:
Bonsoir à tous. Je suis heureux d'être ici et de vous souhaiter la bienvenue à la 38
e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes.
La séance d'aujourd'hui se déroule en mode hybride, conformément à l'ordre adopté par la Chambre le 25 janvier. Les délibérations seront disponibles sur le site Web de la Chambre des communes. Sachez qu'en webémission on ne voit que la personne qui parle et non l'ensemble du Comité.
Pour assurer le bon déroulement de la réunion, je vais indiquer certaines consignes à suivre. Les députés et les témoins peuvent s'exprimer dans la langue officielle de leur choix. Des services d'interprétation sont disponibles pour cette réunion. Vous avez le choix, au bas de votre écran, entre le français ou l'anglais.
Pour les membres qui participent en personne, procédez comme vous le faites habituellement quand le comité plénier se réunit en salle. N'oubliez pas les directives du Bureau de régie interne concernant le port du masque et les protocoles sanitaires
Avant de parler, veuillez attendre que je vous donne la parole. Si vous êtes en vidéoconférence, veuillez cliquer sur l'icône du microphone pour l'activer. Le microphone de ceux qui sont dans la salle sera contrôlé comme d'habitude par l'agent des délibérations et de la vérification. Je vous rappelle que tous les commentaires des députés et des témoins doivent être adressés à la présidence. Quand vous ne parlez pas, votre micro doit être en sourdine.
En ce qui concerne la liste des intervenants, comme toujours, le greffier du Comité et moi-même ferons de notre mieux pour maintenir l'ordre des interventions des députés, qu'ils participent virtuellement ou en personne. Je rappelle à tous les députés d'utiliser la fonction de main levée pour demander la parole. Je vais moi-même utiliser cette fonction pour indiquer qu'il reste une minute à la personne qui parle. Donc, si vous me voyez lever la main, c'est qu'il vous restera une minute. Bien entendu, vous devrez conclure vos remarques dans la minute.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le 27 avril, le Comité entreprend maintenant son étude de la sécurité ferroviaire et des répercussions des opérations ferroviaires sur les propriétés avoisinantes.
Je vais maintenant présenter nos témoins.
Pour la première heure, de 18 h 30 à 19 h 30, nous accueillerons M. Tom Oommen, dirigeant principal, Conformité, à l'Office des transports du Canada. Du ministère des Transports, nous aurons M. Aaron McCrorie, sous-ministre adjoint délégué, Sécurité et sûreté; M. Michael DeJong, directeur général, Sécurité ferroviaire; M. Benoit Turcotte, directeur général, Transport des marchandises dangereuses; et M. Jasmir Basi, directeur régional, transports terrestres.
De 19 h 30 à 20 h 30, soit en deuxième heure, nous accueillerons, de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, M. Tom Brown, vice-président adjoint, Sécurité; du Chemin de fer Canadien Pacifique, M. Keith Shearer, vice-président adjoint, Sécurité et durabilité; du Comité ferroviaire de Boucherville, Mme Isabelle Bleau, conseillère municipale, Ville de Boucherville, et M. François Beaulne, président du sous-comité; de Friends of Morice-Bulkley, Mme Dawn Remington, présidente; de l'Association des chemins de fer du Canada, M. Marc Brazeau, président-directeur général; et enfin, M. Gerry Thiessen, président du district régional de Bulkley-Nechako.
Sur ce, nous allons commencer par le premier groupe de témoins de la première heure, en commençant par le représentant de l'Office des transports du Canada.
Monsieur Oommen, vous avez cinq minutes.
:
Merci, monsieur le président, de me donner l'occasion de comparaître devant le Comité aujourd'hui.
Mon nom est Tom Oommen et je suis le dirigeant principal de la conformité et de l'application de la loi à l'Office des transports du Canada.
[Français]
L'Office des transports du Canada a été établi en 1904 et est le plus ancien organisme de réglementation et tribunal quasi judiciaire indépendant au Canada. Les membres de l'Office, y compris la personne occupant le poste de président et premier dirigeant, sont nommés par le gouverneur en conseil pour des mandats d'une durée fixe. Les décisions de l'Office sont rendues par des groupements de membres établis pour régler des questions précises que l'Office doit examiner. Ces décisions sont prises en toute indépendance du gouvernement. Les membres de l'Office sont appuyés par des fonctionnaires, comme moi, qui les soutiennent dans leur rôle de décideurs.
[Traduction]
La loi autorise l'Office, par l'intermédiaire de ses membres, à rendre des décisions sur diverses questions dans le secteur des transports. Par exemple, l'Office prend des règlements, délivre des licences aux transporteurs aériens, calcule chaque année le revenu admissible maximal que peuvent gagner le CN et le CP pour le transport du grain de l'Ouest destiné à l'exportation, approuve des projets de construction de lignes de chemin de fer, et statue sur des plaintes de passagers et d'expéditeurs. De plus, les employés de l'Office surveillent le respect des ordonnances de l'Office et du cadre réglementaire dont il est responsable, et ils les font appliquer.
L'un des rôles fondamentaux que joue l'Office des transports du Canada dans l'intérêt public est de veiller à ce que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale détiennent l'assurance responsabilité requise. Les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale doivent détenir un certificat d'aptitude délivré par l'Office au titre de la Loi sur les transports au Canada, de même qu'un certificat d'exploitation de chemin de fer délivré par Transports Canada au titre de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Avant de délivrer un certificat d'aptitude à une compagnie de chemin de fer, l'Office doit être convaincu qu'elle détient l'assurance responsabilité requise par la Loi sur les transports au Canada.
Selon la Loi sur les transports au Canada, les compagnies de chemin de fer transportant des marchandises doivent obligatoirement détenir une assurance responsabilité dont le montant varie en fonction de ce qu'elles transportent. Les compagnies de chemin de fer qui transportent, par année civile, plus de 1,5 million de tonnes de pétrole brut ou plus de 50 000 tonnes de matières toxiques par inhalation doivent obligatoirement souscrire le niveau supérieur d'assurance responsabilité. Elles doivent ainsi détenir une assurance responsabilité de 1 milliard de dollars par incident. La responsabilité des compagnies de chemin de fer n'est pas subordonnée à la preuve d'une faute ou d'une négligence, et si plusieurs compagnies de chemin de fer sont impliquées dans un accident ferroviaire, elles sont solidairement responsables chacune jusqu'à concurrence du montant d'assurance qu'elles doivent détenir.
Pour pouvoir conserver son certificat d'aptitude, une compagnie de chemin de fer dépose chaque année un certain nombre de documents auprès de l'Office, dont un certificat d'assurance. Ces documents indiquent la quantité de pétrole brut et de matières toxiques par inhalation que la compagnie devrait transporter, et les polices d'assurance qu'elle a souscrites pour atteindre le montant obligatoire. Une fois que les documents sont déposés, ils sont examinés attentivement. Lorsque les exigences en matière d'assurance responsabilité ne sont pas respectées, l'Office suspend ou annule un certificat d'aptitude.
Avant de terminer, je tiens à mentionner que l'Office a maintenant un rôle supplémentaire. En juin 2015, la Loi sur la sécurité ferroviaire a été modifiée pour permettre à un gouvernement provincial ou à une administration municipale de présenter une demande à l'Office pour se faire rembourser les dépenses raisonnables engagées pour intervenir à l'égard d'un incendie résultant de l'exploitation d'un chemin de fer. Si l'Office établit qu'un incendie est le résultat de l'exploitation du chemin de fer, il établira les dépenses que l'autorité compétente a raisonnablement engagées lors de son intervention.
