TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 17 février 1998

• 1536

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Merci beaucoup. Merci à vous tous d'être venus à l'heure et d'être prêts à commencer. Le Comité des transports commence toujours à l'heure.

Je remercie beaucoup tous ceux qui sont venus assister à cette séance.

On nous a demandé d'examiner et d'évaluer la situation des services ferroviaires voyageurs au Canada et de formuler des recommandations à ce sujet. Même si nous ne consultons pas les Canadiens sur la question, nous savons qu'elle est très importante pour tous les Canadiens et qu'il est grandement temps que les législateurs et les administrateurs examinent la situation dans le but de préserver un service très important pour les Canadiens.

C'est à vous, monsieur le ministre, que nous avons d'abord envoyé le message du comité dans lequel nous acceptions d'effectuer l'étude demandée et d'entreprendre les travaux à cet égard. Le comité s'engage à faire preuve de créativité, d'esprit d'innovation, d'audace, de franchise et d'ouverture à tous les avis et à tous les points de vue, parce que nous avons découvert comme les autres Canadiens que lorsque nous utilisons notre imagination, nous trouvons des solutions qui bénéficient aux Canadiens.

Je vous remercie d'avoir accepté notre invitation. Je peux vous dire, ainsi qu'aux membres du comité, quel est notre plan de travail pour les prochaines réunions. Nous demandons aux représentants du CN de comparaître à 15 h 30 le mardi 24 février—ces projets ne sont pas confirmés, mais c'est ce que nous voulons faire, et nous avons déjà communiqué avec les intéressés—nous demandons aussi aux représentants du CP de comparaître le mercredi 25 février à 15 h 30, et à ceux de VIA Rail de comparaître à 8 h 30, le jeudi 26 février. Je ferai de mon mieux pour éviter de tenir des réunions le jeudi après-midi. Je m'y engage, et je dois avouer que cet engagement est intéressé.

Je vous remercie donc encore une fois, monsieur le ministre. Je vous prie de bien vouloir faire votre exposé, et nous passerons ensuite aux questions.

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis heureux de me retrouver encore parmi vous et je suis particulièrement heureux d'être ici au sujet de ce dossier.

Je suis accompagné de mon sous-ministre adjoint, Louis Ranger, responsable des politiques, et c'est lui qui s'est occupé principalement de cette question au ministère, ainsi que de David McGovern, directeur de la politique ferroviaire. Ils travaillent ensemble sur cette question et connaissent très bien ce dossier.

Je pense que ce sera un exercice très intéressant et très positif pour le comité et que le processus législatif aura la possibilité de vraiment fonctionner, parce que je veux connaître vos idées sur la restructuration des services ferroviaires voyageurs.

J'ai été vice-président de ce comité pendant quatre ans dans les années 70 et j'ai joué un rôle dans la création de VIA Rail, parce que nous avons tellement harcelé le ministre de l'époque, l'honorable Otto Lang, qu'il a cédé ou a décidé de créer un véhicule consacré aux services ferroviaires voyageurs, c'est-à-dire VIA Rail.

VIA Rail nous a bien servis, assurant les services voyageurs depuis plus de 20 ans, mais je pense que le moment est venu de réexaminer son rôle et d'essayer de l'aider à se préparer à entrer dans le siècle qui s'en vient.

• 1540

Je viens donc ici avec une expérience véritable dans ce domaine et un intérêt authentique. J'espère que c'est de bon augure.

Je crois dans les services ferroviaires voyageurs, et non pas seulement parce que je suis présentement ministre des Transports. Je crois que les services ferroviaires voyageurs, dans les circonstances et les conditions adéquates, ont leur place dans le secteur des transports au Canada. Je pense que notre tâche au cours des prochains mois est d'aider à définir cette place.

À titre de membres de ce comité, je crois fermement que vous avez un rôle à jouer, et une contribution importante à faire, et je suis convaincu que le résultat de cet exercice sera important et bénéfique pour tous les Canadiens. Je crois que c'est un sujet d'importance cruciale pour l'avenir du Canada. Je crois aussi que ce comité est une excellente tribune pour commencer notre examen de ce sujet. Je suis donc venu ici aujourd'hui pour vous lancer un défi—je parle un peu comme un professeur d'université—à la fois dans votre rôle individuel de député, et, surtout, dans votre responsabilité partagée de membres de ce comité.

Maintenant que vous savez ce que j'espère et ce que j'attends de ce processus de façon générale, passons à mes attentes précises.

[Français]

D'abord, je pense que nous devons tous reconnaître publiquement le magnifique travail accompli par VIA Rail au cours des dernières années. Depuis la fin des années 1980, VIA s'est montré un bon soldat qui a fait tout ce que le gouvernement lui demandait, sans fanfare. En 1992, les subventions annuelles de VIA Rail s'élevaient à 349 millions de dollars. En 1997, ce chiffre avait chuté à 212 millions de dollars, et pour la prochaine année, la subvention sera de nouveau réduite à 170 millions de dollars.

Ces compressions ont contribué de façon importante aux efforts de réduction du déficit du gouvernement. De plus, cette réduction a été réalisée sans aucune réduction des niveaux de service. En fait, certains services ont même été améliorés. Le rendement de VIA est impressionnant.

Cependant, VIA ne peut pas continuer sur cette route indéfiniment. Après des années passées à s'efforcer de fonctionner avec des budgets de plus en plus réduits, VIA est arrivé au bout de ses capacités de réduire encore ses coûts.

[Traduction]

Le parc actuel de VIA, même s'il prend de l'âge, est encore en bon état. Mais il est bien évident qu'un parc vieillissant, peu importe s'il est bien entretenu, ne peut tout simplement pas offrir aux Canadiens les avantages qui vont de pair avec la nouvelle technologie. Les progrès technologiques ont rendu le matériel ferroviaire voyageurs contemporain plus efficient à exploiter et plus confortable et attrayant pour le public voyageurs, et par conséquent le renouvellement du matériel nous permettrait éventuellement de recueillir tous les avantages des services ferroviaires voyageurs, tandis qu'à l'heure actuelle la plupart de ceux-ci nous échappent en raison de la sous-utilisation relative des services ferroviaires voyageurs.

VIA dans sa forme actuelle et avec sa structure actuelle de capitalisation peut continuer encore pour quelques années, mais seulement pour quelques années. Cela signifie que nous, Canadiens, aurons bientôt à faire un choix sur l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada. Je crois qu'il vaut mieux examiner les options le plus tôt possible. Il est préférable de procéder maintenant aux réformes, tandis que VIA jouit encore d'un calme relatif, d'une certaine stabilité, et non pas plus tard, lorsque les contraintes de temps pourront limiter notre marge de manoeuvre.

[Français]

Nous sommes donc à la croisée des chemins, et la meilleure chose à faire est de poser des questions fondamentales sur la situation souhaitable pour l'avenir. Nous pourrons ensuite trouver la meilleure façon de réaliser ce que nous devons faire. Il nous faudra poser les questions clés, explorer les questions critiques et mettre tout sur la table. Et je mets l'accent sur le mot «tout».

[Traduction]

Quel est le rôle des services ferroviaires voyageurs au Canada? Avons-nous besoin d'un service ferroviaire voyageurs national? Aurons-nous un besoin encore plus grand d'un service ferroviaire voyageurs dans l'avenir? Le Canada peut-il se permettre des services ferroviaires voyageurs? Le Canada peut-il se permettre de ne pas avoir de services ferroviaires voyageurs? Ce sont là des questions auxquelles j'espère que vous pourrez répondre. Y a-t-il de meilleures façons de fournir des services ferroviaires voyageurs, par exemple en confiant l'exploitation du réseau aux autorités locales ou régionales?

• 1545

L'une des réussites les plus encourageantes des services ferroviaires canadiens ces dernières années réside dans la croissance formidable des chemins de fer secondaires. Ces entreprises fournissent d'excellents services parce qu'elles sont près de leurs clients, et que par conséquent elles axent leurs services sur les besoins locaux et régionaux. Ce succès peut-il être reproduit pour les services ferroviaires voyageurs?

Les services ferroviaires voyageurs sont un secteur dynamique un peu partout dans le monde, et nous serions bien avisés de tirer profit de ces expériences. L'exemple le plus spectaculaire de changements ces dernières années réside dans l'expérience du Royaume-Uni, et c'est là quelque chose que nous devrions examiner, principalement l'introduction des franchises pour les services ferroviaires voyageurs, si c'est une option possible. J'encourage les membres du comité à se rendre en Grande-Bretagne, peut-être pendant le congé parlementaire. Je sais qu'il en a déjà été question.

Les gens voient très souvent d'un mauvais oeil les voyages, comme si l'objectif n'en était pas important pour les députés. Les gens semblent penser que nous voyageons seulement pour le plaisir de la chose. Je pense réellement que vous devez vous rendre en Grande-Bretagne voir ce qu'on y a fait. Parlez à M. O'Brien, le chef des franchises dans les services ferroviaires voyageurs, à M. Swift, responsable de la réglementation ferroviaire, ainsi qu'à M. Horton, responsable des voies ferroviaires, et à des entrepreneurs dans le secteur ferroviaire.

Il y a même deux Canadiens qui sont propriétaires de GB Rail, qui a acheté une franchise importante. Ils sont disposés à répondre à vos questions. Allez leur parler pour voir s'il est possible d'appliquer l'expérience britannique à ce que nous devons faire ici.

Nous devons reconnaître que ce qui fonctionne ailleurs pourrait ne pas fonctionner au Canada. La Grande-Bretagne en particulier est un petit pays dont la population est le double de celle du Canada, dans un espace qui couvrirait le Sud de l'Ontario. La dynamique est donc différente.

Il nous faut tout de même tirer des leçons de ces expériences, des succès autant que des échecs, afin de les appliquer au modèle canadien. Nous voulons élaborer pour le Canada un modèle hybride en utilisant l'expertise qui existe ailleurs dans le monde, de même que notre propre expérience.

Au cours des prochains mois, j'ai l'intention de commencer à me forger ma propre opinion sur cette question, mais rien ne sera évidemment présenté au Cabinet sans que le comité ait présenté son point de vue. Vos consultations seront extrêmement importantes.

