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J'ai le plaisir de vous souhaiter à toutes et à tous la bienvenue à la quinzième réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes.
La réunion d'aujourd'hui se déroule selon une formule hybride, conformément à l'ordre de la Chambre adopté le 25 janvier 2021. Les travaux seront diffusés sur le site Web de la Chambre des communes. Comme vous le savez, la diffusion Web montrera toujours la personne qui s'exprime, plutôt que tout le Comité.
Pour le bon déroulement de la réunion, je vais expliquer quelques règles à suivre.
Les membres du Comité et les témoins peuvent s'exprimer dans la langue officielle de leur choix. Des services d'interprétation sont disponibles pour cette réunion. Vous avez le choix au bas de votre écran entre « parquet », « anglais » ou « français ».
Les membres du Comité présents en personne font comme d'habitude quand le Comité se réunit en personne dans une salle de comité. Gardez à l'esprit les directives du Bureau de régie interne relatives au port du masque et aux protocoles sanitaires.
Avant de parler, veuillez attendre que je vous donne nommément la parole. Si vous êtes en vidéoconférence, veuillez cliquer sur l'icône du microphone pour rétablir le son. Quant aux membres du Comité qui se trouvent dans la salle, leur microphone sera contrôlé comme normalement par la procédure et l'agent chargé de la vérification. Je vous rappelle que tous les commentaires des membres du Comité et des témoins doivent être adressés au président. Veuillez couper votre micro quand vous ne vous exprimez pas.
Pour ce qui est de la liste des intervenants, le greffier du Comité et moi-même, nous ferons de notre mieux pour maintenir l'ordre de passage de tous les membres du Comité, qu'ils participent à la réunion virtuellement ou en personne.
Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, le Comité se réunit aujourd'hui pour reprendre son étude sur les effets de la COVID-19 sur le secteur du transport aérien.
Je souhaite la bienvenue aux témoins d'Air Canada, à savoir Dave Rheault, directeur général, Affaires gouvernementales et Relations avec les collectivités, et Jim Chung, médecin-chef. Représentant WestJet Airlines, nous avons également Andy Gibbons, directeur, Relations gouvernementales et affaires réglementaires.
Nous allons commencer par Air Canada , c'est-à-dire par MM. Rheault et Chung.
Vous avez la parole pendant cinq minutes.
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Je vous remercie, monsieur le président.
Nous comparaissons devant ce comité aujourd'hui pour témoigner de l'effet dévastateur de la COVID-19 sur le transport aérien.
[Traduction]
Je suis accompagné par le Dr Jim Chung, qui est le médecin-chef d'Air Canada.
[Français]
D'entrée de jeu, permettez-moi de souligner le travail de nos employés — les agents de bord, les pilotes, les mécaniciens, le personnel d'aéroports et les répartiteurs, etc. — et celui de nos partenaires et de nos fournisseurs, qui ont toujours répondu présents au cours de la pandémie, nous permettant de poursuivre nos opérations.
Quant à ceux et celles dont l'emploi a été affecté par la pandémie, je tiens à leur assurer que toute l'équipe d'Air Canada travaille sans relâche à préserver notre entreprise et la positionner pour qu'elle puisse rebâtir son réseau.
En 2019, nous avons transporté plus de 50 millions de passagers sur tous les continents habités. Notre réseau reliait les régions du Canada entre elles, mais aussi à plus de 150 destinations dans le monde. Nos trois plaques tournantes principales, soit Toronto, Vancouver et Montréal, figuraient chacune au classement des 50 villes les plus reliées à l'international. À part la Chine et les États-Unis, aucun autre pays, peu importe sa taille, sa population ou son PIB, n'avait trois villes dans ce classement sélect.
[Traduction]
Avant la pandémie, Air Canada employait directement près de 38 000 personnes au Canada et représentait 6 000 autres emplois chez ses partenaires régionaux. Nous soutenions aussi 190 000 emplois dans des industries secondaires et nous générions, au total, environ 50 milliards de dollars en retombées économiques, soit plus de 2 % du PIB du pays.
Air Canada et le secteur du transport aérien sont de véritables moteurs économiques.
Nous sommes une compagnie aérienne et, donc, la sécurité est notre affaire. En fait, la sécurité des passagers, des équipages et des employés a toujours été la priorité absolue d'Air Canada.
Elle est notre compas depuis le début de cette pandémie. Air Canada a mis rapidement en œuvre des mesures exemplaires dans l'industrie, c'est-à-dire le programme Air Canada SoinPropre+, pour garantir la plus grande sécurité possible, souvent en avance sur la réglementation. Ainsi, nous vérifions la température des passagers avant le vol, et passagers et employés doivent porter un couvre-visage.
[Français]
Comme le l'a indiqué, vendredi dernier, les transporteurs ont collaboré avec le gouvernement et accepté de suspendre leurs vols vers le Sud dès cette semaine, à la demande du gouvernement.
[Traduction]
Malgré ces efforts, les répercussions de la COVID-19 sont catastrophiques pour tout le secteur du voyage et du tourisme.
