vacances ou je ne sais quoi d'autres ne reçoit absolument aucun allégement fiscal. C'est donc une pratique très injuste.

M. Gary Pillitteri: Je veux simplement clarifier quelque chose. Donc, en d'autres termes, vous acceptez que la TPS s'applique aux déplacements à l'intérieur du Canada.

M. Clifford Mackay: Oh, cela ne nous préoccupe absolument pas.

M. Gary Pillitteri: Merci.

M. Clifford Mackay: C'est un problème particulier que nous avons.

Le président: Merci, monsieur Pillitteri.

Au nom du comité, je voudrais vous remercier.

Au cours de nos voyages à travers le pays, un des problèmes auxquels nous sommes confrontés est que les exposés que font les gens sont de très bonne qualité. Vous avez tous présenté des arguments solides, ce qui pose un problème. Tout le monde présente des arguments solides, alors quels sont les compromis? Quelles décisions allons-nous prendre? Quelles recommandations allons-nous faire?

Je dois dire que, cette année, j'ai réellement été impressionné par la qualité des interventions. Étant donné que nous avons enfin un excédent, il faudra que nous présentions des recommandations liées à la question de l'augmentation du niveau de vie, l'augmentation de la compétitivité du Canada—les choses qui sont, en fin de compte, reliées à une meilleure qualité de vie et à un niveau de vie plus élevé.

Vous avez certainement enrichi la valeur du débat. Cela ne fait aucun doute. Quand nous réfléchirons aux recommandations que nous allons présenter, vous pouvez être sûrs que vos réflexions et vos idées feront partie intégrante de notre débat interne.

Merci beaucoup.

La séance est levée.