J'ai mentionné plus tôt que je désirais que cet exercice soit significatif. Afin qu'il le soit, je pense qu'il est essentiel que vous trouviez des façons d'engager les Canadiens dans le débat et que vous contribuiez plusieurs hypothèses de base à cette tâche.

La plus importante de celles-ci est que ce que vous recommanderez à la fin de ce processus reconnaisse sans équivoque que le Canada n'est pas encore sorti des réalités financières difficiles qui ont entravé toutes les mesures gouvernementales au cours des dernières années. Même si beaucoup de progrès ont été accomplis pour améliorer notre situation financière—et le ministère des Transports a certainement joué son rôle dans ce processus—il reste qu'en tant que gouvernement nous ne sommes pas encore au point où nous pouvons commencer à faire des chèques en réponse aux pressions de politique. Chacun ici sait bien comment faire un chèque, et je ne vous demande pas de me dire comment m'y prendre. Si j'avais un compte en banque illimité, je n'aurais pas besoin du comité, et vous ne vous attendriez pas à ce que je demande votre aide, parce que nous pourrions tout simplement dépenser là où c'est nécessaire. Mais ce n'est pas dans un tel contexte que nous vivons.

Quand je parle d'engager les Canadiens dans le débat, j'espère que vous ne vous laisserez pas entraîner dans une longue série d'audiences publiques où ressortiront encore une fois tous les griefs déjà soulevés ou examinés dans le passé. On a fait suffisamment d'études du service ferroviaire voyageurs.

J'espère que le comité concentrera son attention sur certains aspects spécifiques de cette réorganisation. J'y reviendrai tout à l'heure.

[Français]

Je veux que vous soyez créatifs pour étudier comment nous pourrions réaliser la situation souhaitable sans avoir à dépenser plus d'argent que nous ne le faisons maintenant.

Examinons d'abord la façon d'obtenir la participation du secteur privé. Je crois très fermement dans l'avenir des partenariats entre le secteur public et le secteur privé au Canada. Ces partenariats offrent des avantages aux deux parties, lesquelles apprennent l'une de l'autre. Y a-t-il un intérêt de la part du secteur privé dans les services ferroviaires voyageurs? Je ne le sais pas. Examinons comment il faut faire pour rendre la proposition attrayante. Encore une fois, examinons comment d'autres pays ont procédé et comment cela fonctionnerait au Canada.

• 1550

[Traduction]

Une autre hypothèse de base que je veux que vous gardiez à l'esprit dans l'exécution de votre tâche, c'est que les conditions qui règnent au Canada aujourd'hui et qui pourraient rendre les services ferroviaires voyageurs non rentables pourraient ne pas être du tout les mêmes dans l'avenir.

Pensez à l'environnement et aux services ferroviaires voyageurs. Pouvons-nous retirer du service un nombre donné de voitures dans un réseau donné de services ferroviaires voyageurs? Cela améliorerait-il notre qualité de vie? Cela changerait-il l'économie de l'équation des services ferroviaires voyageurs?

Pensez encore à nos centres urbains et aux services ferroviaires voyageurs. Je suis député de Toronto, comme vous le savez, et plusieurs d'entre vous viennent d'autres grandes villes, comme Montréal et Vancouver, pour n'en nommer que deux, et nous connaissons les problèmes d'encombrement. Nous savons à quel point il devient difficile de vivre dans ces villes. L'encombrement a des effets néfastes sur n'importe quelle ville lorsqu'il atteint le point où les personnes et les marchandises ne peuvent plus se déplacer du point A au point B.

Qui sait où cela s'arrêtera? Mais dans certaines villes du monde, y compris aux États-Unis, on essaie de résoudre ces questions.

Au-delà de l'économie de l'environnement, de l'encombrement et des services ferroviaires voyageurs, je pense que nous devrions également examiner ces problèmes en tant que problèmes qui influent sur notre qualité de vie.

Voulons-nous vivre dans des villes où la simple action de respirer met notre santé en danger? À Toronto, pendant l'été, nous avons un problème résultant de l'augmentation des émissions provenant des voitures. Plus on construit de routes, plus le problème empire. La région dont je parle compte 4,6 millions d'habitants et d'ici 12 ans elle en comptera 6 millions, de sorte que la situation ne peut qu'empirer, à moins qu'on ne favorise l'utilisation de modes de transport de remplacement.

Je crois que le transport ferroviaire est la solution. Je veux parler de trains de banlieue, de transports en commun en général, et aussi, bien sûr, il y a le rôle de VIA. Dans des régions comme Montréal et Toronto, le service de VIA chevauche celui des trains de banlieue. En réalité, il assure un service de trains de banlieue pour celles qui sont situées dans la périphérie.

De plus en plus de gens vont vivre dans les banlieues périphériques, étant donné que la technologie moderne, comme le télécopieur, leur permet de travailler à partir de leur domicile et de se rendre dans leurs entreprises deux ou trois jours par semaine. Les gens auront donc de plus en plus besoin de se rendre à des endroits comme Kingston, London, Québec, Montréal ou ailleurs, faisant la navette sur de plus longues distances. Les lignes aériennes ont leur rôle à jouer, mais dans certains marchés elles ne représenteront pas la solution; c'est le chemin de fer qui le fera.

Il faut donc se poser la question suivante: voulons-nous vivre dans des endroits où l'encombrement est tel que nous ne pouvons pas nous rendre de chez nous à une extrémité de la ville à notre travail à l'autre extrémité sans nous exposer quotidiennement? Est-ce là ce que nous voulons voir dans nos villes?

Je ne dis pas que le service ferroviaire voyageurs représente le remède à tous les maux et pourrait résoudre tous les problèmes découlant du développement des villes et de l'étalement urbain. Je veux seulement que vous examiniez des questions de cette nature dans le cadre de vos travaux. J'espère qu'elles feront partie de la liste de choses à examiner.

Je pense que nous sommes conscients que les aspects environnementaux deviendront de plus en plus importants dans l'ensemble des politiques du gouvernement. Je suis persuadé que vous en tiendrez compte dans vos discussions.

Ce que je vous dis aujourd'hui, c'est que je veux que vous examiniez le rôle que les services ferroviaires voyageurs peuvent jouer dans l'avenir du Canada tout en le créant à partir de la base de ressources financières retreintes que nous avons aujourd'hui. C'est un mandat difficile pour un comité, et je veux que vous sachiez que je suis bien conscient de l'ampleur de la difficulté de la tâche que je vous confie. Mais comme je le disais auparavant, je suis ici pour vous offrir un défi, et je sais que vous assumerez cette tâche et que vous vous en acquitterez, animés du même espoir que j'ai en vous la confiant.

En terminant, pour en revenir à mon premier argument, nous avons peu de temps devant nous; c'est une réalité. Les gouvernements et les ministres ne sont pas éternels. Je le sais trop bien. Je pense que la population s'attend à ce que les politiciens agissent.

Dans ce cas particulier, le gouvernement précédent a effectué un certain nombre d'études qui ont duré des années. Il y a des organismes comme Transport 2000, qui est représenté ici aujourd'hui, je pense. Tout cela a contribué au débat. Tout le monde convient, je pense, que c'est une question qui a été étudiée ad nauseam.

Il y a cependant un secteur qui comporte un nouvel élément. Il s'agit du financement des besoins en infrastructures dans le domaine des transports en général. Nous nous sommes occupés du problème en ce qui concerne les aéroports, le système de navigation aérienne, et nous l'avons fait également pour les ports dans le projet de loi C-9.

• 1555

Mais nous devons aussi nous occuper de la question du service ferroviaire voyageurs. Je ne peux pas me présenter au Cabinet comme des ministres l'ont fait dans le passé et demander un certain montant d'argent pour remettre les voies en état et pour acheter du nouveau matériel. Je ne peux simplement pas le faire. Nous ne vivons pas dans un tel contexte, et je ne pense pas que ce soit nécessaire. Je pense qu'il sera possible de faire participer le secteur privé et j'espère que vous me proposerez diverses façons d'y arriver au lieu de vous limiter à un seul modèle. J'espère que vous examinerez un certain nombre de composantes et que vous me direz quelles sortes de choses sont possibles.

Ce n'est pas tellement un mandat concernant les politiques que je vous confie; il s'agit plutôt d'un mandat portant sur la réorganisation commerciale et financière dans les services ferroviaires voyageurs, et c'est donc un peu différent d'une situation normale, où les comités s'occupent généralement de questions liées aux grandes politiques.

Je pense que nous avons tous une bonne idée des endroits où nous pourrions offrir un service ferroviaire et de ce que nous pourrions faire ici et là en termes de parcours spécifiques et d'endroits où il faut assurer un service, mais je soutiens que si nous rétablissons une bonne structure organisationnelle et un bon système de financement, nous pourrons profiter des investissements et des gestionnaires du secteur privé pour faire en sorte que les deniers publics permettent d'offrir un service ferroviaire beaucoup plus robuste, et même un service qui pourra grandir.

Ce qui est arrivé en Grande-Bretagne est absolument phénoménal. Le taux de croissance du trafic voyageurs a été d'environ 7 p. 100 ou 8 p. 100 au cours des 18 derniers mois, tandis que celui des marchandises grimpait en flèche. Le service de transport des marchandises est un peu différent là-bas; c'est le parent pauvre des services ferroviaires. Ici, ce sont les services voyageurs qui jouent le rôle de parent pauvre.

En Grande-Bretagne, la ligne de banlieue qui va jusqu'à 50 milles à l'extérieur de Londres a vu le volume de son trafic augmenter de 15 p. 100. C'est phénoménal. On y a commandé 2000 nouvelles unités de matériel roulant, surtout des locomotives diesel, certaines électriques, composées de plusieurs unités. C'est du matériel roulant flambant neuf que le gouvernement n'a pas eu à payer. D'ailleurs, je crois que vous devriez vous pencher sur la question du financement; le gouvernement continue d'accorder de l'aide financière, mais on peut aussi recourir au secteur privé pour financer l'achat du matériel roulant, la rénovation des gares et l'amélioration d'autres pièces d'équipement grâce au revenu projeté sur toute la durée des ententes.

C'est très emballant, et j'espère, et je sais, d'après la qualité du travail que vous avez fait dans le dossier du projet de loi C-9 et d'après les discussions que nous avons eues, que vous nous aiderez à mener cette initiative à bien aussi rapidement que possible.

