TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 2 décembre 1998

• 1539

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Merci beaucoup, chers collègues et invités, d'être ici aujourd'hui.

Veuillez excuser mes quelques minutes de retard. Mes collègues savent que ce n'est pas dans mes habitudes, mais j'ai dû déposer votre projet de loi C-58. Il est terminé. Vous avez fait du très bon travail. Je vous en félicite tous.

• 1540

Ils ne m'écoutent pas d'habitude quand je parle, mais comme c'est sur papier, ils finiront par avoir à le lire, que cela leur plaise ou non.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): C'est beaucoup plus facile.

Le président: Nous accueillons aujourd'hui les représentants de Lockheed Martin, M. Bob Morrin, vice-président, Développement commercial; Mme Sandra Sultana, ingénieure de systèmes et M. Patrick McGowan, gérant des opérations, Systèmes de transport intelligents.

Je tiens à vous remercier, car je me rends compte que l'on ne vous a pas donné beaucoup de préavis. S'il ne vous avait pas été possible de venir avant Noël, nous aurions compris, mais vous êtes ici, et nous vous en remercions. Cela nous aidera à préparer une étude que nous voulons mettre en route en février. Vous contribuez donc considérablement à la planification de notre travail.

Ne tardons plus, si vous avez un exposé ou autre présentation à faire, vous avez la parole.

M. Bob Morrin (vice-Président, Développement commercial, Lockheed Martin): Merci beaucoup. Nous sommes heureux d'avoir l'occasion de vous donner des informations sur les systèmes de transport intelligents qu'on appelle parfois aussi STI.

J'ai la chance d'être accompagné aujourd'hui de deux praticiens en STI de renommée mondiale. M. Patrick McGowan, qui travaille dans notre bureau de Denver, a passé 12 ans au ministère des Transports du Texas. Il a été le concepteur d'un système appelé TransGuide et en a assuré la mise en oeuvre dans la région de San Antonio. Nous allons vous montrer deux vidéos aujourd'hui. La premier porte sur le système TransGuide et l'autre sur le système Orion, installé à Minneapolis-St. Paul. Pat a également participé à un certain nombre d'autres initiatives en matière de STI dans l'État du Texas. Il gère l'exploitation des STI de Lockheed Martin au Canada et il est responsable de tous nos projets dans ce domaine.

Sandra Sultana, qui travaille dans notre bureau de Montréal, est la deuxième personne qui m'accompagne aujourd'hui. Elle a passé 15 ans au ministère des Transports du Québec. Nous avons eu la chance de la convaincre de quitter la fonction publique et de se joindre à nous récemment. Elle a mis au point et déployé le système de gestion du trafic autoroutier de Montréal et a participé à son exploitation. Elle est également impliquée dans les activités de nombreux organismes de l'industrie et est notamment membre du conseil d'administration de STI Canada.

Lockheed Martin Canada fait partie de la Lockheed Martin Corporation, une société dont le chiffre d'affaires est de 28 milliards de dollars par an et qui est divisée en cinq secteurs différents. Celui de l'aéronautique est le plus ancien et s'occupe de la construction d'aéronefs, comme les C-130 et les F-16 et d'autres appareils du même genre.

Le groupe électronique, dont fait partie Lockheed Martin Canada, crée des plates-formes électroniques. Nous participons donc à certains des programmes de construction d'hélicoptères aux États-Unis et en Grande-Bretagne.

Nous avons également un groupe des systèmes d'information et de services qui oeuvre dans le domaine de la technologie de l'information. En fait, Lockheed Martin est l'un des plus grands fournisseurs de projets IT pour le gouvernement américain.

Nous possédons un petit groupe chargé de l'énergie et de l'environnement ainsi qu'un groupe qui s'occupe des engins spatiaux et des missiles stratégiques.

Pour placer Lockheed Martin dans le contexte canadien, précisons que notre siège social est actuellement situé à Kanata, là où je travaille. Lockheed Martin Canada a été créé il y a environ 40 ans, à la suite de fusions et d'acquisitions dans l'industrie de la défense qui donnent une idée des entreprises dont nous sommes issus.

Lockheed Martin Canada emploie 650 personnes réparties dans tout le Canada. Nos principales installations sont situées à Ottawa, à Montréal et à Halifax.

En mai 1998, Lockheed Martin Canada a procédé à ce que j'appellerais une acquisition interne. Nous avons reçu de la société mère le mandat de nous occuper à l'échelle internationale de tous les systèmes de transport intelligents. Pour ce faire, nous avons regroupé une bonne partie de nos capacités dans notre bureau de Montréal, mais le bureau de Denver relève aussi de nous. Nous avons également lancé des projets d'un bout à l'autre des États-Unis.

• 1545

Sans plus tarder, je donne la parole à Patrick McGowan, qui pourra vous fournir plus de détails sur les STI. Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Avant que vous ne commenciez, si vous voulez vous sentir plus à l'aise et tomber la veste, n'hésitez pas. Nous sommes très relax ici, surtout en décembre lorsqu'il fait si doux dehors. Il fait très chaud dans ces immeubles, mettez-vous à l'aise.

M. Patrick McGowan (gérant des opérations, Systèmes de transport intelligents, Lockheed Martin): Merci. J'ai entendu dire que c'est la norme, c'est pourquoi j'attends beaucoup de l'an prochain.

Je suis le gérant des opérations de Lockheed Martin et le responsable de tous les programmes de STI au sein de la société. Je vais simplement aborder quelques sujets. Bob m'a demandé de vous parler de quatre choses.

Premièrement, nous allons vous montrer une vidéo sur un système installé aux États-Unis, à San Antonio. Il s'agit du TransGuide, un des principaux systèmes qui existent ici actuellement. Il est à la base d'un programme qui vient d'être terminé et qui s'appelle Initiative de déploiement modèle, un des trois projets montrant ce que sont les STI ainsi que leurs avantages pour les régions métropolitaines.

Deuxièmement, nous voulons parler des STI en général: en donner une définition, indiquer quels en sont les éléments et expliquer la complexité de ces systèmes.

Troisièmement, nous voulons parler du rôle de Lockheed Martin dans le domaine des STI.

Enfin, j'aimerais parler des avantages des STI et de leur réelle utilité pour les collectivités. Ce n'est pas simplement de la technologie. Les STI servent à résoudre un problème et ils le font très bien.

Pour conclure, nous avons une vidéo faite au Minnesota, où nous avons beaucoup de partenaires. Ils souhaitaient élaborer ensemble un programme montrant les avantages du système. Ils parlent notamment de la façon dont cela a aidé leur collectivité.

Premièrement, j'aimerais vous montrer une vidéo sur un système avancé de gestion du trafic. TransGuide a été mis au point pour détecter un accident ou un encombrement sur l'autoroute dans les deux minutes et pour pouvoir réagir en 15 secondes. Grâce à ce système, on peut changer une centaine de panneaux de messages variables, changer les panneaux de circulation ou changer les signaux d'inversion de voie sur la route. Ce système est très polyvalent. Il s'agit essentiellement de réagir rapidement à un incident avant que la circulation ne soit bloquée sur des kilomètres, lorsqu'il est trop tard pour faire quelque chose.

Enfin, il y a un système d'information des voyageurs. Nous montrerons également quelque chose à ce sujet et nous en parlerons un peu. Il s'agit de la façon dont cette information est recueillie et réunie grâce au système SAGT, puis transmise aux voyageurs pour qu'ils puissent prendre des décisions informées sur les modes de transport et autres.

• 1550

[Note du rédacteur: présentation vidéo]

• 1559

M. Patrick McGowan: Nous vous avons montré la vidéo pour vous donner une idée, avant de commencer la présentation, de ce qu'est un système STI et de certains des avantages et des technologies en cause.

• 1600

Le projet TransGuide existe sur papier depuis la fin de 1990; au fil des années, nous avons pu raffiner le système de façon à résoudre des problèmes particuliers dans la région métropolitaine et en arriver à ce qu'on appelle le TransGuide. TransGuide n'est pas une entreprise. C'est un nom que nous avons trouvé par hasard. Nous nous sommes battus, moi et deux autres personnes, pendant deux ou trois mois pour savoir comment nous l'appellerions, mais il fallait trouver un nom pour cette technologie qui ait un sens pour les gens. Les organismes participants sont le ministère des Transports du Texas, la ville de San Antonio, les services de police, les pompiers et les services d'intervention d'urgence. Au lieu que ce soit le ministère des Transports du Texas qui fasse du battage pour amener les gens à participer et qui crée un gros logo dans le style du Texas, nous avons trouvé un nom générique permettant à chacun d'agir en partenariat.

