TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 24 mars 1998

• 1535

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

Nous poursuivons aujourd'hui nos consultations sur le service voyageurs.

Nous sommes heureux d'accueillir aujourd'hui, et nous les remercions d'avoir accepté notre invitation, de l'Association des chemins de fer du Canada, Mme Cynthia Hick, M. Lacombe et M. Cameron.

Nous disposons d'une heure. Je vous demande de nous faire un exposé de dix minutes, après quoi nous passerons à la période de questions. Si les dix minutes ne suffisent pas, le truc, ici, c'est d'inclure dans vos réponses ce que nous n'avez pas eu le temps de dire pendant votre exposé.

Je vous cède la parole.

M. Martin Lacombe (vice-président, Association des chemins de fer du Canada): Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité. Nous vous remercions de l'occasion qui nous est offerte de comparaître ici aujourd'hui.

Je suis accompagné aujourd'hui de Mme Cynthia Hick, notre secrétaire-trésorière et de M. Roger Cameron, notre directeur général, Affaires publiques. Mme Hick va commencer notre exposé.

Mme Cynthia Hick (secrétaire-trésorière, Association des chemins de fer du Canada): L'Association des chemins de fer du Canada apprécie l'occasion qui lui est offerte de présenter au c comité permanent son point de vue sur l'avenir des services ferroviaires voyageurs en général et sur celui de Via Rail Canada en particulier.

L'ACFC, qui représente l'industrie ferroviaire canadienne, compte actuellement 43 sociétés membres, qui dispensent pratiquement tous les services marchandises et voyageurs dans ce pays.

En raison de l'expansion des chemins de fer d'intérêt local au Canada, le nombre de nos adhérents a connu une croissance rapide ces dernières années. Sur ces 43 chemins de fer, VIA, Amtrak, Algoma Central Railway, la Commission de transport Ontario Northland, BC Rail et le Chemin de fer QNS & L offrent des services interurbains, tandis que l'Agence métropolitaine de transport, le Réseau GO et West Coast Express assurent des services de banlieue à Montréal, Toronto et Vancouver respectivement. On a également recours à certains services de VIA pour des déplacements quotidiens dans le sud de l'Ontario.

Rocky Montaineer Railtours, la Commission de transport Ontario Northland, BC Rail et Algoma Central Railway offrent d'importants voyages à forfait, tandis que, dans l'Ouest, le tourisme constitue un élément substantiel des activités du service transcontinental de VIA. Il existe enfin un certain nombre de petits chemins de fer touristiques utilisant parfois des locomotives à vapeur d'époque. La participation de ces transporteurs à l'ACFC indique que le secteur peut promouvoir une certaine cohérence dans les normes touchant l'exploitation, le matériel et la sécurité.

Lorsqu'on envisage le présent et l'avenir des services ferroviaires voyageurs, il faut tenir compte d'un certain nombre de points fondamentaux:

D'abord, pratiquement tous les services ferroviaires voyageurs de par le monde requièrent, à un degré ou à un autre, un financement gouvernemental, tout comme le transport routier des voyageurs.

Deuxièmement, les services ferroviaires voyageurs doivent être mis dans la balance avec le transport ferroviaire des marchandises, qui est fondamental pour la santé économique du Canada.

Ensuite, les services ferroviaires voyageurs sont en concurrence avec le trafic aérien, le transport par autocar ainsi que la voiture particulière et, dans une certaine mesure, sont un complément à ces modes de transport.

Enfin, au Canada, en milles-voyageurs, la voiture particulière sert à plus de 80 p. 100 de tous les déplacements interurbains; l'avion, l'autocar et le chemin de fer doivent se partager le reste du trafic voyageurs, dont le rail détient la plus petite portion.

Pour ce qui est de la place qu'occupent les services ferroviaires voyageurs sur le marché, il est bon de jeter un coup d'oeil sur le corridor Montréal-Toronto, souvent considéré comme un corridor naturel du trafic ferroviaire de voyageurs. Relativement court, il possède la plus forte densité de population au Canada. Il n'en reste pas moins que l'autoroute 401 en Ontario et l'autoroute 20, qui en est le prolongement au Québec, ont été construites avec des fonds publics. Environ un Canadien sur deux possède une automobile, et les services aériens sont bien structurés. En semaine, Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International assurent quelque 94 vols par jour entre Montréal et Toronto, et Autobus Voyageur offre 14 départs. VIA met douze trains en circulation chaque jour ouvrable.

C'est là le contexte dans lequel doit fonctionner VIA. Sauf en ce qui a trait à la densité de population, la plupart des caractéristiques décrites pour le corridor Montréal-Toronto sont valables pour les services ferroviaires voyageurs dans le reste du pays. Tant dans le service voyageurs que dans le service marchandises, le secteur ferroviaire a été confronté à 75 ans de soutien gouvernemental en faveur des autres modes de transport concurrents, ce qui a eu pour conséquence d'enlever aux chemins de fer leur caractère d'universalité en les forçant à trouver des créneaux spécifiques qu'ils seraient en mesure de desservir efficacement. Cela a contribué au long déclin du trafic ferroviaire voyageurs et a nécessité le soutien financier du gouvernement pour en assurer la survie.

• 1540

Pour ce qui est de l'aéronautique, les gouvernements ont construit les aéroports et fourni les services de contrôle du trafic aérien et de météorologie. L'aviation commerciale a tiré des avantages énormes des programmes de recherche financés par le gouvernement pour les appareils militaires. Dans le domaine de la marine, les gouvernements ont construit et entretenu les ports et financé la Voie maritime du Saint-Laurent. Partout dans le monde, mais particulièrement au Canada et aux États-Unis, les gouvernements ont effectué des investissements massifs dans le réseau routier d'un océan à l'autre, ce qui a profité aux automobiles, aux camions et aux autocars.

Et, dans le même temps, la réglementation gouvernementale empêchait les chemins de fer de faire face aux nouvelles réalités. Je me souviens d'une phrase prononcée par feu N.R. Crump, ancien président du conseil et président du Canadien Pacifique. Au début des années 60, M. Crump, qui témoignait lors d'une audience de la Commission canadienne des transports sur l'abandon du second train transcontinental de voyageurs du CP, le Dominion, a dit aux commissaires:

Le gouvernement canadien a dépensé des centaines de millions de dollars pour construire la route transcanadienne, qui, sur 3 000 milles, longe l'emprise du CP. Cette subvention aux autres modes de transport ayant fait perdre des clients au rail, nous n'avons d'autre choix que de retirer un service que le marché n'absorbe plus.

M. Martin Lacombe: L'historique ainsi dégagé, l'ACFC croit que les services ferroviaires voyageurs ont un rôle à jouer sur trois marchés précis: le transport interurbain, le trafic de banlieue et le tourisme. S'il nous est possible d'entrevoir des marchés, le moyen de rentabiliser la plupart d'entre eux reste toutefois difficile à cerner.

Nos propos sur l'avenir respecteront le cadre de référence que vous avez fourni, et nous répondrons aux questions posées dans toute la mesure du possible. L'ACFC ne fera toutefois aucun commentaire sur les relations d'affaires existant entre VIA et ses autres sociétés membres, qui font l'objet de négociations entre entités commerciales.

Tant dans le secteur voyageur que dans le secteur marchandises, le rail est un mode de transport qui se prête à des volumes importants, et, quand ces volumes existent, le transport ferroviaire des voyageurs peut contribuer de façon positive aux objectifs du Canada en matière d'environnement, particulièrement en ce qui concerne l'amélioration de la qualité de l'air, la réduction de l'engorgement routier et la limitation de l'usage de terrains réservés au transport. Chaque kilomètre-voyageur ferroviaire est moins polluant que le même kilomètre-voyageur effectué par avion, voiture particulière ou autocar.

Nous croyons savoir que VIA a passé, avec les compagnies aériennes et d'autocars ainsi qu'avec des hôtels, des accords leur permettant de collaborer dans le cadre de projets précis. Lorsque de tels arrangements trouvent leur justification sur le plan commercial, ils sont susceptibles d'être élargis et devraient être laissés aux mécanismes du marché.

En ce qui concerne le cadre de régie, l'ACFC pense que, dans une large mesure, il appartient au gouvernement et à la direction de VIA de décider de cette question, mais soumet les recommandations suivantes: les dispositions de régie devraient prévoir un mandat selon lequel le service doit être assuré en se fondant sur des principes commerciaux; les droits de propriété devraient être respectés; les accords commerciaux devraient découler de négociations commerciales, et non pas de décrets ou de règlements gouvernementaux; le mandat et le statut de VIA doivent être clarifiés; et il faut que les gouvernements fédéral et provinciaux établissent une politique globale des transports pour l'ensemble du Canada, qui définisse un cadre cohérent dans lequel les sociétés vouées au transport des marchandises et des voyageurs puissent mener à bien leurs activités.

L'ACFC est d'avis qu'il ne faut pas fausser les marchés en ayant recours à l'action gouvernementale, qu'il s'agisse de politiques, de réglementation, d'inégalités fiscales ou de subventions. Les théoriciens de l'économie vous diront qu'il n'existe pas de «demande effective» pour des services ferroviaires voyageurs, c'est-à-dire que le marché ne peut soutenir les coûts de pareils services, ce qui ne signifie pas pour autant qu'ils devraient être abandonnés.

Bien que nous croyions qu'il faille limiter l'intervention gouvernementale sur les marchés, les gouvernements ont un rôle majeur à jouer dans l'économie. Si l'on considère les coûts et les avantages dans une vaste perspective sociétale, les services ferroviaires voyageurs pourraient bien s'avérer une solution de rechange intéressante, digne du soutien des gouvernements, fondée sur une utilisation efficace des terres, les économies de carburant et la réduction de la pollution. Compte tenu de ce qui précède, l'ACFC est d'avis que les services ferroviaires voyageurs (à l'exception de quelques exploitations saisonnières à vocation touristique) nécessiteront un certain niveau de financement gouvernemental, au titre principalement des investissements en capital.

• 1545

Pour remettre dans son contexte toute contribution gouvernementale aux services ferroviaires voyageurs, il suffit de penser aux programmes massifs de construction routière d'après-guerre. Étaient-ce là des subventions déguisées à GM, Ford, Chrysler, ainsi qu'aux compagnies d'autocars et de camionnage? C'est une question qui mérite réflexion.

Pour déterminer le degré de financement gouvernemental, il conviendrait de tenir compte de la demande liée au marché, de la nature et du niveau de service que le gouvernement désire voir offert, des prévisions sur les recettes du trafic voyageurs et des décisions concernant le nouveau matériel et les changements à apporter aux installations fixes.

Le ministre et le président de VIA ont tous deux suggéré le franchisage comme étant une possibilité, option qui mériterait d'être approfondie. Le secteur privé pourrait y avoir un rôle à jouer; encore faudra-t-il faire preuve d'innovation et d'imagination pour y arriver.

Relativement aux divers services, commençons par le service corridor, qui offre la meilleure chance d'obtenir un ratio élevé recettes-coûts. Il est néanmoins peu probable qu'il réussisse à couvrir tous ses frais d'exploitation et ses dépenses en capital.

Autre facteur à prendre en compte dans le corridor et dans d'autres portions du réseau ferré: la disponibilité de la voie. Il existe une demande croissante de la part des services ferroviaires marchandises en faveur d'une disponibilité de voie propre à soutenir les industries exportatrices canadiennes. Les investissements au titre des installations fixes qui seraient nécessaires aux besoins du trafic voyageurs grèveraient le côté coût du ratio.

Votre cadre de référence comportait, à ce chapitre, des questions sur le franchisage. Dans le cas d'une telle éventualité, nous pensons qu'on obtiendrait les meilleurs résultats aux plans de l'efficience et de la commodité pour les voyageurs en se limitant à un seul franchisé.

Les services transcontinentaux, s'agit-il de services essentiellement touristiques ou de dessertes inter-villes? VIA présente actuellement le service transcontinental dans l'Ouest comme étant à vocation touristique, tandis que dans l'Est (Maritimes), il serait d'abord et avant tout interurbain. Ces services pourraient remplir les deux rôles, auquel cas, toutefois, il faudrait le reconnaître explicitement dans les décisions concernant la planification, le marketing, la tarification, le service et le matériel.

Vous demandez si VIA devrait être ou non autorisée à entrer en concurrence avec des compagnies du secteur privé. La concurrence doit s'exercer selon des règles du jeu équitables. Pour l'ACFC, il n'est pas évident que VIA, qui bénéficie d'un certain financement public, puisse entrer en concurrence avec des transporteurs privés sur une base qui serait à la fois équitable et jugée comme telle.