Merci.

Le président: Merci, monsieur le ministre, de votre excellent exposé.

Permettez-moi de prendre quelques instants pour dire qu'à mon avis—et j'ai beaucoup voyagé, car j'ai travaillé pour une ligne aérienne pendant 25 ans—si nous avions entrepris ces travaux il y a dix ans, le moment aurait été mal choisi. Il n'y a pas de moment plus opportun que le présent pour mener cette étude et pour améliorer le service voyageurs. De belles occasions—des occasions de croissance—s'offrent à nous, et nous devrions les saisir.

Chers collègues, quatre députés ministériels m'ont indiqué vouloir intervenir; pour être juste, je commencerai par l'un d'eux et j'alternerai ensuite avec l'opposition. Cela vous va?

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci à vous, monsieur le ministre, de votre discours si enthousiaste.

Pour ma part, je suis d'accord avec vous lorsque vous dites que nous devons assurer l'existence continue du service voyageurs au pays, qui a sa place au Canada. Comme vous le dites si bien, c'est crucial pour notre avenir.

Cependant, je crois qu'il faut aussi aborder ce qui est au coeur de cet enjeu, à savoir, à mon avis, compte tenu de mon expérience des différentes études qui ont été menées sur le transport ferroviaire, etc., l'engagement. Je conviens avec vous que tout doit être examiné. Mais je conviens aussi avec vous que le gouvernement doit prendre un engagement. L'an passé, VIA... Mon collègue, Phil Fontana, et moi avons voyagé sur VIA rail pendant que nous étions dans l'opposition pour nous assurer que le Canada conserverait son service voyageurs... Cette expérience nous a permis de comprendre ce qu'est le service voyageurs, et surtout ce que cherche VIA—ou toute autre structure de ce genre que nous voudrions créer—à savoir la prévisibilité, la durabilité et un engagement de la part du gouvernement.

• 1600

Vous avez dit que les subventions que le gouvernement fédéral accorde à VIA sont passées à 170 millions de dollars en raison de l'excellent rendement de VIA dans le passé. Notre gouvernement est- il prêt à s'engager à assurer un niveau prévisible et durable de financement afin d'assurer la survie du service voyageurs au pays?

L'hon. David Collenette: La question que vous posez est très large. Manifestement, je crois pouvoir vous répondre dans l'affirmative; sinon, je ne vous demanderais pas de participer à nos travaux.

Soyons justes à l'égard des ministres des Finances précédents: ils considéraient le financement continu du service voyageurs comme le financement du CN, un peu comme un gouffre sans fond qui permettait d'assurer un niveau minimal de services... Soit dit en passant, j'estime que les services de VIA sont excellents. On n'a qu'à comparer VIA à bien d'autres sociétés ferroviaires dans le monde pour constater que son service est formidable.

Il n'y avait pas de plafond limitant le niveau de financement, mais il n'y avait pas non plus de croissance. Voilà pourquoi, en général, les ministres des Finances ont été plutôt durs en ce qui concerne les subventions. Mais VIA, surtout depuis quatre ans, depuis que nous sommes au pouvoir, a donné raison à bien des fonctionnaires du ministère des Finances en reconnaissant que bien des coûts pouvaient être réduits, que la gestion pouvait s'améliorer. La direction de VIA Rail a très bien su comprimer ces coûts.

Cela dit, il n'y a pas un service voyageurs dans le monde qui puisse se passer de subventions. Nous nous leurrons si nous croyons qu'il peut en être autrement. Peut-être que les meilleures routes, celles qui relient Washington à New York ou Montréal à Toronto, pourraient fonctionner sans subventions après des investissements considérables et l'achat de voies et d'équipement, mais n'oublions pas qu'il s'agit d'un service public.

Si mes collègues jugent qu'il y a de la lumière au bout du tunnel, qu'on pourrait améliorer le service et que, pour ce faire, le gouvernement pourrait financer l'acquisition d'équipement, je crois qu'il serait alors réaliste de s'attendre à ce que le niveau de financement demeure à 170 millions de dollars.

Le niveau des subventions a été établi à 170 millions de dollars par suite de l'examen des programmes, bien sûr, et je tiens pour acquis que c'est la somme dont nous disposerons.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je voudrais aborder deux ou trois sujets. Premièrement, ce comité-ci, dans son rapport de 1992 sur le chemin de fer urbain rapide, a fait allusion à ce qu'on appelle le «mythe de la commutation».

Essentiellement, la question est de savoir comment, une fois qu'on a mis sur pied un système ferroviaire, on amène les gens à prendre le train. Ce n'est pas comme le champ des rêves—s'il existe, les gens y viendront. Cela s'explique par de très bonnes raisons économiques et pratiques. À l'heure actuelle, la façon la plus économique de se rendre d'Ottawa à Toronto et d'en revenir, c'est l'autocar. C'est moins cher que le train et, bien sûr, beaucoup moins cher que l'avion.

L'hon. David Collenette: Et l'auto?

M. Lee Morrison: Si deux personnes louent une voiture, c'est ce qui coûte le moins cher.

Ce facteur de dissuasion fait partie intégrante du système. Comment pouvons-nous l'éliminer?

Deuxièmement, aujourd'hui et à plusieurs autres reprises, vous avez parlé de la participation publique et privée. Cela me rend nerveux, car il s'agit, comme vous l'avez dit, d'un service qui, par sa nature, nécessite une subvention. Comment choisir l'entreprise privée qui aura la chance de profiter des largesses de notre gouvernement?

Voilà les deux questions que je voulais vous poser.

• 1605

L'hon. David Collenette: En réponse à votre première question, les besoins en services ferroviaires voyageurs diffèrent d'une région à l'autre. Ceux d'entre nous qui vivent entre Québec et Windsor, dans la partie la plus peuplée du pays, dont la population est probablement de 11 millions à l'heure actuelle, font face à un grave problème de congestion. De temps à autre, je retourne à Toronto en voiture, et j'ai constaté que la 401 est saturée. Il y a une forte circulation de poids lourds et de voitures aux heures de pointe, et, bien sûr, par mauvais temps, ce qui est fréquent en hiver, comme nous l'avons vu au cours des récentes semaines, la conduite est assez dangereuse. En outre, cette autoroute traverse la plus grande ville du Canada et compte 16 voies à un certain endroit, ce qui est infernal, pas seulement aux heures de pointe, mais aussi à d'autres moments de la journée.

À l'ouest de Toronto, il y a des localités où la densité de population augmente. La densité de population augmente, que ce soit à London, où habite M. Fontana, à Windsor ou dans la péninsule du Niagara.

Il y a donc de nombreux avantages à inciter les gens à abandonner leur voiture, car dans 10 ou 15 ans nous ne pourrons plus construire des autoroutes comme la 401 et la 407. Nous ne pourrons plus y consacrer tant d'argent et de terres ni accepter les perturbations que cela entraîne pour le réaménagement urbain.

Pour les gens de l'Ouest canadien, comme vous, c'est différent. Si vous voulez aller de Regina à Vancouver, vous ne prendrez pas le train, à moins...

M. Lee Morrison: C'est impossible.

L'hon. David Collenette: Vous prendriez l'avion. Les distances sont telles dans l'Ouest que la plupart des gens préfèrent prendre leur voiture ou l'avion.

Toutefois, dans l'Ouest, on pourrait assurer le service là où les gens veulent vraiment voyager par train, dans les petites localités—et certains préfèrent le train—et combiner cela à un service très profitable, le service aux touristes. Les voyages touristiques en train présentent d'incroyables possibilités, surtout dans les Rocheuses, mais aussi ailleurs dans l'Ouest. Ils nécessitent cependant une structure différente, une approche différente.

Dans la région de l'Atlantique, la plupart de ceux qui prennent le train sont ceux qui n'ont pas de voiture ou qui n'ont pas les moyens d'aller à Montréal pour la journée en avion. Ils choisissent donc le train.

Il y a aussi les services dans les localités éloignées, qui ne peuvent survivre sans subventions.

Les services diffèrent donc d'une région à l'autre du pays. Je crois que j'en parle dans le document d'orientation qui a été distribué à tous les membres du comité.

Votre deuxième question, sur la franchise, traite de l'octroi de deniers publics à des entreprises privées. C'est ce qu'on a fait au Nouveau-Brunswick pour la construction d'une autoroute. C'est une question de politique pertinente que le conseil des sous-ministres examine.

On peut répondre à cette question en regardant ce qui s'est fait en Grande-Bretagne, où les franchises font l'objet d'une discipline rigoureuse, où la qualité du service est réglementée, et où on accorde des subventions aux exploitants, qui doivent en retour améliorer le service et la gestion et acheter du nouvel équipement. C'est faisable, mais cela doit être géré efficacement. Je pense qu'on l'a fait assez bien dans le domaine ferroviaire en Grande-Bretagne. En ce qui a trait aux autoroutes, comme on l'a vu récemment, il faut d'abord s'assurer qu'on a des réponses à toutes les questions, afin que le public n'ait pas l'impression de donner de l'argent à une entreprise privée qui a obtenu une franchise ferroviaire ou, dans le cas des routes, le droit de construire une autoroute par suite d'un appel d'offres.

Le président: Avant de poursuivre, je ferai remarquer que c'est là un des défis que notre comité devra relever. Si nous recommandons une participation mixte, nous devrons aborder la question du financement. Il sera probablement plus important pour nous que pour le ministre de répondre à cette question.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, merci de vos remarques préliminaires.

• 1610

Vous plaidez très bien la cause de nouvelles approches novatrices en matière de services ferroviaires voyageurs au Canada, qui quittent les sentiers battus, en quelque sorte, comme nous avions l'habitude de dire dans le secteur privé.

Je vous renvoie au rapport du comité de 1989, qui, soit dit en passant, a été rédigé sous un autre gouvernement, mais cela importe peu. Dans sa conclusion, le comité déclare ceci:

En fait, le comité craint que la «nouvelle société VIA» ne se retrouve de nouveau dans un cercle vicieux de réduction des services, diminution de la clientèle, augmentation des tarifs, hausse des coûts, accroissement des subventions par voyageur, réduction des services...

Essentiellement, le comité n'avait alors pas mis de grands espoirs dans le plan qu'avait VIA à l'époque, en 1989.

