TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 28 octobre 1997

• 1553

[Traduction]

[Note de l'éditeur: Difficultés techniques]

Une voix: Lorsque nous ferons l'étude article par article, il y en a un par exemple qui concerne le pilotage. Il prévoit un examen ou l'obligation de procéder à un examen, et ce d'ici la fin de cette année. Cette date est évidemment devenue irréaliste. Donc, lorsque nous ferons l'étude article par article, nous proposerons une nouvelle date. C'est ce que nous appelons les adaptations techniques.

Une voix: Je vois. D'accord, je vous remercie.

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): S'il y a d'autres amendements de ce genre, où il faut actualiser une disposition, nous serions reconnaissants de les recevoir avant mardi prochain, jour où nous commencerons nos échanges.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Ma question s'inscrit dans le même ordre d'idées que celle de mon collègue.

Les ports doivent remplir certains critères, comme vous l'avez dit. Quelles formalités ou quelles démarches doivent être entreprises?

Tout cela étant dit, on voit sur la copie du document de Port Alberni que ce dernier ne veut pas changer de statut. Il a indiqué ses raisons.

La question est celle-ci: si dans deux ou trois ans, le port n'est pas satisfait de sa nouvelle structure telle que prescrite par le projet de loi C-9, peut-il négocier ou obtenir une dérogation au projet de loi C-9 et redevenir une société portuaire locale? Une fois qu'il reçoit le statut d'administration portuaire, il n'y a plus de retour en arrière. Est-ce exact?

• 1555

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Je ne pense pas que l'on puisse débrouiller les oeufs. Une fois que vous êtes devenu une APC, vous restez une APC.

Cela dit, si vous craignez qu'un port n'aime pas ce régime après trois ou quatre ans, comme nous l'avons indiqué la dernière fois, l'article 144 impose l'obligation de procéder à un examen de la loi après quatre ans, c'est-à-dire au cours de la cinquième année, et un port aura alors l'occasion d'exprimer ses doléances au sujet du fonctionnement du projet de loi.

M. Roy Bailey: Mais à l'heure actuelle, monsieur, à propos des amendements proposés—et j'en ai lu quelques-uns en particulier—vous considérez donc que ce que Port Alberni doit... pour son compte, comme raison légitime de ne pas opter pour le projet de loi C-9?

M. Louis Ranger: Permettez-moi un très court préambule.

Lorsque nous avons rencontré les commissions portuaires la semaine dernière, il nous a fallu près d'une heure avant de mettre le doigt sur le véritable noeud du problème. Les commissions nous ont demandé: pourquoi changez-vous notre statut; est-ce parce que vous pensez que nous n'avons pas fait un bon travail?

Ce n'est pas du tout de cela qu'il s'agit. En fait, je dirais que, de tous les ports, les commissions portuaires sont peut-être celles qui ont établi la relation la plus étroite avec leur localité. Elles ont très bien servi la collectivité locale. La modification du régime n'enlève absolument rien à la qualité du travail qu'elles ont effectué, dans certains cas, depuis 50 ans. Il s'agit plutôt d'avoir un ensemble de règles plus uniformes applicables à tous les ports. Il est devenu très difficile de gérer différentes catégories de ports de différentes façons, avec des règles dans lesquelles, très franchement, même ceux qui travaillent dans ce domaine depuis longtemps ont du mal à se retrouver.

Nous comprenons donc tout à fait leurs préoccupations, et nous nous sommes vraiment efforcés de leur expliquer le contexte, les raisons pour lesquelles nous faisons cela. J'ai trouvé, personnellement, qu'à la fin de cette réunion nous avions réussi, au moins, à leur faire comprendre ce qui nous motive, et que nous ne leur reprochons certainement pas d'avoir mal géré, bien au contraire. Je dois dire que tout cela n'est ressorti qu'à la fin. Quantité de gens ont passé beaucoup d'années à façonner les forces que nous voyons à l'oeuvre aujourd'hui.

M. Roy Bailey: Ma dernière question est la suivante. Vous avez évidemment effectué une étude du coût de tout ceci pour les usagers des ports. Venant d'une région céréalière de la Saskatchewan, je suis réellement préoccupé par le projet de loi C-9—pas par le projet de loi lui-même, mais par ce qui en résultera. Est-ce que cela va avoir des répercussions sur le coût de la manutention du fret qui transite par les grands ports comme celui de Vancouver?

M. Louis Ranger: Monsieur, c'est justement tout le but visé, à savoir placer ces ports sur une base plus commerciale.

M. Roy Bailey: Oui?

M. Louis Ranger: Eh bien, je pense que ce régime amènera des améliorations de productivité. De fait, nous ne ferions pas tout cela si nous ne comptions pas sur ce résultat. Ils n'auront plus besoin d'attendre un an ou 18 mois pour obtenir l'autorisation d'Ottawa pour faire un emprunt et acheter la grue dont ils ont besoin. Avec ce que nous proposons ici, si l'emprunt est inférieur à un certain plafond, les ports n'ont besoin d'aucune autorisation.

Le président: À cet égard, pouvons-nous considérer que ces améliorations de productivité vont amener une baisse des tarifs? C'est à cela que revient la question. Avez-vous l'impression que...

M. Louis Ranger: Eh bien, vu que nous essayons de placer ces ports sur un pied d'égalité—en d'autres termes, ils vont se livrer concurrence les uns les autres, sans parler des ports américains— le projet de loi leur donne clairement toute latitude de fixer leurs tarifs, mais ce sera dans un environnement très concurrentiel. Cela, espérons-nous, combiné à moins de lourdeurs administratives, se traduira par des péages et des droits moins élevés.

M. Roy Bailey: Les ports plus petits ne pourraient-ils pas faire valoir que cela est conçu pour des ports comme Vancouver et Montréal?

M. Bruce Bowie (directeur, Politique maritime, ministère des Transports): Dans le contexte des économies potentielles susceptibles de résulter de cette loi, la lettre de Port Alberni, par exemple, fait état d'un certain nombre de frais supplémentaires. Bon nombre de ces derniers ont trait à des formalités visant à assurer que le port rende des comptes à ses utilisateurs et au public en général: l'obligation de publier des états financiers, la capacité d'entreprendre des examens, et tout ce genre de choses qui vise à assurer que des mécanismes appropriés soient en place. Mais on passe sous silence le fait que les commissions portuaires sont déjà actuellement assujetties à un certain nombre de contraintes: le mécanisme d'autorisation des droits portuaires, le mécanisme d'autorisation des baux et de diverses ententes contractuelles, les formalités à suivre pour pouvoir emprunter des capitaux.

• 1600

Tous ces mécanismes ont été rationalisés. On réduit ainsi le fardeau administratif des commissions portuaires. Elles pourront fonctionner sur une base commerciale sans être soumises au lourd processus d'examen et d'autorisation qui régissait jusqu'à présent une bonne partie de leurs activités quotidiennes. C'est pourquoi il y aura des économies.

M. Louis Ranger: Nous pensons qu'il y aura non seulement des améliorations de productivité, mais des économies réelles pour le gouvernement. J'aimerais demander à M. Pageot de nous dire quelques mots à ce sujet.

M. André Pageot (directeur général, Politique et programmes maritimes, ministère des Transports): Je pense que l'on oublie trop les diminutions de frais généraux. Ce projet de loi élimine un secrétariat central, à Ottawa, qui coûtait entre 10 et 12 ou 15 millions de dollars par an il y a quelques années.

Depuis la création de la Société canadienne des ports en 1983, des ports comme Montréal, Québec et Vancouver versaient des dividendes spéciaux à l'État dont le montant cumulatif au fil des ans a bien dû atteindre 100 millions de dollars. La formule que nous mettons en place sera bien moins onéreuse que tout ce que les ports ont pu payer depuis l'entrée en vigueur de la loi actuelle.

Une autre chose qu'il faut bien voir, c'est que l'existence de deux ou trois catégories de ports ne signifie pas que les plus petits ne soient pas importants pour le commerce national. C'est comme les villes; une petite ville de Saskatchewan est aussi importante que Toronto ou Halifax etc. Il est essentiel d'avoir toutes ces activités.

L'intérêt d'ajouter deux catégories est que, dans le cas des grands ports, il faut envisager des investissements énormes. L'investissement dans Deltaport à Vancouver est typique à cet égard. Il faut prévoir l'accès ferroviaire, l'accès routier, les études environnementales. Il faut que ce soit une démarche coordonnée, qui est beaucoup plus facile à réaliser sous le régime d'une administration portuaire canadienne que dans une structure où toute une série d'autorités locales ont un pouvoir de décision.

Dans le cas des petits ports, il faut bien voir... J'ai eu à m'occuper des services de traversier sur la côte atlantique. Si vous voulez installer un panneau indicateur pour faciliter l'embarquement ou le débarquement des passagers et que vous devez passer par Ottawa et que votre panneau doit être conçu par Travaux publics et qu'ensuite vous devez demander à Approvisionnements et Services de signer un contrat... je vous garantis que ce sera plus efficient de faire tout cela au niveau local. Mais cela ne signifie pas que nous attachons moins d'importance à tout cela. Nous rapprochons simplement le pouvoir de décision de la collectivité locale.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Chaque fois que quelqu'un prend la parole, une nouvelle série de questions me vient à l'esprit.

Vous avez mentionné l'incidence sur les traversiers de la côte atlantique. Quelles sont les répercussions du projet de loi C-9 sur les traversiers de la côte atlantique—ou sur tous les traversiers du pays?

M. André Pageot: En gros, des frais moindres pour les pouvoirs publics, une prise de décisions plus facile. Je vais vous donner un exemple. Par l'intermédiaire de Marine Atlantique, nous gérions les services de traversier au Labrador. Tout le long de la côte du Labrador, 20 ou 22 localités étaient desservies aux termes d'un contrat annuel négocié à Ottawa. Les navires étaient sélectionnés et dépêchés selon un plan approuvé par Ottawa.

Au printemps dernier, nous avons conclu une entente avec le premier ministre de Terre-Neuve, M. Tobin. Nous lui avons accordé des crédits équivalents à la valeur actuelle du service. Aujourd'hui, M. Tobin peut décider quelles sont ses priorités au Labrador, dans toute sa province. Il peut décider s'il veut soutenir le développement de Goose Bay plutôt que de Lewisporte etc. Sans vouloir manquer de respect à quiconque, il est mieux placé que je ne le suis à Ottawa pour cela.

Nous pensons donc que les traversiers seront protégés.

La plus grande source de préoccupation au sujet des traversiers, au fil des ans, a toujours été les obligations constitutionnelles, les articles 31 et 33 de la loi de 1949. Ces obligations sont pleinement protégées dans notre Loi maritime du Canada. Les obligations relatives à Port aux Basques seront pleinement respectées. Nous négocions en ce moment même un nouveau contrat pour Port aux Basques avec Marine Atlantique. Dans les autres secteurs où nous avons fait appel à des entreprises commerciales, qu'il s'agisse de construire le pont de l'Île-du- Prince-Édouard ou de fournir des services comme à Digby ou Saint John ou de l'entretien du Bluenose, nous réalisons maintenant des économies substantielles tout en assurant à peu près le même service.

• 1605

Cependant, à un moment donné, s'il n'y a pas de trafic pendant les mois d'hiver, il faut bien se demander jusqu'à quand on va fournir un navire qui restera vide. Mais cela, c'est l'attrition, voyez-vous, et la plupart des décisions touchant les traversiers ont déjà été prises et nous respecterons pleinement les obligations constitutionnelles.

M. Bill Casey: Pour ce qui est de Marine Atlantique, quel contrôle est exercé par le gouvernement fédéral?

M. André Pageot: C'est une société d'État qui présente chaque année un plan d'exploitation à Ottawa, un plan qui doit répondre à la demande de trafic, comme le prévoit la Constitution. S'il y a une demande à Terre-Neuve, nous devons la satisfaire. Nous négocions chaque année un plan annuel.