Quant aux services éloignés et régionaux, par ce titre, nous présumons que le comité entend les services mandatés par le gouvernement. Nous croyons savoir que VIA n'a jamais reçu de compensation spécifique du gouvernement pour ces services qui lui sont imposés.

À cet égard, l'ACFC recommande ce qui suit: dans l'intérêt public et pour chacun des services qu'il mandate, le gouvernement devrait déterminer si le besoin existe, les autres solutions pour y répondre (rail, route, air, autres), la solution la moins coûteuse pour remplir les exigences de service.

Quelle que soit la décision qui découle de cette analyse, le gouvernement devrait acheter le service du prestataire sur une base commerciale. Peut-être pourrait-il procéder à des appels d'offres multimodales.

Relativement aux trains rapides, il existe un certain nombre d'études sur les trains rapides qui indiquent toutes le besoin d'un financement important de la part du gouvernement. Aucun service de train rapide n'est autosuffisant, même lorsque les densités de population sont supérieures à celles du Canada, les distances plus courtes et l'accès à l'automobile moins répandu.

Nulle part au Canada il n'existe une densité de population suffisante pour permettre l'exploitation d'un train rapide sur une base commerciale. Ce type de train exigerait une emprise distincte, réservée à son seul usage, dont le coût se mesurerait en milliards de dollars pour le gouvernement.

Un choix plus réaliste consisterait à investir modestement dans l'infrastructure pour permettre à VIA d'améliorer ses temps de parcours sans nuire aux services marchandises.

Des services de trains de banlieue sont assurés dans les régions de Montréal, Toronto et Vancouver pour répondre aux besoins d'intérêt public définis par les gouvernements provinciaux ou les administrations municipales respectives. Ces services procurent des avantages importants au titre de l'amélioration de l'environnement, de la conservation de l'énergie, de la diminution de l'engorgement routier et de la réduction des coûts de construction et d'entretien des routes. Les arrangements contractuels entre les organismes gouvernementaux et les chemins de fer exploitants, qui ont évolué avec le temps, semblent convenir aux parties concernées.

Mme Cynthia Hick: En conclusion, les services ferroviaires voyageurs peuvent offrir des avantages à la société dans des créneaux spécifiques. Ils ont un rôle à jouer en aidant les Canadiens à réduire la pollution, l'encombrement routier et les accidents de la route, ainsi qu'en limitant la quantité des terrains qui doivent être consacrés uniquement au transport.

Les questions d'ordre général touchant le financement des routes, la fiscalité ferroviaire, la réglementation et la politique sur les transports doivent être étudiées par les gouvernements et les administrations à tous les niveaux si l'on veut que les services ferroviaires, tant marchandises que voyageurs, atteignent tout leur potentiel en regard de la société et de l'économie canadiennes.

• 1550

Ces «quatre cavaliers de l'apocalypse ferroviaire» que sont la politique sur les transports, la réglementation, la fiscalité ferroviaire et le financement des routes sont des problèmes qui relèvent d'une action gouvernementale dont doivent s'occuper sans plus tarder les différents paliers de gouvernement, tout particulièrement à l'ère de l'ALENA et de la libéralisation des échanges.

VIA ainsi que les autres chemins de fer de voyageurs et de marchandises font du bon travail dans des conditions souvent très difficiles. L'industrie ferroviaire, qui a aidé à construire ce pays, a un rôle à jouer dans son avenir. Les décisions qui seront prises vis-à-vis de VIA auront des répercussions sur les autres chemins de fer de voyageurs et de marchandises et sur les autres modes de transport. Le travail de ce comité est important pour les Canadiens, pour l'économie et pour les transporteurs. Il exigera du discernement, de la sensibilité, de l'imagination et une grande ouverture d'esprit pour en arriver à des décisions équitables pour toutes les parties, décisions qui doivent être prises rapidement.

Nous vous souhaitons bonne chance dans vos délibérations et demandons au gouvernement d'agir rapidement après réception de vos conclusions. Nos citoyens et citoyennes attendent un service approprié au contexte canadien, c'est-à-dire aussi bon que n'importe quel autre. Nos transporteurs ferroviaires font de leur mieux pour l'assurer. Les gouvernements sont partenaires dans toutes les entreprises. Nous avons besoin du soutien, de la compréhension et de l'engagement de tous nos «partenaires» pour que cette industrie soit prête à transporter les Canadiens et leurs produits au XXIe siècle.

Le président: Merci beaucoup. Nous allons passer aux questions. L'exposé de 10 minutes en a duré 17, mais tout le monde vous a écoutés avec attention, et j'ai jugé utile de vous laisser continuer.

Avez-vous une question à poser, monsieur Bailey?

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Si je comprends bien, votre association réunit tous les exploitants de chemins de fer au Canada, et vous êtes donc l'organisme de liaison auquel ils s'adressent et par lequel ils se font représenter.

M. Martin Lacombe: Oui, notre association compte actuellement 43 membres, qui représentent la plupart des compagnies de chemins de fer au Canada, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, et nous sommes une association des chemins de fer du Canada. Lorsque l'ensemble du secteur ferroviaire a un point de vue à exprimer, il est normalement élaboré et présenté par l'Association des chemins de fer.

M. Roy Bailey: Merci. Votre exposé était semblable à ceux que nous avons déjà entendus dans ce comité, et en préalable à ma question je voudrais dire que notre comité est bien au courant des arguments que vous avez développés. On en revient à une question fondamentale, celle de la section centrale, dont vous avez parlé. Il me semble que si l'on veut planifier la fourniture d'un service de transport, comme nos ancêtres l'ont fait, il est essentiel de résoudre cette question de la section centrale; c'est par là qu'il faut commencer. Et à cet égard il faudrait considérer la superficie de terrain nécessaire pour construire une autre autoroute, etc.

À première vue, il me semble que la chose essentielle à faire dans cette section centrale, c'est de construire une autre ligne parallèle à celle qui existe déjà, au lieu d'engloutir de l'argent à refaire une autoroute 401 en Ontario, qui coûterait très cher, nécessiterait beaucoup de terrain et occasionnerait d'énormes dépenses. Votre association a-t-elle essayé de voir comment elle pourrait répondre aux besoins non seulement du trafic ferroviaire, mais également du transport des marchandises dans cette région centrale? Vous avez bien dû travailler sur cette question.

M. Martin Lacombe: L'Association des chemins de fer n'a pas reçu de mandat spécifique à cet égard.

M. Roy Bailey: Est-ce que vous attendez que ce comité ou qu'une autre entité fasse des recommandations sur la façon de résoudre le dilemme auquel vous êtes manifestement confrontés?

M. Martin Lacombe: Non, je parle de l'association en tant qu'institution.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. Martin Lacombe: Les diverses sociétés ferroviaires ont participé à des études, et, comme vous le savez certainement, des gouvernements provinciaux ont participé à des études à ce sujet, mais l'Association des chemins de fer en tant qu'institution n'a pas spécifiquement participé aux études.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais revenir à la page 4, où vous vous interrogez sur la nécessité pour le gouvernement fédéral et les provinces de se doter d'une vaste politique des transports pour le Canada, d'offrir un cadre cohérent où les transporteurs de marchandises et de voyageurs pourraient fonctionner.

• 1555

Il me semble qu'on pourrait examiner la question du transport des voyageurs de la manière suivante: il y aura un service voyageurs lent et un service voyageurs rapide, l'un étant le train de banlieue et l'autre le service touristique. Pour dire vrai, quand on est en vacances, on n'est pas pressé d'aller où que ce soit. C'est le train de banlieue qui pose sans doute beaucoup de problèmes au chemin de fer, étant donné naturellement que cela pose des problèmes d'horaire sur cette ligne. Tous les virages—ou les choses de ce genre—devront être surélevés pour régler le problème.

Je me demande ce que vous pensez de l'idée de droits de circulation communs, parce qu'il semblerait... Par exemple, dans le couloir Windsor-Montréal, nous pourrions réserver une ligne au transport rapide des marchandises et des voyageurs, et l'autre ligne pourrait servir au transport plus lent. Est-ce possible? Est-ce que vos 43 membres en ont déjà parlé? Naturellement, les exploitants de services sur courte distance souhaiteraient probablement avoir des droits de circulation communs aussi, pour des chemins de fer de catégorie 1, s'ils peuvent obtenir une meilleure entente avec le CN ou le CP. En avez-vous déjà parlé?

M. Martin Lacombe: Si je peux revenir au document, je préciserais que quand nous parlons de nous doter d'une politique nous parlons de créer une politique d'intérêt public qui tienne compte d'un besoin public. Toutefois, cette politique serait dictée par le marché, et toute entente ou initiative entre les parties reposerait sur des principes commerciaux.

M. Murray Calder: Êtes-vous en train de dire qu'on ne peut envisager des droits de circulation communs, que cela ne fonctionnera pas?

M. Martin Lacombe: Non, je crois que ce n'est pas ce que j'ai dit. J'ai dit que ces initiatives entre différentes sociétés devraient correspondre à une opération commerciale normale entre entités commerciales distinctes.

M. Murray Calder: Dans ce cas, je reformule ma question. Pensez-vous qu'une bonne politique du service voyageurs devrait inclure des droits de circulation communs?

M. Martin Lacombe: Tout dépend de la réponse que le comité et le gouvernement formuleraient pour définir quel type de service voyageurs est nécessaire pour répondre aux besoins du public.

M. Murray Calder: Je constate, par le simple effet de la démographie, que le public a sans doute besoin... Pour ma génération, par exemple, celle de 1946 à 1966... Nous franchissons la cinquantaine au rythme de 500 000 par année. Pour mon quarante-septième anniversaire, j'ai eu mes premières lunettes à double foyer...

Des voix: Oh, oh.

M. Murray Calder: ...ce qui ne me réjouis pas particulièrement, mais le temps est venu. Probablement que dans cinq à dix ans, si je peux prendre le train pour aller quelque part au lieu de conduire, je vais sans doute envisager de le faire. Ou encore, si je veux partir en vacances, je vais probablement songer à prendre le train.

À ce moment-là, je vais consulter les horaires de train pour voir ce qu'il en est, et je constate maintenant que cette question des droits de circulation communs revient sans cesse. Le Canada a-t-il une population suffisante pour que les deux chemins de fer de catégorie 1 offre un service voyageurs, ou est-ce que le service voyageurs devrait être confié à un service ferroviaire rapide des deux compagnies de chemins de fer qui serait raccordé partout dans le pays? Je ne sais pas.

M. Martin Lacombe: Tout ce que je peux dire à ce sujet, c'est qu'en tant qu'association nous n'avons pas accès à toute l'information nécessaire pour répondre à cette question aujourd'hui. Cela fait partie du dilemme et de la décision auxquels le comité s'efforcera de faire face.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Monsieur le président, avant de poser une question spécifique sur la vision de l'avenir de VIA Rail, j'aurais besoin d'éclaircissements sur le financement de l'Association des chemins de fer du Canada. J'espère que vous ne déclarerez pas que mes propos dérogent au Règlement, comme vous avez commencé à le faire il y a quelque temps.

Qui finance votre association, qui compte 43 sociétés membres? Comment fonctionne le financement de votre association? Est-ce que chacune de ces 43 compagnies paie 1/43 ou est-ce que certains membres paient plus que d'autres? Vous allez voir où je veux en venir par la suite.

• 1600

[Traduction]

Mme Cynthia Hick: L'association est financée par ses membres en fonction d'un barème qui tient compte des recettes du service de transport des marchandises ou du service de transport des passagers ainsi que des milles de parcours.

[Français]

M. Michel Guimond: On peut donc présumer que le CN et le CP sont les deux plus importants contributeurs—j'allais dire à votre caisse électorale—de l'Association des chemins de fer.

[Traduction]

Mme Cynthia Hick: Ce sont les deux plus importants contributeurs. Toutefois, avec la montée des services sur courte distance, ils commencent à s'imposer.

[Français]

M. Michel Guimond: D'accord. À la fin de votre présentation, j'avais le goût de vous dire d'enlever vos patins de fantaisie; les Jeux olympiques de Nagano sont terminés. Nous avons eu aujourd'hui de votre part une démonstration d'une suite de choses évidentes. Dans votre mémoire, vous nous avez démontré la rotondité du cercle; vous nous avez démontré qu'un cercle est rond. Vous nous avez démontré qu'à chaque matin, on se lève plus vieux que la veille. Vous nous avez démontré des choses évidentes.