Neuf ans plus tard, en 1998, les problèmes ont peut-être changé quelque peu, mais VIA a peut-être réussi, grâce à des solutions créatives de gestion, à éviter bon nombre de ces obstacles.

Toutefois, à l'examen du plan d'affaires de VIA, on constate que les subventions ont servi en grande partie à combler le déficit d'exploitation au détriment du réinvestissement dans l'équipement et le matériel roulant, dans l'infrastructure.

En 1996 et 1997, le programme d'investissement était de 30 millions de dollars et les besoins de fonds liés à l'exploitation de 224 millions de dollars, environ, alors que le plan d'investissement était d'environ 25 millions de dollars. Le renouvellement de l'actif a donc entraîné des dépenses minimes par rapport à toutes les dépenses d'exploitation.

De par mon expérience des affaires, je sais que si on ne renouvelle pas ses actifs, c'est l'infrastructure qui en souffre. Cela signifie aussi que bon nombre de programmes de réinvestissement prévoient une augmentation de la productivité, et que la productivité peut mener à la rentabilité ou à la réduction du déficit d'exploitation.

Je suis certain que les représentants de VIA Rail nous en parleront la semaine prochaine, mais puisqu'on parle de subventions, il est vrai que les subventions ont baissé, mais il ne faut pas non plus oublier, comme vous l'avez fait remarquer, que le gouvernement n'a probablement pas l'intention d'augmenter la subvention de 170 millions de dollars déjà prévue.

Notre capacité d'agir est limitée; il me semble donc que vous avez raison de dire que nous devons faire preuve de créativité dans le domaine du service ferroviaire voyageurs au Canada, sinon nous serons ici de nouveau dans dix ans, si nous avons de la chance, à débattre des mêmes problèmes.

Vous avez fait allusion aux partenariats entre les secteurs public et privé. Il y a le financement hors bilan. Il y a la démarche commerciale et l'expérience britannique.

Outre l'injection de nouveaux deniers publics, compte tenu de la structure actuelle, comment pouvons-nous créer et maintenir un service ferroviaire voyageurs au Canada qui soit viable?

L'hon. David Collenette: J'ai beaucoup d'idées, et j'espère que vous n'en ferez pas des directives à l'intention de votre comité.

Vous avez soulevé des points pertinents au sujet des statistiques sur le financement de l'exploitation. Mais grâce à une gestion saine et efficace, on a pu faire des gains.

Au tableau dont vous avez parlé, l'annexe A du document d'orientation, on voit que, lorsque la direction a réduit les coûts, les revenus sont passés de 32 p. 100 à 49,3 p. 100, les voyageurs milles ont aussi augmenté et la subvention d'exploitation par voyageur mille a été réduite de 42c. à 22c.

Cela vient étayer les arguments de tous ceux—et pas seulement le ministère des Finances—qui dans le passé hésitaient à investir dans le système ferroviaire et disaient: «Un moment; vous devez fonctionner plus efficacement.»

Au ministère de la Défense, on recourait beaucoup à la sous-traitance; on devait donc appliquer des techniques de gestion provenant du secteur privé et rationaliser et restructurer. Toutefois, la rationalisation et la restructuration ont leurs limites.

Il en va de même pour les entreprises de nos jours. Elles rationalisent, elles licencient des employés, mais elles ne peuvent les licencier tous.

• 1615

Il y a donc des limites à ce qu'on peut faire, et je crois que VIA a atteint cette limite. Je vois mal ce qu'on pourrait encore y éliminer si la subvention de 170 millions de dollars disparaissait, parce qu'on a fait un dégraissage maximal. Il faudrait alors s'attaquer à la structure même.

Ces statistiques m'apparaissent très bonnes, et VIA devrait en être fier. Comment peut-on améliorer la situation? Comment améliorer le service? Comment restructurer le capital? Comment faire l'achat d'un nouvel équipement? Les pièces d'équipement les plus neuves ont déjà 15 ans. On vient tout juste de se débarrasser de wagons chauffés à la vapeur construits dans les années 50.

J'ignore si c'est encore ainsi, mais à Smith's Falls le chef de train doit sortir et faire la commutation du train manuellement. Je n'ai pas pris ce train depuis longtemps, j'ignore si cela a été automatisé, mais cela nous ramène à l'époque où les voitures étaient tirées par des chevaux.

Il faut de l'argent pour améliorer ces immobilisations. Comme vous l'avez souligné, la subvention d'exploitation qui a été accordée par le gouvernement est épuisée, ce qui permet peu d'améliorations aux immobilisations.

[Français]

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): Monsieur le ministre, je pense qu'à peu près tout le monde est d'accord qu'il faut maintenir et même améliorer le service ferroviaire des passagers. Vous avez évoqué deux arguments qui sont évidents, dont le premier est la pollution. Au kilomètre/passager, il est évident que le train pollue moins que les deux autres moyens de transport que sont l'avion et la route.

Un autre facteur dont on doit tenir compte, même s'il n'est ni chiffrable ni pondérable, c'est la qualité de vie. Si je vais de Québec à Montréal en train, c'est évidemment plus agréable que derrière mon volant, surtout quand il fait mauvais. Il me semble que ces deux arguments militent en faveur du maintien d'un transport de passagers.

Maintenant se pose la question des coûts. Je ne crois pas qu'il existe dans le monde du transport de passagers par rail un service qui n'exige pas de subventions, à moins que l'on ne se limite aux segments les plus rentables, comme vous le disiez tantôt, de Montréal à Toronto, ce qui n'est guère acceptable. Bien qu'on concède qu'il faut subventionner le transport des passagers, d'une certaine manière il faut aussi subventionner bien évidemment le transport par route.

Quand je roule en voiture sur une route, j'use la route et c'est le secteur public, grâce aux deniers publics, qui devra la réparer. Quand je roule sur une route, je crée de la pollution, laquelle représente aussi un coût économique pour le service public. Du point de vue coût, quand on compare ces deux modes de transport, il ne faut pas dire que le rail exige des subventions tandis que la route n'en exige pas. La route nécessite des subventions parce que le secteur public doit entretenir les routes et qu'on doit tenir compte des effets de la pollution sur la santé. Et ça, c'est important.

Le coût des services publics de transport de passagers est moindre lorsque ses clients sont plus nombreux. Sa clientèle se divise en deux grandes catégories: la clientèle régulière, c'est-à-dire les gens qui prennent le train pour aller au travail, par exemple, et les touristes. Il me semble qu'on ne peut fidéliser la clientèle régulière que si on améliore beaucoup la ponctualité. Si un employé arrive toujours à son travail un quart d'heure en retard, il finira par ne plus prendre le train.

J'ignore si cela est vrai, mais on m'a dit que sur les lignes du CN et du CP, les trains de marchandises avaient priorité sur les trains de passagers. Si tel est le cas, il est évident qu'il est impossible d'assurer la ponctualité des voyageurs et je suppose qu'il faudrait que des négociations soient entreprises avec le CN et le CP.

Il y a aussi la question de la vitesse. Il faudrait améliorer la vitesse des trains, ce qui représente évidemment des coûts. C'est une question qu'il faut examiner.

Pour attirer des touristes, il faudra grandement améliorer le confort. Comme moi, vous avez certainement déjà voyagé dans la cabine d'un wagon-lit. On ne peut pas dire que ce soit très confortable. On est très content quand on quitte enfin la cabine.

Voilà les quelques considérations que je voulais livrer.

• 1620

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je suis d'accord sur la plupart des commentaires de M. Mercier. Il a soulevé un bon élément lorsqu'il a parlé de la vitesse des trains. C'est une question qui touche les activités mêmes des sociétés ferroviaires CN et CP.

Quant à la question que vous souleviez au sujet de la priorité qu'on semble accorder aux trains de marchandises, elle pourrait être possiblement réglée au Québec et particulièrement en Ontario par des arrangements entre les deux compagnies. Par exemple, on pourrait faire en sorte que tous les trains lents utilisent les voies du CP, tandis que tous les trains express pour les passagers et pour les marchandises se partageraient les voies du CN. Une telle entente pourrait peut-être s'avérer intéressante pour les compagnies ferroviaires. C'est une question que le comité peut examiner et au sujet de laquelle il peut formuler des recommandations.

À mon avis, le CN et le CP se sont montrés très intéressés à collaborer en vue d'accommoder les vrais intérêts des passagers. Par exemple, comme je le mentionnais, au sujet de certaines lignes en Ontario et au Québec, sur la question de Montmagny, par exemple, ils se sont montrés très justes envers moi. Je pense qu'ils accepteront des suggestions pratiques en vue d'améliorer le service des chemins de fer pour les passagers.

Le président: Monsieur Calder.

[Traduction]

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je crois qu'en fin de compte cela reviendra à ce que nous examinerons, et le mot clé sera la «coexistence». Il faut des horaires souples pour accommoder à la fois le trafic voyageurs et le trafic marchandises. J'aime bien votre proposition de trains rapides combinés pour voyageurs et pour marchandises.

Je crois qu'il nous faudra également examiner la situation du point de vue régional, pour la politique voyageurs. Il est évident qu'il y aura des types différents de trains sur les lignes à forte densité et les lignes à faible densité; en d'autres termes, des trains complets ou des autorails, par exemple.

Vous avez mentionné les chemins de fer britanniques. Je ne comprends pas très bien. Est-ce que les chemins de fer britanniques ressemblent aux nôtres? Je croyais qu'ils n'avaient que des trains à grande vitesse là-bas. Est-ce que leurs trains sont pratiquement identiques? Il est évident qu'il faut que nous allions quelque part où nous puissions, dans la mesure du possible, trouver quelqu'un qui a vécu la même expérience et tiré de ses erreurs des enseignements dont nous pourrions profiter.

L'hon. David Collenette: Il y a certaines analogies avec la société des chemins de fer britanniques, dans la mesure où elle a été créée en 1948, après la guerre, à partir de quatre compagnies privées auxquelles la dépression et la guerre, à toutes fins utiles, avaient fait perdre leur chemise. La restructuration de 1923 correspondait déjà à une fusion de toutes les autres petites compagnies, dont certaines connaissaient des difficultés. Cette fusion a entraîné la création d'une grosse société de chemins de fer d'État qui était inefficace et qui a succombé à la maladie britannique des années 50 et 60, à la maladie des relations de travail. Elle souffrait également d'un manque d'investissements chronique, etc.