Merci, monsieur le président, voilà qui conclut mon discours d'ouverture.
:
Merci, monsieur le président. Ce sera moi, Aaron McCrori.
Au nom de mes collègues Ben Turcotte et Mike DeJong, je suis heureux d'être ici ce soir. Malheureusement, en raison de difficultés techniques, notre collègue Jasmir Basi n'a pas pu se joindre à nous aujourd'hui et elle vous prie de l'excuser.
Je tiens à profiter de cette occasion pour faire le point sur le travail que nous faisons en vue d'assurer la sécurité ferroviaire au Canada et pour vous donner un bref rapport d'étape de nos efforts concernant la mise en œuvre des recommandations du Bureau du vérificateur général dans son audit de suivi sur la sécurité ferroviaire ainsi que des recommandations du Commissaire à l'environnement et au développement durable dans sa vérification de suivi sur le transport des marchandises dangereuses.
Chaque jour, les compagnies de chemin de fer transportent des marchandises partout au pays, y compris des marchandises dangereuses, qui sont essentielles à notre bien-être, à la création d'emplois et à la croissance économique. Par exemple, le transport ferroviaire permet d'acheminer le grain des Prairies vers les marchés d'exportation, les biens de consommation vers les ménages canadiens, et les collectivités obtiennent du chlore pour assurer la salubrité de l'eau potable ou du propane servant de chauffage ou de carburant. Transports Canada s'est engagé à assurer le transport sécuritaire de ces marchandises par chemin de fer, en particulier les marchandises dangereuses.
Un programme de sécurité efficace s'articule autour de multiples lignes de défense, chaque composante améliorant et complétant l'autre. Transports Canada a mis en place une stratégie globale de sécurité pour prévenir et réduire au minimum les répercussions des accidents ferroviaires et pour intervenir efficacement en cas d'incidents mettant en cause des marchandises dangereuses. Transports Canada prescrit des exigences de sécurité rigoureuses pour les opérations ferroviaires et le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer. Par exemple, toutes les sociétés de chemin de fer de compétence fédérale au Canada doivent veiller à ce que les marchandises dangereuses soient transportées dans les contenants appropriés, comme les nouveaux wagons-citernes plus robustes requis pour les liquides inflammables. Elles doivent se conformer à la règle sur les trains clés et les itinéraires clés, qui établit des vitesses de voie plus faibles et des exigences accrues en matière d'inspection des voies pour les trains transportant des marchandises dangereuses. Elles doivent respecter le Règlement concernant la sécurité de la voie, qui établit des exigences strictes en matière de sécurité pour protéger l'intégrité des voies ferrées. Elles doivent disposer d'un plan d'intervention d'urgence amélioré, ou PIU, décrivant les capacités d'intervention, y compris le personnel et l'équipement spécialisés nécessaires pour intervenir en cas d'accident mettant en cause des marchandises dangereuses, et pour fournir des renseignements complets sur les marchandises dangereuses en cause aux responsables de la planification des mesures d'urgence, renseignements devant être facilement accessible en cas d'urgence pour soutenir les premiers intervenants.
Ces exigences sont appuyées [Difficultés techniques]. En moyenne, Transports Canada effectue environ 35 000 inspections de sécurité ferroviaire et environ 4 000 inspections de marchandises dangereuses par année. De plus, le Programme de la sécurité ferroviaire effectue maintenant, en moyenne, 25 vaudits des SGS, ou systèmes de gestion de la sécurité par année, comparativement à trois en 2013. Ces inspections et vérifications permettent à Transports Canada de détecter et d'appuyer rapidement la résolution des cas de non-conformité, ainsi que de sensibiliser les intervenants aux exigences réglementaires et aux pratiques exemplaires, et de prendre des mesures d'application de la loi au besoin.
Ces efforts nous permettent de démontrer des résultats concrets pour améliorer la sécurité des Canadiens et de leurs collectivités.
J'aimerais citer un gazouillis du Bureau de la sécurité des transports, du mois de mars: « En 2020 dans le transport ferroviaire, on a rapporté au BST 959 accidents — en baisse de 12 % par rapport à la moyenne quinquennale de 1091 —, et 59 pertes de vie, soit 13 de moins que pour l'année précédente. »
Le programme de transport des marchandises dangereuses fait également des progrès sur le plan de la sécurité. En 2020, il y a eu 81 accidents ferroviaires impliquant des marchandises dangereuses, mais pas nécessairement des déversements, soit une baisse par rapport aux 171 enregistrés en 2019 et bien moins que la moyenne quinquennale de 128. Ces statistiques montrent que notre surveillance améliorée donne de meilleurs résultats, mais que nous pouvons et devons faire mieux. Nous nous efforçons toujours d'améliorer notre solide assise en matière de sécurité.
Le travail du Bureau du vérificateur général sur la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses nous a incités à mieux respecter notre engagement d'être un organisme de réglementation de calibre mondial et à nous améliorer en permanence. Reconnaissant l'importance de l'amélioration continue, nous travaillons fort pour mettre en œuvre les recommandations du vérificateur général.
Le Programme de transport des marchandises dangereuses a fait des progrès importants pour donner suite aux recommandations de cet audit de suivi. Par exemple, nous avons amélioré et mis à jour les bases de données afin de disposer de renseignements plus complets et plus précis sur les entreprises réglementées et leur statut de conformité. Nous avons amélioré la façon dont nous évaluons la conformité des contenants. Nous avons mis en place un système de suivi en ligne pour nous assurer que les conditions d'approbation des plans d'intervention d'urgence, ou PIU, sont respectées.
Le Programme de sécurité ferroviaire fait également des progrès pour donner suite aux recommandations du vérificateur général. Nous avons établi des processus pour intégrer les constatations des vérifications des systèmes de gestion de la sécurité dans notre planification de la surveillance. Cela veut dire que notre surveillance est de plus en plus détaillée et axée sur le risque, et que nos inspections tiennent compte des constatations des audits du système de gestion de la sécurité et vice-versa.
Nous avons également réalisé des progrès en avance par rapport à ce que prévoyaient les autres recommandations pour le Programme de sécurité ferroviaire. Par exemple, nous avons mis au point des lignes directrices pour donner suite à des vérifications des systèmes de gestion de la sécurité, lesquelles sont fondées sur des pratiques exemplaires internationales; nous avons amélioré notre gestion des données des systèmes de gestion de la sécurité en mettant à l'essai une nouvelle base de données qui suit les constatations des audits; nous avons établi un cadre pour appuyer nos auditeurs dans la tenue de vérifications de l'efficacité des systèmes de gestion de la sécurité.
Conformément aux recommandations du Bureau du vérificateur général, je suis heureux de noter que nous sommes sur la bonne voie pour lancer des vérifications de l'efficacité des systèmes de gestion de la sécurité en septembre 2021.
En conclusion, ces mesures sont conformes à notre engagement plus général de protéger les Canadiens qui vivent et travaillent le long des voies ferrées. Bien que les données montrent que nous avons mis en place un solide programme de sécurité, nous demeurons déterminés à faire encore mieux.
Merci. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
:
Merci, monsieur le président.
Merci à tous nos invités d'être ici ce soir.
