NDVA Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 11 décembre 2002

¹

1530

Le président (M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.))

Lgén Lloyd C. Campbell (chef d'état-major de la Force aérienne, Ministère de la Défense nationale)

¹

1535

¹

1540

¹

1545

¹

1550

Le président

M. Leon Benoit (Lakeland, Alliance canadienne)

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Leon Benoit

¹

1555

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Leon Benoit

Le président

Lgén Lloyd C. Campbell

Le président

M. David Price (Compton—Stanstead, Lib.)

º

1600

Lgén Lloyd C. Campbell

Le président

M. David Price

Lgén Lloyd C. Campbell

º

1605

M. David Price

Lgén Lloyd C. Campbell

Le président

M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ)

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

º

1610

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

º

1615

Le président

M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.)

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Robert Bertrand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Robert Bertrand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Robert Bertrand

º

1620

Lgén Lloyd C. Campbell

Mr. Robert Bertrand

Lgén Lloyd C. Campbell

Le président

M. Peter Stoffer

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD)

Lgén Lloyd C. Campbell

º

1625

M. Peter Stoffer

Lgén Lloyd C. Campbell

Le président

M. Joe McGuire (Egmont, Lib.)

º

1630

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Joe McGuire

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Joe McGuire

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Joe McGuire

Le président

M. Joe McGuire

Le président

Mme Elsie Wayne (Saint John, PC)

º

1635

Lgén Lloyd C. Campbell

Mme Elsie Wayne

Lgén Lloyd C. Campbell

Mme Elsie Wayne

º

1640

M. Peter Stoffer

Mme Elsie Wayne

Lgén Lloyd C. Campbell

Mme Elsie Wayne

Lgén Lloyd C. Campbell

Mme Elsie Wayne

Le vice-président (M. David Price (Compton—Stanstead, Lib.))

Mme Elsie Wayne

Le vice-président (M. David Price)

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

º

1645

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

º

1650

M. Peter Stoffer

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Peter Stoffer

Lgén Lloyd C. Campbell

M. Peter Stoffer

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

M. Peter Stoffer

Le vice-président (M. David Price)

Mme Elsie Wayne

º

1655

Lgén Lloyd C. Campbell

Mme Elsie Wayne

Lgén Lloyd C. Campbell

»

1700

Mme Elsie Wayne

Le vice-président (M. David Price)

M. Claude Bachand

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

Mr. Robert Bertrand

The Vice-Chair (Mr. David Price)

Lgén Lloyd C. Campbell

The Vice-Chair (Mr. David Price)

Lgén Lloyd C. Campbell

»

1705

Le vice-président (M. David Price)

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

M. Peter Stoffer

Le vice-président (M. David Price)

M. Peter Stoffer

M. Robert Bertrand

Le vice-président (M. David Price)

Lgén Lloyd C. Campbell

Le vice-président (M. David Price)

Mme Elsie Wayne

»

1710

The Vice-Chair (Mr. David Price)

---

CANADA

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

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NUMÉRO 006

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mercredi 11 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

¹  (1530)  

[Traduction]

    Le président (M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.)): Je déclare ouverte cette séance du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants.

    J'aimerais, au nom de tous les membres du comité qui sont présents ici aujourd'hui, souhaiter la bienvenue au lieutenant-général Lloyd C. Campbell, chef d'état-major de la Force aérienne.

    Général, comme vous le savez certainement, vous êtes le troisième joueur que nous rencontrons, et je parle des trois différents secteurs. Nous sommes ravis de vous avoir parmi nous aujourd'hui pour nous faire part de vos commentaires sur les questions liées au budget et à l'état de préparation de la Force aérienne. Sans plus tarder, je vous donne la parole pour que vous nous fassiez votre déclaration, après quoi nous enchaînerons, bien sûr, avec des questions.

    Lgén Lloyd C. Campbell (chef d'état-major de la Force aérienne, Ministère de la Défense nationale): Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants. Vous gardez le meilleur pour la fin, pourrait-on dire, la Force aérienne comparaissant à la toute fin de la journée. C'est un plaisir pour moi d'être ici pour enchaîner sur les observations de mes estimés collègues, le général Mike Jeffery et l'amiral Ron Buck, pour vous donner une idée de l'état de préparation de la Force aérienne.

[Français]

    Si vous me le permettez, j'aimerais commencer en vous donnant un tour d'horizon de nos opérations actuelles, de nos plans pour l'amélioration de nos forces et des défis que nous prévoyons pour les prochains mois et les prochaines années.

[Traduction]

    Étant donné que ma dernière comparution remonte à il y a à peine huit mois, je n'entends pas me lancer dans une explication exhaustive de l'état actuel de la Force aérienne et de ce vers quoi elle se dirige. La situation n'a pas changé tant que cela depuis le printemps. J'ai néanmoins pensé qu'il serait utile de parler un petit peu de ce que nous avons fait depuis.

    Je vais commencer par les opérations et par confirmer une chose que vous tous autour de la table, je pense, comprendrez. La performance du personnel de notre Force aérienne—et le personnel de nos Forces canadiennes en général—continue d'être exceptionnelle. Le personnel renferme en effet énormément de compétences, ainsi que de dévouement et de loyauté envers ce pays qui est le nôtre. Ce que me disent nos alliés le montre, et les résultats que nous constatons sur le terrain le montrent également.

    En ce qui concerne le détail des opérations, les choses n'ont pas beaucoup changé. Nous poursuivons toujours l'Opération Noble Eagle, le volet NORAD ici, avec des niveaux d'état de préparation accrus à Cold Lake et à Bagotville, ainsi qu'à North Bay.

    Pour ce qui est de l'Opération Apollo, nous avons le même engagement de base qu'au printemps pour ce qui est des Sea Kings à l'appui des navires de la marine, auxquels il faut ajouter nos Auroras et les Hercules déployés au Moyen-Orient. Encore une fois, pour ce qui est de la rétroaction, nous avons récemment eu une présentation au Quartier général de la Défense nationale du commodore Eric Lerhe, l'ancien commandant du groupe de travail canadien dans le groupe. Ce que nous ont rapporté le commodore Lerhe ainsi que les commandants de marine alliés et d'autres sur le terrain est que nos aéronefs là-bas—dans ce cas-ci, surtout Auroras et Sea Kings—font un magnifique travail à l'appui du programme d'ensemble de la coalition.

    La troisième opération que je mentionnerais est l'Opération Grizzly, soit l'opération de soutien au programme G-8 le printemps dernier, à Kananaskis. Cela a supposé un très important effort de la part, certainement, de l'armée et de la Force aérienne. La partie défense aérienne incluait CF-18, hélicoptères Griffon, AWACS des États-Unis, avions-citernes KC-135, notre propre soutien ravitailleur, nos propres déploiements de radar de surveillance tactique, et ainsi de suite. Même si cela n'a été que de courte durée, cela nous a permis de voir et l'armée et la Force aérienne réunir diverses capacités, et ce à bon escient.

    J'aimerais enfin vous entretenir de l'Opération Palladium, soit notre déploiement d'hélicoptères Griffon au-dessus de la Bosnie. J'y étais vendredi et samedi derniers. J'ai passé un peu de temps avec nos gens, malheureusement pas dans les airs parce que le temps a été plutôt mauvais pendant mon passage dans le théâtre. Encore une fois, ce que nous disent le colonel Peter Atkinson—l'actuel commandant du Groupe de travail Bosnie-Herzégovine—et nos alliés de la Division multinationale (sud-ouest) est que nos Griffons font là-bas un merveilleux travail, pas seulement pour nous, mais pour les alliés en général, et ce en dépit de conditions climatiques plutôt mauvaises, de fils et de mines éparpillés un peu partout dans la zone, etc.

    J'ai trouvé le moral là-bas absolument exceptionnel. Même si ce n'est pas comme au Hilton, ceux d'entre vous qui ont visité Velika Kladusa sauront que les installations et les services de repas, etc., sont assez bons. En tout cas, lorsque je suis tombé sur un officier de l'armée britannique lors de mon passage à Londres, il m'a dit que les Canadiens faisaient l'envie de tout le monde, ce que je retiens en prévision d'une éventuelle discussion, au besoin, avec le général Jeffery. Nous sommes en tout cas réellement perçus comme étant bien équipés et bien installés et comme faisant un travail formidable dans le théâtre.

    Du point de vue de la Force aérienne, je pense qu'une partie de la raison pour laquelle le moral est bon est notre adoption de la politique des durées variables de tours de service, dont je pense vous avoir entretenus le printemps dernier, alors que nous la mettions tout juste en application. Au lieu du déploiement standard de six mois pour tout le monde, une partie au moins du détachement fait des tours de service allant de 28 à 56 jours. Je serais prêt à revenir là-dessus s'il y en a parmi vous qui aimeraient avoir des renseignements supplémentaires, car nous sommes justement en train de mettre en oeuvre un programme semblable pour les membres de notre section d'aéronefs de patrouille à long rayon d'action et de transport aérien tactique qui sont déployés au Moyen-Orient, ce pour des raisons semblables.

    Mais ce n'est pas qu'outre-mer, bien sûr, qu'il se passe des choses. Ici au Canada, les unités SAR, soit les unités spécialisées dans la recherche et le sauvetage, ont été occupées. En fait, jusqu'ici cette année, les organisations de coordination du sauvetage sont intervenues dans environ 8 000 incidents. Le nouveau Cormorant est déjà intervenu dans une ou deux missions de sauvetage importantes, dont la première trois jours seulement après sa mise en service opérationnelle officielle à Comox, et la plus récente tout juste la semaine dernière, lorsqu'un aéronef de Gander a réussi une mission à 1 650 kilomètres au large des côtes, prenant près de neuf heures pour sauver une personne en mer. Cela témoigne de la capacité de cet aéronef par rapport à ce qu'il est destiné à remplacer.

¹  (1535)  

    Pour ce qui est de la modernisation, je vous en ai déjà parlé, alors je vais parcourir cela assez rapidement, simplement pour vous faire une petite mise à jour. Pour ce qui est de nos deux avions Polaris CC-150, que nous allons convertir pour le ravitaillement en vol, le contrat a été annoncé en octobre et les premiers appareils vont y être intégrés l'an prochain. Nos deux premiers CF-18 de Cold Lake ont en fait déjà été modifiés et sont à l'heure actuelle dans le programme de vérification et de validation, à China Lake, en Californie. La modification des autres 78 appareils que nous allons modifier doit commencer le mois prochain à Mirabel, au Québec.

    En plus de l'affichage radar, des missiles et de toutes les autres choses connexes qui seront intégrées au programme, on s'occupe de radios et de choses comme les systèmes de transmission de données Have Quick—dont il a beaucoup été question dans la presse ces derniers temps—et ainsi de suite. J'aimerais dire ici entre parenthèses, afin de tirer un peu au clair la confusion qui a entouré Have Quick II, qu'il y a eu beaucoup de ce que je n'appellerais pas de la mésinformation mais de la méprise au sujet de ce qu'est cette capacité.

    Have Quick n'est pas une radio sécurisée, mais une radio antibrouillage. Il s'agit d'un système à sauts de fréquence qui est utilisé par certains de nos alliés et qui sera utilisé ici une fois que nos avions seront passés par le système. Pour être clair, le CF-18 est doté d'une capacité d'encodage et de transmission phonie protégée qui n'est pas très bien comprise, d'après les nombreux commentaires que j'ai pu voir dans la presse.

    Pour ce qui est des nouvelles munitions à guidage de précision—MGP—et de la nouvelle génération de missiles air-air, tout cela a également été commandé. Même si l'on ne va pas en disposer immédiatement, nous avons un bon stock de munitions air-sol et beaucoup de munitions air-air de la génération actuelle, et les personnes avec lesquelles il m'a fallu en discuter m'assurent que si nous avons besoin de stocks supplémentaires, nous pourrons en obtenir.