Il y a donc certaines analogies avec ce qui existait chez nous. Ce n'est pas une critique des employés du CNCP ou de VIA Rail, mais c'était une organisation de type étatique, n'ayant pas vraiment de comptes à rendre, et dont la direction n'avait pas la souplesse qui existe dans le secteur privé.

Le gouvernement conservateur précédent est revenu 100 ans en arrière et a repris 25 des anciennes compagnies de chemins de fer qui existaient et s'en est servi comme modèles de service et a créé des unités de chemins de fer opérant au sein de British Rail pendant deux ou trois ans. Ensuite, il a vendu ces lignes au secteur privé.

• 1625

Si bien qu'aujourd'hui la société britannique des chemins de fer n'existe pratiquement que sur le papier. Il y a très peu de choses dont elle est la propriétaire. C'est différent du rail au Canada, car les voies ont été privatisées et vendues à une compagnie qui s'appelle Railtrack. Le matériel roulant a été privatisé et vendu à des compagnies de matériel roulant qu'ils appellent des ROSCO. Les franchises ont été vendues progressivement pour des périodes de 7 à 15 ans à ces compagnies.

Le gouvernement a réparti au prorata la subvention publique par ligne et l'a donnée aux compagnies privées. Je crois que la subvention totale pendant les dix années suivantes a en fait un petit peu augmenté. Le gouvernement a fait une bonne affaire, car tout ce nouvel équipement et les améliorations sont financés par les projections de recettes du secteur privé.

La situation là-bas est tout à fait différente. C'est un petit pays. Les trains entre Toronto et Montréal circulent à la même vitesse qu'en Grande-Bretagne. Ce ne sont pas des trains rapides. Ce ne sont pas des trains rapides comme en France ou en Allemagne. C'est un pays plus petit que la France et l'Allemagne, et la population est concentrée dans le Sud.

Leurs trains express roulent de 110 à 120 milles à l'heure, alors que certains de ceux de VIA entre Toronto et Montréal roulent à un maximum de 120 milles à l'heure sur certains tronçons. Mais les distances ici sont énormes, et c'est là toute la différence. Allez les voir et parlez-leur. Ce n'est pas la solution pour le Canada, mais ils ont quelques idées utiles qui pourraient être appliquées.

M. Murray Calder: Très bien. Une toute petite dernière.

Le président a dit que nous discuterons de ces questions très bientôt avec les dirigeants de différents chemins de fer d'ici. Que pensez-vous de l'idée—vous l'avez mentionnée—de trains de voyageurs et de marchandises à grande vitesse sur une ligne et de trains de voyageurs et de marchandises à petite vitesse sur l'autre? Il y a tout ce problème des horaires, car, mises à part les voies de dégagement, il n'y a pas de voies de dépassement sur les lignes de chemin de fer.

L'hon. David Collenette: C'est un problème que vous constatez. Comme je l'ai dit plus tôt à M. Mercier, je crois que les lignes de chemin de fer sont souples. Je crois qu'elles pourront même s'entendre pour assurer non seulement le transport des voyageurs, mais aussi celui des marchandises. Il serait peut-être logique de prendre certaines mesures, comme celle de partager des liaisons. Les sociétés ferroviaires devront s'entendre entre elles là-dessus.

Comme je l'ai mentionné, un choix qui s'offre à nous dans le Sud de l'Ontario, c'est que le trafic lent passe par le CP et le trafic rapide, par le CN. Le CN comme le CP veulent être rentables et transporter des marchandises. Pour que le transport des voyageurs soit rentable pour les sociétés ferroviaires, il faudrait qu'elles puissent les considérer comme une marchandise, soit comme le charbon, le bois ou les automobiles.

Si vous faites comparaître les sociétés ferroviaires—le CN, en particulier, qui assure la plupart des services de VIA—elles vous diront qu'elles ne sont pas suffisamment indemnisées pour ces services, bien que VIA soit sans doute d'avis contraire.

Voilà donc les questions que j'aimerais que le comité étudie pour que nous ayons un bon aperçu de la situation.

Le président: Je vous remercie. Quand vous parlez d'une vitesse de 120 milles à l'heure, je suppose qu'il faut comprendre 120 kilomètres à l'heure.

L'hon. David Collenette: Je continue à calculer les vitesses en milles. Je suis l'un de ceux qui ont appris à calculer en milles à l'école. Je regrette, mais je ne pense pas que je m'habituerai jamais aux kilomètres.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Autrement dit, il voyage à 200 kilomètres à l'heure.

Le président: Il s'agit donc d'environ 75 milles à l'heure.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Monsieur le ministre, je vous ferai part de deux observations et je poserai ensuite une question.

Voici ma première observation. Étant donné que je ne suis pas une personne hypocrite, je vais vous répéter en face des commentaires que j'ai faits à mes collègues d'en face la semaine passée, alors que nous étudiions la lettre que vous nous aviez envoyée et dans laquelle vous disiez qu'il serait opportun que le Comité des finances se penche sur l'étude des passagers par rail au Canada.

• 1630

Pour reprendre une expression de chez nous, je ne voudrais pas m'enfarger dans les fleurs du tapis, mais je me suis enfargé dans la phrase:

[Traduction]

«...in this context, I am hereby requesting that the standing committee...»

[Français]

Je suis député depuis 1993. On a questionné Doug Young et David Anderson. Quand on vous a questionné, vous avez soulevé des points précis. Vous dites que c'est au Comité des transports qu'il appartient de dresser son ordre du jour et que vous n'avez pas à intervenir. Votre lettre m'a étonné. Je suis persuadé que vous ne l'avez pas rédigée personnellement, mais en y inscrivant les mots «I am hereby requesting», la personne qui l'a rédigée semble nous donner des directives. Le Comité des transports a le droit d'être maître de sa procédure. Mais, malgré tout, on...

L'hon. David Collenette: Ce n'est pas ça.

M. Michel Guimond: Non?

[Traduction]

L'hon. David Collenette: En anglais, le verbe «request» signifie demander. Je ne vous dis pas ce que vous devez faire; vous êtes libres de faire ce que vous voulez.

M. Stan Keyes: Michel, c'est le mot «hereby» qui vous offusque, n'est-ce pas?

[Français]

M. Michel Guimond: En français, on dirait: «C'est pourquoi je demande par la présente».

L'hon. David Collenette: «Demander», en français.

M. Michel Guimond: «Je demande par la présente», en tout cas. Vous nous suggérez de... Ce n'est peut-être qu'un petit détail.

Le président: De toute façon, je vais clarifier la situation. Le ministre n'est pas membre de ce comité. C'est le comité qui fera les recommandations. Le ministre est ici aujourd'hui parce que nous l'avons invité et il ne reviendra pas au comité à moins que le comité ne l'invite. Il est plutôt difficile d'influencer un processus alors qu'on ne peut y participer que sur invitation.

M. Michel Guimond: Mais je vous rappelle que le secrétaire parlementaire est là, monsieur le président. Il est les yeux et les oreilles du ministre.

Monsieur le ministre, je ne dis pas ça pour être impoli; vous savez que je suis poli. Je me suis peut-être juste enfargé sur...

L'hon. David Collenette: La question est longue, monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Peut-être.

L'hon. David Collenette: Oui.

M. Michel Guimond: Dans la même foulée, dans cette lettre, vous demandez à notre comité de rédiger un rapport d'ici le 30 avril. Je ne sais pas si notre président, notre greffier ou notre secrétaire parlementaire vous a indiqué que, compte tenu du boulot que cela représente, cette date du 30 avril semble irréaliste.

C'est maintenant que je présente ma question. Étant donné que nous ne sommes pas un comité qui relève du ministre et que vous êtes quelqu'un d'ouvert, j'aimerais que vous nous donniez le portrait global. Où vous en allez-vous avec le transport? Déposerez-vous un projet de loi avant juin ou souhaitez-vous qu'un projet de loi soit adopté? Quelle est votre stratégie ou votre scénario? Dans votre présentation aujourd'hui, ça ne ressort pas. Vers quoi s'en va-t-on?

Vous disiez: «Au cours des prochains mois, j'ai l'intention de commencer à me forger ma propre opinion sur cette question...». Comment cela se traduit-il?

Les députés de la majorité libérale sont très indisciplinés. Regardez, ici, personne ne parle pendant que je parle.

Vous allez commencer à...

[Traduction]

Une voix: Nous avons perdu notre whip.

M. Michel Guimond: Où est votre whip? Vous avez besoin d'un whip.

[Français]

Passez à la table et dites-nous tout le scénario.

L'hon. David Collenette: Je pense que c'est une question d'urgence, monsieur Guimond.

M. Ivany, qui sera ici présent la semaine prochaine, vous dira qu'il est urgent que VIA Rail reçoive une indication au sujet du financement de nouvel équipement. Je suis d'accord avec lui. C'est impossible de continuer sans un investissement majeur pour acquérir un nouvel équipement.

Pour ma part, c'est aussi une question d'urgence. J'ai sollicité vos idées. Comme je l'ai dit, j'ai demandé au comité d'examiner certaines questions, mais je ne l'ai pas exigé. Le mot «request» en anglais équivaut à «demander» en français. C'est la même chose et, à mon avis, c'est poli. Et c'est urgent.

Après avoir reçu le rapport du comité, j'ai l'intention de discuter de la situation avec mes collègues du Cabinet parce que des modifications à la loi actuelle, le dépôt d'un nouveau projet de loi ou de nouvelles dispositions en vue du financement de nouveaux équipements pour VIA Rail s'avéreront peut-être nécessaires. J'aurais besoin des points de vue de mes collègues au sujet de la restructuration de VIA Rail.

• 1635

Si on fait des études à n'en plus finir, rien ne se passera. C'est pour cette raison que je mentionnais auparavant que le temps est court pour les ministres et le gouvernement. Nous avons maintenant une occasion de changer l'orientation des services ferroviaires pour les passagers. C'est pour cette raison que j'ai demandé au comité d'étudier la question d'ici la fin d'avril, bien que cette échéance puisse être reportée à la fin mai ou à la fin juin. Pour ma part, il faut que je parle tout de suite avec mes collègues du Cabinet.

