TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 13 mai 1998

• 1535

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

Je vous remercie tous d'avoir accepté d'être des nôtres aujourd'hui. Monsieur le ministre, vous êtes particulièrement coopératif. Chaque fois que notre comité vous a invité à comparaître, vous avez accepté sans hésitation. Nous vous en sommes reconnaissants.

Je vais vous demander de faire votre déclaration. Il ne semble pas y avoir quorum, mais la première partie de la séance est en fait une séance d'information. Nous verrons à ce qu'il y ait quorum si des amendements sont proposés ou si des motions sont déposées.

Cela étant dit, monsieur le ministre, je vous cède la parole.

[Français]

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci, monsieur le président. Bon après-midi, honorables députés. Je suis heureux de vous rencontrer à nouveau pour vous parler des transports au Canada.

J'ai ici à mes côtés la sous-ministre, Margaret Bloodworth; le sous-ministre adjoint, politique, Louis Ranger; le sous-ministre adjoint, sécurité et sûreté, Ron Jackson; et le sous-ministre adjoint, programmes et cessions, Ron Sully.

Ma première année à titre de ministre des Transports tire déjà à sa fin. J'aimerais donc passer brièvement en revue les développements qui sont survenus dans six domaines des transports durant cette période. J'aimerais aussi profiter de cette occasion pour jeter un coup d'oeil à la situation globale et envisager certains des grands défis auxquels nous sommes confrontés dans le secteur des transports.

[Traduction]

Laissez-moi d'abord vous dire à quel point je vous suis reconnaissant du rôle que vous avez joué dans la progression rapide de la politique fédérale en matière de transport. Nous avons travaillé fort à Transports Canada, et nous vous remercions d'avoir étudié nos propositions et de nous avoir aidés à les rendre plus claires.

Laissez-moi mentionner quelques faits saillants. Vous avez consacré beaucoup de temps à la Loi maritime du Canada proposée, c'est-à-dire au projet de loi C-9 (auparavant le projet de loi C-44), que vous avez revu et amélioré et qui, comme vous le savez, a été adopté par le Comité sénatorial permanent des transports hier soir. La sénatrice Bacon, présidente du comité, doit en faire rapport au Sénat cet après-midi. J'espère que le projet franchira l'étape de la troisième lecture, si ce n'est demain, du moins dès la reprise des travaux, dans quelques semaines.

Je tiens aussi à saluer votre travail sur les projets de loi C-15 et S-4, reportés de la dernière session.

Je note aussi le rapport du CPT intitulé «Une stratégie routière nationale» qui examine le recours éventuel à des partenariats entre le secteur public et l'entreprise privée pour financer l'infrastructure routière. Mes représentants travaillent avec leurs collègues des provinces et des territoires à une évaluation de cette approche, et j'attends un rapport de leur part cet automne.

Je discuterai de réfection des routes avec mes collègues des provinces et des territoires lors d'une rencontre qui aura lieu à la fin du mois à Edmonton.

• 1540

Bien sûr, il y a aussi votre rapport intitulé «L'avenir des services ferroviaires passagers au Canada» dont il me tarde de prendre connaissance. Il sera publié, si j'ai bien compris, au début de juin.

Nous nous servirons de ce rapport pour énoncer l'orientation à donner au service ferroviaire passager, orientation que j'aimerais soumettre à mes collègues du Cabinet au plus tôt, de sorte que nous puissions amorcer la restructuration de VIA Rail dans les plus brefs délais—dès l'automne si possible.

Je ne crois pas me tromper en disant que vous êtes au courant des nombreux changements qui ont secoué le secteur des transports—après tout, vous y êtes pour beaucoup. Comme vous le savez, je connais très bien votre comité depuis la première fois où j'ai été élu au Parlement, en 1974. Je sais tout le travail qu'il comporte. De plus, vous avez beaucoup voyagé. Bien des gens croient qu'il s'agit d'une partie de plaisir, mais je sais qu'en fait, cela peut être très fastidieux.

Nous traitons de questions comme la sécurité. Nous assurons les déplacements d'un nombre toujours plus grand de personnes. Nous répondons à leurs attentes en termes de confort, de commodité et de fiabilité. Nous transportons aussi une foule de choses, allant des matières premières aux produits finis—et des denrées fraîches très périssables—partout dans le monde et ce, de façon économique, tout en respectant les délais de livraison. Nous protégeons l'environnement. Nous préservons nos ressources naturelles. Nous assurons aux Canadiens des services de transport de grande qualité, peu importe où ils habitent. Et la liste continue.

Je commencerai donc par vous entretenir de questions que nous avons abordées en octobre dernier, lors de ma première comparution devant votre comité. À ce moment-là, mon ministère venait tout juste de vivre une restructuration majeure, cédant ses fonctions opérationnelles à des organismes communautaires et à des gouvernements locaux. Ce programme n'est pas encore achevé, mais nous savons déjà qu'il est efficace.

Les changements à nos aéroports en font foi. Ils sont de plus en plus animés et intéressants, et ils ont beaucoup plus à offrir au public voyageur.

Qu'on pense aussi au CN qui, dans un temps très court, est passé d'une entreprise d'État déficitaire à une entreprise reconnue mondialement. Il a pris beaucoup d'expansion aux États-Unis en faisant l'acquisition de Illinois Central Railroad.

Sur le plan législatif, nous nous sommes concentrés principalement sur le secteur maritime au cours de la dernière année. Après un travail acharné, nous avons obtenu la sanction royale du projet de loi S-4.

Entre-temps, comme je l'ai déjà mentionné, les projets de loi C-9 et C-15 se trouvent actuellement devant le Sénat. Nous avons bon espoir qu'ils seront adoptés au cours des prochaines semaines.

La question du transport du grain de l'Ouest canadien est depuis très longtemps source de division. Déjà dans les années 70, quand je suis arrivé au Parlement, la question était litigieuse. En toute franchise, rien n'a changé durant ces 24 années, même au moment où l'on se parle. Je suis heureux de pouvoir finalement vous annoncer que nous avons fait des progrès tangibles en vue de trouver une solution à ce conflit.

En décembre dernier, comme vous le savez, j'ai chargé l'ex- juge de la Cour suprême Willard Estey de diriger une commission chargée d'examiner le transport du grain. Son mandat consiste à examiner tous les aspects du système de transport du grain et—d'ici la fin de l'année—à élaborer des recommandations pour faire en sorte que le Canada dispose d'un réseau de transport et de manutention du grain à la fois efficace, viable et compétitif. Je lui ai aussi demandé de définir clairement les rôles et les responsabilités de chacun. Ce point est très important.

Entre-temps, j'ai offert les services de facilitateurs dans les négociations entre les chemins de fer et les groupes communautaires que l'acquisition d'embranchements viables destinés à l'abandon intéressent pour transporter du grain. Je suis très heureux de constater que tous les intéressés travaillent ensemble à résoudre ces questions le plus rapidement possible.

[Français]

Un transport rapide et efficace suppose, bien sûr, de bonnes infrastructures, qu'il s'agisse de routes, de ponts, de voies ferrées, de voies navigables ou d'aéroports, cela sans oublier les gens et les organisations qui les construisent, les réparent et les administrent. Nous avons beaucoup de chance au Canada à cet égard, mais notre succès a entraîné des problèmes d'engorgement et une pollution atmosphérique accrue. De plus, nos routes et nos principaux aéroports accuseront bientôt une capacité maximale de trafic. Bien que les transports ne soient pas entièrement responsables des émissions de gaz à effet de serre, ils y contribuent de façon importante. Au Canada, environ 27 p. 100 de ces émissions proviennent des transports, surtout des transports terrestres. Notre objectif est de réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 6 p. 100 au-dessous du niveau de 1990 entre 2008 et 2112.

• 1545

Cet objectif présente manifestement un défi particulier pour le secteur des transports. Comme vous le savez, nous avons déposé récemment notre stratégie nationale de développement durable au Parlement. Cette stratégie précise notre approche pour que les transports au Canada soient plus respectueux de l'environnement. La rencontre, à Toronto, des ministres de l'Énergie et de l'Environnement du Canada a été un développement digne de mention. Ils ont approuvé un processus pour l'élaboration d'une stratégie nationale sur le changement climatique. Ce processus établira plusieurs tables de concertation, dont une sur les transports. Nous jouerons un rôle important dans ce processus.

Une chose est claire: pour amener les transports en plein nouveau millénaire, nous avons besoin d'une stratégie nationale détaillée et intégrée. J'aimerais parler avec vous aujourd'hui d'un cadre pour une telle stratégie nationale, une stratégie qui soit sécuritaire, efficace, abordable, intégrée et respectueuse de l'environnement.

Mon cadre comporte quatre objectifs: assurer un investissement stratégique dans les transports; appuyer le commerce et le tourisme; améliorer notre qualité de vie en faisant la promotion de systèmes de transport durables; et faire la promotion de la sécurité des transports, qui sera toujours la première priorité de Transports Canada.

Honorables collègues, la semaine du 31 mai au 6 juin 1998 a été proclamée Semaine nationale des transports. Le thème de cette année, «Les transports, notre ressource nationale», semble particulièrement pertinent à la lumière de notre entretien d'aujourd'hui. Notre infrastructure nationale de transport est l'un de nos biens les plus précieux. Si nous voulons que le Canada soit compétitif, nous devons améliorer constamment notre réseau. Nous devons trouver des moyens d'utiliser l'infrastructure actuelle de la façon la plus efficace possible. La technologie intelligente, ou les STI, les systèmes de transport intelligent, est une des façons d'y arriver.

Plusieurs compagnies chefs de file dans ce secteur sont établies au Canada. Nous suivons de près l'évolution de cette technologie. Nous comptons trouver des moyens novateurs d'appliquer cette technologie à tous les aspects du transport, afin que nos systèmes soient encore plus efficaces et plus rentables.

[Traduction]

Il y a quelques instants, je vous ai parlé de la nécessité de trouver des moyens d'encourager les Canadiens à adopter des moyens de transport moins polluants. Comme vous le savez, le transport des voyageurs par chemin de fer est l'un de ces moyens—une excellente solution, selon moi, pour résoudre en partie nos problèmes d'engorgement des routes et de changements climatiques.