    Le programme Aurora suit également son cours. Bien sûr, vous avez récemment entendu l'annonce par le ministre au sujet du Programme maritime et hélicoptère. Je regrette que Peter Stoffer ne soit pas ici, mais cela me ravit de savoir où nous en sommes et vers quoi nous allons. Nous comptons que la demande de propositions pour cela sortira tôt l'an prochain.

    Enfin, le NFTC—Entraînement en vol de l'OTAN au Canada—est un autre volet dont fait un petit peu état la presse depuis notre dernière rencontre. La question clé lorsque je me suis entretenu avec vous au printemps dernier tournait toujours autour du Harvard, la première partie à hélice de ce programme. Nous connaissions à l'époque un certain nombre de sérieuses difficultés. Je suis heureux de pouvoir vous rapporter aujourd'hui que cela fonctionne maintenant très bien. Le Hawk, du programme plus avancé, qui vole ici et à Cold Lake, continue d'afficher une performance exceptionnelle.

    Côté marketing, la Hongrie a maintenant adhéré au programme, et au moins un ou deux autres pays envisagent d'y adhérer au printemps. Pour ce qui est de la qualité du produit, les réactions que j'ai eues lors des mes discussions avec le chef d'état-major de la force aérienne de Singapour, que j'ai rencontré il n'y a pas très longtemps à Washington, et avec le chef d'état-major de la force aérienne du Danemark, sont que le produit est absolument superbe. En fait, cela commence déjà à porter des fruits parce que ces armées de l'air peuvent raccourcir une partie de leur formation ultérieure au niveau opérationnel, étant donné qu'elles obtiennent un calibre supérieur grâce au programme de formation.

    Il n'y a bien sûr pas que de bonnes nouvelles. Si c'était le cas, nous n'aurions, je suppose, pas besoin de personnel pour gérer les activités au niveau supérieur. Il y a beaucoup de problèmes. Je devine que vous en avez entendu parler de la plupart dans vos entretiens avec mes collègues le général Jeffery et l'amiral Buck, mais vous aurez également entendu cela de la bouche du chef d'état-major de la Défense ainsi que du ministre.

    De mon point de vue, du point de vue de la Force aérienne, la grosse question est celle des gens. Nous avons des gens formidables qui font un travail formidable, comme je l'ai dit tout à l'heure, mais il n'y en a tout simplement pas assez en ce moment, en tout cas pas assez qui soient pleinement formés. Le recrutement commence à donner des résultats, surtout en ce qui concerne les nouveaux techniciens, mais il faut beaucoup de temps pour que les gens passent par les programmes de formation et soient à la hauteur. De fait, il faut compter quatre à cinq ans pour former un technicien entre le moment où vous le recrutez et celui où il est tout à fait qualifié et en mesure de faire tout le travail. Cela constitue un défi et un effort pour nous tous et demande beaucoup de travail.

    Voilà donc des problèmes. Les questions de personnel auxquelles nous nous trouvons confrontés ne sont pas des problèmes qui pourraient être réglés du jour au lendemain, et il ne suffit pas d'y engloutir simplement de l'argent. Il faut du temps pour accumuler de l'expérience.

¹  (1540)  

    La rémunération est une autre question, et nous nous y penchons avec nos gens. Il nous faut bien évidemment être un employeur de choix. Il nous faut être concurrentiel sur le marché, surtout s'agissant de pilotes et de techniciens d'aéronefs, pour lesquels il y a une forte demande. Et cela vaut pour de nombreuses autres catégories de travailleurs également. Tout particulièrement en cette période de léger fléchissement de l'industrie aérienne, nous nous efforçons d'attirer ceux et celles qui seraient intéressés à réintégrer nos rangs. Nous travaillons fort pour y parvenir et pour simplifier le processus.

    Nombre d'entre vous aurez entendu parler des défis du réenrôlement ou de la transition des forces de réserve aux forces régulières. Il s'agit là de questions critiques, et lorsque nous parlons de personnes qui coûtent très cher, qui sont bien formées et que nous voulons récupérer, il nous faut veiller à simplifier le processus pour que ce soit chose possible. En vérité, nous traitons avec elles à la manière d'un agent de recrutement civil, en face à face, pour être bien certains que ces personnes ne restent pas là assises devant la porte du bureau de recrutement en attendant d'y entrer.

    Voilà ce qu'il en est pour la dimension personnel. Côté équipement, j'ai mentionné le bon côté du Cormorant. C'est un aéronef formidable, qui fait un travail formidable, mais comme beaucoup d'autres nouvelles pièces d'équipement, il a eu ses défauts de jeunesse. Les principales difficultés avec le Cormorant ont été une pénurie de pièces de rechange, des défaillances imprévues de composants, des dispositifs d'affichage qui ont brûlé plus vite qu'ils ne l'auraient dû et des heures-hommes d'entretien excessives par heure de vol. Ce sont là des choses que je ne laisse pas m'envahir. Ce sont des choses frustrantes, surtout au niveau du front de taille, de l'escadron, car elles font qu'il est difficile de continuer de fournir des appareils en état de service, mais elles ne sont pas non plus inhabituelles s'agissant de systèmes d'armements modernes et compliqués. Nous travaillons très étroitement avec l'entrepreneur en vue de résoudre toutes ces questions. Je l'ai en fait rencontré à Londres lorsque j'y étais, ce de façon à veiller à ce qu'il comprenne clairement avec quel sérieux nous voyons les choses. Je pense que c'est son cas également.

    Pour ce qui est du financement en général, ce qui compte surtout c'est que je trouve le financement pour les pièces de rechange, les révisions et autres choses du genre. Il y a de graves pénuries de pièces, ce qui veut dire que les appareils ne sont souvent pas en état de service lorsqu'ils devraient l'être. Les techniciens connaissent bien sûr énormément de frustrations car ou ils ne disposent pas des pièces requises pour réparer les avions ou il leur faut voler des pièces à un appareil pour les installer dans un autre. Dans certains cas, ce n'est qu'une question de dollars. Dans d'autres cas, pour ceux d'entre vous qui connaissent les compagnies aériennes ou l'industrie du transport aérien, il faut compter des périodes excessivement longues pour amener dans le système de nouveaux composants, mais c'est ainsi. Même pour des choses aussi simples que des attaches ou des bagues d'étanchéité, il faut parfois attendre six mois à un an, la demande étant forte et la production limitée. C'est sans doute là, je suppose, le plus gros problème côté financement.

    J'ai également mentionné les programmes de modernisation qui sont en cours, mais je pense qu'il est important que les Canadiens et le comité comprennent que bien que ce soit là de bonnes nouvelles, que bien que la modernisation soit une chose merveilleuse, cela aura également une incidence négative dans le courant de la période de modernisation, car nous allons devoir mettre des aéronefs hors service—tout particulièrement des appareils comme l'Aurora—pour les moderniser. Cela aura une incidence sur notre capacité opérationnelle. Nous ne pouvons pas éviter cela, mais nous nous occupons de chaque petit détail des différents éléments du programme de transition, y compris côté personnel, côté matériel et côté engagement opérationnel.

    Nous faisons cela afin de garder un maximum d'harmonie entre tous les éléments de ce qui est un ensemble complexe de choses qui doivent être liées les unes aux autres. Pour être bien certain que nous puissions faire cela, je travaille très étroitement avec le commandant de niveau opérationnel, le général Marc Dumais, ainsi qu'avec des personnes comme Alan Williams, qui est le sous-ministre adjoint responsable du matériel, et avec d'autres encore. Dans certains cas, cependant, la préparation de ce nouvel ensemble de matériel va donner lieu à un numéro de jonglerie plutôt intéressant au cours des trois, quatre ou cinq prochaines années.

    Nous avons ces derniers temps reçu un certain nombre de bonnes nouvelles. Ont en effet été intégrés au budget des nouveaux fonds pour des pièces de rechange via certaines réaffectations internes de crédits au sein du ministère. Ce financement va beaucoup nous venir en aide, au moins jusqu'au tournant de l'exercice financier. J'ai beaucoup insisté auprès du général George Macdonald, et auprès du sous-ministre et d'autres pour veiller à ce que nous ayons le même niveau de financement l'an prochain, car cela est essentiel. Oui, il est important que nous introduisions dans l'organisation du nouveau matériel, mais il est essentiel que nous maintenions le matériel que nous avons de façon à ce qu'il soit disponible également pour les opérations, et nous avons donc beaucoup insisté là-dessus.

¹  (1545)  

    Permettez-moi de conclure en disant qu'à court terme il sera difficile de poursuivre toutes les choses que nous faisons depuis un petit moment déjà. En fait, comme je viens à l'instant de le mentionner dans le contexte de la modernisation, dans certains cas, la production opérationnelle va devoir être inférieure du simple fait que la capacité sera limitée par le nombre d'avions versés à tout moment au programme de modernisation. Ce sera davantage le cas de l'Aurora que du CF-18, car avec ce dernier nous avons une certaine marge s'agissant des appareils que nous pouvons verser dans le système. Nous pourrons en conséquence maintenir des chiffres opérationnels légèrement supérieurs avec cet appareil, mais il y aura néanmoins un impact.

    Cela étant dit, et advenant une nouvelle infusion de ressources que nous espérons tous, j'imagine, je dirais que l'avenir s'annonce en fait plutôt prometteur. Je pense avoir conclu au printemps dernier en disant que je suis un optimiste en la matière. Nous avons un excellent programme de modernisation, et l'aspect équipement pour la Force aérienne s'annonce exceptionnellement porteur à moyen terme.

    La situation côté personnel est plutôt ténue, bien que je sois convaincu que nous offrons un lieu de travail formidable pour les gens. Au fur et à mesure que nous moderniserons notre matériel et rendrons l'enveloppe ressources plus raisonnable pour les gens, je pense que nos problèmes de rétention seront moins un problème dans les mois à venir.

    Voilà qui met fin à mes remarques liminaires.

¹  (1550)  

    Le président: Merci beaucoup, général.

    Monsieur Benoit, pour sept minutes.

    M. Leon Benoit (Lakeland, Alliance canadienne): Merci.

    Merci d'être des nôtres, général. Puisque Cold Lake se trouve dans ma circonscription, j'aimerais simplement dire que j'en suis venu au constat que nous avons de très bons éléments à tous les niveaux dans la Force aérienne. Ces gens-là, vous-même compris, monsieur, font un travail incroyablement bon.

    J'ai beaucoup de questions, mais je ne serai ici que pour un tour. Il me faudra malheureusement m'éclipser, alors je compte sur des réponses aussi brèves que possible.

    Mon collègue et moi-même, et en fait plusieurs autres députés sommes allés au Quartier général du NORAD il y a environ un mois et demi, et le général Ken Pennie et le général Ed Eberhart, le chef américain du NORAD et de NORTHCOM, ont expliqué qu'il y a eu un changement fondamental dans le NORAD depuis le 11 septembre, en ce sens que le NORAD se concentrait autrefois sur les menaces de sortie alors qu'il se penche sans doute davantage aujourd'hui sur les menaces d'entrée. Je m'interroge simplement sur la question de savoir quel changement cela a apporté quant au rôle du Canada.

    Deuxièmement, on nous a dit lors d'une séance de breffage qu'un site radar dans l'Arctique n'était plus opérationnel depuis environ deux ans et que cela préoccupait les gens qu'il n'ait pas été remis en état de fonctionner. Pourriez-vous nous dire si des progrès ont été réalisés à ce chapitre, après quoi je passerai à d'autres questions.

    Lgén Lloyd C. Campbell: En ce qui concerne votre deuxième question, oui, un de nos sites radar a vécu un incendie. C'était un site sans surveillance. De fait, cela remonte à l'époque où j'étais commandant de la région canadienne du NORAD.