Avec votre permission, monsieur le président, je vais raconter une histoire que j'ai déjà racontée une fois, mais comme nous discutons de sécurité ferroviaire, elle est à la fois touchante et très pertinente.
Je vais rappeler un événement tragique qui s'est produit dans ma circonscription cette année, le 21 février dernier. Par un beau matin d'hiver, un dimanche matin pour être exact, à 9 h 20, un jeune élève de 13 ans de huitième année du nom de Kevin Morgan, qui fréquentait l'école publique Portage View dans ma circonscription, promenait son chien le long des voies ferrées du CP, juste au nord de l'autoroute 90, à Springwater. Puis, ce fut le drame. Le chien du jeune garçon s'est libéré de la laisse et le jeune garçon a essayé de le pousser hors de la voie. Il a pu sauver le chien, mais malheureusement, lui n'a pas pu s'écarter à temps pour éviter le train qui approchait et il en est mort. C'est bien sûr un événement tragique qui a affecté sa famille et la collectivité tout entière.
Je sais que tous les accidents ne sont pas évitables, mais j'aimerais que la famille soit rassurée de savoir qu'on peut faire quelque chose à l'avenir.
Je souhaite adresser ma question à MM. Oommen et McCrorie. Y aurait‑il un moyen, dans l'avenir, de sensibiliser les jeunes aux dangers de promenades le long des voies ferrées?
Je sais que ce n'est pas la première fois que cela arrive, et que ce ne sera pas la dernière fois, mais j'espère que ce sera l'une des rares fois. Vous pourriez peut-être nous en dire plus sur un incident tragique comme celui-ci et sur ce qui est fait pour éviter qu'il se reproduise.
Merci.
:
Merci, monsieur le président.
Tout d'abord, nos plus sincères condoléances à la famille.
C'est le travail que nous faisons, essayer de prévenir ce genre de décès.
Le député souligne un aspect particulièrement difficile pour nous en matière de sécurité ferroviaire. L'an dernier, 59 personnes sont mortes en lien avec le transport ferroviaire dont 39, une majorité, à cause de ce que j'appellerais des « intrusions ». Je ne veux pas laisser entendre que, dans ce cas‑ci, il s'agissait d'une intrusion, mais c'est dans ce genre de circonstances que se produisent la grande majorité des décès.
Du point de vue de la réglementation, il nous est très difficile d'encadrer ce genre d'intrusion. Nous avons cependant connu un certain succès avec l'opération Gareautrain. En 2020, nous avons accordé 2 millions de dollars à Opération Gareautrain, un organisme qui fait beaucoup de sensibilisation communautaire, sous la forme d'efforts de promotion de la sécurité auprès des groupes communautaires et des écoles, par exemple. Ce programme de sécurité ferroviaire donne des résultats depuis longtemps. Je pense que ce sont des efforts comme ceux‑là qui payent, des efforts qui visent essentiellement à sensibiliser les gens aux dangers et aux périls que représente la proximité des trains et des voies ferrées, et à s'adresser aux jeunes, afin de créer une culture de sécurité dès le départ.
:
Merci de votre question, monsieur le président.
En effet, comme l’a souligné la vérificatrice générale dans son rapport de suivi, le réseau ferroviaire du Canada est touché par les conditions météorologiques extrêmes et par les changements climatiques. Pour contrer ces risques, Transports Canada a songé à mener des actions précises dans le cadre de son programme de surveillance, comme le programme d’inspection hivernale des voies. Nous appliquons une démarche axée sur le risque qui tient compte des endroits où la voie est particulièrement vulnérable aux conditions météorologiques froides ou, par exemple, aux effondrements ou à l’érosion qui pourraient être causés par les changements climatiques. Ensuite, nous concentrons nos inspections sur la détection et l’atténuation des problèmes qui pourraient découler des changements climatiques.
C’est un exemple, mais il en a un autre qui concerne précisément le programme d’inspection des voies pour les dangers naturels et qui porte sur d’autres impacts, comme les effets des changements climatiques sur le terrain et les plateformes des voies. Cela nous permet d’axer notre régime de surveillance sur l’examen de ces types d’impacts, puis de les atténuer.
:
Je vais commencer, puis je céderai peut-être la parole à mon collègue, Michael DeJong.
Transports Canada a en fait pris des mesures immédiates dans la foulée des événements tragiques de Lac-Mégantic. Par exemple, nous avons renforcé nos normes concernant les wagons-citernes, mis en place de nouvelles règles pour sécuriser les trains, adopté de nouvelles règles de sécurité des voies et des règles pour les itinéraires clés et les trains clés qui exigent des inspections des voies et le respect de vitesses réduites. Ces mesures ont été prises immédiatement.
En fait, depuis 2013, cinq rapports parlementaires et rapports du BVG ont présenté 58 recommandations à Transports Canada. Au cours de cette période, nous avons donné suite à 36 de ces recommandations, soit 62 % d'entre elles, et nous continuons de travailler sur les 22 autres. De plus, au cours de cette période, le Bureau de la sécurité des transports a publié huit rapports comprenant 14 recommandations. De ce nombre, huit sont fermées, trois sont jugées partiellement satisfaisantes et deux comme obéissant à une intention satisfaisante.
Une partie de ce que nous avons dû faire pour donner suite aux recommandations formulées au cours des huit dernières années...
Pardon?
:
Merci, monsieur le président.
L’une des principales mesures que nous avons prises après la tragédie de Lac-Mégantic a été d’élaborer une nouvelle norme pour disposer d'un matériel roulant destiné au transport de liquides inflammables qui soit plus robuste et plus résistant aux collisions. Une partie de cette norme comprenait également des exigences relatives à l’élimination graduelle des wagons-citernes DOT-111, qui se sont révélés moins résistants aux chocs.
Depuis 2016, nous n'avons plus de wagons-citernes de pétrole brut obéissant à la norme DOT-111; ils ont été complètement éliminés. Sachant, bien sûr, que le calendrier d’élimination progressive était fondé sur le risque, sur les volumes de marchandises dangereuses transportées, comme le pétrole brut et l’éthanol, nous avons accordé la priorité à l’élimination progressive des wagons de type DOT-111, mais à terme, d’ici 2025, cette élimination progressive donnera lieu au retrait total des wagons DOT-111 pour le transport de tous les liquides inflammables.
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je veux d'abord remercier les témoins d'être avec nous aujourd'hui. C'est toujours intéressant. Nous avons un sujet d'étude qui est particulièrement important pour beaucoup de gens qui côtoient les voies ferrées. Vos réponses sont d'autant plus importantes et pertinentes aux questions que nous avons à vous poser.
Ma première question s'adresse à M. McCrorie.
Dans son rapport de 2013, le vérificateur général avait recommandé à Transports Canada d'améliorer ses activités de surveillance sur les compagnies de chemins de fer, en ce qui a trait à la sécurité.
Dans le plus récent rapport de la vérificatrice générale sur la sécurité ferroviaire, celle-ci constate que Transports Canada n'a pas pu démontrer que les nouvelles mesures de surveillance mises en place par le ministère étaient efficaces ni qu'elles amélioraient la conformité des compagnies de chemin de fer aux règlements mis en place pour assurer une sécurité accrue.
Comment se fait-il qu’il n’y ait pas eu cette volonté de corriger la situation? On peut bien dire que l'on met en place de nouvelles normes et que l'on augmente la surveillance, mais il faut savoir si son travail est efficace.
Avez-vous cette volonté de corriger la situation?