Mon appui souvent renouvelé en faveur d'un lien ferroviaire entre le centre-ville de Toronto et l'aéroport international Pearson en vue de réduire la circulation automobile dans ce corridor très achalandé et le réaménagement de la gare Union de Toronto sont de bons exemples du genre d'initiative qu'il faudrait examiner. Précisons que le besoin de pareils liens ne se limite pas à Toronto. En réalité, Montréal et Dorval ont déjà une longueur d'avance sur nous tous.

Les Aéroports de Montréal, le St. Lawrence and Hudson Railway, filiale de CP Rail, la Municipalité de Dorval et la Municipalité de Montréal y travaillent tous en étroite collaboration. Je les ai rencontrés au sujet d'un lien ferroviaire à Dorval.

Lors d'un récent voyage à Vancouver, j'ai eu un entretien avec le président de l'Administration de l'aéroport international de Vancouver selon lequel il faudrait examiner cette solution en vue de désengorger les routes de Vancouver et de sa banlieue. Le problème ne se limite donc pas à Toronto. Tous nos grands aéroports y font face, et j'espère que nous pourrons y trouver une solution durant la présente législature.

Je suis persuadé qu'il existe plusieurs autres régions où des améliorations du service ferroviaire passagers pourraient être apportées pour des raisons économiques, sociales et environnementales. C'est pourquoi je vous ai demandé d'étudier l'avenir des trains de banlieue et du service ferroviaire passagers sur de longues distances au Canada.

Je profite de l'occasion pour vous remercier de votre travail à cet égard. Je sais que vous travaillez tous très fort en vue de terminer le rapport avant l'ajournement d'été. Sachez que je l'apprécie. J'ai cru comprendre que vous aviez eu des rencontres intéressantes avec les capitaines de l'industrie ferroviaire.

J'ai été particulièrement heureux d'apprendre que vous aviez pu vous rendre en Grande-Bretagne pour y rencontrer les autorités ferroviaires et vous entretenir avec vos homologues des États-Unis et aussi, bien sûr, de visiter des installations en France. Cela vous aidera énormément à vous prononcer.

J'ai moi aussi rencontré tous ces groupes et je trouve leurs initiatives très intéressantes. Je suivrai avec intérêt les faits nouveaux dans ce secteur. Les solutions de la Grande-Bretagne, de la France, de l'Allemagne ou des États-Unis ne s'appliquent pas forcément à la réalité canadienne, mais elles peuvent nous aider à trouver une solution hybride adaptée à notre réalité.

• 1550

Mon ministère s'est engagé à appuyer l'évolution du développement durable. Comme vous le savez, cela signifie que les services de transport doivent être sécuritaires, efficaces et abordables—et développés et exploités d'une façon qui réduit l'impact des transports sur l'environnement. Cette réalité doit être au coeur de toute stratégie crédible relative aux transports au Canada durant le prochain millénaire.

Nous abordons maintenant la question la plus importante de toutes, soit la sécurité. Il s'agit toujours de la première priorité de Transports Canada. Cela ne changera pas. La sécurité vient en tête de liste des préoccupations, quel que soit le mode de transport.

Je souligne simplement, à titre d'exemple, la décision prise par la FAA, le week-end dernier, au sujet des vieux modèles de 737. Les normes de cet organisme ont été appliquées de manière uniforme après que Transports Canada les eut communiquées aux lignes aériennes—WestJet et les Lignes aériennes Canadien—pour que ces dernières inspectent les appareils et prennent les mesures qui s'imposent. C'est en plein le genre de chose à faire, particulièrement dans le transport aérien où tant de vies sont en jeu. Cependant, ce genre de situation ne frappe pas que le transport aérien.

Je précise que, contrairement à l'impression laissée par les récents reportages des médias, la sécurité de l'aviation au Canada ne s'est jamais mieux portée. Nous avons une des meilleures feuilles de route au monde. En dépit de la croissance sans précédent du volume de passagers ces dernières années, le nombre d'accidents d'aviation a de fait diminué d'environ 30 p. 100 ces 10 dernières années. C'est tout un exploit quand on pense au nombre de personnes transportées et au nombre accru de vols.

De fait, 1996 a été l'année la plus sécuritaire de toute l'histoire de l'aviation au Canada. Le nombre d'accidents a été bien en deçà de la moyenne pour la dernière décennie. Ce genre de fiche de sécurité n'est pas le fruit du hasard. Elle résulte d'un engagement ferme du milieu de l'aviation et de ceux qui exploitent nos aéroports et notre système de navigation aérienne—un engagement s'appuyant sur une base solide de règlements fédéraux et sur l'application efficace des normes nationales.

Pour faire en sorte que nos normes de sécurité continuent d'être aussi bonnes que possible, j'ai pris l'initiative de nommer un expert de la sécurité de renommée mondiale, Vernon Grose, pour examiner et évaluer la capacité d'intervention d'urgence des aéroports au Canada. Cette nomination a été la conséquence directe de certaines préoccupations auxquelles a donné lieu le malheureux accident mettant en cause un jet régional d'Air Canada à Fredericton juste avant Noël. Je m'attends à recevoir le rapport de M. Grose prochainement.

[Français]

La sécurité ferroviaire a, elle aussi, retenu notre attention dernièrement. Je suis heureux de constater dans le dernier rapport du Bureau de la sécurité des transports que le taux d'accidents est à la baisse dans les secteurs ferroviaire et maritime.

J'ai reçu en janvier dernier le rapport du groupe de travail sur la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous incorporons en ce moment ses suggestions à la loi proposée. Nous prévoyons présenter les modifications révisées cet automne. Je tiens aussi à vous rappeler que nous travaillons toujours activement avec les provinces et les territoires à Vision Sécurité routière 2001, un pari pour que nos routes soient les plus sécuritaires au monde d'ici l'an 2001.

De fait, le ministère surveille constamment la sécurité du réseau de transport. Une question importante ces temps-ci est bien entendu le problème de l'an 2000. Nous reconnaissons que ce problème informatique pourrait poser de sérieux ennuis. Nous avons créé un groupe de travail pour examiner de façon systématique les préoccupations que cela soulève au chapitre de la sécurité. Bien que nous soyons confiants que l'industrie trouvera des solutions efficaces, nous surveillerons les mesures que prennent les différents modes de transport régis par le gouvernement fédéral pour répondre à ces préoccupations.

Nous disposons, en vertu de la loi actuelle, de pouvoirs réglementaires adéquats pour prendre des mesures si les préoccupations touchant la sécurité du transport aérien se maintiennent. Nous pouvons réagir promptement, et le faire si nécessaire.

[Traduction]

En guise de conclusion, j'ai essayé, dans mon exposé, de vous présenter les principaux défis auxquels est confronté le réseau de transport au Canada et j'ai décrit le cadre d'une stratégie nationale visant à les relever. Cette stratégie doit permettre un investissement adéquat et opportun dans l'infrastructure du transport. Elle doit appuyer les exigences au chapitre du commerce et du tourisme. Elle doit aussi faciliter les liens entre les modes dans un réseau intégré et harmonieux. Enfin, il faut qu'elle permette la meilleure utilisation de la technologie et de tous les modes de transport.

• 1555

Il faut également faire en sorte que toutes les initiatives contribuent à une qualité de vie améliorée grâce à des transports sécuritaires et durables. Le gouvernement fédéral ne peut tout faire à lui seul. Il faut créer de nouveaux partenariats entre les gouvernements, l'industrie, ceux qui ont un enjeu et le public. Cela suppose que nous pouvons concilier nos visions et nos objectifs au sein d'une stratégie commune afin de satisfaire aux intérêts de tous.

J'ai hâte de connaître votre réaction et de discuter avec vous des idées que pourraient vous avoir suggérées vos travaux de cette année. C'est ici que prend fin mon exposé.

Le président: Monsieur le ministre, nous vous remercions.

Vous avez demandé à notre comité d'étudier le transport ferroviaire passagers. J'aimerais vous signaler que nous avons décidé de le faire en équipe. Je tiens d'ailleurs à féliciter tous mes collègues. Chacun travaille à réunir de l'information et, même à ce stade-ci, je sais que l'information recueillie est de qualité. J'ai bien hâte de voir de quoi aura l'air notre rapport et je tiens à donner à tous les membres du comité la part de crédit qui leur revient.

Vous avez aussi mentionné le travail que nous avons fait depuis la formation du comité, et je crois que tout le monde sait qu'une grande partie des textes législatifs ont été renvoyés à la Chambre plus vite qu'ils ne nous étaient parvenus. Je ne voudrais pas par contre laisser croire que nous y avons apposé notre sceau d'approbation sans les étudier. Les membres du parti ministériel et surtout ceux de l'opposition les ont étudiés avec soin et ont fait leur travail. En tant que président du comité, je puis affirmer que c'est grâce à l'esprit de collaboration que nous avons pu le faire. Cependant, les membres de l'opposition ont indubitablement fait leur travail.

Chers collègues, je vous inviterai à poser des questions et à proposer des amendements plus tard. Cependant, si vous souhaitez le faire auparavant, il n'appartient qu'à vous de décider autrement. Il serait bon de pouvoir faire un tour de table avant de passer aux amendements. Si vous y consentez...

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Proposer des amendements à quoi?

Le président: Des modifications au Budget des dépenses. C'est bien pour cela que nous sommes ici, non?

L'hon. David Collenette: Rappelez-leur que nous ne souhaitons pas avoir des problèmes.

Le président: J'ai déjà plusieurs noms sur la liste, soit MM. Morrison, Saint-Julien, Guimond, Cullen, Calder, Bailey et Fontana.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, vous n'avez pas mentionné le projet Lynx, et je vais moi-même vous surprendre en ne le mentionnant pas. J'ai d'autres questions à vous poser.

En ce qui concerne la construction et l'entretien des routes, vous avez parlé brièvement d'une stratégie nationale. Je rêve du jour où je pourrai consulter le Budget des dépenses et voir qu'une partie de l'argent sorti de la poche des automobilistes est réinvestie dans le réseau.

Le mois dernier, on a annoncé que 150 millions de dollars seraient investis dans un projet visant à doubler les voies de la route reliant Fredericton à la frontière du Québec. Or, en Saskatchewan, on réclame depuis 10 ou 15 ans les fonds nécessaires pour doubler les tronçons mortels de la Transcanadienne. Ces fonds ne se sont pas encore matérialisés.

C'est plutôt ironique. Une coalition multipartite réclame à cor et à cri du gouvernement fédéral que l'on fasse quelque chose depuis deux ou trois ans. Résultat, le gouvernement de la Saskatchewan a cédé aux pressions que nous tentions d'exercer sur le gouvernement fédéral et a décidé de le faire lui-même en exécutant des travaux d'une valeur de 132 millions de dollars.

