PACC Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des comptes publics

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 26 février 2003

¹

1540

Le président (M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne))

Mme Sheila Fraser (vérificatrice générale du Canada, , Bureau du vérificateur général du Canada)

Le président

M. Alan Williams (sous-ministre adjoint, Matériel, ministère de la Défense nationale)

¹

1545

¹

1550

Le président

M. Alan Williams

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Philip Mayfield (Cariboo—Chilcotin, Alliance canadienne)

¹

1555

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier (directeur général Personnel (Air), ministère de la Défense nationale)

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

º

1600

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

Le président

M. Odina Desrochers (Lotbinière—L'Érable, BQ)

M. Jim Richardson (directeur, Obtension de modes de prestation des services importants, ministère de la Défense nationale)

º

1605

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

M. Jim Richardson

º

1610

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

Mme Sheila Fraser

Mme Wendy Loschiuk (directrice principale, Bureau du vérificateur général du Canada)

Le président

M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.)

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

Mme Wendy Loschiuk

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

Le président

Mme Sheila Fraser

º

1615

M. Steve Mahoney

Mme Sheila Fraser

M. Steve Mahoney

Mme Sheila Fraser

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

Le président

Mme Sheila Fraser

º

1620

Le président

M. Jim Richardson

Le président

Mme Judy Wasylycia-Leis (Winnipeg-Centre-Nord, NPD)

M. Alan Williams

º

1625

Mme Judy Wasylycia-Leis

M. Alan Williams

Mme Judy Wasylycia-Leis

M. Alan Williams

Le président

º

1630

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne)

M. Alan Williams

Mme Val Meredith

M. Alan Williams

Mme Val Meredith

M. Alan Williams

Mme Val Meredith

M. Alan Williams

Mme Val Meredith

Mme Sheila Fraser

Mme Wendy Loschiuk

Le président

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ)

º

1635

M. Alan Williams

M. Roger Gaudet

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Roger Gaudet

M. Alan Williams

M. Roger Gaudet

M. Alan Williams

Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier

Le président

Mme Sheila Fraser

º

1640

Le président

M. Tony Tirabassi (Niagara-Centre, Lib.)

Mme Sheila Fraser

Le président

M. Alan Williams

M. Tony Tirabassi

Mme Sheila Fraser

M. Tony Tirabassi

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Tony Tirabassi

M. Alan Williams

º

1645

Le président

M. John Finlay (Oxford, Lib.)

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

º

1650

Mme Sheila Fraser

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Hugh McRoberts (vérificateur général adjoint, Bureau du vérificateur général du Canada)

Le président

M. Hugh McRoberts

M. Alan Williams

M. Hugh McRoberts

Le président

M. Hugh McRoberts

Le président

M. Hugh McRoberts

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

º

1655

Le président

Mme Wendy Loschiuk

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Steve Mahoney

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

»

1700

M. Philip Mayfield

M. Alan Williams

M. Philip Mayfield

Mme Sheila Fraser

M. Hugh McRoberts

M. Philip Mayfield

M. Hugh McRoberts

Le président

M. John Finlay

Le président

Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier

M. John Finlay

Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier

M. John Finlay

Le président

M. Odina Desrochers

»

1705

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

M. Alan Williams

M. Odina Desrochers

Le président

M. Odina Desrochers

M. Alan Williams

Le président

M. Steve Mahoney

»

1710

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

M. Steve Mahoney

M. Alan Williams

Le président

»

1715

M. Alan Williams

Le président

Mme Sheila Fraser

Mme Wendy Loschiuk

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

M. Alan Williams

Le président

Mme Val Meredith

Mme Wendy Loschiuk

Le président

Mme Wendy Loschiuk

Mme Val Meredith

Mme Wendy Loschiuk

Mme Val Meredith

Le président

Mme Sheila Fraser

Mme Val Meredith

M. Alan Williams

»

1720

Mme Val Meredith

M. Alan Williams

Le président

Mme Val Meredith

Le président

M. Roger Gaudet

M. Alan Williams

M. Roger Gaudet

M. Alan Williams

M. Roger Gaudet

Mme Sheila Fraser

M. Roger Gaudet

Mme Sheila Fraser

M. Roger Gaudet

Le président

M. Tony Tirabassi

Brigadier General E.G. (Gaston) Cloutier

»

1725

Le président

Brigadier General E.G. (Gaston) Cloutier

Le président

M. Philip Mayfield

Le président

M. Philip Mayfield

Le président

Mme Sheila Fraser

Le président

---

CANADA

Comité permanent des comptes publics

---

NUMÉRO 018

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 26 février 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1540)  

[Traduction]

    Le président (M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne)): Bon après-midi, mesdames et messieurs.

    À l'ordre du jour, conformément à l'alinéa 108(3)e) du règlement, l'étude du chapitre 4, « Défense nationale—l'entraînement en vol de l'OTAN au Canada », du rapport de la vérificatrice générale du Canada de septembre 2002.

    Nos témoins aujourd'hui sont, du Bureau du Vérificateur général, Mme Sheila Fraser, la vérificatrice générale du Canada, M. Hugh McRoberts, Vérificateur général adjoint, et Wendy Loschiuk, directrice principale. Du ministère de la Défense nationale, nous avons Alan Williams, sous-ministre adjoint au Matériel, M. Jim Richardson, directeur, Obtention de modes de prestation des services importants, le Brigadier-général Gaston Cloutier, directeur général du personnel de l'Air, et M. Robert Bertrand, directeur, Fonction de contrôle et planification d'activités de l'Air.

    Sans plus attendre, nous allons écouter l'allocution liminaire de la vérificatrice générale.

    Madame Fraser, nous vous écoutons.

    Mme Sheila Fraser (vérificatrice générale du Canada, , Bureau du vérificateur général du Canada): Merci, monsieur le président.

    Je vous remercie de me donner l'occasion de rencontrer les membres du comité pour discuter du chapitre sur le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada. Ce chapitre fait partie du rapport Le Point de septembre 2002. Je suis accompagnée, comme vous avez dit, de Hugh McRoberts, Vérificateur général adjoint, et de Wendy Loschiuk, directrice principale, qui sont tous deux responsables de nos vérifications à la Défense nationale.

    Nous nous sommes penchés pour la première fois sur ce programme, entre autres, lors de la publication du chapitre 27 de notre rapport de 1999 intitulé «Défense nationale—Différents modes de prestation de services». Bien que nous ayons fait le suivi de la plus grande partie de ce chapitre en 2001, ce programme, par sa taille et sa nature, justifiait un suivi distinct.

[Français]

    Notre suivi de 2002 était centré sur la gestion et la mise en oeuvre de ce programme de 2,8 milliards de dollars au cours de ses deux premières années de fonctionnement. Nous nous attendions à ce que la formation des pilotes militaires soit donnée comme précisé dans le contrat, et ce, de façon rentable.

    Nous avons signalé que le ministère de la Défense nationale avait utilisé environ 41 p. 100 de la formation qu'il avait payée. La différence entre ce qui avait été payé et ce qui avait été utilisé était d'environ 65 millions de dollars. Le ministère considère qu'il s'agit essentiellement de charges payées d'avance. C'est pourquoi nous croyons qu'il est important pour le ministère de démontrer que cette charge est comptabilisée et que sa valeur est recouvrée.

    Une meilleure gestion du contrat dès les débuts aurait pu prévenir les problèmes qui sont survenus ultérieurement. Même si ce programme comportait plusieurs des caractéristiques d'un grand projet de l'État, il a été traité comme un contrat de services. Le ministère n'a pas établi de processus de gestion des risques ni de système d'évaluation du rendement. Mais heureusement, nous avons pu constater, à la fin de notre travail de vérification, que Travaux publics et Services gouvernementaux Canada apportait certains changements qui étaient conformes à la gestion d'un grand projet de l'État.

    Pour résoudre certains des problèmes de gestion, le ministère pourrait commencer par mettre en place un cadre de gestion solide. Au moment de notre vérification, le ministère envisageait de modifier le cadre de gestion et de responsabilité du programme. Nous aimerions qu'il adopte un plan de gestion qui oriente le programme vers la gestion du fonctionnement régulier des opérations plutôt que vers la phase de démarrage.

[Traduction]

    Nous avons constaté que la Défense nationale, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada et l'entrepreneur cherchaient des solutions aux problèmes qui perdurent. Bien que le ministère de la Défense nationale et l'entrepreneur aient affirmé que la question de la formation inutilisée allait être réglée, ils ne nous ont pas encore convaincus qu'ils seront en mesure de le faire. Pendant notre vérification, nous n'avons pu établir clairement quand la Défense nationale obtiendra cette formation, ni si elle l'obtiendra sans frais additionnels. Nous croyons que le ministère devrait fournir au Parlement des explications claires sur la manière dont il s'y prendra pour régler ces problèmes.

    Les contrats à long terme comme celui-ci devraient être assez souples pour permettre des changements au besoin. Il est difficile de s'imaginer que les besoins ne changeront pas d'ici 2019. On ne peut affirmer que les besoins en formation des pilotes des Forces aériennes dans 10 ans seront les mêmes que lors de la signature du contrat, en 1998. C'est toutefois ce à quoi le ministère s'est engagé, et si des changements s'avéraient nécessaires, toutes les parties devraient s'entendre et renégocier le contrat.

    Le comité voudra peut-être poser les questions suivantes à la Défense nationale. Existe-t-il une entente avec l'entrepreneur pour utiliser pleinement les 65 millions de dollars payés d'avance? Que fera le ministère pour s'assurer que toute la formation déjà payée est bien utilisée? Comment rendra-t-il compte du rendement du programme? Le ministère a-t-il pris en compte les leçons apprises et a-t-il préparé un plan d'action, tel qu'il l'a mentionné en réponse à notre recommandation?

    Monsieur le président, voilà qui conclut notre déclaration d'ouverture. Nous serons heureux de répondre aux questions de votre comité.

    Le président: Merci beaucoup, madame Fraser.

    Nous allons entendre maintenant M. Williams du ministère de la Défense nationale.

    M. Alan Williams (sous-ministre adjoint, Matériel, ministère de la Défense nationale): Merci, monsieur le président, honorables membres du comité, madame la vérificatrice générale, mesdames et messieurs.

    Monsieur le président, je suis heureux d'être parmi vous aujourd'hui pour parler du programme de formation en vol de l'OTAN, le FVOC, dont il est fait état dans les observations de la vérificatrice générale. C'est toujours avec un grand plaisir que j'aborde le sujet du programme de FVOC puisque ce programme innovateur et dynamique démontre la capacité de l'industrie et du gouvernement à collaborer, à prendre des risques et à mettre en vigueur un programme d'entraînement hors pair pour les pilotes militaires, lequel fait l'envie des autres nations.

    Permettez-moi de dire d'abord que nous acceptons le rapport de la vérificatrice générale sur la FVOC puisque les renseignements qu'il contient sont concrets, logiques et bien présentés. Nous sommes d'accord sur ses conclusions et nous donnons suite à ses recommandations. Je tiens à remercier l'équipe de vérification qui était composée de Hugh McRoberts, Wendy Loschiuk, Richard Delano, James Harris et Chris MacDonald pour leur contribution à cet excellent rapport.

[Français]

    Comme le faisait remarquer le vérificateur général, Entraînement en vol de l'OTAN au Canada est un programme innovateur. Il s'agit d'un travail de collaboration, de prise de risques et de partage des risques entre le gouvernement et l'industrie. De plus, ce programme est très avancé au chapitre de la technologie de formation et des concepts de formation. Les avions militaires modernes d'Entraînement en vol de l'OTAN au Canada, les simulateurs haute fidélité et la formation assistée par ordinateur sont, de nos jours, des facteurs essentiels pour former les pilotes militaires. Conjugué au vaste espace aérien de Moose Jaw, en Saskatchewan, et de Cold Lake, en Alberta, ce programme de formation est très en demande dans d'autres pays. Le succès du programme Entraînement en vol de l'OTAN au Canada ne fait aucun doute quand on apprend que le Canada a vendu pour environ un milliard de dollars de formation au Royaume-Uni, au Danemark, à l'Italie, à Singapour et à la Hongrie. D'autres pays ont également fait part de leur intérêt pour ce programme, ce qui laisse croire qu'Entraînement en vol de l'OTAN au Canada a un avenir des plus prometteurs.

¹  (1545)  

[Traduction]

    En outre, le programme de FVOC aura des retombées économiques considérables pour le Canada, en particulier dans la région de l'Ouest. La compagnie Bombardier, par exemple, s'est engagée à créer ou à conserver plus de 5 600 années-personnes au cours de la durée du contrat.

    J'aimerais vous faire part de mes commentaires sur les conclusions et les recommandations de la vérificatrice générale. Comme je l'ai indiqué, nous approuvons l'ensemble de ses grandes lignes mais nous croyons que des explications supplémentaires seraient utiles pour comprendre pleinement le programme. Plus particulièrement, j'aimerais aborder les questions liées à la formation, à l'exercice des pouvoirs et aux leçons apprises.

    Premièrement, j'aimerais aborder une préoccupation importante, soit le fait que la Défense nationale a déboursé 65 millions de dollars pour une formation qui n'a pas été dispensée durant les deux premières années du programme. La principale cause de ce manque à gagner est la production et la livraison tardives de l'avion Harvard, l'un des deux modèles d'avion utilisé dans le programme de FVOC. Une fois l'aéronef livré, certains problèmes techniques ont été décelés, d'où le nombre réduit d'avions disponibles pour la formation. Ces problèmes ont été résolus. L'avion est maintenant opérationnel et nous avons augmenté de façon régulière le nombre d'étudiants en début de formation, soit de 42 en 2000, à 96 en 2001, et à 142 en 2002. Depuis octobre 2002, Bombardier nous a livré un nombre suffisant d'avions Harvard pour répondre à nos besoins quotidiens de formation.

    En ce qui a trait à la formation payée mais qui n'a pas encore été dispensée—et j'insiste sur le mot encore—notre contrat exige que Bombardier compense tout manque à gagner au chapitre de la formation pour le reste de la durée du programme de 20 ans. Bombardier s'est engagé à le faire. Nous nous employons à planifier cette formation supplémentaire de concert avec la compagnie. Je peux vous assurer que Bombardier respectera son engagement en offrant une formation additionnelle ou une valeur ajoutée équivalente au programme.