    Nous avons augmenté le rayon technique des sites adjacents, et la couverture est donc assurée. À plus long terme, cependant, notre désir, côté opérationnel, est que ce radar soit remplacé. Plusieurs questions doivent être traitées, allant de préoccupations environnementales à la question de savoir qui va verser les dollars en bout de ligne. Mais je suis confiant, monsieur Benoit, que nous serons en mesure de remplacer cela dans un avenir pas trop lointain. Dans l'intervalle, sur le plan opérationnel, je suis heureux que nous assurions le programme grâce aux deux sites adjacents.

    Quant au changement d'orientation du NORAD, vous avez très bien cerné la situation pré-11 septembre, axée sur l'extérieur. Post-11 septembre, ce n'est pas que cet intérêt pour la sortie n'est plus, mais il existe certainement un bien plus grand besoin de regarder à l'intérieur, et un certain nombre de choses ont bien sûr été faites. Par exemple, on a déployé des aéronefs un peu partout au pays de façon régulière et routinière, ce de façon à augmenter notre capacité d'alerte à l'échelle nationale au lieu de nous concentrer simplement sur des menaces venant de l'étranger. Deuxièmement, l'on s'est penché sur des façons de veiller à ce que notre balayage radar et capteur autre à l'interne soit supérieur. Le NORAD ouvre la voie dans le cadre d'une étude en ce sens, visant à veiller à ce que nous soyons mieux raccordés avec nos homologues civils chez NAV CANADA, ce de façon à veiller à ce que nous utilisions leurs installations également.

    Il y a donc eu plusieurs choses à cet égard, dont je sais que certaines vous ont été expliquées lors de votre séjour à Colorado Springs.

    M. Leon Benoit: Ces réunions de comité ont été organisées dans le but de discuter de ce que le Canada pourrait contribuer au cas où nous soyons amenés à participer à une guerre en Irak. Je ne vais pas forcément vous demander de répondre dans le contexte de cette seule possibilité, mais plutôt de songer à tout déploiement qui pourrait avoir lieu dans les mois à venir.

    L'une des préoccupations dont j'ai entendu parler est, premièrement, la question de savoir si nous avons ou non fait remplacer notre matériel de guerre. Vous en avez parlé. Vous avez dit que ou vous en avez commandé ou vous avez fait du restockage. Êtes-vous convaincu que nous disposerons de ce dont nous aurons besoin en cas de déploiement?

    Quelqu'un nous a dit, lors de nos séances de breffage au Quartier général du NORAD, qu'étant donné l'état actuel de nos CF-18, le Canada ne pourrait pas participer à des missions de combat en Irak. Nous serions vraisemblablement chargés d'assurer la protection de la base plutôt que de participer à des missions de combat, vu que certaines mises à niveau n'ont pas encore été faites. Pourriez-vous nous renseigner à cet égard?

    Ma troisième question concerne l'entretien et les pièces. Lorsque j'étais à Cold Lake, j'ai examiné le graphique au mur pour l'escadron un. Le jour où j'y étais, je pense que seul un quart des CF-18 pouvaient décoller, faute de pièces ou de possibilités de faire le travail de maintenance. Si c'est là un problème ici chez nous, est-ce un problème auquel l'on serait en mesure de faire face dans le cadre d'une mission à l'étranger, d'un déploiement?

¹  (1555)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Voyons voir si j'ai noté tout cela. Vous avez eu la gentillesse de me décharger de l'obligation de me prononcer sur l'Irak, car c'est là une question très délicate. Je pense néanmoins que Mike Jeffery a très bien dit les choses. Nous sommes des générateurs de force et des fournisseurs de force, alors je serais très heureux de répondre à la question en parlant de ce que je serais en mesure d'offrir dans le cadre de la bagarre peu importe ce qui arriverait.

    Si nous prenons la flotte actuelle d'Auroras, comme je l'ai mentionné dans mes remarques liminaires, nous avons des appareils déjà engagés dans le cadre de l'Opération Apollo. Ces avions pourraient être réaffectés à d'autres missions et pourraient également être augmentés si cela était nécessaire. Ce serait la même chose dans le cas des Sea Kings.

    On a en fait demandé un assez gros effort aux Sea Kings—et je ne parle pas ici des appareils, mais bien des gens. Dans cette organisation, nous n'avons suffisamment de personnel que pour équiper pour déploiement environ neuf détachements d'hélicoptères de la Force aérienne. Nous avons déjà dépassé cela, et de beaucoup, et il nous faut donc leur donner un petit répit, une petite pause. Nous allons faire cela dans la prochaine rotation en n'envoyant qu'un seul détachement d'hélicoptères de la Force canadienne.

    Cela étant dit, s'il était nécessaire d'assurer une courte poussée critique—courte étant même d'une durée de six mois ou plus—nous aurions certainement la capacité d'augmenter ce nombre également. En réalité, la seule limite, c'est la qualité de vie. Nous ne voulons pas continuer d'envoyer des gens en rotation de façon routinière au théâtre du Moyen-Orient; il nous faut leur donner un certain répit. Cela pourrait donc certainement être augmenté.

    Le CF-18 est évidemment déjà très occupé ici dans l'environnement du NORAD, et c'est là un aspect important pour nous. Selon les situations qui se présentent ici et les exigences du commandant en chef du NORAD, ce sont là des questions qui auraient une incidence sur la disponibilité d'aéronefs pour tout autre genre de mission. Mais j'ai certainement déjà dit au chef que nous pourrions dégager des ressources supplémentaires s'il le fallait, surtout pour une période de temps relativement courte. Cependant, encore une fois, si vous comptez être dans un théâtre pour une période de temps plus longue—si vous parlez, mettons, de deux ou trois ans—alors la question du maintien de la puissance deviendrait l'aspect critique ou le long mât de tente, comme Mike Jeffery l'a sans doute expliqué l'autre jour. Si la période est relativement courte, ce n'est pas trop difficile.

    M. Leon Benoit: Est-ce moins un problème pour l'armée de l'air que pour l'armée de terre?

    Le président: Monsieur Benoit, le temps qui vous était alloué a en fait expiré. Je vais simplement permettre au général de conclure ses commentaires.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Permettez-moi de traiter simplement de la question de la facilité de maintenance et des pièces de rechange, car c'est là un aspect important et une situation fort frustrante pour les gens à Cold Lake. Je suis au courant. L'intéressant est que dans le cadre de missions à l'extérieur de la base, c'est en général le contraire que l'on constate. Parce que vous concentrez votre attention sur cet aspect-là, vous utilisez le gros de vos ressources pour faire le nécessaire, et nous pouvons faire cela. Cependant, cela a en retour une incidence sur la base d'attache, et c'est une chose qu'il est difficile de soutenir à long terme. À court terme, cependant, nous pourrions certainement dégager les ressources nécessaires pour rendre cela possible.

    J'aimerais répondre à quelques-unes des autres questions, mais peut-être que quelqu'un d'autre y reviendra.

    Le président: Nous disposerons peut-être en fait de suffisamment de temps pour cela.

    Merci, monsieur Benoit.

    Monsieur Price.

    M. David Price (Compton—Stanstead, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Merci d'être venu, général. Je vais enchaîner en quelque sorte sur les questions de Leon, notamment celles portant sur le NORAD.

    J'étais avec Leon au NORAD. Lorsqu'il nous a parlé, l'une des choses intéressantes que nous a expliquées le général Eberhart est qu'une fois les améliorations apportées à nos avions, ceux-ci vont être équivalents voire supérieurs aux chasseurs des Américains. Cela nous a beaucoup étonnés. Le général est cependant revenu là-dessus pour dire que l'une des raisons à cela était les sorties accrues que font les Américains pour assurer une couverture maximale à leurs villes. Le fait de faire ces sorties porte en vérité un dur coup à leurs cellules.

    Nous aussi nous prenons un peu plus les airs, alors sommes-nous nous aussi en train d'écourter la vie de nos cellules? Pour enchaîner là-dessus, cela signifie-t-il, à votre avis, que le projet d'avions d'attaque interarmées pourrait peut-être progresser un peu plus vite?

º  (1600)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Premièrement, ceux d'entre vous qui ont rencontré le général Eberhart savent que c'est un homme très courtois. Il est également un très bon ami et un type très perspicace. Je ne conviendrais peut-être pas avec lui qu'une fois modernisé le CF-18 sera aussi bon voire meilleur que tout ce qu'ils pourraient avoir, car au fur et à mesure qu'ils intégreront des appareils comme le F-22 en particulier—une toute nouvelle génération de capacité supersonique indétectable—l'on parlera d'une toute autre ligue. Mais ce qu'il disait et ce qui est tout à fait vrai est que le CF-18 amélioré sera au maximum de l'éventail des capacités d'aéronefs ici, et sera donc une machine remarquable.

    La question de la durée de vie en fatigue des avions est une question intéressante, et je pense l'avoir peut-être déjà mentionnée ici dans le cadre de certaines discussions. L'un des avantages du CF-18 est qu'il est instrumenté de l'avant à l'arrière pour ce qui est des senseurs de stress et de fatigue, de telle sorte que nous avons une très bonne capacité de surveillance de tout ce qui se passe avec l'appareil. Nous avons lancé un programme d'essais destructifs avec des aéronefs ici au Canada et en Australie, dans le cadre duquel nous amenons la destruction d'aéronefs et(ou) de composants d'aéronefs de façon à déterminer à quel point dans leur durée de vie des problèmes surviennent, de façon à pouvoir les corriger.

    La chose intéressante, néanmoins, est que cette longévité à la fatigue est mesurée non pas en heures de vol, comme autrefois, mais grâce à des applications très précises du facteur G et de stress. Les vols à basse altitude, par exemple, sont très pénibles pour les cellules à cause de la turbulence à basse altitude. Les types de missions auxquelles nous consacrons beaucoup de temps, les missions de type NORAD de ces derniers temps, bien que pas très excitants du point de vue du pilote, sont en vérité très indulgents pour ce qui est des cellules. Bien que nous utilisions un nombre considérables d'heures se traduisant en des dollars pour l'essence et les pièces de rechange qui s'usent, l'usure des appareils n'est en vérité pas si horrible que cela. Mon attente, donc, est que même à ce rythme opérationnel supérieur que nous connaissons à l'heure actuelle côté vols, cela n'aura pas d'incidence sur la question de savoir quand nous allons remplacer les CF-18.

    Aux fins de la simple rentabilité, si nous allons consacrer des montants considérables aux CF-18, ce n'est pas juste l'investissement dans le programme principal—qui est appelé ECP-583 et qui est le programme de radar et d'avionie—mais également des montants considérables pour d'autres parties du système, notamment nouvelles nacelles de désignation d'objectif, nouveaux missiles et nouvelles capacités. Si cela doit être rentable, alors il nous faut, pour prendre cette décision, maintenir cet aéronef jusque vers le milieu de la prochaine décennie. Il est logique de faire cela, car ce ne sera que lorsque viendra l'avion d'attaque interarmées, dans notre cas, que nous serons en mesure de passer à une toute nouvelle génération de capacité.

    Du point de vue cellule, l'achat aujourd'hui d'un nouveau CF-18 ne serait pas différent de l'achat de l'appareil amélioré que nous allons faire. Cela étant, je n'envisage pas qu'une décision en faveur de l'avion d'attaque interarmées vienne plus tôt, ni du point de vue de la longévité à la fatigue, ni de celui de la disponibilité d'aéronefs, d'ailleurs, car cet appareil ne sera disponible pour le service d'escadron qu'en 2012 ou en 2015, vraisemblablement.

    Le président: Aviez-vous encore autre chose, monsieur Price? Vous disposez de deux minutes.

    M. David Price: Deux minutes? Très bien.

    Qu'en est-il des améliorations du Hercules, des C-130, à Edmonton? J'étais là-bas il y a environ un an, justement à l'époque où Spar changeait de mains. Avec ce changement de propriétaire, y a-t-il eu des changements à ce niveau? Toutes les améliorations suivent-elles leur cours tel que prévu?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Non, il n'y a pas eu de changement dans le niveau de service que nous avons obtenu de Spar et maintenant de L-3. En tout cas, je pense que c'est elle la compagnie, mais je me trompe peut-être là-dessus.