À la page 21 du Budget des dépenses, on peut lire: «aide financière stratégique accordée aux provinces sous forme de subventions, de prêts et de garanties de prêt pour la construction de certaines routes provinciales...». Comment définissez-vous l'expression «certaines routes provinciales»? Comment décidez-vous qui en obtiendra et qui n'en aura pas? Est-ce la bonne vieille méthode Duplessis—tout dépend de qui est député dans cette circonscription? Comment décidez-vous de ces choses?

• 1600

L'hon. David Collenette: Monsieur Morrison, vous révélez votre âge en parlant du régime Duplessis.

Vous avez soulevé selon moi plusieurs points très intéressants. Nous finançons des routes dans la province depuis 1919, soit depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Ces arrangements ont fluctué au cours des ans. Il existe toujours un programme de routes au Canada. Nous continuons de conclure des accords en la matière avec les provinces. Malheureusement, dans l'ouest du Canada, tous les fonds avaient été épuisés au 31 mars. Il faudra donc refinancer ces accords.

Dans le cas du Nouveau-Brunswick, le gouvernement a décidé que cette route était une priorité, tant en fonction des objectifs nationaux que des objectifs provinciaux. Le gouvernement provincial a lui-même désigné ce bout de route comme méritant une aide financière. Quand ces travaux seront achevés, vous pourrez vous rendre de Windsor à Halifax sur une route à quatre voies. Cela encouragera aussi le tourisme en provenance d'autres parties de l'est du Canada—de l'est de l'Ontario et du Québec—jusque dans des régions du nord du Nouveau-Brunswick et de l'Île-du-Prince- Édouard.

Un accord bilatéral a été conclu avec le gouvernement du Nouveau-Brunswick. Ce genre d'arrangement est possible avec les autres provinces.

Le hic, naturellement, c'est la disponibilité de fonds. Tout le monde s'arrache le maigre surplus budgétaire. Dans son dernier budget, le ministre des Finances a en effet annoncé un modeste surplus. J'espère qu'il sera plus imposant l'an prochain pour que nous puissions injecter des fonds dans la construction et l'entretien de routes.

Une de mes sources de préoccupation, M. Morrison, est le point que vous avez soulevé concernant le choix des routes à financer. En 1988, les gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral se sont entendus pour dire que le réseau national de routes était composé de 25 000 kilomètres de routes principales. Ce chiffre a été validé par les deux ordres de gouvernement. Il contribue énormément à éviter le problème posé par certains gouvernements provinciaux qui estiment qu'il est dans leur intérêt de recourir à des accords fédéraux-provinciaux pour faire asphalter certaines routes juste avant les élections. C'est donc une forme de protection.

Je tiens aussi à mentionner que, dans quelques semaines, nous rencontrerons nos homologues et que j'aborderai avec eux la possibilité d'élargir le concept des dépenses fédérales- provinciales en matière de routes si nous obtenions les fonds requis pour y inclure toutes les autres formes de transport. En d'autres mots, ces liens entre le chemin de fer et l'avion dont nous parlions, l'amélioration des installations intermodales, l'amélioration des passages frontraliers pour faciliter le commerce, la mise en oeuvre de systèmes de transport intelligents, ce sont là toutes des formes de transport que l'on pourrait financer dans le cadre de ces accords de partage des coûts. C'est donc une question que je présenterai pour discussion générale à mes homologues.

Dans le cas plus précis de la Saskatchewan, je suppose que la province voudra que tous les fonds prévus s'appliquent aux routes. Dans des provinces plus grandes et plus populeuses comme la Colombie-Britannique, le Québec et l'Ontario, le gouvernement provincial voudra peut-être qu'une partie de cet argent aille à d'autres modes de transport. Il faut trouver des moyens d'intégrer de la souplesse au régime.

M. Lee Morrison: D'accord. J'espère que l'une des questions abordées à la conférence prévue à la fin du mois sera celle des routes à péage.

L'hon. David Collenette: Oui.

M. Lee Morrison: Cette question commence à poser d'énormes problèmes dans bien des endroits, particulièrement maintenant qu'on est en train, en Nouvelle-Écosse, d'interdire aux camions d'utiliser d'autres routes pour éviter d'avoir à payer des droits d'utilisation sur un certain tronçon de la Transcanadienne. Les routes à page sont des gobe-sous, financés en partie par des fonds fédéraux. J'estime que cette question mérite un examen approfondi.

La position du gouvernement au sujet des routes à péage me laisse quelque peu perplexe. Vous avez adopté une position plutôt conciliante en disant qu'il faut examiner la question, qu'elle pose un problème sur le plan de la politique gouvernementale. Cependant, votre secrétaire parlementaire a carrément dit que le gouvernement fédéral n'a pas de pouvoir législatif lui permettant d'intervenir dans la façon dont les provinces gèrent le réseau routier, même s'il paye la moitié des coûts.

• 1605

Quelle est la position du ministère à cet égard? Vous dites qu'il en sera question à Edmonton, mais quelle est votre position au juste?

L'hon. David Collenette: Mon secrétaire parlementaire et moi avons tous deux raison. Mon secrétaire parlementaire a affirmé qu'étant donné les accords fédéraux-provinciaux actuels, nous n'avions pas les moyens d'interdire les routes à péage. C'était là- dessus que portaient les questions de M. Casey à la Chambre des communes. C'est une question que je souhaite aborder parce que j'estime que les contribuables canadiens ont le droit de connaître les règles de base s'appliquant à certains programmes à coût partagé. C'est un dossier auquel travaillent les sous-ministres et qui sera abordé à Edmonton.

Pour ce qui est du problème actuel au Nouveau-Brunswick, je crois qu'il a été en quelque sorte réglé lorsque le gouvernement provincial a choisi de ne pas faire entrer la portion fédérale de la contribution dans le calcul du droit à payer pour utiliser ce tronçon particulier. La question en met peut-être certains mal à l'aise—je pense l'avoir déjà dit en Chambre. C'est en tous cas une question qu'il faut tout de suite régler.

[Français]

Monsieur St-Julien.

M. Guy St-Julien (Abitibi, Lib.): Monsieur le ministre, je poserai deux ou trois petites questions et commencerai en parlant de VIA.

Actuellement, dans les régions éloignées, notamment au Saguenay—Lac-St-Jean et en Abitibi, les passagers doivent parfois attendre le train pendant une heure et demie ou deux heures. Depuis l'affiliation avec le CN et ainsi de suite, on connaît un manque. Vous publierez un rapport sous peu. Est-ce que les régions éloignées comme le Saguenay—Lac-St-Jean et l'Abitibi risquent d'être pénalisées à l'avenir?

L'hon. David Collenette: Non, j'ai dit très clairement que s'il y a des raisons valables pour maintenir le service ferroviaire dans des régions comme l'Abitibi et le Saguenay, ce sera au gouvernement d'accorder les subventions nécessaires afin de garantir un tel service. Pour ma part, je veux qu'après l'étude de votre comité et celle de mon ministère, nous puissions créer un système ferroviaire canadien qui offrira la même qualité de service dans toutes les régions d'un bout à l'autre du pays.

M. Guy St-Julien: Merci.

Mon autre question porte sur les aéroports. On sait que depuis la nouvelle orientation de Transports Canada, on a effectué le transfert de certains aéroports, y compris au Québec où s'effectue actuellement un tel transfert. Les aéroports éloignés, aéroports régionaux et locaux, ont été touchés.

L'autre jour, à titre de président du Comité des affaires autochtones, je posais une question aux Cris de la Baie-James. Ils sont étonnés que vous et votre ministère des Transports ne respectiez pas la Convention de la Baie-James. Comme on le sait, la Convention de la Baie-James compte 640 pages et le territoire de la Baie-James englobe Val-d'Or. Lors du transfert de l'aéroport de Val-d'Or, votre ministère n'a pas consulté les Cris de la Baie-James, bien que dans la carte de la Baie-James, dans les annexes relatives aux articles 28 et 22, on constate qu'il faut que le gouvernement du Canada respecte la Convention de la Baie-James, surtout au chapitre des transferts qu'on effectue sur le territoire.

Vous savez que le siège social d'Air Creebec se situe actuellement à l'aéroport de Val-d'Or. Le chef Matthew Coon Come et les autres chefs veulent que le développement économique se fasse avec le gouvernement du Canada et celui du Québec dans un esprit de bonne collaboration.

Pourquoi votre ministère n'a-t-il pas consulté les Cris de la Baie James au sujet de ce transfert? Si on ne les consulte pas, ils entreprendront bientôt des démarches juridiques et porteront leur cause devant la cour afin de faire rater les procédures que vous entamez actuellement en vue du transfert de l'aéroport. Ils veulent être consultés.

L'hon. David Collenette: En général, le transfert des aéroports s'effectue bien d'un bout à l'autre du pays, bien que nous ayons connu certains problèmes avec les autochtones dans une région ou une autre, surtout en Colombie-Britannique. L'aéroport de Penticton en est un exemple. C'est la première fois qu'on soulève un problème au niveau du transfert de l'aéroport de Val-d'Or dans le contexte de nos relations avec les autochtones.

• 1610

M. Guy St-Julien: Vous avez un problème actuellement, à partir d'aujourd'hui.

L'hon. David Collenette: Ce sont là des nouvelles pour moi et je demanderai peut-être à M. Sully, qui est le sous-ministre adjoint responsable des programmes et cessions, de vous expliquer la situation. Mais en règle générale, nous respectons tous les arrangements avec les autochtones et leur histoire. Je vous assure que dans ce cas, nous poursuivrons nos négociations et que nous le ferons dans un contexte de respect des droits des autochtones dans la région. M. Sully pourrait peut-être vous fournir une explication plus précise.

Le président: Monsieur St-Julien, je vais vous permettre de poser une autre question, mais veuillez bien tenir compte du fait que nous sommes ici pour discuter des prévisions budgétaires. S'il y a une déficience au niveau d'une des politiques, peut-être pourrait-elle être réglée ailleurs, mais je vais tout de même vous permettre de poser une autre courte question.

M. Guy St-Julien: D'accord. Pour respecter la demande de M. le président, est-ce que...

L'hon. David Collenette: M. Sully pourrait peut-être vous répondre.