[Traduction]

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je vous remercie de demander à ce comité de parlementaires de faire preuve de créativité au sujet du service ferroviaire voyageurs. J'ai participé à la rédaction du rapport du groupe de travail libéral qui a étudié la situation de VIA en 1989 et 1990, lorsque le gouvernement précédent a réduit les services de VIA de 50 p. 100, et je sais comment nous avons dû réduire les subventions versées au cours des quatre ou cinq dernières années... deux choses sont cependant demeurées constantes pendant ces neuf années.

Premièrement, VIA, ses employés et ses cadres sont parvenus à maintenir le service voyageurs. Deuxièmement, un grand nombre de Canadiens continuent à réclamer des services ferroviaires voyageurs. Aucun service n'a été supprimé au cours des quatre ou cinq dernières années, mais malgré le fait que le système ait été réduit de moitié, quatre millions de voyageurs chaque année continuent de prendre le train. Voilà donc ce qui est demeuré constant.

Malheureusement, le ministère des Finances et parfois Transports Canada n'ont pas été aussi coopératifs avec VIA, mais je crois que le ministre nous donne finalement l'occasion de voir comment nous pouvons répondre aux besoins des Canadiens. À mon avis, 6 $ par personne par année, ce n'est pas trop pour assurer un service ferroviaire voyageurs au Canada. Six dollars, c'est tout ce que cela représente. J'ai parcouru notre pays d'une côte à l'autre, et je sais que les Canadiens veulent pouvoir compter sur un autre mode de transport que la voiture. Nous devons répondre à ce besoin.

Monsieur le ministre, j'aime beaucoup à cet égard l'idée de partenariats entre le secteur public et le secteur privé. Je crois que nous pouvons étudier différentes initiatives de ce genre. Stan a posé la première question. Pour inciter le secteur privé à investir dans une initiative, et en particulier dans l'achat d'infrastructures et de matériel, il faut que le gouvernement fédéral puisse l'assurer d'une participation à long terme dans ce domaine. Si j'étais un investisseur du secteur privé, je voudrais savoir ce que compte faire le gouvernement canadien au cours des dix ou 15 prochaines années avant d'investir dans le domaine ferroviaire, parce que je voudrais obtenir un taux de rendement raisonnable sur mon investissement.

Je crois que le secteur privé insistera beaucoup pour que le gouvernement s'engage, au nom de la population canadienne, à investir à long terme dans le domaine des transports. Je ne vous demanderai pas à combien s'élèvera cet investissement, car je sais que d'autres facteurs entrent en ligne de compte. Tout partenariat entre le secteur public et le secteur privé doit cependant reposer sur la stabilité et la prévisibilité.

Toutes les questions touchant la gestion des sociétés ferroviaires revêtent aussi beaucoup d'importance. En 1990, nous avons lié les mains à VIA. Je ne sais vraiment pas comment la société a pu survivre, parce qu'elle a été créée par décret. Il ne s'agit même pas d'une société de la Couronne. VIA n'est pas une agence du gouvernement. Or, elle est cependant parvenue à survivre.

Dans le cadre d'un partenariat entre le secteur public et le secteur privé, je suis convaincu que VIA devra se transformer. Deviendra-t-elle une société de la Couronne? S'agira-t-il d'un organisme sans lien de dépendance avec le gouvernement? S'agira-t-il d'une véritable société privée sur le modèle britannique? Je ne sais si vous pouvez répondre à ces questions, auxquelles il nous faudra cependant réfléchir.

Il ne faudrait pas non plus oublier que l'infrastructure est privée. Même si les Canadiens ont, dans une certaine mesure, contribué à construire le CP et le CN, l'infrastructure appartient au secteur privé. À moins qu'on ne songe à créer un service ferroviaire voyageurs distinct, toute société ferroviaire devra pouvoir accéder à l'infrastructure qui existe actuellement et l'augmenter, car il faut bien se rendre à l'évidence que dans notre pays les marchandises passent avant les voyageurs. En Europe, c'est l'inverse. Le trafic voyageurs a la priorité sur le trafic marchandises.

• 1640

Par conséquent, monsieur le ministre, il faudrait donc qu'il y ait non seulement des négociations entre les sociétés de transport des voyageurs et les sociétés de transport des marchandises, mais il faudrait qu'il y ait aussi une participation... Nous avons étudié le projet de loi sur le transport ferroviaire. Nous avons discuté de la question de l'accès des embranchements aux lignes principales. Toutes ces questions revêtent de l'importance.

Enfin, la question du transport ferroviaire sous-tend toutes sortes de questions de politique publique. Il est bien évident—et c'est une tendance qui se constate dans le monde entier—qu'on ne pourra pas construire des infrastructures au rythme où les gens achètent des voitures. En fait, l'infrastructure routière laisse maintenant beaucoup à désirer.

Il faudrait peut-être aussi décider s'il convient de subventionner le service voyageurs comme on subventionne la construction routière et d'autres modes de transport. Il faudra tenir compte de tous ces éléments si l'on décide une fois pour toutes de créer un service ferroviaire voyageurs, quelle que soit la forme qu'il prendra.

Il faudra trouver réponse à toute une gamme de questions. J'en ai mentionné quelques-unes. Je me demande, monsieur le ministre, si vous avez réponse à certaines d'entre elles. Si ce n'est pas le cas, je suppose que vous voudrez que nous nous penchions sur ces questions.

L'hon. David Collenette: Comme je l'ai dit plus tôt, rien n'a encore été arrêté. Je suis d'accord avec tout ce que vous avez dit. Je n'ai pas réponse à toutes ces questions. Je crois que les membres du comité devront étudier chaque question à fond.

Parlons d'abord de VIA Rail. La question est de savoir si elle peut survivre sous sa forme actuelle. Le gouvernement fédéral accorde déjà une subvention de 170 millions de dollars à cette société d'État, et je ne pense pas qu'il puisse lui donner bien davantage. Où VIA Rail trouvera-t-elle, dans ce cas, les fonds nécessaires pour acheter du nouvel équipement? VIA Rail deviendra-t-elle une société de portefeuille chargée de gérer les liaisons dont l'exploitation aura été accordée à diverses entreprises privées?

Il n'est pas question de privatisation. Je ne pense pas que notre gouvernement veuille rien de moins qu'un service ferroviaire voyageurs national géré par une seule société. Quant à savoir comment le service fonctionnera, tout est à déterminer. Il faut décider si l'on veut affermer l'ensemble du réseau ou des parties de celui-ci, ou si l'on veut créer des alliances avec les fabricants de matériel ferroviaire.

Depuis que j'ai fait certaines réflexions en public, nous avons reçu des appels d'au moins une demi-douzaine d'entreprises sérieuses au Canada qui seraient prêtes à financer et à exploiter le réseau. Le potentiel existe donc. La question est de savoir comment s'y prendre. Vous pouvez même faire des suggestions quant au nom que prendra la nouvelle entité. Veut-on conserver le nom de VIA Rail ou veut-on le changer?

Toutes les options peuvent donc être utilisées afin d'améliorer le service voyageurs et d'en assurer le financement. Si vous pouvez atteindre ces objectifs, le service, au lieu de fondre comme nous l'avons vu au cours des 20 dernières années, pourrait peut-être même prendre de l'ampleur.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président.

Notre pays est tellement vaste et les besoins de ses régions diffèrent tellement qu'il est difficile de régler tous les problèmes d'un seul coup. Le ministre a dit qu'il pensait que le niveau de service était excellent. Le niveau de service dans le Sud de l'Ontario est sans doute excellent. Mais dans l'Ouest, en particulier au Manitoba, d'où je viens, le service est terrible.

Sur une note positive, le gouvernement a certainement réduit considérablement les subventions qu'il versait à VIA Rail. C'est une bonne nouvelle. Mais il est nécessaire d'améliorer le service offert dans le Nord du Manitoba. Cela ne fait aucun doute.

• 1645

Le problème qui se pose pour ce qui est de l'affermage du service—et on peut donner l'exemple de Omnitrax et de la liaison vers la baie d'Hudson—c'est que personne ne s'intéressera à certaines liaisons si elles ne sont pas subventionnées. Pour ceux qui ne connaissent pas le Nord du Manitoba, la voiture est, dans bien des cas, le seul mode de transport possible. J'estime donc que les subventions ont leur place et que si l'on ne privatise pas complètement la société, il convient d'affermer certaines liaisons. De cette façon, on améliorera peut-être le niveau de service.

Voici la question que je veux poser au ministre. Comme il s'agit vraiment d'une initiative portant sur les transports publics, le moment est peut-être venu pour les gouvernements provinciaux et les municipalités d'assumer une part des coûts. Comme la plupart des gens vivent dans le corridor Windsor-Québec, et que c'est la liaison la plus utilisée, ils devraient assumer le coût du service.

Je reconnais que le service voyageurs exige une infrastructure nationale qui doit être entretenue, mais, compte tenu de la façon dont les gens changent leurs projets de voyage aujourd'hui, nous ne pouvons pas attendre que tout le monde se soit fait une idée. La plupart des gens prendront l'avion s'ils le peuvent. Je me demande vraiment si un service transcontinental est nécessaire.

J'aimerais savoir si nous allons adopter pour privatiser le réseau ferroviaire la procédure qu'on a utilisée pour privatiser les aéroports. Peut-être voudra-t-on conserver les liaisons rentables et privatiser les autres.

L'hon. David Collenette: Je ne pense pas que la situation dans le domaine ferroviaire se compare à la situation des aéroports. J'aimerais que le comité cesse d'utiliser le mot «privatisation». Ce n'est pas l'option que je préfère. Je songe à un réseau public dont l'exploitation pourrait être confiée à des entreprises privées.

Vous représentez une circonscription qui est traversée par l'un des plus grands tronçons ferroviaires. Cette liaison ne pourrait jamais être rentable à elle seule. Il faut qu'elle soit subventionnée. Vous avez dit que les provinces et les municipalités devraient peut-être assumer une part des coûts. Nous avons beaucoup parlé aujourd'hui de l'expérience britannique. L'expérience américaine est utile parce que Amtrak offre des navettes et des services voyageurs qui, dans une certaine mesure, sont subventionnés par les États et les municipalités. Lorsqu'il n'est pas rentable pour Amtrak d'exploiter une liaison, l'assemblée législative ou le gouvernement d'un État est parfois prêt à subventionner la liaison. C'est peut-être une option que vous voudrez étudier. À l'heure actuelle, c'est le gouvernement fédéral qui subventionne les liaisons vers Le Pas et Churchill.