Au Canada, les gouvernements ont imposé des restrictions parmi les plus strictes du monde, et ils limitent les déplacements intraprovinciaux, interprovinciaux, transfrontaliers et internationaux. La demande de transport aérien s'est effondrée et les compagnies aériennes perdent des sommes énormes. Air Canada perd environ 15 millions de dollars par jour.
Nous devions agir pour atténuer nos pertes et préserver nos liquidités. Nous avons pris la décision difficile de suspendre un certain nombre de dessertes sur l'ensemble de notre réseau, y compris des dessertes régionales. Nous avons également dû nous séparer de plus de 20 000 employés. Ces décisions n'ont pas été prises à la légère, mais elles étaient malheureusement nécessaires.
[Français]
Cette situation ne peut perdurer. Cela risquerait de causer des dommages irréparables et structurels à l'infrastructure du transport au Canada. Comme plusieurs témoins l'ont mentionné, le Canada doit adopter un programme sectoriel spécifique pour aider ses transporteurs à traverser cette crise et prévoir un plan pour la reprise des voyages de façon sécuritaire. Les chiffres que j'ai présentés sont éloquents. Notre industrie est un catalyseur économique pour la relance touristique et le secteur de l'aérospatiale. Toutefois, il y a plus en jeu, soit tout l'aspect humain lié à l'aviation.
Dans un grand pays comme le Canada, l'aviation nous unit. Elle nous permet de voir nos familles et nos proches; elle permet aux travailleurs d'être mobiles; et elle permet à notre pays d'être ouvert sur le monde. L'aviation facilite le commerce et les exportations, dont dépendent des milliers d'entreprises au Canada. Il facilite également l'immigration, qui est essentielle à la croissance de notre pays.
D'autres pays ont agi. L'équivalent de plus de 200 milliards de dollars canadiens ont été consentis par des gouvernements étrangers à leurs transporteurs, dont bon nombre font directement concurrence aux compagnies canadiennes.
[Traduction]
Il y a des discussions confidentielles entre les transporteurs et le gouvernement, couvertes par des ententes de non-divulgation, dont nous ne pouvons, évidemment, guère parler.
En plus du soutien sectoriel, d'autres mesures sont nécessaires pour faire redémarrer notre industrie. Air Canada est tout à fait pour une réouverture de nos frontières fondée sur des données scientifiques. Nous pouvons les rouvrir de façon sécuritaire.
L'étude de McMaster HealthLab, que nous avons commanditée à Pearson, montre clairement qu'une quarantaine plus courte, conforme aux directives des CDC, protégerait contre la propagation de la COVID-19, tout en permettant de relancer prudemment l'industrie. Les tests de dépistage permettent réellement aux autorités sanitaires de repérer et d'isoler les cas à l'arrivée, ils réduisent la transmission communautaire et ils permettent de voyager en toute sécurité.
Le a déclaré la semaine dernière que le gouvernement entend travailler en collaboration avec les grandes compagnies aériennes sur la relation future entre les obligations de dépistage et de quarantaine. Nous espérons que le Comité fera une recommandation à ce sujet.
[Français]
Avant cette pandémie, le Canada comptait sur une industrie compétitive qui gagnait des parts de marché et créait des milliers d'emplois chez nous. Il faut la préserver.
Je vous remercie.
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Bonjour, monsieur le président. Je vous remercie de me donner l'occasion d'être des vôtres cet après-midi et de contribuer à cette étude importante.
Beaucoup de collectivités et d'entreprises qui comptent sur nos investissements pour se connecter ainsi que leur économie au reste du monde nous parlent à WestJet. Nous avons adopté, face cette crise, une approche en plusieurs volets de manière générale, mais qui repose sur notre attachement à servir les Canadiens et notre volonté de nous conduire de façon transparente avec tous les ordres de gouvernement.
Avant d'entrer dans les détails, nous tenons à remercier nos employés qui souffrent tellement, mais qui continuent de servir les Canadiens et de persévérer. Tout le monde dans notre entreprise se bat pour vous.
La COVID a des répercussions dévastatrices sur WestJet et ses employés. Les réservations ont chuté de 95 % et 97 % des clients qui avaient réservé avant la COVID pour voyager entre juillet et novembre ont fini par annuler leur vol. À nos niveaux de réservations actuels, il nous faudrait six ans et demi pour atteindre le nombre de réservations de 2019, mais cette histoire ne se résume pas à des réservations et à un chiffre d'affaires.
Sur notre effectif de plus de 14 000 employés avant la pandémie, seuls 5 600 sont encore actifs à WetJet. Un millier d'employés sont en congé et 4 000 autres ont, malheureusement, quitté de façon permanente l'entreprise et un métier qu'ils aimaient. La famille de WestJet vit dans l'incertitude, ballottée entre les mises à pied et les rappels, avec pour toile de fond la fluidité et l'imprévisibilité des restrictions concernant les voyages que nous connaissons.
WestJet a dû prendre des décisions difficiles. En réduisant nos coûts de 60 %, nous avons pu mettre en œuvre nos politiques de remboursement progressistes et maintenir des services aériens régionaux dans toute la mesure du possible.