    Étant donné que nous allons recevoir la valeur du programme de formation non dispensée, nous devons toutefois nous poser la question suivante, à savoir pourquoi le contrat exige-t-il le paiement même si la formation intégrale n'est pas dispensée chaque année. On ne peut répondre à cette question que si l'on prend conscience du caractère unique des risques associés à cette entente. Du point de vue du Canada, pour que la FVOC demeure la meilleure option, nous devions récupérer au moins 140 millions de dollars en compensation auprès des participants étrangers. Je suis heureux de constater qu'à ce jour, nous avons déjà récupérer 412 millions de dollars. Lorsque le Canada a signé le contrat avec Bombardier en 1998, Bombardier avait pris un risque pour un montant se chiffrant entre 250 et 300 millions de dollars, soit un risque qui était le double du nôtre. Elle avait besoin de beaucoup plus de ventes que nous pour réaliser un bénéfice net. Il est remarquable de constater que Bombardier a accepté de prendre un tel risque étant donné que seul le Canada avait donné son accord pour élargir la FVOC. Bombardier a mis son avenir entre nos mains. Les représentants de Bombardier ont démontré qu'ils avaient confiance dans le Canada de même que dans les possibilités du programme de FVOC. Ils ont ainsi accepté de prendre des risques afin que le programme de FVOC soit un succès. Lors des premières ventes au Royaume-Uni, au Danemark et à Singapour, le Canada a réalisé sa propre analyse de rentabilisation pour constater que nous sommes rentables. Même avec les ventes additionnelles à l'Italie et à la Hongrie, Bombardier ne fait que commencer à atteindre le seuil de rentabilité.

    Compte tenu des risques assumés par Bombardier, nous ne nous attendions pas à ce que des mécanismes de contrôle normaux des contrats soient mis en place. L'innovation et la prise de risque étaient des facteurs dont il fallait tenir compte lorsque nous avons conclu le contrat, et c'est ce que nous avons fait. Mais nous pouvons vous assurer que toute la valeur en formation sera offerte. Bombardier est sous obligation contractuelle et s'est engagée envers nous à respecter ces conditions. Mais je crois vraiment qu'ils nous ont prouvé leur collaboration et leur intégrité en contribuant à faire de la FVOC un programme de qualité mondiale.

[Français]

    Le vérificateur général a fait part de ses inquiétudes en ce qui concerne la gestion du programme Entraînement en vol de l'OTAN au Canada et du besoin d'établir une structure de gestion pertinente dès le début des projets.

    Il n'y a aucun doute que le programme Entraînement en vol de l'OTAN au Canada est très complexe en soi et qu'il représentait, dès le début, un défi considérable. Il est important de ne pas oublier que le programme implique la participation de nombreuses organisations du MDN et du secteur privé, qu'il est offert à plusieurs endroits, comme Moose Jaw et Cold Lake, et que les membres de l'équipe chargée de la gestion du programme sont répartis entre Mirabel et Ottawa. C'est pour atténuer ces complexités que nous avons mis sur pied une équipe de gestion de projet spécialisée pour veiller à la mise en vigueur du programme.

    Nous avons eu de nombreuses consultations avec les représentants de divers ministères afin de nous assurer que tous les problèmes avaient été abordés. Nous organisons régulièrement des séances de gestion et d'évaluation avec tous les intervenants de l'industrie, de la Force aérienne et du gouvernement. Des contrats réguliers et des examens de rendement de niveau local et supérieur ont lieu avec moi, de même qu'avec le général Campbell, chef d'état-major de la Force aérienne, et le président de Bombardier Aérospatiale.

    Par conséquent, de même que le programme Entraînement en vol de l'OTAN au Canada continue d'évoluer et de se parfaire en tant que programme continu de formation, ainsi en est-il de notre structure de gestion.

¹  (1550)  

[Traduction]

    Nous sommes d'accord avec la vérificatrice générale lorsqu'elle dit que les leçons apprises du programme de FVOC doivent être étoffées et partagées. Cette étape est presque terminée, et d'ici la fin mars, nous afficherons en ligne les leçons apprises de ce projet. Nous avons déjà tiré profit des leçons apprises dans le cadre du programme de FVOC en les appliquant à d'autres projets. Nous sommes d'accord avec ce principe et nous le mettrons en pratique lorsqu'il sera logique de procéder de la sorte.

    En résumé, nous admettons tous que le programme de FVOC a éprouvé quelques problèmes au moment de son lancement. Nous avons pris note des préoccupations qui ont été soulevées par la vérificatrice générale et nous y donnons suite.

    Merci beaucoup.

    Le président: Merci beaucoup, monsieur Williams.

    Avant de passer aux questions, j'aimerais obtenir une clarification. Bombardier était censé fournir les avions mais ne l'a pas fait. La Défense nationale achetait des places de formation, et vous étiez obligé de payer ces places de formation à compter d'une certaine date. Vous payez maintenant Bombardier pour des places de formation, même si Bombardier n'a pas fourni les avions pour que vous puissiez utiliser ces places. En gros, c'est ça le problème?

    M. Alan Williams: Les faits sont exacts. Il y a des raisons à cela, mais tels sont les faits, en effet.

    Le président: Oui, j'ai la certitude que les députés vont vouloir connaître ces raisons.

    Êtes-vous d'accord, madame Fraser?

    Mme Sheila Fraser: Oui, essentiellement, monsieur le président. Il y a eu de nombreuses raisons pour lesquelles les places de formation n'ont pas été utilisées.

    Le président: Mais c'est parce que les avions n'y étaient pas.

    Mme Sheila Fraser: En partie parce que les avions n'y étaient pas.

    Le président: Vous dites qu'avec le risque qu'a assumé Bombardier, on ne peut pas s'attendre à ce qu'il y ait un mécanisme normal de contrôle du contrat. Pourquoi vous préoccupiez-vous du risque qu'allait prendre Bombardier? N'êtes-vous pas censé vous occuper seulement du gouvernement?

    M. Alan Williams: Il s'agit d'une entente entre le gouvernement et Bombardier. Afin que...

    Le président: Bombardier peut se défendre tout seul. Vous représentez le gouvernement et vous avez conclu un marché.

    M. Alan Williams: Absolument, et ce marché n'aurait pas été conclu si nous avions imposé les stipulations normales de tout contrat où le risque pour le secteur privé est moindre qu'il ne l'est ici.

    Le président: Eh bien, je ne comprends toujours pas pourquoi vous vous inquiétez du risque que prenait Bombardier. Peut-être qu'un autre que moi voudra poser ces questions.

    Nous allons passer à M. Mayfield pour huit minutes.

    M. Philip Mayfield (Cariboo—Chilcotin, Alliance canadienne): J'aimerais commencer avec le rapport de la vérificatrice générale, article 4.66, où l'on cite une étude interne du ministère qui a été rendue publique en avril 2002:

La Défense nationale signale plusieurs problèmes que nous avons relevés au cours de notre vérification, notamment les suivants: absence d'un responsable exclusif du programme; rôle et responsabilité mal définis, non-désignation d'une personne, ou d'un poste, pour s'occuper des problèmes de gestion propres au programme; manque de communication entre les différents niveaux et réponse trop lente exprimée par le personnel sur place dans les bases; planification des activités incohérente ou inexistante; manque de compréhension des responsabilités de l'entrepreneur principal; nombre limité de membres du personnel qui comprennent les clauses du contrat du programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada; manque de personnel qualifié pour régler les problèmes liés aux services prévus par le contrat; manque de planification de la relève; faible contrôle de la Force aérienne sur le processus de formation des pilotes.

Monsieur Williams, j'espérais que nous puissions discuter de ces questions d'une manière qui permettrait au comité de vous aider, vous et le ministère, à répondre à ce que la vérificatrice générale qualifie de préoccupation grave, et ce que le comité a entendu, à mon avis, est une absolution totale, et je trouve cela offensant. Lorsque vous parliez du nombre formidable d'étudiants que vous avez, je lisais la revue Esprit de Corps, la lecture favorite de tant de militaires, qui dit, et je crois que c'est dans le numéro d'octobre 2002 :

Comme elle n'avait pas suffisamment d'élèves qualifiés dans son programme de pilotes, la Défense nationale cette année a tout simplement donné des places dans le cours à n'importe quel étudiant du collège militaire qui voulait le suivre. Bon nombre de ces élèves-officiers qui ont gagné leurs galons cette année à Portage La Prairie, au Manitoba, ne se retrouveront plus jamais aux commandes d'un aéronef. En fait, la majorité d'entre eux feront leur service obligatoire postuniversitaire dans l'infanterie ou la marine.

J'aimerais savoir combien de ces places ont été données de la sorte, simplement pour grossir les chiffres, me semble-t-il.

¹  (1555)  

    M. Alan Williams: Les faits que vous citez sont inexacts. Il n'est pas du tout question du programme FVOC, il est question de certaines places que les élèves du collège militaire ont reçu dans ce qu'on appelle le programme FEVS, qui ne fait pas partie du FVOC. Ce programme...

    M. Philip Mayfield: S'agit-il de programmes de formation des pilotes?

    M. Alan Williams: C'est un programme connexe à entraînement en vol de l'OTAN au Canada pour lequel il n'est pas nécessaire d'être pilote.

    Le général pourra vous donner plus de détails, mais il est faux de dire que nous avons donné des places du programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada, le programme dont il est question aujourd'hui.

    M. Philip Mayfield: Vous niez donc catégoriquement qu'une partie de cet argent ait servi à la formation d'étudiants qui ne sont pas des pilotes.

    M. Alan Williams: C'est exact. Il s'agit ici plutôt des participants au forfait d'entraînement au vol de soutien et non au programme d'entraînement au vol de l'OTAN au Canada.

    Général, si vous voulez en dire plus, je vous en prie.

    Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier (directeur général Personnel (Air), ministère de la Défense nationale): Tout ce que j'ai à dire, c'est que cet énoncé est faux. Tous ceux qui réussissent le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada sont ensuite affectés à une unité d'entraînement opérationnelle, puis à un escadron.

    M. Philip Mayfield: Si tout va si bien, comment se fait-il qu'on manque de pilotes au point où on est prêt à verser des primes à ceux qui s'enrôlent? Ce ne sont pourtant pas ceux qui reçoivent cet entraînement. Pourquoi?

    M. Alan Williams: Je vous décrirai un peu le programme, puis le général vous donnera des détails sur les forces aériennes et les pilotes.

    Je n'ai jamais prétendu que tout allait bien. Ce que j'ai dit, et je le répète, c'est que dans les deux années qui ont suivi la création du programme, il y a eu des améliorations phénoménales. J'ai donné des statistiques, au début de la séance, sur le nombre d'étudiants canadiens...

    M. Philip Mayfield: Je crois que vous avez dit que les pertes du début seront compensées plus tard, ce qui contredit les propos de la vérificatrice générale. La vérificatrice générale a déclaré que la seule façon de récupérer cet argent, c'était de résilier le contrat, ce qui serait une mesure plutôt grave, mais peut-être justifiée. Est-ce bien ce que vous avez dit, madame Fraser?

    Mme Sheila Fraser: Ce n'est pas tout à fait ainsi qu'il faut interpréter mes propos.

    M. Philip Mayfield: Vous avez bien dit qu'il faudrait envisager de «résilier le contrat».

    Mme Sheila Fraser: Nous avons discuté de cette possibilité, car le contrat a été établi de telle sorte qu'il ne peut être rajusté; la seule possibilité, c'est donc la résiliation du contrat. Étant donné que le gouvernement avait payé pour des places dont il n'a pu profiter, nous étions d'avis qu'il fallait gérer le programme de façon à déterminer quelles sommes avaient été versées et ce qu'on avait reçu en retour, pour ensuite trouver la meilleure façon de recouvrer cet argent.

    M. Philip Mayfield: Vous estimez donc que le processus de recouvrement de ces sommes a été expliqué de façon satisfaisante?

    Mme Sheila Fraser: Ce processus ne nous a pas été décrit. Vous voudrez peut-être demander aujourd'hui au représentant du ministère quel processus a été établi et quel est le plan de recouvrement de ces sommes.

    M. Philip Mayfield: Je ne sais pas si je pourrai poser toutes mes questions à ce sujet, puisqu'il me reste peu de temps, mais madame Fraser, au paragraphe 4.60, vous dites que, bien que le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada présente de nombreuses caractéristiques qui le rapprochent des grands projets de l'État, il n'a pas été géré comme ces derniers doivent l'être. Si le programme avait été géré comme un grand projet de l'État, en quoi la situation serait-elle différente, et est-il trop tard pour adopter cette méthode de gestion?

    Mme Sheila Fraser: Je crois que malheureusement, nous allons tous devenir experts en grands projets de l'État. L'une des principales caractéristiques des grands projets de ce genre, c'est, bien sûr, la rigueur de la surveillance exercée par le Conseil du Trésor et des exigences de rapport. Ce sont des projets dont la valeur dépasse généralement 100 millions de dollars et qui sont jugés à haut risque. Comme nous l'avons fait remarquer, le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada présente bon nombre des caractéristiques d'un grand projet de l'État, mais n'a pas été désigné comme tel.

º  (1600)  

    M. Philip Mayfield: Revenons un peu en arrière. Depuis quand une perte de 65 millions de dollars est-elle considérée comme un défi acceptable au moment du lancement du projet? Pourquoi ce programme n'a-t-il pas été administré comme un grand projet de l'État? Tout cela me rappelle ce que j'ai entendu lundi lors de notre séance sur le registre des armes à feu. Pourriez-vous répondre, monsieur Williams?

    M. Alan Williams: Je n'ai pas assisté à votre réunion sur le registre des armes à feu.

    M. Philip Mayfield: Je n'en doute pas.

    M. Alan Williams: Mais je peux vous dire ceci.

    Il importe de comprendre deux ou trois choses. Je ne veux nullement banaliser le fait que nous avons dépensé 65 millions de dollars pour une formation qui n'a jamais été dispensée. Je le répète, nous avons un contrat et une confirmation écrite qui nous garantissent qu'il y aura rattrapage. Nous sommes en train d'élaborer un plan pour l'entraînement supplémentaire qu'il nous faudra sur toute la durée du programme.