Est-ce que le genre de service actuellement offert là l'est d'une manière efficace? Tout d'abord, la plupart des trains de VIA sont des trains conventionnels. Ils ont des locomotives, ce qui est très bien; ce sont des locomotives de trains de marchandises qui servent essentiellement à la propulsion de trains de voyageurs. On n'a pas besoin de toute cette puissance pour ce genre de transport. C'est pourquoi dans bien des pays européens la plupart des trains sont maintenant des trains à unités multiples diesel, avec une locomotive à chaque bout. C'est un peu comme les automotrices, mais avec une technologie plus avancée, permettant la propulsion à chaque bout.

Ce genre de matériel pourrait être la solution. Est-ce la solution pour les tronçons comme ceux qui passent dans votre circonscription? À mesure que les chemins de fer s'orientent de plus en plus vers le transport de marchandises à horaire fixe, la solution serait peut-être d'y associer le transport de voyageurs, d'avoir une combinaison. Cela soulève d'autres questions: peut-il y avoir du transport de marchandises dangereuses? Est-ce possible? Il y a toutes sortes d'options à envisager, mais je pense qu'il y a des façons moins coûteuses et plus efficientes d'obtenir les services voulus.

• 1650

Je suis de votre côté. Nous avons de la chance dans le Sud de l'Ontario et au Québec. Nous avons du matériel de la plus haute qualité. Nous avons le meilleur service. Je n'ai pas pris le train dans votre circonscription, mais je crois comprendre qu'il ne va pas aussi vite et que le niveau de service n'est pas aussi bon que ce à quoi nous sommes habitués ici, au centre du pays.

Le président: Il nous reste 25 minutes avant que la sonnerie commence pour un vote. J'encourage les membres du comité à poser des questions courtes et à obtenir de courtes réponses, afin que nous puissions en avoir davantage.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur le ministre, lorsque, à la dernière législature, le comité a examiné le réseau de transport routier national, l'un des problèmes que nous avons constatés, c'est qu'il y a des zones de très fort volume en Ontario et au Québec, puis des zones de faible volume de circulation routière dans les Prairies. Je soupçonne qu'avec le transport de voyageurs par chemin de fer, nous serons confrontés aux mêmes genres de problèmes, mais pour un autre moyen de transport. Dans les Rocheuses, le transport de voyageurs est probablement viable. En fait, il ne s'agit pas vraiment de transport de voyageurs comme de tourisme. Le couloir entre Québec et Windsor est aussi probablement rentable. Mais quand on pense à d'autres tronçons, dans les Prairies, par exemple, la rentabilité du transport de voyageurs n'est pas aussi évidente.

Vous avez examiné le modèle du Royaume-Uni. On présume que lorsqu'on est passé à ce système de franchise, certaines parties du service ferroviaire voyageurs du Royaume-Uni étaient plus rentables que d'autres et que certaines avaient davantage besoin de subventions gouvernementales. Qu'est-ce qu'ils ont fait? Comment ont-ils réglé ce problème? Même s'ils n'ont pas des distances aussi grandes, ils avaient sans aucun doute des services plus rentables que d'autres. Comment le gouvernement britannique a-t-il réglé la question?

L'hon. David Collenette: Ils ont divisé le système en unités d'exploitation ferroviaire, ils ont évalué le rendement de certains tronçons et ont tenu compte de cette évaluation, de même que des revenus et des possibilités de croissance pour les franchises qui restaient. Le niveau de subvention tenait compte des profits anticipés possibles. Il y a des lignes principales alimentées par le service rural, qui ne sont pas rentables, mais qui doivent prendre le service rural. On essaie donc d'exploiter le service rural comme dérivation, du mieux qu'on peut. Cela a été pris en compte, et il y a une indemnisation par le niveau de subvention.

Il y avait donc un incitatif pour faire de son mieux, au meilleur prix. Pour beaucoup d'entre elles, mais pas toutes, ce n'est pas une grande réussite, mais je dirais qu'en gros tout va assez bien. Il en a résulté un meilleur service, un service de meilleure qualité, mieux commercialisé, plus souple et, bien entendu, du matériel en meilleur état.

M. Roy Cullen: Est-ce que les prix du transport de voyageurs ont été touchés d'une façon ou d'une autre?

L'hon. David Collenette: Les prix ont probablement connu une petite hausse. Il faudrait que je vous obtienne cette information.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politiques, ministère des Transports): Une petite clarification: on a pris l'ancien réseau et on l'a divisé en 25 lignes. Il y avait donc 25 franchises. En ce moment, 24 lignes ou franchises sur 25 ont encore besoin de subventions. Il n'y en a qu'une, vers Gatwick, qui est rentable.

Au sujet des prix, ce qui est nouveau, c'est que les exploitants ont désormais beaucoup de souplesse pour attirer tous les voyageurs qu'ils peuvent. Certains ont concocté des programmes promotionnels très ingénieux, attirant les étudiants avec des prix très bas et augmentant les prix pour les gens d'affaires à d'autres moments de la journée.

L'hon. David Collenette: La situation y est encore un peu différente, puisqu'il y a des lignes qui sont en concurrence entre elles. Ici, la concurrence s'exerce entre moyens de transport, surtout avec le réseau routier.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Monsieur le ministre, dans votre exposé vous affirmez que tout est sur la table, mais vous venez de dire que la privatisation est exclue. J'aimerais savoir si c'est oui ou si c'est non, et ce qu'on veut vraiment faire.

• 1655

Je pense que voilà un bon exemple d'organisme qui pourrait être un peu privatisé. Je ne suis pas d'accord avec M. Fontana, qui prétend qu'il est très bien géré. Quand on pense de manière créatrice, il y a toujours des façons de faire de l'argent avec ceux qui en perdent sous gestion gouvernementale.

Vous en avez vous-même donné brièvement un exemple. Vous disiez que le service voyageurs sur les tronçons plus éloignés pourrait se faire avec des automotrices plutôt qu'avec des trains complets.

Dans l'Ouest, nous avons fait l'expérience d'embarquer sur chemin de fer des tracteurs routiers. Si on a pu faire cela avec eux, on peut certainement le faire aussi avec des autobus ordinaires. On pourrait peut-être faire de l'argent ainsi.

Au sujet du couloir, si ces gens-là sont dynamiques et veulent vraiment faire de l'argent, pourquoi n'envisageraient-ils pas quelque incursion dans le domaine du transport postal ou des messageries? La raison pour laquelle Greyhound peut offrir des tarifs aussi bas, c'est le service de messageries; c'est là que l'entreprise fait son argent. Mais les gens de VIA se sont enfermés dans un secteur unique, le transport de voyageurs. Ils ne connaissent rien d'autre.

Ils ont un grand atelier à Toronto, le centre d'entretien de Toronto. Ils avaient un contrat avec le CP, qui allait très bien, je crois. Je vois que nous avons ici un représentant du CP. Ils faisaient de l'argent. Ils ont eu l'occasion de décrocher un très gros contrat d'entretien avec la General Electric, mais ils l'ont raté. M. McGovern connaît très bien cette triste histoire, j'en suis convaincu.

Je ne sais donc toujours pas pourquoi on n'envisage pas la privatisation, puisque ces gens-là ne sont pas des 100 watts, à mon humble avis. J'aimerais avoir vos commentaires là-dessus.

J'aimerais également que vous me parliez d'un autre sujet. Je sais que vous avez beaucoup voyagé en Europe l'an dernier, examinant les chemins de fer et leurs exploitants. Serait-il possible que vous demandiez à votre comité de réinventer la roue, serait-il possible que vous ayez déjà fait ce que vous vouliez faire et que vous ayez déjà obtenu les résultats qui vous intéressaient? Peut-être que cet examen nous fait simplement suivre la voie que vous avez tracée. Je ne veux pas vous prêter d'intentions, ne vous y trompez pas. Mais il serait peut-être utile que nous ayons accès à vos notes d'information ou à tout ce que vous avez rapporté de vos voyages, au travail que vous avez fait, parce que nous travaillons dans le vide.

L'hon. David Collenette: Au sujet de votre dernier commentaire, je pense que vous devriez aller voir par vous-même, mais c'est aux membres du comité d'en décider.

Je n'ai pas encore d'opinion. Tout ce que je sais, c'est qu'on ne peut garder le statu quo. Le président du chemin de fer sera ici dans quelques jours et vous dira qu'il faut faire quelque chose. Il doit être en mesure d'obtenir l'argent nécessaire à l'achat de nouveau matériel et à l'amélioration du niveau de service. Il doit donc y avoir une restructuration.

Je peux vous assurer que ce n'est pas seulement de la poudre aux yeux. En fait, la plupart de mes idées sur la question sont contenues dans le document que je vous ai remis. Je suis peut-être dans l'erreur. Nous avons besoin de votre aide pour formuler la meilleure façon de procéder.

Quand je parle de privatisation, malheureusement, c'est un mot qui évoque toutes sortes de choses différentes d'une personne à l'autre. Pour certains, cela revient à brader un service. Mais je suppose qu'on pourrait comparer la privatisation au franchisage, expression utilisée en Grande-Bretagne.

Pour ce qui est de sous-traiter certains services comme l'entretien, VIA l'a sans doute déjà fait dans certains cas. C'est une forme de privatisation. C'est un mot qui a une acception assez large, mais pour beaucoup de gens, cela évoque...

Je me souviens qu'après que j'eus prononcé quelques discours, la Presse canadienne a parlé de la privatisation et de la vente du réseau ferroviaire. Attendez un instant. Nous ne sommes pas propriétaires des voies. Que vendons-nous? Vendons-nous tous les wagons, toutes les locomotives, tout le matériel? Non, la privatisation est un terme beaucoup plus large. Cela fait appel au secteur privé, au financement privé, mais le service reste d'envergure nationale.

Peut-être devrait-il y avoir des variantes. Pour le moment, nous avons un chemin de fer privé qui exploite la ligne touristique des Rocheuses, le Rocky Mountaineer. Il a fait un excellent travail. Le comité pourrait peut-être envisager de laisser poursuivre le Rocky Mountaineer ou l'équivalent sur certaines lignes.