    Notre seul problème du côté du C-130 a, encore une fois, été ce besoin de gérer très attentivement les ressources à notre disposition pour les pièces de rechange, les réparations, les révisions, etc. Ce ne sont pas des programmes bon marché, et il y a eu certains retards à cause du financement.

    La bonne nouvelle est le récent apport d'argent dont je viens à l'instant de parler. C'est relativement modeste, mais c'est néanmoins là. Mon sentiment est que les appareils qui attendent à la porte pour des réparations vont maintenant entrer, alors nous ferons cela pour le C-130.

º  (1605)  

    M. David Price: Il y en avait un qui était posé là lorsque j'y suis allé. Il subissait des travaux de modernisation plutôt importants, mais on m'a dit à l'époque que c'était surtout expérimental. Ils ne savaient pas si cette partie du programme allait se faire. Les choses ont-elles bougé de ce côté-là?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Je ne suis pas certain à 100 p. 100, mais je pense que vous parlez sans doute du prototype pour le programme de câbles, pour remplacer les faisceaux de fils électriques dans les avions. Nous parlons d'appareils qui ont dans certains cas—pas tous—trente ou quarante ans et les faisceaux de fils électriques commencent à devenir friables et à devoir être remplacés. C'est à cet égard qu'il nous faudra prendre un certain nombre de décisions importantes très prochainement quant à savoir quoi faire avec la flotte de C-130.

    Il se pose ici une question beaucoup plus large quant aux appareils que nous utilisons dans le cadre de notre rôle de recherche et de sauvetage. Nous utilisons à l'heure actuelle l'Hercules à cette fin. Mon plan de modernisation serait que l'on utilise pour ce rôle un plus petit aéronef biturbine à voilure fixe. Si nous allions de l'avant avec le transport aérien stratégique, cela remplacerait un certain nombre des C-130 que nous avons aujourd'hui. Nous pourrions alors tout simplement garder les nouveaux C-130 plus modernes et nous éviterions sans doute certains des coûts correspondant à ces programmes de mise à jour d'envergure.

    Cela s'inscrit dans le tableau général auquel nous oeuvrons. Au fur et à mesure que le gouvernement nous donnera une meilleur idée de ce qu'il souhaite pour des choses comme le transport aérien stratégique ainsi que des enveloppes de financement qui seront disponibles, etc., nous commencerons à prendre certaines de ces décisions critiques. Il nous faut faire cela, car nous ne voulons pas dépenser d'argent sur un système que nous ne garderons peut-être pas à long terme. Si nous allons garder l'Hercules, cependant, alors il nous faudra faire ces dépenses, et ces appareils sont plutôt sains.

    Le président: Merci, monsieur Price.

    Monsieur Bachand.

[Français]

    M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Merci, monsieur le président. Je voudrais aussi remercier le général pour sa présentation et sa présence ici aujourd'hui. J'ai plusieurs questions à lui poser, particulièrement sur les CF-18.

    Je voudrais savoir, monsieur le président, combien il y a de CF-18 au Canada actuellement qui sont en mesure d'être opérationnels au moment où on se parle.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Selon le Livre blanc, monsieur Bachand, on a environ entre 48 et 60 avions opérationnels actuellement. Ils sont avec les escadrons de chasse à Bagotville et à Cold Lake. On trouve maintenant environ 15 avions avec chacun des escadrons. Cela fait donc un total de 60 avions, plus 20 ou 25 avec l'escadron d'entraînement opérationnel de Cold Lake. Finalement, il y en a trois ou quatre avec l'escadron d'essai, aussi à Cold Lake.

    M. Claude Bachand: Je compte à peu près 90 appareils qui pourraient être opérationnels.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Oui.

    M. Claude Bachand: Un programme de modernisation a été entrepris il y a à peu près un an ou deux.

    Combien de ces 85 appareils sont actuellement dotés d'un système moderne dont la mise à jour est complétée?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Comme je l'ai dit déjà, on en a terminé deux, et ces derniers sont présentement en phase d'évaluation en Californie auprès de marins américains. Puis, au mois de janvier, à Montréal, on va entamer des travaux sur les autres avions CF-18.

    M. Claude Bachand: Quand prévoyez-vous avoir terminé la mise à jour de ces 80 avions? Seulement deux d'entre eux ont été modernisés, ce qui signifie qu'il en reste 78. Dans combien d'années aura-t-on fini de moderniser la flotte?

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est prévu pour 2006.

    M. Claude Bachand: Deux appareils ont été modernisés, ce qui implique que le système informatique a été entièrement mis à jour. Cependant, j'aimerais savoir si, dans le cadre d'opérations aussi agressives que celles menées en Afghanistan, en Irak et au Kosovo, les 78 appareils non modernisés pourraient être d'une quelconque utilité.

º  (1610)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Je peux parler avec une relative certitude du Kosovo. Les CF-18 y étaient parmi les premiers avions en ligne, de concert avec nos alliés américains, britanniques, et ainsi de suite. Je peux donc affirmer que cet avion a maintenant beaucoup de potentiel et qu'il est très efficace. Nous avons, c'est évident, un problème de modernisation parce que nos avions ne sont pas au même niveau que ceux de nos alliés.

    Les avions modernes ont, c'est certain, quelques propriétés que les CF-18 n'ont pas.

    M. Claude Bachand: Monsieur le président, quand on parle de modernisation, s'agit-il surtout du système informatique ou est-il aussi question, par exemple, de transporter des bombes téléguidées?

    Pouvez-vous m'expliquer la portée exacte du mot «modernisation»? Se limite-t-il ou non au système informatique?

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est certainement plus que cela, mais il reste que la modernisation des systèmes informatiques des CF-18 est cruciale. Ils n'ont présentement pas la puissance nécessaire pour être dotés, entre autres, de systèmes d'armement plus modernes. On sait que les CF-18 ont été conçus pendant les années 70 et achetés au cours des années 80. Cela se compare un peu aux ordinateurs personnels de cette époque. Il est évident qu'on doit moderniser les systèmes informatiques, mais ça ne se limite pas à cela, étant donné qu'il faut, entre autres choses, moderniser le radar, les systèmes de navigation et toutes sortes de mécanismes.

    M. Claude Bachand: Je voudrais maintenant aborder la question des bombes. On a su récemment, après la campagne du Kosovo, en fait, que le Canada n'avait plus de munitions guidées de précision à sa disposition. Je sais maintenant que vous avez passé un contrat pour les bombes [Note de la rédaction: inaudible] et que cela implique l'achat d'environ 1 000 bombes; c'est du moins ce qu'on m'a dit.

    Est-ce que les premières bombes de ce type ont été livrées? Ne s'agit-il pas là de la voie de l'avenir? Je vous ai demandé, d'ailleurs, si l'armement traditionnel n'était pas un peu dépassé. On peut maintenant utiliser des bombes d'une précision nettement supérieure, ce qui limite beaucoup les pertes à l'échelle civile.

    Combien de ces bombes ont-elles déjà été livrées? Seraient-elles disponibles dans le cadre d'opérations éventuelles? J'aimerais aussi que vous me donniez une idée de leur coût.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Je ne suis pas en mesure de faire des commentaires en ce qui a trait au nombre de munitions guidées de précision, mais on peut dire que nous en avons quelques-unes que nous avons gardées après la guerre du Kosovo. Nous en avons aussi commandé d'autres. Ces bombes sont composées de trois pièces principales, c'est-à-dire la bombe elle-même, un système téléguidé et une autre pièce. Donc, nous avons dans le système un certain nombre de ces pièces, à Cold Lake, à Bagotville et dans nos entrepôts. On en a commandé d'autres, mais ça prend du temps parce qu'il n'y a qu'un endroit aux États-Unis où on peut acheter et se procurer les systèmes téléguidés. Il y aura un autre endroit bientôt mais...

    C'est un problème, mais, comme je l'ai dit, j'ai discuté de tout cela avec mes collègues aux États-Unis et si jamais on avait besoin de quelque chose, j'ai bon espoir qu'on pourra l'obtenir.

º  (1615)  

[Traduction]

    Le président: Merci, général.

    Merci, monsieur Bachand.

    Monsieur Bertrand.

[Français]

    M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Lieutenant-général, dans le National Post de ce matin, on pouvait lire dans un article que nous envisagions de vendre 15 CF-18 à la République tchèque. Est-ce que c'est bel et bien le cas? Est-ce que nous envisageons de vendre des CF-18 à ce pays?

    Lgén Lloyd C. Campbell: L'article de ce matin n'est pas tout à fait exact. Comme je l'ai dit, nous planifions de moderniser 80 avions, ce qui fait qu'environ 40 appareils pourront servir à autre chose. Nous allons remiser un certain nombre de ces avions pour les pièces de rechange, etc. Donc, nous allons les garder chez nous. Mais il y aura probablement quelques avions disponibles pour d'autres fins.

    Évidemment, il y a un certain intérêt de la part de la compagnie Boeing et peut-être d'autres compagnies qui souhaitent acquérir ces avions. Nous avons discuté,

[Traduction]

à un très bas niveau, de possibilités de faire cela.

[Français]

    M. Robert Bertrand: D'après d'autres informations qui nous ont été fournies, on envisagerait aussi de réduire le nombre d'hélicoptères Griffin. Je crois que nous avons 98 de ces appareils à l'heure actuelle. On parle de réduire ce nombre à 85 appareils environ et de vendre les autres hélicoptères au gouvernement de la Nouvelle-Zélande. Est-ce exact?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Oui, c'est dans nos plans d'avoir, avec nos escadrons tactiques d'hélicoptères, environ 85 avions en plus de nos escadrons de recherche et sabotage à Bagotville, Cold Lake et Goose Bay. En ce qui concerne les autres, c'est-à-dire environ 13 ou 14 avions, la décision n'est pas encore définitive. Nous avons la possibilité d'utiliser ces avions pour l'entraînement en remplacement des avion d'entraînement [Note de la rédaction: inaudible]. Une autre possibilité est de vendre ces avions, mais il n'y a pas de négociations à ce sujet pour l'instant. Je n'ai pas discuté de cela avec mon homologue de la Nouvelle-Zélande, par exemple, ni avec personne d'autre, en fait.

    M. Robert Bertrand: Je ne sais pas si ça fonctionne de la même façon que quand on vend des terrains, mais lorsqu'on vend des CF-18 à la République tchèque ou des hélicoptères à la Nouvelle-Zélande, par exemple, est-ce que l'argent de la vente va dans le compte général du gouvernement canadien ou s'il est retourné au ministère de la Défense nationale?

[Traduction]

    Lgén Lloyd C. Campbell: Cela dépend.

[Français]

C'est une question un peu compliquée. Si on vend ces avions, on espère pouvoir utiliser l'argent pour la modernisation des CF-18. Il y a des négociations internes avec le Conseil du Trésor pour chacune de ces initiatives.

    M. Robert Bertrand: Merci beaucoup de ces renseignements.

    Vous avez mentionné tout à l'heure que vous aviez beaucoup de réparations à faire au nouvel hélicoptère Cormoran. Il y a beaucoup de systèmes qui ont brûlé, je crois. Qui paye ces réparations? Est-ce la Défense nationale ou Augusta?

º  (1620)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est une combinaison. Nous en payons une partie parce qu'il est normal, après un certain temps de fonctionnement, de faire remplacer certaines pièces, etc. Cependant, si un système présente un problème anormal, je suis certain que nous négocierons avec la compagnie et obtiendrons un remplacement ou quelque chose de semblable. Pour quelques-uns des défis que nous avons maintenant, il y aura certainement des négociations très dures avec la compagnie.

