TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 10 mars 1998

• 1536

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance et ouverte. Nous étudions aujourd'hui le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière maritime).

Permettez-moi d'abord de vous expliquer ce que j'aimerais que nous accomplissions. Je vais bien peser mes mots. Après que nos témoins auront répondu à toutes vos questions, je serais fort aise que les membres du comité soient prêts à faire l'examen article par article du projet de loi et je serais prêt à y consacrer l'après-midi. Sinon, nous nous réunirons de nouveau ce soir.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): À 19 heures?

Le président: À 19 heures ce soir. Je ne vous demande pas de répondre maintenant. Nous aurons, espérons-le, des réponses à toutes vos questions afin d'être en mesure de procéder.

Pour ceux d'entre vous qui ne connaissent pas très bien la question, ce projet de loi a déjà été étudié à un autre comité, avant les élections. Certains des membres de ce comité sont également membres de ce comité-ci. Nous avons invité à comparaître les témoins qui figuraient sur une liste que nous avait fournie le Parti réformiste. Ces témoins ont tous dit qu'ils ne voyaient pas la nécessité de comparaître de nouveau, puisqu'ils appuyaient le projet de loi et qu'ils avaient déjà été entendus.

Cela dit, je

[Français]

souhaiter la bienvenue à nos témoins, M. André Pageot,

[Traduction]

M. Rysanek et M. Popp.

Vous avez peut-être un exposé à faire. Si c'est le cas, nous vous écoutons. Ensuite, nous vous poserons des questions.

M. André Pageot (directeur général, Politique et programmes maritimes, ministère du Transport): Merci, monsieur le président.

Comme vous vous en rendez compte, il s'agit d'un projet de loi assez technique qui vise, en gros, à moderniser notre régime de responsabilité et d'assurance au Canada tant du point de vue de la respectabilité générale que de celui des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Je suis accompagné de deux experts. M. Jerry Rysanek a travaillé dans le domaine de l'assurance maritime et de toutes les questions de responsabilité au Canada et M. Popp est avocat général principal et spécialiste du droit maritime. Il a été président de l'Organisation maritime internationale. M. Popp a travaillé à l'élaboration de certaines des conventions internationales mentionnées dans le projet de loi. Ces deux experts et moi croyons que nous pouvons répondre à toutes vos questions. Merci.

Le président: Nous sommes prêts à poser les questions.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président.

Monsieur Pageot, je n'ai pas trouvé dans le projet de loi de dispositions particulières à l'égard des marchandises dangereuses. Il suffit de penser à des incidents comme la catastrophe de Texas City ou celle de Halifax. Le projet de loi comporte-t-il des dispositions quant au cas de responsabilité extrême ou inhabituelle, par exemple s'il se produit une énorme catastrophe de cette nature? En fait, existe-t-il dans le projet de loi des dispositions sur les marchandises dangereuses?

M. Jerry Rysanek (chef, Élaboration des politiques, assurance maritime et responsabilités civiles, ministère du Transport): Merci, monsieur Morrison.

La première partie du projet de loi porte sur les révisions apportées à la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada. La partie IX porte sur les créances maritimes en général, toutes les créances maritimes, quelle qu'en soit la cause, y compris les créances provenant du transport de marchandises dangereuses sur les navires. C'est sans doute de cela que vous voulez parler?

M. Lee Morrison: Oui.

• 1540

M. Jerry Rysanek: Les modifications apportées à la partie IX augmenteront la responsabilité des armateurs lorsque se produisent de tels incidents. On peut donc dire que le projet de loi comporte des dispositions à l'égard des marchandises dangereuses dans la mesure où, à l'avenir, le seuil maximal de responsabilité à l'égard de toutes les créances, y compris celles relatives aux marchandises dangereuses, sera largement augmenté. Merci.

M. Lee Morrison: Mais s'il se produisait une catastrophe semblable à l'un des deux que j'ai mentionnés, soit le désastre de Texas City ou l'explosion de Halifax, il reste encore possible que le seuil maximal prescrit dans ce projet de loi soit de loin inférieur à la somme des dommages causés.

En cas de grande catastrophe, existe-t-il un soutien quelconque, une sorte de mise en commun comme par exemple dans le cas des banques et des maisons de courtage, qui se protègent les unes les autres, ou n'y a-t-il aucun recours au-delà du seuil maximal de responsabilité?