Trois choses nous ont vraiment surpris. Au moment de la conception, nous savions que cela fonctionnerait bien. Mais ce qui nous a vraiment surpris, c'est à quel point cela a bien fonctionné. Tous les jours, nous avions l'habitude de voir des embouteillages de trois kilomètres sur les autoroutes, des embouteillages quotidiens. Une fois que le système a été mis en place et que nous avons pu avertir les gens de l'endroit où il y avait des encombrements et leur conseiller d'autres itinéraires, ces embouteillages de deux ou trois kilomètres se sont réduits à un kilomètre puis à un demi-kilomètre. Nous n'avons pas résolu tous les problèmes d'encombrement, mais nous avons pu les réduire considérablement. Le principal avantage a été probablement la réduction du nombre d'accidents sur l'autoroute.

Avant la mise en place du système TransGuide, les gens se précipitaient sur l'autoroute pour essayer de voir dans quelle voie l'agent de police détournait la circulation. Arrivés au niveau de l'accident, ils s'arrêtaient, puis avançaient lentement dans la voie où ils devaient se trouver, pour pouvoir regarder. Mais lorsque nous avertissons les gens suffisamment à l'avance d'un accident, à un kilomètre et demi ou deux kilomètres de là, en les dirigeant, grâce aux signaux d'inversion de voie, sur celle qui est dégagée, ils continuent de ralentir au niveau de l'accident pour regarder, mais au lieu de conduire à trois ou quatre kilomètres à l'heure, ils passent maintenant à 50 ou 60 kilomètres à l'heure. Nous n'avons plus les mêmes embouteillages qu'auparavant. Il y avait alors jusqu'à 100 accidents par jour. Certains étaient assez graves. Ils allaient de l'accident individuel à des accidents impliquant jusqu'à 137 véhicules, comme il est arrivé une fois. À ce niveau-là, on a une situation d'urgence.

L'autre chose qui nous a vraiment surpris, a été le partenariat qui s'est créé entre les différents organismes. De nombreux organismes avaient leur propre territoire et refusaient de coopérer. Ils avaient l'habitude de dire: c'est votre problème; n'empiétez pas sur notre territoire. Lorsque nous avons pu réunir tous les intervenants, nous avons constaté une réelle collaboration entre les différents groupes.

Enfin, ce qui nous a vraiment surpris, c'est le degré de conformité aux messages indiqués sur les panneaux de messages variables, les signaux d'inversion des voies. Nous visions entre 40 et 60 p. 100, car nous ne cherchions pas à atteindre une conformité de 100 p. 100, ce qui crée à son tour un autre problème ailleurs. Mais en fait, nous avons obtenu un taux de conformité d'environ 60 à 70 p. 100. Lorsque nous avons réparti la circulation entre les diverses autoroutes, nous avons vu un grand nombre de gens, environ 60 p. 100, utiliser les itinéraires conseillés. Et lorsque les signaux d'inversion de voie étaient en place, nous avons constaté que 90 p. 100 des gens se plaçaient dans la voie appropriée. Évidemment, il y a toujours les rigolos qui veulent arriver les premiers et se glisser dans la bonne voie juste avant d'arriver au lieu de l'accident. Ce problème existera toujours. Mais si le niveau de conformité a été si élevé, c'est en raison de l'exactitude des données et du moment opportun de leur transmission. Il s'agissait de données en temps réel.

J'aimerais maintenant parler de ce que sont les STI. Les STI ne se limitent pas à la gestion du trafic et à l'information des voyageurs. Les STI couvrent en fait 32 secteurs liés aux chemins de fer, aux transports en commun, à la police et aux pompiers. Quel est le rôle de chacun? Comment transmettent-ils les données? Comment les utilisent-ils?

Ce projet a été lancé à la fin des années 80 aux États-Unis. Cela s'appelait Mobilité 2000. Deux conférences ont eu lieu. Une à Dallas et l'autre à Houston. Les principaux responsables des États se sont réunis pour étudier un problème qui existait depuis longtemps. Nous étions en train de mettre la dernière main à notre programme d'autoroutes inter-États. De 1950 à 1990, l'important était de construire un réseau autoroutier entre les États. Nous étions prêts à terminer ce projet, et il nous fallait encore trouver un moyen de régler le problème des encombrements. Personne ne croyait que nous allions y arriver, car nous manquions de temps et d'argent. La question était donc de savoir ce que nous pouvions faire? Quels autres outils pouvions-nous utiliser pour mieux gérer nos autoroutes?

• 1605

Nous devions envisager les autoroutes comme un réseau, car il peut y avoir des encombrements sur certaines autoroutes, mais il est très peu probable qu'elles soient toutes congestionnées en même temps. Dans la mesure où on peut répartir les véhicules sur le réseau de façon plus efficace, on peut retarder les encombrements et les réduire dès le départ.

L'étude Mobilité 2000 a ensuite évolué pour devenir une analyse de ce qu'on appelle les Systèmes routiers intelligents pour véhicules ou SRIV. Certains d'entre vous s'en souviennent peut-être, car elle était reflétée dans ce qu'on a appelé ICE-T, le projet de loi qui a été adopté en 1990.

Tout récemment, enfin, il y a quelques années, on a dit dans tout le pays, au sujet de ces systèmes intelligents pour véhicules, que le mot «véhicule» n'était pas vraiment représentatif de la voie de l'avenir et qu'il fallait se concentrer sur tous les modes de transport et pas simplement sur les véhicules. C'est ainsi que l'on en est arrivé aux systèmes de transport intelligents, et c'est ce à quoi correspond le TEA 21. Il faut examiner tous les modes de transport et essayer de rendre chacun d'entre eux plus efficace avant d'intégrer toutes les données. L'intérêt des STI réside dans l'intégration des données, le regroupement des fonctions.

J'aimerais maintenant aborder trois sujets et parler des systèmes automatisés de gestion du trafic, de la perception électronique des péages et des services des véhicules commerciaux. Il semble qu'à court terme ce soient les secteurs qui intéressent le plus votre groupe.

Je parlerai brièvement d'autres éléments, comme le système autoroutier automatisé, c'est-à-dire des systèmes un peu plus avancés. Le transport public en est un, mais il y a également d'autres composantes, comme la gestion des situations d'urgence, etc.

Lockheed Martin participe aux travaux dans plusieurs de ces domaines, tout au long de la côte est, naturellement, dans le sud des États-Unis, au Colorado et au Minnesota. Nous construisons des systèmes presque partout dans ce pays. Il y a environ deux ans, l'administration fédérale de la voirie s'est rendu compte que tout le monde était en train de fabriquer des STI, mais qu'en fin de compte, l'important était de pouvoir conduire de la côte Ouest à la côte Est, de la frontière Sud à la frontière Nord et à travers tout le continent en utilisant un seul système, de sorte que lorsqu'on quitte un endroit, c'est le même système qui fonctionne ailleurs dans le pays. On n'a pas à acheter une nouvelle unité parce que l'interface entre le système et les données transmises aux véhicules est impossible.

L'administration fédérale de la voirie a donc communiqué avec Lockheed Martin et nous a demandé de construire une architecture nationale. Vous en avez peut-être entendu parler, mais actuellement l'architecture nationale est ce dont se dotent chaque État, chaque ville et chaque comté. L'architecture nationale indique les données qui entrent dans le système, les données qui en sortent et qui sont acheminées vers les divers partenaires, ainsi que la façon dont ces données sont transmises et quelles sont les interfaces normalisées. Cette étude a pris fin il y a à peu près un an. L'architecture nationale est terminée depuis un an environ et est en voie de déploiement aujourd'hui.

De nombreux intervenants ont participé aux premières études de déploiement car beaucoup de villes et d'États essayaient de savoir comment ils s'intégraient à l'architecture nationale. Quel était leur rôle? Comment pouvaient-ils participer? Quels étaient les avantages? Nous avons largement contribué à répondre à toutes ces questions dans ce que nous appelons les premières études de déploiement.

Les systèmes automatisés de gestion du trafic, les SAGT, se divisent en fait en deux volets, la surveillance et les commandes. Ces choses là déterminent la façon de collecter les données. Il existe des détecteurs à boucle qui sont situés sur les routes; c'est une des technologies. Il y a les autobus qui vous donnent actuellement l'information EPS de sorte que si l'on réunit cette information, on peut déterminer la vitesse des véhicules dans ces couloirs. Il y a les indicateurs de péage. Si j'installe un lecteur dans plusieurs endroits, je peux lire l'identificateur d'un véhicule et savoir à quelle vitesse il se déplace. Il y a des centres vidéos qui me donnent une image de ce qui se passe sur l'autoroute.