La sécurité demeure notre priorité absolue. Nous avons adopté des politiques en matière de santé et d'hygiène qui garantissent la sécurité de notre personnel et de nos clients. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires de la santé publique. Depuis le début de la pandémie, nous avons assuré plus de 30 000 vols et transporté plus de 1,3 million de clients. Comme le soulignait l'ancien ministre des Transports , il n'y a pas de transmission connue de la COVID à bord d'un avion. En septembre, nous avons mis en place une politique de port du masque obligatoire. Ce n'est qu'un aperçu de quelques-unes des mesures prises par WestJet.
WestJet remercie le d'avoir salué les mesures que nous avons prises pour protéger les Canadiens et de nous avoir qualifiés, vendredi dernier, de partenaire solide dans le ralentissement de la propagation de la COVID-19.
La recherche des contacts est également une mesure importante pour enrayer la propagation de la COVID-19. C'est pourquoi, depuis le début de la pandémie, WestJet informe davantage son public, ses clients et ses employés touchés par la COVID-19. À notre connaissance, nous sommes le seul groupe aérien à afficher les vols touchés sur nos réseaux extérieurs et à prévenir par courriel tout client concerné.
Nous sommes fiers d'être partenaires de l'aéroport international de Vancouver, qui a témoigné devant vous, de l'Université de la Colombie-Britannique et de Providence Health Care dans un projet pilote de recherche qui fait l'essai de tests de dépistage rapide sur des voyageurs en partance en milieu aéroportuaire. Nous remercions aussi le gouvernement du Canada et le gouvernement de l'Alberta du projet pilote de dépistage aux arrivées qui réduit de façon sécuritaire la durée de quarantaine des voyageurs qui arrivent. Nous sommes d'avis que les études et les projets pilotes sont essentiels et devraient se poursuivre.
En ce qui concerne les remboursements, sujet de discussions animées au Comité, nous restons la seule compagnie aérienne canadienne à rembourser proactivement les clients dont nous annulons les vols à cause de la pandémie, qu'ils aient pris des billets remboursables ou pas. Nous avons annoncé cette mesure importante en octobre et des associations de consommateurs, entre autres, nous en ont remerciés. Par cette décision, nous emboîtons le pas aux États-Unis, au Royaume-Uni et à l'Union européenne qui ont des politiques favorables aux consommateurs.
La semaine dernière, le Comité a reçu nos partenaires syndicaux, qui sont unis dans leur défense de mesures qui permettent aux Canadiens de recommencer à voyager de façon sécuritaire. Nous demandons maintenant une politique qui soutienne exclusivement notre rentabilité. Nous demandons un cadre qui fera baisser les frais de transport pour les familles canadiennes, créera des crédits verts pour les aéronefs consommant moins de carburant et fera en sorte que le Canada ait une compagnie aérienne mondiale concurrentielle basée dans l'Ouest du Canada.
Il y a principalement deux priorités que nous recommandons au Comité d'inclure dans son rapport final. La première est que, étant donné l'incertitude mondiale, le Canada accorde la priorité aux vols intérieurs et négocie avec les gouvernements provinciaux une politique claire et transparente. Elle pourrait reposer sur les niveaux de COVID ou sur un pourcentage de population vaccinée. Ce devrait être, selon nous, une question prioritaire pour le et la . Les Canadiens devraient pouvoir voir leur pays de façon sécuritaire l'été prochain.
Deuxièmement, nous vous recommandons de transformer le projet pilote de l'Alberta en politique nationale et de prévoir à cette fin un financement dans le prochain budget fédéral. Le lien entre les obligations de dépistage et de quarantaine doit évoluer, et nous prenons note de l'engagement du premier ministre à travailler sur cette question.
Je terminerai par quelques brefs commentaires sur le projet de fusion entre Air Canada et Air Transat, qui intéresse les membres du Comité. Comme le Bureau de la concurrence et d'autres groupes de consommateurs, WestJet est très préoccupée par ce projet. Air Canada et Air Transat sont les numéros un et deux sur le marché transatlantique...
Comme le Bureau de la concurrence et d'autres groupes, nous sommes très inquiets. Air Canada et Air Transat sont les numéros un et deux sur le marché transatlantique.
Pour cette partie essentielle de notre marché mondial, ce serait comme une fusion entre Bell et Rogers. Air Canada détiendrait une part cumulée de 94 % des capacités aériennes canadiennes vers l'Europe et une part de marché de 70 % sur les principales liaisons de Toronto à Londres, Paris et Rome. Si le gouvernement décide d'autoriser cette fusion, des mesures devraient, selon nous, être imposées, notamment en ce qui concerne Aéroplan, les créneaux horaires dans les aéroports internationaux et l'utilisation de l'aérogare 3 à l'aéroport Pearson de Toronto.
Je vous remercie infiniment de m'avoir accordé du temps aujourd'hui. WestJet continuera de collaborer avec vous tous, tandis que nous préparons une reprise sécuritaire et responsable.
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Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur Gibbons, c'est un plaisir de vous revoir. Je tiens à féliciter vivement WestJet pour l'application de sa politique de tolérance zéro qui s'applique aux personnes qui ne portent pas de masque. Lors de mon plus récent retour chez moi à partir d'Ottawa j'ai eu l'occasion de voir comment elle s'implique. Un passager récalcitrant a été escorté à l'extérieur de l'avion alors que les autres applaudissaient.