Marine Atlantique a été très performante si l'on songe aux changements majeurs intervenus ces dernières années, tels que l'ouverture du pont de l'Île-du-Prince-Édouard. La société s'est montrée très responsable pour ce qui est du traitement de son personnel et des indemnités de départ. En gros, nous rencontrons ses dirigeants, passons en revue les prévisions de trafic, déterminons ses besoins en navires et puis calculons, sur la base des coûts de carburant et de main-d'oeuvre, la subvention annuelle requise pour remplir les obligations constitutionnelles.

M. Bill Casey: Quel est l'ordre de grandeur de la subvention?

M. André Pageot: Il y a quelques années, elle dépassait 150 millions de dollars. En ce moment, je pense qu'elle est de l'ordre de 70 millions de dollars, depuis l'ouverture du pont. Nous ne doutons pas qu'avec les gains d'efficience, les économies d'exploitation et les navires voulus nous pourrons continuer à offrir un service aussi efficient. Mais, au cours des deux ou trois prochaines années, selon le plan d'exploitation, elle se situera entre 50 et 70 millions de dollars, ou moins.

M. Bill Casey: Êtes-vous l'expert ministériel sur Marine Atlantique?

M. André Pageot: J'ai des collègues qui ont travaillé pendant quelques années pour la société.

M. Bill Casey: D'accord. Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Nipigon, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président. Je représente ici... et je présente mes excuses à M. Ranger. La dernière fois que nous étions ensemble à une réunion comme celle-ci, j'ai mal prononcé votre nom et je ne m'en suis rendu compte qu'après. Il m'a fallu, longtemps, monsieur Ranger, pour vous présenter mes excuses.

Une voix: Était-ce à Washington, Joe?

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Comuzzi: J'espère que vous les accepterez.

M. Louis Ranger: Je vous remercie.

M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, je m'inquiète un peu du processus technique que nous allons suivre pour l'étude de ce projet de loi. D'après ce que je peux voir, et comme certains membres du comité le savent... lorsque je regarde autour de la salle, nous ne sommes que trois à la table à avoir étudié de près la Loi maritime depuis le début, comme le lourd travail que M. Keyes, moi-même et quelqu'un d'autre avons effectué.

Il me semble, monsieur Ranger, que le document dont vous avez fait état au début remonte à 1995 et est connu sous le nom de rapport Keyes. Est-ce exact?

Rectifiez si je me trompe, mais on me dit que ce projet de loi a déjà été déposé antérieurement et se trouve aux mains du Sénat sous le nom de projet de loi S-4.

Une voix: Non.

M. Joe Comuzzi: C'est moi qui pose la question.

Le président: Je ne suis pas au courant. Quelqu'un d'autre ici peut-il confirmer cela?

M. Joe Comuzzi: Qu'est-ce que le projet de loi S-4, dans ce cas?

M. Louis Ranger: Le projet de loi S-4 modifie les limites de responsabilité dans les cas d'accidents maritimes et de pollution par les hydrocarbures. C'est essentiellement une mesure technique pour actualiser...

M. André Pageot: C'est l'ancien projet de loi C-58.

M. Joe Comuzzi: Je vous remercie. Vous n'avez pas besoin d'en dire plus. Le Sénat est saisi d'un projet de loi relatif aux transports, mais j'ai entendu ce matin qu'il va être envoyé à notre comité avant de repartir.

Étant donné la composition de ce nouveau Comité des transports, monsieur le président, il me semble approprié que tous les membres acquièrent une connaissance approfondie des points de vue exprimés dans les différentes régions de ce pays. Je sais, pour ma part, que quelques questions ont été posées par mes collègues... dans la circonscription que je représente, des personnes qui ont un intérêt vital aimeraient exprimer leurs avis sur ce projet de loi.

• 1610

Pendant son examen à la Chambre lors de la dernière session, plusieurs amendements ont été rejetés. Le projet de loi n'a pas été adopté au Sénat. Il n'a pas expiré au Feuilleton. Il a été rejeté au Sénat pour des raisons évidentes, principalement, me dit-on, à cause de l'importance des changements qu'il imposait au port de Québec et à certains des ports d'aval de la province et à cause de la suppression de subventions à toutes les provinces du littoral atlantique—Terre-Neuve, Île-du-Prince-Édouard, Nouveau-Brunswick et Nouvelle-Écosse.

Je pense donc que ce projet de loi comporte d'énormes ramifications et je suggère fortement que nous invitions des témoins à venir expliquer au comité leurs préoccupations.

Je vous pose la question, monsieur le président. Quelle est votre intention?

Le président: Ma réponse est que vous avez pris environ cinq minutes et que cette intervention n'est pas en rapport avec l'objet de notre réunion d'aujourd'hui. Si vous voulez influencer le comité afin qu'il invite des témoins, vous pouvez le faire à la fin de cette réunion ou au comité directeur.

M. Joe Comuzzi: Je vous remercie, monsieur le président.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Sur un rappel au Règlement, monsieur le président, nous en avons débattu au niveau du comité directeur. Nous en avons discuté pendant 45 minutes. Nous avons passé en revue les avantages, les inconvénients et tout le reste. Par respect pour les membres qui siègent au comité directeur et leur décision, cette question a déjà été tranchée.

Le président: Absolument, mais le comité peut reconsidérer. C'est pourquoi je propose que nous en discutions à la fin de la séance, si les membres du comité en décident ainsi. Mais nous avons ici des témoins...

M. Joe Comuzzi: Comme je l'ai indiqué au début, je voulais simplement m'assurer du processus avant d'aborder le fond de la question. C'est pourquoi j'ai demandé à comparaître comme témoin devant le comité, car la limite de cinq minutes ne me donne pas assez de temps.

Le président: Nous sommes en train de passer beaucoup de temps sur un sujet qui n'est pas notre propos d'aujourd'hui. J'aimerais que l'on pose aux témoins des questions utiles aux membres, dans le respect de la décision qu'ils ont prise de procéder de la façon dont nous le faisons. Si les renseignements donnés amènent les membres à reconsidérer, ce sera leur décision.

Je vais passer à M. Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): C'est sûr que par l'exercice qu'on fait ici, on se trouve, dans une certaine mesure, à annoncer nos amendements. Je vais me livrer à l'exercice. De toute façon, nous les déposerons au préalable.

Je me pencherai un peu plus sur l'aspect technique et mécanique de la chose. Je ne suis pas un mécanicien, mais je voudrais essayer de maximiser l'exercice.

Dans un premier temps, monsieur Ranger, comment fonctionnera toute cette question des lettres patentes? Quelle sorte de délai prévoyez-vous? À l'article 8 du projet de loi, on dit:

8.(1) Le ministre peut délivrer des lettres patentes de constitution—prenant effet à la date qui y est mentionnée—...

Quel sera le délai si une communauté ou une région se montre inquiète vis-à-vis de certaines dispositions, et non vis-à-vis du principe du projet de loi? Vous voyez où je veux en venir. Je reviens encore sur le périmètre du port de Québec, puisque votre réponse ne me satisfaisait pas. Si on veut acheter la baie de Beauport, qu'on dépose une offre et qu'on suive le processus de la commission. De quel délai disposera-t-on après l'émission des lettres patentes pour se tourner de bord et entreprendre des démarches?

M. Louis Ranger: Un article prévoit que le tout entrera en vigueur 150 jours après l'adoption de la loi; c'est la limite qu'on s'est fixée. Nous travaillons déjà au développement et à la rédaction des lettres patentes, de sorte que 150 jours après que la loi aura été adoptée par la Chambre et le Sénat et reçu la sanction royale, le tout entrera en vigueur. Tel est notre objectif.

M. Michel Guimond: À quel article de ce projet de loi stipule-t-on que les administrations portuaires doivent respecter les règlements de zonage municipaux?

• 1615

M. Louis Ranger: Plusieurs articles traitent du pouvoir du ministre d'émettre des règlements. Je demanderais à M. LePitre de répondre plus précisément à cette question.

[Traduction]

M. Barrie LePitre (avocat général, Services juridiques, ministère des Transports): Le projet de loi contient des dispositions prévoyant que les administrations portuaires adoptent des plans d'utilisation des terres en concertation avec le public. Nous comptons que ces plans intéressant le périmètre portuaire établissent la planification requise de l'occupation des sols et du développement que la collectivité locale attend.

Étant donné que les administrations portuaires sont des mandataires de l'État dans la plupart de leurs activités, elles ne sont généralement pas assujetties au zonage municipal et nous comptons que le processus de planification et le plan d'occupation des sols prévus au projet de loi servent de fondement à la mise en valeur des terrains des ports.

[Français]

M. Michel Guimond: Parfait. Je m'attendais à ce type de réponse.

Le président: Excusez-moi, monsieur Guimond, je crois que M. Ranger voudrait ajouter...

M. Louis Ranger: Je pourrais apporter des précisions. On parle de terres de la Couronne, donc de terrains qui ne sont pas assujettis au plan de zonage de la ville. La loi prévoit que chaque société portuaire rendra public un plan d'utilisation des terrains ainsi qu'un processus à cet effet afin qu'elle puisse recevoir des commentaires et par la suite annoncer ce qu'elle fera à la lumière de ces commentaires.

M. Michel Guimond: Si la Communauté urbaine de Québec décide qu'une partie du périmètre du port de Québec devrait être réservée à des fins récréotouristiques et pour des bases de plein air et que ce dernier rêve d'un super quai de porte-conteneurs qui se bâtirait en 2097, comment fera-t-on pour dénouer ça? Comment fait-on pour accoucher d'un enfant qui ne sera pas mort-né? Comment peut-on le rendre viable, cet enfant-là? Comment peut-on le porter à terme?

M. Louis Ranger: M. Pageot est natif de la ville de Québec. Donc, il comprend très bien l'exemple que vous utilisez.

M. André Pageot: Je suis né pas très loin des quais, c'est-à-dire dans la basse-ville. En général, ce n'est pas à la municipalité de Mirabel de décider de déclarer l'aéroport de Mirabel zone touristique ou agricole ou de faire un terrain de golf de l'aéroport. Lorsqu'il y a une vocation de transport, le rôle de commerce et de transport prévaut. Le projet de loi améliore la situation en ce sens qu'on présente deux choses: la notion d'activités primaires, les core functions, et la notion d'activités non reliées au port, les non-core functions.

Ce concept permet de distinguer entre les besoins réels du port pour ses activités commerciales et les besoins reliés à la communauté. Nous aurons des instruments pour permettre le dialogue. Le premier instrument prévoit que le groupe qui assumera le contrôle du port devra préparer un plan d'affaires crédible qui sera acceptable par les banques. Alors, si quelqu'un a des rêves grandioses pour l'an 2050, ça ne sera pas accepté au niveau du plan d'affaires, sur lequel se pencheront les représentants de la municipalité, de la province et des autres milieux.

Il y aura aussi dialogue à la deuxième étape. Douze mois après la création de l'administration portuaire, il y aura un plan d'utilisation des terrains qui fera l'objet d'un débat public, et les administrations portuaires auront la responsabilité de démontrer qu'il y a un besoin réel. C'est une grande amélioration par rapport au concept actuel, qui permettra un dialogue beaucoup plus vaste. Vous comprendrez que chaque port d'un bout à l'autre du Canada ne viendra pas négocier son utilisation de terrains ici.

Nous avons ici un projet de loi qui prévoit un processus très clair pour donner voix au chapitre à des gens qui, auparavant, ne l'avaient pas.

Le président: Merci. Monsieur Guimond, vous aurez encore l'occasion d'intervenir lors du deuxième tour.

[Traduction]

Avant d'entamer le deuxième tour, j'ai sur ma liste les noms de M. Mark et de Mme Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Si je puis céder mon temps de parole à M. Guimond...