Il existe donc une technologie avancée qui permet de collecter l'information. Tout cela ne veut pas dire nécessairement que le ministère des Transports doit collecter toutes les données. Ces données peuvent être détenues par les compagnies de transport et les interfaces 911. Lorsqu'un appel entre dans le système 911, on sait si un accident important ou mineur s'est produit et on en connaît également le lieu. Cette information est importante pour le ministère des Transports, surtout dans les régions rurales où l'on doit savoir où ont lieu les accidents graves et quelles sont les conditions.

• 1610

Par conséquent, en se connectant à certaines bases de données déjà existantes, les partenaires peuvent accéder à cette information qui peut revêtir un grand intérêt, sans que le ministère des Transports ait à intervenir et à réinventer continuellement la roue ni à faire ce qui l'est déjà.

Une fois que l'on a obtenu cette information et que l'on sait s'il s'agit d'un incident ou d'un accident grave, d'un accident mineur, d'une urgence, d'une inondation ou d'une tempête de verglas, qu'en fait-on? C'est là où le volet commande entre en jeu. Il y a les panneaux de messages variables, les signaux électroniques sur les autoroutes. Il y a les voies pour véhicules à plusieurs passagers. On peut les ouvrir ou les fermer par des barrières. On peut avoir des signaux d'inversion de voie avec des flèches sur la route. Vous en avez peut-être vu dans les tunnels. Dans certaines régions, on les utilise sur les routes. Il existe donc de nombreux moyens de transmettre l'information au public. Nous le faisons par la commande de dispositifs.

Il y a également les systèmes d'information des voyageurs. Comment transmettons-nous cette information au public? L'information sur la vitesse, les incidents et la météo a une influence sur les voyageurs en général. L'Internet est évidemment un des moyens de communication qui prend de l'ampleur. Mais il y a également les kiosques.

On installe aujourd'hui des systèmes embarqués. Dans le système TransGuide, nous en avons vu un qui permet de savoir où on est et où on veut aller. Ce système trace les itinéraires les plus rapides pour arriver à destination, en utilisant une vitesse de déplacement en temps réel de 3 000 transmise par une sous-porteuse FM à grande vitesse vers le véhicule. L'information est donc acheminée vers les véhicules, et le conducteur reçoit un itinéraire particulier. S'il y a un accident ou un encombrement sur cet itinéraire ou si la route est inondée, un nouvel itinéraire est automatiquement recalculé et donné au conducteur.

Cela est particulièrement important pour les gens pour qui chaque minute compte, notamment ceux qui dépendent des transports. Ils doivent savoir qu'ils peuvent aller de A à B dans un temps donné. Ce sont UPS, Federal Express et d'autres entreprises de livraison. Ce n'est pas seulement à l'intention des grandes entreprises, mais aussi des particuliers. Un plombier pourrait ainsi économiser deux heures de déplacement par jour et effectuer deux autres réparations. Cela touche aussi donc les particuliers.

Quant à la surveillance, il existe de nombreux moyens. Dans plusieurs endroits, nous avons vu des systèmes de gestion du trafic où tous les partenaires se réunissent pour étudier les moyens de surveiller les routes. Ils prennent des décisions. Ils essaient de surveiller l'ensemble du réseau. Il existe des détecteurs et des systèmes vidéos.

Le plus important, ce n'est pas la technologie mais la conception de la surveillance. Dans une région métropolitaine, il est facile d'installer des boucles à induction tous les kilomètres, et elles sont ainsi suffisamment rapprochées pour pouvoir détecter un accident ou un encombrement assez rapidement. Mais dans une région rurale, les détecteurs à boucle ne sont pas pratiques. Il n'est guère utile d'avoir la vitesse des véhicules sur une section de 12 pieds de route tous les cinq miles. Il peut y avoir un accident grave entre ces boucles.

Il y a également d'autres technologies. Par exemple, ce que l'on appelle les dispositifs automatisés d'identification de véhicule, qui permettent aux véhicules d'agir comme détecteurs en passant près des postes de péage. Il y a des véhicules commerciaux qui peuvent servir à vérifier la vitesse dans certains endroits. Il existe maintenant une nouvelle technologie permettant d'utiliser les téléphones cellulaires pour avoir une coordonnée x-y, même si l'on ne parle pas au téléphone. En se raccordant simplement à cette base de données, on peut déterminer la vitesse dans certains couloirs à partir d'une infrastructure qui existe déjà.

Nous avons déjà appliqué beaucoup de technologies. Mais il faut également penser à l'avenir et aux nouvelles technologies possibles afin de tirer avantage des infrastructures et ne pas payer continuellement pour la même chose.

Nous avons déjà parlé des commandes. Il y a de nombreuses façons de surveiller la circulation. La surveillance est une chose, mais il faut également diffuser l'information au public au moyen de ce que l'on appelle les fournisseurs de services d'information.

Disons que je veux fournir un ensemble de données à une ou plusieurs entreprises et leur demander de commercialiser ces informations. Elles reçoivent les données et peuvent les améliorer ou les reconditionner. Elles vendent ensuite un service intégré aux téléphones cellulaires, aux téléavertisseurs ou utilisent d'autres moyens de commercialisation.

• 1615

Quelqu'un a parlé de partenariat entre les secteurs public et privé à ce sujet. Le secteur public donne l'information. Le secteur privé peut alors investir dans cette information et créer ensuite une entreprise qui la commercialise. Dans une métropole, trois ou quatre entreprises peuvent se lancer dans ces activités.

Tous ces programmes nécessitent beaucoup de matériel et de logiciels, ce qui est très important.

J'aimerais parler très rapidement de quatre projets. Je ne tiens pas à entrer dans les détails, mais simplement souligner ce qui a été fait dans d'autres régions du pays. Il s'agit de deux projets au Colorado et deux au Minnesota.

Au Colorado, nous avons mis en place ce que l'on a appelé l'initiative de déploiement modèle révisée. Il s'agissait de la première étape de la construction d'un centre de commande pour tout l'État du Colorado. Il y a deux ans, il existait 13 centres de commande indépendants. Nous avions deux tunnels sur la I-70. Nous avions un centre de circulation routière à Denver et un autre à Colorado Springs. Nous avions une entreprise de transport en commun qui comptait 836 autobus reliés à un système GPS permettant de les localiser. Il y avait, à l'Aéroport international de Denver, un service d'information de vol. Il y avait la Ville de Denver.

Il existait donc beaucoup de bases de données différentes. En examinant le contenu de chacune de ces bases de données, on s'est rendu compte qu'il n'y avait pas grand-chose, chacune ne possédant qu'une seule fonction. Mais en intégrant toutes ces données et en les réunissant, cela devient beaucoup plus intéressant.

Nous avons également intégré tous les systèmes 911 autour de Denver et de Colorado Springs ainsi que dans l'État du Colorado, par l'intermédiaire de la patrouille d'État. Ainsi, chaque fois qu'un accident grave se produit au Colorado, le ministère des Transports le sait automatiquement car il est relié à ce système.

Les autres centres 911 connaissent également ces données. Mais autrefois, ils ne les partageaient pas. Chaque fois qu'un vol est retardé ou chaque fois que l'aéroport est fermé, tout le monde est au courant car cette information est intégrée.

Un tunnel peut être fermé pour bien des raisons. Il peut y avoir une avalanche dans l'un des couloirs de circulation ruraux. S'il y a un incendie dans le tunnel, tout le monde le sait. L'intervention d'urgence peut être organisée immédiatement. Tous les partenaires sont reliés au moyen d'un système unique, et le public est également averti.

La prochaine étape est un projet beaucoup plus important appelé SCGT qui relie tous les couloirs, urbains et ruraux au sein d'un seul système pour compléter le réseau de l'État. Cela comprend également les systèmes d'information des voyageurs, comme les systèmes de guidage embarqués et les systèmes automatisés d'identification des véhicules, qui permettent de collecter de l'information dans tous les différents couloirs.

Au bout de cinq ans, le ministère des Transports aura un système qui lui permettra de connaître la vitesse des véhicules sur chaque grande autoroute et chaque grande route du Colorado. Il sera ainsi tenu informé de tous les accidents, majeurs ou mineurs, qui se produisent au Colorado. Il pourra coordonner les interventions d'urgence avec la police, les pompiers, les services d'intervention d'urgence, les services chargés des marchandises dangereuses et bien d'autres organismes et ainsi résoudre le problème.

C'est là l'essentiel. Se rendre sur les lieux à la suite d'un accident ne donne rien à personne; ce qui est intéressant pour le public, c'est la rapidité d'intervention. On peut demander aux gens d'utiliser d'autres routes, mais il faut être sur les lieux et régler le problème immédiatement.