Je vais commencer par revenir sur les derniers points que vous avez traités, donc par le projet pilote mis en œuvre à l'Aéroport international de Calgary. Vous savez très certainement que l'opposition officielle a non seulement maintes fois demandé l'adoption d'un plan, mais d'un plan dont la pierre angulaire devrait être le dépistage rapide de la COVID aussi bien à l'arrivée qu'au départ. Pourtant, le gouvernement n'a pas encore mis en œuvre un tel plan. Comme il s'est montré incapable de mettre en œuvre plus tôt ces autres outils de lutte contre la pandémie, il n'a plus d'autre choix que de déclencher l'artillerie lourde, et cela nous donne maintenant cette horrible campagne de vaccination.
Pourriez-vous, s'il vous plaît, commencer par nous dire pourquoi, à votre avis, ce projet pilote n'a pas été mis en œuvre et, ensuite, comment s'est passée, pour vous, l'application des restrictions de voyage avec un préavis très bref? Il y a eu d'abord, le 31 décembre, l'annonce de l'exigence d'un test PCR de moins de 72 heures, qui n'a été appliquée que sept jours plus tard, et maintenant, il y a ces incroyables restrictions de voyage imposées aux Canadiens, et plus important encore, au secteur du transport aérien, qui doit se précipiter pour mettre en œuvre ces mesures.
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Notre personnel prend cela très au sérieux et n'entend pas mettre en péril la santé de qui que ce soit. En vérité, je suis très content que vous ayez assisté à cette scène.
Je vais commencer par traiter du projet pilote albertain parce qu'il est au cœur de notre démarche et joue réellement un rôle essentiel. Nous sommes d'avis que, même après les annonces du de vendredi dernier, il devrait rester tel quel. Il prévoit en effet d'étudier les liens entre quarantaine et dépistage.
Viendra un jour où notre pays devra relancer ses activités en toute sécurité, et il faudra que nous trouvions les moyens de le faire. Si nous avions mené une étude au Canada pour étudier cette question et recueillir des données, en faisant appel à l'expérience des transporteurs aériens, des aéroports, de nos hôtes, etc. N'abandonnons pas ce projet; gardons-le intact. Nous sommes d'avis qu'il devrait rester en l'état tant qu'il a la confiance des responsables albertains de la santé publique et de l'Agence de la santé publique du Canada. Il nous permet de disposer des bases pour aller de l'avant.
Je regarde mon iPhone parce que je l'ai utilisé hier pour enregistrer une réponse de la Dre Hinshaw quand on l'a interrogé sur le lien entre le projet pilote et la propagation des variants de la COVID-19. Je crois qu'elle a alors transmis un gazouillis et un message vraiment très important et j'incite les députés à y jeter un coup d'œil.
Elle y disait : « Nous avons trouvé des cas de COVID-19 grâce à notre laboratoire et à notre programme pilote à la frontière, qui nous a permis de détecter 28 cas de variants. Ce programme nous a permis de soumettre 45 000 voyageurs au dépistage lors de leur arrivée. Cela s'est avéré un outil essentiel pour arrêter la propagation rapide du virus dans nos collectivités. » Elle a poursuivi en ajoutant : « Sans ce programme pilote, notre nombre de cas de variants aurait été inférieur, mais ces variants se seraient propagés beaucoup plus largement dans notre province, sans que nous le sachions. Nous travaillons d'arrache-pied pour rompre la chaîne de transmission, mais nous ne sommes pas encore sortis du bois. »
Il faut que vous sachiez, madame Kusie, que le projet pilote albertain permet de procéder à deux tests et que, grâce à eux, les responsables de la santé publique peuvent savoir rapidement si les passagers sont ou non porteurs de variants. Sachez aussi que le projet pilote a été modifié et que les voyageurs, au lieu d'être libérés sur la foi des résultats du premier test, doivent maintenant en subir un second au bout de sept jours. J'ai abordé l'importance de cet aspect du projet pilote du point de vue de la santé publique, en mettant complètement de côté le volet économique de ce type de projet pilote.
J'avais l'intention d'en venir aux dispositions concernant les tests PCR d'avant Noël. Après cette annonce, nous avons communiqué de façon très énergique et nous avons dit que ces politiques étaient « incohérentes et présentaient des contradictions ». Ce n'est pas le vocabulaire que notre entreprise utilise habituellement dans ses communications. Ce qui nous a poussés à le faire, madame Kusie, est que nous avons appris les caractéristiques de ce programme de dépistage dans la presse. Nous nous battons tellement pour protéger la santé du public et pour bien faire les choses que nous avons trouvé cela très frustrant de constater que nos recommandations en matière de dépistage n'étaient pas mises en œuvre et de découvrir dans la presse comment les choses allaient se passer.
Cela n'empêche que nous avons fait de notre mieux. Nous nous sommes ralliés aux mesures adoptées. Nous avons fait tout notre possible pour obtenir les tests à faire passer à nos voyageurs et leur permettre de se rendre chez eux en toute sécurité. Je trouve que le travail de collaboration avec le gouvernement caractérise mieux notre réaction que notre première réponse publique un peu sèche.