Le président: Ce n'est pas nécessaire. Tout le monde aura l'occasion de poser toutes ces questions.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Le président: Donc, M. Mark sera le dernier au premier tour, et nous commencerons ensuite le deuxième tour avec M. Cullen, M. Casey, et M. Guimond, j'imagine.

Monsieur Mark.

• 1620

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président.

L'une des préoccupations dont nous a fait part la municipalité est la question des subventions tenant lieu d'impôts fonciers. Chaque fois qu'il en est question, les municipalités considèrent toujours que le gouvernement fédéral refuse d'acquitter les taxes que doivent payer tous les autres citoyens. C'est un véritable problème.

Ma question est de savoir si vous avez un mécanisme en place aux fins du calcul de cette subvention? Existe-t-il une formule que vous allez suivre?

M. Louis Ranger: Oui, c'était une pomme de discorde majeure. Elle a été réglée par la déclaration que toutes les administrations portuaires canadiennes seraient mandataires de l'État et que, à ce titre, elles paieraient toutes des subventions tenant lieu d'impôts fonciers.

La Fédération canadienne des municipalités est encore venue nous voir la semaine dernière. Elle a confirmé qu'elle était très satisfaite de cette solution et ne veut surtout pas que l'on en déroge.

M. Inky Mark: Je saisis bien, mais existe-t-il un mécanisme pour déterminer le montant de la subvention?

M. Louis Ranger: Qui peut m'aider à répondre?

M. Bruce Bowie: Le gouvernement, par le biais du ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, exerce la responsabilité d'ensemble de la Loi sur les subventions aux municipalités. De concert avec le Président du Conseil du Trésor, le ministre a mis sur pied un comité auquel siège la Fédération canadienne des municipalités, afin de procéder à un examen approfondi de la loi et des procédures établies sous le régime de celle-ci en vue du paiement de subventions tenant lieu d'impôts fonciers.

Les municipalités formulaient un certain nombre de doléances. Elles pensaient ne pas recevoir leur juste part pour certains terrains situés dans leurs frontières.

Je crois savoir que les résultats de cet examen ont été très bien reçus par toutes les parties et que la plupart des objections qu'elles avaient au sujet de la formule de calcul du montant des subventions ont été levées. En outre, je crois savoir que la Fédération des municipalités canadiennes, en tant que représentante des municipalités de tout le pays, est satisfaite des résultats de cet examen. Le processus a donc été rajusté.

M. Inky Mark: Je vous remercie.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): J'ai deux questions. Premièrement, j'aimerais revenir sur un point soulevé par mon collègue, M. Bailey, mais peut-être selon une optique différente.

Il y a quatre critères clés pour devenir une administration portuaire canadienne. Doivent-ils être remplis à un moment précis dans le temps? Par exemple, une APC pourrait être formée. Supposons ensuite que, trois ou quatre années plus tard, elle ne remplisse plus l'un de ces critères. Pour ce qui est de l'autonomie financière, de l'importance stratégique ou de l'activité diversifiée, il n'est peut-être pas très probable que... Mais prenez le rattachement à une ligne principale de chemin de fer. Disons, par exemple, qu'un port se voit coupé de son accès ferroviaire. Est-ce qu'une APC, une fois désignée, garde ce statut pour toujours, hormis l'examen après quatre ans dont vous avez parlé? Si elle ne remplit plus les critères, que se passe-t-il?

M. Louis Ranger: L'alinéa 8(1)a) dit qu'un port doit être autonome et le demeurer. Cela signifie donc le présent et le futur. Lorsque nous avons demandé à nos experts de se pencher sur la situation financière de ces ports, ils ont eu à déterminer s'ils étaient financièrement autonomes et pourraient vraisemblablement le rester.

M. Roy Cullen: Mais nous savons tous que, parfois, bien que très rarement, les experts se trompent.

M. Louis Ranger: Dans un tel cas, la loi prévoit qu'un port puisse perdre son statut. Il y a une clause de dissolution par laquelle le ministre peut rayer son nom de l'annexe de la loi, si bien que le port n'est plus alors une administration portuaire canadienne.

M. André Pageot: C'est l'article 56, qui traite de la dissolution. Les ports représentent un investissement à assez long terme, et nous ne nous attendons donc pas à ce que cela arrive fréquemment, mais si un changement de statut s'impose, l'article 56 prévoit la dissolution et énonce le processus à suivre. Nous ne serons pas dans un environnement statique.

M. Roy Cullen: D'accord, ce sera donc une mesure assez grave et qui n'interviendra que rarement.

Pour changer de sujet un instant, prenez certains des ports très isolés du Canada, comme on en trouve sur la côte de Terre- Neuve ou sur la côte nord de l'île de Vancouver. Les documents d'information que vous nous avez remis indiquent que plus de 80 p. 100 du trafic maritime passe par une quarantaine de nos ports. Ils disent que nous avons réellement une capacité portuaire excédentaire.

• 1625

Prenons un petit port de la côte de Terre-Neuve qui n'a guère que deux ou trois utilisateurs. En dépit de tous les efforts de la collectivité, ce port ne peut s'en sortir. Il n'est tout simplement pas viable.

Si nous avons réellement une capacité excédentaire, votre ministère a-t-il envisagé tous les scénarios possibles? Par exemple, supposons qu'il y ait une usine de pâte à papier et une mine dans une région éloignée de Terre-Neuve qui utilisent ce port. Si ce port n'est pas économiquement viable, y a-t-il des mécanismes pour déterminer vers où ce trafic, ce fret ou ces marchandises en vrac pourraient être dirigés de façon rationnelle?

M. Louis Ranger: M. Randy Morriss s'occupe des petits ports. Il pourrait peut-être vous donner une définition de ce que nous appelons les ports isolés. C'est une définition très précise. Il a également eu à connaître de plusieurs cas analogues à celui que vous avez décrit.

M. Randy Morriss (directeur général, Programmes portuaires et cessions, ministère des Transports): Nous avons, en fait, deux catégories. Pour ce qui est des ports isolés, le critère essentiel de la définition est que la collectivité soit dépendante du quai fixe pour son approvisionnement tout au long de l'année.

Vous avez mentionné les ports du Labrador. Il se trouve justement, comme quelqu'un l'a indiqué tout à l'heure, que nous avons conclu récemment un accord avec Terre-Neuve par lequel nous avons transféré tous les ports du Labrador à la province, qui va les gérer à l'avenir. Bien entendu, il y a des ports isolés aussi ailleurs, comme vous l'avez dit, notamment en Colombie-Britannique. Le critère primordial pour avoir le statut de port isolé est que le quai soit indispensable à l'approvisionnement maritime tout au long de l'année.

Vous avez évoqué la situation où le port n'a qu'une poignée de gros usagers. Habituellement, nous approchons tous les utilisateurs. Cette politique en est une d'inclusion. Donc, dans la catégorie des ports locaux et régionaux, nos négociateurs s'adressent dans tous les cas à tous les usagers, toutes les parties intéressées de la collectivité, y compris la municipalité et quiconque pourrait être le moindrement intéressé ou partie prenante à l'exploitation du port. Nous essayons de conclure un arrangement d'une sorte ou d'une autre tel que la collectivité locale prendrait possession du port en échange d'une contribution financière. Le fonds nous donne suffisamment de flexibilité pour cela.

Sincèrement, nous n'avons pas connu de cas de port ayant beaucoup d'usagers ou plusieurs usagers où nous ayons rencontré de grosses difficultés.

En revanche, il y a eu des situations où il n'y a qu'un seul usager, ou peu ou pas d'intérêt local. Dans ce cas, nous pouvons lancer un appel d'offres public. Dans un cas, celui de Country Harbour, nous avons récemment vendu le port aux enchères publiques. Mais c'est là la dernière étape d'une série de mécanismes visant à intéresser toute la collectivité locale, les utilisateurs et les parties prenantes, à reprendre un port donné.

M. Roy Cullen: Dans le cas des ports isolés dont dépend la localité pour son approvisionnement tout au long de l'année, ces ports sont-ils traités de la même façon que tous les autres ports que vous venez de mentionner?

M. Randy Morriss: Le ministère des Transports s'engage à assurer l'entretien de ces ports isolés.

M. Roy Cullen: Prenez les autres ports, comme ceux qui n'ont qu'un, deux ou trois usagers. Du point de vue du fonds de cession des ports, le mécanisme semble donc assez bien fonctionner, d'après ce que vous dites.

Vous effectuez un versement non renouvelable à la collectivité qui reprend le port. Mais supposons qu'il y ait un problème structurel. Disons que, dans 20 ans, un énorme problème apparaisse soudainement. Je suppose que si la collectivité accepte d'acquérir le port, c'est qu'elle juge que c'est une bonne idée. Prévoyez-vous des problèmes ultérieurs s'il s'avère que le port n'est pas sain structurellement?

M. Randy Morriss: Il y a plusieurs éléments à considérer. Premièrement, le fonds de cession des ports prévoit plusieurs mesures qui nous permettent de verser de l'argent pour diverses choses.

Premièrement, aux fins de la transaction, nous approchons la collectivité et lui fournissons une documentation complète... Je parle là de l'entité ou du groupe intéressé à la reprise. Je dis la collectivité, mais il s'agit du groupe. Nous lui remettons toutes les données d'ingénierie, toutes les données financières sur l'exploitation du port, toutes les données environnementales et tous les titres de propriété.

• 1630

Nous remettons toute cette documentation au groupe parce qu'il ne s'agit pas d'une négociation commerciale de type classique. Nous assurons une transparence totale en fournissant toute la documentation en notre possession sur un port donné. Le groupe analyse la documentation et procède habituellement aux vérifications de diligence qui s'imposent. Si la documentation est incomplète, il nous demande des compléments d'information et nous fournissons les données manquantes ou effectuons des études. Nous avons également des fonds pour lui permettre de mener des études de viabilité, si le groupe est inquiet. Nous demandons au groupe de nous soumettre un plan d'exploitation du port afin que nous puissions l'aider à dresser un plan susceptible de réussir. Notre objectif n'est pas de placer le groupe dans une situation d'échec.

M. Roy Cullen: Bien, je vous remercie.

M. Bill Casey: Pour ce qui est des ports régionaux, une fois le processus parachevé, le gouvernement fédéral reste-t-il le propriétaire des biens immeubles ou est-ce que ces derniers sont transférés également?

M. Randy Morriss: Non, le programme de cession des ports publics prévoit un transfert des titres de propriété de l'État fédéral vers l'entité.

M. Bill Casey: Le gouvernement fédéral n'est plus propriétaire de rien?

M. Randy Morriss: C'est juste.

M. Bill Casey: Quelles obligations financières et juridiques nouvelles sont-elles transférées à l'entité qui reprend le port régional?

M. Randy Morriss: Si nous avons des baux et des licences en cours au moment du transfert, nous les assignons à la nouvelle entité, et ce afin de ne pas défavoriser les entreprises déjà en activité dans ce port. À toutes fins pratiques, les nouveaux baux et licences sont administrés par la nouvelle entité.

Mais, habituellement, nous invitons tous les usagers du port à devenir partie à la transaction, s'ils le veulent, si bien qu'ils font partie du groupe d'usagers qui forme l'entité.

M. Bill Casey: Quels coûts précédemment pris en charge par le gouvernement fédéral l'entité va-t-elle encourir?

M. Randy Morriss: L'entité prend en charge tous les coûts d'exploitation du port depuis le moment de la transaction. Mais comme je l'ai dit, nous travaillons avec l'entité à la planification de l'exploitation et négocions avec elle, à l'intérieur de certaines limites déterminées par un calcul que nous effectuons, un versement destiné à rendre le port viable à long terme. Notre objectif est d'assurer la viabilité du port et non pas simplement de nous en débarrasser.