Orion est le nom d'un autre programme, tout comme TransGuide. Ce n'est pas une entreprise. Tous les partenaires se sont réunis et ont décidé d'appeler leur programme «Orion». C'est un système de gestion du trafic ainsi qu'un système d'information des voyageurs.

Ce projet fait intervenir de nombreuses technologies qu'il a fallu améliorer. Pour la patrouille d'État, nous avons établi un système 911 CAD. Nous avons examiné le centre d'exploitation, nous avons intégré les données puis nous les avons diffusées.

Mais ce projet est unique à bien des égards. Nous avons collecté toute l'information, mais nous sommes allés un peu plus loin. Nous avons créé ce que l'on appelle un fournisseur de services d'information. Il s'agit d'un organisme autonome auquel nous transmettons les données et qui investit de l'argent pour les améliorer. Cette entreprise du secteur privé vend ensuite les données au public et aux médias après les avoir modifiées et améliorées.

• 1620

Cela ne veut pas dire que les données lui appartiennent exclusivement. Nous pouvons les transmettre à n'importe qui. Mais le fournisseur de services d'information assume le rôle dont s'acquittait le ministère des Transports. L'objectif est cependant quelque peu différent. Cette entreprise donne une information au public pour lui permettre de prendre de meilleures décisions sur la route. Pour éviter que les gens se rendent sur les lieux d'un incident et ralentissent la circulation, on leur donne une information qui leur permet de trouver d'autres itinéraires. C'est là la véritable utilité de la chose.

L'intérêt de ce partenariat entre le public et le privé est que l'investissement initial produit une entreprise autonome et autosuffisante. Ainsi, au ministère des Transports, il y a ce mini organisme qui assume la même fonction que le ministère sans qu'il en coûte rien à ce dernier. C'est très avantageux.

Le transport en commun est évidemment un élément important de tout système STI. Au début, nous considérions que les STI relevaient seulement du ministère des Transports. Nous avons rapidement changé d'avis lorsque nous avons étudié les moyens de rendre les autobus plus efficaces. En fait, il n'y a plus d'autoroute dans bon nombre de nos grandes villes à cause de l'ozone. En raison des problèmes de pollution atmosphérique, on a interrompu la construction de nouvelles routes. Pour améliorer le réseau autoroutier, il faut recourir aux STI pour en arriver à une meilleure gestion.

Nous pouvons également faire en sorte que les transports publics deviennent plus efficaces. Comment faire? Eh bien, nous avons installé des systèmes sur les autobus qui nous permettent de connaître leur emplacement dans la région métropolitaine. Nous pouvons savoir s'ils sont en retard ou en avance. S'ils sont en retard, nous pouvons changer la synchronisation des signaux de circulation à certains endroits, pour permettre aux autobus d'avoir la priorité en passant près des signaux et des compteurs d'accès de rampe.

Les réseaux de transport en commun peuvent donc devenir plus efficaces et dans ce cas, les gens les utiliseront davantage car ils seront certains que l'autobus sera à un endroit particulier au moment voulu.

Il y a également d'autres avantages. Malheureusement, dans notre société, la criminalité est chose normale. Il existe des systèmes de détresse, des systèmes de sécurité, sur ces autobus au Minnesota et dans le cadre du système TransGuide. On les retrouve également dans d'autres régions du pays.

Il y a aussi la planification des itinéraires. Comment transmettre aux gens de l'information sur le meilleur itinéraire? Nous avons automatisé ce système.

Les péages sont un autre domaine où s'appliquent les STI. Ce que l'on appelle les autorités de péage étaient des organismes quasi gouvernementaux qui ont construit des routes et qui en perçoivent des revenus. Je crois qu'il existe quelque chose de semblable ici aussi.

Nous avons maintenant des entreprises privées qui ne sont pas des autorités de péage mais des groupes d'investissement. Lockheed Martin en est une. Nous sommes présents à Norfolk, en Virginie, où nous construisons de nouveaux tunnels dans le centre-ville. Nous construisons de nouvelles routes. Dans le cadre de ce projet, nous allons gérer cette route et percevoir les péages pour rembourser l'investissement qui a été consenti pour la construction.

Nous avons en fait des installations de péage dans de nombreux endroits, dans les aéroports notamment. Cela devient normal.

Mais si l'on a ainsi trouvé un moyen de payer une route, on a ajouté un facteur de retard des déplacements. Pour que ce retard ne soit pas un inconvénient et ne décourage pas les gens d'utiliser cette route, nous essayons d'automatiser les installations pour accélérer le passage. Pour traverser le poste de péage, il suffit de faire un paiement électronique au moyen des dispositifs automatisés d'identification de véhicule. Non seulement Lockheed Martin participe largement à la construction de ces systèmes et à l'installation des kiosques de péage automatisés, mais la société exploite ces installations et y place du personnel à l'intention des gens qui préfèrent payer de la main à la main.

Pour ce qui est des véhicules commerciaux, il existe deux composantes. Naturellement, on a déterminé rapidement que le secteur des véhicules commerciaux bénéficierait des STI. Autrefois, chaque État agissait indépendamment. D'un État à un autre, il faut franchir une frontière. Les contrôles étaient très difficiles, lents et prenaient beaucoup de temps.

• 1625

Par conséquent, Lockheed Martin et d'autres partenaires ont construit ensemble un système qui permet à un véhicule commercial d'obtenir à l'avance électroniquement les autorisations nécessaires et de les faire approuver afin d'aller de A à B en traversant plusieurs frontières sans avoir à s'arrêter.

Il y a ensuite la question des véhicules surchargés. Nous avons établi un autre système appelé «pesage en route» que nous avons déployé dans tout le pays. Au lieu d'arrêter les véhicules et de les placer sur une balance, nous pouvons les peser alors qu'ils circulent à 65 ou 80 kilomètres à l'heure. En cas d'infraction, nous les arrêtons. S'ils passent près d'un système et que leurs autorisations électroniques ne sont pas conformes, nous les arrêtons. Il y a donc encore des vérifications. Mais pour les compagnies ou les entreprises qui sont en règle, qui connaissent le système et qui savent s'en servir comme il faut, leurs véhicules peuvent aller de A à B très rapidement. Voilà donc ce qu'on entend par pré-autorisation et autorisation électronique.

J'aimerais maintenant parler rapidement de certaines activités de Lockheed Martin. Nous participons au projet des STI depuis déjà longtemps. L'entreprise en a fait une composante très importante de son futur mandat. Nous estimons que ce secteur est en croissance rapide aux États-Unis et ce, depuis longtemps déjà. Nous pensons également que ce programme a toutes les chances de réussir car nous sommes des intégrateurs, nous cherchons à créer un concept global. Nous effectuons la conception, la construction, la mise en oeuvre et l'exploitation. Nos activités sont donc nombreuses. Nous avons des bureaux presque partout aux États-Unis.

Mais l'important, dans l'établissement d'un système STI, ce n'est pas seulement la conception, la technologie, les communications et ce genre de chose. C'est aussi la façon dont on réunit tous les partenaires, dont on détermine ce qui est important dans leurs différentes bases de données, c'est la façon de regrouper les activités et, de façon objective, d'essayer de tout intégrer au sein d'un seul organisme de transport. Nous faisons donc beaucoup de conception maison, nous avons beaucoup de services internes, de progiciels, etc.

Nous nous intéressons de près au développement de logiciels. Lockheed Martin est certifié dans ce que l'on appelle la SEI, niveau 3. C'est un niveau de développement de logiciels. Il s'agit en fait d'une norme de classement qui s'applique au processus par lequel on développe les logiciels, à la façon dont il est documenté et à l'intérêt des résultats.

Nous avons également une entreprise de construction. Non seulement nous concevons, mais nous construisons également des systèmes STI dans tout le pays.

Très rapidement, car cela n'est pas censé être une promotion commerciale, j'aimerais parler des avantages des STI. Bien des gens construisent actuellement dans le pays des systèmes STI dans les régions métropolitaines. Mais il y a aussi une autre composante. C'est la composante rurale, pour laquelle le déploiement des STI est tout aussi important sinon plus, de même que les véhicules commerciaux. À l'avenir, nous nous intéresserons aux véhicules intelligents ou ce que l'on appelle aussi le système autoroutier automatisé.

Dans une région métropolitaine, lorsqu'il se produit un incident grave sur une autoroute, on peut, en intégrant tous les dispositifs différents et en utilisant les panneaux de circulation, détourner le trafic vers une route parallèle, c'est-à-dire une route de substitution, ou vers un réseau de rues. Ces installations ne sont pas conçues pour accueillir le trafic normal, mais dans certains cas, il est presque essentiel de les utiliser. On ne peut tout simplement pas arrêter tous les véhicules sur une autoroute et les faire attendre de cinq à six heures pendant que l'on nettoie.