M. Jerry Rysanek: La limite de responsabilité dépend de la taille du navire. Le projet de loi S-4 établit la limite de responsabilité en fonction du tonnage. Prenons le cas typique—si vous me permettez d'utiliser ce terme—d'un navire marchand de 30 tonneaux; sa nouvelle limite sera d'environ 70 millions de dollars par événement.

M. Lee Morrison: Ce n'est pas grand-chose.

M. Jerry Rysanek: C'est le maximum.

M. Lee Morrison: D'accord.

M. André Pageot: Si vous me le permettez, monsieur le président, j'ajouterai que le Canada dépend grandement du transport maritime de haute mer effectué par des navires battant pavillon étranger, et ceux, pour toutes sortes de raisons historiques. Nous avons décidé très clairement que nous souhaitons aligner notre politique sur celle de la communauté internationale afin que le Canada n'applique pas un régime si différent des autres que nous nous trouvions aux prises à des problèmes de compétitivité. Si le Canada adoptait un régime particulier, certains propriétaires de navires d'autres nations pourraient hésiter à naviguer dans nos eaux.

Mais ce qui est essentiel, dans ce projet de loi, c'est que pour un navire de 100 000 tonneaux, par exemple, la limite actuelle, d'après le tableau que j'ai sous les yeux, serait au maximum de 46 millions de dollars. Ce maximum sera porté à 181 millions de dollars.

Cela représente donc une amélioration importante, mais le deuxième élément important, c'est que cette mesure s'aligne sur ce que font nos partenaires commerciaux. Si notre politique s'écarte de celle de la communauté internationale, nous pourrions avoir un problème de compétitivité avec les flottes étrangères.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Excusez-moi, où se trouve ce tableau?

Le président: À l'ordre. Vous aurez la parole à votre tour, monsieur Casey.

M. Bill Casey: Je voudrais simplement savoir où se trouve le tableau qu'il a mentionné. Il a mentionné un tableau dans ce manuel.

Le président: Passez alors par l'entremise du président.

Pourriez-vous nous indiquer de quel tableau il s'agit?

M. Jerry Rysanek: C'est le tableau qui se trouve en haut de page, à l'onglet D de votre document d'information, à la page 3.

Le président: Monsieur Morrison, à vous la parole.

M. Lee Morrison: Vous avez parlé de conventions et de méthodes internationales. Vous avez dit, je crois, que la limite de responsabilité d'un navire de 100 000 tonneaux et de 180 millions de dollars. Est-ce exact?

Mais qu'en est-il des énormes dommages-intérêts qui ont été imposés à la Société Exxon, après le déversement de l'Exxon Valdez? Le montant était beaucoup plus élevé que cela. En vertu de quel régime ce problème a-t-il été réglé?

M. Jerry Rysanek: Cela relève, bien sûr, de la deuxième partie du projet S-4, qui porte sur les révisions apportées à la partie XVI de la Loi sur la marine marchande du Canada. La partie XVI porte plus précisément sur les dégâts provoqués par la pollution due aux hydrocarbures. Dans ce cas, les modifications sont beaucoup plus spectaculaires. Le régime actuel prévoit une limite de 120 millions de dollars par accident. Une fois le projet de loi S-4 adopté, ce maximum sera d'environ 270 millions de dollars par accident. Il s'agit de mesures d'indemnisation issues de la participation du Canada à des conventions internationales.

En outre, le Canada a également un régime national, un fonds national, si l'on veut, donc l'ensemble des mesures, si l'on tient compte de ce fonds, représente environ 400 millions de dollars par événement.

M. Lee Morrison: Permettez-moi de revenir à ma question initiale. Je sais que le projet de loi institue un régime particulier à l'égard du pétrole. Je me demande pourquoi il n'existe pas un tel régime à l'égard des marchandises dangereuses. Les marchandises dangereuses pourraient provoquer des désastres à côté desquels celui de l'Exxon Valdez ferait figure de peccadille. Je vous rappelle qu'à Texas City, toute la ville a été détruite. Ne devrions-nous pas mettre en place un régime quelconque de protection, un moyen de regrouper la responsabilité, une façon de protéger le public contre de tels événements?

• 1545

M. Jerry Rysanek: On peut dire que la communauté maritime internationale a réfléchi à cette question il y a déjà bien longtemps. M. Popp serait davantage en mesure que moi d'en discuter, j'en suis sûr, puisqu'il s'agit d'une nouvelle convention internationale adoptée il y a deux ans par l'OMI, l'Organisation maritime internationale. M. Popp était président de cette conférence, et il a traité plus particulièrement de la responsabilité relative au transport maritime de marchandises dangereuses.