M. Bill Casey: C'est une bonne chose. Que se passe-t-il si le port régional connaît des difficultés financières cinq ou six années plus tard et ne peut s'en sortir? Mon collègue là-bas a encerclé cette question.

M. Randy Morriss: Nous avons alors plusieurs options. Nous aliénons les ports de deux façons, soit à titre de port actif soit à titre de port inactif. Je suppose que vous parlez d'un port actif car il continuerait d'être exploité comme un port normal.

Les documents d'aliénation comportent un accord d'exploitation avec l'entité. Cet accord d'exploitation donne à l'État l'option de recouvrer le port à sa valeur nominale si cette situation catastrophique devait survenir. Nous déterminons alors si quelque autre groupe veut reprendre le port ou, à défaut, nous lançons un appel d'offres public s'il n'y a pas de repreneur intéressé.

Intuitivement, on peut penser que si le port n'est plus viable, c'est parce que les usagers ont décidé d'y cesser leur activité ou que le port a été laissé à l'abandon pour quelque autre raison. Il sera alors vendu par appel d'offres public ou aux enchères ou de quelque autre façon.

M. Bill Casey: Vous dites que Country Harbour a été vendu aux enchères. Combien en avez-vous retiré?

M. Randy Morriss: Deux cents mille dollars.

M. Bill Casey: Est-ce à peu près ce que vous pensiez être sa valeur?

M. Randy Morriss: C'est un peu plus que ce que nous pensions obtenir.

M. Bill Casey: Certains des ports de votre liste, que je connais personnellement, sont complètement abandonnés et inutilisés depuis peut-être 100 ans. De fait, le port de la ville où je vis, Amherst, est le premier sur votre liste et je ne pense pas qu'il y ait eu de l'activité depuis 1890. Que faites-vous dans un tel cas? Vendez-vous simplement les terrains aux enchères?

M. Randy Morriss: Tout dépend de la situation. Peu après l'annonce de la politique maritime nationale, nous avons déclassé à travers le pays 199 ports à peu près inutilisés qui avaient statut de port public. Le ministre avait le pouvoir réglementaire sur des étendues d'eau dont nous n'avions plus besoin ou qu'il n'était plus opportun de réglementer.

• 1635

Il reste un peu plus de 100 ports publics sous l'autorité du ministre. Au fur et à mesure de la cession des installations, nous envisagerons de les déclasser également. Voilà le premier aspect.

Le deuxième aspect est que, lorsque nous sommes propriétaires de terrains, nous sommes obligés dans le cadre de ce programme de les aliéner d'une façon ou d'une autre de façon à supprimer la responsabilité juridique de l'État à l'égard de certaines structures. Lorsque personne n'est intéressé, nous avons même dans certains cas démoli le vieux quai de Transports Canada pour ramener le site à l'état naturel.

La législation environnementale nous fait obligation de... Nous ne pouvons nous débarrasser d'un terrain contaminé. Nous ne pouvons vendre un terrain contaminé. Nous démolissons la structure afin qu'il n'y ait plus de responsabilité juridique résiduelle pour l'État.

Le président: Nos questions deviennent plus longues et les réponses aussi. La liste des intervenants est la suivante: M. Guimond, M. Bailey, M. Comuzzi, M. Grose, M. Morrison, M. Mark, M. Cullen. Vous m'avez compris.

Je vous précise qu'il s'agit aujourd'hui d'une séance d'information. S'il y a des membres qui doivent partir, nous ne sommes pas obligés d'avoir le quorum car il n'y aura pas de vote aujourd'hui. Si quelqu'un n'est pas d'accord, qu'il le dise maintenant. Donc, les membres qui ont des engagements ailleurs peuvent partir.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Pageot, je terminerai la question que j'avais abordée tout à l'heure avant de passer à ma deuxième série de points et aux amendements que je déposerai.

Vous faites allusion à l'article 49, où on prévoit que les administrations portuaires seront tenues d'avoir un plan détaillé d'utilisation des sols. Vous semblez souhaiter fortement qu'une assemblée soit réunie et que l'on explique ce qu'on va faire des terrains. L'administration portuaire pourrait dire vouloir garder ces sols en vue d'accueillir un jour un type de porte-conteneurs. Mais, si on donne la même réponse qu'on m'a donnée, dès qu'on aurait un client, on pourrait commencer les travaux le lendemain matin. Mais ça, c'est du vent. Quelle pénalité l'article 49 prévoit-il si on voit qu'on se propose de freiner une partie de l'utilisation du sol en raison d'un usage qui peut-être un jour viendra?

M. André Pageot: Ce n'est pas une question juridique. C'est la raison pour laquelle on établit des bureaux de direction qui ont les pieds dans la communauté. On s'en remet à des hommes d'affaires et à la communauté de Québec qui, comme celle de Vancouver, va prospérer s'il y a du commerce, des activités commerciales et des emplois.

L'envers de votre question, c'est que si, à la première demande, on laissait une communauté bâtir des condos et qu'on n'avait plus de port, il nous faudrait aller ailleurs et bâtir des lignes de chemin de fer, des infrastructures ferroviaires, ce qui nous coûterait bien plus cher. On fait confiance à une prise de décision locale, par des gens d'affaires qui auront été nommés, qui assumeront des responsabilités vis-à-vis de la communauté et qui seront capables de juger ce qui est important pour la communauté. Évidemment, on ne veut pas remplacer la bureaucratie d'Ottawa par une autre bureaucratie qui sortira des bâtons chaque fois qu'on ne sera pas d'accord sur les décisions.

M. Michel Guimond: Ma deuxième série de commentaires porte justement sur la composition des conseils d'administration, comme vous vous en doutiez.

Le sous-alinéa 8(2)f)(ii) dit:

(ii) un administrateur est nommé par les municipalités mentionnées dans les lettres patentes.

Que fera-t-on en présence de plusieurs municipalités qui ne s'entendent pas entre elles ou en présence d'une grande municipalité qui aurait tendance à vouloir imposer son choix? Dans le cas du port de Québec, il y a la ville de Québec, où les installations sont majoritairement situées dans la ville de Beauport, Sillery et peut-être Sainte-Foy. Il faudrait que je le vérifie. Si une ville voulait étendre son hégémonie, quel serait le processus de désignation? C'était mon premier commentaire.

Dans la ville de Québec—et j'imagine que cela existe ailleurs au Canada—, il y a une particularité; c'est la communauté urbaine. Est-ce à la communauté urbaine qu'on demandera de choisir?

• 1640

M. Louis Ranger: Premièrement, les lettres patentes clarifieront quelles seront les municipalités concernées.

Deuxièmement, vous demandiez de ce qu'il adviendrait si les municipalités ne s'entendaient pas. À ma connaissance, rien ne va s'imposer; que ce soit une municipalité ou quatre municipalités, il leur appartiendra de prendre cette décision.

M. Michel Guimond: Mais est-ce que l'article dit cela?

M. Louis Ranger: Non, il y a un représentant pour les municipalités.

M. Michel Guimond: D'accord. Selon ce que vous venez de dire, ces municipalités décideront s'il y aura un ou quatre représentants?

M. Louis Ranger: Non, ces municipalités vont décider d'un commun accord.

M. Michel Guimond: C'est cela. Si la ville de Québec dit que 80 p. 100 des terrains font partie de son territoire, comment imposera-t-on le vote?

M. Louis Ranger: Il n'est pas question d'imposer.

M. Michel Guimond: Votre choix à vous...

M. Louis Ranger: La même problématique va se poser au niveau des usagers. Plusieurs représentants vont représenter les usagers et ce sont ces derniers qui devront trouver des processus. Les associations d'usagers devront décider qui ils veulent nommer.

M. Michel Guimond: J'en viens aux usagers; au sous-alinéa 8(2)f)(iv), on dit:

(iv) le reste des administrateurs sont choisis parmi les personnes dont la nomination est proposée par le ministre en consultation avec les utilisateurs qu'il choisit...

Dois-je comprendre que c'est le ministre qui choisit les utilisateurs qui vont avoir à choisir des administrateurs?

M. Louis Ranger: Le ministre a l'obligation de consulter, mais dans le cas des usagers, les nominations sont faites par le gouverneur en conseil.

M. Michel Guimond: Mais le ministre pourrait choisir de ne pas consulter certains utilisateurs. Est-ce que je comprends bien? Est-ce que c'est cela que le texte dit?

M. Louis Ranger: Les lettres patentes vont, dans la plupart des cas, identifier les classes d'usagers qui devraient être consultées et, pour ce faire, le ministre pourra communiquer avec des associations. Cela variera d'un cas à l'autre, mais on établira des processus en vue de rejoindre le plus grand nombre d'usagers possible et de mener les consultations les plus vastes possibles.

M. Michel Guimond: L'article 15 traite des qualités requises pour être administrateur:

15. Les administrateurs d'une administration portuaire doivent être reconnus comme chefs de file dans le monde des affaires ou l'industrie des transports...

C'est pour cela, monsieur Pageot, que vous avez corrigé l'expression que vous aviez utilisée en ne parlant que des hommes d'affaires. Il y a de plus en plus de femmes en affaires.

M. André Pageot: Je me suis repris.

M. Michel Guimond: Oui, vous avez parlé de gens d'affaires. J'ai vu que vous aviez étouffé votre réflexe, mais je ne vous en tiens pas rigueur; vous êtes un bon gars quand même.

M. André Pageot: Moi, je ne suis pas obligé d'être élu, mais vous avez parfaitement raison.

M. Michel Guimond: Et le texte de l'article continue ainsi:

...et posséder des connaissances pertinentes ainsi qu'une expérience importante liées à la gestion d'entreprise, au fonctionnement d'un port ou au commerce maritime.

Je me pose une question relativement aux catégories de personnes qui occupent des fonctions dans certains domaines et c'est pourquoi le libellé que je proposerai probablement à mes collègues va prévoir une expérience importante dans un domaine relié aux activités portuaires. Ce n'est pas juste de la sémantique. Prenons l'exemple d'une personne qui serait versée en protection de l'environnement. Vous nous dites, à l'alinéa 4d), qu'un de vos principaux objectifs est de:

d) fournir un niveau élevé de sécurité et de protection de l'environnement;

On pourrait songer à une personne versée dans le secteur de la protection de l'environnement ou à un représentant de l'industrie touristique, par exemple, puisqu'on parle de plus en plus du développement de l'industrie des croisières. On pourrait parler d'une personne spécialisée en aménagement du territoire. J'aurais de la difficulté à établir un lien avec la définition actuelle si on ne précise pas le domaine maritime. Je ne vois pas comment il pourrait être nommé en vertu de l'article.

M. Louis Ranger: La catégorie englobant le monde des affaires est assez vaste, tout comme l'est l'exigence relative à une connaissance pertinente en matière de gestion.

M. Michel Guimond: D'accord. En tout cas, c'est ce que je voulais entendre.

M. André Pageot: Je pense que vous avez raison: la loi est permissive.

M. Michel Guimond: Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Monsieur Bailey.

[Traduction]

M. Roy Bailey: Je vous remercie, monsieur le président.

J'apprécie ce que vous faites aujourd'hui, je trouve cela extrêmement intéressant. Dans l'une de vos réponses précédentes, vous avez employé un mot sur lequel je dois revenir: «planification». Je trouve que tout le secteur des transports au Canada souffre d'un manque de planification. Si vous ne me croyez pas, je vous invite à venir me voir là où je vis actuellement. Je peux vous assurer qu'il n'y a pas de planification et vous y seriez donc le bienvenu.

• 1645

Avec l'accession des ports à une forme d'indépendance—et ils restent totalement dépendants de l'accès du fret par chemin de fer ou par route—en quelles mains réside dorénavant la responsabilité des autres autorités gouvernementales lorsqu'il s'agit de répondre aux besoins du port, puisque ce dernier est maintenant une entreprise commerciale et non plus une entreprise publique? De toute évidence, son succès dépend d'un bon transport ferroviaire et routier. Jusqu'où, dans les environs du port, le ministère est-il prêt à exercer son influence?