J'espère que cela a répondu à certaines de vos questions.
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En ce qui concerne le soutien, je crois que la meilleure réponse que je puisse vous donner est de vous renvoyer à la lettre ouverte que notre président et chef de la direction, M. Edward Sims, a adressée aux députés le 10 décembre. Vous y trouverez la meilleure formulation de nos sentiments en la matière. Comme M. Rheault l'a signalé dans ses commentaires, nous sommes actuellement régis par un accord de confidentialité concernant les négociations en cours et leur contenu, mais le mieux que je puisse faire est de vous renvoyer à cette lettre qui énonce clairement notre vision de cette question.
Quant à la subvention salariale, nous la trouvons utile. Nous en avons remercié le gouvernement. Elle a permis à quantité de nos gens de rester en relation avec WestJet. Vous savez combien nos employés aiment leur travail et apprécient la possibilité de garder un lien avec l'entreprise, l'objet de ce programme, qui a été précieuse pour eux. Plus tôt, en 2020, nous avons demandé au gouvernement de prolonger ce programme, ce qu'il a accepté de faire. Bravo donc pour la Subvention salariale d'urgence du Canada!
Tous les commentaires que nous faisons sur des formes additionnelles de soutien ne visent pas à minimiser la valeur de ce programme, parce qu'il a été précieux, mais vous avez raison de dire qu'il ne s'agit pas là, peu importe la façon dont on le présente, d'un plan sérieux de relance de l'industrie ni d'un ensemble de mesures d'aide du même niveau que celles adoptées par les autres pays du G7 et par d'autres.
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Je vous remercie, monsieur le président.
J'aimerais tout d'abord dire aux témoins que tous les membres de ce comité savent très bien les effets économiques dévastateurs que la COVID-19 a sur votre secteur d'activité. Nous n'oublions pas qu'elle a également eu un effet dévastateur sur la santé des Canadiens. Vingt mille d'entre eux sont décédés alors que, en théorie, cette maladie est évitable.
J'aimerais poser ma première question au Dr Shung.
Docteur, il y a un an, alors que vous étiez médecin-chef d'Air Canada, vous avez probablement appris l'existence d'un nouveau coronavirus. À cette époque, nous savions déjà que le premier cas constaté ici, dans la région du Grand Toronto, était celui d'un citoyen canadien revenu en avion de Wuhan.
Pourriez-vous nous dire ce que vous avez alors pensé? Air Canada devait très certainement disposer d'un plan de préparation face à une éventuelle pandémie.
Quelles mesures avez-vous prises? Quels sont les conseils que vous avez donnés à la haute direction d'Air Canada aux premiers jours de cette pandémie?
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Monsieur le président, je vous remercie, de cette question.
Je conviens tout à fait que cette pandémie a posé un défi très important à tout le monde, à tous les Canadiens. Je ne crois pas qu'on puisse l'imputer qui que ce soit. Elle est arrivée, c'est tout!
Nous avons eu de la chance d'avoir déjà mis sur pied un partenariat avec une société du nom de BlueDot qui applique l'intelligence artificielle dans le domaine de la santé. Je serais malhonnête si je prétendais avoir prévu dès janvier l'importance que cette pandémie prendrait.
Cela dit, monsieur le président, comme quelqu'un l'a déjà indiqué, nous disposions d'un guide en cas de pandémie, guide que nous avions révisé au début janvier. Comme la plupart d'entre vous le savent sans doute, nous avions revu nos processus internes, notre réaction en cas de pandémie. Cela nous a permis par la suite de décider d'interrompre nos vols vers la Chine. Je crois que c'était le 26 janvier.
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Je vous remercie de votre question.
D'abord, je voudrais dire qu'Air Canada a remboursé les billets de ses clients à hauteur de plus de 1,2 milliard de dollars, et ce, dès le début de la pandémie.
Tous les clients qui avaient des billets remboursables ont été remboursés selon les conditions des tarifs d'Air Canada déposés auprès de l'Office des transports du Canada.
Pour ce qui est de votre question concernant les remboursements complets, dès le début, nous nous sommes conformés à l'ordonnance et à l'énoncé de l'Office des transports du Canada, qui spécifiaient que, pour des raisons indépendantes de la volonté des transporteurs, un crédit voyage était une solution acceptable à condition qu'il soit flexible dans le temps que sur le plan des conditions. Air Canada a amélioré sa politique de crédit voyage.
Pour ce qui est du remboursement de tous les clients, en réponse à votre question, comme nous l'avons mentionné publiquement à quelques reprises, si une aide est accordée aux transporteurs aériens et que cette aide est raisonnable et proportionnelle aux pertes qu'ont subies les transporteurs, nous sommes tout à fait disposés à procéder aux remboursements.
En 2016, vous avez mis à pied illégalement 1 800 employés d'Aveos. Vous avez par la suite menacé de ne pas acheter 45 Airbus A220 produits à Mirabel et de ne pas créer un centre d'excellence si le gouvernement canadien ne changeait pas la loi pour vous accommoder. Cinq ans plus tard, le fameux centre d'excellence n'existe toujours pas et vous avez annulé 12 des 45 avions qui devaient être commandés.