Le Canada a signé cette convention en septembre 1997. Ce n'est qu'une étape symbolique, puisque ce n'est pas encore un traité exécutoire. Le Canada devra décider plus tard s'il désire ratifier vraiment cette convention. Mais vous y trouverez exactement le régime que vous préconisez, un régime applicable à la responsabilité concernant le transport maritime de marchandises dangereuses.

M. Popp souhaite peut-être ajouter quelque chose.

M. Alfred Popp (avocat général principal, Secrétariat du droit maritime, ministère du Transport): Vous avez très bien décrit la chose. Ce régime est semblable à celui du pétrole; il est divisé en deux parties. La première partie est consacrée au propriétaire de navires et, au-delà de la limite de responsabilité des propriétaires, il existe un fonds international. Voilà en gros quel est ce régime. Mais la ratification de ce régime n'est pas encore suffisamment avancée pour qu'on puisse encore l'appliquer.

M. Lee Morrison: Ce régime a été créé en quelle année?

M. Alfred Popp: En 1996.

M. Lee Morrison: Merci.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Ma question est assez semblable à celle de M. Morrison. J'ai certaines préoccupations quant à cette question de responsabilité. Supposons qu'un navire serve à l'importation d'énormes quantités de narcotiques et qu'il fasse l'objet d'une saisie. Qu'en serait-il de la responsabilité? Quelle part de la responsabilité incombe au capitaine ou à l'entreprise, lorsque de telles marchandises sont importées dans notre pays?

M. Alfred Popp: Je dois avouer que je suis surpris de votre question. Je n'en connais pas la réponse. Je m'occupe de droit maritime, non de droit pénal. Je ne sais pas quelle est la situation. Le sujet de ce projet de loi, c'est la limite de la responsabilité, mais une responsabilité d'ordre civil. Il me semble que ce soit une toute autre question. Je suis désolé, mais je ne connais pas la réponse.

Le président: Cela ne relèverait pas de l'application de ce projet de loi.

M. Roy Bailey: Nous convenons tous de ce que cela ne relèverait pas de ce projet de loi?

M. André Pageot: Non, il s'agirait d'une activité criminelle.

M. Roy Bailey: D'accord, je m'attendais à cette réponse. Ce qu'il faut déterminer, c'est qui doit assumer la responsabilité. Qui est responsable, la société, la société de transport maritime, le capitaine? Peut-on blâmer quelqu'un d'avoir transporté ces marchandises? Supposons qu'une cargaison soit saisie dans le port de Halifax, y a-t-il des conséquences pour le navire ou pour la société qui a transporté cette marchandise dans notre pays?

M. Alfred Popp: Je ne peux répondre que par une supposition. Comme je l'ai dit, nous n'avons pas vraiment étudié cette question, mais je suppose que les dispositions de nos lois sur les narcotiques font de ce trafic un délit. Si un navire transporte de telles marchandises, il peut faire l'objet de poursuites judiciaires et ensuite, probablement, la cargaison peut être saisie.

Mais ma réponse n'est probablement pas satisfaisante.

Le président: Nous acceptons votre réponse, car il faut avouer que c'est au ministère de la Justice qu'il faudrait la poser. Ai-je raison?

M. Roy Bailey: Oui, c'est exact.

Le président: D'accord, vous acceptez cela.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Pour en revenir à ce tableau, si un navire de 300 tonnes avait un accident qui coûte 2 millions de dollars, les dommages-intérêts que l'on pourrait obtenir ne seraient que de 1,5 million de dollars. Est-ce exact? C'est bien le maximum? Existe-t-il une limite aux dommages-intérêts que pourrait accorder un tribunal de droit civil contre un navire de 300 tonneaux?

M. Alfred Popp: C'est bien la limite proposée pour un navire de 300 tonneaux.

• 1550

M. Bill Casey: Existe-t-il d'autres règles semblables dans d'autres industries ou d'autres secteurs du transport, par exemple le transport ferroviaire et aérien, quant à la limite de la responsabilité en cas de désastre?

M. Alfred Pop: Je soupçonne qu'il est dangereux de faire une comparaison de ce genre, parce que la limite se fonde sur la jauge, dans ce cas-ci, ce qui est particulier aux navires. Je ne crois pas qu'il existe de limite de responsabilité applicable aux autres modes de transport.

Je crois être en mesure d'affirmer que, dans le cas du transport ferroviaire... Sauf dans le cas des passagers, dans le transport aérien. Il existe une limite sous le régime de la convention de Varsovie.