M. Louis Ranger: Un port en bonne santé, un port qui fonctionne bien, qui sert bien sa clientèle, devrait attirer une bonne ligne ferroviaire, devrait attirer d'autres investissements dont il a besoin pour fonctionner. Je pense que c'est cela le principe directeur.

Mais de plus en plus—et je crois que M. Cullen l'a évoqué l'autre jour—les doléances concernent les régions urbaines. Lorsque nous parlons de congestion portuaire, ce n'est pas que nous voulons empiéter sur le domaine de compétence d'autrui, mais il se trouve simplement que parfois la congestion urbaine nuit à la performance de nos systèmes nationaux ou internationaux. Nous sommes donc assez préoccupés... et ce ne sont pas de vains mots lorsque nous disons que nous voulons travailler en partenariat avec les municipalités et les provinces. Je sais que cela exige beaucoup d'efforts, mais dans le domaine des transports peut-être plus que dans tout autre, la collaboration est relativement étroite avec les municipalités et les provinces, certainement plus que dans d'autres domaines.

Mais j'en reviens à l'idée première. Un port qui est sain et dynamique devrait attirer les autres investissements dont il a besoin.

M. Roy Bailey: Pensez-vous qu'après le projet de loi C-9—et je ne doute pas qu'il soit adopté—les ports auront le même poids, dans leur état de semi-indépendance, auprès des chemins de fer et auprès des services de voirie des municipalités et des provinces qu'auparavant, ou bien en auront-ils davantage?

M. Louis Ranger: Le gouvernement se retire de plus en plus de ces décisions quotidiennes. CN marche très bien. C'est maintenant une société entièrement privée. Elle veut conclure des affaires dans beaucoup d'endroits et avec beaucoup de ports. Il y a là beaucoup d'énergie et qui s'exerce toute dans la même direction. La collaboration est très étroite.

Lorsque le port de Delta a été ouvert, nous n'avons pas eu besoin d'aller chercher CP ou CN pour leur dire: un port va s'ouvrir, peut-être cela vous intéresserait-il. Tout cela s'est fait très naturellement. De concert avec le port, ces sociétés sont en train d'organiser un service de qualité exceptionnelle qui va de Vancouver jusqu'à Chicago, et qui est très compétitif avec ce qu'offrent les chemins de fer américains.

Pour répondre à votre question, n'oubliez pas que les municipalités et les provinces seront représentées à ces conseils d'administration, ce qui devrait tout de même faciliter la planification.

M. André Pageot: Il ne faut pas oublier que nos ports sont souvent des locataires. Ils servent des clients. Ces derniers y ont souvent des baux à long terme. Le poids réel appartient donc aux usagers—les céréaliers, les expéditeurs de minerai de fer et de potasse—et le projet de loi leur donne davantage d'influence car ils vont pouvoir négocier un bail. Leurs frais d'exploitation vont baisser, car il y aura moins de lourdeurs administratives etc. Nous devons nous montrer prudents, car très souvent 90 p. 100 des installations sont louées au secteur privé. Ce sont les usagers qui auront le poids.

M. Joe Comuzzi: Pour répondre à la question de M. Bailey tout à l'heure, je ne peux que vous dire que j'ai été informé par le port que je représente, le port de Thunder Bay, que la manutention du grain dans ce port coûtera plus cher sous le nouveau statut que sous l'ancien.

M. Roy Bailey: Nous aurons notre mot à dire là-dedans.

M. Joe Comuzzi: Je sais que vous aurez votre mot à dire. Je voulais simplement vous apporter cette précision, monsieur Bailey.

Je sais maintenant, monsieur le président, ce qui me manquait tant dans ce Comité des transports: écouter les discours de M. Guimond.

• 1650

Parlons des ports, monsieur Ranger. Toutes les commissions portuaires du Canada, à l'exception d'une, qui répondent aux critères seront tenues de devenir membres de la Société canadienne des ports. Est-ce exact?

M. Louis Ranger: Oui.

M. Joe Comuzzi: Vous disiez tout à l'heure que vous vouliez un peu plus d'uniformité dans l'administration de tous les ports du Canada. Pourquoi, alors, exclure le port de Hamilton et autoriser, aux termes du paragraphe 10(2), la Commission portuaire de Hamilton à garder le statut de commission portuaire en vertu de la Loi sur les commissions portuaires, alors que toutes les autres commissions portuaires du Canada seront contraintes de devenir administrations portuaires?

M. Louis Ranger: Hamilton ne remplit pas tous les critères.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas la question.

M. Louis Ranger: Oui, je sais. Nous ne l'avons pas exclu. La seule condition supplémentaire est que ce n'est pas le ministre des Transports qui peut déclarer que Hamilton est une APC. Il faut qu'il y ait une requête de la part des commissaires du havre.

M. Joe Comuzzi: Exact. Permettez-moi de vous lire le paragraphe. L'avez-vous lu? Il dit:

Le Ministre ne peut délivrer de lettres patentes de prorogation à l'égard des commissaires du havre de Hamilton nommés en vertu de la Loi des commissaires du havre de Hamilton...

Si l'on veut se montrer équitable à l'égard de toutes les commissions portuaires actuelles, pourquoi ne pas conclure le même arrangement équitable et donner à chaque commission actuelle, qui répond aux critères, les mêmes droits qu'au havre de Hamilton? Pourquoi pas?

M. Louis Ranger: On nous l'a demandé.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas la question. La question est de savoir pourquoi ne pas offrir ce choix à toutes les commissions portuaires du Canada?

M. Louis Ranger: Monsieur, le traitement de Hamilton était une décision politique.

M. Joe Comuzzi: Oh!

Le président: Vous avez la réponse. Avez-vous une autre question?

M. Stan Keyes: Puis-je poser une question complémentaire, monsieur le président, puisque je suis de Hamilton?

Le président: Je vous inscrirai sur la liste.

M. Joe Comuzzi: Vous devez être sur la liste pour pouvoir parler.

C'était une décision politique et vous ne l'approuvez pas.

M. Louis Ranger: Je n'ai pas dit cela.

M. Stan Keyes: La question ne lui a pas été posée.

Une voix: Il doit surveiller ses arrières.

M. Joe Comuzzi: Vous a-t-on demandé votre avis, monsieur Ranger?

Le président: C'est une question inconvenante et je ne l'autoriserai pas.

M. Louis Ranger: Cette décision a été prise par le ministre des Transports précédent et cette disposition figure toujours dans le projet de loi, comme vous le savez.

M. Joe Comuzzi: Quel est votre avis, dans ce cas?

M. André Pageot: Les objectifs du projet de loi sont clairs.

Le président: Un instant. À l'ordre. Une question a été posée.

M. Joe Comuzzi: Peut-être est-ce une question inconvenante.

Le président: À l'ordre, monsieur Comuzzi. J'ai la parole.

M. Joe Comuzzi: Désolé, monsieur le président.

Le président: Une question a été posée. La réponse est qu'il s'agissait d'une décision politique.

M. Louis Ranger: C'est juste.

Le président: Nous allons passer à une autre question, je vous prie.

M. Joe Comuzzi: D'accord.

La voie maritime: si je saisis bien le projet de loi, l'intention est de la confier à un groupe d'utilisateurs.

M. Louis Ranger: C'est juste.

M. Joe Comuzzi: Il y a quelques années, Transports Canada a signé une lettre d'intention esquissant les conditions de la reprise par le groupe d'utilisateurs. Il n'y aura pas vente de la voie maritime. Le groupe assumera l'exploitation de la voie maritime, à l'exception de l'entretien à long terme. Est-ce exact?

M. Louis Ranger: Je suis très bien placé pour répondre à votre question car je suis le négociateur du ministère avec les usagers. Je les ai encore rencontrés hier.

M. Joe Comuzzi: Nous aurons donc des renseignements à jour.

M. Louis Ranger: Ce que nous négocions, sur la base de la lettre d'intention, c'est un accord de gestion avec une société sans but lucratif. Tous les équipements restent aux mains du gouvernement fédéral. La société va les exploiter. Le principe de départ est que la société peut le faire plus efficacement que sous le système actuel.

Une réserve importante a été accumulée au fil des ans. Cet argent sera disponible pour effectuer les investissements substantiels qui seront requis dans les années à venir. Ce que je négocie avec les usagers, c'est une démarche telle qu'il y aura des incitations et des pénalités pour assurer que le groupe réalise bien les économies qui sont possibles.

M. Joe Comuzzi: Les usagers, donc, sont neuf sociétés actives au Canada, dont certaines sont canadiennes et d'autres ne le sont pas.

• 1655

M. Louis Ranger: C'est juste. La majorité sont canadiennes.

M. Joe Comuzzi: Nous allons donc céder une partie de notre patrimoine canadien à... Parlons clair. Une partie de l'équipe de gestion sera des sociétés étrangères.

M. Louis Ranger: Les utilisateurs avec lesquels je négocie englobent Fednav, qui est une société canadienne...

M. Joe Comuzzi: Une société d'envergure mondiale.

M. Louis Ranger: ... mais dont 50 p. 100 de l'activité se situe dans les ports américains.

Louis Dreyfus est une société américaine représentée dans le groupe que j'ai rencontré, mais il y aura un conseil d'administration initialement composé de Canadiens...

M. André Pageot: Il y a une distinction. Nous ne transférons pas l'avoir à ces entreprises. Nous créons—et notre avocat pourra le confirmer—une société.

Donc, l'actif n'est pas transféré à Stelco, Dofasco...

M. Joe Comuzzi: Je saisis tout à fait.

M. André Pageot: Eux, plutôt que les usagers.

M. Joe Comuzzi: Les négociations, en l'état actuel des choses, visent à transférer les équipements, qui totalisent 620 millions de dollars...

M. Louis Ranger: Nous ne transférons pas les équipements.

M. Joe Comuzzi: Vous transférez leur utilisation. Ce sont eux qui vont administrer les équipements.

M. André Pageot: L'exploitation.

M. Joe Comuzzi: L'exploitation.

M. André Pageot: Et l'entretien.

M. Joe Comuzzi: Ils n'auront pas la propriété, mais ils auront le plein contrôle des équipements. Ai-je raison?

M. Louis Ranger: Ils vont exploiter la voie maritime. Ils vont s'engager à ouvrir la voie maritime pendant x jours de l'année. Au début de chaque année, ils vont s'engager à effectuer un certain nombre d'améliorations qui...

M. Joe Comuzzi: Vous allez céder l'actif, le contrôle portuaire, à ce groupe de personnes.

M. Louis Ranger: Elles vont le gérer pour nous de la même façon que...

M. Joe Comuzzi: Vous leur confiez la gestion.

M. Bruce Bowie: Ils vont devoir l'exploiter conformément aux conditions de l'accord de gestion qui sera conclu...

M. Joe Comuzzi: Conformément à cette lettre d'intention.

M. Bruce Bowie: La lettre d'intention définit en substance les conditions qu'elles veulent voir figurer dans l'accord. Le but de la négociation est de définir aussi bien leurs obligations que celles du gouvernement aux fins de l'exploitation.

M. Joe Comuzzi: Ne serait-il pas bon, dans ce cas, que la lettre d'intention soit distribuée à tous les membres du comité afin qu'ils puissent se faire une opinion sur l'intérêt de cette transaction, au moment de céder un actif valant un demi-milliard de dollars à...

M. Louis Ranger: Si la lettre d'intention était le dernier mot sur cette affaire, je ne les aurais pas rencontrés hier.

Nous sommes toujours en négociation. C'est une affaire complexe, comme vous pouvez l'imaginer. Par exemple, les usagers seront responsables du fonctionnement de la voie maritime, mais non de tous les équipements non navigationnels annexes. Il y a des ponts et des tunnels et un certain nombre d'autres choses que nous excluons.