    Par ailleurs, la vérificatrice générale a tout à fait raison de dire que ce programme n'a pas été officiellement désigné comme étant un grand projet de l'État, mais, à mon sens, c'est une question de définition, parce qu'il s'agit en l'occurrence, par définition, d'un contrat de service. Les grands projets du Conseil du Trésor, comme Mme Fraser l'a indiqué, sont des projets complexes de plus de 100 millions de dollars prévoyant habituellement la livraison de biens qui sont achetés. Cela dit, ça n'empêche pas que nous avons administré ce programme à bien des égards comme un grand projet de l'État. La participation du Conseil du Trésor a été la même que pour un grand projet de l'État, nous avons fait deux présentations au Conseil du Trésor, les ministres ont été informés dès le départ et peu de temps après, nous avons structuré les mécanismes d'examen interne...

    Le président: Monsieur Williams, votre réponse est claire. Passons au prochain intervenant.

    Merci, monsieur Mayfield.

[Français]

    Monsieur Desrochers s'il vous plaît, huit minutes.

    M. Odina Desrochers (Lotbinière—L'Érable, BQ): Merci, monsieur le président, madame Fraser, monsieur Williams.

    Encore une fois, on se retrouve avec des questions sur le fonctionnement et la gestion de plusieurs milliards de dollars au gouvernement fédéral. Ma première question s'adresse à M. Richardson. Lorsqu'on regarde ce contrat d'une durée de 20 ans qui engage le gouvernement canadien pour 2,8 milliards de dollars, quels étaient les critères, quel était le cahier de charges que vous a transmis le ministère de la Défense nationale pour que vous soyez obligés d'accorder un contrat d'une durée de 20 ans et d'un montant de 2,8 milliards de dollars, et pour que, dans les deux premières années de ce contrat, il y ait déjà des lacunes quant au respect par le fournisseur des services qu'il devait rendre à la Défense nationale?

[Traduction]

    M. Jim Richardson (directeur, Obtension de modes de prestation des services importants, ministère de la Défense nationale): Comme l'a dit M. Williams, le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada se fonde sur un contrat que nous avons signé avec le secteur privé. Nous avons collaboré avec lui pour satisfaire aux exigences de l'OTAN. Pour ce faire, il a fallu concevoir un programme de cours, ainsi qu'une structure de soutien, dont il a fallu établir les coûts. Nous avons donc travaillé en étroite collaboration avec Bombardier pour la conception du programme. La force aérienne a établi les exigences de formation, le nombre d'étudiants, le genre d'entraînement et les cours requis, que nous avons intégrés au contrat. L'OTAN souhaitait un programme de 20 ans, et c'est pourquoi nous avons signé un contrat de 20 ans. Le contrat était très détaillé, surtout quant à ce qui était exigé du sous-traitant. Lors de l'établissement de la structure, nous avons constaté que la façon la moins coûteuse de dispenser cette formation, c'était de laisser la société acheter les actifs, acheter les avions. Il a fallu établir une formule de financement; c'est le contrat qui a servi de sûreté. Il faut que le programme soit en place et bien rodé avant qu'il puisse attirer les pays étrangers, et la participation de pays étrangers était cruciale pour l'efficience du programme. Il a donc fallu faire un investissement au départ et, pour ce faire, il a fallu signer le contrat et prendre des arrangements de financement qui ont nécessité des paiements fixes.

    Ainsi, comme l'a dit M. Williams, des paiements ont été faits. On peut les considérer comme un investissement dans le programme, puisque nous sommes maintenant en mesure d'exiger de Bombardier qu'il remplisse les obligations prévues au contrat.

º  (1605)  

    M. Alan Williams: J'aimerais ajouter une chose sur la durée du contrat. Vous constaterez probablement qu'on s'efforce de plus en plus de conclure des contrats à long terme avec l'industrie et, si le contrat prévoit des portes de sortie convenables et de bonnes mesures d'évaluation, sa durée prolongée donne à l'industrie suffisamment de temps pour obtenir un rendement raisonnable sur son investissement pour les actionnaires.

[Français]

    M. Odina Desrochers: Je comprends que vous aviez peut-être des restrictions, des contraintes à cause des demandes de l'OTAN, mais ça n'explique pas que seulement 41 p. 100 de la formation ait été payée. L'argent est allé où? Le contrat, l'entente, la différence entre le client et le fournisseur, ce 65 millions de dollars-là va où? Est-ce que c'est une façon de procéder que de donner de l'argent à un fournisseur avant même qu'il ait livré les services?

[Traduction]

    M. Alan Williams : Je vais tenter de vous expliquer. Pour que l'entente soit viable, le secteur privé devait emprunter de l'argent pour acheter les actifs. Pour ce faire, il lui fallait un apport continu garanti de revenus. Notre structure de paiements comprend donc divers éléments, notamment ce que nous appelons les paiements fixes qui ont totalisé environ 62 millions de dollars pendant un an et qui ont permis au sous-traitant d'acheter les actifs nécessaires. À l'arrivée du premier aéronef, nous avons commencé les paiements. Les aéronefs sont arrivés avant les étudiants, parce qu'il fallait lancer le programme. Mais nous avons eu des problèmes d'aéronefs. Pour ces raisons, les paiements ont été faits avant que la formation ne soit dispensée dans les faits.

[Français]

    M. Odina Desrochers: D'accord, je comprends très bien. Possiblement qu'à l'intérieur de votre contrat vous aviez des montants qui étaient prévus pour l'immobilisation avec votre fournisseur. Mais comment se fait-il que le ministère de la Défense nationale ait fait appel à un fournisseur avant même de savoir...? J'imagine qu'il existe une liste d'attente pour les pilotes. Donc, comment se fait-il que vous ayez manqué d'étudiants, si vous aviez autant de planification et que vous aviez tellement pensé à faire de ce programme quelque chose de grand pour le ministère de la Défense nationale? Est-ce qu'il n'y a pas un manque de planification quelque part?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Je ne crois pas qu'il y ait eu défaut de planification. Des problèmes sont à prévoir lorsqu'il s'agit d'une entente de plusieurs milliards de dollars, qu'il faut concevoir un nouveau programme de formation, faire construire un nouvel avion à turbopropulseur. Nous croyons qu'en tant que représentants du gouvernement, nous avons fait ce qu'il fallait pour nous assurer d'obtenir en dernière analyse une formation de qualité qui compensera tous les coûts que nous aurons engagés. Nous savons qu'il y a actuellement des fournisseurs qui pourraient dispenser cette formation, mais que cela nous coûterait bien davantage que ne coûte le programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada. Autrement dit, les autres offres qui nous ont été faites prévoyaient qu'il en coûterait 700 millions de dollars de plus qu'à l'heure actuelle et environ 300 millions de dollars de plus que les meilleures options qui s'offraient à nous à l'époque.

[Français]

    M. Odina Desrochers: À ce moment-là, je retourne la balle à M. Richardson. Si vous me dites que les montants ont dépassé ce que vous aviez prévu, de quelle façon aviez-vous ventilé votre 20 ans? Y avait-il un montant de prévu pour la formation, un montant de prévu pour l'immobilisation? Aviez-vous aussi donné des garanties? Ce n'est pas clair.

[Traduction]

    M. Jim Richardson: Un peu plus tôt, vous avez parlé du cahier des charges. Nous avions précisé le nombre d'étudiants qui devaient participer aux différents cours en plusieurs étapes sur 20 ans. C'est ce sur quoi nous nous sommes fondés pour payer le sous-traitant. Chaque étape comprend quatre éléments de coûts. Tout cela est prévu au contrat, qui est très clair, et très précis. Lorsqu'il n'y avait pas d'avion disponible, au début du programme, nous ne pouvions évidemment pas former le nombre d'étudiants prévu au contrat, mais le contrat prévoyait la possibilité de donner ces cours plus tard, sans coûts additionnels pour l'État, puisque cette formation a déjà été payée. Tout s'est donc passé conformément au programme et cela m'apparaît tout à fait logique puisqu'il fallait démarrer le programme et que, comme c'est souvent le cas lorsqu'il s'agit d'un programme complexe et de nouveaux systèmes aéronautiques, le démarrage a été difficile.

º  (1610)  

    Le président: Excusez-moi, monsieur Desrochers.

    Vous avez dit un peu plus tôt que les cours qui n'ont pas encore été donnés pourront l'être plus tard. N'est-ce pas, madame Fraser?

    Mme Sheila Fraser: Lorsque nous avons fait notre vérification, nous n'avons rien vu qui ait confirmé que cette formation serait ou pourrait être donnée plus tard. Le contrat comprend des dispositions dont l'une portant sur les «retards justifiables», expression qui n'a toutefois pas fait l'objet d'un accord ou d'une définition. C'est d'ailleurs l'une des questions que nous avons soulevée; nous avons souligné que l'entrepreneur et le ministère devaient tenter de s'entendre sur les cours qui pourraient être effectivement dispensés, sur la façon dont se ferait ce rattrapage et dont cela s'intégrerait au programme.

    Le président: Par conséquent, monsieur Richardson, si vous avez maintenant la possibilité de faire dispenser cette formation plus tard, il semble que cela soit conformément à un accord qui a été conclu par suite de la vérification qu'a faite la vérificatrice générale, n'est-ce pas?

    M. Alan Williams: Non, ce n'est pas ce qui c'est passé.

    Le président: La vérificatrice générale s'est trompée?

    M. Alan Williams: Non, mais l'article 20 du contrat prévoyait la prestation de la formation...

    Le président: Plus tard?

    M. Alan Williams: Plus tard, au besoin. Ça s'est ajouté après, et nous avons une lettre de Bombardier le confirmant, une lettre dans laquelle Bombardier s'engage à donner cette formation sur la durée restante du programme.

    Le président: Madame Fraser, pourriez-vous jeter un coup d'oeil à l'article 20 du contrat pour nous le confirmer?

    Mme Sheila Fraser: Je vais demander à ma collègue, Wendy Loschiuk, de bien vouloir vous répondre.

    Mme Wendy Loschiuk (directrice principale, Bureau du vérificateur général du Canada): Lorsque nous avons examiné le contrat, le ministère nous a en effet signalé l'article 20 et fait remarquer qu'il serait possible, un jour, d'envisager la prestation ultérieure des cours annulés. Cela nous a été expliqué clairement et nous en avons fait rapport dans la vérification. Ce qui n'était pas clair, toutefois, c'est la façon dont se ferait ce rattrapage. Pendant la vérification, personne n'a pu nous expliquer quand ça se ferait ou comment on pourrait former davantage de pilotes une fois que le programme fonctionnerait à pleine capacité. Dans notre rapport, nous avons souligné qu'il faudrait que cela soit précisé.

    Le président: Je vois.

    Monsieur Mahoney, vous avez huit minutes.

    M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.): Merci. Comme vous pouvez le constater d'après le comportement de certains, il y a quelque chose de particulier dans l'eau qu'on boit au comité des comptes publics. Moi, je trouve que les gens devraient rester calmes, comme moi.

    Si j'ai bien compris, la clause 20 du contrat prévoyait la possibilité de négocier la prestation ultérieure des cours annulés, sans pour autant en prévoir les modalités ni les autres détails. Il s'agissait simplement d'une clause du contrat signé par les deux parties et prévoyant cette possibilité, n'est-ce pas?

    M. Alan Williams: C'est exact.

    M. Steve Mahoney: Merci, mais je préférerais une réponse de l'équipe de vérification.

    Mme Wendy Loschiuk: C'est exact.

    M. Steve Mahoney: Tout ça est un peu une tempête dans un verre d'eau.

    Au total, ce programme coûtera 2,8 milliards de dollars, n'est-ce pas?

    M. Alan Williams: En fait, il coûtera 3,3 milliards de dollars, parce que depuis qu'a été conclu le contrat initial, nous avons réussi à trouver des participants étrangers.

    M. Steve Mahoney: Il s'agit donc de plus de 3 milliards de dollars pour la formation, dont 65 millions de dollars de cours de formation, prévus au premier contrat, qui n'ont pas été dispensés.

    M. Alan Williams: Pas encore.

    M. Steve Mahoney: C'est une somme considérable, mais ce dont il est question ici, c'est un petit pourcentage du contrat dans son ensemble. D'ailleurs, ces 65 millions de dollars ne sont pas perdus. M. Mayfield a dit qu'on avait perdu 65 millions de dollars, mais, en fait, cette somme est recouvrée dans le nouvel accord intervenu avec Bombardier et qui prévoit la prestation de cours supplémentaires.

    Le président: Monsieur Mahoney, la vérificatrice générale voudrait ajouter une chose.

    Mme Sheila Fraser: Je voulais simplement souligner que nous sommes heureux que cet accord ait été conclu depuis notre vérification. Lorsque nous avons fait notre vérification, le ministère ne connaissait pas encore la valeur de la formation non damnée, ni le nombre de places qui n'avaient pas été utilisées; la direction n'avait pas obtenu ces données, n'avait pas ces calculs et venait à peine, je crois, d'amorcer les discussions avec l'entrepreneur. Nous, nous voulions insister sur le fait que le ministère devait régler cette affaire. Il semble que depuis, on ait conclu un accord et la question est maintenant de savoir si ces cours seront dispensés sans frais additionnels pour le ministère et comment précisément on ajoutera les places qui n'ont pas été utilisées.

º  (1615)  

    M. Steve Mahoney: Vous convenez avec moi que ces 65 millions de dollars n'ont pas été perdus.

    Mme Sheila Fraser: J'ignore comment on recouvrera cette somme.

    M. Steve Mahoney: Peut-être que M. Williams pourrait nous dire comment on la recouvrera, mais quand vous parlez de recouvrer cette somme, vous laissez entendre qu'on l'a perdue. Or, rien ne me prouve qu'on a perdu cet argent. On n'a pas pu former le nombre de pilotes prévus. Il nous faut donc savoir quand seront formés tous les pilotes qui devaient l'être.

    Mme Sheila Fraser: C'est exact. Nous avons payé pour des services qui ne nous ont pas été fournis. Comment ces services nous seront-ils dispensés?