Si oui, pourquoi cela n'a-t-il pas encore été fait?
:
Je crois avoir compris la majeure partie de la question. J'ai entendu des bouts de l’interprétation, parce que j'étais au téléphone au sujet de mon ordinateur.
Je pense qu’il est important de reconnaître ce que nous avons fait dans le cadre de notre programme de surveillance après l'accident de Lac-Mégantic, puisque nous avons fait passer le nombre d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire de 107 à 155. Du côté, du transport des marchandises dangereuses, il est passé de 30 à 90. Nous avons augmenté le nombre d’inspections qui est passé à quelque 35 000 par année en moyenne pour ce qui est de la sécurité ferroviaire et, pour ce qui est de [Difficultés techniques] et en plus, nous avons considérablement augmenté le nombre d'audits des SGS, celui‑ci étant passé de 3 à 25. Par conséquent, l’an dernier, nos inspecteurs ont vérifié 13 000 kilomètres, notamment à l’aide de 10 véhicules d’évaluation des voies.
Le défi — et c’est un bon défi — réside dans la façon dont nous mesurons l’efficacité de ce programme de surveillance. Nous avons mentionné nos statistiques sur la sécurité, qui font état d'une diminution du nombre d’accidents et de décès, ce qui nous amène à penser que les choses vont dans la bonne direction. Cela étant posé, il est difficile, peu importe le programme de réglementation dont on parle, d'établir un lien direct entre la surveillance exercée, la réglementation en place et le résultat constaté sur le plan de l’amélioration de la sécurité. Bien d’autres facteurs entrent en jeu, y compris les activités de l’entreprise, les conditions météorologique, etc.
Nous sommes raisonnablement convaincus que les statistiques sur la sécurité pointent dans le bon sens. Nous croyons que c’est en partie grâce aux efforts de nos inspecteurs professionnels qui se consacrent à la sécurité et qui effectuent ces 35 000 inspections de la sécurité ferroviaire chaque année.
:
Je vous remercie de votre réponse.
J'espère [difficultés techniques] que le travail fait par les inspecteurs donne des résultats. Au bout du compte, nous voulons savoir s'ils inspectent la bonne chose et si les ressources sont affectées au bon endroit. J'ai hâte d'avoir des nouvelles à propos des résultats obtenus et des corrections mises en place du côté de Transports Canada.
Dans son plus récent rapport, publié en février 2021, la vérificatrice générale mentionne que, au cours des 14 dernières années, un tas de rapports ont demandé à Transports Canada d'évaluer l'efficacité des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies de chemin de fer. Il est question, par exemple, d'un rapport du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, d'audits de surveillance, de rapports sur la catastrophe de Lac‑Mégantic et de rapports de vérificateurs généraux.
À la suite de tous ces rapports déposés depuis 14 ans, comment se fait-il qu'on n'ait pas encore mis en place une évaluation des systèmes de gestion de la sécurité des chemins de fer digne de ce nom?
:
Je vais peut-être commencer, puis j'inviterai mon collègue Mike DeJong à vous en dire plus.
Vous posez une excellente question. Pour nous, tout a commencé par la décision de renforcer notre réglementation sur le système de gestion de la sécurité en 2015. Disposant d'un nouvel ensemble de règlements, d'un nouvel ensemble d’exigences nous nous sommes fixés comme premier objectif de nous assurer que le tout serait appliqué par les sociétés de chemin de fer. C’est ce sur quoi nous nous sommes concentrés au cours des dernières années. Comme je l’ai mentionné, nous nous concentrons maintenant sur l’élaboration des outils. Nous en avons élaboré un pour conduire des audits de l’efficacité des systèmes de gestion de la sécurité, que nous prévoyons de lancer en septembre de cette année.
Nous avons aussi mentionné les inspections fondées sur les risques. Je pense que le député a tout à fait raison en ce qui concerne l’utilisation des données pour mieux cibler nos efforts d’inspection.
Mike DeJong pourra vous en parler également.
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je remercie nos témoins d’être ici aujourd’hui et de répondre à nos questions.
Je commencerai par répondre brièvement aux questions de Mme Martinez Ferrada qui voulait savoir si les problèmes soulevés par le BVG en 2013 avait fait l’objet d’un suivi adéquat de la part de Transports Canada. Je vais simplement lire un passage de la déclaration de la vérificatrice générale lors de notre séance de comité du 13 avril dernier. Elle y parle de son audit de suivi de février dernier. Voici ce qu'elle nous a dit:
Dans cet audit, nous avons vérifié si Transports Canada avait appliqué certaines recommandations provenant de notre audit de 2013 sur la surveillance de la sécurité des chemins de fer. Dans l'ensemble, nous avons constaté que, huit ans plus tard, le ministère n'avait pas encore complètement donné suite à nos recommandations, et qu'il restait en fait beaucoup à faire pour améliorer la sécurité des chemins de fer au Canada.
Je pense que cela confirme assez clairement le point qui a été soulevé lors de l’assemblée publique à laquelle la députée a fait allusion. On peut lire que la vérificatrice générale craint que l'audit n'ait pas été suivie adéquatement [Difficultés techniques].
Le commissaire à l’environnement par intérim a déclaré que, selon son évaluation, le risque qu'une catastrophe comme celle de Lac-Mégantic se reproduise est encore très grand.
Premièrement, monsieur McCrorie, êtes-vous d’accord avec cette affirmation? Sinon, pourquoi pas?
:
Je tiens à préciser l’approche que nous adoptons en matière de sécurité à Transports Canada. Nous avons mis en place plusieurs niveaux de défense contre les accidents ferroviaires, surtout ceux impliquant des marchandises dangereuses. Par exemple, certaines mesures visent à prévenir les accidents. Nous avons parlé de certaines des règles en place, comme celle encadrant l’immobilisation des trains, l'inspection des voies, les trains clés et les règles sur les itinéraires clés, qui ont toutes été mises en place après Lac-Mégantic pour prévenir les accidents.
Il ne suffit cependant pas de mettre des règles en place. Nous devons aussi en contrôler l'application. Encore une fois, nous avons un programme de surveillance très rigoureux pour nous assurer que les sociétés de chemin de fer respectent les règles. J’ai mentionné que nous effectuons environ 35 000 inspections par année dans le cas des chemins de fer et 4 000 en ce qui concerne les marchandises dangereuses. Il s’agit de s’assurer que les sociétés ferroviaires fonctionnent en toute sécurité.
Et puis, nous avons une strate de sécurité supplémentaire, à un niveau supérieur. Nous avons en effet amélioré la réglementation régissant les systèmes de gestion de la sécurité dont les exigences vont au‑delà des exigences réglementaires de base. Les exploitants sont tenus d'avoir en place des systèmes permettant d'identifier, d'évaluer et d'atténuer les dangers au‑delà de ce que nous exigeons d’un point de vue purement réglementaire. Nous les surveillons également.
De plus, nous avons mis en place des mesures pour aider les premiers intervenants à atténuer ou à limiter les répercussions des accidents. Nous avons notamment imposé des wagons-citernes plus robustes pour les protéger, ainsi que l'affichages de renseignements à leur intention et à l'intention des autorités locales de lieux par où passent les marchandises dangereuses.
Nous nous efforçons toujours de nous améliorer, et nous n’allons pas cesser de le faire, mais nous pensons avoir en place des niveaux de sécurité très solides.
:
Merci de cette réponse, monsieur McCrorie.