Nous allons donc devoir négocier tout cela et déterminer comment tout cela se traduit en flux de dépenses et de revenus au cours des cinq prochaines années. C'est un travail ardu. Une fois que nous aurons établi cette base de données, nous pourrons en quelque sorte finaliser l'accord, mais nous n'en sommes pas encore là.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Ranger, tout ce que je dis... Je ne doute pas que vous défendiez nos intérêts, mais lorsqu'un accord met en jeu une infrastructure nationale comme la voie maritime...

Je ne doute pas un instant que vous défendiez de votre mieux nos intérêts, mais puisqu'il s'agit d'un morceau du patrimoine national valant plus de 500 millions de dollars, ne pensez-vous pas que ce genre de transaction devrait être soumise à un comité parlementaire afin qu'il l'évalue au nom des citoyens du Canada?

M. Louis Ranger: Le processus que nous suivons actuellement...

Le président: C'est une décision qui appartient au gouvernement.

M. Louis Ranger: C'est juste.

Le président: Désolé, ce n'est pas votre décision.

M. Louis Ranger: C'est juste.

M. André Pageot: Pourrais-je ajouter un mot sur les obligations internationales du Canada?

Toutes les obligations internationales—liberté d'accès, liberté de navigation, absence de discrimination selon le pavillon, etc.—seront pleinement garanties.

M. Joe Comuzzi: Je ne le pense pas.

M. André Pageot: Il s'agit strictement de l'exploitation concrète par des gens qui connaissent le transport maritime et qui ont conjointement un intérêt à ce que le réseau soit compétitif, car ce sont ces mêmes sociétés maritimes qui desservent Thunder Bay, Montréal et Baie Comeau, et elles voudront le faire de manière concurrentielle et au moindre coût.

Si les coûts sont faibles, alors ces sociétés seront plus concurrentielles et vous verrez davantage de trafic à Thunder Bay qu'à Vancouver.

M. Joe Comuzzi: Je ne pense pas que ce soit possible.

Le président: Je vous remercie, monsieur Comuzzi. Monsieur Grose.

M. Ivan Grose (Oshawa, Lib.): Comme mon collègue d'en face, plus j'en entends, et plus j'ai de questions.

• 1700

Je représente le port d'Oshawa qui a récemment défrayé la chronique.

J'avais l'impression—n'ayant pas siégé à ce comité pendant toute l'étude que vous avez accomplie ici—que le statut d'APC dépendait de la taille du port. Si on prend un petit port raisonnablement géré et rentable, qui voit passer 30 ou 40 navires par an, celui-ci pourrait-il obtenir le statut d'APC?

M. André Pageot: Nous n'avons jamais trouvé de critère absolu. Un élément tel que la taille—vous avez raison—est un facteur important. Il y a aussi la région où est situé le port—par exemple Toronto et Hamilton sont des grands ports situés dans la même région, jouissant du même accès et du même réseau national. C'est une combinaison de facteurs. En fin de compte, c'est une affaire de jugement. Il n'y a pas de chiffre absolu que l'on puisse établir. Sinon, il suffirait de prendre un ordinateur et nous n'aurions rien à décider.

M. Ivan Grose: Je vous remercie. Vous avez très bien répondu à ma question.

Je vais vous soumettre un scénario. Vous avez dit que vous n'alliez pas transférer un terrain pollué ou un port pollué. Supposons que le port ne soit pas admissible au statut d'APC mais ait un problème de pollution de 30 à 50 millions de dollars, que se passe-t-il alors?

M. André Pageot: Nous venons d'avoir une situation de cette sorte dans un port de Terre-Neuve, qui était anciennement une gare de triage qui a été utilisée au fil des ans par une filiale de Marine Atlantique. Nous avons effectué une étude environnementale avant le transfert. Nous avons chiffré les obligations des propriétaires précédents, en fonction d'un partage des responsabilités.

Nous suivons tout un processus avant de transférer un petit port, comportant une évaluation du coût de l'assainissement et des responsabilités respectives. Nous assumons pleinement nos obligations en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Cependant, si nous avons un site d'ancienne activité industrielle, nous n'allons peut-être pas le vendre pour construire des logements sachant que l'assainissement coûtera peut- être cinq fois plus cher pour un usage résidentiel. Nous ferons preuve de discernement dans l'exercice de nos obligations.

M. Ivan Grose: Autrement dit, il faudra qu'il y ait un accord sur la solution du problème de pollution, l'assainissement étant effectué soit par le gouvernement fédéral avant qu'il transfère le port...

M. André Pageot: Nous respectons pleinement les obligations de la Loi sur la protection de l'environnement. Parfois, il n'est pas indispensable de procéder à l'assainissement tout de suite, cela dépend des responsabilités.

M. Ivan Grose: Je vous remercie. Vous avez très bien répondu à ma question.

Le président: Je vous remercie, monsieur Grose. Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Monsieur Ranger, j'aimerais revenir brièvement à une question de M. Comuzzi.

Quelle procédure recommanderiez-vous à une commission portuaire de suivre, qu'elle soit admissible ou non au statut d'APC, pour conserver le statu quo de la même manière que Hamilton? Quelle procédure officielle pourrait-elle suivre?

Je vais maintenant poser une question sérieuse.

M. Louis Ranger: Je ne pense pas que je répondrai à celle-ci.

M. Lee Morrison: Vous pourriez probablement me donner la réponse.

Vous connaissez probablement le port de Kitimat et ses problèmes spécifiques. Il a trois utilisateurs. C'est un port très viable. Il est très rentable, merci beaucoup. Voici un autre exemple d'une organisation qui préférerait ne pas se retrouver placée dans le même sac que tout le monde.

Le port va automatiquement être déclaré port public. Cela suscite un certain nombre de préoccupations, dont la moindre n'est pas qu'il sera exclu, à ce titre, de la Loi sur la protection des eaux navigables. Je crois savoir qu'il va perdre son directeur de port à temps partiel. Il n'y aura plus de maître de port. Il y a trois usagers. Il y a toute une série de problèmes.

Est-ce que quelqu'un parmi vous s'est penché de près sur les problèmes de Kitimat, sur la documentation que ce port a présentée? Y a-t-il quelque chose que l'on puisse faire dans le cadre de la loi pour l'aider?

• 1705

M. Louis Ranger: M. Morriss va répondre.

M. Randy Morriss: Kitimat est désigné port public et, par conséquent, relève de la catégorie des ports locaux régionaux. Mais cela dit, l'État ne possède aucune installation terrestre à Kitimat, si bien...

M. Lee Morrison: Je sais.

M. Randy Morriss: ... que la seule responsabilité du ministre est l'autorité réglementaire actuelle exercée en vertu de la Loi sur les ports et installations portuaires publics à l'égard de ce qui se passe à la surface de l'eau à Kitimat.

Nous n'avons pas encore finalisé l'initiative réglementaire visant à abroger la désignation de port public de Kitimat. C'est encore à l'étude au ministère. Mais avant que cela se fasse, il y aura bien sûr une consultation préalable exigée par le processus réglementaire, où toutes les personnes intéressées de Kitimat pourront se faire entendre.

Cependant, je peux vous dire que l'abrogation de la désignation d'un port public n'empêche pas les utilisateurs locaux de ce port—la loi est silencieuse à cet égard—d'engager quelqu'un pour effectuer le travail de maître de port, avec pour fonction essentielle d'être les yeux et les oreilles de la direction du port et de prendre les bonnes décisions au moment voulu s'il y a des infractions à diverses lois. Vous n'avez pas besoin de pouvoir statutaire pour cela. La seule chose qui change lorsqu'un port public est déclassé, c'est qu'il cesse d'être couvert par la loi fédérale qui nous permet actuellement de nommer des maîtres de port.

M. Lee Morrison: Mais est-ce que le paragraphe 69(3) ne prévoit pas expressément qu'un ministre peut nommer un directeur de port?

M. Randy Morriss: D'accord. Je vois où vous voulez en venir.

La partie sur les ports publics du projet de loi C-9 représente le mécanisme transitoire par lequel nous continuerons à gérer les ports publics résiduels jusqu'à leur aliénation. Nous plaçons les pouvoirs voulus dans le projet de loi C-9 car celui-ci abroge la Loi sur les ports et installations portuaires publics. Il nous fallait un mécanisme transitoire permettant au ministre de continuer à faire ce qu'il faut actuellement en vertu de la Loi sur les ports publics jusqu'à l'aliénation de ces ports.

Donc, oui, vous avez tout à fait raison lorsque vous dites que ce paragraphe lui confère ce pouvoir, mais c'est le mécanisme transitoire—c'est une disposition de continuité, si vous voulez— pour lui permettre de continuer à faire ce qu'il fait actuellement en vertu de la Loi sur les ports publics.

M. Lee Morrison: Espérons qu'il s'en serve pour le bien de Kitimat.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark: Je vous remercie, monsieur le président.

L'aliénation des ports et la création d'administrations portuaires me rappellent beaucoup le transfert des aéroports et la création d'administrations aéroportuaires, processus que je connais très bien. Je sais que dans le cas des aéroports il y a un fonds appelé Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires et je pense que, dans le cas des ports, cela s'appelle le Fonds de cession.

M. Louis Ranger: Oui.

M. Inky Mark: Est-ce que ce fonds sera reconstitué au fur et à mesure et y a-t-il une date limite d'accès aux crédits de ce fonds?

M. Louis Ranger: C'est un fonds de 125 millions de dollars. Il est en place depuis déjà pas mal de temps. Nous n'en avons utilisé que 25 millions de dollars. Il reste encore plus de 100 millions de dollars. Il est un peu tôt pour parler de le reconstituer alors que nous n'en avons utilisé guère que 15 p. 100.

M. Inky Mark: Si vous le permettez, je vais poser une brève question. Le processus de transfert de ces ports comportera-t-il une clause de temporisation?

M. Louis Ranger: Je ne suis pas sûr de comprendre la question.

M. Inky Mark: Cela découle de la préoccupation quant au sort qui sera réservé à un port qui s'avère un jour n'être plus ni viable ni durable.

M. Randy Morriss: Le programme d'aliénation des ports publics s'échelonne sur six ans. Nous sommes aujourd'hui au milieu de la deuxième année, alors il reste encore quatre années. Notre but, bien sûr, est de faire en sorte que d'ici là tous les ports publics soient partis. Si nous ne réussissons pas, il nous faudra réévaluer la situation à ce moment-là et voir ce que nous serions prêts à recommander. Notre objectif, bien sûr, est de nous défaire de toutes ces installations d'ici l'an 2002.

M. Louis Ranger: J'aimerais également ajouter que l'examen de la loi au bout de cinq ans coïncidera plus ou moins avec la fin de ce programme, alors ce sera peut-être également l'occasion de revoir tout le système.

Le président: Merci, monsieur Mark. Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Mon intervention sera très courte. En ma qualité de secrétaire parlementaire, je n'aime pas trop parler, à moins que ce ne soit nécessaire. J'aimerais tout simplement dire que je suis le député de Hamilton-Ouest et que la Hamilton Harbour Commission se trouve dans ma circonscription. Je tiens à assurer mes amis et collègues au sein de ce comité que le ministre des Transports a la ferme intention de placer toutes les commissions portuaires sur un même terrain de jeu égal.

• 1710

Le président: Voilà qui est tiré au clair.

M. Stan Keyes: Restez à l'écoute.

Le président: Merci.

Il nous reste 20 minutes. J'ai le nom d'une personne qui a demandé d'intervenir au troisième tour. Je suis prêt à noter d'autres noms pour le troisième tour. Je vous inscrirai sur la liste maintenant, mais je ne le ferai pas une fois qu'on aura commencé.