[Traduction]

Je ne suis pas certain de la description en français, mais les unités d'affichage, par exemple, tombent en panne à un rythme sensiblement supérieur à ce qui avait été prévu. Cela ne devrait pas arriver, alors il y a clairement problème.

    Mr. Robert Bertrand: Le remplacement des Sea Kings a été annoncé la semaine dernière. Je devine que tout le monde est plutôt heureux de cela. Quand pensez-vous que le premier hélicoptère entrera en service? Parle-t-on de deux ou trois années d'ici?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Monsieur Bertrand, cela est difficile à dire sans savoir qui a remporté le concours, car je pense que chacune de ces entreprises aura des circonstances légèrement différentes, selon le nombre d'aéronefs qu'elles livrent ailleurs, là où ces appareils seraient inscrits dans leur chaîne de production, etc. C'est donc un peu difficile à dire.

    Si le programme va bon train, j'ose espérer que nous commencerons à voir ces appareils au cours des trois prochaines années, en tout cas à l'étape du prototype et des essais et évaluations. Mais, encore une fois, cela dépend tout d'abord du processus et de la façon dont il se déroulera et, deuxièmement, de l'identité de l'heureux gagnant.

    Le président: Merci, monsieur Bertrand.

    Monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer: Merci, monsieur le président.

    Merci, monsieur.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Je suis heureux de vous voir.

    M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD): Je suis moi aussi heureux de vous voir. Je m'excuse d'avoir manqué votre présentation. J'ai quelques questions portant sur le Sea King.

    Tout d'abord, félicitations à l'équipage qui a mené tout juste l'autre jour dans le nord de l'Atlantique cette longue mission de recherche et de sauvetage. J'ai trouvé cela absolument formidable et un merveilleux exemple de ce qu'un équipage et une machine peuvent faire pour sauver la vie de quelqu'un. Je sais que l'on parle dans les journaux du coût de cette opération de sauvetage. Eh bien, en ce qui me concerne, cela en a largement valu la peine. Si nous pouvons sauver quelqu'un, alors je dis bravo. Félicitations, donc, à l'équipage.

    Monsieur, je n'ai pas de graphique ici avec moi, mais nous allons l'an prochain souligner le quarantième anniversaire des Sea Kings. Nous savons maintenant que le processus visant à accélérer leur remplacement est lancé. Je sais qu'en 1963 le Sea King avait une durée de vol de trois heures avec une réserve de 30 minutes. À moins d'un changement, la demande de propositions est fondée sur une durée initiale de deux heures, 50 minutes, avec un temps de réserve de 30 minutes, si je ne m'abuse. Pourquoi le gouvernement ou le processus de DP demanderait-il un nouvel hélicoptère affichant une durée de vol moins longue qu'en 1963?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Premièrement, merci de vos paroles aimables à l'égard de nos membres du 103 Escadron et de la mission de sauvetage. Je veillerai à ce qu'elles leur soient communiquées.

    Pour ce qui est de la comparaison de l'exposé des besoins du PHM pour le Sea King, cela ne vous étonnera pas, en tout cas de notre point de vue, qu'il y a peut-être une certaine mésinformation sur le terrain. Il me faut vous dire que j'étais là en 1963, même si je n'étais pas membre des Forces canadiennes en 1963. Je dois néanmoins vous dire que je n'ai jamais, dans tout mon travail, personnellement vu d'exposé des besoins pour 1963 faisant état d'une quelconque durée, alors je ne peux pas répondre à cette question. Si quelqu'un pouvait me dire que l'exposé de besoins opérationnels produit par la marine canadienne pour le Sea King en 1963 exigeait une durée de trois heures, ce serait intéressant, mais je n'ai pas vu cela.

    J'ai vu certains documents laissant entendre que l'actuelle capacité du Sea King est aussi bonne voir meilleure que ce que nous demandons dans le cas du nouvel hélicoptère maritime. Il a également été dit qu'un certain nombre d'autres éléments de l'actuel Sea King sont en fait supérieurs à ce que nous demandons dans le cadre du Projet des hélicoptères maritimes. Je peux vous assurer que ce n'est pas vrai. Par exemple, côté portée, s'agissant des armements—et c'est cela que l'on demande dans l'exposé de besoins; ce n'est pas juste que l'aéronef vole, mais qu'il vole avec sa pleine charge d'armements—la capacité de l'actuel Sea King est de deux heures 50 minutes. Dans certaines conditions, le Sea King d'aujourd'hui ne peut pas prendre les airs avec la même masse de l'armement. S'il le peut, sa durée de vol est limitée à deux heures environ.

    En conséquence, à ceux qui prétendent que nos exigences sont inférieures à celles que nous avons aujourd'hui, je dirais simplement que tel n'est pas le cas. Les exigences opérationnelles—nous en avons déjà parlé, mais, je pense, personnellement et dans ce environnement-ci—pour l'hélicoptère maritime ont été conçues par nous sur la base d'une analyse claire de tous les scénarios dans lesquels nous pourrions à notre avis être amenés à fonctionner. Je peux déclarer catégoriquement que nous n'avons pas modifié l'exposé de besoins pour satisfaire les besoins de quiconque à l'égard d'un processus lent. Je suis donc à l'aise—tout comme l'est, je pense, Ron Buck—avec notre situation à cet égard.

º  (1625)  

    M. Peter Stoffer: Merci.

    Monsieur, je suis allé à Goose Bay il y a quelques mois. Bien sûr, nous avons découvert que le gouvernement hollandais retire ses troupes de Goose Bay. Cela laisse derrière les quatre autres pays, et les gens de Goose Bay sont très nerveux quant à l'avenir de la base. Vous êtes sans doute au courant de cela. Pourriez-vous s'il vous plaît nous dire—et dire, d'ailleurs, aux gens de la région du Labrador—ce que cela signifie quant à l'avenir de la base de Goose Bay?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Nous sommes bien sûr au courant de la situation et nous avons beaucoup discuté non seulement avec les Hollandais, mais avec tous nos alliés qui contribuent des ressources et qui font de la formation là-bas. Bien évidemment, tout l'environnement dans lequel nous vivons aujourd'hui est différent de ce qu'il était dans les années 80. À l'époque de la Guerre froide, les vols à basse altitude constituaient un élément important. La tactique a depuis changé et il nous faut veiller à ce que les produits que nous offrons—les installations de formation et les genres de ressources qui s'y trouvent—continuent véritablement de correspondent à ce dont nos alliés ont besoin.

    J'ai écrit il y a deux ou trois mois à tous les alliés participant à Goose Bay leur demandant de se réunir au niveau deux étoiles—soit un niveau suffisamment élevé pour que des décisions puissent être prises—pour travailler avec nous et pour nous dire les exigences qu'ils envisagent pour l'avenir, les genres d'engagements qu'il leur faut avoir et les genres de choses que nous devrions faire ou assurer collectivement avec la province et d'autres intervenants ici afin que ce soit un programme viable à long terme.

    Pour plusieurs raisons, cela ne va pas se faire à l'automne, mais je peux vous dire à vous et aux téléspectateurs qui nous regardent dans la région du Labrador—pour qui il s'agit d'une question très importante, comme elle l'est pour nous—que nous allons nous rencontrer pendant l'hiver pour faire précisément cela: pour déterminer quelles sont les intentions de nos alliés, de quelle façon ils aimeraient procéder et ce que nous pourrions faire pour améliorer les choses sur le plan formation en prévision de guerre électronique et d'autres services que peut offrir Goose Bay. Nous serons alors en mesure d'élaborer un plan viable pour l'avenir.

    Je sais que la province tient à y participer. Quant à nous, nous aussi nous tenons à ce qu'elle participe dans les bons volets pour que cela progresse et pour veiller à ce que nous fassions une bonne commercialisation de Goose Bay à d'autres pays également.

    Le président: Merci, monsieur Stoffer.

    Monsieur McGuire.

    M. Joe McGuire (Egmont, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Monsieur, pourriez-vous nous dire quel rôle vous allez jouer dans l'accord de collaboration avec les Américains qui a été signé ou annoncé par le ministre tard dans la journée de lundi voire mardi relativement, je pense, à la surveillance côtière ou à la défense côtière?

º  (1630)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Nous parlons, je présume, du groupe de planification qui sera au NORAD ou à Colorado Springs.

    M. Joe McGuire: Je ne sais pas. Je pense que le dirigeant va venir du NORAD.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Oui, d'accord, c'est le groupe de planification Canada-États-Unis qui va se pencher sur toute une gamme de questions de collaboration.

    Du point de vue de la force aérienne, comme vous le savez, nous avons l'environnement du NORAD qui nous permet depuis environ 45 ans de coordonner assez bien les activités aériennes s'agissant de la défense aérienne. Mais les mesures de collaboration qui existent côté force terrestre et marine et, je suppose, côté catastrophes naturelles également, ne sont pas aussi claires. C'est là-dessus que va se concentrer le groupe de planification, et c'est le général Pennie, l'actuel commandant en chef adjoint du NORAD, qui sera le chef de cette organisation pour commencer.

    En tant que chef environnemental et fournisseur d'une des forces, je ne vois aucune participation directe là-dedans. Pour ceux qui sont chargés de la responsabilité d'assurer la surveillance maritime, par exemple, ce que nous ferons c'est leur permettre de coordonner certains de ces efforts et veiller à ce que nous travaillions du mieux possible avec les ressources disponibles.

    M. Joe McGuire: Nous avons donc le NORAD, nous avons l'American Northern Command et nous avons maintenant ce groupe de planification. Comment tout cela s'imbrique-t-il ensemble? Qui est en haut? Qu'est-ce qui se trouve en dessous?

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est là une question à laquelle on pourrait donner une réponse longue et une réponse courte. Je vais tenter une réponse intermédiaire.

    Le plus simple pour comprendre le Northern Command est en fait non pas de penser à l'Amérique du Nord mais bien de regarder l'Europe. Les États-Unis ont également un Commandement européen. Ce commandement européen est responsable de surveiller, d'un point de vue américain seulement, ce qui se passe en Europe, ce qui se passe en Russie. Il y a un environnement clairement défini pour lequel il est responsable, mais il n'a aucun pouvoir de commandement à l'égard des forces dans la région. Ces forces sont pour la plupart commandées par le Commandant suprême des Forces alliées en Europe, qui a en fait pour responsabilité de commander les forces qui feront les choses dans la région.

    NORTHCOM est le pendant du Commandement européen. Il a pour responsabilités de surveiller cette région, d'être au courant et de veiller à ce que les activités de renseignement soient menées à bon escient, afin que les États-Unis sachent mieux ce qui se passe dans la région.

    Le NORAD est en vérité un employeur de force binationale. Il a pour obligation et envers le premier ministre et envers le président des États-Unis de mener ses opérations en utilisant les ressources que nous lui fournissons. Il le fait, bien sûr, dans les trois régions du NORAD, dont la Région canadienne du NORAD.

    Le groupe de planification est précisément cela. Il ne disposera pas de forces. Il ne fera partie d'aucun des deux autres groupes, mais il s'agira d'une organisation qui nous permettra de réunir les bons éléments pour examiner les questions et essayer de cerner dans quel domaine il faudrait une meilleure coordination du point de vue militaire et, dans une certaine mesure pour des choses comme des désastres civils, et ainsi de suite.

    C'est la meilleure explication que je puis vous donner quant à la relation entre les trois. Ils sont interreliés en ce sens qu'ils se trouvent au même endroit, mais leurs responsabilités respectives sont très différentes.

    M. Joe McGuire: Merci.

    Le président: Y a-t-il encore autre chose, monsieur McGuire?

    M. Joe McGuire: Non.

    Le président: Madame Wayne, pour sept minutes.

    Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Général, au fur et à mesure que nos navires sont revenus de l'Opération Apollo, de nombreux articles ont été écrits sur le merveilleux travail qu'ils ont fait. Une chose qui est clairement ressortie de ces articles est le fait que ces hommes et ces femmes déployés dans le Golf persique travaillent par des températures de beaucoup supérieures à 35°C. Si j'ai bien compris, les spécifications pour le nouvel hélicoptère maritime disent que par des températures de 35°C ou plus le nouvel hélicoptère n'aura qu'à voler pendant deux heures 20 minutes, soit une endurance telle que cela frisera l'échec de mission selon les documents produits par le ministère de la Défense nationale lui-même. Pourquoi le MDN ne demande-t-il qu'un hélicoptère avec des chances de réussite de mission de 50 p. 100 seulement?

º  (1635)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Vous soulevez-là des questions intéressantes, madame Wayne. Pour revenir à la réponse que j'ai donnée à M. Stoffer, l'élaboration de l'énoncé des besoins opérationnels pour l'aéronef s'est appuyée sur notre meilleure analyse de toutes les conditions dans lesquelles cet appareil sera appelé à fonctionner. Il y a le Moyen-Orient, mais il y a également l'Atlantique Nord, etc. Les types de conditions qui existent par des températures de 35°C sont également largement tels qu'il n'y a aucun vent, d'après ce dont je me souviens de l'énoncé des besoins opérationnels.

    En règle générale, lorsqu'un appareil a pour base un navire, le navire est déjà en mission. Je ne suis pas pilote d'hélicoptère, je suis pilote de chasseur, mais ce sont des pilotes d'hélicoptère opérationnel qui ont été mes meilleurs conseillers pendant cette période. Ils ont, conjointement avec la marine, élaboré les exigences et ils estiment que ces dernières sont solides. Je ne suis pas prêt à les remettre en question.

    Je pense que l'on pourra certainement parler d'une amélioration significative de la capacité par rapport à ce que font aujourd'hui nos Sea Kings. M'étant rendu là-bas dans le théâtre et les ayant regardés fonctionner, je peux vous assurer que par des températures d'environ 35°C—pas tous les jours, mais il y fait certainement chaud—nos Sea Kings font un travail formidable.

    Il vous faut également être prudent quant aux chiffres figurant dans un énoncé des besoins opérationnels, car il leur faut être suffisamment précis pour pousser des entreprises à vouloir répondre. Mais en tant que commandant opérationnel, je peux également vous assurer que lorsque vous sortez et que vous devez véritablement faire quelque chose, vous rajustez votre quantité de carburant à bord et vous rajustez votre charge militaire de façon à être en mesure de mener à bien votre mission. Dans le cas d'un avion comme le CF-18, vous ne décollez pas toujours avec la charge de carburant ou la charge militaire maximale. Si le rayon d'action opérationnel ou l'endurance sont un facteur, alors vous apportez des rajustements à ce que vous portez à bord. Le SOR est un genre de scénario de la pire éventualité chaque fois.

    Mme Elsie Wayne: À l'heure actuelle, il n'y a aucune capacité stratégique de ravitaillement en vol, mais je pense que vous avez déclaré plus tôt qu'il faudra attendre l'année prochaine pour cela. Est-ce bien le cas?

    Lgén Lloyd C. Campbell: En fait, il faudra attendre 2004 avant que nous ne soyons en mesure d'avoir l'appareil lui-même.

    Mme Elsie Wayne: Si je ne posais pas ma question suivante, vous vous demanderiez pourquoi.

    Lorsque le gouvernement a acheté ses nouveaux hélicoptères de recherche et de sauvetage pour remplacer les Labradors vieillissants, cela a été fait sur la base du meilleur rapport qualité-prix. Vous avez acheté le meilleur hélicoptère disponible en fonction du budget que vous aviez. Tout juste la semaine dernière, l'un de ces mêmes hélicoptères de recherche et de sauvetage a exécuté une mission de sauvetage—je pense que c'est de cela que parlait Pete—et le pilote a dit que cela n'aurait jamais été possible avec un Labrador. C'est là l'avantage du meilleur rapport qualité-prix. La capacité de faire plus qu'auparavant.

    Général, votre ministère essaye maintenant de remplacer ses hélicoptères Sea King, mais selon une approche du plus bas soumissionnaire conforme. Vous cherchez l'hélicoptère le moins cher possible qui satisfasse les besoins opérationnels minimaux. Cela m'inquiète vraiment. Je vous demande donc pourquoi vous n'essayez pas d'obtenir plus que ce que vous aviez auparavant. Pourquoi ne pas aller à la recherche de ce qu'il y a de meilleur? Dans cette salle, nous essayons en général de faire abstraction de la politique. C'est la stricte vérité s'agissant de...certaines personnes qui sont parties ne le font pas, mais c'est le cas de la majorité d'entre nous.

º  (1640)  

    M. Peter Stoffer: Pas de noms.

    Mme Elsie Wayne: Non, je ne songeais pas au président.

    À l'heure actuelle, il y a un besoin... On m'a dit que vu la façon dont les choses se déroulent à l'heure actuelle, le remplacement sera sans doute un hélicoptère muni d'un seul moteur. Clairement, si ce moteur s'arrête, l'hélicoptère s'écrase. L'EH-101 a trois moteurs. Si l'un d'eux s'arrête, il vous en reste encore deux. Je me demande pourquoi nous ne voulons pas obtenir ce qu'il y a de meilleur, ce de façon à fournir à nos hommes et à nos femmes les meilleurs outils pour faire le travail.

    Je sais que vous ne pouvez rien dire au sujet de ce qui se passe aux États-Unis, mais il semble qu'il pourrait y avoir une guerre, alors il nous faut donner à nos hommes et à nos femmes ici au Canada les meilleurs outils pour faire le travail. Il nous faut cela non seulement pour qu'ils s'occupent de nous mais également pour qu'ils s'occupent d'autres gens ailleurs dans le monde, et pour qu'ils puissent travailler avec nos amis de l'autre côté de la frontière.

    Lgén Lloyd C. Campbell: J'ignore s'il y avait là une question ou non. Voulons-nous du bon matériel pour nos gens? Bien sûr que oui. Nous voulons du matériel qui fasse le boulot, qui permette d'exécuter le travail du point de vue opérationnel. Je ne peux pas parler de l'aspect contractuel, car cela ne fait pas partie de ma boutique. Cependant, du point de vue opérationnel, nous veillons à ce que les besoins opérationnels de ce que nous demandons soient conformes à la capacité requise. L'exigence désignée dans les besoins opérationnels sera telle que l'un quelconque des aéronefs devra être conforme à ces besoins et capacités, et que l'un quelconque d'entre eux sera à cet égard une machine exceptionnelle.

    Nous ne savons pas encore exactement qui va soumissionner pour le contrat, mais nous commençons à en avoir une petite idée: il pourrait y avoir le Cormorant ou l'EH-101, un Sikorsky, et le NG-90 pourrait être un troisième. S'ils satisfont les besoins opérationnels tels que nous les avons élaborés, de mon point de vue, ces trois aéronefs—exception faite, je suppose, du Sikorsky; il est nouveau et il en est encore à son cycle de production ou de développement, mais l'entreprise a une réputation formidable pour ce qui est des hélicoptères—nous livreraient le genre de chose que nos hommes et nos femmes voudront piloter et exploiter et qui correspondra à nos besoins. Mon sentiment est que cela est important.

    Dans tout ce que nous faisons, le coût est un facteur. Il n'y a aucun doute là-dessus, car la question n'est pas simplement de savoir combien d'argent nous consacrons à telle ou telle chose, mais également de trouver les ressources nécessaires pour équiper les gens de l'armée qui ont aussi besoin de matériel et de trouver les ressources nécessaires pour mettre à jour nos avions que nous comptons mettre à jour. Dans tout cela, donc, je pense qu'il nous faut trouver des moyens d'obtenir ce que l'on pourrait appeler le meilleur rapport qualité-prix. J'ajouterais simplement que nous veillons à investir le bon montant d'argent dans ce que nous faisons, ce afin de fournir aux nôtres du matériel sûr et efficace. Mais il nous faut dépenser de l'argent pour quantité de choses, tout comme les politiques, de façon générale, doivent traiter non seulement de questions de défense, mais également de questions de soins de santé et de toutes sortes d'autres choses qui sont très importantes s'agissant d'investissements.

    Mme Elsie Wayne: Je pense que nous vous avons fait passer au premier rang.

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est là que j'aime être.

    Mme Elsie Wayne: Je pense que nous y sommes parvenus.

    Le vice-président (M. David Price (Compton—Stanstead, Lib.)): Merci beaucoup, Elsie.

    Mme Elsie Wayne: Merci.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, général.

[Français]

    Monsieur Bachand.

    M. Claude Bachand: Général, dans votre présentation, vous avez parlé des CF-18 et de beaucoup d'autres choses, mais vous n'avez pas parlé de la question spatiale. Je pense que ça relève aussi de votre compétence.

    Lgén Lloyd C. Campbell: [Note de la rédaction: inaudible].

    M. Claude Bachand: Vous êtes capable de répondre quand même.

º  (1645)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Peut-être, mais ce n'est pas vraiment un sujet qui relève de la force aérienne. Chez nous, c'est l'amiral Maddison qui s'occupe de ça.

    M. Claude Bachand: Dans ce cas, je vais m'abstenir de poser ma question, parce qu'il s'agit d'une question assez pointue et que je ne veux pas perdre de temps.

    Je voudrais aussi poser une question sur le transport stratégique. Je sais que c'est un dossier qui relève directement de vous. Il y a beaucoup de compagnies qui sont sur les rangs actuellement. D'ailleurs, je ne sais pas si vous êtes comme moi, mais j'ai souvent des invitations. Je suis invité à aller ce soir chez Airbus; la semaine passée, j'étais invité chez Boeing. On est très sollicités par les temps qui courent.

    Beaucoup de gens m'ont dit que le général Campbell était totalement vendu à l'idée du C-17 de Boeing parce qu'il sait que les avions sont prêts et qu'on pourrait les avoir dans un délai assez court. Je voudrais avoir votre opinion sur le transport stratégique.

    Puisqu'on a droit à une question complémentaire, je vais vous demander ce que vous pensez de l'idée d'un pool de l'OTAN auquel les pays contribueraient dans le but de louer ou de se payer un certain nombre d'avions de transport stratégique. Est-ce que le Canada pourrait participer à ce pool? Je sais qu'il y a beaucoup de gens qui commencent à en douter parce qu'ils se disent que les pays vont tous avoir besoin des avions en même temps.

    Donc, je voudrais savoir si vous avez une préférence pour l'une des trois compagnies qui proposent leurs services, et je voudrais savoir ce que vous pensez du pool de l'OTAN.

[Traduction]

    Lgén Lloyd C. Campbell: Permettez-moi de commencer par le besoin d'ensemble en matière de transport stratégique. Il s'agit clairement là d'une décision du gouvernement dont nous pensions dans une certaine mesure qu'elle viendrait peut-être d'un examen de la défense. En tant que comité, vous avez clairement fait connaître votre position là-dessus. Vous pensez que cela est nécessaire. C'est mon sentiment également, mais pas pour la force aérienne. Nous n'avons pas besoin de transport stratégique pour transporter la force aérienne, nous en avons besoin pour transporter l'armée, pour nous occuper de questions humanitaires, etc.

    Mon sentiment est que oui, pour un pays comme le nôtre, étant donné les distances, la capacité de transport stratégique est importante pour pouvoir réagir à des situations qui se présentent à l'échelle tant nationale qu'internationale—et je parle ici du transport par avion et du transport par bateau, car les deux se complètent. Si nous acceptons cette hypothèse, et si nous voulons faire le nécessaire dans un avenir relativement proche, alors il n'existe à l'heure actuelle qu'un aéronef présentant la capacité requise, et c'est le C-17. L'A400M est une possibilité à plus long terme, mais il n'existe pas encore, et il faudra donc patienter quelque temps.