M. Guy St-Julien: Avant de céder la parole à M. Sully, je voudrais vous demander si, dans votre budget, vous avez alloué certaines sommes en vue de maintenir de bonnes relations avec les autochtones et de respecter la Convention de la Baie-James du Québec, surtout dans le cadre de la nouvelle orientation que vous avez adoptée au chapitre du transfert des aéroports. Est-ce que vous avez prévu des sommes pour entamer ces discussions?

L'hon. David Collenette: De façon générale, nous disposons d'un budget pour effectuer le transfert des aéroports. Je ne saurais toutefois répondre exactement à votre question, mais nous chercherons la réponse et pourrons peut-être vous transmettre cette information par lettre.

M. Guy St-Julien: Merci. Vous savez, monsieur le président, mon comté compte actuellement plus de 25 aéroports et 802 000 kilomètres carrés. C'est pourquoi j'essaie de trouver vraiment les bonnes réponses. Nous avons un réel problème actuellement au niveau du transfert des aéroports.

Le président: Le but de la réunion est quelque peu différent de nos problèmes de comté.

M. Guy St-Julien: Oui, mais... Lorsqu'on discute des prévisions budgétaires, il faut s'assurer qu'on a les sommes nécessaires pour régler de tels problèmes.

Le président: Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, bienvenue.

Ma question portera sur la page 40 de la version française du Cahier, partie 3, Rapport sur les plans et les priorités.

Monsieur le ministre, en 1994, j'avais informé le ministre des Transports du temps, l'honorable Doug Young, que Transports Canada, qui comptait alors 20 000 ou 22 000 employés, devait peut-être, au cours des trois ou quatre années suivantes, réduire ses effectifs à 5 900 employés.

Je ne vous demande pas de compter les jambes et de diviser par deux, mais en gros, combien d'employés compte votre ministère aujourd'hui?

L'hon. David Collenette: Mme Bloodworth va vous répondre.

M. Michel Guimond: Et combien l'an passé?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Je crois qu'il y en avait plus de 20 000 à un moment donné. Nous partons habituellement de 19 000 employés environ vers 1993-94. À l'heure actuelle, nous en comptons de 4 300 à 4 500 et nous prévoyons tomber à 4 000, car nous devons encore céder quelques aéroports et effectuer quelques compressions au niveau des services ministériels. Nous n'avons donc pas terminé le processus des compressions, mais je crois que le plus gros est fait.

[Français]

M. Michel Guimond: Combien y en avait-il l'an passé?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Entre 19 000 et 20 000.

[Français]

M. Michel Guimond: Non, l'an passé, 1997-1998.

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: L'année dernière? Près de 4 800.

[Français]

M. Michel Guimond: Au crédit 1, on mentionne que les dépenses de fonctionnement, qui étaient de l'ordre de 111 millions de dollars l'an passé, seront portées en 1998-1999 à 143 millions de dollars. Pourriez-vous nous donner les explications qui justifient cette hausse de 32 millions de dollars? Ce sont bien vos prévisions, n'est-ce pas?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Peut-être pourrais-je demander à M. Lynes d'en parler.

• 1615

[Français]

M. Michel Guimond: Je ne voudrais pas ébranler les colonnes du temple, mais j'espère que mon temps ne continue pas de s'écouler. J'ai d'autres questions, monsieur le président.

Le président: Non, c'est une très bonne question. Il faut donner aux témoins le temps de la situer et attendre la réponse.

M. Jim Lynes (directeur général, Services financiers, ministère des Transports): Il faut tenir compte de plusieurs facteurs lorsqu'on regarde le budget de fonctionnement parce que c'est un budget net. À Transports Canada, on peut ajouter à notre budget de fonctionnement les revenus qu'on perçoit et qu'on peut par la suite dépenser. Ainsi, notre budget brut est presque deux fois supérieur au montant net qui est voté par le Parlement.

Au cours de ces deux années, on a effectué le transfert des aéroports, qui étaient parmi nos importants producteurs de revenu. Nous avions le droit de dépenser ces revenus ainsi que les sommes qui étaient votées. Entres autres en raison du transfert du grand aéroport de Toronto l'année dernière, nos revenus ont beaucoup baissé.

Les revenus sont tous imputés au crédit 1, bien qu'ils couvrent aussi des dépenses en immobilisation, sous le crédit 5, et les montants statutaires pour les avantages sociaux des employés. Si vous regardez l'ensemble des crédits de fonctionnement, d'immobilisation et des montants statutaires, vous constaterez qu'il y a un changement.

M. Michel Guimond: Oui, il y a une baisse de 622 millions de dollars; on est passé de 1,731 milliard de dollars en 1998-1999 à 1,109 milliard. Ces sommes figurent à la dernière ligne du tableau 40, à titre de total des autorisations.

M. Jim Lynes: Oui, d'accord. Excusez-moi.

M. Michel Guimond: On pourrait peut-être vous allouer davantage de temps. Voulez-vous prendre la question en délibéré?

M. Jim Lynes: Oui, s'il vous plaît.

L'hon. David Collenette: Il pourra y revenir. Il n'y a pas de problème.

M. Michel Guimond: Oui, mais j'aimerais qu'il y revienne cet après-midi. J'aurais une autre question.

Le président: La question déjà posée est en suspens et on entendra la réponse avant la fin des délibérations.

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Je désire qu'on m'explique pourquoi, sous le crédit 1, les dépenses de fonctionnement ont augmenté de 32 millions de dollars.

Monsieur le ministre, je ne veux pas faire du second guessing à l'endroit de mes collègues de la majorité libérale, mais je voudrais savoir quelles seront les prochaines étapes qui feront suite au dépôt de notre rapport au niveau de l'ensemble des services ferroviaires passagers. On s'en va vers quoi cet été et cet automne? Déposerez-vous un projet de loi qu'on devra étudier article par article? Nous arriverez-vous avec un livre blanc, beige ou de je ne sais quelle autre couleur?

L'hon. David Collenette: Premièrement, mes fonctionnaires font actuellement une étude parallèle à celle du comité sur tous les chiffres, activités et options de VIA Rail. Lorsque nous aurons reçu votre rapport, nous l'examinerons en détail. Nous utiliserons le travail qui aura été fait à l'intérieur de mon ministère et votre travail pour formuler des recommandations au Cabinet.

En ce moment, je ne sais pas si on sera obligé de changer la loi ou de déposer un projet de loi en vue de la création d'un système ferroviaire national. Mais j'aurai sûrement besoin de l'autorité du Cabinet pour faire des changements ou des arrangements pour VIA Rail.

• 1625

J'étais membre de ce comité quand nous avons créé VIA Rail, il y a 21 ans, au moyen d'un dollar item, comme on dit en anglais, dans le Budget des dépenses. Cela ne constitue pas une bonne base législative pour un service ferroviaire; il faudra peut-être un projet de loi pour mettre sur pied un nouveau système. En tout cas, j'espère avoir la permission de mes collègues pour procéder, au mois de septembre ou octobre, à la réorganisation du système ferroviaire.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, je vous rappellerai, à vous qui êtes responsable de suivre le cours des choses et de surveiller le programme de travail, qu'à une réunion du comité où on étudiait les étapes futures, je vous avais signalé que les utilisateurs du rail, les gens ordinaires, n'avaient pas encore été consultés sur l'avenir de VIA Rail. Les collègues et le secrétaire parlementaire m'avaient dit que le ministre allait nous revenir avec un Livre blanc comportant certaines recommandations et que nous allions aller sur le terrain pour le faire valider.

Si le ministre agit comme il vient de nous le dire honnêtement, il faut oublier la consultation auprès des Canadiens sur l'avenir de VIA Rail; il y aura une volonté législative qui se sera exprimée.

C'est pourquoi je vous disais qu'il fallait consulter avant de rencontrer des groupes.

L'hon. David Collenette: M. Guimond n'a pas raison. Ce que j'ai dit auparavant, c'est qu'il y avait eu assez d'études au cours des 10 dernières années. Ce dont nous avons maintenant besoin, c'est de décisions sur la réorganisation des services ferroviaires.

Je n'ai pas l'intention de produire un Livre blanc qu'il faudra étudier, pour qu'il s'ensuive des consultations à travers le pays. Cela voudrait dire qu'il faudrait attendre encore deux ans avant qu'une décision soit prise. J'ai demandé au comité de faire des recommandations sur la restructuration de VIA Rail et le service ferroviaire pour passagers.

Je vais étudier ces recommandations et proposer des changements au Cabinet et immédiatement mettre en place ces changements, parce qu'il y a une situation de crise. L'ancien président de VIA Rail a assisté à cette réunion du comité et il a dit qu'il y avait une crise parce que, dans quatre ans, on aura besoin de nouvel équipement. Il n'y a pas moyen de mettre en place le financement pour l'équipement. Je regrette si vous avez eu une fausse impression concernant la question du Livre blanc. Je pense avoir été fidèle à mes promesses.

Le président: Je veux clarifier toute cette situation. Le comité, au cours de son travail, a décidé que la consultation se ferait avec le groupe qu'on a choisi et que plus tard, s'il y avait un projet de loi, il répondrait aux exigences de la Chambre en allant consulter la population. Lorsque nous aurons produit notre rapport, si le comité décide d'aller consulter la population canadienne, on n'aura pas besoin de la permission du ministre, du ministère ou d'autres personnes. On a seulement besoin de la permission de la Chambre.

Le comité décidera à ce moment-là s'il veut aller consulter la population. M. Guimond faisait pression pour que la consultation publique se fasse immédiatement, mais le reste du comité n'était pas d'accord. Alors, c'est une option qui demeure possible, si le comité désire le faire.

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, si le comité désire faire une consultation auprès du peuple canadien, c'est son droit. Mais je dois dire clairement que le gouvernement veut procéder sans délai, parce que nous avons un problème.

Le président: C'est la raison pour laquelle on veut produire un rapport au mois de juin.

[Traduction]

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'ai quelques questions à poser et je vais parler tant que le président me le permettra.

Le président: Monsieur Cullen, nous prévoyons près de 10 minutes par personne.

• 1625

M. Roy Cullen: D'accord, certainement.

J'aimerais aborder la question du renouvellement du réseau routier national dont on parle dernièrement de plus en plus. Notre comité a fait une étude lors de la dernière législature, comme vous le savez, sur le renouvellement du réseau routier national du Canada. Nous avons découvert qu'un tel renouvellement effectué selon certaines normes coûterait dans les 13 à 18 milliards de dollars. Je suis sûr que vous réussirez à obtenir ces fonds de votre collègue, le ministre des Finances, et d'autres ministres provinciaux des Finances, mais c'est une très grosse facture.