J'ai donc M. Comuzzi et M. Guimond. Le nom de M. Cullen s'y trouve déjà. Y a-t-il encore quelqu'un d'autre? Ce sont donc les trois noms pour le troisième tour. Nous allons commencer avec M. Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Deux questions seulement, et je serai bref. Premièrement, j'aimerais enchaîner sur ce qu'a dit le député de Thunder Bay et poser une question au sujet de la gestion de la voie maritime. Y aura-t-il dans le contrat une clause exigeant des gestionnaires de la voie maritime qu'ils protègent, réparent et remettent en état les installations de la voie maritime, et qu'ils y réinvestissent?

M. Louis Ranger: Absolument. Il y a tout un processus quant à l'établissement des priorités pour les immobilisations. Il sera créé un comité des immobilisations qui sera composé de représentants du gouvernement et des utilisateurs. Chaque année, l'on décidera dans le détail de ce qui devra être fait, puis la société non politique gérera cela pour nous. Il y aura des pénalités si elle ne livre pas la marchandise au prix convenu, etc.

M. Roy Cullen: Très bien. Merci.

J'aimerais revenir rapidement sur ce que j'appellerais les ports régionaux, ces... appelons-les plutôt les ports marginaux. Je ne veux pas parler des ports éloignés, mais de cette autre catégorie de ports. Ce que vous m'avez dit m'a beaucoup rassuré, mais je peux comprendre la situation de certaines régions où les ports sont peut-être des ports problèmes ou marginaux. La documentation que vous nous avez fournie explique que le fonds d'aliénation facilitera la transition, sur une période de six ans, à un système commercial adapté.

Comme vous l'avez dit, le sort de nombre de ces ports sera réglé par voie de vente aux enchères ou d'établissement de plan d'activités raisonnable par la localité. Mais dans le cas des 5 ou 10 p. 100 ou autre qui restent, et pour lesquels il y aura toujours un fossé entre leur situation et une exploitation concurrentielle, le fonds versera-t-il des subventions permanentes ou bien quelqu'un viendra-t-il un jour dire: «C'est dommage, mais ce port ne semble tout simplement pas être en mesure de fonctionner. Il faudra qu'il disparaisse»?

M. Randy Morriss: Je peux répondre à cette question. Le système devrait s'autoréglementer, en ce sens qu'une fois les négociations initiales terminées, on se sera entendu sur un montant d'argent acceptable de part et d'autre, et que la Couronne devra verser à l'entité pour un avenir prévisible. Tous les éléments de l'exploitation du port seront intégrés dans l'équation lors de ces négociations financières, étape à laquelle on préparera toute la structure financière pour le port.

Par exemple, on y trouvera mention de l'entretien: entretien permanent et entretien futur. Si de gros travaux devront être prévus pour plus tard, alors on en établira la valeur actualisée nette.

Une fois le montant d'argent fixé, il pourra être versé, selon les conditions de l'entente, en tant que paiement initial à l'entité. L'on s'attendra alors à ce que cette dernière gère l'argent car, après tout, il y aura transfert de titres. C'est là l'aspect financier de l'entente. L'entité devra alors gérer cet argent de façon à disposer de suffisamment de fonds pour assurer sa viabilité à long terme.

Comme je l'ai déjà dit, il s'agit en fait d'essayer d'entrevoir l'avenir et de décider d'un montant d'argent raisonnable.

M. Roy Cullen: Je pense comprendre cela. Ce que je dis, c'est que s'il devient clair, après être passé par toutes ces étapes, avoir examiné un plan d'activités, avoir rencontré les gens de la communauté et tenu une vente aux enchères publique, qu'à long terme le port ne sera pas réellement durable sans un soutien fédéral pour l'éternité—et je pense que le libellé parle d'une transition à un système portuaire viable et rentable—alors dans ces rares circonstances où ce ne serait pas le cas, si j'ai bien compris ce que vous me dites, il faudrait que le port ferme, et le trafic qui l'aura emprunté jusque-là serait obligé de passer par un autre port. Est-ce bien cela?

• 1715

M. Randy Morriss: Votre question originale visait à savoir s'il s'agirait ou non d'un fonds de subventionnement permanent. Ce n'est pas dans cette optique que le fonds est envisagé pour l'instant. Il s'agit d'une transaction négociée.

M. Roy Cullen: Oui. Si donc ils autorisaient les valeurs actuelles et incluaient tous les intervenants, à long terme, ce ne serait tout simplement pas faisable. C'est à cela que je veux en venir.

Le président: Si la logique indique que le port n'est pas viable, il ne devrait pas être en exploitation, et il faut décider de la façon de le fermer. Soyons clairs.

M. Randy Morriss: Notre position, en gros, est que c'est le trafic qui déterminera si le port va ou non survivre. Si les utilisateurs continuent d'utiliser le port et s'ils versent à l'entité des droits appropriés, alors le port devrait demeurer viable. Si tous les clients s'en vont, alors l'entité s'écroulera.

M. Roy Cullen: Je ne voudrais pas qu'on s'éternise là-dessus. Je pense que je comprends tout cela. Mais si vous parlez de droits, il arrive un point où ce n'est plus rentable pour les utilisateurs, les principaux expéditeurs, et ils se diront peut-être alors qu'il serait préférable et plus logique pour eux d'emprunter un autre port. S'il s'agit d'un fonds de transition, il me semble qu'à un moment donné il y aura certains ports marginaux qui seront jugés non viables. Vous me corrigerez si j'ai tort, mais il me semble que cela revient à dire que le port fermera.

M. André Pageot: N'oubliez pas que les quais ont parfois une durée de vie utile de 20 à 50 ans; il y a donc suffisamment de temps pour que les utilisateurs vérifient. Il faut également maintenir un terrain de jeu égal. Si vous avez 50 emplacements assujettis à une discipline commerciale, alors il vous faudra maintenir un équilibre.

C'est pourquoi le projet de loi, tel que modifié par le comité, n'inclut pas de clause de temporisation. Il nous faudra prévoir un mécanisme d'examen, mais le principe qui sous-tend le projet de loi est que l'on aura un terrain de jeu égal et une discipline commerciale. Cette discipline commerciale signifie qu'il y aura de temps à autre des choix. C'est le propre de toute entreprise. Nous ne pouvons pas garantir qu'il n'y aura jamais de choix à faire au cours des 50 prochaines années.

M. Roy Cullen: Je comprends cela. Il me semble que si vous dites qu'il y a surcapacité, cela pourrait être logique à un moment donné. L'on pourrait vraisemblablement examiner des scénarios raisonnables et dire que si tel port devait fermer, les expéditeurs auraient des solutions de rechange raisonnables à envisager. Je suppose que quelqu'un au ministère est en train de se pencher là- dessus. J'imagine que le ministère doit savoir quels ports seraient dans une situation précaire.

M. André Pageot: C'est pourquoi l'examen est prévu. Regardez ce qu'ont fait d'autres pays. En Nouvelle-Zélande, où ils sont allés beaucoup plus loin que nous, il n'y a pas eu beaucoup de fermetures.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Revenons à la question concernant la voie maritime. En ce qui concerne la question de M. Cullen, le dilemme n'est-il pas, monsieur Ranger, que lorsque nous céderons la gestion de la voie maritime, ce groupe d'utilisateurs conservera les profits réalisés en vue de projets de développement futurs? Il a été prouvé que la voie maritime est une entreprise rentable, mais advenant de graves problèmes d'entretien, par exemple, le gouvernement du Canada et les contribuables canadiens seraient toujours responsables.

M. Louis Ranger: Absolument. Tout d'abord, il s'agit d'une société sans but lucratif, ce qui signifie généralement qu'on reste présent. Cela a été définitivement compris ainsi.

Je ne pense pas qu'il me faille vous le dire, monsieur. Vous avez également ici les rapports vérifiés. Il y a le rapport Comuzzi sur la voie maritime, et je sais quel...

M. Joe Comuzzi: Nous recevrons incessamment le rapport de M. Keyes.

M. Louis Ranger: Je ne pense pas qu'il me faille dire au comité combien...

La voie maritime est assurément la plus précieuse infrastructure de transport que nous ayons. En cette époque où nous parlons de changements climatiques et de tout le reste, le transport par bateau demeure le mode qui consomme le moins d'énergie.

Nous allons demander aux utilisateurs, c'est-à-dire ceux qui sont le plus préoccupés par l'avenir de la voie maritime, de la gérer pour nous. Ce n'est pas comme si nous la mettions entre les mains de personnes qui s'en désintéressaient.

M. Joe Comuzzi: Absolument.

M. Louis Ranger: Pour répondre à votre question, oui, si les mauvaises années se succédaient—si les tonnages étaient faibles et que les revenus ne suffisaient pas pour couvrir tous les coûts— alors nous absorberions le coût.

M. Joe Comuzzi: Ce qui me préoccupe parallèlement à cela, monsieur Ranger, c'est que dans les prévisions, j'ai vu qu'on prévoyait un maximum de 33 millions de tonnes pour l'ensemble de la voie maritime. Si tel était le cas, alors je dirais autant paver le tout tout de suite, car il existe un potentiel de gains énormes. Cela ne m'inquiète donc pas.

Avez-vous tenu compte du fait que le meilleur client de la voie maritime c'est les États-Unis? Près de 53 p. 100 de tout le trafic qui passe par la voie maritime provient des États-Unis.

M. Louis Ranger: Tout à fait.

M. Joe Comuzzi: Et les Américains ne sont pas du tout en faveur de ce groupe d'utilisateurs.

• 1720

M. Louis Ranger: Je ne dirais pas cela. En fait, eux aussi ils sont en train d'essayer d'élaborer un nouveau modèle de gestion. Ils ont ce qu'ils appellent une organisation fondée sur le rendement, qui se verra donner des objectifs et qui sera évaluée en fonction de son rendement. C'est précisément ce que nous tentons de faire ici, du côté canadien.

Cela n'exclut pas pour le long terme un genre d'organisme binational, pas du tout.

M. Joe Comuzzi: Mais dans le contexte de l'actuelle structure, ils ne sont pas favorables à la cession de la partie canadienne. Non pas qu'ils aient leur mot à dire sur la question, bien qu'ils soient le plus important client, mais ils ne sont pas d'accord avec le transfert de la gestion. Nous avons par ailleurs un certain nombre d'obligations internationales et binationales envers les États-Unis, relativement aux droits à payer, etc.

Si je vous interroge là-dessus, c'est pour la raison suivante: saviez-vous—et je veux parler ici de votre négociation relativement à la voie maritime—que nous sommes si vulnérables sur le lac Supérieur relativement au transport de tout produit sur ce lac, que nous devons nous soumettre au bon vouloir des États-Unis en ce sens que tout ce qui rentre ou sort du lac Supérieur relève des États-Unis, du corps d'ingénieurs, en ce qui concerne le canal Poe, qui est le seul accès aux lacs?

Toute entente négociée devrait prévoir un certain dialogue avec nos amis américains, étant donné le risque que des problèmes surviennent.

M. Louis Ranger: J'aimerais répondre à cette question, car nous avons...

Le président: Une fois que vous aurez répondu, la parole sera à M. Guimond.

M. Louis Ranger: Vous parlez de notre vulnérabilité, mais songez à leur exposition également. Nous contrôlons 13 écluses sur 15. Le gros de la voie maritime se trouve sur des terres canadiennes.

Nous traitons avec eux presque chaque semaine, monsieur. Au cours des trois dernières semaines, il y a eu trois réunions avec les Américains au sujet de la voie maritime. M. Collenette a beaucoup discuté avec M. Slater au cours des deux dernières semaines. On se parle. Il y a un groupe de travail qui s'efforce de trouver des moyens d'éliminer la duplication et d'améliorer la façon dont la voie maritime est administrée.

M. Joe Comuzzi: Savez-vous également qu'un projet de loi va être examiné par la Chambre des représentants—et nous en avons une copie—et que ce projet de loi parle de la voie maritime dans un contexte binational?