    M. Steve Mahoney: C'est une bonne façon de décrire la situation.

    Monsieur Williams, pouvez-vous répondre?

    M. Alan Williams: C'est très simple. Nous travaillons actuellement avec l'entrepreneur et la force aérienne pour mieux préciser le nombre de pilotes à former. Cela fera partie des facteurs qui seront intégrés à l'échéancier. De plus, le programme nous permet de profiter des places disponibles ou de les vendre à des pays étrangers, selon nos besoins. Il y aura bien sûr un examen de la politique de défense et la force aérienne se penchera encore plus attentivement sur ces besoins. Je crois que la vérificatrice générale a souligné à juste titre que, sur une période de 20 ans, beaucoup de choses changent et nous ferons nos prévisions en conséquence afin que la formation d'une valeur de 65 millions de dollars que nous avons payée soit bel et bien dispensée ou que nous puissions recouvrer cette somme si nos prévisions changent dans les 15 ou 20 prochaines années.

    M. Steve Mahoney: Un des problèmes, et la vérificatrice générale en a fait mention, c'est que vous concevez votre programme en fonction des besoins d'aujourd'hui, alors que dans 10 ans, il se peut fort bien que la technologie et l'équipement aient beaucoup évolué.

    Permettez-moi une petite parenthèse : j'ai rencontré le chef de la section du NORAD à Winnipeg, qui est un général américain—il est commandant adjoint ici et son homologue canadien est commandant adjoint au NORAD, à Colorado Springs—et il m'a dit que si l'équipement restait le même—et nous savons que les jets canadiens sont en voie d'être modernisés mais qu'ils ne sont pas au niveau des Américains—il préférerait un pilote qui a reçu sa formation au Canada plutôt qu'aux États-Unis. C'était tout un compliment à l'égard de notre programme de formation. J'espère que nous pourrons enfin avoir un équipement satisfaisant.

    Comment les programmes de formation sont-ils conçus? Toutes sortes de changements peuvent survenir. J'image que vous devez entraîner les pilotes à composer avec toutes sortes de conditions météorologiques, de climat en situation, de guerre, de paix, et ainsi de suite. Mais comment le ferez-vous dans 10 ans? La formation qui devait être donnée cette année ne risque-t-elle pas d'être dépassée quand on donnera enfin les cours supplémentaires que nous réclamons pour recouvrer nos frais?

    M. Alan Williams: Je ferai quelques observations avant de céder la parole à mes collègues.

    Le point fort de ce contrat, c'est qu'il nous donne la marge de manoeuvre nécessaire pour modifier la formation en cours de route, soit en augmentant le nombre de places ou en en vendant à des pays étrangers, si c'est cela qui nous convient. C'est une entente très complexe, mais nous l'avons conclue avec une société de réputation mondiale justement pour que tout se déroule bien, et nous n'avons aucune inquiétude à cet égard.

    Le général et Jim pourront vous en dire plus sur la nature de la formation proprement dite et sur le genre d'entraînement qu'on donne aux pilotes de la force aérienne pour s'assurer qu'ils soient les plus compétents.

    Mais j'aimerais d'abord dire une chose. Je ne peux comparer la formation canadienne à la formation américaine, mais, en toute objectivité, je peux vous dire que le programme n'a cessé de croître pour une seule et unique raison. Ce sont les pilotes étrangers qui se passent le mot sur l'excellente formation que nous donnons et s'encouragent à venir la suivre. Autrement, nous n'aurions pas pu recouvrer 412 millions de dollars. Nous avons reçu plus d'un milliard de dollars provenant de la vente de notre formation à des pays étrangers qui continuent de louer notre programme. Je peux vous le dire, parce que j'en ai la preuve objective.

    Le président: La vérificatrice générale voudrait intervenir.

    Mme Sheila Fraser: J'aimerais ajouter deux ou trois choses. Comme il est noté dans notre rapport, au paragraphe 4.39, le contrat limite le nombre de places de formation qu'on peut vendre à l'étranger. Il est vrai que l'entrepreneur a déjà renoncé une fois à faire appliquer cette limite, mais le contrat permet néanmoins la vente d'un nombre limité de places. De plus, il importe de rappeler que ce programme a été conçu pour mettre fin à la pénurie de pilotes; la vente de places de formation ne permet pas de régler ce problème. Enfin, le milliard de dollars qu'on vient de mentionner correspond à des recettes brutes; nous ne sommes pas certains que cela couvre les coûts qui y sont associés.

º  (1620)  

    Le président: Vous avez la parole, monsieur Richardson.

    M. Jim Richardson: J'ajouterais seulement que la formation donnée dans le cadre du programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada est très moderne et fait appel à de l'équipement numérique. Cette formation servira donc à nos pilotes pendant longtemps. En outre, elle est obligatoirement suivie d'un entraînement opérationnel dans un avion précis. Cela peut mener à une formation particulière en pilotage d'hélicoptère ou d'appareil multi-moteurs. Cet entraînement n'est donc pas nécessairement une fin en soi, car c'est une formation en vol élémentaire qui doit précéder toute formation spécialisée, quel que soit le type d'appareil.

    Le président: Merci beaucoup.

    Madame Wasylycia-Leis, vous avez huit minutes.

    Mme Judy Wasylycia-Leis (Winnipeg-Centre-Nord, NPD): Merci, monsieur le président.

    Je ne suis pas experte dans ce domaine et je suis en plus nouvelle à ce comité, mais d'après ce que j'entends depuis une demi-heure, il y a quelque chose qui cloche. Je n'ai pas entendu de réponse claire à la question de la vérificatrice générale sur la façon dont on recouvrera des services d'une valeur de 65 millions de dollars. J'ai entendu de longues réponses sur la possibilité que cette formation soit donnée un jour, à l'avenir, sans que nous sachions si cette formation sera alors nécessaire, ni dans quelle mesure ou quand elle sera nécessaire. La vérificatrice générale nous a dit que cette formation avait été prévue pour une fin précise, qu'elle devait commencer à une date précise et se terminer à une date précise, mais qu'il manque 65 millions de dollars. Tout ce qu'on nous a répondu, c'est que ces services seraient dispensés à une date ultérieure. Je me demande si nous aurons une réponse un jour. D'après la comptabilité et les rapports qui ont été présentés, comment saurons-nous jamais si ces 65 millions de dollars ont été recouvrés? Voilà ma question. Pourriez-vous répondre plus précisément à la question très précise de la vérificatrice générale? Contrairement à Steve Mahoney, j'estime que c'est une somme considérable d'argent. Il ne s'agit pas de montants négligeables. Il s'agit d'une partie importante du programme dont on devrait rendre compte de façon précise, et vous n'avez pas répondu à ces questions ni à la recommandation de la vérificatrice générale.

    M. Alan Williams: Je vais être aussi précis et clair que possible. Comme nous l'avons dit, je pense, 65 millions de dollars, c'est un chiffre très important que je ne néglige pas, mais si vous pensez que vous pouvez prendre un programme complexe de ce genre, réparti sur 20 ans, et le faire fonctionner année après année en respectant le plan, vous vous trompez. Cela n'est pas possible. Vous commandez des avions sophistiqués, du matériel de simulation très perfectionné, vous mettez en place tout un nouveau programme et vous commencez à former des gens. Si vous vous attendez à ce que nous puissions respecter scrupuleusement, année après année, un programme sur 20 ans de ce genre, sans aucun écart, je peux vous dire carrément que vous allez étouffer toutes les formes d'innovation que vous souhaitez réaliser pour ce gouvernement.

    Deuxièmement, vous n'êtes pas obligé d'en tenir compte, mais il reste que nous avons à l'heure actuelle le programme de formation le plus rentable pour nos pilotes, un programme qui coûte quelque 700 millions de moins que si nous avions maintenu le statu quo, et même environ 300 millions de moins que si nous avions fait quelque chose de différent.

    Pour en revenir à votre problème des 65 millions de dollars, ce que je vous ai dit, c'est que nous avons le mandat, nous avons l'obligation contractuelle, la possibilité et l'engagement de l'entreprise. Nous cherchons actuellement à trouver un équilibre entre la capacité du programme d'assurer les vols et les besoins de l'armée de l'air, de façon à avoir un plan qui nous permettra de récupérer cet argent à partir de cette année. Je ne sais pas encore comment se manifestera cet équilibre.

    Pour ce qui est des places de formation élémentaire, dont a parlé la vérificatrice générale, elle a raison, il y a un maximum, mais il est de 52 par an environ. Jusqu'à présent, nous n'en avons vendu que 28. Nous n'aurons jamais besoin de ces 52 places.

    Donc, nous estimons que si vous nous donnez une chance de remettre en état de fonctionnement le programme que nous avons reconstitué actuellement, nous allons pouvoir faire face à l'histoire. Notre principale responsabilité au départ était de démarrer tout ceci. Actuellement, nous assurons le bon nombre de sorties, le bon nombre de cours, nous avons un taux de remplissage d'environ 70 p. 100 alors que nous n'en étions au début qu'à 30 ou 35 p. 100. Nous sommes donc manifestement sur la bonne voie pour faire de ce programme ce qu'il doit être et nous sommes déterminés à le faire. Nous ferons rapport sur tous ces paramètres chaque année dans le cadre de notre rapport sur les plans et priorités. Et la vérificatrice générale est la bienvenue pour venir régulièrement suivre nos progrès.

º  (1625)  

    Mme Judy Wasylycia-Leis: C'est bien gentil, mais j'imagine qu'une des questions que nous devons vous poser aujourd'hui est la suivante : pourquoi est-ce que tout ceci recommence? D'après les recherches que nous a communiquées la Bibliothèque du Parlement, le problème n'est pas nouveau. Vous avez déjà eu un problème de capacité de formation inutilisée dans le passé. On nous a parlé du Centre de formation de Meaford, qui est régi par un contrat de 40 millions de dollars sur cinq ans et qui ne fonctionnait qu'à 43 p. 100 de sa capacité. L'École canadienne d'aviation, régie par un contrat de 165 millions de dollars, a été constamment sous-utilisée pendant ses six premières années d'existence. Et vous nous dites que le problème persiste. Vous faites encore des erreurs de calcul et vous signez des contrats, alors que vous devriez savoir que vous ne pourrez probablement pas utiliser ces centres à pleine capacité. Nous finissons par nous demander si ce n'est pas un bon petit contrat lucratif pour Bombardier, une entreprise très proche du premier ministre, et le public commence à se poser beaucoup de questions. Alors, il va falloir nous expliquer pourquoi vous n'avez pas tiré la leçon de vos expériences passées, quelles leçons vous avez apprises, et pourquoi le problème continue de se produire.

    M. Alan Williams: Je pense que ce serait une grosse erreur de mettre sur le même plan Meaford ou Goose Bay et ceci. Dans chaque cas, il y a une dynamique particulière. Nous pouvons discuter longuement de ce qui c'est passé dans chacun de ces cas. Le programme FVOC n'a rien à voir avec ce que nous avons fait dans le passé. Nous n'avons jamais géré un programme d'une telle complexité, où les actifs appartiennent au secteur privé et où les deux parties sont totalement déterminées à réaliser des ventes à l'étranger. Cela n'a vraiment rien à voir.

    Je ne suis pas d'accord avec vous quand vous dites qu'il y a eu mauvaise gestion, que nous avons commis d'énormes erreurs ou que nous n'avons rien appris. Nous apprenons beaucoup de choses, mais si vous voulez me faire dire que, parce que nous avons appris des leçons, tout va fonctionner à la perfection, je vous répondrai que je défie qui que ce soit de le faire.

    En réalité, on a souligné le succès de Bombardier dans le cadre de ce programme. La compagnie est en fait un des candidats très sérieux à un programme que le Royaume-Uni veut lancer, probablement au cours de la prochaine décennie—ce qui, soit dit en passant, ne nous nuit aucunement. Le succès remporté auprès de la Défense nationale se traduit par des ouvertures au plan international. Je pourrais aussi vous signaler General Dynamics, qui a construit pour nous des systèmes radio d'une valeur d'un milliard de dollars et qui a réussi à faire la même chose l'an dernier pour le Royaume-Uni.

    Je ne prends pas les 65 millions de dollars à la légère, mais ce que je vous dis, c'est que si vous voulez que les hauts fonctionnaires du gouvernement utilisent au mieux l'argent des contribuables, vous devez comprendre que nous avons besoin d'une certaine souplesse dans la conduite de nos affaires. Mais nous rendrons compte de chaque sou dépensé. Nous veillerons à ce que le contribuable en ait pour son argent à chaque fois que nous dépenserons un cent. Simplement, cela ne se fera peut-être pas en fonction d'échéanciers précis et rigoureux comme certaines personnes le souhaiteraient.

    Mme Judy Wasylycia-Leis: Je veux bien, là encore, mais il y a d'autres exemples dans votre ministère qui suggèrent une tendance inquiétante. Je ne suis pas experte en la matière, mais d'après ce que d'autres personnes m'ont dit, il y a des problèmes avec un système satellite de 125 millions de dollars, une perte de 10 millions de dollars, parce que nous n'avons pas pu conclure un contrat concernant une chaîne d'approvisionnement, il y a un autre problème de 23 millions de dollars à propos d'un autre avion, et la liste continue. Nous avons donc l'impression que ce ministère a de sérieux problèmes de gestion de ses finances. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait faire une révision complète du ministère de la Défense nationale pour tirer les choses au clair, mesurer la portée de la mauvaise gestion et commencer à réorienter cet argent vers les besoins des forces armées en matière de conditions de vie et de travail?

    M. Alan Williams: Tout ce que je dirais, c'est que je serais très heureux que votre comité examine chacun de ces aspects, car je n'ai pas le moindre problème ou la moindre hésitation à expliquer ce qui c'est passé dans chacun de ces cas. Je voudrais simplement dire que tirer de cela la conclusion que la situation est hors de contrôle est une affirmation totalement trompeuse. Si vous comparez notre performance à celle de n'importe quel gouvernement, vous verrez que nous n'avons aucune raison d'avoir honte ou d'être gênés.

    Le président: Merci beaucoup, madame Wasylycia-Leis.

    Monsieur Williams, vous dites que c'est le secteur privé qui détient les actifs. C'est bien cela?