Le président: Un instant, monsieur Guimond. Il est inacceptable que l'on critique la présentation de nos témoins. Je permettrai des questions relatives au contenu, mais je ne permettrai pas une évaluation des présentations. Ce n'est pas notre rôle.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, nous prenons connaissance des mémoires en vue de faire le travail le plus productif possible. On entend des témoins qui viennent proposer des choses concrètes. Il n'y a rien de concret ni quelque suggestion que ce soit dans ce que vous nous présentez là. Vous nous dites des choses évidentes:

[Traduction]

Les décisions qui seront prises vis-à-vis de VIA auront des répercussions sur les autres chemins de fer de voyageurs et de marchandises et sur les autres modes de transport.

[Français]

J'aurais le goût de vous dire: Oh, yes? You're kidding! Croyez-vous qu'on ne sait pas ça?

Au paragraphe b) de la première page de la version anglaise, on lit:

[Traduction]

Les services ferroviaires voyageurs doivent être mis dans la balance avec le transport ferroviaire des marchandises, qui est fondamental pour la santé économique du Canada.

[Français]

Lorsque vous dites que «les services ferroviaires voyageurs doivent être mis dans la balance», de quel côté de la balance parlez-vous? Au Canada, devrait-on privilégier le transport des passagers par rail ou devrait-on arrêter les trains de voyageurs dans les champs pour laisser passer les trains de marchandises transportant des voitures ou de l'huile? Est-ce à cela que vous faites allusion lorsque vous dites «dans la balance»? Quels services ferroviaires privilégiez-vous?

[Traduction]

M. Martin Lacombe: La première chose que j'aimerais dire, c'est que nous sommes une association et que nous ne représentons pas les sociétés ferroviaires.

Pour ce qui est de ce paragraphe, ce que nous essayons de faire comprendre, c'est que le service de marchandises est important pour l'économie canadienne. Je pense que 66 p. 100 du service de transport ferroviaire des marchandises sont liés à l'importation et à l'exportation. C'est un pan important de l'économie.

Cet énoncé prend toute sa pertinence quand on exploite une voie partagée. Si c'est le cas et si le gouvernement dans sa sagesse décidait de construire une ligne ferroviaire tout à fait distincte, alors ce ne serait plus un problème de façon générale. Mais tant qu'on utilise une voie partagée, l'observation est pertinente.

Le dilemme qui se pose aux membres du comité et au gouvernement consiste à faire la part des choses. Si on va trop loin d'un côté, on peut nuire à l'autre, et il y a des répercussions dont il faut tenir compte.

Le président: Monsieur Cullen.

• 1605

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Je souhaite la bienvenue aux témoins.

En tant qu'association, ce doit être un problème difficile pour vous. Je pensais avoir entendu les représentants du CN et du CP dire que VIA ne doit pas nécessairement faire partie de la solution. Je ne suis pas sûr que je devrais vous poser la question. Si vous voulez y répondre, n'hésitez pas. Je vous en donnerai l'occasion plus tard si vous le voulez.

Vous dites que le service voyageurs nécessitera un certain financement gouvernemental, surtout en ce qui concerne les immobilisations. Le présent gouvernement a donné à VIA une subvention qui atteint maintenant presque 170 millions de dollars par an. Nous avons appris que VIA a augmenté sa productivité, que le nombre de voyageurs a augmenté et qu'on a limité les coûts, mais pour tenir compte de la réduction de la subvention on doit vraiment négliger l'infrastructure. Je parle ici du matériel roulant et de tous les autres éléments d'infrastructure.

Est-ce que vous dites au fond que la subvention de 170 millions de dollars, et celle qu'on recevait auparavant, n'était pas censée servir à de nouvelles immobilisations? Je ne serais pas de cet avis. Si c'est ce que vous dites, j'aimerais le savoir.

M. Martin Lacombe: C'est une longue question.

Pour ce qui est des exigences en matière d'immobilisations, je pense que ce sont les représentants de VIA qui seraient le mieux placés pour répondre. Je ne crois pas me tromper en disant que lorsque les représentants de VIA se sont présentés devant l'Agence canadienne des transports, il y a une semaine, je crois, ils ont fait savoir que l'on avait toujours besoin et que l'on continuerait d'avoir besoin de capitaux pour renouveler l'équipement.

On effectue une modernisation de l'équipement du service voyageurs. Il y a l'équipement des trains LRC qu'on utilise dans le corridor. L'équipement HEP sert au service transcontinental et a été adapté et mis en service il y a quelques années.

Voici ce que j'ai à dire à ce sujet. Le temps file, et il faudra à un moment donné remplacer le matériel.

M. Roy Cullen: Permettez-moi d'intervenir. Nous savons tous que VIA Rail a besoin d'une injection de capital. Si je comprends bien ce que je lis, vous laissez entendre que cette somme de 170 millions de dollars ne constitue pas vraiment de nouveaux capitaux. Cela m'intrigue. Je ne dis pas que VIA Rail n'a pas de problèmes.

J'ai une autre observation à faire au sujet de votre mémoire. Vous faites une ventilation des différents types de services voyageurs. Vous semblez laisser entendre que la subvention versée par le gouvernement vise particulièrement les services régionaux et les services aux localités éloignées.

Faut-il dans ce cas comprendre que cette somme de 170 millions de dollars ne servira pas à financer d'autres services?

Permettez-moi de reformuler la question. Pouvez-vous nous faire la ventilation des fins auxquelles est affectée cette subvention?

M. Martin Lacombe: Non, je ne peux pas vous donner de ventilation.

La réponse à la première partie de votre question est également non, car nous ne laissons pas entendre que cette somme de 170 millions représente une subvention qui est accordée pour les services aux régions éloignées.

M. Roy Cullen: Très bien.

Monsieur le président, j'aimerais proposer—nous pourrions peut-être obtenir le consentement du comité un peu plus tard—que le président du comité demande officiellement à VIA de lui fournir une ventilation de ses différents secteurs d'affaires. Peut-on notamment nous dire dans quels secteurs ses pertes sont les plus élevées? Autrement dit, j'aimerais savoir à quoi sert cette subvention. Je me demande si VIA pourrait nous fournir ces renseignements.

On nous a beaucoup parlé des différents types de services ferroviaires. Je ne sais pas si d'autres membres du comité en savent plus long là-dessus que moi, mais je ne sais pas à quelles fins sont affectés ces 170 millions de dollars. Sauf le respect que je vous dois, monsieur, on semble vouloir donner l'impression que cette somme sert à subventionner les services régionaux et les services aux localités éloignées. Une partie de cette somme sert peut-être cependant à subventionner les services transcontinentaux ou la liaison dans le corridor. Nous ne savons pas comment est dépensée cette subvention.

Je poserai peut-être une autre question au prochain tour. Je vous remercie.

• 1610

Le président: Avant que nous ne poursuivions, j'aimerais dire quelque chose pour la gouverne du comité et pour rendre justice à nos témoins.

Nous avons invité ces personnes à comparaître devant nous aujourd'hui. Elles représentent divers groupes. Elles n'ont pas eu l'occasion de tenir une région générale pour obtenir l'autorisation de nous fournir un document ou de faire un exposé. Je comprends votre position. En toute justice, si vous aviez eu l'occasion de faire comme les Libéraux l'ont fait au cours du week-end dernier—je pourrais d'ailleurs donner en exemple n'importe quel parti, puisque je ne veux pas paraître partial—, vous auriez proposé des motions qui auraient été adoptées ou rejetées.

Pour être juste envers nos témoins, nous les avons invités à comparaître, et ils ont accepté notre invitation. Je ne pense pas qu'on leur ait donné l'occasion de rassembler cette information.

M. Roy Cullen: J'invoque le Règlement, monsieur le président. Dois-je comprendre que l'exposé qui vient de nous être fait par l'Association des chemins de fer du Canada ne constitue pas un mémoire officiel et qu'il a été fait sans l'appui du directeur?

Le président: Je crois bien qu'il s'agit d'un mémoire qui a été présenté par le personnel de l'Association, mais on peut se demander si les 43 membres de celle-ci ou si la majorité d'entre eux y ont donné leur aval.

Mme Cynthia Hick: Le mémoire a été préparé par des membres du personnel et a été distribué à un certain nombre de parties intéressées qui nous ont fait part de leurs commentaires, lesquels ont été inclus dans le document final.

Le président: Eh bien, si je me suis trompé... vous savez, vous pouvez en faire ce que vous voulez, mais je tenais à le mentionner.

Madame Wayne.

Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

J'ai eu l'occasion, lorsque j'étais maire de Saint John, de me rendre en Allemagne à l'invitation du gouvernement allemand. C'était au moment de l'unification. Je voulais me renseigner sur leurs services ferroviaires. M. Cameron notamment se rappellera que VIA desservait ma ville, une ville portuaire nationale, pour laquelle le service ferroviaire revêtait beaucoup d'importance.

Je voulais me renseigner pour voir ce qui se passait en Allemagne. Comme les semi-remorques ne circulaient pas à l'époque sur les autoroutes allemandes, le pays n'avait pas à remplacer tous les huit ans ce qui correspond à la route transcanadienne. L'Allemagne impose des restrictions sur le poids des véhicules motorisés, et toutes les marchandises sont transportées par chemins de fer. J'ai trouvé que le système fonctionnait très bien, monsieur le président. J'ai aussi utilisé les trains allemands pour me rendre d'une ville à l'autre.

À mon avis, nous avons besoin d'un service ferroviaire pour voyageurs. Je dois dire que le gouvernement... Je ne défends pas un point de vue politique. Je remplace tout simplement Bill Casey. J'aimerais bien siéger au comité plus souvent, parce que Joe Fontana et moi aimions bien croiser le fer. J'aimerais bien que votre comité étudie ce qui se fait dans le reste du monde.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Nous allons le faire dans trois semaines, Elsie.

Mme Elsie Wayne: Vous allez faire partie du voyage? Pourrais- je me glisser dans votre poche? Je crois que vous devez aussi aller à Londres.

Quoi qu'il en soit, monsieur le président, l'Allemagne a économisé de l'argent en investissant dans le service ferroviaire.

Nous avons vraiment besoin d'un service ferroviaire. J'aimerais voir... À une époque, les chemins de fer sillonnaient le pays d'un bout à l'autre, et cela favorisait l'unité nationale.

Comme Roy, je ne suis pas sûre à quelles fins sont affectés ces 170 millions de dollars, mais je ne m'oppose pas à ce que cette somme serve à subventionner les services dans les régions rurales et les régions éloignées. J'aimerais qu'on subventionne toujours ainsi le service à Saint John. J'estime que le service ferroviaire joue un rôle important dans l'économie, et je songe notamment aux marchandises, puisque je viens d'un port national. Lorsque le CP et d'autres sociétés ont songé à cesser de desservir Saint John, cela a eu un impact négatif sur le port. C'est vrai que nous avons privatisé la société, mais qui l'a achetée? M. Irving.

Quoi qu'il en soit, j'aimerais que le comité adopte une attitude positive sur cette question. Je remercie tous les membres du comité qui sont ici. J'ai eu l'occasion de rencontrer beaucoup de gens au fil des ans pour discuter des questions liées au service ferroviaire. J'étais autrefois totalement opposée à l'idée. Je crois cependant que le comité doit aller voir ce que font d'autres pays dans le domaine ferroviaire, monsieur le président, parce que nous nous dirigeons dans le sens inverse, et ce n'est pas une bonne chose.

C'est tout ce que je dirai. Je vous remercie.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Dans le même ordre d'idées que mon collègue Roy, j'aimerais vous demander de préciser ce que vous voulez dire lorsque vous affirmez que le statut de VIA doit être clarifié. Dans quel sens voudriez-vous qu'il le soit?

• 1615

Deuxièmement, vous dites que de nombreux gouvernements dans le monde investissent dans les chemins de fer. Connaissez-vous les ordres de grandeur de ces investissements et savez-vous de quels pays il s'agit?

[Traduction]

M. Martin Lacombe: En réponse à la question que vous posiez au sujet du statut de VIA, je pense qu'un certain nombre de personnes, dont M. Ivany lorsqu'il a comparu devant le comité, l'ont précisé, et ils l'ont fait beaucoup mieux que je ne pourrais le faire.

Quant à savoir ce que d'autres pays investissent dans le domaine des services ferroviaires, je n'ai pas de renseignements précis à vous fournir. Je peux vous citer un chiffre, mais je ne peux pas vraiment vous en expliquer le sens. Dans un numéro récent de The Economist, on lit que les subventions versées à l'ensemble des chemins de fer européens entre 1990 et 1994 se sont élevées à 31 milliards de dollars. Je ne peux cependant pas vous donner plus de précisions là-dessus.

[Français]

M. Claude Drouin: Vous n'avez pas de données qui pourraient nous éclairer? Vous n'avez aucun chiffre? Si vous n'êtes pas en mesure de nous les fournir aujourd'hui, vous pourriez les transmettre plus tard à notre greffier et à nos attachés de recherche pour nous aider. Nous l'apprécierions.