    La question des aéronefs est donc tout simplement de savoir, premièrement, si le pays estime ou non qu'il nous faut cette capacité, et deuxièmement, dans quels délais. Si le délai est relativement proche, alors il n'existe en fait qu'un seul produit viable sur le marché, du simple fait de sa taille.

    La question d'un pool est très importante. Nous sommes bien sûrs intervenus dans l'élaboration d'une position à l'égard de la proposition allemande qu'il y ait une mise en commun des ressources de l'OTAN. Je suis un fervent défenseur de l'OTAN. J'y ai passé du temps. De mon point de vue et du point de vue canadien, je pense que la création d'un pool est une bonne idée. Ce serait une façon pour nous de contribuer à l'alliance plus large de l'OTAN. Mais si nous faisions cela et si nous envisagions d'y consentir un investissement appréciable, alors je pense qu'il nous faudrait tout d'abord avoir certains de ces aéronefs au Canada au lieu qu'ils soient stationnés en Europe—comme c'est le cas de l'AWACS de l'OTAN, auquel nous contribuons également.

    Il faudrait qu'un certain nombre de cellules se trouvent ici au Canada. Il nous faudrait avoir la capacité d'y faire appel en premier. Si nous allons faire un investissement, nous ne pouvons pas nous trouver au bas de la liste de ceux qui peuvent s'en servir.

    Troisièmement, il nous faudrait également à mon avis pouvoir les détacher du pool de l'OTAN de façon à nous en servir à des fins nationales, qu'il s'agisse d'appuyer une opération humanitaire—tremblement de terre, tempête de glace ou autre—ou une opération de coalition qui ne serait pas sanctionnée par l'OTAN ou ne relèverait pas d'elle.

    Voilà donc quels sont pour moi, personnellement, les genres de critères qu'il nous faudrait appliquer à ce programme. Si nous pouvons appliquer ces critères, si nous pouvons faire un investissement et si cela peut servir de contribution du Canada à l'OTAN, notre capacité excédentaire—une fois servies nos propres fins—pouvant être utilisée pour assurer le transport de certains des membres plus petits et plus récents de l'OTAN pour leur permettre de participer à diverses activités, alors je pense que c'est une idée qu'il nous faudrait examiner.

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, général.

[Français]

    Merci, Claude. Vous n'avez plus de temps.

    Monsieur Stoffer.

º  (1650)  

[Traduction]

    M. Peter Stoffer: Merci encore.

    Monsieur, j'aimerais remercier le recherchiste du comité pour la question suivante. Si elle est trop difficile, vous pourrez l'en tenir responsable.

    J'ai toujours été un grand amateur de nos Snowbirds. D'après ce que j'ai compris, la décision quant à un nouvel appareil pour les Snowbirds a été reportée. Je suppose que c'est à cause d'autres priorités dans les dépenses militaires. Avez-vous une petite idée de quand il pourrait y avoir un nouveau remplacement pour le Tudor? S'il ne va pas y en avoir à l'avenir, les équipages qui s'entraînent maintenant avec le Tudor auront-ils des difficultés pour faire la transition aux vieux Tudors?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Merci beaucoup, monsieur Stoffer.

    Si nous n'allons pas de l'avant avec le remplacement du Snowbird, c'est certainement une question d'argent. Cela est clair. Mais c'est également à l'heure actuelle une question de personnel. Mon équipe qui s'occupe du projet Snowbird s'occupe également du projet de mise à niveau des CF-18. J'ai dit aux membres de l'équipe que leur priorité numéro un doit bien sûr être le volet opérationnel.

    Nous avons examiné le Tudor dans le programme des Snowbird pour voir quelle est la situation sur le plan sécurité. Les analyses de génie qui ont été faites—l'une par nous et l'autre par Bombardier, indépendamment de nous—montrent clairement que le Tudor durera jusqu'en l'an 2020, environ, si nous souhaitons qu'il dure aussi longtemps que cela.

    Mon propre sentiment est que si le pays décide—et je ne pense pas que ce soit une décision de la force aérienne ni même une décision militaire, mais une décision nationale—que ce type de capacité est une chose qui sert la fierté et l'identité nationales et que c'est quelque chose que l'on veut conserver, alors le pays décidera tout simplement d'y investir et nous trouverons le nécessaire.

    M. Peter Stoffer: Bravo! Merci.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Mon propre sentiment en ce qui concerne le Tudor—et il s'agit d'une opinion personnelle qui n'est, en passant, pas partagée par tous les membres de mon personnel—est qu'il nous faut remplacer cet avion. Je pense qu'il nous faut afficher, sur la place publique, la modernité, la bonne capacité et l'excellence du pays. Mais d'aucuns disent qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un nouvel aéronef pour faire cela, que les aptitudes et compétences des équipages de l'appareil sont eux aussi la manifestation de la grande capacité qui existe au sein des Forces canadiennes terrestres, maritimes et aériennes. Je comprends cette perspective, mais mon propre sentiment, encore une fois—et c'est mon opinion personnelle—est que nous devrions vraiment envisager de remplacer les appareils des Snowbirds et qu'il conviendrait de faire cela d'ici environ 2006-2007.

    J'ai encouragé des compagnies qui ont peut-être un produit à nous proposer de poursuivre leurs efforts pour les faire aboutir et pour trouver des formules économiques que nous puissions soumettre au gouvernement canadien. Nous pourrions alors faire une proposition au gouvernement, et celui-ci pourrait l'examiner et décider si l'on doit conserver les Snowbirds ou pas.

    M. Peter Stoffer: Eh bien monsieur, je ne saurais trop vous remercier pour cela. J'ai vu les Snowbirds à l'occasion d'une dizaine de spectacles aériens au Canada et aux États-Unis, et j'ai toujours été très fier d'eux lorsque je les regardais exécuter leurs magnifiques routines. Je pense que tous les spectateurs de leurs prouesses aériennes à n'importe quelle rencontre, mais surtout au merveilleux spectacle à Shearwater, savent quel beau travail ils font.

    Monsieur, ma dernière question n'est en vérité pas une question, mais une chance que je vous offre, tout comme je l'ai fait hier avec l'amiral Buck. Étant donné que cette séance est télévisée et suivie un petit peu partout dans le monde, et que nous avons des troupes réparties un peu partout sur la planète, c'est une occasion pour vous d'offrir un message de Noël à toutes vos troupes déployées. Allez-y, je vous prie.

    Lgén Lloyd C. Campbell: Merci beaucoup. Je serais ravi de faire cela. Nous allons également faire sous peu une diffusion par Internet.

    Permettez-moi de leur refléter ce qui est encore plus important que mes paroles, soit l'appui que leur donnent, je le sais, les personnes assises autour de cette table, de tous les partis, et ceux et celles que vous représentez, les Canadiennes et Canadiens. J'ai dit cela à nos membres lorsque je suis allé en rencontrer ces derniers temps: je n'ai jamais dans toute ma carrière constaté dans ce pays un tel niveau de solide soutien pour les militaires, et cela me réjouit.

    Merci beaucoup.

    Des voix: Bravo! Bravo!

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, général.

    Merci, Peter. C'était gentil à vous. Et j'ai bien relevé le fait que vous ayez mentionné Shearwater. Nous nous demandions quand vous alliez faire cela.

    M. Peter Stoffer: Je n'ai eu aucun problème à faire glisser Shearwater dans mes remarques. C'est sauvé, alors c'est ce qui compte, n'est-ce pas? C'est grâce à ce débat très chargé sur le spectacle aérien de Shearwater.

    Le vice-président (M. David Price): Elsie.

    Mme Elsie Wayne: J'ai une seule question. Un général à la retraite est venu nous faire une présentation. Je vais simplement vous lire un petit paragraphe tiré de ce qu'il nous a dit et vous inviter à y réagir. Il a dit ceci:

Le facteur de limitation le plus critique auquel se trouve aujourd'hui confrontée la force aérienne est le manque de personnel formé et chevronné. Le parc d'aéronefs est passé de 700 à moins de 300 au cours de la dernière décennie. Des nouvelles réductions viendront peut-être encore étant donné qu'il n'y a pas assez d'argent pour améliorer les parcs existants de chasseurs, d'aéronefs de patrouille maritime et d'avions de transport.

Il mentionne ensuite les Sea Kings, mais je ne vais pas revenir là-dessus car nous en avons déjà discuté. Il poursuit en disant ceci:

La Force aérienne ne peut pas assurer le transport stratégique d'unités de l'armée outre-mer sans l'aide d'alliés ou d'organismes civils étrangers. Il n'y a aucune capacité de ravitaillement en vol et la capacité de guerre électronique est quasi-inexistante. Les heures de vol ont été réduites pour contenir les coûts des opérations et de l'entretien, ce qui est venu compliquer encore davantage la formation critique et creuser la pénurie d'expérience. D'autre part, les patrouilles de souveraineté dans le Grand Nord accusent une baisse alors même que le changement climatique soulève la perspective de la nécessité d'élargir ces patrouilles.

    Voilà ce qu'il a déclaré au sujet de notre Force aérienne. Pourriez-vous, je vous prie, réagir à ces propos?

º  (1655)  

    Lgén Lloyd C. Campbell: Permettez-moi de parler tout d'abord des nombres d'aéronefs—je ne conteste pas une grosse partie de l'essentiel là-dedans.

    En ce qui concerne les nombres d'avions, bon nombre des avions dont on dit qu'on s'est débarrassé étaient des choses comme les Tudors, les Cosmopolitans et d'autres aéronefs de formation. C'était des avions qui ne contribuaient pas à la capacité de combat, à la capacité de base de l'organisation, mais ils nous ont coûté beaucoup d'argent. Nous faisons les choses différemment aujourd'hui et, en un sens, je pense que ce sera beaucoup plus avantageux pour les contribuables canadiens à long terme car cela ne nous coûte pas autant.

    Pour ce qui est du personnel formé et chevronné, comme je l'ai dit dans mes remarques liminaires, il s'agit d'une question tout à fait primordiale. Ce n'est pas juste une question d'argent. L'argent intervient s'agissant du solde et des avantages sociaux, mais c'est réellement une question de temps. Il faut du temps pour obtenir des gens d'expérience, et nous avons entrepris de faire le nécessaire.

    En ce qui concerne le transport aérien et la recherche et le sauvetage, je pense que nous nous sommes occupés de l'aspect ravitaillement en vol. Encore une fois, il nous faudra encore un peu de temps. Je conviens avec le comité que le transport aérien stratégique est un élément critique dans tout cela.

    Passant maintenant aux heures de vol, c'est là la partie la plus intéressante de tout cela, et je vous renverrai à un commentaire que j'ai fait plus tôt. Nous travaillons à l'heure actuelle très étroitement avec la division aérienne pour examiner chacune de nos capacités, qu'il s'agisse de patrouilles maritimes ou de chasseurs, pour déterminer combien de personnes nous avons dans le système, à quoi ressemble le programme de maintenance, combien d'avions il y a et à quoi va ressembler notre programme de modernisation, ce afin d'être en mesure d'harmoniser tous ces éléments. C'est ainsi que nous serons amenés à examiner les heures de vol. Si les heures de vol ne nous permettent pas de rebâtir l'expertise opérationnelle aussi rapidement que nous le souhaiterions—ou, dirais-je plutôt, aussi rapidement que cela est possible—alors nous les augmenterons.

    Le général Dumais et moi-même y travaillons. Je lui ai demandé de me revenir là-dessus au plus tard en février. Cela va être bâti de bas en haut de telle sorte que toutes ces personnes au niveau de l'escadre—les lieutenants-colonels d'aviation et ainsi de suite—puissent participer de façon à veiller à ce que nous puissions rectifier le tir si nous avons volé quelqu'un quant au nombre d'heures de vol qui sont disponibles en vue de produire le produit qu'il nous faut, dans le temps qu'il nous le faut. C'est là l'engagement que je vous ferai.