º  (1630)  

    M. Alan Williams: C'est exact.

    Le président: Vous estimez qu'une société sans action et sans but lucratif, c'est le secteur privé?

    M. Alan Williams: Ce n'est certainement pas le gouvernement.

    Le président: Et bien, ce n'est certainement pas le secteur privé non plus.

    Madame Meridith. Nous en sommes au deuxième tour, donc vous avez quatre minutes.

    Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Je vais poursuivre les commentaires non seulement du président, mais aussi d'autres personnes. Au moins, il est clair que Bombardier a eu un traitement de faveur. J'aimerais savoir s'il y a eu un concours ouvert pour permettre la participation d'autres personnes.

    Quand le gouvernement a décidé de débloquer du financement pour une entreprise privée, n'a-t-il pas été question de verser un intérêt sur cet argent? En général, les banques ne donnent pas de l'argent gratuitement aux entreprises. Pourquoi le gouvernement donnerait-il gratuitement d'argent des contribuables pour démarrer un projet? Si, d'après ce que je comprends de vos commentaires, il devait s'agir d'un projet en collaboration avec l'industrie en raison des aspects technologiques, de la formation numérique, etc., pourquoi n'a-t-on pas prévu une protection de cet argent des contribuables, et un certain intérêt sur l'argent avancé?

    M. Alan Williams: Premièrement, pour le président du conseil d'administration de Bombardier, ce n'est certainement pas un traitement de faveur. En fait, je pense que...

    Mme Val Meredith: Un contrat sur 20 ans pour lequel on avance l'argent, ce n'est pas un traitement de faveur?

    M. Alan Williams: Un contrat sur 20 ans avec lequel, si le gouvernement n'intervient pas, vous allez perdre 250 à 300 millions de dollars, ce n'est certainement pas un traitement de faveur. Nous pouvons en discuter si vous voulez, mais je soutiens que si l'on n'avait pas fait appel à d'autres intervenants, leurs actionnaires auraient perdu énormément d'argent. Nous n'avions pas ce risque du tout. Notre risque était bien moindre. Franchement, nous aurions pu nous contenter de dire : nous sommes maintenant parvenus au seuil de rentabilité, nous n'avons pas besoin d'aller chercher d'autres intervenants; pendant les 20 prochaines années, nous allons vous payer ce que nous vous avons promis et en fin de compte, vous pourrez dire à vos actionnaires que vous avez perdu 200 millions de dollars.

    Mme Val Meredith: Ce que je dis, moi, c'est qu'il y avait un risque pour les contribuables et que c'est précisément ce risque qui s'est matérialisé. Le gouvernement a investi de l'argent des contribuables pour recevoir une formation qui n'a pas été donnée. Si ce programme n'avait pas décollé et avait capoté, nous n'aurions pas eu de formation du tout pour les 20 prochaines années. Alors, dire qu'il n'y avait pas autant de risque, c'est sous-estimer le fait que dans une entreprise d'affaires, il n'y a jamais de garanties.

    M. Alan Williams: C'est vrai, nous avions un risque de 140 millions de dollars au début. Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de risque pour la Couronne, j'ai simplement dit que nous avons largement récupéré ce montant, alors que Bombardier atteint tout juste le seuil de rentabilité actuellement. J'avoue que nous avions une garantie de la société mère et des garanties de rendement. De plus, si la société avait périclité, nous avions le droit de récupérer ces actifs et d'administrer le programme, donc nous pouvions nous protéger pour ce qui est de la formation. Vous voyez le verre à moitié rempli, j'essaie personnellement de vous montrer la réalité telle qu'elle se présente.

    Mme Val Meredith: La réalité, c'est que vous avez une entreprise privée qui est actuellement au seuil de la rentabilité. Ce n'est pas mal, au bout de deux ans d'un nouveau programme de mise au point de matériel. Il y a beaucoup d'entreprises, que je pourrais vous citer, qui n'atteignent le seuil de rentabilité qu'au bout de 5 à 10 ans. Par conséquent, un contrat de 20 ans ou le gouvernement garantit l'argent, qu'on obtienne ou non les programmes de formation, c'est un traitement de faveur, quoi qu'on en dise.

    M. Alan Williams: Excusez-moi, ce n'est pas exact.

    Mme Val Meredith: J'aimerais revenir sur ce que vous m'avez dit à propos de la souplesse et des possibilités de changement. Je vous ai bien entendu dire, madame Fraser, que le contrat ne prévoyait pas de marge de manoeuvre?

    Mme Sheila Fraser: C'est exact. Je pourrais peut-être demander à Wendy Loschiuk de nous donner un peu plus de précisions, mais il y a des limites à ce qui peut être fait et il y a des paiements fixes qui doivent être effectués sur la période de 20 ans.

    Mme Wendy Loschiuk: On nous a expliqué que les paiements prévus par le contrat étaient fixes, que les niveaux de formation à dispenser étaient fixes et que s'il fallait y changer quelque chose, cela impliquerait une renégociation.

    Le président: Et il y a une lettre subséquente.

    Merci beaucoup, madame Meredith.

[Français]

    Monsieur Gaudet, s'il vous plaît, vous avez quatre minutes.

    M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Merci, monsieur le président. On va faire travailler la traductrice à l'arrière, parce qu'il n'y en a pas beaucoup qui parlent français ici.

    Est-ce que le contrat est de 2,8 milliards de dollars ou de 3 milliards de dollars? Tout à l'heure, ce qu'on a lu, c'était 2,8 milliards de dollars, et ensuite quelqu'un a dit qu'il fallait ajouter 200 millions de dollars supplémentaires. Est-ce que c'est 2,8 milliards de dollars ou 3 milliards de dollars?

º  (1635)  

[Traduction]

    M. Alan Williams: J'ai dit que la valeur du contrat était maintenant passée à 3,3 milliards de dollars, parce que nous y avons ajouté toutes les ventes antérieures.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Est-ce que vous faites de l'argent avec les ventes?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Comme je vous l'ai dit, sur les 1,1 milliard de dollars qui ont été versés par les pays étrangers, le Canada a récupéré 412 millions de dollars pour répondre à nos besoins; le reste va à la société. Nous gardons une partie du paiement, car nous fournissons certains des services que paient ces compagnies étrangères, et l'autre partie sert à payer les immobilisations, conformément à nos obligations. Cela nous permet de réduire nos paiements sur les immobilisations au fur et à mesure que de nouvelles compagnies arrivent. C'est comme cela que nous avons réduit et supprimé notre risque de 140 millions de dollars.

    Le président: J'aimerais lever la confusion. Vous dites sans arrêt «nous», monsieur Williams, et le député a l'air de penser que par moments, vous parlez de Bombardier et par moments, vous parlez du gouvernement. Vous parlez toujours du gouvernement?

    M. Alan Williams: Je parle toujours du gouvernement.

    Le président: Excusez-moi pour cette interruption, monsieur Gaudet.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Tout à l'heure, vous avez dit que 60 p. 100 des places étaient déjà occupées. Quand prévoyez-vous atteindre 100 p. 100?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Suivant la phase, cela varie entre 70 et 90 p. 100. Nous avons les phases 2, 3 et 4. Maintenant que le nombre de sorties a augmenté, je pense qu'au cours de cette année nous devrions pouvoir remplir les cours à près de 100 p. 100.

[Français]

    M. Roger Gaudet: De quelle façon allez-vous rendre compte du rendement du programme au ministère et à la Chambre des communes? Comment allez-vous faire pour nous démontrer que le rendement a été bon, que cela a été efficace, que cela a été un bon contrat pour le gouvernement canadien?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Nous allons utiliser toutes sortes de mesures de rendement. Le général pourra vous parler de l'efficacité de la formation, mais nous mesurons actuellement de façon très précise le nombre de cours dispensés, le nombre de sorties assurées quotidiennement par le secteur privé, le nombre d'étudiants et de places utilisées, pour chaque cours. Nous pourrons donc contrôler toutes les mesures quantitatives du programme pour nous assurer que le titulaire du contrat respecte bien ses obligations.

    L'autre aspect qui est essentiel, c'est de nous assurer que la formation elle-même correspond à ce qu'elle doit être. Nous avons une mesure objective, c'est la participation des autres pays, mais en outre, l'armée de l'air mesure l'efficacité du programme, et j'aimerais demander au général d'en dire quelques mots.

[Français]

    Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier: Merci, monsieur le président.

    En termes de qualité de la formation, de standards de formation, le seul point que je vais ajouter, c'est que notre système de formation des pilotes est un des meilleurs au monde, si ce n'est le meilleur au monde. C'est mon opinion personnelle. Une des raisons pour lesquelles c'est un des meilleurs au monde, à mon avis, c'est que les instructeurs sont très bien formés. Nous avons un cours très rigoureux de formation pour les instructeurs. Je pense qu'on a déjà mentionné qu'on a des simulateurs de haute qualité sur les Harvard II et sur les Hawk qui assurent une formation dans un contexte réaliste. De plus, nous avons une formation pour les étudiants à partir des ordinateurs placés sur leur bureau. Donc, en termes de formation de nos pilotes, je crois que la performance est très bonne et que notre système est excellent.

[Traduction]

    Le président: Mme Fraser souhaite intervenir.

[Français]

    Mme Sheila Fraser: Monsieur le président, j'aimerais juste ajouter une précision. Dans notre chapitre, nous expliquons que nous avons évalué à 65 millions de dollars le coût chargé aux pays étrangers. C'est un coût qui a été établi en présumant que le programme était à pleine capacité.

    Nous avons aussi fait un calcul, à la page 11 du rapport, qui indique qu'il peut y avoir une différence, évidemment, entre les coûts réels et la capacité vraiment utilisée. Nous avons estimé que pour les deux premières années, il y avait un coût de 25 millions de dollars qui n'était pas récupéré, qui était défrayé par le Canada et qui serait, si on veut, l'investissement de départ dans le programme.

º  (1640)  

[Traduction]

    Le président: Merci beaucoup, monsieur Gaudet.

    Monsieur Tirabassi, vous avez quatre minutes.

    M. Tony Tirabassi (Niagara-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Madame Fraser, quand vous faites une vérification de ce genre, qu'est-ce qui vous dérange? Est-ce que c'est le principe consistant à payer à l'avance des frais d'utilisateur qui n'est pas une bonne pratique, ou est-ce que c'est la façon dont ces 65 millions de dollars ont été comptabilisés qui vous dérange, compte tenu de la nature particulière de tout ce programme?

    Mme Sheila Fraser: Comme je vous l'ai dit, nous avons procédé à une première vérification de ce contrat et publié un rapport en 1999, et ce qui nous dérangeait, c'était surtout la façon dont le contrat avait été octroyé et l'évaluation des risques qu'il comportait. Évidemment, à ce moment-là, on en était au tout début, et nous n'avons pas pu voir comment les choses se passaient concrètement. Le bureau avait plus ou moins pour politique de revenir au bout de deux ans faire un suivi et comme il s'agissait d'un très gros contrat, nous avions déjà déterminé en quelque sorte qu'il comportait un risque élevé, compte tenu des préoccupations que nous avions eues lors de la vérification de 1999. Nous sommes donc retournés voir comment il était géré.

    Les principaux problèmes ont porté sur la gestion du contrat, l'absence de lien entre le contrat à prix fixe et le rendement, ce qui voulait dire que le gouvernement payait une formation qu'il n'avait pas reçue, la façon dont cela allait être reçu et la façon dont le projet allait être géré à partir de là. Nous avons vivement suggéré que le ministère tire les leçons de son expérience et revoie son cadre de gestion, ce qu'il a fait depuis, pour éviter la poursuite des problèmes qui s'étaient présentés au cours des deux premières années. Nous recommandons aussi, avec le passage à la comptabilité d'exercice, les prépayés et tout le reste, que ce montant de 65 millions de dollars soit enregistré en plus du montant à récupérer, soit enregistré comme actif dans les états financiers du gouvernement, et qu'il y ait un suivi officiel et une comptabilisation année par année de la façon dont cet argent est récupéré.

    Le président: Vous êtes d'accord, monsieur Williams?

    M. Alan Williams: Aucun problème.

    M. Tony Tirabassi : Donc les 65 millions de dollars ont toujours été là, n'est-ce pas? Ce n'est pas que le ministère ne savait pas qu'il y avait cette somme considérable et qu'à un moment donné on devait fournir ce service. Encore une fois, la question est de savoir comment on en faisait rapport.

    Mme Sheila Fraser: C'est nous qui avons calculé ce montant de 65 millions de dollars. Le ministère ne l'avait pas fait. C'est nous qui avons calculé ce montant.

    M. Tony Tirabassi: Monsieur Williams, qu'avez-vous à dire à ce sujet? Vous aviez une idée du montant du trop-payé, ou est-ce qu'il a fallu que ce soit la vérificatrice générale qui vous le signale?

    M. Alan Williams: Elle a raison de dire que c'est elle qui a fait le calcul. Toutefois, nous savions très bien qu'il y avait un déficit au niveau de la formation et que nous devions y faire quelque chose. Nous n'avons pas été surpris par le montant. Nous savions combien de cours on avait assurés et combien de pilotes on formait comparativement à ce que nous avions espéré au départ. Nous n'avions pas fait toutes les multiplications pour obtenir le montant total comme elle l'a fait.

    Le président: Vous aviez quand même commencé à le quantifier?

    M. Alan Williams: Oui.

    Le président: Désolé de vous avoir interrompu, monsieur Tirabassi.

    M. Tony Tirabassi: Pas de problème.

    Je vais vous reporter à la déclaration du point de vue du Canada, et je cite votre rapport, monsieur Williams: «pour que la FVOC soit la meilleure option, nous devions récupérer au moins 140 millions de dollars en compensation auprès de participants étrangers». Jusqu'à présent, vous avez récupéré environ 412 millions de dollars. Est-ce que c'est sur la base des deux premières années?