Je pense que tous les membres du Comité sont maintenant au courant de l’accident ferroviaire tragique et mortel qui s’est produit en février 2019 près de Field, en Colombie-Britannique, où trois travailleurs, Andy Dockrell, Dylan Paradis, Daniel Waldenberger-Bulmer... Je cite leurs noms chaque fois que j'en parle parce que nous devons, je pense, nous rappeler qui étaient ces hommes et les circonstances dans lesquelles ils sont morts. Un opérateur du Canadien Pacifique a laissé un train stationné en descente sans frein à main, et celui‑ci s'est mis à rouler. Je soulève cette question parce que vous venez de mentionner l’immobilisation des trains dans vos commentaires précédents.
Deux ans plus tard, le CP a stationné un autre train dans le même secteur sans que les freins serrés. Transports Canada a alors fait état d'un risque imminent d’accident mortel. Quand il a comparu devant le Comité des comptes publics, le sous-ministre des Transports, M. Keenan, a laissé entendre qu’il y avait eu une certaine ambiguïté ou une interprétation erronée de la part du CP quant à l’ordre émis par Transports Canada à la suite de l’incident de 2019. Dans la foulée de l’incident de 2019, Transports Canada avait en effet émis une consigne relative aux trains non immobilisés laissés sans surveillance. Le CP semble avoir mal compris ce que l’Office disait. Pourriez-vous nous expliquer plus en détail comment un tel malentendu, qui a failli causer un autre accident mortel, a pu se produire?
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je vais revenir sur un thème qui a été soulevé tout au long de cette première série de questions. Cela concerne évidemment le rapport publié il y a huit ans.
Dans son témoignage, la vérificatrice générale a dit ceci:
... je pourrais dire qu'effectivement, je suis préoccupée. Tant que nous ne pourrons pas démontrer que les activités menées par Transports Canada en coordination avec les compagnies de chemin de fer et d'autres parties importantes font vraiment la différence, je pense que nous avons raison d'être préoccupés.
Je veux simplement m’assurer que le ministère reçoit les ressources dont il a besoin pour se conformer au rapport de la vérificatrice générale.
Monsieur McCrorie, à votre avis, le ministère avait‑il les ressources nécessaires pour apporter ces améliorations?
:
Nos inspecteurs de la sécurité ferroviaire sont très réceptifs aux plaintes ou aux problèmes soulevés, et nous saisissons l'occasion de faire des inspections en cas de plainte, pour éventuellement déceler des cas de non-conformité. Nous disposons ensuite de mécanismes d'application graduelle de la loi, y compris des sanctions administratives pécuniaires et des ordonnances.
Nous avons également des exigences réglementaires en place, par exemple, pour aider à atténuer certaines des répercussions de l'exploitation ferroviaire. Je citerai, par exemple, le règlement sur les passages à niveau. Nous avons des exigences qui interdisent aux compagnies ferroviaires de bloquer un passage à niveau pendant plus de cinq minutes. S'il y a une plainte, Transports Canada peut envoyer un inspecteur et, s'il y a lieu, imposer une amende.
Récemment, en décembre 2020, un inspecteur de Transports Canada a imposé une amende à une société de chemin de fer pour avoir bloqué un passage à niveau au‑delà du délai réglementaire.
Monsieur le président, l'ordre no 36 oblige effectivement les sociétés de chemin de fer à communiquer des renseignements sur les marchandises dangereuses qui traversent les collectivités. Les collectivités doivent d'abord s'inscrire auprès de CANUTEC, notre centre d'intervention d'urgence ouvert tous les jours 24 heures sur 24, ce qui facilitera l'échange d'information.
Une fois que ce sera fait, les fonctionnaires compétents de chaque municipalité auront suffisamment d'information sur les marchandises dangereuses qui passent par leur collectivité, le type de marchandises dangereuses, le volume de ces marchandises dangereuses et si ces marchandises dangereuses sont transportées dans des trains-blocs, par exemple. Cette information est transmise directement aux autorités municipales.
L'ordre no 36 exige également que l'information soit accessible au public. Par exemple, les sociétés ferroviaires de catégorie 1, le CP et le CN, doivent fournir des renseignements très détaillés à l'échelle provinciale sur ce qu'elles transportent dans une province donnée, sur les volumes, sur le type de marchandises dangereuses et sur le pourcentage du volume total que constituent les marchandises dangereuses.
Nous pensons qu'il y a suffisamment d'informations, et nous travaillons toujours avec les municipalités pour les aider à comprendre cela et pour leur fournir du soutien et des conseils sur la planification des interventions d'urgence, au besoin.
:
Je pourrais peut-être commencer, monsieur le président, puis Ben Turcotte pourra peut-être nous en dire davantage sur certaines des mesures d'intervention d'urgence plus particulières que nous avons mises en place.
Encore une fois, j'aimerais insister sur le fait que nous sommes responsables de la mise en place des couches de protection, de sorte que notre intérêt premier est d'essayer de prévenir les accidents. Nous avons appliqué diverses mesures, surtout pour le transport de marchandises dangereuses, qui exigent que les compagnies ferroviaires effectuent des évaluations des risques des trains qu'elles utiliseront, qu'elles augmentent leurs inspections de la voie et qu'elles utilisent des wagons-citernes plus robustes, tout cela dans le but de réduire la probabilité qu'un accident se produise.
Si un accident se produit, parce que les trains roulent à des vitesses réduites et qu'ils utilisent des wagons-citernes plus robustes, les conséquences tragiques sont moins probables.
Le plan d'intervention d'urgence impose également aux sociétés ferroviaires la responsabilité de mettre en place des procédures afin d'avoir la capacité d'intervenir en cas d'accident.
M. Turcotte, pourriez-vous nous en dire davantage sur les autres mesures que nous avons mises en place pour informer les collectivités?
:
Encore une fois, si vous regardez les endroits où il y a des décès, les deux plus gros problèmes que nous avons sont les intrusions et les accidents aux passages à niveau. Nous prenons des mesures dans les deux domaines.
En particulier, lorsqu'il est question d'intrusion, il est difficile de réglementer cela. On ne peut pas réglementer ce genre de comportement, alors il s'agit vraiment d'utiliser d'autres outils comme l'information et la sensibilisation. C'est pour cela que nous finançons l'Opération Gareautrain, qui a connu beaucoup de succès au fil des ans dans l'élaboration de programmes éducatifs pour les jeunes. On a maintenant commencé à mettre l'accent sur la prévention du suicide. C'est l'une de nos principales préoccupations, et nous faisons de notre mieux pour y répondre.
Si vous me permettez d'ajouter un autre petit point pour revenir à une question posée plus tôt au sujet de l'information pour les collectivités, l'un des plus grands défis que nous avons relevés avec l'ordre no 36, c'est que les collectivités ne sont tout simplement pas au courant de leur capacité d'obtenir de l'information. Tout ce qui peut être fait pour sensibiliser les gens à ce problème nous serait très utile.
:
C'est une simple précision, monsieur Oommen.
Vous avez mentionné que, pour ce qui est des plaintes relatives au bruit, aux odeurs et aux vibrations, vous avez un protocole que vous respectez, mais vous n'avez jamais mentionné, en réponse à la question qui a été posée, quelles seraient, en fait, ces recommandations de l'Office des transports du Canada quant aux mesures à imposer au CN ou au CP relativement à ces plaintes.