Maintenant, Air Canada a reçu plus de 500 millions de dollars en subventions salariales. Le syndicat de l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale, ou l'AIMTA, nous a informés que de votre côté vous faisiez entretenir vos avions aux États-Unis et que vous faisiez convertir les 737 de Boeing en Grande-Bretagne, alors qu'au Québec, des gens qui sont au chômage pourraient faire ce travail.
Pensez-vous qu'Air Canada devrait respecter ses promesses et corriger sa pratique de bouder les travailleurs québécois pour montrer qu'il agit en bonne entreprise citoyenne avant de pouvoir profiter de l'argent des contribuables?
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Votre question contient beaucoup d'éléments. Elle ressemble plus à un énoncé qu'à une question.
Par ailleurs, elle contient aussi des faussetés, monsieur Barsalou-Duval.
Air Canada a toujours soutenu les industries québécoise et canadienne de l'aéronautique. Nous avons été un important client des Q400, des CRJ et de la CSeries. La commande d'Air Canada a été vraiment importante pour la survie du programme, comme l'a dit M. Bellemare. Elle a permis de relancer ce programme.
Pour ce qui est de la question du centre d'excellence au Québec, c'est une entente que nous avons faite avec le gouvernement du Québec et nous allons l'honorer. Nous avons toujours dit que ces appareils seraient entretenus au Québec. Je vous dirai également que nous avons transféré la maintenance au Québec. Maintenant, tous les avions monocouloirs d'Air Canada sont entretenus à Trois-Rivières, assurant près de 350 emplois bien rémunérés.
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Encore ici, votre question comporte beaucoup d'éléments.
Je vais donc profiter de l'occasion pour compléter ce qui a été dit par mon collègue lors de sa présentation.
Dire que, sur le marché transatlantique, une fusion entre Air Canada et Air Transat serait l'équivalent d'une fusion entre Bell et Rogers, c'est inexact et trompeur. Dans ce marché, il y a des entreprises beaucoup plus importantes qu'Air Canada et Air Transat ensemble, comme les partenaires de WestJet, les entreprises comme Air France et KLM, qui ont des positions de force à Paris-Charles de Gaulle et à Schiphol, deux des plus grands carrefours d'Europe qui desservent toute l'Europe et qui offrent beaucoup d'options aux passagers canadiens et québécois.
En ce qui a trait à la question de l'approbation de la transaction, Transports Canada a, depuis 18 mois, procédé à un processus rigoureux de consultations, en demandant l'opinion du public, des groupes de consommateurs, des aéroports, des gouvernements provinciaux et municipaux et des fournisseurs. Nous attendons donc son analyse de l'intérêt public. Nous attendons impatiemment sa décision et nous sommes convaincus que cette transaction sera bénéfique pour les consommateurs et l'ensemble des parties prenantes.
Comme le disait M. Eustache, il s'agit du meilleur choix pour l'ensemble des parties prenantes, les clients, les employés, les fournisseurs, la collectivité et les actionnaires.
En ce qui a trait aux emplois, pour revenir à votre sujet, cette transaction va nous permettre, à mon avis, de faire davantage d'entretien au Québec. Nous avons pris cet engagement.
Également, les syndicats représentant les employés d'Air Transat et d'Air Canada ont appuyé cette transaction, puisqu'un transporteur de ce calibre sera en mesure de concurrencer davantage les grands transporteurs américains et européens. Il va créer et maintenir les emplois chez nous.
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Merci, monsieur le président.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux représentants d'Air Canada et de WestJet à notre comité. J'ai beaucoup de respect pour vos deux entreprises, et j'ai naturellement hâte de recommencer à prendre l'avion avec vos compagnies beaucoup plus souvent à l'avenir, dès que nous serons sortis de cette pandémie.
Ma question s'adresse aux deux groupes de témoins.
Mardi, des témoins ont confié à notre comité qu'en raison de toutes les difficultés que doit affronter le secteur de l'aviation, il se pourrait que le transport aérien ne puisse se redresser avant cinq à sept ans. J'ai trouvé cette affirmation très surprenante étant donné que le déploiement des vaccins devrait être achevé d'ici la fin de l'année.
Est-ce que les témoins d'Air Canada et de WestJet s'attendent à ce que le transport aérien se redresse avant ces prévisions ou sont-ils d'accord qu'il faudra attendre de cinq à sept ans pour un redressement complet?
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Merci, monsieur le président.
Merci, monsieur Kram, pour vos bonnes paroles et merci à vos électeurs d'avoir fait de nous la première compagnie aérienne de la Saskatchewan au fil des années.
Si vous nous aviez demandé à la mi-mars de l'année dernière quelle serait notre situation le 4 février 2021, nous n'aurions certainement pas décrit ce que nous vivons aujourd'hui.
Beaucoup de gens lancent des prognostics, mais vous avez raison. Sans une meilleure compréhension des réalités que devra affronter notre entreprise sur le plan opérationnel, il est très difficile de répondre. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous insistons tellement pour obtenir un plan de reprise en toute sécurité, ainsi que pour comprendre comment le gouvernement entend procéder avec les vaccins et les tests de dépistage.