C'est la raison pour laquelle notre comité a recommandé d'envisager des partenariats entre les secteurs public et privé, partenariats dépassant bien sûr le concept des routes à péage. Je suis heureux d'apprendre que des réunions ont lieu avec les sous-ministres et que des progrès sont faits à ce sujet. Je me demande simplement le rôle que vous envisagez pour des partenariats entre les secteurs public et privé face au dilemme du réseau routier national. Quel est votre échéancier à cet égard?

L'hon. David Collenette: Je ne peux pas vraiment répondre à cette question en détail, parce que je n'ai pas encore lu le rapport des sous-ministres et que je n'ai pas encore rencontré mes collègues. En règle générale, suivant les recommandations du comité, nous voulons voir s'il est possible de faire participer le secteur privé à la construction routière.

Cela ne veut pas nécessairement dire la construction de routes à péage comme la route 407. J'ai fait mention du concept de péage caché qui est utilisé en Grande Bretagne. Le secteur privé assure la conception, la construction et l'exploitation des routes pour le secteur public, pour les provinces, et en contrepartie, reçoit une commission en fonction du débit de la circulation routière.

Ce sont les options que nous pouvons examiner. Je serais certainement prêt à répondre aux questions à ce sujet après les congés d'été, une fois que j'aurais pu examiner les travaux effectués.

M. Roy Cullen: Merci. Je vous incite vivement à vous pencher sur ce point, car il s'agit, à mon avis, d'une solution de rechange très viable et d'une initiative nécessaire dont il faut tenir compte.

Pour changer de sujet, monsieur le président, je vis dans une circonscription adjacente à l'Aéroport international Pearson; les trajectoires de vol passent au-dessus de ma circonscription. Le nombre d'avions a augmenté, ce qui est bon signe, puisque cela signifie que l'économie est en bonne forme, mais le bruit bien sûr, est un problème, non seulement dans ma circonscription mais aussi dans d'autres.

Ce qui encourage les habitants de ma circonscription, c'est l'existence d'une règle, d'un règlement indiquant que d'ici 2001, tous les avions arrivant à Pearson ou en partant devront avoir ce que l'on appelle des moteurs d'avion chapitre 3. Autant que je sache, ces moteurs sont de 30 à 40 p. 100 moins bruyants qu'un moteur d'avion chapitre 2 ou que tout autre moteur.

J'aimerais simplement dire au ministre qu'il s'agit, à mon avis, d'une date limite importante à respecter. J'imagine qu'il y aura des pressions pour reporter ce délai et je me demande si le ministre pourrait nous faire part de sa position à ce sujet.

L'hon. David Collenette: C'est un très bon point. Tout d'abord, de manière générale, la situation à Pearson est la même à Montréal et à Vancouver, soit aux trois aéroports les plus fréquentés du pays. C'est la même situation dans pratiquement tous les grands aéroports du monde. Ces 50 dernières années, les urbanistes n'avaient pas vraiment prévu le rythme de croissance et d'expansion de ces aéroports. C'est ce qui s'est passé à Toronto, en particulier. Cela rend la vie difficile pour beaucoup de personnes qui vivent près des trajectoires de vol.

Vous avez raison toutefois de dire que les choses devraient s'améliorer, en raison d'une disposition prévoyant que les avions deviennent moins bruyants. Je crois que tous doivent être des avions chapitre 3 d'ici 2001, comme vous l'avez dit. À mon avis, cela devrait contribuer à régler les questions liées au bruit.

À l'Aéroport Pearson, autant que je sache, seuls les avions chapitre 3 peuvent atterrir au milieu de la nuit pour certaines raisons particulières et aucun autre avion ne peut atterrir à moins que ce ne soit pour des raisons d'urgence ou autres raisons exceptionnelles. Cela s'applique également tôt le matin—vers 6 heures, heure à laquelle les atterrissages commencent à être autorisés. Cela changera donc bien les choses.

M. Roy Cullen: Merci.

Pour passer de nouveau à un tout autre sujet que je ne connais pas trop mais dont on m'a parlé, j'aimerais aborder la question de la Commission d'examen du grain. Le juge Estey examine tout le système de transport du grain. En même temps, je crois que certaines lignes secondaires sont abandonnées, mises hors service ou encore, font l'objet de discussions. La question qui se pose est la suivante: ne faudrait-il pas attendre avant de procéder de la sorte que le juge Willard Estey ait terminé son examen?

• 1630

Je comprends que le CN et le CP sont des sociétés privées, ce qui pourrait compliquer les choses, mais je me demande si vous pouviez répondre à cette suggestion.

L'hon. David Collenette: Le juge Estey dispose d'un délai très court. Il va présenter un rapport provisoire d'ici le 31 mai et un rapport définitif à la fin de l'année. Le CN et le CP ont publié une liste. Je crois qu'en vertu de la Loi sur les transports nationaux, ces sociétés sont tenues de donner un préavis de trois ans au sujet des lignes qu'elles se proposent de fermer. Par conséquent, dans le cas de beaucoup de ces lignes, on sait depuis pas mal de temps qu'elles vont fermer.

Dans certains cas, ceux qui veulent défendre le concept de moratoire le font, parce qu'ils veulent remettre l'inévitable à plus tard. Ils veulent que les lignes restent ouvertes à jamais. La modification apportée à la loi en 1996 visait essentiellement à supprimer ce fardeau excessif des sociétés de chemins de fer.

Toutefois, il y a d'autres cas—que nous examinerons les uns après les autres—où la collectivité locale n'arrive pas à s'organiser, mais veut négocier pour reprendre le chemin de fer; ou encore, une compagnie de chemin de fer secondaire veut reprendre la ligne, mais a besoin d'un certain temps. À mon avis, les sociétés de chemins de fer sont assez raisonnables à cet égard.

J'ai annoncé il y a quelques semaines la mise en place d'un système de facilitation. Nous allons aider certains de ces groupes et collectivités, ou d'autres, à traiter avec les chemins de fer. Lorsqu'une petite collectivité rurale de la Saskatchewan traite avec le CN ou le CP, c'est vraiment David contre Goliath. En ayant recours à des facilitateurs, nous pouvons, espérons-le, les soulager quelque peu. C'est ce qui a été proposé par la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, la SARM. Nous avons donné suite à cette proposition et je crois qu'elle est bien accueillie.

J'ai dit à beaucoup de groupes d'agriculteurs qu'ils ne devraient pas s'attendre à ce que nous demandions publiquement un moratoire. La seule façon d'obtenir un moratoire consiste à reprendre la loi de manière à l'y inclure expressément. Par contre, si vous voulez que nous parlions aux sociétés de chemins de fer, nous allons le faire individuellement. Mes sous-ministres ont eu des entretiens, comme moi-même, dans le cas d'irritants, et j'ai découvert que les sociétés de chemins de fer se montraient raisonnables à propos du règlement de tels irritants.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Monsieur le ministre, je suis ravi de vous l'entendre dire, car M. Cullen a en fait posé la première question que j'allais vous poser. Je vais simplement poursuivre.

Effectivement, l'abandon de lignes de chemin de fer dans l'Ouest va poser un gros problème. D'après mes estimations, il y a probablement de 5 000 à 8 000 milles de voies excédentaires dans ces provinces.

J'ai un projet sur lequel je travaille actuellement dans ma propre circonscription. Les municipalités envisagent d'acheter la ligne ferroviaire elle-même. Pour l'instant, les municipalités de l'Ontario contournent la Loi sur les municipalités, puisqu'elles vont être en mesure de fixer l'impôt foncier sur l'emprise ferroviaire, le cas échéant. Elles pourraient se constituer en société et sous-louer à bail à une compagnie de lignes secondaires laquelle, si elle le désire, pourrait même acheter une ligne au bout d'un certain temps.

Si nous réussissons, la question qui se pose alors est celle du financement intérimaire. Évidemment, les municipalités elles- mêmes n'ont pas suffisamment d'argent pour acheter immédiatement une ligne, mais si elles bénéficiaient, par exemple, d'un prêt sur 25 ans, elles le pourraient.

J'irais même plus loin. Nous pourrions peut-être englober le plan que nous avions annoncé lors des élections de 1993, soit le programme d'infrastructure. Nous pourrions peut-être constituer une société dont le gouvernement fédéral, les gouvernements provinciaux et les municipalités seraient partenaires égaux. Il s'agirait de prêts, et non de subventions.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

L'hon. David Collenette: Il s'agit de solutions intéressantes au problème, mais qui dépassent légèrement le cadre de ma compétence. Évidemment, le programme d'infrastructure pourrait véritablement bien marcher dans le cas dont vous faites mention.

Je vous ferais peut-être une suggestion. Je ne sais pas s'il est possible d'essayer d'avoir une entente à long terme de bail- achat avec les sociétés de chemins de fer de manière que les paiements annuels générés par les recettes des lignes des compagnies privées serviraient en fait d'hypothèque. Au bout d'un certain temps, la municipalité finirait par devenir propriétaire de la ligne.

• 1635

Je ne sais pas si les sociétés de chemins de fer sont en faveur d'une telle solution, car je crois qu'elles préfèrent de l'argent liquide versé d'un seul coup, mais ce n'est pas toujours ce que l'on obtient dans la vraie vie. Il n'est pas inhabituel d'avoir des ententes commerciales échelonnées sur plusieurs années.

Pour ce qui est de l'autre question, à moins que le gouvernement ne se mette à réintroduire le programme d'infrastructure, je ne connais pas d'autre moyen permettant d'en assurer le financement, sauf si les chemins de fer concluent un genre d'entente.

Les sociétés de chemins de fer ne tiennent pas à fermer les lignes à jamais et à arracher les voies; elles veulent simplement réduire leurs coûts. Je me suis aperçu qu'elles sont prêtes à faire des concessions si elles pensent que l'acheteur ou l'exploitant est légitime; à ce moment-là elles sont intéressées, puisque cela leur amènera des clients.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président. Celui-là a lu nos notes sur les lignes de chemin de fer dans l'ouest et le sud de la Saskatchewan, etc.

J'aimerais juste informer notre député. Vous avez parlé d'un moratoire. Vous n'avez pas à vous inquiéter, car ce moratoire a lieu et non pas uniquement parce que les chemins de fer tiennent à se départir des lignes secondaires; très franchement, c'est ce que veulent aussi les sociétés céréalières. Le moratoire est donc un fait accompli.