    Mme Elsie Wayne: Tout ce qui reste encore c'est que «les patrouilles de souveraineté dans le Grand Nord accusent une baisse alors même que le changement climatique soulève la perspective de la nécessité d'élargir ces patrouilles». Est-ce bien le cas?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Cette question est toujours à l'ordre du jour. Comme je l'ai dit à quelqu'un l'autre jour, un soldat sur un promontoire le long de la côte Est pourrait être perçu comme constituant une patrouille de souveraineté suffisante si personne ne nous envahit ou si personne ne fait rien de mal.

    Mais combien de vols suffisent pour un pays de cette taille? J'ignore la réponse à cette question. Ce que je sais et ce que j'ai dit à d'autres est que nous avons la capacité, à l'intérieur de notre programme de patrouille à long rayon d'action, par exemple, d'augmenter la surveillance si nous estimons qu'il existe un besoin—en tout cas ce sera le cas une fois le programme pleinement modernisé.

    Je pense que l'essentiel ici, compte tenu de la taille de notre territoire, est que nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre d'avoir des avions qui assurent ce genre de surveillance heure après heure. Il nous faut veiller à utiliser la mise en file de renseignements, à disposer d'autres moyens d'assurer notre souveraineté; à augmenter la capacité spatiale de mise en file, et à être là pour réagir lorsque cela est nécessaire. Mais compte tenu de la taille de ce pays, nous n'aurons jamais suffisamment de ressources pour pouvoir faire beaucoup plus que simplement assurer une présence dans l'Arctique.

»  (1700)  

    Mme Elsie Wayne: Merci beaucoup.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, Elsie.

    Merci, général.

[Français]

    Claude, avez-vous une dernière question?

    M. Claude Bachand: Général, il semble que dans le prochain budget, il va y avoir une hausse du budget de la Défense nationale. Actuellement, un budget d'environ 2 milliards de dollars est consacré à l'aviation. S'il y avait 500 millions de dollars de plus, quelles seraient les trois premières priorités auxquelles vous consacreriez cet argent?

[Traduction]

    Lgén Lloyd C. Campbell: Le besoin clé pour nous dans le court terme est toute cette question de pièces de rechange, de réparations et de révisions. Il nous faut veiller à ce que l'investissement que nous avons consenti en achetant ce matériel au départ ne soit pas perdu du fait d'une mauvaise maintenance. Cela présente un avantage supplémentaire, car si nous pouvions y consacrer les ressources nécessaires, alors le moral des techniciens qui travaillent sur les avions et des équipages qui les utilisent augmenterait bien sûr, étant donné que l'on parlerait alors de disposer des genres de ressources requises pour qu'ils puissent véritablement faire leur travail. Je dirais donc que le plus important serait de veiller à ce que nous ayons le bon niveau d'investissement dans la maintenance du matériel que nous avons.

    Le deuxième élément est de continuer d'investir dans la modernisation de nos différentes flottes. C'est là une chose que nous avons eu tendance à hypothéquer jusqu'à un certain point. Au fur et à mesure que nous avons augmenté notre personnel, il nous a fallu retirer de l'argent de la modernisation. Il nous faut y réinvestir cet argent. Il ne s'agit pas de montants d'argent énormes, mais il nous faut les y reverser de façon à ce que ces programmes puissent avancer plus rapidement.

    Troisièmement, cela nous ramène à la question qu'a évoquée Mme Wayne. Il nous faut veiller à investir le bon montant d'argent dans nos opérations et dans nos activités de formation de façon à donner aux gens une bonne qualité de travail et également à veiller à ce que nous leur permettions d'acquérir de l'expérience le plus rapidement possible. Cela peut être entravé si vous ne passez pas suffisamment de temps dans les airs ou si vous ne travaillez pas suffisamment.

    Je dirais que ce sont là les trois éléments que nous regarderions.

[Français]

    Le vice-président (M. David Price): Merci, monsieur Bachand.

[Traduction]

    Merci beaucoup, général.

    J'aurais quelques petites questions rapides à poser avant que nous ne bouclions. J'ai le privilège de pouvoir intervenir moi aussi un petit peu.

    Cela vous convient-il?

    Mr. Robert Bertrand: C'est vous le patron.

    The Vice-Chair (Mr. David Price): Vous me regardiez, Bob, alors je ne savais pas.

    Général, quand les modifications à nos Airbus en vue du ravitaillement en vol vont-elles commencer? Avez-vous une date de démarrage du programme?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Le premier avion devrait être versé au programme à l'automne 2003 et devrait en sortir au début de l'année 2004. Le deuxième doit y entrer immédiatement après, d'après le calendrier qui a été établi.

    The Vice-Chair (Mr. David Price): Merci.

    Nous avons perdu un grand nombre de nos pilotes aux grosses lignes aériennes. Depuis, les lignes aériennes ont fait des mises à pied. En a-t-on récupéré certains? Y a-t-il eu un flux dans l'autre sens?

    Lgén Lloyd C. Campbell: C'est bel et bien le cas, comme je l'ai mentionné brièvement dans mes remarques liminaires. Ce sont là des éléments très précieux. Nous dépensons beaucoup d'argent sur eux—4 ou 5 millions de dollars, j'imagine, si l'on tient compte de tous les éléments qui entrent en ligne de compte dans leur formation. Ils sont là, et nous avons entrepris de les récupérer.

    J'ai dans mon propre service une équipe dont la tâche n'est rien d'autre que d'assurer la rétention. Une partie de ses efforts vise à déterminer quelles sont ces personnes et lesquelles parmi elles n'ont à l'heure actuelle pas de travail ou cherchent à revenir. Il lui faut alors veiller à ce que ces personnes n'aient pas à se présenter au bureau de recrutement local pour y subir toutes les difficultés que l'on y connaît parfois. Nous voulons les faire venir ici à Ottawa, passer le processus en revue avec elles et veiller à ce que les examens médicaux, vérifications de sécurité et ainsi de suite se fassent de façon efficiente, car s'il y a trop d'obstacles bureaucratiques, elles changeront d'avis.

    Nous tenons vraiment à ce que ces personnes nous reviennent, car ce sont des gens formidables.

»  (1705)  

    Le vice-président (M. David Price): Ils constituent un très précieux atout.

    En ce qui concerne les problèmes que vous avez eus avec les Cormorants, cela concernait-il les pièces de rechange? Ces pièces vous parvenaient-elles rapidement une fois la commande placée?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Excusez-moi, mais pourriez-vous s'il vous plaît répéter la question, monsieur?

    Le vice-président (M. David Price): En ce qui concerne les pièces de rechange lors des pannes dont vous avez parlé relativement au Cormorant, s'agit-il de pièces que vous avez toujours en stock, ou bien vous faut-il les commander?

    Lgén Lloyd C. Campbell: Certaines d'entre elles sont en stock et il faut pour d'autres compter des délais de livraison plutôt longs, mais nous avons instauré un programme avec le fournisseur pour veiller à ce que cela bouge aussi rapidement que possible. En passant, nous ne sommes pas les seuls dans cette situation. La Royal Navy et la Royal Air Force, qui ont chacune l'EH-101, se trouvent confrontées aux mêmes problèmes que nous, et elles sont toutes deux aussi inquiètes.

    Lorsque j'ai rencontré des représentants de l'entreprise à Londres la semaine dernière dans le cadre de ma visite avec nos agents là-bas qui participent au programme d'échange, nous avons eu une discussion très franche et utile. Ils se sont engagés à identifier chacune des pièces dont nous aurons besoin non pas par un chiffre précis mais bien en fonction de catégories, et ils se sont engagés à veiller à ce que le maximum soit fait pour livrer ces pièces.

    Comme je l'ai dit tout à l'heure, l'industrie de l'aviation en général est telle qu'il n'est pas toujours facile d'obtenir les choses rapidement si des prévisions en ce sens n'ont pas été établies. Il faut parfois attendre six mois pour obtenir des articles comme des attaches. C'est absolument incroyable. En partie parce que l'entreprise est bien sûr désireuse de faire des ventes—et pas seulement à nous, mais également chez notre voisin du Sud; j'ai souligné que les Américains sont assez près de nous pour remarquer à l'occasion qu'un avion donné entre de nouveau en service ici—la façon dont le service après-vente est assuré est une chose à laquelle ils voudront peut-être réfléchir si cela les intéresse de faire des ventes chez notre voisin du Sud. Ils ont très bien compris, et je m'attends donc à un bon soutien venant d'eux.

    Le vice-président (M. David Price): Je suis certain qu'ils songent également à la maintenance et aux mises à jour à long terme et à tout ce qui s'ensuit. C'est vraiment là qu'on fait de l'argent. Soyons francs. Ce n'est pas avec le contrat que vous faites de l'argent, c'est avec les extras.

    Merci beaucoup d'être venu nous rencontrer, général et...allez-y, monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer: Excusez-moi. J'ai été plutôt impoli. J'ai oublié de souhaiter un très Joyeux Noël à vous tous, aux greffiers et aux recherchistes, aux interprètes qui veillent à ce que nous fassions bonne impression, au pitonneur et à tous les autres qui nous aident. À vous tous,

[Français]

joyeux Noël et bonne année.

[Traduction]

    Le vice-président (M. David Price): Avez-vous terminé, Peter?

    Une voix: Oh! Oh!

    M. Peter Stoffer: J'ai terminé.

    M. Robert Bertrand: [Note de la rédaction: Inaudible]...Monsieur le président, et j'aimerais mentionner tout particulièrement la députée de Saint John, que je tiens à féliciter pour la magnifique couleur qu'elle a choisie pour son pullover.

    Le vice-président (M. David Price): Merci. Cela tombe à point nommé, monsieur Bertrand. Nous en prenons bonne note, soyez-en certain.

    Quoi qu'il en soit, comme j'ai commencé à le dire, général... En fait, avant d'en arriver là, je tenais à mentionner quelque chose au sujet de notre voyage à Cheyenne Mountain. Il me faut souligner à quel point nous étions fiers en nous promenant dans cette montagne et en voyant tous ces insignes d'épaule canadiens. La façon dont ils travaillent et l'intégration avec l'autre force sont assez incroyables.

    Vous avez également mentionné le général Pennie. Je pense qu'il importe que nous mentionnions le fait que le général Eberhart est un très chic type. Il a de très lourdes responsabilités alors il passe malheureusement beaucoup de temps sur la route. En conséquence, les opérations quotidiennes sont en définitive gérées par notre propre général Pennie. C'est lui qui mène la boutique là-bas et il fait un excellent travail. Bien sûr, lui-même et le général Eberhart travaillent main dans la main. C'est vraiment un travail d'équipe, et cela vous fait chaud au coeur de voir cela. Je tenais à le mentionner.

    Je pense qu'il est important que nous continuions de parler de cela. Les Canadiens ne savent pas à quel point nous travaillons ensemble avec nos homologues américains. C'est là un endroit où c'est le cas, mais cela arrive partout dans le monde.

    J'aimerais également souhaiter à nos forces de très belles fêtes, où qu'elles se trouvent, et je vous souhaite la même chose à vous et à votre famille, général. Espérons que nous connaîtrons la paix de l'autre côté de ce Noël.

    Merci beaucoup.

    Des voix: Bravo! Bravo!

    Lgén Lloyd C. Campbell: Merci beaucoup.

    Le vice-président (M. David Price): Peter a déjà tout dit, mais j'aimerais moi aussi souhaiter de joyeuses fêtes à toutes les personnes à cette table, ainsi qu'au personnel et aux interprètes dans leur cabine.

    Mme Elsie Wayne: Je vous souhaiterai un Joyeux Noël demain, David. Y a-t-il encore autre chose à l'autre du jour?

»  (1710)  

    The Vice-Chair (Mr. David Price): Non, la séance est levée.