[Traduction]

M. Martin Lacombe: Oui, je m'y engage.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président, et j'aimerais remercier le comité de son rapport.

Comme le président, j'aimerais savoir si vous avez consulté vos membres. Votre association compte 43 membres, et nous savons qu'on accorde la priorité au transport des marchandises dans notre pays. D'autres témoins nous l'ont explicitement dit.

Je voudrais vous poser une question différente. Quel pourcentage de vos membres transportent des marchandises et quel pourcentage transportent des voyageurs?

M. Martin Lacombe: C'est une bonne question. Bien entendu, il y en a qui transportent les deux. Par exemple, la Commission de transport Ontario Northland transporte des marchandises et des voyageurs; Algoma Central aussi; BC Rail aussi; et le chemin de fer QNS & L aussi. Il y a cependant d'autres sociétés ferroviaires qui assurent le service voyageurs, notamment Amtrak, VIA et les autres que Mme Hick a mentionnées dans sa déclaration d'ouverture. Pour ce qui est de vous donner des pourcentages précis, j'imagine qu'il y a peut-être huit ou neuf compagnies qui assurent le service voyageurs qui font partie de notre association, et il y a aussi certaines autres compagnies de transport local qui n'offrent pas de services. J'imagine que 20 p. 100 de nos membres offrent peut-être des services voyageurs.

M. Inky Mark: Pour ma deuxième question, à la page 5 de votre mémoire vous dites que VIA n'a pas été indemnisée par le gouvernement pour ses services dans les régions isolées. Je sais qu'elle ne reçoit que 50c. pour chaque dollar qu'elle dépense. C'est probablement pour cela que le gouvernement a dépensé 352 millions de dollars par année au départ en subventions et qu'il ne fournit plus maintenant que 170 millions de dollars par année.

Dans le dernier paragraphe de votre mémoire, vous dites que le public s'attend à des services qui correspondent aux conditions canadiennes et qui peuvent se comparer aux services n'importe où dans le monde. On nous dit que la culture du transport a évolué en Amérique du Nord et que l'automobile a maintenant pris le dessus et que l'Association des chemins de fer voudrait que l'on finance l'infrastructure de la même façon que les routes. D'après vous, quelle partie du financement de l'infrastructure devrait être assurée par le gouvernement?

M. Martin Lacombe: Je ne peux pas vraiment vous donner de réponse précise. Je peux vous parler de principes et d'égalité des chances pour favoriser la concurrence, etc., c'est-à-dire pour éviter le plus possible que la présence de subventions ne fausse le marché. Je ne peux cependant pas vous donner de chiffres précis. Il y a des questions qui touchent les divers moyens de transport, la question d'équité, des considérations fiscales et toutes sortes d'autres choses.

• 1620

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président, et merci à l'Association des chemins de fer du Canada, qui est déjà venue à maintes reprises devant notre comité pour témoigner au sujet de diverses questions reliées aux transports au Canada.

J'imagine que l'association n'est pas tellement différente de l'ensemble des Canadiens qui essayent de déterminer si nous allons continuer d'avoir un service voyageurs au Canada ou si les chemins de fer vont surtout transporter des marchandises à l'avenir.

Je pense que nous sous-estimons la valeur du service voyageurs au Canada, parce que nous avons tendance à penser à ce service en termes unidimensionnels, c'est-à-dire à penser à VIA Rail. Comme l'a signalé M. Lacombe, il y a bien d'autres trains touristiques et plusieurs petites sociétés ferroviaires, comme BC Rail, Ontario Northland Railway et le Rocky Mountaineer.

Si vous examinez les conséquences totales du service voyageurs pour le public qui voyage—peu importe s'il s'agit de services touristiques, interurbains, continentaux ou dans certains couloirs, ce sont tous à la fin du compte des services de transport—je pense que vous constaterez que les Canadiens appuient le service voyageurs.

Ce que notre comité constatera certainement, et je peux vous dire que c'est ce qu'on a constaté en Europe, c'est que le service de transport ferroviaire des voyageurs est beaucoup plus viable en Europe à cause de la population et des distances plus courtes, mais qu'il n'y a pas un seul service de transport des voyageurs dans le monde qui ne soit pas subventionné.

En réalité, il n'y a pas tellement de moyens de transport qui ne sont pas subventionnés d'une façon ou d'une autre. Les automobiles sont certainement le moyen de transport le plus populaire qui soit; tout le monde aime s'en servir. Cependant, les contribuables paient très cher pour subventionner l'infrastructure routière.

M. Michel Guimond: Joe, vous feriez un bon témoin.

M. Joe Fontana: J'en viens à ma question.

Je comprends bien, car ce rapport semble opter en faveur du transport des marchandises, et je m'inquiète un peu de voir que dans la perspective canadienne, du moins telle que les témoins la présentent, qu'il faut choisir entre les marchandises et les voyageurs. Je crois que c'est un point de vue quelque peu simpliste. Comment se fait-il que les autres pays réussissent à mieux utiliser leurs infrastructures publiques, et même privées?

Ce que j'ai dit au CN et au CP, et ce que je dirai même aux exploitants des lignes sur courtes distances, qui commencent à jouer un rôle important dans notre pays pour le transport des marchandises et, de plus en plus, pour celui des voyageurs, c'est que si l'on veut véritablement résoudre le problème du transport ferroviaire des voyageurs—car je suis persuadé que c'est un moyen de transport à considérer—il va falloir se demander comment partager les infrastructures.

On ne peut pas se permettre de construire un réseau ferroviaire distinct pour les voyageurs au Canada. Ceux qui préconisent une telle solution sont idiots, car nous n'avons pas les milliards de dollars nécessaires. Monsieur Lacombe, vous avez dit, je crois, qu'il faut appliquer des principes commerciaux à l'utilisation de l'infrastructure privée qui appartient désormais essentiellement au CN et au CP, même si je m'empresse d'ajouter que les contribuables canadiens ont grandement aidé ces deux compagnies à se doter de leurs infrastructures.

Pouvez-vous faire preuve de créativité et nous indiquer comment on pourrait utiliser ces infrastructures publiques ou privées pour améliorer le transport ferroviaire des voyageurs dans notre pays? Je considère, avec le comité, que les services voyageurs ont leur place dans notre système de transport. Mais tout ce que vous dites dans votre mémoire, à l'instar des grandes compagnies ferroviaires, c'est que si l'on impose la présence de VIA ou d'une autre compagnie sur nos voies ferrées, on va mettre l'économie du Canada en danger, car tout retard imposé aux trains de marchandises risque de perturber l'économie du pays.

Je suis sûr que votre association a des contacts au niveau international. Je suis sûr que vous rencontrez les associations ferroviaires du monde entier pour aborder ce genre de sujets. Avez- vous des idées originales à nous proposer sur la façon d'assurer conjointement les deux services, au lieu de devoir choisir entre les deux, comme l'a dit Michel?

Le président: Vous allez devoir répondre en une minute à cette question de cinq minutes, car il y a deux autres députés qui voudraient, eux aussi, intervenir.

M. Martin Lacombe: Allez-y, Roger.

M. Roger K. Cameron (directeur général, Affaires publiques, Association des chemins de fer du Canada): Si vous me le permettez, monsieur Fontana, je vous dirai très brièvement que personne ne prétend qu'il faille choisir entre les deux. En réalité, tous les trains de voyageurs et de marchandises qui circulent actuellement partagent les ressources et les installations existantes. C'est en particulier le cas du réseau GO Transit de Toronto, avec ses 28 millions de voyageurs. Cela fait tous les jours 28 millions de voitures de moins sur les routes.

• 1625

On aurait donc tort d'en venir à la conclusion qu'il faut, selon certains, choisir entre les deux. Nombreux sont les services et les installations qui sont utilisés actuellement par plusieurs compagnies, et tout cela se passe très bien.

Les inquiétudes qui ont été exprimées ici concernent la possibilité que l'on permette à certaines activités de prendre de l'expansion sans en mesurer les conséquences pour les autres activités. C'est aussi simple que cela. Dans le même contexte, il faut tenir compte des conséquences du transport des marchandises sur les trains de voyageurs, comme l'a dit Mme Wayne avant de partir.

En matière d'innovations, le Canadien Pacifique réalise actuellement un excellent projet de démonstration entre Montréal et Toronto. C'est un service qui permet de diminuer le nombre des camions sur les autoroutes et qui n'a nécessité pratiquement aucune immobilisation en ce qui concerne les grues de chargement et de déchargement. C'est un service rapide, qui fonctionne presque à pleine capacité. On est en train de l'étendre en conservant le même matériel. On est en train de construire de nouvelles gares. On envisage de prolonger ce service de Toronto jusqu'à Detroit et, éventuellement, vers l'Ouest canadien et vers d'autres régions. Il y a donc des activités intéressantes en cours.

M. Joe Fontana: Vous pourriez peut-être nous fournir une chose qui serait utile aux membres du comité. On parle toujours de VIA comme étant la seule... Je suis sûr que votre association regroupe toute une gamme d'adhérents. Pouvez-vous nous donner le nombre de voyageurs correspondant à chacun de vos membres, par exemple l'ONR et Amtrak. Ainsi, nous pourrions nous faire une idée assez précise du nombre de clients qui empruntent le rail.

Ensuite, nous pourrions calculer combien il nous en coûterait si tous ces gens cessaient d'emprunter le rail. Combien en coûterait-il aux contribuables canadiens pour adapter l'infrastructure routière? Ces renseignements nous seraient utiles.

Le président: Le greffier va s'en occuper.

Le greffier du comité: Certainement.

Le président: Merci beaucoup.

Le deuxième tour sera un tour de trois minutes, question et réponse comprises. M. Bailey, et ensuite M. Cullen.

M. Roy Bailey: J'éprouve une certaine déception, car nous sommes en fait en train de parler des services ferroviaires essentiels, pour les marchandises, les voyageurs, etc.

Dans la région d'où je viens, il n'y a aucune planification. Je pense que cela est vrai aussi pour le reste du Canada. Je ne songe pas ici aux chemins de fer, mais aux routes et à tout ce qui concerne le transport. Par exemple, dans ma région, on supprimera des centaines de milles de voies d'ici à l'an 2000. Cela dit, rien n'a été fait en prévision de cela au palier municipal, ou encore au ministère provincial de la Voirie.

Il fut un temps où, au Canada, nous avions une véritable vision. Nous prévoyions. Aujourd'hui, ces voies ferroviaires sont supprimées. Dans ma région, la moitié occidentale de ma circonscription n'aura plus de chemin de fer en l'an 2000. Toutes les marchandises seront transportées par camions, ce qui coûte très cher. Nous n'avons pourtant pas l'infrastructure correspondante.

C'est désastreux. Épargnez au reste du Canada d'avoir à passer par les mêmes affres que nous. Réunissez vos 43 organisations, les municipalités, les provinces et les ministères de la Voirie, et procédons suivant un plan canadien. Cessons toutes ces planifications ponctuelles qui ne tiennent pas compte des répercussions sur les autres modes de transport. Voilà ce dont le Canada a besoin maintenant.

Le président: Souhaitez-vous répondre à cela?

M. Martin Lacombe: Je comprends les remarques de M. Bailey, mais pour répondre il faudrait se lancer dans une longue discussion.

Le président: Je comprends.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Je prie nos témoins de m'excuser. Je sais bien que cette question doit être très épineuse pour votre association. Pardonnez-moi si j'ai essayé de vous faire dire certaines choses, ou si je l'ai fait effectivement.

Je voudrais revenir sur la question de la capacité. Le CN et le CP nous ont dit qu'il existait un rapport de cinq contre un entre le volume de marchandises à transporter et la capacité ferroviaire. En termes strictement commerciaux, cela exigerait, si je comprends bien, un énorme investissement dans l'infrastructure. Pour reprendre ce que M. Fontana disait, y aurait-il moyen de sortir des sentiers battus ou, comme d'autres l'ont signalé, de trouver des façons de partager l'infrastructure de manière plus efficace? À la lecture de ce mémoire, je me dis qu'il faut plus de subventions, et non pas moins. Comment résoudre ce problème?

• 1630

M. Martin Lacombe: Le meilleur conseil que je puisse vous donner pour résoudre au mieux ces questions que vous soulevez, ce serait de vous y attaquer avec les parties directement intéressées. Ce sont elles qui ont les renseignements nécessaires pour vous mettre au courant de ce qui est possible et de ce qui ne l'est pas, des limites et des mesures qui, selon elles, s'imposent.