Je viens d'une région où nous savons ce qui se passe. Des centaines de milles de voies sont arrachés. C'est la raison pour laquelle, par pure générosité, j'ai dit à ce groupe qu'il pouvait avoir la plupart de la ligne dont il a besoin pour un nouveau service voyageurs. Il vous suffit de venir dans la circonscription de M. Morrison pour y trouver ces voies. Vous pouvez prendre tout cet acier de qualité.

Ne nous laissons pas duper au sujet d'une question qui a été soulevée, monsieur le ministre; je veux parler du rapport du juge Estey. J'ai traversé la Saskatchewan en voiture au cours de cet hiver particulier et les responsabilités sont partagées. J'aimerais dire à ce comité que lorsque nous examinerons ce rapport, ce problème ne devrait plus se poser, car il ne restera que les lignes principales dans les grandes zones céréalifères. Il n'y aura plus de lignes secondaires. Dans la moitié ouest de ma propre circonscription, il n'y aura plus de lignes secondaires d'ici l'an 2001.

J'aimerais vous renvoyer, monsieur le ministre, en haut de la page 4, qui est presque un paradoxe de votre rapport. Vous dites que les Canadiens aimeraient passer à des moyens de transport moins polluants. Dans les Prairies, nous allons vers plus de pollution car de plus en plus, le transport du grain va se faire par gros camions diesel. Plus de milles seront parcourus et plus de boisseaux seront transportés à moins d'endroits. La pollution réelle dans l'industrie du grain va augmenter, et de beaucoup.

J'aimerais également vous poser une question à propos d'un gros problème qui se pose dans les Prairies. C'est une question à laquelle aucune réponse n'a été donnée. Le 14 avril, Ted Allen, président de United Grain Growers, a fait une recommandation. Je me demande si vous avez eu la possibilité de l'examiner.

Il se demandait si le gouvernement allait vendre les wagons- trémies de grain. Ce sujet est d'actualité depuis très longtemps. Les wagons-trémies sont évalués entre 250 et 350 millions de dollars.

M. Allen a suggéré qu'il ne devrait pas y avoir de discussions quant à la destination des produits de cette vente. Cet argent devrait être affecté à l'infrastructure afin d'aider les agriculteurs à amener leur grain sur les marchés; cet argent devrait être affecté aux municipalités rurales. Il existe près de 13 000 de ces wagons. À l'heure actuelle, la plupart d'entre eux restent vides; il y en a plus de 200 actuellement sur ma ligne, puisque aucun transport du grain n'est effectué à l'heure actuelle.

Que pense votre ministère de la proposition faite par le président d'UGG?

L'hon. David Collenette: Tout d'abord, il ne fait aucun doute que la question de savoir comment se débarrasser des wagons-trémies se pose depuis un certain temps. En fait, dans le cadre de l'examen des programmes, nous sommes obligés de nous départir de ces wagons-trémies, car l'argent est comptabilisé dans le cadre financier. Par conséquent, il s'agit d'argent revenant au centre. Ce serait une décision budgétaire du ministre des Finances et du Canada dans son ensemble...

M. Roy Bailey: C'est une mauvaise nouvelle.

L'hon. David Collenette: ...d'accord, Collenette, vendez ces wagons pour 200 millions de dollars, somme que vous pourrez garder. C'est très bien, mais ce n'est pas ainsi que fonctionne le système. Cet argent est comptabilisé dans l'examen des programmes. Nous n'allons pas nous pencher sur cette question avant la publication du rapport Estey, car je ne crois pas qu'il soit bon de conclure une entente au sujet de ces wagons-trémies alors que le juge Estey est en train d'examiner tous les aspects du transport du grain.

• 1640

Vous avez raison de dire que l'on oblige beaucoup d'agriculteurs à utiliser des camions jusqu'aux grands points de transbordement. Le fait est que vous avez raison, si l'on s'en tient aux kilomètres ou au nombre de chargements—il est un peu plus polluant d'utiliser ces véhicules. Par contre, lorsque nous essayons de demander aux gens d'opter pour le chemin de fer, nous pensons aux corridors à forte densité de trafic, où les débits sont importants, où le trafic est élevé. Ce sont ces corridors qu'il faut exploiter tant pour les marchandises que pour les voyageurs.

Nous ne proposons pas d'éliminer les wagons voyageurs ni non plus de demander à tout le monde d'avoir un chemin de fer. Il faut donc envisager la question dans ce contexte.

Vous avez fait mention des problèmes du transport du grain dans l'Ouest, il y a de cela deux hivers. M. Estey pourrait les citer à titre d'exemples, mais ce qu'il examine en réalité, c'est toute l'infrastructure; il se demande comment en tirer le meilleur parti possible pour le transport du grain et il se propose également de faire des recommandations pour l'avenir.

Ce qui est arrivé il y a quelques hivers est de l'histoire ancienne. Les sociétés de chemins de fer avaient des problèmes opérationnels; certains prétendent d'ailleurs qu'elles ont fait preuve de négligence, ce à quoi elles pourraient répondre qu'il s'agissait d'une catastrophe naturelle—les fortes chutes de neige—et d'autres problèmes.

Je ne crois pas qu'il faille regarder en arrière, mais plutôt nous tourner vers l'avenir et c'est ce que fait le juge Estey.

M. Roy Bailey: J'ai une dernière question.

Monsieur le ministre, ne pensez-vous pas qu'il soit quelque peu curieux... et qu'il s'agisse de pressions ou de relations publiques, je ne suis pas très content de voir que le CN a versé des sommes d'argent à certains. Nous ne savons pas qui en sont les bénéficiaires et de combien il s'agit. Est-ce un montant réel? Est- ce par culpabilité ou dans le cadre de relations publiques; de quoi s'agit-il exactement et pourquoi cette culpabilité?

L'hon. David Collenette: Cette question relève véritablement du CN. Comme vous le savez, cette société a conclu une entente avec la Commission canadienne du blé à propos de la plainte de cette dernière au sujet du soi-disant mauvais service du CN au cours de cet hiver-là. Je ne connais pas les détails de cette entente qui ne regarde que ces deux organismes. Je ne connais pas vraiment les raisons des versements ni les montants de ces versements. Je dirais que l'OCT est toujours saisi de l'action en justice de la Commission canadienne du blé contre le CP.

Le président: Merci.

Avant de passer à M. Fontana et à M. Casey au premier tour,

[Français]

je viens de recevoir un signal qui me dit que nous avons maintenant la réponse à la question de M. Guimond.

Monsieur Guimond, on pourrait vous demander de reposer votre question en 10 ou 15 secondes pour la remettre dans le contexte.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président. Dans une réponse précédente, il a été mentionné que le nombre d'employés au ministère avait diminué par rapport à l'année budgétaire 1997-1998. Cela m'a amené à penser qu'en 1998-1999, les dépenses de fonctionnement diminueraient. Quand on regarde les chiffres, on peut voir qu'il y a eu 111 millions de dollars pour les dépenses de fonctionnement l'année passée et que cette année, les prévisions sont à 143 millions de dollars. J'aimerais avoir des explications, particulièrement sur cette augmentation de 32 millions de dollars.

L'hon. David Collenette: Tout d'abord, nous avons la réponse à la question que vous avez posée il y a quelques minutes.

M. Jim Lynes: Merci, monsieur le ministre. Je m'excuse de ne pas avoir répondu assez clairement la dernière fois, mais pour comprendre la question, il faut toujours revenir aux dépenses brutes.

Premièrement, si vous regardez à la page 44 en français, vous verrez que le nombre d'employés a effectivement baissé: il est passé de 4 800 à 4 400 en deux ans.

Si vous allez maintenant à la page 53...

M. Michel Guimond: À la page 44, c'est l'échelle de salaires.

M. Jim Lynes: Les chiffres en bas donnent le nombre d'employés.

M. Michel Guimond: D'accord. ETP, qu'est-ce que c'est?

M. Jim Lynes: C'est équivalent temps plein.

M. Michel Guimond: Équivalent temps plein?

M. Jim Lynes: Oui.

M. Michel Guimond: Parfait.

• 1645

M. Jim Lynes: Allez maintenant à la page 53. Vous avez les dépenses brutes. Ce sont les chiffres des dépenses avant qu'elles ne soient réduites par les revenus qu'on a le droit de redépenser. Vous verrez aussi que les dépenses de personnel passent de 304 millions de dollars à 276 millions de dollars. Les dépenses pour les autres coûts de fonctionnement passent de 560 millions de dollars à 442 millions de dollars. Donc, du point de vue des dépenses brutes, les dépenses totales ont vraiment baissé.

[Traduction]

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Je vous remercie, monsieur le ministre, pour votre examen du transport et pour ce que vous avez dit au sujet des orientations de l'avenir.

Je me demande si je ne pourrais pas traiter de la politique nationale des aéroports pendant quelques instants car, comme vous le savez, il s'agissait de l'une des premières initiatives de Transports Canada et du ministre.

Selon certains articles de journaux, il y aurait un changement ou un changement envisagé à propos du système national des aéroports et de la cession de certains de ceux-ci. Je ne suis pas sûr que nous avons eu une mise à jour sur le nombre de cessions effectives, ou sur le nombre de cessions à venir, ou si dans le cadre de ces cessions, les nouvelles administrations aéroportuaires locales ont en fait été un succès. Je sais que London, en Ontario, doit faire l'objet d'une cession au cours des prochains mois.

Nous avons parlé d'un système aéroportuaire complètement intégré et il s'agit essentiellement de rendre la prise de décisions à la collectivité de manière qu'elle puisse utiliser ces aéroports comme moteurs économiques. Je me demande si vous pourriez nous faire une mise à jour de ce qui s'est passé dans ces régions.

L'hon. David Collenette: Tout d'abord, monsieur Fontana, je suis en avance sur vous, puisque, j'ai signé hier soir l'accord sur la cession de l'aéroport de London; c'est donc fait.

Des voix: Bravo!

L'hon. David Collenette: Cela ne se serait pas arrivé sans votre intervention—et certaines questions ont dû être réglées—mais je tiens à vous remercier.