    M. Alan Williams: C'est sur la base des engagements de vente à l'étranger sur la durée du programme. Nous avions évalué dans les années 90 que la formation de nos pilotes sur les vingt prochaines années se monterait à un coût de 3,44 milliards de dollars. Le problème, dans les années 90, c'est que nos turbo propulseurs n'allaient pas être suffisants et nous savions donc que nous aurions besoin d'autre chose. Quand nous avons examiné diverses options, nous avons constaté que la meilleure était de sous-traiter une partie de notre formation de pointe. Grâce à cette option, nous pouvions réduire nos coûts de 3,44 milliards de dollars à 3,04 milliards. Quand nous avons élaboré ce programme, le coût de la FVOC sur vingt ans aurait été de 3,18 milliards de dollars s'il n'avait pas eu les ventes à l'étranger. Autrement dit, dans le cadre de la meilleure option que nous pouvions envisager à l'époque pour former nos pilotes, nous risquions 140 millions de dollars de l'argent des contribuables. À l'heure actuelle, compte tenu des engagements de vente que nous avons pour chacune des ventes au cours des vingt prochaines années, nous avons en fait récupéré plus que ce montant. Nous avons récupéré 412 millions de dollars. Autrement dit, sur la durée du programme, nous avons réduit le coût initial de 3,4 milliards de dollars.

º  (1645)  

    Le président: Merci beaucoup.

    Monsieur Finlay, vous avez quatre minutes.

    M. John Finlay (Oxford, Lib.): Monsieur le président, je présente mes excuses aux témoins. Je me suis fait coincer avant de pouvoir sortir de la Chambre des communes et je ne suis donc pas prêt à poser des questions pour l'instant.

    Le président: Bon. Si vous faites signe un peu plus tard que vous voudriez poser des questions, nous nous ferons un plaisir de vous redonner la parole.

    M. Steve Mahoney: C'est toujours ce côté-ci qui a la parole?

    Le président: Non, je vais poser quelques questions moi-même et ensuite nous...

    M. Steve Mahoney: Mais vous étiez en train de donner la parole à ce côté-ci.

    Le président: C'est exact, j'ai proposé à M. Finlay de poser ses questions.

    M. Steve Mahoney: Il a manifestement laissé sa place à...

    Le président: Alors nous allons passer au troisième tour. Non, il n'a pas laissé son temps à quelqu'un d'autre.

    M. Steve Mahoney: C'est l'impression que j'avais; pas vous?

    Le président: C'est la présidence qui contrôle le débat.

    Monsieur Williams, vous avez dit au début—et j'ai donné un simple exemple concret de ce qu'on avait pu constater—que Bombardier avait les avions et que le gouvernement louait des places pour assurer la formation. Or, Mme Meredith a utilisé l'expression «traitement de faveur», et j'insisterais sur «faveur», car on avait affaire à une entreprise sans action et sans but lucratif. Qui a monté cette entreprise, le gouvernement?

    M. Alan Williams: C'est le secteur privé.

    Le président: Bon, c'est Bombardier. Vous avez donc Bombardier qui vend l'avion à cette organisation sans but lucratif et sans action qui n'a pas les moyens de lever des fonds. On enregistre la vente d'avions, ce qui est excellent pour Bombardier. Le gouvernement signe un contrat ferme en vertu duquel il va payer 31,4 millions de dollars tous les six mois pendant 20 ans et en gros, avec ces rentrées, cette compagnie sans but lucratif et sans action va emprunter 720 millions de dollars—de l'argent du gouvernement, soit dit en passant. Et le ministre peut alors venir dire qu'on gère de façon extraordinaire nos finances, alors que ces 31,4 millions de dollars tous les six mois sont garantis fermes, même si nous n'avons pas le contrat de formation, de sorte que tout le monde est gagnant. C'est cela?

    M. Alan Williams: Non, le contrat stipule qu'ils doivent nous fournir certains services au minimum.

    Le président: Il reste que les 31 millions de dollars que vous versez tous les six mois ne servent pas à la formation, ils servent à payer le montant des obligations, comme le précise la vérificatrice générale au point 4.47 de son rapport: «Ces paiements sont inconditionnels et irrévocables, que la Défense nationale utilise ou non les aéronefs». Au même paragraphe, on précise que ces paiements servent à «couvrir le principal et les intérêts de ces obligations ainsi que les frais d'exploitation de la compagnie». Autrement dit, le gouvernement paye les obligations, et vous ne payez pas du tout la formation.

    M. Alan Williams: Non, ce n'est pas exact. Vous ne mentionnez qu'un tout petit morceau du casse-tête. Le contrat prévoit des paiements fixes et fermes pour couvrir l'hypothèque, des paiements fermes pour les services assurés dans les bases, ainsi que certaines variables et certains montants de recouvrement des coûts. Tous ces coûts sont prescrits et doivent être payés...

    Le président: À la compagnie sans but lucratif.

    M. Alan Williams: Non. Certains vont à Bombardier et certains à la compagnie, mais ils doivent tous correspondre à des services rendus. Si l'on n'obtient pas ces services...

    Le président: Bon, je vais poser la question à la vérificatrice générale. Les 31,4 millions de dollars versés tous les six mois servent à payer l'intérêt des obligations, n'est-ce pas?

º  (1650)  

    Mme Sheila Fraser: Oui.

    Le président: Oui. Ils ne servent pas à acheter de la formation, ils servent à payer le principal et l'intérêt des obligations utilisées pour acheter les avions de Bombardier.

    Mme Sheila Fraser: En gros, cela servait à financer l'acquisition de ces avions.

    Le président: Ainsi, ce passif de 720 millions de dollars est inscrit au livre de la société sans but lucratif. Bombardier a vendu son appareil, et le gouvernement n'a pas à inscrire la dette. Ai-je bien compris?

    Mme Sheila Fraser: Je ne sais pas ce qui a été comptabilisé chez Bombardier.

    Le président: Eh bien, nous pouvons présumer qu'ils ont été vendus, parce que la société sans but lucratif en est propriétaire. Puisque cette dernière est propriétaire des appareils, Bombardier les a nécessairement vendus ou cédés à la société, ou encore lui en a fait don. C'est l'un de ces trois cas de figure.

    Vous avez parlé du risque qu'a assumé Bombardier. Le contrat interdisait-il à Bombardier de vendre ces appareils à quelqu'un d'autre?

    M. Alan Williams: Conformément au contrat, Bombardier est tenu de nous fournir...

    Le président: Non, je veux dire, le contrat leur interdisaient-ils de vendre ce type d'appareil, autant qu'ils peuvent en produire, à un autre acheteur quelconque?

    M. Alan Williams: Ils avaient le droit d'acheter autant d'appareils de ce type qu'ils le souhaitaient.

    Le président: Ils pouvaient en vendre autant qu'ils voulaient?

    M. Alan Williams: La société avait droit de faire ce que bon lui semblait. Ce que je dis...

    Le président: Alors pourquoi vous préoccuper du risque qu'ils ont assumé?

    M. Alan Williams: Ce que je dis, c'est qu'ils sont tenus, aux termes du contrat, de nous fournir un certain nombre d'appareils chaque jour et pour un certain nombre de vols d'entraînement.

    Le président: Non, c'est la société sans but lucratif qui est liée contractuellement.

    M. Alan Williams: Non, c'est Bombardier.

    Le président: Mais ils ne sont pas propriétaires des appareils; ces derniers appartiennent à la société sans but lucratif.

    M. Alan Williams: Bombardier est tenu de nous fournir les services.

    Le président: Mais qui est propriétaire des appareils?

    M. Alan Williams: C'est Bombardier qui est propriétaire des aéronefs.

    Le président : Il me semble que vous m'avez dit que c'est la société sans but lucratif qui est propriétaire des aéronefs.

    M. Alan Williams: La société Milit-Air est propriétaire des aéronefs...

    Le président: D'accord, Milit-Air est propriétaire des aéronefs.

    M. Alan Williams: ...et c'est Bombardier qui est tenu de nous fournir ces appareils afin de nous fournir les services.

    Le président: Les appareils sont la propriété de Milit-Air, et non de Bombardier. Bombardier les a vendus à Milit-Air. Peut-être que Bombardier assure les services de maintenance des appareils, mais elle n'est pas propriétaire des aéronefs, et c'est une société sans but lucratif qui fournit au gouvernement ces vols d'entraînement.

    M. Alan Williams: Non, c'est faux. Ce n'est pas exact.

    Le président: Est-ce exact, monsieur McRoberts?

    M. Hugh McRoberts (vérificateur général adjoint, Bureau du vérificateur général du Canada): Monsieur le président, Bombardier n'a pas vendu des appareils à Milit-Air. Milit-Air a fait l'acquisition des appareils auprès des constructeurs, soit Raytheon, aux États-Unis, dans le cas des avions à turbopropulseurs, et British Aerospace dans le cas de l'avion d'entraînement à réaction Hawk. La société les a achetés directement aux constructeurs au moyen de l'argent recueilli par l'émission d'obligations. Milit-Air loue les appareils à Bombardier dans le but de les fournir à...

    Le président: D'accord, un instant s'il vous plaît. Répétez cela. Je n'ai pas très bien compris.

    M. Hugh McRoberts: Si j'ai bien compris—M. Williams peut le confirmer...

    M. Alan Williams: C'est rigoureusement exact.

    M. Hugh McRoberts: ...Milit-Air émet des obligations et en retire 720 millions de dollars. La société utilise cet argent pour acheter les appareils à Raytheon et à British Aerospace.

    Le président: Et Bombardier n'est pas propriétaire de ces deux entreprises?

    M. Hugh McRoberts: Non.

    Le président: D'accord.

    M. Hugh McRoberts: Du moins pas en ce moment.

    C'est Milit-Air qui est actuellement propriétaire des appareils. Les aéronefs sont ensuite loués à Bombardier, qui les entretient et s'assure qu'ils sont en état de marche sur la piste tous les matins, prêts à être utilisés par le ministère de la Défense nationale.

    Est-ce plus clair?

    Le président: C'est vraiment de la haute finance, n'est-ce pas?

    Bombardier loue ces appareils de Milit-Air et passe un contrat sans commission avec le gouvernement. C'est pourquoi Bombardier et le gouvernement font affaire directement ensemble, parce que Bombardier a loué les appareils de la société sans but lucratif et a conclu ce contrat sans commission. Où est donc le risque pour Bombardier? Ils n'ont pas fabriqué les appareils, ils ne les ont pas conçus, ils n'ont fait que les louer puis, ont passé un contrat sans commission. Où est le risque?

    M. Alan Williams: Le risque est énorme, et en voici la nature. Il est très facile de dire qu'ils obtiennent les appareils de Milit-Air et ils nous les fournissent ensuite, mais qu'arrive-t-il si un appareil ne fonctionne pas convenablement ou s'il n'y a pas suffisamment d'aéronefs?

    Le président: Le contrat est bétonné. Vous êtes tenu de payer quand même.

    M. Alan Williams: Non, j'ai un contrat ferme pour un montant fixe. C'est eux qui se sont engagés fermement à me fournir un certain nombre de vols d'entraînement. Et si les Hawks...

    Le président: Et vous ne les utilisiez même pas.

    M. Alan Williams: Si les Hawks ou les avions à turbopropulseurs ne nous offrent pas le nombre prévu de vols d'entraînement, c'est eux qui, à leur propre risque, doivent entreprendre d'acheter des appareils supplémentaires. Si les appareils sont détruits ou qu'il y a un incident, c'est eux qui doivent s'en occuper.

    Quant à la maintenance des bases...

º  (1655)  

    Le président: J'aimerais confirmer cela. Monsieur McRoberts, madame Fraser, le contrat stipule-t-il que, si ce type d'appareil ne convient plus et qu'ils en louent un autre, ils ont droit à un versement supplémentaire?

    Madame Loschiuk.

    Mme Wendy Loschiuk: Bombardier nous a expliqué que, s'ils ont besoin d'appareils supplémentaires, il pourrait y avoir une autre émission d'obligations permettant d'acheter d'autres appareils; en cas d'écrasement d'un des aéronefs, ils ont une assurance.

    Le président: D'accord. Alors où est le risque, monsieur Williams?

    M. Alan Williams: Le risque est le suivant...

    Le président: Rappel au Règlement, monsieur Mahoney.

    M. Steve Mahoney: Combien de temps dure ce tour, monsieur le président? Est-ce le one man show de M. Williams?

    Le président: Non, non.

    M. Steve Mahoney: Vous nous avez privé de temps de parole en ne permettant pas à mon collègue de céder son temps. J'aimerais savoir quand vous comptez terminer et quand vous accorderez la parole aux autres.

    Le président: Cette question sera ma dernière, puis, nous amorcerons un autre tour. La réponse de M. Williams, s'il vous plaît.

    M. Alan Williams: Wendy avait tout à fait raison de dire qu'ils peuvent procéder à une émission d'obligations. Nous n'avons pas l'intention d'en assumer le coût. C'est eux qui prennent le risque. Ils peuvent bien dépenser encore 25 ou 35 millions de dollars pour acheter un Hawk supplémentaire, ce sera à eux d'amasser cet argent, mais cette somme ne sera pas recouvrée auprès de l'État ni remboursée par lui.

    En outre, lorsque nous avons conclu avec eux le contrat d'entretien de la base de Moose Jaw, le contrat ne couvrait que 62 p. 100 de ce qu'il en coûte à l'État pour maintenir la base. Ils couraient donc un grave risque de ne pas être en mesure de recouvrer les 38 p. 100 restants à court terme, puisque nos coûts sont fixes. Qu'arrive-t-il si les coûts augmentent à terme? Qu'arrive-t-il s'il y a des problèmes de main-d'oeuvre et qu'il devient nécessaire d'augmenter la rémunération? Qu'arrive-t-il si le prix de l'essence, de l'huile et d'autres matières augmente? C'est bien beau de dire qu'ils n'ont pris aucun risque, mais lorsqu'on accepte un versement fixe, on court le risque de devoir payer de sa poche si les coûts changent au cours des 20 prochaines années.

    Le contrat implique donc des coûts considérables pour les deux parties, c'est pourquoi j'ai dit dès le départ que cette entente est unique; les deux parties ont consenti de courir, dès le départ, des risques considérables, mais le projet s'avère bénéfique au ministère de la Défense, à ses pilotes et aux contribuables canadiens.

    Le président: D'accord. Je n'en suis pas convaincu.

    Monsieur Mayfield, quatre minutes.