M. Louis Ranger: Parfaitement. Nous étions au courant.

M. Joe Comuzzi: Et le projet de loi parle également de frais d'exploitation communs.

M. Louis Ranger: Nous sommes au courant de cette proposition.

M. André Pageot: Si vous me permettez, j'aimerais ajouter quelque chose. Les États-Unis étant le premier partenaire commercial du Canada, et le Canada étant le premier partenaire commercial des États-Unis, il est parfaitement normal que nous ayons un mode de coopération très ouvert de part et d'autre de la frontière.

Nous avons la même situation avec les routes. Nos nombreux camions qui transportent des conteneurs à Chicago, avec CN qui traverse la frontière, sont d'importants clients pour le réseau routier des États de New York et du Maine. Le fait d'être un très gros client des grandes routes de l'État du Maine ne nous autorise pas forcément à être un administrateur de ce réseau routier. Dans l'État de New York, il y a peut-être des péages, et au Canada il y a peut-être une taxe sur le carburant, mais cela ne nous empêche pas d'être de très bons partenaires qui collaborent ensemble. On fonctionne tous les jours avec un système de frontières ouvertes pour le camionnage.

Il nous faut donc définir les intérêts canadiens et travailler en collaboration avec les États-Unis. Cela ne veut pas dire qu'il nous faut prendre toutes les décisions selon un régime 50-50, et ce n'est pas nous qui prenons les décisions relativement aux routes dans l'État de New York.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Dans vos remarques préliminaires, monsieur Ranger, vous avez dit—et j'ai bien compris, parce que vous parliez dans une langue autre que le français et que je n'utilise jamais les écouteurs pour améliorer ma compréhension de l'anglais—, qu'il y aurait seulement des changements qu'on pourrait qualifier de cosmétiques concernant le pilotage.

M. Louis Ranger: C'est exact.

M. Michel Guimond: À quels articles allez-vous présenter des amendements, et combien allez-vous en présenter?

M. Louis Ranger: Il y aura certainement un amendement à cet article qui concerne l'échéance pour l'examen.

M. Michel Guimond: Est-ce qu'il y en aura d'autres?

M. Louis Ranger: Je ne le crois pas.

M. Michel Guimond: Vous ne le croyez pas.

M. Louis Ranger: C'est ça.

M. Michel Guimond: Je voudrais vous faire une petite suggestion, étant donné que c'est l'avocat qui vous parle et non le politicien. Dorénavant, dites donc à vos rédacteurs législatifs qu'au lieu de prévoir une date précise pour des choses comme celle-là, on doit prévoir que la mise en vigueur aura lieu 12 ou 18 mois après la sanction royale. C'est l'un des principes de base qu'on nous enseigne en rédaction législative, en première année de droit.

• 1725

M. Louis Ranger: Cela va nous inspirer pour l'amendement qu'on pourra proposer.

M. Michel Guimond: Donc, il n'y aura pas d'autre amendement à part celui-là? À quel article cet amendement sera-t-il apporté?

[Traduction]

M. Gerard McDonald (directeur, Pilotage, ministère des Transports): Pour répondre à cela, vous parlez de l'article 137 de la Loi maritime du Canada.

En ce qui concerne les autres amendements proposés relativement au pilotage, il y en a un qui est à l'étude, bien que l'on n'ait pas encore décidé s'il va être déposé ou non. Cela concerne l'âge des présidents des administrations de pilotage.

À l'heure actuelle la loi stipule qu'aucune personne âgée de plus de 65 ans ne peut être nommée président d'une administration de pilotage. Il est question que cela soit contraire à la Charte des droits. Nos juristes sont en train d'examiner la question pour déterminer si c'est le cas ou non. S'ils jugent que cela est en effet contraire à la Charte des droits, alors nous proposerons un amendement pour corriger cela.

[Français]

M. Michel Guimond: Parfait. Merci.

Voici ma deuxième question, et je termine là-dessus. Le ministre, à ma grande surprise, m'a avoué que le fonds d'amélioration serait de 125 millions de dollars. J'ai posé la question. Si vous regardez le compte rendu, vous verrez qu'il a carrément dit que le fonds d'indemnisation ou d'amélioration—je ne sais pas comment on l'appelle—qu'on va donner aux ports pour faire de la... Il a précisé le chiffre. À quel endroit trouve-t-on cela dans le projet de loi? Est-ce que ce sera un règlement à part? Comment est-ce que cela va fonctionner?

M. Louis Ranger: La question du transfert des ports est prévue à la partie II, mais il y a tout un programme derrière ça, et il a déjà été annoncé dans le cadre de la réforme maritime. Cela ne fait pas partie du projet de loi comme tel. La loi qui régit l'administration des ports publics sera abrogée. Il fallait garder dans notre projet de loi les autorisations nécessaires pour faire les transferts. Donc, c'est la partie II de la loi.

Maintenant, la mécanique et les budgets relèvent de l'administration du ministère. Donc, ce n'est pas spécifiquement identifié.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

[Traduction]

J'ai coupé la parole à M. Comuzzi, pour m'assurer que M. Guimond disposerait d'une période de temps égale. Pourriez-vous boucler en une minute?

M. Joe Comuzzi: Oui, absolument. Ce ne sera pas une question, monsieur le président, car je m'intéresse beaucoup à ce que nos témoins ont à dire au sujet de la discipline commerciale, et nous reviendrons là-dessus un autre jour.

Lorsqu'on commence à parler de ce qui fait que le pays reste uni et de ce que l'on compte faire avec certains ports dans la partie est du pays, qui souffre à l'heure actuelle, et de ce qui est prévu relativement à ces versements uniques, je ne pense pas que l'on puisse aborder la question de ces installations de transport comme s'il s'agissait d'entreprises commerciales. Mais je suis convaincu, monsieur Ranger, que vous-même et votre comité—et moi-même, j'espère—aurez l'occasion de discuter des besoins en matière de transport de la partie est du pays et des responsabilités qui nous reviennent, en tant que pays, pour que ces voies navigables restent ouvertes.

Le président: Merci.

[Français]

M. Louis Ranger: Je voudrais apporter une précision. M. Guimond a fait allusion à un fonds de 125 millions de dollars. Ce n'est pas un nouveau fonds. On parle du fonds qui a été annoncé il y a quelques années. M. Collenette a parlé d'un fonds de 125 millions de dollars. C'est un fonds existant. Il n'y a pas une autre tranche de 125 millions de dollars. Cela doit être bien clair.

M. Michel Guimond: D'accord.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup. On a réussi à caser 20 interventions en moins de deux heures. J'en félicite donc les membres du comité et nos témoins, et je suis certain que nous nous reverrons.

Pardonnez-moi d'être bref. Nous aimerions passer à une autre question. Nous avons reçu une demande du Parti réformiste et, si j'ai bien compris, il y a un petit problème du fait que cette demande n'ait pas été présentée dans les deux langues officielles.

[Français]

Est-ce que le fait que ce n'est pas dans les deux langues officielles pose un problème ou si on peut accepter la demande?

[Traduction]

Je demande en vérité à M. Guimond si l'on peut néanmoins en traiter.

• 1730

[Français]

M. Michel Guimond: J'aimerais profiter de l'occasion pour dire à M. Morrison que j'ai mauvais caractère, mais que je n'ai pas la réputation d'être un mauvais garçon. C'est tout simplement une question du respect minimum qu'on devrait tous avoir l'un pour l'autre. Je n'en ferai pas une question de principe, mais je vais m'assurer que M. Morrison et ses collègues fassent amende honorable et nous donnent à l'avenir des documents dans les deux langues officielles de ce beau pays qu'est le Canada.

[Traduction]

Le président: En tant que président, je demande que chaque député fasse son possible pour satisfaire le comité et soumettre tout document écrit dans les deux langues officielles. Nous avons un service de traduction, et si vous faisiez appel à lui, cela éviterait ce genre de situation ici en comité. Je vous demande de le faire. Dans le cas contraire, nous aurons un problème à l'avenir et le comité devra le régler.

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, j'apprécierais entendre ce qu'a à dire M. Morrison en réponse à mes observations.

Le président: S'il souhaite répondre, il demandera la parole.

Peut-on examiner cette demande?

M. Michel Guimond: Avant de donner mon consentement, j'aimerais, s'il vous plaît, demander à M. Morrison de me faire part de sa réaction.

Le président: Très bien. Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Je n'ai jamais connu de problème du genre en comité avec une motion. Il ne s'agit pas d'une grosse présentation. C'est une toute petite motion. Comme je vous l'ai dit, si vous déposiez une motion en français et non pas en anglais, cela ne m'ennuierait pas du tout. C'était tout simplement pour accélérer les choses. Je ne vois aucun problème avec cela, mais si cela vous ennuie, j'imagine qu'à l'avenir il nous faudra appliquer la règle à la lettre.

Le président: Merci beaucoup. Allons-y.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Vous avez dit plus tôt qu'il n'y avait pas d'autres questions à examiner et qu'il n'y aurait pas de vote.

Le président: C'est exact. Nous n'allons pas débattre la motion. Nous allons décider de la façon d'en traiter ainsi que de l'endroit et du moment où nous allons nous rencontrer pour nous en occuper.

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Je pense que tous les comités ont pour obligation d'examiner les prévisions budgétaires, et s'il y a une demande en ce sens, je ne vois pas pourquoi tout le monde ne serait pas d'accord. La seule question que j'aurais pour M. Morrison est la suivante: étant donné l'échéancier que nous voulons suivre pour le projet de loi et étant donné que la date limite est le 5 décembre, il y aurait sans doute consensus s'il était entendu qu'on recevrait les fonctionnaires du ministère pour faire notre examen des prévisions budgétaires le lendemain, deux jours après ou une semaine après le point final de notre étude article par article du projet de loi le mardi 18 novembre. Nous pourrions donc nous occuper des prévisions budgétaires dès le 19 ou le 20 novembre ou la semaine suivante.

Le président: Cela vous paraît-il acceptable, monsieur Morrison?

M. Lee Morrison: Non, car cela nous coince. Et le principal problème, c'est l'étude article par article du projet de loi C-9. De cette façon, nous aurions un butoir pour terminer notre travail sur le projet de loi C-9, quoi qu'il advienne au fil de nos discussions, car il faut que cela soit bouclé pour le 5 décembre.

Je pense que le comité devrait s'attaquer aux prévisions budgétaires le plus rapidement possible. Nous avons reçu le budget des dépenses supplémentaires la semaine dernière seulement et nous y avons, depuis, relevé des choses au sujet desquelles nous aimerions interroger le ministre. Bien que nous ayons déjà fait nos plans, ceux-ci ne sont pas gravés dans la pierre. Nous devrions revoir cette question et entreprendre le plus rapidement possible notre examen des prévisions budgétaires, sans attendre que tout le reste soit fait.

Le président: Si nous ne nous entendons pas sur un mécanisme, la sonnerie va retentir pour nous convoquer au vote et nous n'aurons même pas réglé cette question. Pouvons-nous nous entendre pour que le comité directeur se réunisse soit demain à 13 h 30 dans le couloir, soit à la fin de la réunion de mardi prochain, en vue de décider quand et comment nous allons régler ce problème?

M. Stan Keyes: J'aime la deuxième proposition.

Le président: Si j'entends bien, il semble qu'il y ait entente pour le 4 novembre. À la fin de la réunion, le comité directeur se réunira pour traiter de votre demande.

M. Lee Morrison: Que se passera-t-il si l'on se trouve confronté au même problème qu'aujourd'hui, avec le vote?

• 1735

Le président: S'il y a un vote, nous aurons un problème. Je ne peux pas le prédire.

M. Lee Morrison: Nous devrions peut-être prendre le taureau par les cornes et essayer de régler cela avant de partir voter.

Le président: Si j'ai bien compris, le vote aujourd'hui est un vote de l'opposition, alors... Merci.

La séance est levée.