M. Bill Casey: Vous avez dit que c'était semblable à d'autres pays. Combien y a-t-il d'autres pays qui ont signé l'accord visant à fixer ces limites?

M. Alfred Popp: Je crois que la convention de 1976 a été ratifiée par environ 26 pays.

M. Bill Casey: En 1976.

M. Alfred Popp: Oui, le protocole de 1996, bien sûr, n'est pas encore mis en vigueur parce qu'il n'a été adopté qu'il y a deux ans à la conférence où l'on a aussi adopté la convention sur les marchandises dangereuses. Ce n'est donc pas encore effectivement en vigueur.

M. Bill Casey: Si vous passez à 579(2) à l'onglet F, page 8, on dit que le gouverneur en conseil peut modifier les limites de responsabilité sans autre loi ni rien d'autre. Il peut simplement accroître les limites de responsabilité.

Dois-je en conclure que c'est entièrement à la discrétion du gouverneur en conseil?

M. Alfred Popp: Oui, mais l'explication est que ces nouveaux règlements comportent un mécanisme permettant de modifier les limites. Une des critiques que l'on a faites du régime actuel est qu'il n'y a pas de méthode permettant de modifier les limites sans renvoyer la question à une conférence et modifier et adopter un protocole, comme on l'a fait.

Lors de la dernière conférence, en 1996, une méthode de modification a été adoptée pour les besoins de ces conventions. La disposition visait à assurer que le gouverneur en conseil puisse modifier les limites en fonction des augmentations convenues avec les autres pays.

M. Bill Casey: Merci.

Le président: D'autres questions? Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): À propos de la question de M. Morrison sur les produits dangereux, la responsabilité est fonction de la jauge. Je me demande pourquoi ce n'est pas fonction du risque que présente ce que l'on transporte plutôt que du tonnage.

M. Jerry Rysanek: Je ne sais pas s'il y a une réponse sûre et sans risque à votre question.

Mme Bev Desjarlais: Probablement pas.

M. Jerry Rysanek: Il y a là une certaine connotation historique. La responsabilité des armateurs a toujours été liée au tonnage du navire plutôt qu'à ce qu'il transportait. Il fallait un certain dénominateur commun pour finalement dire que c'était là la limite et que la limite était assurable, ce qui est une condition critique pour toute responsabilité imposée aux armateurs. Le tonnage du navire sembla la façon la plus pratique de mesurer les choses.

Mme Bev Desjarlais: C'est donc strictement fonction d'une tradition plutôt que du degré de risque.

Ce pourrait être des hydrocarbures ou autres mais je me demande si un navire transportait du plutonium ou quelque chose du genre qui pourrait servir à des armes, si l'on ne pourrait pas considérer que c'est un peu plus dangereux qu'un chargement de céréales.

M. André Pageot: Oui, mais il y a d'autres instruments. Nous avons un code des marchandises dangereuses et nous avons différentes techniques de manutention pour les marchandises dangereuses.

Par exemple, quand Marine Atlantic transporte des marchandises dangereuses, la compagnie a des règles et des pratiques différentes selon la cargaison.

Là, ce qui compte, c'est la responsabilité du navire, s'il y a des accidents mais il y a d'autres méthodes qui permettent d'appliquer des règles différentes selon le chargement et d'imposer des règles de sécurité différente pour le gaz naturel et pour le charbon, par exemple.

Mme Bev Desjarlais: Pour ce qui est de la sécurité mais pour ce qui est de la responsabilité, cela ne change pas grand-chose quand on évalue les conséquences.

M. André Pageot: Non.

Mme Bev Desjarlais: Bien.

Le président: Questions? Monsieur Casey.

• 1555

M. Bill Casey: À l'article 31, on parle de donner à la compagnie d'assurances suffisamment de temps pour réagir aux nouvelles dispositions touchant les limites au cas où celles-ci soient modifiées. Pouvez-vous nous donner une estimation de l'augmentation des frais d'assurance que va entraîner ce projet de loi?

M. Jerry Rysanek: Je crois que la même question a été soulevée durant les audiences du comité sénatorial. Les assureurs ont comparu devant le comité pour y répondre. Je vais de mémoire mais je crois que le point de vue des assureurs, et non pas simplement devant le comité sénatorial mais durant tout le processus, était que pour la responsabilité des bateaux de plaisance, au bas de l'échelle, les navires jusqu'à 300 tonneaux, les coûts d'assurance n'augmenteraient pas beaucoup. Il y a de toute façon déjà maintenant beaucoup de gens qui sont assurés pour 1 million de dollars, d'après ce qu'on nous dit, si bien que cela ne modifierait pas leurs primes.