Il faut trouver d'autres itinéraires. C'est ce que nous faisons en utilisant le réseau autoroutier. Nous avertissons les gens suffisamment à l'avance de prendre d'autres autoroutes. Mais il faut également détourner le trafic vers le réseau urbain, que ce soit nous qui le fassions ou que les gens le fassent d'eux-mêmes. Pour cela, il faut modifier le réglage des signaux. Dans bien des cas, lorsqu'un accident se produit sur l'autoroute et que l'on établit des itinéraires de contournement, les plans de réglage des signaux sont automatiquement modifiés pour tenir compte de cette charge. L'intégration des systèmes urbains et de celui des autoroutes est donc importante à ce niveau.

Pour ce qui est de la gestion des autoroutes et des transports en commun, les exploitants fournissent des données et on peut les aider en retour. La compagnie de transport en commun n'a rien à gagner à voir ses véhicules pris dans un embouteillage ou retardés par la circulation. Il est donc très intéressant de pouvoir travailler avec les exploitants et de leur demander de répartir leurs véhicules dans les divers couloirs en cas d'urgence.

• 1630

En matière de gestion des incidents, je ne saurais assez insister sur les avantages. Lorsque TransGuide est entré en service, tout a très bien été. Nous fournissions de l'information au public de façon très efficace. Mais il n'y avait pas d'autres avantages que d'avoir un agent de police près de nous pour nous aider à gérer et à résoudre les incidents.

Lorsqu'un accident grave se produit sur la route, la plupart des gens appellent le 911 et on ne sait pas du tout ou ils se trouvent. Plus de 50 p. 100 des appels 911 sont inexacts. Les gens ne savent pas s'ils se dirigent vers le nord ou le sud. Ils ne savent pas sur quelle route ils se trouvent. Dans certains cas, on peut se diriger vers le nord, mais il s'agit d'une route allant vers l'est de sorte que les gens ne s'y retrouvent plus. Par conséquent, plus de la moitié de nos appels 911 étaient inexacts. Dans plusieurs cas, les pompiers ou la police cherchaient un accident et ne pouvaient pas le trouver alors qu'il s'était produit à un kilomètre plus loin.

Lorsque les agents de police et les exploitants ont coordonné leurs services, on a pu déterminer exactement d'où provenaient les appels. Lorsqu'un agent de police reçoit un appel 911, nous branchons les caméras et pouvons identifier et confirmer l'endroit. Les opérations sont donc devenues plus efficaces. Cela permet également d'aider les services à nettoyer le lieu des incidents. Dans bien des cas, on a des camions citernes renversés qui déversent du carburant. Le ministère des Transports amène des camions de sable pour nettoyer. Il s'agit donc d'une coordination en partenariat.

La composante suivante est la perception électronique des péages. Là encore, il existe bien des moyens de devenir plus efficace.

La sécurité aux passages à niveau est une question importante ces temps-ci. Je ne sais pas si quelqu'un sait vraiment comment améliorer la sécurité aux passages à niveau. Il y a d'une part, le gouvernement fédéral et de l'autre, les autorités ferroviaires qui sont, je pense, au même point. Actuellement, ils n'ont pas fusionné en un seul organisme pour voir comment intégrer les chemins de fer au réseau autoroutier. Mais c'est un dossier qui avance à l'administration fédérale de la voirie qui est l'équivalent américain du ministère des Transports.

Les autres composantes sont les interventions d'urgence, le transport intermodal et l'information des voyageurs. Ce sera probablement le plus grand avantage des STI à l'avenir, pour la simple raison que les gens qui travaillent et vivent dans les régions où existent des STI en bénéficient, y compris au Canada où ces systèmes sont déployés, à Montréal et à Toronto, car on peut voir l'information sur les signaux d'inversion de voie, par exemple, et les gens peuvent s'y fier.

À un moment donné, lorsque les unités embarquées seront déployées—elles le sont très rapidement aux États-Unis, et je pense que le Japon en possède déjà environ 2 millions—les gens pourront se fier à l'information provenant de ces unités et obtiendront une information en temps réel dans leur véhicule sur l'ensemble du réseau, d'un État ou d'une province. C'est tout l'intérêt des STI. Ils deviennent essentiels lorsque les gens dépendent d'une information en temps réel 24 heures sur 24 ou chaque fois qu'ils sont dans leur voiture.

Pour ce qui est des véhicules commerciaux, il y a des possibilités, notamment, les autorisations électroniques. Chaque fois que l'on peut éviter de retarder un véhicule commercial, il devient plus productif, les prix baissent et cela contribue en fait à l'économie. Personne ne profite des retards dus à la circulation. C'est du temps perdu pour notre société.

Pour ce qui est des systèmes routiers automatisés et des systèmes embarqués de surveillance de la sécurité, il y a le STAR, un système déployé par Cadillac qui permet, en cas d'accident, de libérer un sac gonflable qui envoie un message d'urgence à un centre de contrôle, par exemple. À l'avenir, nous aurons des systèmes qui avertiront un centre d'exploitation lorsqu'un véhicule quitte la route, et il y a bien d'autres possibilités encore.

Les marchandises dangereuses sont évidemment un élément essentiel.

Il y a donc des avantages certains à nos activités en matière de STI. À l'avenir, nous allons passer aux véhicules intelligents. Je ne tiens pas à en parler maintenant, car personnellement, je ne pense pas que cela aboutisse dans un avenir très proche. Je pense que c'est une possibilité ou une solution à long terme au problème, mais c'est encore prématuré.

• 1635

Nous venons de terminer une démonstration du système autoroutier automatisé. Lockheed Martin a été l'intégrateur des systèmes. L'administration fédérale de la voirie voulait savoir si les autoroutes automatisées ont leur place dans la société de l'avenir et, dans ce cas, quels seront les normes et les problèmes? De concert avec le ministère des Transports, nous pouvons planifier l'avenir. Nous ne voulons pas, dans 10 ou 20 ans d'ici, découvrir que nous devons détruire l'ensemble du réseau après avoir investi des milliards et des milliards de dollars dans les STI. Nous voulons savoir ce que sera l'avenir. Nous voulons le planifier, le concevoir et élaborer des normes maintenant pour être prêts lorsque ces systèmes entreront en service.

À très court terme, nous allons avoir des systèmes qui permettent d'avoir une vision nocturne. Ils seront installés sur les véhicules, et vous pourrez avoir une meilleure vue de ce qui se passe devant vous par temps de brouillard la nuit. Ces systèmes seront installés dans un très proche avenir. On aura aussi ce que l'on appelle des régulateurs de vitesse automatisés. Il s'agit de détecteurs situés dans les véhicules qui permettent de régler la distance entre les véhicules. Si un autre véhicule freine, votre système réagit automatiquement et vous ralentissez. Ce sont donc des choses que nous verrons bientôt. Je ne sais pas exactement quand, mais ce sera très bientôt.

Pour ce qui est du réseau rural, je pense que dans un proche avenir, nous adopterons des systèmes anticollisions, ainsi que la détection de circulation en sens interdit, entre autres.

Une des diapositives—j'ai dû la passer car j'étais en train de la chercher—portait sur le couloir de communication rural. Je pense que j'ai dû l'omettre. Cela présente autant d'avantages dans les régions urbaines que dans les régions rurales. Dans une région urbaine, on dispose d'itinéraires de rechange. Si le trafic est congestionné sur les autoroutes, je vais être bloqué sur deux ou trois kilomètres. Malheureusement, c'est parfois plus. Mais j'ai accès aux bretelles. Il peut y avoir une bretelle à un kilomètre que je peux emprunter pour sortir. Ce n'est peut-être pas la meilleure solution, mais j'ai un moyen de sortir.

Dans une région rurale, en cas d'accident grave ou de fermeture de route, l'itinéraire de rechange peut se trouver à 30 ou 50 kilomètres derrière vous. Il est donc très utile de pouvoir déterminer les endroits où des routes importantes sont fermées à la suite d'un accident, d'une inondation, d'une chute de neige, de la présence de verglas et autres et de pouvoir transmettre cette information au public bien avant qu'il n'arrive à cet endroit.

Prenez, par exemple, Vail Pass au Colorado. Tout le monde connaît sans doute ce centre de ski. Bien entendu, il n'y a pas de neige maintenant. Mais lorsqu'il y en a, cet endroit est très fréquenté. Il s'y produit fréquemment des avalanches. Lorsque cela arrive, on ferme les routes. Dans ce cas, nous avertissons les gens à Denver par un kiosque Internet, et des signaux sont installés à 40, 50 et même 80 kilomètres du lieu de l'incident. Nous avertissons le DIA. Il se passe donc bien des choses dans une région rurale qui ont des répercussions importantes sur les gens en général.