Il y a quelques semaines, un article de journal nous a surpris. Il y était question des difficultés de la politique nationale des aéroports et des cessions. Je crois que nous avons tous été, à Transports Canada, quelque peu étonnés et nous nous sommes demandé où le journaliste avait pris son information. Il n'a parlé à personne de mon cabinet, ni à aucun de nos hauts fonctionnaires et a donc donné une très fausse impression au public, puisque, en effet, cette politique va de l'avant et fonctionne bien.

On me dit que 95 p. 100 de tous les voyageurs du service aérien commercial utilisent les installations qui ont été cédées aux entités locales. Au total, 88 aéroports ont fait l'objet de cessions: 7 aéroports du réseau national des aéroports, sans compter Vancouver, Edmonton, Calgary, Mirabel et Dorval, 48 aéroports régionaux-locaux, 22 petits aéroports et 11 aéroports de l'Arctique, qui comprennent Whitehorse et Yellowknife. En d'autres termes, il n'en reste plus que 43 devant faire l'objet de cession. Est-ce un échec ou non? Pas en ce qui me concerne. Autrement dit, la plupart du travail a été fait.

Il est vrai que nous nous occupons maintenant des aéroports plus ou moins secondaires. Certains, comme ceux de Halifax, St. John's, Regina et Québec, peuvent être cédés et s'en tirer fort bien. Nous devrions être en mesure de conclure des ententes très bientôt. Il y a des aéroports plus petits qui, en raison de circonstances particulières, exigent un peu plus de créativité de notre part et de la part des autorités locales qui essaient de les prendre en charge. Tout compte fait, le programme a porté fruit et nous sommes en train de réaliser les économies prévues.

M. Joe Fontana: Je tiens à vous remercier au nom de certains membres du caucus. Il fallait faire preuve d'une certaine souplesse ou créer plus d'occasions et c'est ce qui s'est produit, même si, comme vous l'avez précisé, la plupart des objectifs fixés ont été atteints. Il faut faire preuve d'une certaine souplesse surtout, comme vous l'avez indiqué, dans le cas des aéroports secondaires, chaque aéroport étant plutôt unique.

Monsieur le président, pour ce qui est du secteur maritime, et notamment de la Voie maritime du Saint-Laurent, vous avez dit qu'à la fin de la semaine prochaine ou la semaine suivante... l'infrastructure nationale que nous avons dans ce pays. Nous avons parlé des trains; nous avons parlé des aéroports; nous avons parlé des services ferroviaires passagers; nous avons même parlé des autoroutes. Nous devons absolument commencer à faire preuve de créativité et d'innovation à l'aube de l'an 2000 si nous voulons nous doter d'une stratégie nationale efficace en matière de transport.

• 1650

La Voie maritime constitue, à mon avis, un des trésors de ce pays et peut-être des États-Unis. Si nous voulons devenir plus compétitifs et avoir un système plus intégré, il faut que cette infrastructure, qui constitue un véritable joyau, soit... Je sais que notre politique maritime propose que l'exploitation des ports soit assurée par un tiers. Qui sait si, un jour, le réseau portuaire ne sera pas administré par un organisme binational?

Je veux revenir à ce qui a été dit dans le passé, et je suppose que vous pourriez me dire que votre ministère n'y est pour rien. Ce qui m'inquiète, c'est que si nous ne commençons pas à construire des navires, à examiner nos politiques fiscales et à tenir compte de ce que font les autres pays... Je ne sais pas combien de navires, dans les Grands Lacs, empruntent la Voie maritime, mais on nous a dit que, si nous n'agissons pas, il se peut qu'un jour il n'y ait plus de navires qui l'utilisent.

Je sais que tout cela concerne l'industrie, la politique fiscale, ainsi de suite. Pour ce qui est du transport, nous devons voir quelles mesures influent directement sur les activités de votre ministère, qu'il s'agisse d'un programme de déduction pour amortissement applicable aux chemins de fer ou encore d'un programme de construction de navires qui nous permettrait d'assurer une utilisation beaucoup plus efficace, à mon avis, de la Voie maritime du Saint-Laurent.

L'hon. David Collenette: Nous aimerions sans aucun doute améliorer l'utilisation qui est faite de la Voie maritime. Pour ce qui est de la construction de navires, il existe une politique à cet effet et elle relève de John Manley, le ministre de l'Industrie. Il y a des incidences fiscales dont il faut tenir compte, comme vous le savez, et cette question, bien entendu, relève du ministre des Finances. Je suis donc certain que vous pourriez lui poser des questions plus détaillées à ce sujet au sein du comité de l'industrie. D'après le ministère du Transport, la Voie maritime a un avenir et nous lui prédisons, nous l'espérons, des jours meilleurs.

Nous sommes sur le point de conclure une entente sur la commercialisation de la Voie maritime. Les discussions se poursuivent depuis déjà quelque temps. L'adoption du projet de loi C-9 facilitera la conclusion de cette entente. Celle-ci permettra aux usagers d'administrer les opérations de la Voie maritime avec l'aide du secteur privé.

Pour ce qui set de l'organisme binational, cette question intéresse au plus haut point de nombreuses personnes au Canada et aux États-Unis. Un ancien membre du comité, M. Comuzzi, notre collègue de Thunder Bay, s'occupe activement du dossier.

Il n'y a rien dans le projet de loi C-9 et dans le projet de commercialisation de la Voie maritime qui nous empêche de conclure une entente avec les États-Unis en vue d'établir un organisme binational. Nous avons indiqué au gouvernement des États-Unis que nous sommes prêts à discuter de la question et ils connaissent notre position. Ils préféreraient qu'on s'occupe d'abord de l'organisme binational et qu'on discute après de commercialisation. Nous leur avons indiqué que nous ne sommes pas d'accord et que nous avons l'intention d'aller de l'avant avec notre programme.

La question des droits de péage constitue un irritant depuis déjà quelque temps. En l'absence d'une entente, et cela figure dans la Gazette du Canada, nous leur avons dit que nous allons agir unilatéralement et accroître les droits de façon modérée pour permettre aux utilisateurs de la Voie maritime, dont bon nombre sont des sociétés américaines de transport maritime, de récupérer leurs coûts.

M. Joe Fontana: Nous sommes d'accord avec vous, monsieur le ministre, et peu importe les résultats que nous obtenons, nous devons veiller à nos intérêts.

Pour récapituler, je dirais que les politiques fiscales et les autres politiques industrielles ne visent pas directement Transports Canada, mais elles ont un impact sur vos activités. Si vous voulez effectivement atteindre tous les objectifs que vous avez mentionnés, alors j'appuie sans réserve tous vos efforts.

Que vous construisiez ou non de nouvelles autoroutes dans certaines régions du pays, que vous établissiez ou non des services ferroviaires passagers, des services maritimes ou de nouveaux services aériens, le fait est que certaines politiques ont un impact sur le transport. J'aimerais savoir si votre ministère tient compte de certaines de ces politiques fiscales et industrielles dans la réalisation de ses objectifs. Il y a parfois des politiques gouvernementales qui nous empêchent d'atteindre certains objectifs en matière de transport, objectifs que nous appuyons.

• 1655

Avez-vous effectué des études là-dessus ou avez-vous des renseignements à nous fournir à ce sujet? Je viens de mentionner deux éléments: le programme de déduction pour amortissement et la politique relative à la construction de navires, et comment ces mesures se comparent à celles que prennent d'autres pays pour venir en aide à certaines industries. Nous aimerions beaucoup nous pencher là-dessus.

L'hon. David Collenette: Eh bien, ce que vous voulez savoir, c'est ce qui se dit en confidence au sein du cabinet, car en tant que ministre, je suis appelé, avec mes fonctionnaires, à faire des recommandations tout le temps. Nous avons des discussions difficiles avec nos collègues, aussi bien au niveau bureaucratique que ministériel. Nous finissons par arriver à un consensus, après quoi nous composons avec la politique.

Je ne suis pas contre l'idée de prendre des mesures qui nous aiderons à refinancer notre réseau de transport ou à l'améliorer, que ce soit les autoroutes ou autre chose, et je n'hésite pas à exprimer mes vues là-dessus. Je ne peux pas vous en dire plus parce que je me trouverais à discuter en public de questions qui doivent débattues en privé.

M. Joe Fontana: Eh bien, nous pouvons peut-être faire le travail pour vous. C'est très bien. Merci.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci, monsieur le président.

Comme vous l'avez mentionné, j'ai posé à la Chambre, à quelques reprises, des questions sur les autoroutes à péage. Prenant l'exemple de l'autoroute qui va de Fredericton jusqu'à la frontière du Québec et de l'entente de 150 millions de dollars qui a été signée récemment, j'ai demandé s'il était possible que ce tronçon soit soumis à des droits de péage. Vous avez dit qu'il n'y a rien dans l'entente qui empêche l'imposition de tels droits. Toutefois, si je ne m'abuse, vous avez dit aussi que, avant de verser quoi que ce soit, il faut soumettre des factures et qu'il y a des peut-être des façons d'éviter que des droits de péage soient imposés à cet endroit.

Cette route relie le centre du Canada à la Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, à l'Ile-du-Prince-Édouard et à Terre-Neuve. Nous devons avoir une route sans droits de péage à cet endroit pour maintenir notre compétitivité et attirer des investissements, de nouvelles industries et des emplois. Pouvez-vous nous donner plus de précisions là-dessus? Vous semblez laisser entendre que vous n'autoriserez pas de droits de péage sur cette route. Ai-je bien compris?

L'hon. David Collenette: Vous avez soulevé un certain nombre de questions valables à la Chambre au sujet des autres tronçons de routes en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick où des droits de péage sont appliqués—je songe au Nouveau-Brunswick en particulier—et qui font l'objet d'une entente fédérale- provinciale. Ce que j'ai dit, c'est que nous devons nous doter d'une politique à cet égard, parce qu'il s'agit pour nous d'un domaine nouveau.

Nous nous sommes engagés à conclure une entente avec le Nouveau-Brunswick en vue de financer l'élargissement de la route, mais rien n'a encore été signé. Ce dossier fait présentement l'objet de négociations. Aucun paiement n'a encore été effectué, puisque nous attendons la fin des travaux pour verser les fonds. Nous avons donc le temps de formuler une politique sur l'imposition de droits de péage. Aucune décision n'a encore été prise.

Toutefois, je peux vous dire qu'il y a beaucoup de gens, au Parlement et au sein de la population en général, qui s'opposent à l'idée d'appliquer des droits de péage sur des tronçons de la Transcanadienne. C'est ce que me disent non seulement mes collègues—vous et d'autres—mais également les provinces. C'est une question sur laquelle nous devons nous pencher.