C'est une question simple: que faites-vous au sujet des plaintes relatives aux vibrations, au bruit et aux odeurs? Quelles mesures recommanderez-vous aux exploitants de chemins de fer pour remédier à ces problèmes pour les propriétés avoisinantes?
:
Oui, nous aurons une heure complète.
Merci, mesdames et messieurs les membres du Comité.
Je tiens à remercier les témoins du temps qu'ils nous ont consacré aujourd'hui. Il s'agit d'une étude très importante pour tous les membres du Comité, y compris moi-même, parce qu'il y a des installations ferroviaires dans ma circonscription, qui sont très touchées par les opérations du CN dans la cour de triage et, bien sûr, il y a des répercussions sur les collectivités avoisinantes, alors je vous remercie du temps que vous nous avez consacré aujourd'hui. Ne soyez pas surpris si vous recevez une deuxième invitation à revenir au moment où nous entreprendrons la rédaction du rapport.
Cela dit, je tiens aussi à exprimer ma gratitude aux membres du Comité.
Nous allons suspendre la séance pendant quelques minutes pour vérifier le son pour le prochain groupe de témoins.
Monsieur le greffier, je m'en remets à vous.
Merci.
:
J'invoque le Règlement.
Désolée, monsieur le président. Je ne comprends pas très bien comment nous allons procéder. Je croyais que vous aviez dit que nous aurions une heure complète ce soir, puis une heure de plus, ce qui ajouterait une heure à notre étude. Je m'excuse, et je sais que vous êtes dans la même situation que nous, mais pour que les choses soient bien claires, combien de temps pouvons-nous nous attendre à ce que dure la réunion ce soir? Si nous pouvions faire revenir jeudi les témoins qui n'ont pas pu témoigner ce soir, qu'est‑ce que cela représenterait? Aurions-nous tout de même les deux heures prévues jeudi avec les témoins?
Je m'excuse de vous mettre ainsi sur la sellette, mais...
:
Je vous remercie, monsieur le président.
Bonsoir. Je m'appelle Isabelle Bleau et je suis conseillère municipale et présidente du Comité ferroviaire de Boucherville. La Ville de Boucherville est traversée par le tronçon ferroviaire situé sur la subdivision Sorel du CN consacré au transport des marchandises, principalement pour l'approvisionnement des industries de la région métropolitaine. Bien que le tracé se trouve principalement en terres agricoles, il traverse aussi le cœur des périmètres urbanisés des villes de Boucherville, de Varennes et de Verchères, dont un vaste quartier résidentiel de plus de 5,5 kilomètres à Boucherville.
Le transport ferroviaire des marchandises et des matières dangereuses en milieu urbain génère de nombreuses nuisances et soulève l'inquiétude citoyenne. Parmi les enjeux, notons la circulation, les passages à niveau, le maintien des services d'urgence, les nuisances sonores et la vibration, la sécurité, la qualité de l'air et l'aménagement urbain. Ces enjeux sont d'autant plus importants que la concrétisation du projet de terminal de conteneurs à Contrecœur augmentera considérablement la fréquence et la longueur des convois ferroviaires sur cette ligne.
À cette fin, la Ville de Boucherville a mandaté une entreprise pour réaliser une étude de préfaisabilité du réaménagement de la voie ferrée du CN de Boucherville jusqu'à Sorel‑Tracy. Cette entreprise a conclu que le projet était possible et que plusieurs options de tracés étaient envisageables. Une étude de faisabilité plus poussée devra maintenant être effectuée afin d'établir lequel des tracés proposés pourrait être retenu et comment ce réaménagement pourrait se concrétiser dans les autres villes concernées du tronçon. Le CN et le CP pourraient également en profiter.
Les objectifs du Comité ferroviaire sont de sensibiliser le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes à la pertinence d'examiner les projets de réaménagement des voies ferrées où s'effectue le transport de matières dangereuses à travers des zones densément peuplées et de faciliter l'accès aux informations relatives aux matières dangereuses qui transitent sur ces voies ferrées pour les citoyens.
L'enjeu de la sécurité du transport ferroviaire s'impose depuis plusieurs décennies dans les villes traversées par la voie ferrée du CN, notamment à Boucherville et à Varennes. Initialement centrées sur les nuisances que représentent les passages de convois ferroviaires en zone urbaine, les préoccupations des citoyens se sont étendues aux risques de déversements de matières dangereuses et à leur incidence sur la sécurité et l'environnement. Ces préoccupations se sont intensifiées depuis le déraillement d'un convoi de pétrole à Lac‑Mégantic. Les craintes de voir se reproduire à Boucherville une telle catastrophe se sont également intensifiées depuis l'apparition, en novembre 2013, d'imposants convois de trains transportant du pétrole brut de l'Alberta à des fins d'exportation qui sera chargé sur des superpétroliers au terminal de Kildair Service ULC, à Tracy.
Selon l'Agence internationale de l'énergie, la demande mondiale de pétrole devrait dépasser les niveaux d'avant la pandémie d'ici la fin de 2022. Également, force est de constater que le peu d'acceptabilité sociale et l'abandon de projets de pipelines majeurs laissent entrevoir que le transport de pétrole, notamment celui de l'Alberta, continuera de se faire par convois ferroviaires pendant encore plusieurs années.
De plus, selon le bulletin trimestriel du Bureau de la sécurité des transports du Canada, le nombre d'accidents impliquant des matières dangereuses sur des voies ferrées principales a augmenté ces dernières années, passant de 10, en 2017, à 17 en 2018, dont 6 ont entraîné le rejet de matières dangereuses.
Le 24 juillet 2016, M. Marc Garneau, alors ministre fédéral des Transports, annonçait son intention de devancer de six mois le retrait des wagons‑citernes DOT‑111 impliqués dans la tragédie de Lac‑Mégantic transportant du pétrole brut. Ces wagons pourraient toutefois continuer de transporter du pétrole raffiné ou toute autre matière dangereuse à travers nos villes. Or la date butoir préalablement fixée a plutôt été reportée à 2025. On peut donc en déduire que, pendant les quatre prochaines années, le transport de pétrole lourd et de matières dangereuses à travers nos zones urbaines densément peuplées continuera de présenter des risques.
L'ordre no 36 donné en vertu de la Loi fédérale de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses exige des compagnies de chemins de fer qu'elles fournissent aux municipalités des données sur les matières transportées dans les convois qui circulent sur leur territoire. Or, depuis la reprise importante des convois de transport de pétrole brut sur la voie ferrée Saint‑Lambert-Sorel‑Tracy, il a été très difficile, en pratique, pour les citoyens et pour notre comité d'obtenir les informations sur ces convois, sous prétexte qu'il s'agit de données confidentielles par mesure de précaution antiterroriste.
Nous pensons que cette démarche manque de transparence et que les citoyens des villes touchées par le transport de pétrole et de matières dangereuses devraient avoir accès à plus d'information de la part des autorités concernées et du CN.
En terminant, nous pensons que le projet de réaménagement du tronçon Boucherville-Sorel‑Tracy de la voie ferrée du CN respecte les engagements pris dans le cadre de la Déclaration de Trois‑Rivières, et nous souhaitons que le gouvernement du Canada voie d'un bon œil sa participation à une étude de faisabilité sur ce projet.
Je vous remercie.
Je m'appelle Gerry Thiessen. Je suis maire du district de Vanderhoof et aussi président du district régional de Bulkley-Nechako. Je me trouve sur le territoire traditionnel de la Première Nation Saik'uz.