Bref, les STI présentent des avantages considérables. C'est ce que nous voulons faire valoir. C'est un investissement. Cela n'est pas gratuit. Je pense que si on est intelligent, on peut réduire au minimum son investissement, car il existe des organismes qui ont déjà établi une infrastructure et qui collectent déjà de l'information utile, pour un ministère des Transports, pour repérer un incident et intervenir.

Cela ne concerne pas seulement le secteur public. Il y a des sociétés privées—nous avons mentionné les entreprises de téléphones cellulaires—qui permettent d'utiliser leurs dispositifs et de déterminer les vitesses de déplacement ou la vitesse sur les voies de communication.

Cette possibilité existe. Elle n'est pas exploitée aujourd'hui, mais elle le sera à l'avenir. Chaque site cellulaire aux États-Unis—je pense que ce sera en 2001 ou 2002—est censé avoir la capacité d'identifier les coordonnées x-y de n'importe quel téléphone cellulaire à tout moment. Il est donc avantageux d'intégrer et de planifier intelligemment.

Pour le moment, ce que je veux faire—j'essaie de respecter le temps qui m'est imparti—c'est vous montrer une vidéo du ministère des Transports du Minnesota. On y parle d'un SAGT, un système de gestion du trafic, un système d'information des voyageurs, ainsi que de ses avantages et de son importance pour les organismes concernés.

• 1640

[Note du rédacteur: présentation vidéo]

• 1650

M. Patrick McGowan: Je sais que c'est beaucoup d'information, mais c'est tout. Merci beaucoup.

Le président: Merci. C'était très intéressant. Je suis sûr qu'il y aura beaucoup de questions.

Monsieur Cullen. M. Sekora est parti.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur McGowan, ainsi qu'à votre équipe.

J'aurais deux questions. Dans la dernière vidéo, on parlait d'une sorte de partenariat entre le public et le privé, à Minneapolis-St. Paul. Qui sont les partenaires privés et publics en cause et quels sont leurs divers rôles?

M. Patrick McGowan: Il y avait un certain nombre de partenaires privés, mais le plus important était sans doute une entreprise appelée Smart Route Systems. C'est elle le fournisseur de services d'information dont nous avons parlé. Le ministère des Transports lui donne de l'information qu'elle reconditionne et commercialise sous différents vecteurs, téléphone cellulaire, téléavertisseur, Internet et autres. C'est donc un des partenaires et un des plus importants.

M. Roy Cullen: Mais pour ce qui est des partenariats, ici, pour notre réseau national d'autoroutes, nous voulons que le secteur public s'associe au secteur privé, mais que le privé finance les activités dans lesquelles il peut investir, le secteur public finançant celles qui peuvent ou devraient être financées par le gouvernement.

Lorsque j'ai parlé des rôles, j'essayais de savoir quel est le rôle financier qu'a joué le secteur privé; ou faisait-il simplement partie d'une équipe que l'on a chargée d'offrir certains services? Le secteur privé avait-il un rôle à jouer dans le nouveau système?

M. Patrick McGowan: Smart Route Systems et Lockheed Martin ont examiné les services dont on peut décharger le ministère des Transports. Le ministère paie des frais de service à Smart Route; je crois qu'il s'agit de 140 000 $ par mois pendant 18 mois. Il a donc payé des frais de service. Et Smart Route a investi environ 3,5 millions de dollars de son propre argent, en plus des frais de service, pour construire un centre et le système et améliorer les données. À la fin des 18 mois, le ministère n'est plus obligé de payer ces frais, et Smart Route livre le service. Le ministère paie donc des frais de service.

M. Roy Cullen: Merci.

Dans l'une des diapositives, on mentionne un système automatisé de localisation—je ne sais pas si c'est la formulation exacte—en le comparant au GPS. Je connais le GPS. Qu'est-ce qu'un système automatisé de localisation, comme on l'a appelé je crois?

M. Patrick McGowan: Il y en a deux. Il y a le système automatisé de localisation des véhicules, qui est installé sur les véhicules de transport en commun utilisant le GPS, le GPS permettant de les localiser. Ce système réunit l'information et la renvoie. Le GPS en fait donc partie.

M. Roy Cullen: C'est un système fondé sur le GPS.

M. Patrick McGowan: Oui.

M. Roy Cullen: Enfin, une des questions qui nous préoccupe—qui me préoccupe moi en tout cas, je parle ici en mon nom—c'est le nombre de camions qui empruntent une de nos grandes artères allant de Montréal à Toronto, ainsi que la circulation commerciale sur cette route. Cela soulève un certain nombre de questions sur le plan de la politique publique, pour nous et pour d'autres paliers de gouvernement, en ce qui concerne la répartition appropriée entre le chemin de fer et la route.

Actuellement, il y a beaucoup de trafic commercial, de gros camions sur cette grande artère entre Montréal et Toronto, et je me demande quels outils... Ce sont des questions de politique, mais quel pourrait être le rôle de ces outils pour optimiser l'utilisation de cette infrastructure, une fois que nous avons mis en place les politiques appropriées? Ou ces outils peuvent-ils nous aider à trouver les solutions appropriées?

• 1655

M. Patrick McGowan: Actuellement, les outils vous permettraient d'appliquer vos politiques. Cela n'a rien à voir avec l'établissement des politiques, naturellement. Si on sait où se trouvent les véhicules et combien il y en a sur la route, et si on peut avoir recours à des systèmes qui permettent de régler le flux de la circulation sur les routes, grâce à ce que l'on appelle l'indice de prix de l'engorgement, ce sont là des moyens de réglementation.

Je ne peux pas vous répondre. Ce n'est pas ce que nous faisons. Nous n'empêchons pas les véhicules de passer sur certaines routes, seuls des panneaux réglementaires, des politiques ou des lois pourraient empêcher certains véhicules de se rendre au centre-ville. Nous ne touchons pas à cette question, à ma connaissance en tous cas.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci.

Vous avez parlé tout à l'heure de l'espacement automatique. Envisagez-vous ou avez-vous déjà vu une nouvelle méthode de cartographie, ou utilisez-vous une carte routière normale? Je suppose que c'est quelque chose que l'on place dans un lecteur de cassette, une sorte de dispositif électronique. Est-ce qu'on y travaille?

M. Patrick McGowan: Voulez-vous parler des ordinateurs embarqués?

M. Ovid Jackson: Oui, quelque chose comme ça. Avec les cartes traditionnelles, comme vous le savez, il faut les étaler pour savoir où on va. On a du mal à imaginer des cartes électroniques de ce genre.

M. Patrick McGowan: Il y a ce que l'on appelle des systèmes de guidage embarqués. Il y a plusieurs fabricants. Il existe en fait déjà plus de 1,5 million de ces systèmes au Japon. C'est une carte électronique embarquée qui connaît votre emplacement grâce au GPS. On vous demande où vous voulez aller. Vous entrez votre destination et le système recherche la route la plus rapide.

À San Antonio, nous fournissons une information en temps réel aux véhicules pour que l'itinéraire qui est calculé soit le plus rapide jusqu'au point de destination. Ces systèmes existent effectivement. À l'avenir, on pourrait avoir des lecteurs compressés ou un dispositif électronique de ce genre qui vous permettra de télécharger des données sur l'ensemble d'un État, d'un pays ou d'une région métropolitaine, pour que vous puissiez aller de A à B et ne jamais vous perdre.

M. Ovid Jackson: Le problème avec ce genre de système, c'est que tout le monde suivra le même chemin.

En ce qui concerne votre localisateur automatique, je sais que certaines voitures en sont équipées, contre le vol, entre autres. Le gouvernement des États-Unis a-t-il l'intention d'en faire monter sur tous les véhicules? Est-ce simplement que certains les utilisent pour des raisons de sécurité ou que certains constructeurs seulement les fabriquent?

M. Patrick McGowan: Actuellement, il s'agit d'une option. Ils ne sont pas installés sur tous les véhicules mais pourraient l'être à l'avenir. Ils sont normalement appelés systèmes de détresse et sont déjà en service. En fait, j'en ai un sur ma propre automobile. Si vous avez un accident ou un problème, vous appuyez sur un bouton et votre téléphone se mettra en marche automatiquement. Vous pouvez parler à une standardiste et lui faire part de votre problème. Vous ne savez peut-être pas où vous vous trouvez, surtout dans une région rurale, mais si vous appuyez sur ce bouton, la standardiste sait exactement où vous êtes à 80 mètres près, plus ou moins, et peut envoyer les services appropriés pour vous aider.