    M. Philip Mayfield: Monsieur le président, je poursuis dans la même veine que vous et je me rapporte à la pièce 4.6, structure des frais payés. D'après la vérificatrice générale, les frais fixes fermes sont utilisés pour «l'acquisition d'éléments d'actifs comme les aéronefs et les simulateurs», etc. Les frais fermes sont «liés à l'exploitation de l'aéroport..., les frais liés à l'établissement et au maintien de la structure du programme, les frais liés à l'exploitation des écoles au sol et à l'instruction sur simulateur, les frais d'entretien des aéronefs, les frais engagés par l'entrepreneur pour la gestion du programme et les frais des assurances couvrant le programme». Et puis, il y a d'autres types de frais, comme les frais variables et les frais remboursables. Tous ces frais sont couverts par le gouvernement, est-ce exact; madame Fraser?

    Mme Sheila Fraser: Oui, c'est exact.

    M. Philip Mayfield: Je pose toujours la question: où est le risque de l'entrepreneur? Ils ont l'appareil, ils ont l'entretien, l'assurance est payée, de sorte que si l'appareil est perdu, l'assurance paiera. Le gouvernement défraie tout. Dites-moi, quel risque prend l'entrepreneur dans tout ça?

    M. Alan Williams: Je recommence. Même si nous faisons des versements fermes, comme on peut le voir dans le document, ces versements fermes ne couvrent pas les coûts d'exploitation de la base encourus par Bombardier. Ils couvrent 62 p. 100 de ce coût. Oui, nous avons un prix à payer, mais ils ont passé un contrat sachant qu'ils seraient en déficit de 38 p. 100.

    M. Philip Mayfield: Mais c'est affecté à l'exploitation de l'aéroport de Moose Jaw, peut-on lire. Par ailleurs, pour la durée du programme, il est prévu une indexation à l'inflation et au taux de change.

    M. Alan Williams: C'est exact. Voilà à quoi sert cet argent, mais il n'est stipulé nulle part que cela couvre la totalité de ce qu'il en coûte, et je vous souligne que ces frais ne couvrent pas la totalité des coûts d'exploitation des bases. Il y a un manque à gagner de 38 p. 100 pour eux. C'est de ce type de risque que je parle lorsque j'évoque les 250 à 300 millions de dollars de risques qu'ils ont assumés au moment de conclure le contrat.

»  (1700)  

    M. Philip Mayfield: Eh bien, compte tenu de l'argent qui lui a été versé, j'espère bien que l'entrepreneur a encouru des dépenses, mais je ne vois pas encore quelles sont ces dépenses.

    M. Alan Williams: Eh bien, ce que je dis, c'est que 62 p. 100 de leurs coûts sont couverts. Quant aux frais fixes fermes, c'est bien beau de dire qu'ils ont souscrit une assurance et qu'ils seraient protégés si quelque chose arrivait à un aéronef, mais ils sont tenus contractuellement d'assurer un certain nombre de vols d'entraînement, soit 85 par jour, pour nos avions à turbopropulseur; et s'ils ne remplissent pas cette obligation, si l'appareil n'est pas performant, la responsabilité leur incombe d'acquérir de nouveaux appareils pour répondre à nos besoins. Vous pouvez très bien minimiser l'importance de cet engagement, c'est votre choix, mais il serait faux de dire qu'ils n'ont assumé aucun risque en contractant cette entente. En fait, comme je l'ai dit d'emblée, du point de vue des coûts, ils ont assumé en dollars, un risque deux fois plus grand que le nôtre.

    M. Philip Mayfield: Madame Fraser, monsieur McRoberts, pouvez-vous s'il vous plaît me dire quel est ce risque? Je n'ai pas encore compris, je suis désolé.

    Mme Sheila Fraser: Je laisse à M. McRoberts le soin de répondre, mais cela me paraît clair. Nous avons vérifié le contrat pris avec le gouvernement fédéral, nous n'avons pas fait la vérification du contrat passé du côté de Bombardier, c'est pourquoi nous ne sommes pas en mesure de parler des risques qu'ils assument ou non.

    M. Hugh McRoberts: Nous n'avons pas accès aux livres comptables de Bombardier, nous ne connaissons pas leurs structures des frais si bien que, essentiellement, nous ne pouvons pas savoir si le projet est rentable ou déficitaire pour eux.

    M. Philip Mayfield: Mais vous avez dû prendre connaissance du contrat, vous devez comprendre une partie des obligations de l'entrepreneur, ainsi que celle du ministère de la Défense nationale. Le contrat n'aborde-t-il aucune de ces obligations?

    M. Hugh McRoberts: Pas d'une façon qui nous permettrait de voir où en est Bombardier, sans un accès direct à l'information financière de l'entreprise. D'après le contrat, nous comprenons très clairement ce que Bombardier est tenu de fournir à l'État. Nous comprenons, très clairement je crois, ce que l'État est tenu de verser à Bombardier. Quant aux coûts de Bombardier, la comptabilisation qui en est faite, ce sont des renseignements confidentiels de Bombardier, et nous n'y avons pas accès.

    Le président: Monsieur Finlay.

    M. John Finlay: Il y en a beaucoup parmi nous qui savent qu'il y a eu un programme de formation de pilotes du Commonwealth au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale et que ce programme hautement reconnu a formé 80 p. 100 voire 100 p. 100 des pilotes alliés pendant le conflit. J'ai lu dans les documents que les appareils Harvard étaient parmi les aéronefs utilisés. Dans ma circonscription, il se trouve que nous avons une association qui s'appelle la Canadian Harvard Aircraft Association, et qui maintient six appareils en condition. Je ne savais pas que cet appareil était encore utilisé pour la formation, alors ça m'intéresse.

    Le président: Brigadier Cloutier.

    Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier: Avec votre permission, monsieur le président, je précise que le Harvard dont vous parlez est un appareil d'entraînement qui a connu beaucoup de succès lors de la Seconde Guerre mondiale et sur lequel se sont entraînés des milliers et des milliers de pilotes. Le programme de formation de pilotes du Commonwealth a entraîné plus de 156 000 pilotes au Canada. L'avion à turbopropulseur Harvard II est un appareil flambant neuf que beaucoup de pays utilisent pour former les pilotes.

    M. John Finlay: Avez-vous une idée de ce qu'il en coûtait pour former un pilote sur l'appareil Harvard I dans le cadre du programme de formation du Commonwealth, comparativement à ce qu'il en coûte pour entraîner les pilotes sur le nouvel appareil? Je présume que les coûts ont augmenté—tout a augmenté depuis. Peut-être que cela apaiserait certains de mes collègues. Ils ont peur de n'avoir rien obtenu pour leur argent.

    Brigadier général E.G. (Gaston) Cloutier: Je n'ai pas ces chiffres à portée de la main, surtout pas le coût de la formation des pilotes sur le premier appareil Harvard, mais peut-être que nous pourrions vous fournir ces renseignements.

    M. John Finlay: Bien. Je serais intéressé de le savoir.

    Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci beaucoup, monsieur Finlay.

    Monsieur Desrochers, quatre minutes.

[Français]

    M. Odina Desrochers: Merci, monsieur le président.

    Je reviens au contrat, au cahier de charges. Dans un contrat, habituellement, les colonnes sont très claires et le fournisseur doit répondre au client de services très spécifiques. Lorsque vous nous dites que 65 millions de dollars ont été payés pour de la formation qui n'a pas été donnée, est-ce que vous prenez ce 65 millions de dollars et que vous l'envoyez dans l'ensemble du contrat? Comment fonctionnez-vous?

»  (1705)  

[Traduction]

    M. Alan Williams: Très simplement, le contrat prévoit la fourniture d'un certain nombre de vols d'entraînement. Comme l'a dit la vérificatrice générale, la formation non utilisée a été évaluée à environ 65 millions de dollars. Nous en sommes conscients, nous surveillons la situation, et dans le cadre du plan que nous allons mettre au point avec Bombardier, nous recouvrerons un nombre de vols d'entraînement équivalant à ce montant sur la balance du projet.

[Français]

    M. Odina Desrochers: Me garantissez-vous que le montant de 65 millions de dollars sera octroyé pour de la formation, ou sera-t-il utilisé ailleurs dans l'enveloppe globale du contrat?

[Traduction]

    M. Alan Williams: J'hésite à parler avec certitude de toute chose sauf la mort et les impôts, mais, du point de vue de la gestion, nous avons assurément pris l'engagement, dans ce contexte précis et dans notre relation d'affaires, de travailler en collaboration avec l'entreprise pour recouvrer les coûts sur toute la durée du programme. L'argent ne sera pas détourné de cet usage. C'est de l'argent qui nous est dû, qui est dû au contribuable, et nous comptons bien en tirer le maximum pour la balance du programme.

[Français]

    M. Odina Desrochers: Mais que dit le contrat, monsieur Williams? La compagnie doit-elle donner de la formation? Où s'en va-t-on si vous dites que la formation pour ce 65 millions de dollars sera peut-être donnée dans un an, deux ans, trois ans? Vous ne semblez pas prendre au sérieux le fait qu'il manque 65 millions de dollars. Comment allez-vous gérer le programme, peut-être pas pour arriver à un sou près, mais de façon à garantir aux contribuables canadiens que l'argent qui a été octroyé dans le cadre de ce contrat sera bien dépensé conformément au poste budgétaire pour lequel il a été octroyé? Il me semble que ma question est simple.

[Traduction]

    M. Alan Williams : Nous connaissons le nombre exact de vols d'entraînement que nous avons prévus tant pour nos pilotes canadiens que pour les pilotes étrangers sur toute la durée du programme. Nous savons à présent que nous disposons d'un certain nombre de sorties supplémentaires qu'il faut intégrer à notre planification. Nous étudions la capacité du fournisseur, Bombardier, d'offrir des jours de formation supplémentaire mais, comme l'a fait remarquer la vérificatrice générale, le monde évolue, ce qui fait que nous allons en même temps tenir compte de nos propres exigences en matière de formation pour essayer d'équilibrer le tout. L'engagement qui a été pris envers nous consiste à nous fournir les jours de formation supplémentaire, si c'est cela dont nous avons besoin, ou de nous fournir une compensation équivalente si nous estimons que nos besoins ont changé. Ainsi, sous forme de vols d'entraînement supplémentaire ou d'autres considérations, le solde de 65 millions de dollars du programme sera recouvré par le contribuable canadien.

[Français]

    M. Odina Desrochers: Puis-je poser une autre question, monsieur le président?

    Le président: Vous avez encore 30 secondes.

    M. Odina Desrochers: Le 65 millions de dollars--je reviens là-dessus--vient des pilotes qui viennent de la Défense nationale, des Forces armées canadiennes. Vous êtes en train de me dire qu'avec des contrats de l'extérieur, vous pourrez peut-être combler le 65 millions de dollars qui manque en formation? Ai-je bien compris?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Ce que je dis, c'est que nous collaborons avec Bombardier en vue d'intégrer la capacité. Peut-être que l'ajout d'un ou deux élèves pilotes au cours des prochaines années nous permettra de recouvrer la somme; peut-être faudra-t-il ajouter davantage de sorties d'entraînement pour assurer le recouvrement mais, d'une façon ou d'une autre, le nombre de vols d'entraînement manquants jusqu'ici sera utilisé d'ici la fin du programme, sinon nous obtiendrons une compensation à concurrence de la valeur des vols d'entraînement inutilisés. C'est ce que nous élaborons avec Bombardier, qui s'est engagé à travailler avec nous à cet égard.

    Le président: Merci, monsieur Desrochers.

    Monsieur Mahoney, quatre minutes.

    M. Steve Mahoney: Je suis sûr que les 5 600 personnes qui travaillent pour Bombardier dans le cadre de ce projet seront heureuses de voir que le risque a été du moins partiellement réduit. Mais s'ils sont incapables d'honorer le contrat, quel recours a-t-on, monsieur Williams?

»  (1710)  

    M. Alan Williams: Le cas de figure extrême, bien sûr, c'est l'annulation du contrat et la reprise en main de la fourniture de ces services à l'interne. Nous ne voulons pas en arriver là. Lorsqu'on choisit une entreprise comme Bombardier, c'est justement parce que l'on sait, franchement, qu'on n'en arrivera jamais là. Comme je l'ai dit, l'entreprise a fait preuve d'intégrité sur toute la ligne. Nous n'avons eu aucun mal à obtenir l'engagement de leur part sur la question du recouvrement. J'ai des entretiens avec le président de la société—qui est assez malade en ce moment, malheureusement—et avec d'autres cadres supérieurs sur une base régulière. Les voies de communication sont ouvertes, l'engagement est ferme, l'entrepreneur fait preuve de compétence et d'excellence.

    M. Steve Mahoney: Très bien, mais j'aimerais une réponse précise à la question : y a-t-il une disposition dans le contrat qui vous permet de le suspendre, de l'annuler, d'interrompre vos versements?

    M. Alan Williams: Il y a bien sûr une disposition d'annulation, ce qui nous obligerait à assumer nous-mêmes l'entraînement. S'ils ne se conforment pas à leurs obligations, le contrat prévoit une pénalité quotidienne fixe par ailleurs.

    M. Steve Mahoney: Cela représente donc un risque financier.

    Ma question suivante concerne surtout l'appareil Harvard. Il s'agit d'un avion à turbopropulseur, n'est-ce pas?

    M. Alan Williams: En effet.

    M. Steve Mahoney: A-t-on déjà envisagé la possibilité de fabriquer nos avions? Bombardier loue ces appareils, qui sont fabriqués par Raytheon et par British...

    M. Alan Williams: Raytheon fabrique l'avion à turbopropulseur, tandis que BAE fabrique l'avion à réaction.

    M. Steve Mahoney: Eh bien, voici ma question. Récemment, j'ai eu l'occasion de visiter l'usine Bombardier-de Havilland à Downsview, usine tristement désaffectée en ce moment. Et pourtant, l'entreprise détient 50 p. 100 du marché mondial des avions à turbopropulseurs. C'est le chef de file au chapitre de la qualité de ce type d'appareils. La possibilité de fabriquer ces appareils au Canada a-t-elle déjà été envisagée?