Notre district régional compte six collectivités comme Vanderhoof. Chacune d'elles est traversée par une voie ferrée. Nous ne sommes pas natifs de la région. En 1942, dans le cadre d'un programme avec le CN et le gouvernement du Canada, on a demandé à mon grand-père de déménager des Prairies à notre région, avec l'espoir que nous puissions contribuer à la construction du chemin de fer.
À l'époque, les accès de l'industrie aux chemins de fer étaient nombreux. Ceux‑ci ont servi à l'acheminement de nos bovins vers les marchés. Il en est allé de même pour notre bois d'œuvre, et les accès étaient nombreux pour que nous puissions vendre nos produits.
Cela a changé. Nous avons maintenant une trentaine de trains qui passent par nos collectivités, alors que dans le passé, il y en avait environ une demi-douzaine par jour. Un long train comptait auparavant 40 wagons. Il n'est pas rare maintenant de voir des convois de 100 wagons.
De plus, on nous dit qu'environ 10 % des convois qui transitent par nos collectivités contiennent des matières dangereuses. C'est important, d'autant plus que chacune de nos six collectivités du district régional de Bulkley-Nechako fonctionne avec un service de pompiers volontaires.
Ces hommes et ces femmes passent du temps loin de leur famille et travaillent bénévolement pour redonner à la collectivité, pour s'assurer que nous avons une collectivité sécuritaire, où leurs familles peuvent grandir et participer à la vie rurale.
Il n'est pas juste qu'on nous dise, en tant que collectivités, que nous avons une responsabilité conjointe en ce qui a trait aux matières dangereuses et que, s'il y a un problème dans notre région, nous devrons le régler. Les pompiers bénévoles n'ont pas l'équipement nécessaire pour répondre à cela.
Lors d'une réunion récente au début de novembre, nous avons assisté à une présentation du CN au district régional. D'après ce que nous avons compris de cette présentation, il n'y a pas d'équipement dans notre district régional de Bulkley-Nechako, qui compte un peu plus de 300 kilomètres de voies ferrées d'un bout à l'autre. L'équipement se trouve à Prince George, ainsi qu'à Terrace, en Colombie-Britannique.
Ce que nous comprenons, c'est que le personnel nécessaire — en cas de déraillement, d'incendie ou de quoi que ce soit du genre — devrait venir d'Edmonton. On nous a dit que s'il arrivait un déraillement, nous devrions nous approcher suffisamment du train pour vérifier les codes à barres figurant sur le côté des wagons et les communiquer au CN pour qu'on nous dise ce qu'ils contiennent.
Ce n'est pas une solution viable lorsqu'on travaille avec des bénévoles. Ils donnent de leur temps. Il faut que l'accès aux services d'urgence soit plus rapide.
S'il y avait une urgence dans la ville de Vanderhoof, que je connais très bien, bon nombre de nos employés d'urgence seraient dans une situation difficile parce que notre service de pompiers volontaires, qui est notre équipe d'intervention d'urgence, se trouve à environ un demi-pâté de maisons de la voie ferrée.
À mon avis, cela nous placerait dans une situation vraiment [Difficultés techniques]. Nous devrions évacuer la ville en attendant de savoir ce que contiennent les wagons qui ont déraillé.
Il y a eu récemment un accident dans notre collectivité pendant que j'étais maire, et j'en ai été informé lorsque j'ai reçu un appel des médias locaux me demandant ce que je pensais de l'accident ferroviaire survenu dans ma collectivité. Lorsque j'ai téléphoné pour me renseigner à ce sujet, on m'a dit essentiellement qu'on s'en occupait et que tout allait bien.
Lorsqu'il y a eu un déraillement juste à l'est de notre collectivité et que je me suis inquiété de la proximité de la rivière Nechako, on m'a dit encore une fois qu'il n'y avait pas lieu de s'en faire et qu'on s'en occupait.
:
Je m'adresse à vous depuis le territoire traditionnel de la Première Nation Wet'suwet'en.
Comme M. Thiessen, je vais vous parler de l'expérience récente de ma petite ville, dans le même district régional, en fait. Smithers est une ville ferroviaire. Elle a été implantée pendant la construction du chemin de fer, qui est devenu le chemin de fer du CN. C'est une ville divisionnaire où les trains s'arrêtent pendant plusieurs heures pour prendre du carburant et changer d'équipes. Ces personnes passent du temps en ville. Le chemin de fer est un employeur important, notamment pour notre économie locale et régionale.
Nous avons été informés des changements à venir à la suite d'un article de journal, en 2019, qui annonçait l'ouverture d'un terminal d'exportation de propane au port de Prince Rupert. Le terminal nécessite l'expédition de 50 à 60 wagons-citernes de propane par jour, et nous avons rapidement vu des séries de wagons-citernes noirs traverser la ville. Nous avons ensuite appris que trois autres terminaux d'exportation étaient en préparation. Le plus gros, Vopak, nécessitera l'expédition de 240 wagons-citernes par jour, soit 60 de propane, 50 de carburant, comme le diesel et l'essence, et 90 de méthanol, d'alcool méthylique.
Si les quatre terminaux sont approuvés, nous aurons environ quatre trains de 100 wagons par jour qui traverseront la ville et s'y arrêteront, transportant des produits dangereux et inflammables réglementés. Les liquides comme le diesel et l'essence présentent également un danger s'ils sont déversés dans notre rivière, car ils pourraient causer de graves dommages aux stocks de saumon.
Les terminaux ont fait l'objet d'un examen qui n'a pas tenu compte de la partie ferroviaire du projet. Les résidents ont commencé à se sentir pris en otage en voyant notre ligne de chemin de fer devenir un corridor de produits dangereux, et nous n'avons reçu aucune information et n'avons pas eu la possibilité de participer aux décisions.
Le fait est que les trains peuvent dérailler et que des collisions se produisent à l'intérieur des villes. Le propane comprimé dans un réservoir de 30 000 gallons — soit plus de 113 000 litres — a un énorme potentiel explosif.
Je vais essayer de vous montrer une carte du corridor ferroviaire qui traverse Smithers. Les corridors jaunes et les rouges sont des corridors d'évacuation en cas de déversement de propane, et les jaunes, d'évacuation en cas d'incendie. Cette zone est bordée d'un côté par une montagne abrupte et de l'autre, par une pente vers la rivière, et la ville se trouve complètement dans la zone d'évacuation. Cela comprend l'administration municipale, les services ambulanciers, le poste de pompiers, le poste de police et l'hôpital.
Nous avons commencé à parler aux administrations locales pour leur faire part de nos préoccupations. À Smithers, le chef des pompiers fait partie du personnel, mais les autres pompiers sont des bénévoles. Lorsqu'on a demandé au chef si son service était prêt à faire face à un important déversement de propane dans la ville, il a répondu que non.
Le conseil de Smithers a invité des représentants du CN et a appris que l'équipe d'intervention d'urgence la plus proche se trouvait à Prince George, à plus de 370 kilomètres d'ici, et qu'il lui faudrait de 12 à 24 heures pour se rendre chez nous. C'est une situation difficile pour une petite collectivité, car c'est le conseil municipal qui prend la décision d'évacuer la ville.
Les administrations locales ont commencé à écrire au ministre des Transports pour demander une évaluation indépendante et publique des risques liés à la circulation de matières dangereuses sur la ligne ferroviaire du nord de la Colombie-Britannique, et elles ont aussi demandé à être incluses dans le processus. À ma connaissance, le ministre ou le ministère des Transports n'ont pas répondu à ces lettres, alors nous n'avons pas plus d'information qu'auparavant.