Vous avez soulevé la question des vaccins. Nous surveillons la situation de près, et nous collaborons de manière très constructive avec le gouvernement parce que nous devons comprendre la corrélation qui existe entre la vaccination et la mobilité pour les Canadiens.
Le couple de retraités qui vit dans votre circonscription et qui n'a pas vu ses petits-enfants depuis un an s'attend-il à pouvoir les voir après avoir été vacciné? Est-ce que la vaccination donne le feu vert pour reprendre les déplacements dans notre pays? Qu'est-ce qui constitue un taux de vaccination acceptable pour permettre de tels déplacements? Ce sont les questions qu'il faut se poser. Je pense que nous aimerions vous recommander d'indiquer dans votre rapport que les responsables de la santé publique devraient opter pour la plus grande clarté du point de vue de la santé publique, plutôt que du point de vue des affaires.
C'est cette certitude et cette assurance que nous souhaitons et que nous voulons tous, mais tant que nous n'aurons pas de plus grandes certitudes entourant les vaccins et l'incidence qu'ils pourraient avoir pour le secteur essentiel des voyages et du tourisme, il sera difficile de répondre à votre question. On peut donc dire que cela prendra des années, mais nous pourrions commencer ici même au Canada cet été.
Merci.
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Nous sommes désolés pour les employés de NAV CANADA et pour tous ceux qui sont en difficulté dans notre secteur. C'est pourquoi nous insistons auprès du gouvernement pour qu'il les aide à résoudre leurs problèmes financiers.
Quant à l'aspect précis de votre question, nos avions décollent et atterrissent dans des aéroports qui ont des tours de contrôle et dans d'autres qui n'en ont pas. Nos avions atterrissent et décollent dans des aéroports qui ont des tours de contrôle pendant une partie de la journée, et qui n'en ont pas à d'autres moments de la journée. Donc, il ne s'agit pas d'une politique généralisée.
Aussi, eu égard à la sécurité relative à ces décisions, c'est une question qui doit être réglée entre NAV CANADA et l'organisme de réglementation. Néanmoins, nous sommes au courant de la situation à Regina, et nous sommes désolés pour ces employés, bien entendu.
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C'est une très bonne question et elle est vraiment au cœur de nos discussions actuellement.
Je tiens à souligner que, lorsque nous avons cessé de desservir un grand nombre de nos villes du Canada atlantique, nous avons informé à l'avance les premiers ministres de ces quatre provinces, et nous l'avons fait de la manière la plus transparente possible.
Je ne parle pas en leur nom, bien sûr, mais les réactions dans ces collectivités ont été manifestement dévastatrices. Nous pouvons penser à Gander, et nous pouvons penser à Sydney.
Les investissements de WestJet ont fondamentalement modifié l'accessibilité et la connectivité de ces collectivités dans cette région. Les gens dans cette région se souviennent de ce qu'était la situation avant que WestJet ne contribue aux tarifs bas et à la concurrence. Cette concurrence a vraiment donné vie au transport aérien dans le Canada atlantique.
En ce qui concerne le rétablissement des lignes aériennes, les politiques mises en place par les gouvernements provinciaux de cette région — et ils ne se font pas d'illusion à ce sujet, ce que je ne dis pas de manière combative — ne nous encouragent pas à investir et à y amener nos invités. Bien au contraire. Nous comprenons cela. À contrecœur, nous avons décidé d'interrompre 80 % de nos services et d'annuler le service vers certaines villes.
Monsieur Rogers, je crois que cela dépend encore une fois du contexte opérationnel que les premiers ministres provinciaux, le et les gouvernements veulent mettre en place, et si nous pouvons avoir un cadre national dans ce pays, selon lequel votre premier ministre et les membres de votre caucus provincial se déclarent disposés à voir les Canadiens visiter Terre-Neuve-et-Labrador lorsque le niveau de COVID atteindra x, ou lorsqu'un certain pourcentage de la population sera vacciné.
Je crois que si nous recevons une certaine certitude ou un plan sûr à ce sujet, c'est ce qui sera le facteur le plus important, mais je tiens également à vous assurer que servir les collectivités et investir dans celles-ci n'est pas une chose que le gouvernement doit nous soutirer; c'est une chose que nous aimons faire et que nous voulons faire.
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Je dirais que dans notre cas, la réduction des vols dans de nombreuses provinces et escales du Canada atlantique a été une décision difficile à prendre.
Nous sommes présents sur certains de ces marchés depuis 75 ans, depuis l'époque de la compagnie aérienne Trans-Canada. Contrairement à notre concurrent, nous essayons de maintenir au moins une escale dans chaque province pour que les provinces restent reliées à notre réseau.
En ce qui concerne le rétablissement des lignes, j'ai eu de nombreuses discussions à ce sujet. Nous avons parlé aux maires et au premier ministre, et nous avons eu des échanges avec eux concernant l'impact et la façon dont nous pouvons collaborer à l'avenir, mais je suppose que, fondamentalement, pour rétablir le service, nous avons besoin de passagers. Il faut qu'il y ait une demande pour avoir un service.