M. Roy Cullen: Merci.

Le nombre des adhérents à votre association augmente avec l'arrivé d'un grand nombre de compagnies de chemin de fer secondaires. Le modèle qui prévaut dans le cas de ces compagnies pourrait-il s'appliquer aux services voyageurs au Canada, ou s'agit-il d'une situation totalement différente?

M. Martin Lacombe: Je ne saurais dire. Pouvez-vous définir ce que vous entendez par modèle de chemin de fer secondaire?

M. Roy Cullen: Autrement dit, VIA Rail, ne pouvant exploiter correctement les lignes où la demande de services voyageurs est faible, offrirait à une autre entreprise de s'en occuper, suivant certaines modalités qui seraient conclues.

M. Martin Lacombe: Dans notre mémoire, nous rappelons que le franchisage serait une solution digne de réflexion. Nous n'avons pas étudié la question à fond. Il y a diverses façons de faire, mais il faut qu'elles soient approfondies. Pour l'heure, je ne peux pas vous donner de réponse plus précise.

Le président: Monsieur Cullen, à propos de votre question, je peux vous dire que la dernière fois que je me suis renseigné, on m'a dit que l'autorail dans le Nord de l'Ontario représentait un coût en deniers publics de quelque 300 $ pour chaque voyageur qui l'empruntait. Quelqu'un dans ma circonscription veut l'acheter. Il sait qu'il peut réaliser des bénéfices, et c'est pourquoi il veut l'acheter. Ainsi, ce que vous évoquez est possible, et il nous appartient d'y réfléchir.

Je remercie les témoins de leur exposé. Il reste trois minutes, dont vous pouvez disposer si vous avez des remarques à ajouter. Je vous les donne.

M. Martin Lacombe: Je tiens à vous remercier de nous avoir donné l'occasion de comparaître aujourd'hui pour exprimer notre opinion, et nous vous souhaitons bonne continuation dans vos délibérations. Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons suspendre la séance deux minutes, pour donner au groupe suivant le temps de s'installer. Il s'agit de la Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail.

• 1632

• 1635

[Français]

Le président: Je vous rappelle à l'ordre. Nous sommes heureux d'accueillir la Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail représentée par son président, M. Richard Couture, et son secrétaire-trésorier, Louis-François Garceau.

Nous serons ici ensemble pendant une heure et nous apprécierions que votre présentation dure environ dix minutes et qu'elle soit suivie par une période de questions des membres du comité. Comme je le précisais au groupe qui vous a précédés, si vous prévoyez que votre présentation dépassera dix minutes, vous pourrez en soulever certains éléments lorsque vous répondrez aux questions des députés.

Monsieur Couture.

M. Richard Couture (président, Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail): Bonjour, membres du comité, et merci de nous avoir invités. Je m'appelle Richard Couture et je suis le président de la Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail. Je suis accompagné de Louis-François Garceau, le secrétaire-trésorier de la Coalition.

Nous nous excusons des petites différences qui existent entre les versions anglaise et français de nos mémoires et des coquilles qui ont pu s'y glisser.

Mesdames, messieurs, membres du comité, nous sommes une coalition regroupant 17 organismes ferroviaires, des comités de citoyens et de l'environnement, ainsi qu'une vingtaine de membres particuliers. Les organismes membres comptent dans leurs rangs environ 7 500 membres. C'est également au nom des 11 241 signataires de la pétition pour le maintien et l'utilisation des gares de Lévis et de Charny ainsi qu'au nom de tous les citoyens ayant rédigé une trentaine de mémoires lors des audiences publiques du mois de novembre 1997 sur l'abandon possible de ces deux gares et de la voie ferrée que nous avons rédigé ce document.

La Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail, la CMUAR,

[Traduction]

en anglais, Coalition to Maintain and Use Actively the Railway,

[Français]

est un organisme sans but lucratif qui a pour mission les trois points suivants: assurer le développement de la qualité du service ferroviaire au Québec, aider tout projet de développement ferroviaire au Québec et contribuer à la conservation de toute infrastructure ferroviaire déjà en place au Québec.

Je cède maintenant la parole à M. Garceau.

M. Louis-François Garceau (secrétaire-trésorier, Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail): Mesdames et messieurs, j'ai malheureusement oublié mes lunettes. J'essaierai de lire le mémoire du mieux que je peux. Comme vous pouvez le constater, nous ne sommes pas habitués à ce genre de réunion.

Monsieur le président, nous aimerions d'abord parler un peu des exemples flagrants que sont les gares de Charny et de Lévis qui risquent de disparaître, de l'aspect environnemental et des voies reliant ces deux gares.

Imaginons que vous êtes tous au courant que la disparition de ces gares est reliée au simple fait que la compagnie Canadien National, le CN, souhaite abandonner l'exploitation du tronçon de sa subdivision appelée Montmagny entre les points milliaires 111,35 et 119,12, ce qui représente une distance de 7,77 milles dans la province de Québec.

Premièrement, la gare de Lévis offre présentement un service trimodal routier, soit les taxis, autos et autobus, un service fluvial avec les traversiers Québec-Lévis et un service ferroviaire avec son train transcontinental, le Chaleur et l'Océan.

Le président: Monsieur Garceau, je vous demanderais de parler un peu moins rapidement pour faciliter le travail des interprètes.

M. Louis-François Garceau: Je m'excuse. Avec mes lunettes, je vais très vite.

Le président: Enlevez-lui ses lunettes.

Des voix: Ah, ah!

M. Louis-François Garceau: Rappelons-nous toujours que le Transcontinental avait été mis en place à l'époque afin de relier toutes les capitales du pays, dont celle de notre province, via le traversier. Vous êtes certainement au courant de la récente décision du ministre fédéral des Transports, M. Collenette, laquelle figure à l'annexe C de notre mémoire. Vous savez aussi sans doute que le ministre des Transports du Québec, M. Brassard, n'appuie pas la disparition de cette gare et de ce tronçon, ce que vous pourrez lire à l'annexe B de notre mémoire. Comme vous serez à même de le constater, la gare de Lévis a été rénovée en 1986 au coût de 3 millions de dollars.

L'utilisation des terrains par les compagnies CN, CNR ou GTW anciennement, pendant plus de 145 ans, a contribué à leur contamination, surtout aux alentours de la gare de Lévis. Que vont faire les gouvernements du Canada et du Québec dans ce dossier?

Finalement, environ 21 000 voyageurs débarquent ou embarquent aux gares de Lévis et de Charny chaque année. On a prouvé que 40 p. 100 d'eux, soit 8 400 voyageurs, transitent par le traversier pour se rendre dans la vieille capitale. La disparition de la gare de Lévis mettrait de nouveau en danger le traversier.

• 1640

La gare de Charny est située dans le corridor Québec-Montréal et n'offre à la clientèle de Charny qu'un seul arrêt en direction ouest sur la rive sud en direction de Montréal, soit celui du train n^o23 qui part à 10 h 25 et arrive à Montréal à 12 h 50. Ce qui est le plus formidable, c'est que le train n^o 22 repart de Montréal à 13 heures, laissant aux passager à peine 10 minutes pour débarquer et embarquer. C'est un très mauvais service de la société VIA Rail qu'on pourrait facilement améliorer.

Pourquoi démolir deux gares et en construire une autre? Advenant que l'abandon du tronçon Montmagny soit décrété un jour et que le service ferroviaire soit abandonné le long du fleuve Saint-Laurent, la gare de Lévis ne serait plus utilisée comme telle.

La gare de Charny est située au centre du triangle de virage des subdivisions Montmagny, Bridge et Diamond. C'est une gare stratégique. Pourquoi vouloir construire une gare dans un champ de betteraves, qui serait invisible de l'autoroute et difficilement accessible aux voyageurs qui ne connaissent pas bien la région?

À proximité de la gare de Charny, se trouve le triage Joffre du CN avec ses innombrables voies sous-utilisées, alors qu'on songe à construire une voie d'évitement à Saint-Nicolas, sur la subdivision Drummondville, afin de permettre l'échange des équipes des employés de VIA Rail dans la région de Québec, à un coût de près de 1 million de dollars. Il n'en coûterait pratiquement rien aux contribuables d'utiliser intelligemment la gare existante de Charny comme gare transcontinentale en la dotant d'un tout petit service de navette si nécessaire.

Le service de navette pourrait faciliter la cueillette des voyageurs des régions avoisinantes de la rive sud. Il est évident que notre coalition n'appuie pas cette solution, mais elle croit que si la gare de Lévis devait disparaître, il serait plus intelligent d'utiliser la gare de Charny que de démolir deux gares et d'en construire une autre à Saint-Nicolas.

Notre coalition parraine deux nouveaux projets de transport en commun et à l'intention des touristes. Le Charlerail serait un nouveau service entre Charlevoix et Québec. Ce train fonctionnerait toute l'année et serait un attrait touristique en saison estivale. D'autre part, si la voie ferrée est abandonnée à Lévis, les promoteurs du train touristique de Montmagny se verront dans l'obligation de réviser leur plan initial. Ce train doit faire la navette entre Montmagny et Charny via Lévis en deux heures, à raison de plusieurs voyages par jour. Ce projet ne pourra pas être mis sur pied advenant l'abandon de l'un des plus attrayants tracés panoramiques de l'est du pays. Ces deux nouveaux projets revitaliseraient le service ferroviaire dans la région de Québec.

M. Richard Couture: Je voudrais aborder des questions qui touchent plus précisément le mandat de votre comité, soit les questions environnementales.

Nous croyons que VIA Rail a certainement un rôle important à jouer dans le transport interurbain pour contribuer aux objectifs du Canada face aux changements climatiques. Le transport ferroviaire, tant par son efficacité énergétique que par sa capacité à concurrencer les réseaux autoroutiers, a le potentiel nécessaire pour contribuer à l'atteinte de ces objectifs.

Malheureusement, les modalités de financement des transports ferroviaire et routier créent une distorsion dans les coûts réels d'utilisation, cela au profit de l'automobile. Comme le département de l'Environnement de l'Université Waterloo le mentionnait, on doit répertorier sous les coûts externes de l'usage de l'automobile les frais qu'on doit assumer pour les accidents, le stationnement, les congestions, l'utilisation du réseau routier, la perte de terrains consacrés à la fonction automobile, les services municipaux, l'équité et le droit de choisir, la pollution de l'air, le bruit, la consommation des ressources, l'effet de barrière, l'impact sur l'utilisation du sol, la pollution de l'eau et la disposition finale du véhicule.

À l'inverse, lorsque le gouvernement prend des décisions concernant la rive sud de Québec, il doit tenir compte du fait qu'il existe des mesures précises pour contribuer aux objectifs du pays concernant les changements climatiques. Par exemple, on doit favoriser l'interconnexion des modes de transport, protéger les infrastructures existantes et créer de nouvelles incitations à l'utilisation du transport ferroviaire par une équité dans le financement des modes de transport.

Je parlerai maintenant des voyages intermodaux. Une mesure pratique et rentable pour intégrer le système ferroviaire à la vie urbaine consisterait à ne pas abandonner les gares ferroviaires dans les régions métropolitaines, car elles peuvent être utiles, tant pour le transport urbain qu'interurbain.

Puisqu'un des principaux atouts du rail est d'offrir un accès de centre-ville à centre-ville, VIA Rail devrait cesser les malheureuses expériences de fermeture de gares situées au centre des agglomérations qu'elles traversent.

• 1645

En greffant une gare au réseau autoroutier de banlieue, comme il l'a fait sur la rive sud de Québec, VIA Rail contribue de façon importante à l'étalement urbain et à ses impacts négatifs pour la communauté.

L'amélioration de la coordination entre les différents intervenants, fédéral, provinces et municipalités, serait souhaitable sur ce plan. Fermer probablement la seule gare trimodale, c'est-à-dire ferroviaire, maritime et routière du pays...

Le président: Il vous faut absolument ralentir, sinon nous devrons vous enlever vos lunettes à vous aussi.

M. Richard Couture: D'accord.

Des voix: Ah, ah!

M. Richard Couture: Fermer probablement la seule gare trimodale du Canada qui réunit le ferroviaire, le maritime et le routier au pied du célèbre Château Frontenac pour en construire une autre à 25 ou 30 kilomètres du centre-ville, sur le site d'une usine de conteneurs à déchets, démontre une curieuse vision en matière de développement durable.

Pourtant, l'expérience des erreurs passées devrait nous servir. Par exemple, en 1976, le déménagement de la gare de Québec à Sainte-Foy a entraîné une chute de la clientèle de 50 p. 100 pour VIA Rail. Une fois l'erreur reconnue, il en a coûté des dizaines de millions de dollars aux contribuables pour la réparer 10 ans plus tard.