M. Ovid Jackson: Et si quelqu'un vole, pouvez-vous aussi le fermer?

M. Patrick McGowan: On peut également le fermer.

M. Ovid Jackson: Très bien merci.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): En ce qui concerne les économies découlant des programmes d'intervention d'urgence en cas d'accident impliquant des matières dangereuses, cela a-t-il à voir avec un système de véhicules intelligents ou est-ce que cela peut toujours s'inscrire dans le cadre du système dont sont équipés les transports en commun?

M. Patrick McGowan: Actuellement, en ce qui concerne le système des transports en commun, je ne suis pas—

Mme Bev Desjarlais: Il y a le TransGuide et tout le système routier. Pourriez-vous faire la même chose avec les véhicules ou doit-on avoir un système distinct installé dans le véhicule? S'agit-il strictement de quelque chose qui est placé dans chaque véhicule?

M. Patrick McGowan: Un véhicule commercial qui transporte des marchandises dangereuses?

Mme Bev Desjarlais: Oui.

M. Patrick McGowan: Actuellement, pour la plupart des matières dangereuses, les véhicules doivent être équipés d'un système de localisation très élaboré qui permet de les repérer sur certaines routes. Cela permet de faire deux choses. Premièrement, s'assurer que les véhicules restent sur les routes destinées aux cargos dangereux et, en cas d'accident, savoir exactement de quel genre de marchandises il s'agit pour pouvoir envoyer les services appropriés.

Dans la plupart des régions métropolitaines, ce sont les pompiers qui sont normalement responsables des marchandises dangereuses. Par exemple, dans un accident qui s'est produit à Colorado Springs, un véhicule transportait de l'uranium. Toute la cargaison a été déversée sur la route. Lorsque l'accident a été signalé, on en connaissait l'emplacement et, au lieu d'appeler les pompiers, on a envoyé une équipe spécialisée dans les marchandises dangereuses. Cette équipe a été transportée par hélicoptère pour gérer la situation.

• 1700

Par conséquent, au lieu de préparer tous ces différents services à intervenir en cas d'accident impliquant toutes les marchandises dangereuses possibles, on peut simplement regrouper les fonctions. Mais il faut savoir de quelles marchandises il s'agit et exactement où le véhicule se trouve.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce un système coûteux?

M. Patrick McGowan: Non. En fait, la plupart des véhicules commerciaux sont dotés de ces dispositifs aujourd'hui. Les compagnies de camionnage savent exactement où se trouvent les véhicules et combien d'heures le conducteur a passé sur la route, quand il s'est arrêté, s'il est en retard et autre, presque toujours. Ces dispositifs sont assez fréquemment utilisés dans l'industrie du camionnage commercial.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Tout cela est fascinant, n'est-ce pas? Je suis sûr que bon nombre de ces systèmes vont devenir réalité à l'avenir. Cela ne fait aucun doute. Lorsque j'ai vu ce petit dispositif ici sur les véhicules, j'ai pensé que cela deviendrait obligatoire un jour. Ce sera comme une plaque d'immatriculation. Cela ira de soi.

Je vais vous poser deux questions sur tous ces systèmes électroniques. Premièrement, que se passe-t-il en cas de tempête de verglas? Que se passe-t-il en cas de tornade—vous en avez plus souvent que nous—et lorsqu'il n'y a plus d'électricité? Ces tempêtes entraînent des pannes généralisées, n'est-ce pas? Vos caméras ne fonctionnent plus, vos panneaux lumineux, etc. non plus.

M. Patrick McGowan: C'est exact.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré— Île-d'Orléans, BQ): La route non plus?

M. Patrick McGowan: Si les poteaux où se trouvent les caméras tombent, la route est fermée.

Il y a des systèmes parallèles dans certains secteurs. C'est surtout dans le réseau des communications, mais il arrive que l'éclairage soit un problème. Il arrive que quelqu'un heurte un poteau où se trouve une caméra et qu'elle tombe en panne. Dans certains secteurs, surtout en ville, nous avons les moyens de transmettre l'information.

Pour les systèmes d'information des voyageurs, avoir de l'électricité n'est pas important. Ces systèmes restent opérationnels, car on transmet les données par un réseau de communication sans fil. Il y a les systèmes UPS qui continuent d'envoyer l'information. Les véhicules disposent aussi toujours d'électricité.

La majorité des systèmes va donc continuer de fonctionner, mais nous perdons effectivement certains équipements en cas de mauvais temps.

M. Roy Bailey: Il y a une autre question que je voudrais vous poser. Je ne peux pas croire que vous n'avez pas eu de contact avec les compagnies ferroviaires, aucun intérêt pour ce secteur, ni aucune expérience en ce domaine.

J'ai une vidéo ici intitulée «Danger on the Rails». Nous en parlons depuis un an et demi ici. Avez-vous participé à un projet quelconque sur la signalisation des trains rapides? Pourquoi n'en avez-vous pas parlé? Nous avons l'habitude de parler des trains ici.

M. Patrick McGowan: Nous en avons parlé un peu.

Actuellement, nous avons un système qui repère les trains qui passent dans une région métropolitaine et nous pouvons déterminer les retards causés par un train. Dans certaines cas, il s'agit de trains qui comptent jusqu'à une centaine de wagons ou quelque chose du genre... Je ne sais pas.

M. Roy Bailey: Cent douze.

M. Patrick McGowan: Exactement.

De toute façon, habituellement, il s'agit de trains qui se sont arrêtés. Ils bloquent les intersections et ainsi de suite. Ce que nous pouvons faire, c'est déterminer le retard et envoyer des messages pour que les gens évitent ces intersections.

Pour ce qui est d'intégrer les systèmes de passage à niveau à un autre réseau, le système ferroviaire américain a de fortes réticences à ce sujet car—

M. Roy Bailey: Non.

M. Patrick McGowan: Je ne sais pas si c'est dans la documentation, mais j'ai beaucoup contribué à un projet. En fait, c'était un des principaux projets sur lequel nous travaillions à San Antonio. J'essayais de collaborer avec les compagnies de chemin de fer, mais elles hésitaient beaucoup car elles estimaient que cela augmentait leurs responsabilités.

Je pense que l'on adoptera certainement des lois qui obligeront les compagnies de chemin de fer à s'intégrer aux STI et qui viseront à améliorer les programmes de sécurité. Quant au contenu de ces programmes, je ne sais pas. Personne ne sait vraiment à quoi s'en tenir à ce sujet. Je crois que l'on prendra des initiatives à ce propos à l'avenir, mais pour le moment, rien n'est fait.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le président: C'est maintenant au tour de M. Guimond de vous poser des questions et il le fera en français. Comme vous le savez, nous avons deux langues officielles.

M. Patrick McGowan: Très bien, Sandra est...

Mme Sandra Sultana (ingénieure de système, Lockheed Martin): J'essaierai de répondre.

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Morin est un nom français. Il pourra répondre en français avec un nom comme Robert Morin.

M. Bob Morrin: C'est Morrin.

M. Michel Guimond: Nous avons beaucoup de Morin au Québec.

M. Bob Morrin: Je viens du clan irlandais Morrin.

Des voix: Oh, oh!

[Français]

M. Michel Guimond: L'autre jour, à la fin de la séance du comité, j'ai demandé à M...

Le président: Voulez-vous nous excuser un instant, monsieur Guimond? Je veux simplement vérifier s'ils reçoivent l'interprétation.

M. Michel Guimond: Nous avons des interprètes très compétents qui n'attendent que le moment où je vais prononcer un mot en français pour se mettre au travail.

Le président: Vous faites très bien, monsieur Guimond. Merci.

• 1705

M. Michel Guimond: Donc, l'autre jour, lorsqu'on a pris la décision de vous inviter, j'ai demandé à notre recherchiste s'il existait des systèmes du genre aux États-Unis et s'ils étaient en opération. Or, dans la présentation que vous nous avez faite, vous nous avez parlé des projets de Minneapolis/St. Paul et de San Antonio. C'est peut-être un choix que vous avez fait. Le recherchiste m'avait dit qu'apparemment, vous aviez le choix, mais ce n'est peut-être pas vous qui avez fait ce choix; vous n'êtes sans doute pas venus ici pour vanter vos concurrents. Il m'avait répondu à ce moment-là qu'apparemment, il y en avait à San Diego, particulièrement pour les camions qui passent les frontières, et qu'il y en avait peut-être aussi à San Francisco et à Los Angeles, qui sont des villes autrement plus grosses que Minneapolis/St. Paul et San Antonio. Cela ne veut pas dire que ces dernières sont de petites villes, mais en matière de congestion automobile, Los Angeles a sûrement la palme.