    M. Alan Williams: Il faut être absolument sans équivoque sur la question de la responsabilité. En ce qui nous concerne, ils sont entièrement responsables, en vertu du contrat, de nous fournir des appareils et les structures essentielles pour répondre à nos besoins. Si nous leur imposions des contraintes, cela minerait, à mon avis, notre capacité de les tenir responsables. Pour répondre à nos besoins, ils ont été obligés de trouver des appareils. Or, si nous leur disons : non, nous voulons que vous choisissiez cet appareil-ci ou cet appareil-là, il pourrait y avoir un problème.

    M. Steve Mahoney: Non, il suffit de le faire par voie d'incitatif ou de négociation. L'industrie aérospatiale de la région de Toronto est en grave difficulté. Je me demande tout simplement s'il n'est pas possible de faire appel à eux, non pas avec le bâton mais avec la carotte, puisqu'ils en ont la capacité. C'est l'une des usines les plus avant-gardistes au monde, et il fut un temps où 7 000 personnes y travaillaient. Il y a eu une mise à pied. À un certain moment, il y avait à peine 25 travailleurs dans l'usine. Ils ont rappelé les employés au travail pour février, alors je présume qu'ils sont maintenant de retour. Toutefois, je crois que l'usine compte aujourd'hui moins de 2 000 employés. Je me demandais tout simplement s'il était possible pour le MND d'entamer des pourparlers avec eux. Ils ont besoin de commandes, bien évidemment. On me dit que, dans le marché mondial, il y a une demande pour 80 appareils à l'heure actuelle et ils pourraient décrocher 50 p. 100 de ces marchés; 80 appareils, cela représente une chute marquée de la demande par rapport à ce qu'elle était avant le 11 septembre, alors que l'usine fabriquait 300 ou 400 appareils.

    M. Alan Williams: Je me contente de souligner que, lorsque le programme a été conçu, il n'y avait pas d'autre appareil, du moins c'est ce que je crois. Je sais qu'ils ont fait des recherches et qu'il y a certains appareils qui ont suscité leur intérêt au début, mais ils n'ont pu conclure un accord qui respectait nos exigences de coût et les leurs. À cette étape-ci, manifestement, puisque tout le programme est structuré autour de cet appareil, la probabilité est faible.

    Nous avons parlé du risque que court Bombardier, et il est intéressant de noter que, depuis le 11 septembre, les primes d'assurance de l'entreprise sont passées de 8 millions de dollars à 45 millions de dollars. C'est un coût qu'ils ont dû absorber et qu'ils continuent d'absorber. Je vous rappelle tout simplement que cela fonctionne dans les deux sens.

    Le président: Vous avez bien dit que Bombardier est entièrement responsable de la livraison des appareils. Je paraphrase peut-être un peu, mais c'est ce que vous avez dit. Ils ont accusé un retard dans la livraison des aéronefs, vous n'avez pu utiliser les périodes d'entraînement prévues, alors je vous demande, comment les avez-vous tenus responsables?

»  (1715)  

    M. Alan Williams: Le contrat prévoit des dispositions de retenues de paiements, et nous les avons invoquées. Nous avons le droit de retenir le versement des sommes fixes s'ils ne fournissent pas le nombre de vols d'entraînement requis.

    Le président: Nous savons qu'ils ont failli à leur devoir, et la vérificatrice générale s'est justement employée à dire que nous avons payé en dépit du fait qu'ils n'ont pas fourni ce qu'ils devaient fournir. Madame Fraser, quelle pénalité Bombardier a-t-il encourue compte tenu du fait que, comme l'a dit M. Williams, ils sont entièrement responsables de la fourniture des appareils?

    Mme Sheila Fraser: Comme nous l'avons observé dans le rapport, certaines sommes versées à l'avance ont été remboursées. Je crois qu'il s'agit de 2,5 millions de dollars, des 15 millions de dollars qui avaient été avancés, au titre des coûts variables. Au moment de la vérification, je ne sais pas si des pénalités avaient été imposées. Je pourrais demander à Wendy de faire le point là-dessus.

    Mme Wendy Loschiuk: Les versements sont faits auprès d'une société fiduciaire, qui se charge de faire suivre les versements à qui de droit. Les versements auraient été faits. Il est possible qu'on ait retenu certaines sommes due aux fabricants des appareils.

    Le président: Monsieur Williams, pouvez-vous me rédiger une lettre dans laquelle vous m'expliquez précisément comment vous avez tenu l'entreprise responsable de son retard dans la livraison des aéronefs que nous avons payés?

    M. Alan Williams: Assurément.

    Le président: Merci. Nous vous demanderons peut-être d'étudier la lettre, madame Fraser, pour que vous puissiez l'approuver.

    Monsieur Williams, vous êtes sous-ministre adjoint, Matériel. À ce titre, vous achetez tout ce dont le MDN a besoin, de la soupe aux noix, en passant par tout le reste, je présume. Vous arrive-t-il souvent, dans le cadre d'un achat, de vous préoccuper du risque que court le fournisseur?

    M. Alan Williams: Ce qui m'intéresse, c'est le risque que prend le Canada et le ministère de la Défense nationale.

    Le président: Et Bombardier.

    M. Alan Williams: Le risque que court Bombardier ne me préoccupe pas, sauf dans la mesure où je vous l'explique pour que vous puissiez comprendre pourquoi le contrat a été ainsi structuré.

    Le président: Madame Meredith, deux minutes.

    Mme Val Meredith: Je suis certaine que je ne serai pas la seule à sortir de cette réunion totalement perplexe. Voici un autre cas où les versements sont déposés auprès d'une société de portefeuille. La société en question est-elle la société sans but lucratif Milit-Air? Est-ce Bombardier? Quelle est la société qui détient cet argent en fiducie?

    Mme Wendy Loschiuk: Il y a une société qui reçoit ces versements et les redistribue à Bombardier ou à Milit-Air.

    Le président: Il y a une autre société de portefeuille?

    Mme Wendy Loschiuk: Non, ces versements sont faits pour que les créanciers obligataires puissent être remboursés ou pour permettre à Bombardier de couvrir ses dépenses.

    Mme Val Meredith: Et cette société de portefeuille est redevable envers qui?

    Mme Wendy Loschiuk: Il faudrait que je me renseigne à ce sujet.

    Mme Val Meredith: Oui, je vous en prie. Pouvez-vous nous la situer dans le tableau d'ensemble?

    Le président: Madame Fraser.

    Mme Sheila Fraser: Monsieur le président, les représentants du ministère pourront sans doute mieux vous expliquer cet arrangement que les vérificateurs.

    Mme Val Meredith: Peut-être pourraient-ils en même temps nous dire à qui les pays étrangers paient les places de cours qu'ils retiennent, car le «nous» dans la réponse ne m'a pas paru très clair. L'argent est-il remis à la société de portefeuille, qui l'affecte ensuite au gré de ses besoins? Est-ce qu'il est versé au ministère de la Défense, et si tel est le cas, comment cela se fait-il, quand c'est la compagnie Bombardier qui se charge de l'entraînement des pilotes?

    M. Alan Williams: Les sommes provenant de pays étrangers nous sont remises. Nous en prélevons une part qui sert à éponger les coûts de nos services. Le reste est versé dans la fiducie de recouvrement, afin de rembourser les créanciers obligataires de leurs immobilisations, ou la société Bombardier des services qu'elle a offerts.

»  (1720)  

    Mme Val Meredith: Par conséquent, en échange de ce service, la société Bombardier ne reçoit rien d'autre que les montants remis par le ministère de la Défense.

    M. Alan Williams: Les paiements à prix ferme sont d'abord faits aux détenteurs d'obligations et non à la société. C'est à nous que parvient d'abord tout l'argent, après quoi nous remboursons les services que la société nous a fournis à nous ainsi qu'aux pays étrangers représentés.

    Le président: Bien. Je ne suis pas sûr que nous ayons compris, mais on nous a répondu.

    Mme Val Meredith: Si tel est le cas, pourquoi la société Bombardier participe-t-elle le moindrement à cela? Pourquoi est-ce que le ministère de la Défense n'administre pas lui-même ce programme?

    Le président: Nous allons donner la parole à M. Gaudet.

[Français]

    Vous avez deux minutes, s'il vous plaît.

    M. Roger Gaudet: Ma question est simple: à quand le premier rapport sur la rentabilité de ce programme? Disons qu'il a été passé en 1998; nous sommes rendus en 2003. Est-ce qu'on va avoir le rapport en 2018, ou si on va l'avoir un peu avant? Ce doit être un rapport progressif. J'aimerais bien le voir à tous les trois, quatre ou cinq ans. Ça fait déjà cinq ans, et on n'a pas encore eu de rapport? Est-ce qu'il y en aura un qui sera déposé bientôt?

[Traduction]

    M. Alan Williams: Quant à nous, nous continuerions à rapporter cela dans nos documents publics, comme les rapports annuels où figurent nos plans et priorités.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Est-ce que le rapport de rendement tel que je le demande est commencé?

[Traduction]

    M. Alan Williams : L'année prochaine, le rapport sur nos plans et priorités récapitulera la question de l'Entraînement en vol de l'OTAN au Canada.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Ma question s'adresse à Mme Fraser. Est-ce que vous avez demandé un rapport sur l'étalement du contrat?

    Mme Sheila Fraser: Oui, monsieur le président, nous avons recommandé qu'un rapport soit remis au Parlement sur l'évolution du programme et sur la façon de récupérer le 65 millions de dollars. Nous trouvons approprié que ce soit dans les rapports que le ministère fournit déjà au Parlement, soit le rapport sur les priorités ou le rapport sur le rendement.

    M. Roger Gaudet: Est-ce qu'on va devoir attendre 20 ans pour savoir si c'était un bon contrat, ou si on va le savoir avant?

    Mme Sheila Fraser: Monsieur le président, ces rapports sont produits à chaque année. Alors, ce serait au ministère à parler du programme dans ses rapports annuellement.

    M. Roger Gaudet: Merci.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Tirabassi.

    M. Tony Tirabassi: Je vous remercie, monsieur le président.

    Au sujet de la viabilité de ce programme, selon les résultats de nos recherches, les étudiants ont dû attendre entre 18 et 22 mois avant de commencer leur entraînement. Le ministère nous a cependant dit qu'en juillet 2002, la période d'attente était tombée à 14 mois et qu'elle diminuera encore. J'aimerais vous poser trois questions, qui sont toutes liées. Combien y a-t-il d'étudiants en liste d'attente en ce moment? Combien de temps doivent-ils attendre avant de commencer? En raison de la longue période d'attente, combien de candidats ont renoncé au programme d'entraînement et est-ce que cela vous préoccupe?

    Brigadier General E.G. (Gaston) Cloutier: Le programme d'entraînement des pilotes est long et complexe. Il dure plus d'un an et demi. Il faut donc que nous disposions d'un nombre minimum de pilotes en attente afin qu'ils puissent suivre une formation linguistique et l'instruction de survie. Ce minimum—et je dis bien que c'est un minimum—doit être d'à peu près 50 pilotes. C'est à cette condition qu'on peut remplir les places du programme d'Entraînement en vol de l'OTAN au Canada. Vos chiffres de septembre 2002 sont tout à fait exacts, il y avait alors effectivement 130 pilotes en attente, ce qui ne dépasse pas de beaucoup le minimum de 50. À cette date, la période d'attente avait cependant diminué, étant passée de 18 ou 22 mois à 14 mois. La situation s'est encore améliorée depuis.

»  (1725)  

    Le président: Combien de candidats ont abandonné pendant leur période d'attente?

    Brigadier General E.G. (Gaston) Cloutier: Je n'ai pas les renseignements là-dessus en main.

    Le président: Vous pouvez les fournir ultérieurement au greffier, et nous les acheminerons ensuite à M. Tirabassi.

    Nous sommes rendus à la fin. Nous avons l'habitude de permettre au Vérificateur général de conclure par ses dernières observations...

    M. Philip Mayfield: Monsieur le président, j'aimerais invoquer le règlement. Je me rends bien compte qu'il ne reste plus assez de temps pour poser des questions puis entendre les réponses, mais si j'en pose trois brèves, est-ce qu'on pourrait y répondre par écrit?

    Le président: Oui, l'autorisation vous est accordée.

    M. Philip Mayfield: Pour ce qui est des articles 4.55 et 4.56 du Rapport du vérificateur général, j'aimerais que vous-même me laissiez savoir quelle nouvelle latitude on vous a donnée pour l'exécution du contrat, par rapport à ce qui avait d'abord été décidé, car je n'ai entendu que des spéculations. Pouvez-vous me donner des précisions point par point s'il vous plaît?

    Deuxièmement, il y a neuf points dans l'article 4.66 que je viens de mentionner. J'aimerais que vous me rapportiez les progrès réalisés par rapport à chacun de ces points, que vous me donniez des faits et non des généralisations. Qu'a-t-on réellement accompli?

    Enfin, le budget de 2003 nous annonce que le ministère de la Défense sera tenu d'économiser 200 millions en améliorant son efficience. J'aimerais savoir si cela aura une incidence quelconque sur la planification du Programme d'entraînement en vol de l'OTAN au Canada.

    Je vous remercie beaucoup.

    Le président: Bien. Merci beaucoup. Vous pouvez envoyer les réponses au greffier, et nous les distribuerons par la suite à tous les membres du comité.

    Nous allons maintenant permettre à Mme Fraser de nous faire ses dernières remarques. M. Williams nous a dit que le ministère a commencé à rassembler les informations qui selon vous manquaient à l'appel auparavant, alors peut-être pourriez-vous nous dire si vous les avez trouvées.

    Mme Sheila Fraser: Merci, monsieur le président.

    À mon avis, les témoignages que nous avons entendus aujourd'hui nous ont fait saisir la grande complexité de ces contrats. Ils représentent une façon novatrice pour le gouvernement d'assurer l'entraînement des pilotes. Nous avons été très favorablement impressionnés par la réponse du ministère. Il a accepté toutes nos recommandations et au moment de notre vérification, il avait déjà commencé à leur donner suite.

    Nous n'avons pas encore examiné les rapports en tant que tels. Nous attendrons la publication du Rapport sur les plans et les priorités du ministère ou celle du rapport ministériel sur le rendement. J'imagine que nous reviendrons ultérieurement afin de parler des améliorations.

    Le président: Je suis sûr que vous serez en mesure de nous en signaler beaucoup.

    La séance est levée.