Cette dilapidation de notre patrimoine ferroviaire va handicaper le lien qui existe entre la capitale du Québec, la Gaspésie et les Maritimes tout en hypothéquant le développement ferroviaire régional, c'est-à-dire l'autorail, le tramway, le train touristique et le lien nord-sud par la voie ferrée du Québec central en voie d'être réutilisée.

Le dilemme financier: La poursuite et l'accroissement de la clientèle doit être un objectif visé dans l'augmentation des recettes. Ce n'est pas le rôle du secteur privé que de revitaliser VIA Rail. C'est à VIA Rail de se revitaliser. La privatisation, même partielle, risque d'entraîner la vente des lignes les plus rentables au détriment des régions. Or, le transport ferroviaire doit être envisagé comme un tout.

Ne nous leurrons pas. Le secteur privé va prendre des risques à la mesure des bénéfices escomptés. Nous proposons d'éliminer les dépenses superflues, comme la fermeture et la construction de gares, et d'encourager les gouvernements à taxer la propriété et l'usage de l'automobile afin que les coûts sociaux et environnementaux soient assumés par les utilisateurs.

De plus, la société VIA Rail ne pourrait-elle pas employer d'autres avenues pour rentabiliser ses services, tels la poste et l'express?

Service du corridor: La question de la franchisation des services dans le corridor nous conduit à certaines interrogations. Est-ce que cela va se faire au détriment des régions? Comment garantir le maintien, voire l'amélioration du service, après la franchisation du corridor? Allons-nous donner le meilleur pour ensuite nous débarrasser des lignes moins rentables? Y a-t-il d'autres modèles de revitalisation que le modèle britannique?

Pour ce qui est des services transcontinentaux, ils devraient fonctionner à l'année longue. Leur rôle ne doit pas se limiter à une exploitation touristique. VIA Rail devrait augmenter sa part du marché du service régulier. Elle a un rôle interrégional à jouer et, comme nous l'avons mentionné précédemment, les conséquences d'un partenariat avec le secteur privé risquent d'être que les segments rentables glissent entre leurs mains alors que VIA Rail se retrouverait avec des segments moins rentables, pavant la route à l'abandon des services régionaux.

VIA Rail devrait d'abord conserver ses segments rentables et développer une stratégie pour améliorer la rentabilité des autres segments. Enfin, si les changements climatiques sont une grande préoccupation pour le Canada, les services ferroviaires en régions éloignées doivent être assurés.

Le niveau des coûts acceptables devrait être équivalent à celui qui est consacré à l'automobile. Le Canada est l'un des plus grands pays du monde. Pourquoi ne pas soutenir davantage la meilleure technique de transport terrestre, la roue en acier sur rail en acier?

Dans le réseau routier, les rues alimentent les routes et les routes alimentent à leur tour les autoroutes. Le service ferroviaire ne doit pas se priver de ses embranchements et se contenter d'un seul tronc.

M. Louis-François Garceau: Pour terminer, nous allons oublier le train rapide. Il en est question dans les mémoires que vous avez en main.

En conclusion, maintenant qu'on a vendu notre patrimoine ferroviaire à l'entreprise privée, qui sait l'exploiter avec profit, la gestion des principales infrastructures ferroviaires appartient à des intérêts états-uniens.

On démantèle une partie du réseau ferroviaire sous prétexte de rentabilité alors que les infrastructures pour le transport routier sont généreusement subventionnées et largement déficitaires. Nous demandons que le mode de transport le plus efficace au plan énergétique soit soutenu par l'action gouvernementale.

• 1650

Le rail constitue une option pour améliorer l'environnement tout en renforçant notre économie.

La Coalition propose un développement de transport diversifié, rentable et respectueux de l'environnement. L'efficacité, la qualité et la recherche d'un environnement propre doivent nous guider dans cette vision globale des services transcontinentaux aussi bien qu'interurbains.

La publicité de VIA Rail Canada présente de belles vues du Canada dans le réseau Internet, ou plutôt sur Resernet Interactif de VIA. Pourquoi n'a-t-on jamais présenté une des plus belles entrées ferroviaires en milieu urbain en Amérique du Nord, soit celle de la ville de Québec vue du côté de Lévis?

L'élimination des services transcontinentaux qui circulent sur la rive sud de la vallée du Saint-Laurent et offrent depuis 1864 un des plus spectaculaires panoramas à l'est des Rocheuses est contraire au discours de Transports Canada. En effet, la stratégie de développement durable du ministère et la nécessité de passer de la théorie à l'action dans ce domaine nous commandent de ne pas dilapider cette infrastructure unique. Le faire s'apparenterait davantage à l'ancien mode de pensée d'après-guerre du «tout pour l'automobile».

Finalement, nous savons de source sûre que d'innombrables transactions douteuses faites par un ancien dirigeant de l'Office des transports du Canada ainsi que de multiples spéculations foncières ont contribué à faire en sorte que soient abandonnés par le gouvernement actuel du Québec les gares et les tronçons concernés.

[Traduction]

De ces faits, la Coalition tire la conclusion suivante: il semble exister un conflit d'intérêts très net dans cette situation.

[Français]

Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames, messieurs.

Le président: Merci. Nous débuterons la période de questions en donnant la parole à M. Guimond.

M. Michel Guimond: Dès le départ, messieurs Couture et Garceau, je veux vous féliciter de votre mémoire, d'autant plus qu'il n'est pas arrivé assez souvent, depuis le début de nos audiences sur l'avenir du transport de passagers par rail, qu'on fasse appel à la notion de la protection de l'environnement et à celle des coûts sociaux qu'engendre l'utilisation accrue de la route pour le transport des gens et pour le camionnage. Les coûts sociaux en réparations et dans le domaine de la santé sont des notions qui ne sont pas assez souvent évoqués. Vous y faites allusion dans votre mémoire.

J'ai quelques questions. À la page 3, quand vous parlez des 21 000 voyageurs qui utilisent les gares de Lévis et de Charny, qui y débarquent ou y embarquent, vous pensez aussi bien au Chaleur qu'à l'Océan, trains qui passaient par ces deux gares. Étant moi-même un usager du Chaleur, je sais qu'il ne passe maintenant que trois ou quatre fois par semaine.

Est-ce que vous avez des chiffres relatifs à l'époque où il en circulait un dans chaque direction tous les jours? Si je soulève ce point, monsieur le président, c'est que j'avais soutenu devant M. Ivany que moins on offre de services, moins les gens sont incités à prendre le rail. C'est à peu près comme pour la saucisse Hygrade: Plus de gens en mangent parce qu'elles sont plus fraîches; elles sont plus fraîches parce que plus de gens en mangent. Si on n'offre pas le service ou un service adéquat, ne nous surprenons pas si les gens n'utilisent plus le rail.

Donc, avez-vous des statistiques qu'on puisse comparer aux 21 000 usagers actuels et qui portent sur la situation qui prévalait dans l'Ancien Testament, quand il y avait un Chaleur et un Océan à tous les jours?

M. Richard Couture: Ce qu'on sait, c'est qu'il y a eu une augmentation de 5 p. 100 du service aux gares de Lévis et de Charny depuis trois ans. Pour ce qui est des chiffres antérieurs, malheureusement, nous ne les avons pas.

M. Louis-François Garceau: VIA Rail pourrait les fournir.

M. Michel Guimond: Oui, ce sont des renseignements qu'on pourra obtenir, de toute façon.

Deuxièmement, je ferai un commentaire concernant la fermeture de la gare de Lévis par rapport à l'intermodalité. Encore une fois, j'ai questionné M. Ivany sur ce point. Il nous disait qu'il nous fallait offrir des services fréquents, dans des gares propres et modernes, et développer aussi l'intermodalité. La décision de fermer cette gare semble aller carrément à l'encontre de ce que VIA Rail prêche.

M. Richard Couture: En ce moment, l'action est contraire au discours politique. On nous dit qu'il faut favoriser l'intermodalité et le développement durable. Si une gare construite depuis 140 ans n'est pas durable, qu'est-ce que c'est? De plus, c'est une gare située au centre-ville.

• 1655

En Amérique du Nord, les entrées ferroviaires passent souvent par les parcs industriels. Ici, à Québec, nous avons un des plus fantastiques panoramas à l'est des Rocheuses et une entrée en milieu urbain unique en Amérique du Nord. Or, on songe à envoyer tout cela à la ferraille.

M. Michel Guimond: J'ai une troisième et dernière question. Dans votre mémoire, à la page 9, vous avez un dernier paragraphe en caractère gras. Nous ne sommes sans doute pas assez au courant pour savoir ce que vous voulez dire. J'aimerais que vous nous expliquiez ce que représente le commentaire suivant:

Finalement et nous savons de sources sûres que d'innombrables transactions douteuses faites par un ancien dirigeant de l'Office des transports du Canada ainsi que de multiples spéculations foncières ont contribué à faire en sorte d'abandonner les gares et le tronçon concerné par le gouvernement actuel du pays.

Monsieur Garceau, on pourra revoir les bleus, mais vous avez bien dit: «le tronçon concerné par le gouvernement actuel du Québec». Ce n'est pas le gouvernement du Québec, mais le gouvernement actuel du pays. Vous voulez parler du gouvernement fédéral actuel. Qu'est-ce que vous voulez insinuer par cela?

Le président: Où cela nous mène-t-il? Est-ce qu'on veut parler de politique ou est-ce qu'on veut faire une étude sur les trains de passagers? S'il vous plaît, essayons de nous en tenir au sujet. La politique, ici, je m'en balance. Alors, je demande à tout le monde de faire une étude sérieuse du train de passagers. La politique, on en parlera demain, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: C'est ça. Je voulais savoir à quoi rimait ce commentaire contenu dans le mémoire, monsieur le président.

Le président: Mais qu'est-ce que cela a à voir avec les trains de passagers? Je m'en balance de ce qui est arrivé dans le passé, à moins que cela ait un lien direct avec notre étude. S'il y en a un, je vous invite à répondre.

M. Michel Guimond: C'est pourquoi je posais la question.

M. Richard Couture: Ce sont des données vérifiables. Nous avons une recherche cadastrale sur le site en question, sur le tronçon ferroviaire, et il y a des lots qui ont changé de main, entre sociétés, à plusieurs reprises. Tout cela est vérifiable, soit au fichier des institutions ou des sociétés, soit au bureau des enregistrements des lots.

Le président: Si une gare a été fermée alors qu'elle était viable, donnez-nous des arguments pour qu'on puisse recommander qu'elle soit ouverte de nouveau. Donnez-nous des arguments pour la rendre viable, pour qu'un service soit mis à la disposition des gens.

Ce qui s'est passé dans le passé, comme je vous l'ai dit, je m'en fiche bien ici, mais certainement pas en dehors d'ici. Donnez-nous des raisons pour faire la recommandation de la rouvrir ou de les aider à la rouvrir pour offrir un service. C'est pourquoi j'ai fait un tel commentaire.

En toute justice, si vous voulez ajouter quelque chose, vous êtes les bienvenus.

M. Louis-François Garceau: Je peux peut-être élaborer. Les Gaspésiens et les gens du Nouveau-Brunswick, des Maritimes, utilisent abondamment le train, en comparaison de l'automobile, pour se rendre dans la vieille capitale. Donc, si la gare de Lévis disparaît et qu'on bâtit une gare à 25 kilomètres de là, c'est sûr et certain que le Transcontinental sera en danger. Je pense que c'est assez compréhensible et qu'on n'a pas besoin de plus d'explications. C'est assez clair.

Le président: C'est un très bon point.

M. Richard Couture: On va voir la clientèle chuter là aussi.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci beaucoup, messieurs Couture et Garceau. J'ai deux questions à vous poser.

Savez-vous qui sont les clients de la gare de Lévis? Est-ce que ce sont des touristes ou des gens qui voyagent, comme vous l'avez dit, de la Gaspésie à d'autres endroits de la province de Québec ou ailleurs au Canada? Peut-on augmenter le rendement des trains qui passent par la gare de Lévis? Y a-t-il des moyens de le faire?

M. Louis-François Garceau: C'est sûr et certain. Beaucoup de gens viennent de Halifax pour visiter la vieille capitale, à tout moment de l'année. Et il y a beaucoup de personnes qui viennent par affaires dans la vieille capitale. Tous ces gens utilisent le train. D'ailleurs, VIA Rail pourrait le confirmer. C'est très facile de confirmer que cette voie-là est importante pour VIA Rail. C'est un train qui est très important pour VIA Rail. Nous n'avons pas les chiffres.