J'aimerais remercier le député Taylor Bachrach et votre comité d'étudier cette question et peut-être d'obtenir des réponses pour nous, et peut-être aussi d'attirer l'attention sur la situation dangereuse dans laquelle nous nous trouvons.
Merci.
:
Merci, madame Remington. Vous avez bien résumé la situation.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, nous manquons de temps et nous ne disposons que de ressources limitées. Je vais donc essayer de faire un premier tour de table. La seule façon de le faire, c'est de réduire le temps de parole de moitié. Est‑ce que tout le monde est d'accord?
Des députés: D'accord.
Le président: Tout le monde est d'accord, mais je sais que M. Bachrach hésite un peu.
Je vais essayer de vous accorder un peu plus de temps, parce que c'est votre étude. Vous avez défendu cette cause dès le premier jour, alors je vais essayer de vous laisser un peu plus de temps.
Sur ce, je vais commencer par Mme Kusie, pour trois minutes.
:
Je me permets de répondre, monsieur le président.
La Ville de Boucherville a fait faire une étude de préfaisabilité en collaboration avec les villes qui sont traversées également par la même voie ferrée, soit Varennes, Verchères, Contrecœur et Sorel-Tracy. Cette étude démontre qu'il est possible de réaménager la voie ferrée et de la placer au centre de l'autoroute 30; avec un tel réaménagement, il y aurait beaucoup moins de villes et de citoyens à risque.
Dans le cadre de cette étude de préfaisabilité, cinq tracés ont été établis et, selon nos principes directeurs, nous croyons qu'il serait réaliste de mettre en avant un tel projet si le gouvernement du Canada nous aidait à subventionner l'étude de faisabilité.
:
Merci, monsieur le président.
J'aimerais souhaiter la bienvenue à tous nos invités.
Malheureusement, les problèmes techniques que nous avons eus ont grugé une partie de notre temps. J'espère que nous aurons l'occasion de revoir certains de ces témoins jeudi.
Monsieur Thiessen, j'ai écouté avec intérêt vos commentaires sur la situation dans votre municipalité et certaines de vos préoccupations au sujet de la sécurité. En tant qu'ancien maire, je comprends, lorsque vous parlez du service de pompiers volontaires et du manque de ressources, etc., les problèmes que cela pose pour vous en tant que maire et les défis que présente le transport de marchandises qui peuvent être explosives — ou très dangereuses, en cas de déraillement.
Quelles suggestions avez-vous faites aux compagnies ferroviaires? Quelles suggestions ou idées leur avez-vous présentées pour répondre à vos préoccupations?
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
D'abord, je tiens à faire part aux membres de ce comité de ma vive déception quant au fait que nous n'avons pas l'occasion de tenir une rencontre complète. Des témoins importants devaient comparaître aujourd'hui et il aurait été vraiment intéressant de leur poser des questions.
Pour ne pas perdre davantage de temps, je vais commencer par raconter une petite anecdote.
J'ai grandi sur le bord d'une voie ferrée à Boucherville et j'y ai habité pendant 30 ans. Quand j'étais petit, je voyais les trains passer et cela me rendait très heureux. J'allais compter les wagons et c'était un événement important de ma journée. Puis, les années ont passé. L'accident de Lac‑Mégantic est survenu et le type de wagons qui passaient devant la maison a changé. Nous avons vu davantage de wagons de pétrole passer devant chez nous, et nous avons commencé à craindre que l'accident de Lac‑Mégantic se produise aussi chez nous. L'existence de la voie ferrée, qui était une source de joie, est devenue une source de crainte et de peur.
Je sais que nous avons peu de temps et je vais donc poser tout de suite mes questions en réaction au témoignage de Mme Bleau.
D'abord, madame Bleau, vous avez dit dans votre témoignage qu'il serait important que la municipalité ainsi que les comités citoyens, par exemple, puissent avoir accès à l'information sur ce qui passe dans la ville, avec une plus grande latitude, du moins. Quelles sont vos doléances à cet égard? De quelle façon cette information devrait-elle être accessible? Qu'est-ce qui devrait changer?
Ensuite, vous avez aussi parlé de la possibilité d'un réaménagement de la voie ferrée afin qu'elle ne passe plus dans le périmètre urbain et ne mette plus en danger les citoyens. Cela permettrait même aux compagnies ferroviaires de faire des gains d'efficacité puisqu'elles seraient soumises à moins de restrictions en dehors d'un périmètre urbain.
Enfin, la Ville a déjà investi de l'argent pour faire une étude de préfaisabilité. Je comprends qu'une étude faisabilité est beaucoup plus dispendieuse. Qu'est-ce qu'un investissement du fédéral changerait sur ce plan?
:
Je vous remercie, monsieur le président.
Monsieur Barsalou‑Duval, pour répondre à votre première question, si je ne m'abuse, l'information est divulguée en ce moment, mais seulement après que les wagons sont passés. Ce n'est pas une information que l'on peut obtenir avant que les trains et les wagons passent. Ainsi, lorsque les trains et les wagons sont passés, on a déjà été mis en danger sans savoir qu'il fallait être particulièrement attentif et vigilant. Il est évident que nos services de sécurité sont toujours à l'affût et qu'ils sont toujours prêts. N'empêche qu'il serait intéressant d'avoir cette information.
De plus, la Ville a investi en effet de l'argent pour faire une étude de préfaisabilité, afin de savoir s'il était possible de réaménager la voie ferrée et de la faire contourner le secteur urbain, et c'est bel et bien possible. Ce serait grandement utile de mener une étude de faisabilité, qui serait plus approfondie. Cela nous permettrait de démontrer qu’autant le CN que le CP pourraient bénéficier du réaménagement de la voie ferrée au centre ou aux abords de l'autoroute 30.
On sait que le port de Contrecœur devra faire transporter des milliers de conteneurs par jour. Si on doit se limiter à deux trains qui passent sur la voie ferrée de la ville de Boucherville, le reste va devoir passer sur l'autoroute. Ce n'est pas une solution écologique et environnementale non plus. Si on peut offrir au port de Contrecœur des moyens d'avancement et de développement, le CN et le CP seront d'autant plus avantagés par ce réaménagement.
C'est pour cela que nous aimerions que le gouvernement du Canada nous aide en subventionnant cette étude de faisabilité.
:
Merci, madame Remington, et merci, monsieur Bachrach.
Mesdames et messieurs les députés et les témoins, je m'excuse sincèrement des difficultés techniques que nous avons eues aujourd'hui.
Mesdames et messieurs les témoins, vos témoignages sont très précieux, même s'ils sont limités. Soyez assurés qu'ils seront inclus dans les rapports des analystes qui nous sont remis et, bien sûr, dans notre rapport final.
Mesdames et messieurs, je vous remercie également de votre patience aujourd'hui.
Pour l'équipe des ressources de la Chambre, ce sont des choses qui arrivent. Je tiens également à vous remercier du temps que vous nous avez consacré aujourd'hui. Je sais que vous avez été un peu sur les dents à quelques reprises. Je tiens également à vous remercier tous de votre travail aujourd'hui. Bravo.
Sur ce, chers collègues, je profite de l'occasion pour vous souhaiter une excellente soirée. La séance est levée.