Les politiques en place, notamment dans le Canada atlantique, ont eu des conséquences dévastatrices sur le nombre de passagers. C'est pourquoi nous devons avoir une conversation et une voie à suivre pour une réouverture nationale des voyages, au moins au Canada dans un premier temps.
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Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur Rheault, tout à l'heure, en réponse à une de mes questions, vous avez dit que l'une de mes affirmations était fausse. Nous n'aurons peut-être pas le temps aujourd'hui d'explorer ce qui était faux dans ce que j'ai dit, mais, si vous pouviez en faire rapport au Comité, ce serait une bonne chose. Cela nous permettrait d'avoir la bonne information selon votre perspective.
Tout à l'heure, je vous ai posé une question sur les emplois. Je n'ai pas senti beaucoup d'assurance relativement aux emplois. On sait que la Commission européenne a suspendu à deux reprises son analyse de la transaction entre Air Transat et Air Canada à cause d'un manque de collaboration de votre part. D'après la convention de vente, Air Canada a le droit de vie ou de mort sur toute décision opérationnelle d'importance. Cela fera bientôt deux ans que la transaction est sur la table. Cela veut dire que cela fait deux ans que la direction d'Air Transat a les mains liées.
Air Transat a des difficultés financières connues, et on a appris, dans la circulaire de sollicitation d'Air Transat sur la nouvelle vente à Air Canada, qu'Air Canada aurait refusé deux fois une facilité de crédit à Air Transat, les 6 mai et 7 août 2020.
J'aimerais savoir quelle est la stratégie d'Air Canada. Est-ce d'affaiblir Air Transat au point de la mettre en faillite de façon à ne pas avoir à dépenser 200 millions de dollars pour éliminer un concurrent?
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Merci beaucoup, monsieur le président.
J'ai deux ou trois autres questions pour M. Rheault concernant les lignes régionales. C'est un sujet qui est très pertinent pour la circonscription que je représente dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique. Actuellement, Air Canada a suspendu son service au départ de Prince Rupert, une collectivité qui dépend beaucoup de votre service passager régulier.
L'une des choses que nous avons entendues de la part des collectivités est une réelle préoccupation concernant la reprise du service. Lorsque le service a repris à Smithers, qui est une autre ligne régionale dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique, Air Canada a offert des vols en ligne et lorsqu'il n'y avait pas assez de réservations, ces vols ont été annulés. Cela s'est produit à deux ou trois reprises, ce qui a sapé la confiance des collectivités dans le retour de ces vols réguliers.
Je me demande si vous pouvez vous engager à travailler avec des collectivités comme Prince Rupert pour faire en sorte que, lorsque le nombre de passagers sera suffisant, la reprise du service se fasse le plus en douceur possible et que nous évitions toute annulation inutile, sachant qu'il est vraiment difficile pour la collectivité d'acheter des vols en ligne et de voir ensuite ces vols annulés sans recevoir de remboursement. Est-ce un engagement que vous pouvez prendre envers les collectivités?
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Oui, vous y avez répondu. Merci.
Monsieur Gibbons, je comprends ce que vous dites également. À l’une de nos dernières réunions, j’ai parlé de la santé mentale de beaucoup d’employés. Nous avions une pile de lettres que j’ai mentionnée la dernière fois. Je suis de tout cœur avec les nombreuses personnes, non seulement dans votre industrie, mais partout au Canada, qui éprouvent actuellement de grandes difficultés. Nous voulons nous assurer qu’on s’occupe d’elles. Je suis certain que votre entreprise fait tout ce qu’elle peut pour s’assurer que vos employés qui ressentent un stress supplémentaire et qui ont des problèmes de santé mentale reçoivent de l’aide.
En ce qui concerne le plan de redémarrage, il doit y avoir un grand nombre d’avions qui ne sont pas utilisés en ce moment. Je ne suis pas mécanicien d’aéronef, mais on m’a dit que tant qu’un plan de redémarrage n’est pas commencé, ce n’est pas bon que les avions restent là sans bouger. Combien de temps peuvent-ils rester sur les tarmacs sans être utilisés avant que cela ne devienne un problème? De plus, faudra-il attendre un certain temps pour qu’ils soient recertifiés après un redémarrage?
J’aimerais entendre M. Gibbons d’abord.
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Je vous remercie de votre question, monsieur El-Khoury.
Permettez-moi d'y répondre en anglais.
[Traduction]
Si je vous ai bien compris, monsieur El-Khoury, vous avez abordé deux points.
Le premier était que vous appréciez notre politique à l’égard des remboursements. Je vous remercie pour vos commentaires.
La différence qui existe entre les annulations des clients et les annulations des transporteurs est vraiment importante. C’est une différence qui existe aux États-Unis et au Royaume-Uni, deux pays vers lesquels les défenseurs des consommateurs se tournent. Je voudrais expliquer cette différence. C’est un point important dont il n’est pas beaucoup question sur la place publique, mais qui est essentiel dans la façon dont le gouvernement et votre comité examinent la question.
J’ai manqué la traduction de ce que vous avez demandé, à savoir si les remboursements rendaient les choses difficiles. Je n’ai pas tout à fait compris, et si vous pouviez me donner des détails...