Il ne faut pas oublier, bien sûr, que la responsabilité et l'assurance dépendent de questions de créances futures et les primes sont calculées en fonction des créances. Si donc il n'y a pas de changement sensible dans les créances futures, je pense que le secteur—et je partage ce point de vue—estime que cela ne devrait pas entraîner de gros changements dans les frais d'assurance.

M. Bill Casey: Merci.

Le président: D'autres questions?

M. Roy Bailey: Je regarde les actualités assez régulièrement et je remarque que de temps en temps un pays ou un port refuse d'accepter le chargement d'un navire particulier qui ne peut donc pas décharger. Il reste donc là pendant un certain temps puis repart dans l'espoir de trouver un autre port qui acceptera sa cargaison, des déchets nucléaires peut-être ou autres. C'est arrivé récemment. La responsabilité reste-t-elle liée au chargement? Doivent-ils fixer leurs cibles comme un avion doit indiquer son plan de navigation? Un navire doit-il également le faire? Doit-il indiquer son plan de retour pour être assuré d'être entièrement couvert par cette assurance?

M. Jerry Rysanek: Je ne sais si votre question touche à l'assurance ou à l'illégalité du processus...

M. Roy Bailey: À la responsabilité. Ils sont chargés de marchandises qui devaient être livrées d'un autre pays.

M. Jerry Rysanek: En effet.

M. Roy Bailey: Et quand ils arrivent là, ils ne peuvent pas se décharger. On ne sait jamais ce qui arrive au chargement. On n'en entend plus parler.

M. Lee Morrison: Ils le déversent en mer, Roy.

M. Roy Bailey: Ils le déversent en mer? J'espère que non!

Des voix: Oh, oh.

M. Jerry Rysanek: Du point de vue de l'assurance, si le navire était assuré au début de son voyage, entre A et B, et qu'il n'a pu décharger sa cargaison en B, à moins qu'il n'ait fait quelque chose d'illégal où qu'il ait transporté un chargement illégal...

M. Roy Bailey: Il garde son chargement.

M. Jerry Rysanek: ...l'assurance demeure. Je ne vois pas pourquoi l'assureur annulerait ou mettrait fin à cette assurance.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. André Pageot: Mais vous savez, au sujet des cas que vous avez soulevés, dans la plupart des pays nous avons une entente commerciale ou de libre-échange ou encore une entente du GATT qui permet le libre accès. Dans les cas où l'on interdit le déchargement d'une cargaison, c'est du fait d'une autre loi, soit relative à la population et à l'environnement, soit concernant les déchets nucléaires, etc.

Pour vraiment pouvoir répondre à votre question, il faut pouvoir se reporter à la loi elle-même qui s'applique à cette cargaison parce que le reste bénéficie de la liberté d'accès, de la liberté des mers, des ententes de l'OCDE et des accords du GATT sans restrictions sur l'accès aux ports et les règles seront plutôt des règles de sécurité ou d'autres lois. Il y a peut-être d'autres lois qui régissent les déchets nucléaires ou le passage de navires militaires ou autre mais, de façon générale, la cargaison est assurée selon un contrat commercial.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Rapidement, une complémentaire, l'assurance n'est jamais quelque chose de garanti. Certes, les assureurs... si en fait un certain nombre de compagnies ou de propriétaires de navires transportent une cargaison qui est illégale ou contestable, il y a un risque moral que doit évaluer l'assureur, si bien qu'il n'y a rien de garanti dans l'assurance. Cela signifie que si l'on est prêt à payer, on l'obtient automatiquement. Évidemment, il faut en tenir compte.

• 1600

Deuxièmement, toutefois—et cela m'amène à ma question. Il faut admettre que nous ne vivons pas dans un monde parfait. Il y a des gens qui doivent être assurés et qui ne le sont pas toujours et si, en fait, ils font quelque chose de mal et qu'il en résulte une créance et qu'il n'y a pas d'assurance, je suppose que le protocole international... C'est la raison pour laquelle il y a une partie II à ce projet de loi, si bien qu'au cas où il n'y a pas d'assurance et qu'un navire particulier transporte une cargaison qui pose des problèmes, le groupe international, en fait, assume les obligations vis-à-vis du monde parce que cet armateur sans scrupules ne s'est pas assuré. J'espère qu'il y a là une disposition qui protège la société de ce point de vue.