Voici ma première question. Monsieur le président, j'en aurai deux autres. Est-ce que vous nous limitez quant au nombre de questions?

Le président: Non, monsieur.

M. Michel Guimond: Existe-t-il ou non un système dans les trois villes de la Californie que je vous ai nommées? Même s'il s'agit d'un compétiteur, mentionnez-le quand même parce que nous pourrions être intéressés à aller le rencontrer. De toute façon, je ne sais pas si on vous fait concurrence dans ce domaine-là.

Deuxièmement, j'ai dû m'absenter parce que j'avais une entrevue téléphonique à faire. Les absents ont toujours tort, bien entendu. Si vous avez répondu tout à l'heure à la question que je vais vous poser, monsieur McGowan, n'y répondez pas. Les absents ont toujours tort, et je n'aurai qu'à consulter les bleus.

À la page 14 de votre présentation, version anglaise, en ce qui a trait aux services de véhicules automobiles, vous mentionnez que c'est implanté dans 23 États et une province canadienne. Quelle est cette province canadienne? Est-ce qu'il a répondu tout à l'heure? Le président ne m'écoute plus. Ça va bien.

Voici ma troisième question. Mme Sultana pourra peut-être me répondre parce que j'ai cru comprendre plus tôt qu'elle avait travaillé au ministère des Transports du Québec. Est-ce que ce système-là est en vigueur sur l'autoroute Métropolitaine à Montréal, ou bien est-ce un système peut-être moins élaboré mais semblable? On voit, en passant sur la Métropolitaine de Montréal, de grosses boîtes noires au-dessus de l'autoroute nous indiquant s'il y a congestion ou nous transmettant d'autres messages mis à jour à chaque minute. Est-ce un genre de système comme celui-là?

Personnellement, j'ai déjà été en contact avec une firme de Laval qui s'appelle Infocité, je crois. Elle a développé une expertise canadienne assez impressionnante. Elle utilise probablement vos logiciels. J'avais compris qu'Infocité était un fournisseur de boîtes lumineuses plus qu'un fournisseur de systèmes intelligents. Je ne veux pas dire, bien entendu, que ces gens-là ne sont pas intelligents.

Mme Sandra Sultana: Par quelle question voudriez-vous qu'on commence? Par la première?

M. Michel Guimond: Les autres peuvent répondre aussi, comme je vous l'ai dit. Je trouve mon expérience de député ici assez intéressante. J'améliore ma connaissance de l'anglais. Certaines personnes vont sortir de cette expérience unilingues. Moi, j'aurai acquis une deuxième langue aux frais du gouvernement fédéral. Donc, ils peuvent me répondre en anglais s'ils le veulent. Cependant, si vous êtes la personne la plus apte à me répondre, vous pouvez le faire aussi. On n'est pas obligé de me répondre en français.

[Traduction]

Mme Sandra Sultana: Voulez-vous parler des systèmes à San Diego, San Francisco et Los Angeles?

M. Patrick McGowan: Bien, mais mon français est plutôt rouillé.

Le président: Vous pouvez parler anglais. Il y a des interprètes.

M. Patrick McGowan: Il y a des systèmes en place à Los Angeles, mais qui sont très anciens. Ce sont parmi les premiers qui ont été créés. À San Diego, je crois qu'il y a également un système, mais je ne le connais pas bien. Je ne pense pas qu'il y en ait un à San Francisco.

Il y a 75 grandes régions métropolitaines que l'administration fédérale de la voirie a désignées comme étant essentielles pour le déploiement des STI. Les trois villes dont vous avez parlé sont sur cette liste de 75 villes. Même si leurs systèmes sont déjà anciens, il y en aura bien d'autres à l'avenir, car les initiatives sont concentrées sur ces 75 villes.

Y a-t-il d'autres questions?

Mme Sandra Sultana: En fait, j'aimerais compléter cette réponse.

• 1710

[Français]

Nous avons choisi de vous présenter les exemples de San Antonio et de Minneapolis parce que leurs systèmes sont relativement nouveaux et avancés. Ils intègrent plusieurs types d'équipement ou de systèmes. Ces exemples illustrent la diversité plus grande qu'on peut trouver dans ces systèmes dont l'intégration est une composante ou un aspect très important. Il ne suffit pas qu'un système puisse fonctionner indépendamment, à une seule fin. Il est beaucoup plus avantageux de pouvoir y intégrer, par exemple dans le cas du transport en commun, des opérations commerciales.

M. Michel Guimond: Donc, si les membres du comité décidaient de se déplacer pour aller en voir sur place, et non sur vidéo, vous nous recommanderiez ces deux systèmes.

Mme Sandra Sultana: Ce sont deux bons exemples, mais il y en a d'autres.

M. Michel Guimond: Dans quelle province canadienne le service de véhicules automobiles est-il en fonction?

Mme Sandra Sultana: En Ontario. À la page 14, c'est sous CVO, commercial vehicle operations. C'est en Ontario.

M. Michel Guimond: Et l'autoroute Métropolitaine à Montréal?

Mme Sandra Sultana: À Montréal, il y a quatre autoroutes: l'autoroute 25, l'autoroute Métropolitaine, l'autoroute Décarie et l'autoroute Ville-Marie. Ces autoroutes sont équipées de systèmes de ce genre.

En fait, c'est la composante qu'on appelle «advanced traffic management system», ou «système avancé de gestion de circulation», qui s'y trouve. Elle comprend la surveillance par caméra, la signalisation de messages variables—les boîtes dont vous parliez sont des panneaux à messages variables—et la détection automatique d'incidents. Bientôt, on y ajoutera la régulation des rampes d'accès, qu'on appelle en anglais «ramp metering». Cela intègre plusieurs composantes de cette nature. On a aussi des road weather information systems, des systèmes de détection d'état de la chaussée, reliés à des systèmes atmosphériques.

Ce sont différentes composantes qui font partie d'un système permettant de recueillir divers renseignements et de relayer cette information aux usagers par différents moyens. C'est un système opérationnel.

M. Michel Guimond: Est-ce votre société qui...?

Mme Sandra Sultana: C'était le ministère des Transports... Non, ce n'est pas la compagnie Lockheed Martin qui l'a développé.

[Traduction]

Le président: Montréal venant avant Toronto, il y a toujours la concurrence entre les Maple Leafs de Toronto et les Canadiens de Montréal.

Vous venez de dire que l'une possède quelque chose que l'autre n'a pas et que vous allez vendre un autre système.

Mme Sandra Sultana: Toronto possède un système.

Le président: Ah oui? Très bien.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci.

Monsieur le président, je voudrais souligner le cas de San Antonio et le fait que beaucoup d'initiatives ont été prises dans cette région. Mais si vous vous rendez dans cette ville, vous vous rendrez compte très rapidement du type de planification qui a été réalisé au cours des décennies, surtout si l'on compare avec Houston.

M. Patrick McGowan: Absolument.

M. Stan Dromisky: C'est exact. C'est un très bel endroit à visiter.

J'ai une seule question et j'en connais déjà la réponse. La ville—les gens qui s'occupent de ce réseau—se sont-ils déjà attaqués au problème de l'an 2000?

M. Patrick McGowan: Je ne peux pas parler pour tout le monde, mais je sais que c'est une grave préoccupation. Le problème le plus important est celui du système de signalisation de la circulation.

Il y a beaucoup de dispositifs de commande qui ne sont pas conformes à l'an 2000 et, malheureusement, bon nombre de petites villes tardent à agir. Je pense donc qu'il va y avoir beaucoup de problèmes avec la signalisation. En ce cas, on passera simplement aux feux clignotants. Il n'y aura donc pas de gros accidents, mais il faudra régler ce problème.

Malheureusement, bon nombre de ministères des Transports prévoient simplement de redater les systèmes janvier 1972, c'est-à-dire de l'année où le calendrier était exactement le même, pour gagner du temps. C'est une solution s'il ne s'agit pas d'un système bancaire de paiement, car cela n'a pas tellement d'importance. C'est donc une façon de régler le problème. Malheureusement, dans certaines régions, la charge de travail est tellement lourde que cela n'est pas une priorité. Ailleurs, on a reconnu l'importance du problème et on a pris les mesures appropriées.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Cela met fin à notre consultation pour aujourd'hui.

• 1715

Je tiens à vous dire que vous êtes les premiers invités à nous aider dans cette étude, et les renseignements que vous nous avez donnés seront très utiles. Je suis convaincu que nous communiquerons avec vous à nouveau pour vous demander votre aide. Nous allons probablement nous déplacer, et vous avez donné le ton pour une étude qui bénéficiera à tous les Canadiens.

Merci beaucoup.

La séance est levée.