M. Roy Cullen: Si cela est vrai, pourquoi pensez-vous que VIA a l'intention de fermer cette voie?

M. Louis-François Garceau: C'est le Canadien National qui a demandé l'abandon de la voie ferrée.

• 1700

C'est une petite ligne de huit milles. Le CN n'a plus besoin de cette ligne, parce qu'il n'a plus de clients. Il peut venir d'un autre côté pour desservir d'autres clients. Le CN demande l'abandon de cette voie depuis 1991. Deux décisions ont été rendues, qui ont été cinq fois reportées. Nous sommes en 1998 maintenant. L'abandon a été décrété. Le ministre Collenette a décidé que lorsqu'une autre gare serait bâtie sur la rive sud, on démantèlerait la voie ferrée.

M. Richard Couture: Je voudrais ajouter qu'on peut suggérer à votre comité de proposer à VIA Rail de faire la même chose qu'en Ontario, c'est-à-dire acheter des tronçons. C'est ce qu'elle a fait à Chatham, près de London, ou encore à Smith Falls, ici au sud d'Ottawa, et c'est ce qu'elle a fait, dans une autre perspective, pour établir le lien entre Montréal et Ottawa.

À Québec, il ne s'agit que de quelques kilomètres. On pourrait préserver un des plus beaux panoramas ferroviaires qui existent, un des plus spectaculaires. Il suffirait que VIA Rail fasse au moins une fois au Québec ce qu'elle a fait au moins à trois reprises en Ontario.

M. Roy Cullen: Pensez-vous qu'il soit possible de faire servir la gare de Lévis de point de destination pour les touristes en l'équipant de certaines attractions? Vous savez peut-être qu'à la gare de Washington, aux États-Unis, on trouve des magasins, des jeux et d'autres choses.

Comme vous l'avez dit, la ville de Québec a une très grande banlieue. Serait-il possible d'établir ce genre de chose?

M. Louis-François Garceau: Je ne sais pas si vous avez déjà vu, sur le bord des autoroutes ou de n'importe quelle route, les pancartes blanches sur fond vert que VIA Rail installe lorsqu'il y a une gare ferroviaire ou lorsqu'un train passe par là. À Lévis et à Charny, il n'y en n'a pas. C'est un gros manquement. On a fait des pressions à Lévis et à Charny, où on ne sait pas qu'il y a des gares.

Là, on projette de la situer à Saint-Nicolas ou à Saint-Rédempteur. Peut-être que cela ne vous dit pas grand-chose; c'est en bordure de l'autoroute 20, tout près de l'entrée de Québec. Elle sera dissimulée dans un trou, alors que VIA Rail dit vouloir une gare visible d'une autoroute. Elle sera cachée dans un trou. Maintenant, il n'y a plus personne qui va prendre le train. Les trains sont menacés. Si ce n'est pas le bon endroit pour le faire savoir, je me demande à qui il faudra le dire la prochaine fois.

Nous sommes des bénévoles. Il est absolument aberrant de travailler bénévolement pour des sociétés qui ne voient pas clair, qui ont les yeux fermés. On ne parlera pas de politique, parce que M. Bonin ne veut pas.

Je ne sais pas ce que je pourrais répondre de plus.

M. Roy Cullen: Si je vous comprends bien, actuellement, c'est un fait accompli ou...

M. Louis-François Garceau: Tant et aussi longtemps qu'une autre gare ne sera pas encore bâtie sur la rive sud, les deux autres gares ne seront pas démolies. Celle de Lévis peut demeurer un centre pour les autobus et le traversier. Par contre, il n'y aura plus de train pour desservir environ 21 000 passagers par année et la possibilité existe de voir disparaître le train transcontinental.

M. Richard Couture: Je peux ajouter que cela vient handicaper le développement d'une ligne nord-sud que, paradoxalement, un propriétaire d'une société de camionnage est en train d'acquérir du Canadien Pacifique, la voie du Québec central, pour recréer le lien ferroviaire nord-sud avec Lévis.

Le président: Quand la gare a-t-elle été fermée?

M. Louis-François Garceau: Elle n'est pas fermée.

Le président: La décision a été prise?

M. Louis-François Garceau: Le 21 ou le 22 février. C'est indiqué dans le mémoire.

Le président: Cette année.

M. Louis-François Garceau: Oui, par le ministre Collenette.

Le président: Je n'ai pas vu le mémoire.

M. Louis-François Garceau: Oui, le ministre Collenette a pris la décision le 21 février.

Le président: Je vais vous poser une question assez directe: croyez-vous que la décision ait été prise à cause de l'étude que fait ce comité-ci, pour prévenir les conséquences de nos recommandations éventuelles?

M. Louis-François Garceau: Je ne crois pas du tout cela, ni M. Couture d'ailleurs, j'en suis certain.

M. Richard Couture: On ne parlera pas de politique, mais c'est vraiment un dossier politique.

Le président: Ces décisions-là n'ont pas été prises par des politiciens ou des politiciennes. Elles ont été prises par des administrateurs d'une société qui appartient aux Canadiens et aux Canadiennes.

M. Louis-François Garceau: C'est votre opinion, monsieur le président.

Le président: Monsieur Bailey.

[Traduction]

M. Roy Bailey: Merci.

Contrairement à mon collègue, Roy, je ne vais pas essayer de parler français. Je vais parler lentement, et je vais le faire en anglais.

• 1705

Quand j'ai pris connaissance de votre brochure, j'ai constaté au bas de la page 1 qu'il était question «du Québec», «dans le Québec». J'ai cru tout d'abord que seules les questions de transport de cette province vous intéressaient, mais, à vous écouter, je constate que le reste du Canada pourrait profiter d'améliorations que vous souhaitez au Québec. Par conséquent, en tant que groupe représentant la province de Québec, je vous félicite de l'intérêt que vous portez à cette question. Comme dans bien d'autres modes de transport, toute amélioration aux chemins de fer dans votre province représente une grosse amélioration pour les provinces Maritimes et pour votre voisine, l'Ontario, au demeurant pour le reste du Canada.

Si j'ai bien fait le calcul, nous avons construit le chemin de fer transcanadien il y a 127 ans. Beaucoup d'eau a coulé sous les ponts depuis.

Je comprends votre point de vue concernant le chemin de fer Canadien National. Bien des choses ont rendu les Canadiens... et je constate également votre mécontentement à cause de la privatisation du CN.

Vous serez peut-être étonnés d'apprendre qu'au-delà d'un point frontière dans ma circonscription, le chemin de fer Canadien National détient tous les droits de circulation jusqu'à la Nouvelle-Orléans. Ainsi, il semble bien que le Canadien National va acheter ce parcours d'ici à la fin de l'année, ce qui va faire de lui la cinquième compagnie ferroviaire américaine. Le CP sera la sixième. L'enjeu n'est pas différent de ce qu'il est ici, et c'est l'argent.

Votre groupe, qui représente votre province, devrait exhorter d'autres groupes dans les autres provinces dans l'espoir de réaliser ce qui n'a pas été fait au cours des 100 dernières années, à savoir constituer un front commun des provinces dans le domaine des transports. Toutes mes félicitations.

Ma préoccupation première... À vrai dire, j'espérais que vous ne fassiez pas un exposé où votre province deviendrait une île isolée du reste du monde, parce que vous ne pourriez absolument pas développer un système de transport qui ne serait pas relié aux États-Unis et aux autres provinces canadiennes. Votre gain serait le nôtre, et si quelque chose se produit au niveau du développement de VIA Rail dans les Maritimes, c'est votre gain aussi, parce que cela vous amènerait plus de monde.

Monsieur le président, je tenais à ce que cela soit dit. Ma première lecture en diagonale du document a soulevé des inquiétudes.

Je vous remercie pour votre exposé.

C'est tout ce que j'ai à dire, monsieur le président.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin: Monsieur Garceau, je vous remercie de votre présentation. J'aimerais d'abord savoir une chose. Si la clientèle des Maritimes, de la Gaspésie et du Bas-Saint-Laurent se rend en majorité à Québec, quel impact cela aura-t-il de la faire débarquer à Saint-Nicolas ou à Saint-Rédempteur, au lieu de Lévis?

M. Richard Couture: Il y a une navette à prendre.

M. Claude Drouin: Qu'est-ce qu'ils font à Lévis? Que prennent-ils pour aller à Québec?

M. Richard Couture: Ils prennent le traversier et ils arrivent directement au centre-ville, aux deux centres-villes.

C'est toute la question de l'étalement urbain qui se pose. Les discours politiques portent tous là-dessus et déclarent qu'il faut freiner l'étalement urbain. Dans ce cas-ci, on s'apprête à l'encourager.

Il est certain qu'avec une navette ou un taxi qui va coûter des dizaines de dollars pour revenir au centre-ville, on sera perdant. L'avantage du rail, c'est qu'on va d'un centre-ville à l'autre et non d'un champ à un autre champ. C'est ce que les administrateurs n'ont pas compris, semble-t-il.

M. Louis-François Garceau: Je voudrais seulement ajouter un point pour répondre à la question posée tout à l'heure par M. Bailey. Nous avons des membres qui font partie de CRASH, en Ontario, d'autres qui sont de Transport 2000 Canada. Nous en avons de la Gaspésie, des Maritimes. Si on a écrit cela cela dans notre mémoire, c'est simplement parce que nous sommes vraiment de la ville de Québec. Je ne sais pas si c'est clair maintenant.

Pour répondre à M. Drouin, faire une gare à 25 milles du centre-ville, dans un trou, qu'on appelle «un champ de betteraves», ce qui va forcer les gens à utiliser une navette et ensuite à payer des taxis pour se rendre au train, aura pour résultat que plus personne ne voudra prendre le train.

• 1710

M. Claude Drouin: Ma deuxième question sera la suivante: si on tient pour acquis que la gare de Lévis va fermer et que la gare de Charny prendra la relève, pouvez-vous nous donner une évaluation des coûts que cela engendrera? Je sais que vous n'êtes pas des spécialistes, mais j'aimerais vous entendre là-dessus.

M. Louis-François Garceau: Lorsqu'on arrive de Montréal, on passe devant Charny avant d'arriver à Lévis. Si on arrive de Montréal avec le train rapide, on passe devant Charny et on se rend à Québec par le pont de Québec. Ce sont deux trains différents: le Transcontinental va à Lévis et le train rapide va à Québec.

Si la gare de Lévis ferme, on passera devant la gare de Charny et on ne se rendra plus à Lévis mais tout droit vers les Maritimes, en passant par la subdivision Diamond. Cela fait donc un triangle. Autrement dit, actuellement, l'un va vers Montmagny directement et l'autre passe par Lévis. La gare de Charny étant située à la pointe du triangle, elle devrait demeurer fonctionnelle. Il serait inutile de bâtir une autre gare.

M. Claude Drouin: Est-ce qu'elle est fonctionnelle? Est-ce qu'elle est prête?

M. Louis-François Garceau: Pour le moment, elle est fonctionnelle pour le train transcontinental et pour les trains rapides, mais elle offre cependant un service très minime, comme nous l'avons dit. Mais si jamais la gare de Lévis devait être abandonnée, le train passerait toujours devant la gare de Charny.

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

M. Antoine Dubé: Étant député de Lévis, je connais bien le contexte et j'apprécie l'effort des gens de la Coalition aujourd'hui pour essayer de résumer la situation étant donné le manque de temps. Je vais juste faire deux commentaires et je poserai une question ensuite.

Tout d'abord, je voudrais les féliciter. En fait, il faut reconnaître que le train sur la rive sud de Québec a permis de conserver intacte la bordure fluviale qui est une propriété publique. Comme vous le savez, le CN était une société d'État jusqu'à il y a deux ans et cela n'avait pas permis, contrairement à ce qu'on a fait à Québec et dans beaucoup de villes au Canada et au Québec, que les bordures fluviales en milieu citadin soient privatisées. C'était extraordinaire et cela a empêché bien des choses.

Mais avec le temps, la baisse d'attraction pour le train et les modes de transport public ainsi que le règne de l'automobile et la croissance de la population ont fait en sorte que la bordure fluviale en question, qui est toujours propriété du CN, est devenue un enjeu non pas politique mais un enjeu économique et multiple.

La ville de Lévis avait un projet et souhaitait que ce soit un parc linéaire et récréo-touristique avec une piste cyclable. Il fallait absolument enlever la voie ferrée pour faire une piste cyclable. Ça ne coûterait pratiquement rien à la ville pour faire une piste cyclable. On ne peut pas être contre cela, puisque cela permet d'enlever la voie ferrée et que cela amène un autre phénomène, qui a été très bien décrit et qu'on appelle la spéculation. C'est peut-être un grand mot, mais il y a des gens qui, voyant disparaître la voie ferrée et apparaître un parc linéaire, ont pensé à la possibilité d'acquérir un terrain à proximité pour bénéficier de la vue magnifique qu'ils pourraient avoir sur le Château Frontenac. VIA Rail se sert d'ailleurs de cette vue pour sa publicité. On voit très bien le Château Frontenac de Lévis. C'est donc un enjeu considérable.