M. Jerry Rysanek: Je crois que nous pouvons l'un ou l'autre répondre à la question.

M. Alfred Popp: Il faut que les choses soient claires. Ce qui n'est pas couvert par l'armateur et ses assureurs n'est pas couvert ailleurs.

M. Joe Fontana: Bien sûr.

M. Alfred Popp: Dans le cas du pétrole, il existe maintenant un fonds international, qui couvre les indemnisations dans la mesure où on ne peut pas tirer cela du propriétaire de navire. On peut espérer que dans un avenir pas trop éloigné, nous aurons le même genre de système pour les produits dangereux que nous décrivions tout à l'heure. Mais, pour le reste, c'est le propriétaire de navire qui est responsable, et il n'y a pas de fonds international ni autre chose qui puisse couvrir cela.

M. Joe Fontana: D'accord. Merci.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Je crois que vous avez déjà répondu à ma question en répondant à M. Fontana mais je voudrais m'assurer que c'est bien cela. Il n'y a rien qui ressemble à ce que nous avons, par exemple, en matière d'assurance automobile au Canada dans les cas où quelqu'un qui n'est pas assuré cause des tas de dommages. Si votre quai est endommagé par un navire qui n'est pas assuré, vous n'avez aucun recours. C'est cela?

M. Alfred Popp: Oui, et malheureusement cela arrive tout le temps. C'est un problème constant. Pour votre information, le comité que je préside au niveau international examine justement cette question: que faire à propos d'un navire non assuré? Nous n'avons pas encore de solution.

M. Joe Fontana: Si j'étais directeur de port, avant que le navire n'entre au port, je demanderais s'il a ou non réglé son assurance et accompli les formalités nécessaires afin de ne pas faire face à un tel risque.

M. Alfred Popp: C'est dans ce sens que nous travaillons mais nous n'y sommes pas encore.

Le président: Cela conclura cette partie de notre réunion, à savoir, les questions au ministère.

Je serai heureux d'accepter une motion qui nous inviterait à déclarer qu'il est 19 heures. Cela signifierait que nous pourrions passer immédiatement à l'étude article par article. Cela pose aussi un problème?

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, étant donné certaines des questions qui ont été posées et certaines des réponses qui ont été données et parce que le comité a entrepris une étude approfondie et que nous avons en fait pris l'initiative de ce projet de loi, je suis en effet prêt à proposer que tous les articles soient lus et approuvés immédiatement.

Le président: D'accord. Vous me proposez donc que nous considérions que ceci soit...

M. Joe Fontana: Oui.

Le président: Étant donné que nous étions convoqués aujourd'hui à deux réunions, il nous faut convenir qu'il est maintenant 19 heures et que nous passons à l'étude article par article.

M. Joe Fontana: Nous sommes maintenant à l'heure de Terre-Neuve et prêts à commencer.

Le président: C'est unanime?

Je suivrais donc la suggestion de M. Fontana. Est-on prêt à voter en une seule fois les articles 2 à 31? Y voyez-vous une objection?

Des voix: D'accord.

Le président: M. Morrison appuyé par M. Drouin le propose.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, j'invoque le Règlement.

Le président: Oui, monsieur Keyes?

M. Stan Keyes: Avant que nous n'en arrivions là, pourrait-on me préciser du point juridique... Doit-on d'abord mettre de côté l'article 1, adopter les autres articles d'un coup et revenir ensuite à l'article 1?

Le président: Oui, c'est la raison pour laquelle j'ai dit de l'article 2 à l'article 31.

M. Stan Keyes: Oh, je suis désolé.

M. Lee Morrison: Réveillez-vous. Écoutez, Stan.

(Les articles 2 à 31 inclusivement sont adoptés)

Le président: L'annexe est-elle adoptée?

Des voix: D'accord.

Le président: L'article 1 est-il adopté?

Des voix: Adopté.

Le président: Le titre est-il adopté?

Des voix: Adopté.

Le président: Le projet de loi est-il adopté?

Des voix: Adopté.

Le président: Dois-je faire rapport du projet de loi S-4 à la Chambre?

Des voix: D'accord.

Le président: Merci beaucoup. Cela termine l'étude du projet de loi S-4.

• 1605

Les députés voudraient-ils bien rester car j'aurais besoin de quatre minutes pour vous parler de consultation concernant les trains de voyageurs. Nous allons faire cela immédiatement à huis clos.

[Note de la rédaction: Les délibérations se poursuivent à huis clos]