• 1700

C'est à vous de me conseiller sur ce point.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: J'aurais seulement un petit commentaire au sujet du Rocky Montaineer. Maintenant qu'on a prouvé que la ligne est rentable, VIA veut revenir les concurrencer. C'est une menace que j'avais déjà soulevée devant le comité il y a deux ans. Ça démontre qu'on peut parfois être vicieux.

Étant donné qu'il y a des commentaires pour tout le monde, je voudrais revenir sur un commentaire que M. Mark a fait tout à l'heure, selon lequel si les gens du corridor entre Québec et Windsor veulent avoir un train quelconque, ce serait à eux de le subventionner. Je rappellerai à M. Mark que c'est là qu'on voit la beauté de votre pays, le Canada. Les gens de l'Est ont subventionné les fermiers de l'Ouest pendant des années pour le transport du grain, alors qu'il ne pousse pas grand-chose à Terre-Neuve. Puis les contribuables de Terre-Neuve ont subventionné les fermiers de l'Ouest pour le transport du grain. C'est la beauté de votre pays, le Canada. Oui, c'est fini maintenant, mais on a payé longtemps. Maintenant que c'est fini, on va dire aux gens de l'Est de payer leurs trains, parce que les gens de l'Ouest ont fini de recevoir des subventions pour leur grain. On a payé plusieurs choses depuis 1867, depuis le tarif du Nid-de-Corbeau.

Monsieur le ministre, dans vos remarques préliminaires, vous ne parlez à peu près pas des TGV, de trains grande vitesse. Vous faites allusion aux trains de banlieue, à la problématique de l'accès à la ville de Toronto, etc. J'ai lu quelque part que Bombardier devait déposer son étude de préfaisabilité au printemps, pendant que notre comité siégera et travaillera à la rédaction de son rapport final. Est-ce que vous aimeriez formuler une «request» afin que nous consacrions un chapitre de notre rapport au TGV? Est-ce qu'on devrait se pencher sur cette question? Ça va arriver. C'était la première question.

Deuxième question: nous demandez-vous aussi de nous pencher sur la sécurité ferroviaire? Compte tenu de ce qu'on dira au sujet de l'avenir de VIA, quelles responsabilités laissera-t-on à VIA «nouveau testament» en matière de sécurité? J'imagine que VIA sera encore soumis aux règles élémentaires de sécurité ferroviaires.

Je ne vous apprends rien en vous disant qu'il y a un projet de fermeture de la gare de Lévis. Les gens de VIA veulent faire reculer l'Ocean et le Chaleur sur le pont de Québec; ils passeraient par trois passages à niveau à reculons. Le délai a été fixé au 21 février et on a épuisé tous les recours. Je ne veux pas vous poser ici une question que je ne pourrais pas vous poser en Chambre, mais j'aimerais entendre vos propos sur la sécurité ferroviaire et sur l'avenir de la gare de Lévis.

L'hon. David Collenette: La sécurité ferroviaire sera toujours la responsabilité du gouvernement canadien, tout comme l'est la sécurité aérienne dans les aéroports. Nous parlons aujourd'hui des activités et du financement du service ferroviaire pour les passagers.

Votre première question portait sur les trains à grande vitesse. Je pense que le système ferroviaire de la France est peut-être le meilleur au monde, cela en raison d'un grand investissement de la part des contribuables français. Ce serait merveilleux d'avoir un TGV ici, au Canada. Mais ce qui me préoccupe, c'est qu'il faudrait compter sur l'engagement du secteur privé, non seulement pour la construction du chemin de fer, mais aussi pour son exploitation.

• 1705

Si la proposition de Bombardier comporte un rôle opérationnel,

[Traduction]

tout un ensemble,

[Français]

qui mise sur un investissement et une exploitation par le secteur privé, sans compter sur des subventions de la part du gouvernement canadien, ça m'intéresse. Je pense que le gouvernement canadien et celui du Québec ou celui de de l'Ontario pourraient difficilement subventionner la construction d'un nouveau chemin de fer. Je ne sais pas s'il y aurait une réaction positive de la part de mes collègues.

Je dois dire franchement que j'ai eu des discussions avec des représentants du secteur privé. Je pense qu'il est possible de construire au Canada une ligne de chemin de fer pour le train à grande vitesse semblable à celle de la France, sans devoir compter sur de grandes subventions du gouvernement canadien ou des gouvernements provinciaux. Je pense que c'est une réalité.

[Traduction]

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'essaie de m'y retrouver. Nous parlons de la possibilité de franchiser un service ferroviaire qui traversera tout le pays. Les règles seraient sans doute les mêmes d'un océan à l'autre, ce qui me paraît une bonne idée.

Mais nous allons travailler avec cette franchise. Il faudra sans doute considérer aussi l'aspect régional et le fait qu'il y aura différentes densités démographiques. Cela exigera du matériel différent, etc.

Nous allons participer à cette entreprise à raison de 170 millions de dollars. Nous serons peut-être associés au secteur privé. Bien entendu, ce partenariat fonctionnera entre les chemins de fer de la première catégorie, les chemins de fer d'intérêt local, et tout le reste.

Y a-t-il actuellement des exemples se rapprochant de ce dont nous venons de discuter?

L'hon. David Collenette: Non, mais nous allons en trouver, si le comité fait son travail.

Toutes sortes d'idées ont été lancées. M. Guimond a parlé du TGV. Comme je viens de l'expliquer, nous aimerions beaucoup avoir un train à grande vitesse au Canada, mais il faut le financer. Comment pouvez-vous, d'un côté, dire qu'il n'y a pas d'argent pour financer les immobilisations de VIA et dépenser ensuite de grosses sommes pour la construction d'un nouveau chemin de fer?

J'espère donc que les compagnies comme Bombardier vont revenir nous montrer comment le construire sans que le gouvernement ait à débourser de l'argent.

Nous avons parlé des franchises. Nous avons parlé de la participation des municipalités ou des gouvernements provinciaux, comme c'est le cas aux États-Unis pour ce qui est du subventionnement d'Amtrak.

Il y a toutes sortes d'idées de ce genre, et j'espère que le comité pourra les examiner à fond. On ne peut pas dire que le travail du comité n'est que de la poudre aux yeux. Vous avez le temps nécessaire. Vous avez les compétences et les moyens de dire que ceci marchera, que cela ne marchera pas, et de nous suggérer un modèle.

Vous ne pouvez pas nécessairement appliquer le modèle britannique, français ou américain au Canada. Notre pays est très étendu. Il a des besoins régionaux, divers types de services, les services touristiques, les services transcontinentaux, les services de grandes banlieues, les services urbains et les services vers les régions isolées dont nous avons parlé, au Manitoba, au Québec et à d'autres endroits, comme le Nord de l'Ontario.

Il y a donc toutes sortes de variables différentes, et j'espère que le comité pourra trouver des solutions. Je ne vous demande pas de trouver une solution miracle, de partir à la quête du Graal. Mais vous pouvez nous dire que telle ou telle option peut donner de bons résultats.

Proposez-nous certaines options que je pourrai soumettre à mes collègues afin de savoir ce qu'ils en pensent.

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre. Nous apprécions votre ouverture d'esprit et votre vif intérêt. De toute évidence, cette question vous tient beaucoup à coeur, de même que l'intérêt des Canadiens.

• 1710

D'après ce que vous nous dites, vous vous intéressez de très près au trafic voyageurs, mais c'est au comité de décider de la teneur de son rapport. Je n'ai pas eu l'impression que vous tentiez de nous influencer, même si, compte tenu des connaissances que vous possédez, je souhaiterais que vous puissiez participer à nos travaux. Je suis convaincu que les membres du comité voudront vous demander de revenir, compte tenu des connaissances que vous possédez dans ce domaine.

Je peux dire aux membres du comité que j'ai demandé à nos attachés de recherche de produire un document pour chacun des témoignages que nous recevrons afin que tout le monde dispose des mêmes renseignements lorsque nous en serons à la rédaction de notre rapport.

Par conséquent, monsieur le ministre...

L'hon. David Collenette: Me permettez-vous d'ajouter une chose? Oui, je suis enthousiaste, car c'est sans doute l'occasion de faire les choses comme il faut. N'allez pas croire que je manque d'enthousiasme au sujet du transport aérien, maritime ou routier. Il se trouve que ceci est la priorité pour le moment.

Je pense que nous avons la responsabilité, envers notre pays, envers ceux qui exploitent actuellement les chemins de fer, de leur assurer une certaine stabilité.

Le président: Et nous savons que c'est un mode de transport qui ne peut pas se suffire à lui seul. Au lieu de se concurrencer, les anciens concurrents se complètent mutuellement. Il y a de la place pour tout le monde, et chacun a la même importance.

Si certains membres du comité ont l'impression que ce rapport risque d'être inutile parce que les décisions sont déjà prises, j'aime autant vous dire qu'il n'en est rien et que, si c'était le cas, je ne resterais pas ici un instant de plus.

Je suis prêt à donner tout mon temps, car je sais que si nous sommes vraiment déterminés, nous pouvons avoir voix au chapitre. Voilà pourquoi je suis ici, et voilà pourquoi vous êtes là aussi. Notre opinion va compter.

Voilà donc l'engagement que nous prenons envers vous, monsieur le ministre. Nous allons vous présenter un rapport qui surpassera vos attentes.

Je signale aux membres du comité que j'essaie de faire venir les chemins de fer la semaine prochaine. Ce n'est pas facile. Je sais que VIA sera là jeudi. Je crois que le CP ne pourra pas venir mercredi. Nous attendons la réponse du CN. Mais nous allons insister très bientôt pour que le CP et le CN viennent nous voir.

Vous pouvez recommander la comparution de sociétés comme Bombardier et d'autres. On m'a remis une liste. Je vous consulterai au fur et à mesure, et si vous avez d'autres noms à indiquer nous en tiendrons compte.

M. Stan Keyes: Il n'est pas nécessaire que les chemins de fer viennent en premier. Ce sera les premiers témoins disponibles.

Le président: En effet.

Aviez-vous autre chose à dire?

C'est tout. Merci beaucoup. La séance est levée.