Personnellement, je me suis réjoui de la décision de ne pas fermer la gare de Lévis à ce moment-là, parce qu'on voulait faire passer le train par la ville de Charny et le pont de Québec pour rejoindre la gare de Sainte-Foy qui, si je peux me permettre et sans vouloir manquer de respect au député de Louis-Hébert, n'est qu'une barraque.

L'autre possibilité envisagée par VIA Rail, n'eût été l'intervention de M. Collenette et la nôtre...

Le président: Est-ce que vous allez poser une question éventuellement?

M. Antoine Dubé: ...était d'empêcher la fermeture de la gare de Lévis tant qu'il n'y aurait pas de gare sur la rive sud.

• 1715

Le problème en est de localisation. Je trouve cela bien curieux. Mais j'ai bien compris votre question. Dans le fond, je pense qu'il aurait pu être souhaitable que la décision soit encore retardée de six mois dans le contexte d'une recherche de privatisation ou de rentabilisation de VIA Rail. Dans l'espoir de trouver la meilleure solution à long terme pour le transport des passagers, cette décision pourrait rester en suspens en attendant les résolutions du comité, qui étudie le problème à l'échelle du Canada.

Je pense que vous n'avez pas bien compris la question. Le comité, qui va se déplacer un peu partout, devrait pouvoir considérer ce cas-là avant que la décision finale ne soit rendue. Ne pensez-vous pas, messieurs Garceau et Couture, que cela serait intéressant pour le comité de voir la seule gare intermodale qui existe au Québec?

M. Louis-François Garceau: Je croyais avoir compris que la décision du ministre aurait pu être influencée avant que ce comité ne se réunisse. Mais je m'excuse. J'avais mal compris votre question. Je suis tout à fait convaincu que cela aurait pu certainement modifier la décision. Mais le CN avait demandé qu'on prenne la décision au plus tard le 21 février. Le ministre aurait pu modifier la décision, mais elle avait déjà été rendue.

Le président: Pouvez-vous nous dire si vous connaissez la date de fermeture proposée?

M. Louis-François Garceau: Tant et aussi longtemps qu'une autre gare sur la rive sud ne sera pas fonctionnelle, la fermeture ne sera pas décrétée.

Le président: Croyez-vous que cela peut se faire avant septembre?

M. Louis-François Garceau: D'après ce que l'on nous a dit, la décision serait prise à l'automne, en novembre. Ce serait une décision finale.

Le président: Je pense que les délibérations de ce comité doivent inclure ces recommandations-là. Si les recommandations font apparaître qu'une erreur a été commise et que, pour le bon fonctionnement d'un système ferroviaire passagers, on a besoin de maintenir cela, il s'agit d'en tenir compte et d'enregistrer la recommandation. J'ai posé la question parce que je voulais que cela soit consigné au compte rendu. On a besoin de ces recommandations pour corriger les erreurs qui ont été commises. Il serait difficile de recommander un bon système sans corriger les erreurs. Voilà pourquoi j'ai posé la question.

M. Louis-François Garceau: La Coalition est très fière d'avoir des bénévoles comme nous qui travaillent d'arrache-pied pour sauver des acquis ferroviaires. Tout cela n'a ni queue ni tête. Cela n'a aucun sens. Nous sommes ce qu'on appelle des rail fans en anglais, des maniaques du rail. On se donne corps et âme à ce problème.

On ne peut pas imaginer ce qui se passe dans ce dossier. Aujourd'hui, nous sommes venus ici, demain nous frapperons à une autre porte et à d'autres portes encore, jusqu'à ce que l'on ait réussi à convaincre tout le monde que le train, c'est l'avenir. Je ne sais pas comment vous le dire autrement. Les larmes me montent aux yeux.

Le président: Ce n'est pas moi qui contrôle le comité. C'est le comité qui me contrôle.

M. Louis-François Garceau: Oui, oui, je sais.

Le président: Je vais recommander au comité qu'on aille à Québec pour entendre les consommateurs. Mais ce n'est pas une décision. Je vous promets seulement de faire cette recommandation au comité.

M. Richard Couture: On vous remercie.

[Traduction]

Le président: Madame Wayne.

Mme Elsie Wayne: Je suis heureuse de vous entendre dire que c'est ce que vous recommanderez au comité, monsieur le président.

Cela m'inquiète énormément d'assister à la démolition d'une gare qui se trouve là depuis 130 ans. Nous devons protéger nos édifices historiques. Personne d'entre nous ne voudrait voir les édifices du Parlement détruits. Nous les protégeons, et ces autres édifices devraient avoir droit aux mêmes égards.

En écoutant l'exposé d'aujourd'hui, il me semble comprendre que pour protéger la dignité des gens il faut veiller à faire croître l'économie, et non seulement celle de Québec, mais aussi celle de toute la région de la rive sud, sans oublier les Maritimes.

• 1720

Nos jeunes qui fréquentent le Collège Bishop et d'autres collèges du Québec prennent ces trains. Et je peux vous dire, monsieur le président, que je n'oublierai jamais le jour où nous avons accueilli notre dernier train en provenance du Québec. C'était dans le temps de Noël, et les jeunes du Collège Bishop qui ont débarqué à la gare pleuraient.

Nous devons faire preuve d'un peu plus de compassion. Je sais qu'il y a un budget à respecter et je sais qu'il y a une dette à rembourser, et tout le reste, mais il faut quand même faire quelque chose pour essayer d'aider. Pour équilibrer le tout, il y a le tourisme. Si la publicité est bien faite, les gens prendront le train parce qu'ils veulent aller voir ce coin de pays. Ils viennent des Rocheuses. Et j'ai pris le train à partir des Rocheuses. J'ai descendu jusqu'à Banff en train, et je peux vous dire que c'est magnifique, mais ce n'est guère plus magnifique que cette randonnée en train à partir des Maritimes jusqu'à la rive sud. La magnificence du paysage vous coupe le souffle. Mon mari et moi prenons aussi ce train.

Je vous supplie donc, pour le mieux-être de l'environnement, dont nous ne parlons plus guère aujourd'hui... mais je dois quand même vous souligner que plus il y a d'autos et de gens à bord des trains, donc moins de voitures sur les routes, mieux ça vaut pour vous et pour moi et pour l'avenir de nos jeunes. Je vous adresse donc cette prière, et je tiens à remercier la coalition pour son exposé.

Le président: Je vous promets, madame Wayne, que je recommanderai qu'il y ait une consultation à Halifax, ou quelque part dans cette région.

Mme Elsie Wayne: Merci.

Le président: Je ne crois pas que ce soit une grande révélation. Le comité a déjà souligné qu'il avait l'intention de faire cela.

[Français]

Nous sommes arrivés aux remarques de clôture. Si vous le désirez, vous avez de cinq à sept minutes.

M. Louis-François Garceau: Pour clore, je voudrais dire que six ou sept d'entre nous ont réuni, en l'espace de deux mois, 11 241 signatures qui ont été présentées par les deux députés du Bloc québécois à la Chambre des communes. De Halifax à Toronto, les gens ont tous signé pour garder les gares ouvertes, en particulier celle de Lévis. Je pense que, si on avait eu six mois de plus, on aurait pu réunir un million de signatures. Tout le monde voulait garder les gares. C'est le seul commentaire que je voulais faire.

Le président: Si vous avez encore des copies de votre pétition et que vous voulez la présenter au comité, vous êtes les bienvenus. Nous acceptons tous les documents.

M. Louis-François Garceau: Nous avons présenté 11 241 signature à la Chambre des communes.

Le président: Je vous suggère maintenant de nous remettre des copies de votre pétition, que nous garderons comme un document à ce comité.

M. Richard Couture: Il y a 400 feuilles de papier.

Le président: On va les prendre.

M. Richard Couture: Sur le même sujet, des audiences publiques ont été menées par M. Antoine Dubé au mois de novembre 1997. Il y a eu 30 mémoires dont 29 étaient pour et 1 contre.

Le président: Toute documentation présentée va être examinée et incluse dans les rapports.

M. Antoine Dubé: Si vous voulez ce rapport-là, monsieur le président, je vais vous le faire parvenir.

Le président: Vous pouvez le faire parvenir au greffier. Tout document ou présentation sera accepté.

[Traduction]

M. Ivan Grose (Oshawa, Lib.): Je suis toujours l'empêcheur de tourner en rond, et je ne vois pas pourquoi je changerais cette fois-ci.

Il y avait un train qui allait de Havelock à Toronto. C'était un train de banlieue qui ne faisait jamais ses frais. C'était un beau petit parcours d'environ 75 milles. Il faisait l'allée tous les matins et le retour tous les soirs, toujours avec les mêmes personnes à bord. Toutes les fois qu'il était question de mettre la clé dans la porte, 3 000 personnes se rendaient à une manifestation, mais il n'y avait jamais plus de 54 passagers dans ce train par jour. Il en coûtait 275 $ par personne pour les faire voyager de Havelock à Toronto. On aurait pu les faire voyager en limousine pour moins cher. Ne vous laissez pas trop impressionner par ces gens qui signent des pétitions ou par ceux qui se rendent à une manifestation. Ils aiment bien le train, mais ils ne le prennent pas.

Le président: Je vais recommander l'embauche de consultants pour nous fournir en chiffres et en faits. Oui, les Canadiens aiment le train et ne le prennent pas toujours, mais cela finit par s'équilibrer. Cette étude sera équilibrée, et nous allons étudier les chiffres; cela ne fait aucun doute.

[Français]

Monsieur Dubé.

M. Antoine Dubé: Puisqu'on est à la recherche de documents, je sais, de source assez sûre, que VIA Rail a fait faire, en 1996, une étude sur l'impact de la relocalisation de la gare de Lévis. À ce moment-là, les sites envisagés étaient à mi-distance. Normalement, VIA Rail devrait avoir ce document. Est-ce que le comité pourrait demander à VIA Rail de lui faire parvenir ce document intitulé L'étude sur l'établissement de la valeur nette de récupération et des coûts de rénovation et d'entretien annuel du tronçon ferroviaire du CN Harlaka/Saint-Romuald?

• 1725

Le président: Pour terminer, je voudrais dire que l'étude de cette région va être faite par rapport à un système de trains pour les passagers. C'est une étude qui sera faite également par rapport au Nouveau-Brunswick, à l'Ontario et aux autres provinces, pour qu'on puisse avoir quelque chose qui se tienne.

Merci beaucoup.

M. Louis-François Garceau: Est-ce qu'on pourrait savoir quand le rapport sera remis après la clôture du comité?

Le président: On ne le sait pas nous-mêmes.

M. Louis-François Garceau: Je voudrais savoir s'il sera fait dans un mois ou plus.

Le président: Moi, je recommanderais le mois de mai, mais il y aura encore des discussions après. Alors, vous avez du temps.

[Traduction]

Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Je pense que cela pourrait aussi nous être utile. J'en ai assez fait sur les chemins de fer sur courtes distances qui transportent des marchandises, et je sais quel rapport wagon-mille il faut pour qu'une ligne soit rentable. Notre comité trouverait peut-être intéressant d'apprendre combien de voyageurs par mille il faut pour qu'un service voyageurs soit rentable, et on pourrait peut-être même raffiner le calcul pour savoir combien de voyageurs par mille il faut pour rentabiliser un train de voyageurs traditionnel par opposition à un autorail.

Le président: Désolé, monsieur Calder; nous en étions à planifier notre prochaine réunion. Vous m'avez posé une question?

M. Murray Calder: Je demandais seulement qu'on fournisse au comité des renseignements sur le nombre de voyageurs par mille qu'il faudrait prévoir pour un train de voyageurs traditionnel par opposition à un autorail pour que le service soit rentable.

Le président: Parfait. Nous en discutions justement. Au tout début de nos travaux j'ai bien précisé que si un député seulement demandait d'obtenir un rapport le reste du comité ne le verrait pas. Il faut donc demander au comité plénier s'il est d'accord pour demander un tel rapport. Sinon, toutes nos réunions se solderont par 25 demandes de rapports différents. J'espère—et je suis sûr que vous allez le faire—que vous allez faire cette proposition au comité pour qu'il puisse donner instruction au personnel de produire ces rapports.

M. Murray Calder: Parfait.

Le président: Merci beaucoup.

[Français]

M. Richard Couture: Merci de nous avoir écoutés.

Le président: C'était très intéressant.

[Traduction]

Il y a une autre réunion dans trois minutes, à huis clos, à propos de la consultation et d'un horaire éventuel.

[La réunion se poursuit à huis clos]