Toutefois, je tiens à préciser qu'aucune dépense n'a encore été engagée en vertu de cette entente. La question que vous soulevez est donc pertinente. Nous en avons pris note et nous allons essayer d'élaborer un cadre d'action pour y répondre.

M. Bill Casey: Pour bien vous faire comprendre mon opposition aux droits de péage, ce n'est pas seulement la question des droits de péage qui pose problème. La région de l'Atlantique est une région démunie. Elle a toujours été reconnue comme telle, notamment parce qu'elle est située très loin des marchés. Nous devons débourser plus pour acheminer nos ressources et nos produits vers les marchés et pour faire venir des matières premières.

L'application de droits de péage sur l'unique route qui relie les quatre provinces de l'Atlantique risque donc de nous isoler davantage. Nous ne réaliserons pas d'économies parce qu'il faudra accroître les paiements de transfert pour tenir compte de ce facteur. Donc, le problème principal, ce n'est pas l'autoroute à péage, mais plutôt le fait d'avoir une région qui est compétitive et efficace et qui est en mesure d'attirer des investissements et des emplois.

L'hon. David Collenette: Si vous me permettez, la sous- ministre vient de me dire que le Nouveau-Brunswick n'a aucunement l'intention, dans le cadre des négociations, d'exiger l'application de droits de péage sur ce tronçon particulier.

• 1700

M. Bill Casey: Eh bien, sauf votre respect, nous avons déjà entendu le Nouveau-Brunswick dire cela. Or, la province vient d'annoncer qu'elle va appliquer des droits de péage sur l'autoroute, alors qu'elle avait clairement laissé entendre le contraire.

En fait, lorsque l'entente avec le gouvernement fédéral a été signée, le ministre des Finances m'a fait parvenir une lettre, que je vous ai transmise il y a environ un mois, lettre dans laquelle il disait que même si la province finançait 50 p. 100 des travaux, elle avait toujours eu l'intention, depuis le début, de récupérer cette somme. Donc, dans les faits, le gouvernement fédéral est le seul à payer pour cette autoroute.

Mais laissons de côté cette question pour quelques instants.

J'aimerais vous parler de l'aéroport international de Halifax. Quand j'ai posé une question à ce sujet à la Chambre, vous avez dit que le cabinet Deloitte & Touche était en train de réaliser une étude sur la question de savoir si l'aéroport de Halifax était traité de façon équitable. Vous m'avez dit d'attendre le dépôt du rapport. C'est ce que j'ai fait. Je me suis rendu à Halifax quand le rapport a été rendu public, mais on m'a mis à la porte. On m'a interdit d'assister à la réunion. Ils allaient annuler la réunion si je refusais de partir. Il y avait une trentaine de personnes présentes. Ils ont refusé de me laisser entendre les résultats. Comme il y avait-là des gens de tous les milieux, il n'y avait rien de très secret.

Je demande que le comité ait accès au rapport du cabinet Deloitte & Touche. Vous avez dit à la Chambre que j'aurais ma réponse quand... Bon, est-ce que nous pouvons avoir une copie du rapport?

Le président: Un instant, s'il vous plaît. Je voudrais des précisions. Si le comité souhaite demander le dépôt d'un rapport, il doit le faire à l'interne, lors d'une réunion du comité directeur.

M. Bill Casey: D'accord. Est-ce que je peux avoir une copie du rapport?

Des voix: Oh, oh!

L'hon. David Collenette: Monsieur Casey, nous n'avons aucunement l'intention de vous en remettre une copie ou d'en remettre une au comité, et je vais vous dire pourquoi. Il s'agit d'un rapport qui a été commandé dans le cadre de négociations, qui ont maintenant cours, entre le gouvernement du Canada et l'administration aéroportuaire de Halifax.

Je sais que vous avez eu quelques problèmes à la réunion. Vous avez dit que vous avez été mis à la porte. Je pense qu'on vous a plutôt demandé de partir, et ils ont eu raison de le faire. Bien que vous soyez très sympathique, nous ne pouvons pas permettre à une personne qui n'est partie aux négociations et qui joue un rôle public, comme le fait un député, de participer à des négociations privées, confidentielles. C'est pour cette raison qu'on vous a demandé de partir.

Pour ce qui est de l'aéroport international de Halifax, je sais que certaines personnes à Halifax trouvent le processus un peu frustrant. Mais toutes les négociations sont difficiles. Elles n'obtiendront rien si elles négocient en public, si elles essaient de faire intervenir des députés, le maire ou n'importe qui d'autre. Si vous acceptez de négocier, vous devez le faire en toute bonne foi. À un moment donné, les négociations vont aboutir à quelque chose de concret.

Monsieur Fontana, je sais que les négociations à London ont été très difficiles. Le cabinet Deloitte & Touche réunit des experts-conseils financiers à qui nous avons demandé d'effectuer une évaluation. Ils nous ont soumis les résultats de l'évaluation, et ce qu'ils ont dit et ce que d'autres ont dit fait toujours l'objet de négociations. Nous n'avons pas le droit, à mon avis, d'intervenir dans ces discussions

Les gens à Halifax doivent continuer de négocier et s'ils peuvent conclure une entente, tant mieux. Sinon, ils devront se rendre à l'évidence très bientôt qu'aucune entente n'est possible. Pour l'instant, des réunions sont prévues, au cours des prochaines semaines, avec des représentants du ministère. Je suis convaincu que nous allons arriver à nous entendre.

M. Bill Casey: À ma décharge, vous m'avez plus ou moins invité à assister à la réunion quand vous m'avez répondu à la Chambre, parce que c'était...

Le président: Non, votre intervention est irrecevable.

M. Bill Casey: Vraiment? D'accord.

Mais je tiens à dire aussi que les gens à la réunion m'ont également invité à y assister.

Le président: Elle est toujours irrecevable.

M. Bill Casey: D'accord.

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: Passons alors à autre chose...

L'hon. David Collenette: Mais quand les négociations sont confidentielles, une partie ne peut inviter une tierce partie à y prendre part. Le tango se danse à deux. Je pense qu'on vous a induit en erreur.

Le président: Avant d'aller plus loin, monsieur Casey, j'aimerais vous expliquer pourquoi j'utilise le marteau. Il est 17 h 05 et il ne reste plus que 25 minutes avant la fin de la réunion. Si nous ne réglons pas ces questions aujourd'hui, nous allons être obligés de nous réunir à nouveau. Si les membres veulent se réunir demain, nous pouvons faire traîner le débat pendant très longtemps. C'est pourquoi j'essaie d'accélérer les choses. Allez-y.

M. Bill Casey: D'accord. J'aimerais maintenant vous parler des petites installations portuaires qui sont visées par le projet de loi C-9. Bon nombre des ports...

Le président: Nous ne discutons pas du projet de loi C-9.

M. Bill Casey: Pardon?

Le président: Nous ne discutons pas du projet de loi C-9. Avez-vous une question à poser au sujet des politiques du ministère?

M. Bill Casey: Eh bien, ce projet de loi pose problème dans ma circonscription.

Le président: Je sais, mais nous ne sommes pas ici pour discuter de cela.

M. Bill Casey: Ah non? D'accord. Je pensais que c'était pour cela que nous étions élus.

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: Si nous passons à la page 55...

Une voix: Nous sommes ici pour discuter du budget.

• 1705

M. Bill Casey: A la page 55 du budget, on constate, à la rubrique paiements de location à l'AAL et paiements de location et de chattel aux AAC, que le montant passe de 32 millions de dollars en 1997-1998 à 181 millions de dollars. Il s'agit de paiements de location aux administrations aéroportuaires. Où les aéroports vont- ils aller chercher cette augmentation du 600 p. 100?

Mme Margaret Bloodworth: Eh bien, ces montants ne viennent pas tous des mêmes aéroports. Comme nous sommes en train de céder un plus grand nombre d'aéroports, les paiements de location vont augmenter puisqu'il y aura plus de gens auprès de qui nous allons pouvoir percevoir ces sommes. Il y a également des aéroports qui ont déjà fait l'objet d'une cession et avec lesquels nous avons conclu divers accords. Nous avons accepté, dans le cas de certains aéroports plus petits, de reporter le versement du loyer pendant quelques années. Donc, les paiements de location que nous recevons actuellement sont inférieurs à ce que nous allons recevoir quand tous les aéroports auront été cédés et que la première phase sera terminée.

M. Bill Casey: Alors que signifient les sigles AAL et AAC?

Mme Margaret Bloodworth: Le sigle AAL s'applique aux cinq aéroports initiaux. Il s'agit d'administrations aéroportuaires locales qui ont été établies sous le gouvernement précédent. Elles englobent les deux aéroports de Montréal, et ceux d'Edmonton, de Calgary et de Vancouver. Le sigle AAC signifie administration portuaire canadienne. Voilà en quoi consiste la politique nationale des aéroports. Il s'agit d'ententes de location différentes.

L'hon. David Collenette: Les AAL faisaient partie du programme de commercialisation des Conservateurs, et les AAC font partie du programme de commercialisation des Libéraux.

M. Bill Casey: Je vois.

L'hon. David Collenette: Et le dernier est meilleur.

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: Eh bien, ils font certainement beaucoup plus d'argent.

M. Michel Guimond: Y compris Pearson.

Mme Margaret Bloodworth: Il y a beaucoup plus d'aéroports.

M. Bill Casey: Les Libéraux font beaucoup plus d'argent.

L'hon. David Collenette: Est-ce que je peux...? Ah, c'est consigné au compte rendu. Merci.

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: C'est très bien. J'ai terminé.

Le président: Voilà qui termine le premier tour de table. Nous allons maintenant passer aux motions d'amendement que j'ai reçues. J'en ai trois de M. Morrison. J'en ai une autre qui porte sur les travaux du comité. Nous allons l'examiner plus tard.

Une voix: Est-ce que les témoins sont obligés de rester?

Une voix: Non, il peut les laisser partir.

M. Michel Guimond: Il n'y aura pas un deuxième tour de table?

Le président: Eh bien, c'est au comité de décider. Il s'agit là d'un bon point. Avons-nous besoin de nos invités pour entendre les motions, ou souhaitez-vous qu'on procède à un deuxième tour de table?

M. Michel Guimond: Pourquoi pas?

Le président: Alors la réponse est oui. Si vous souhaitez avoir un deuxième tour, allez-y.

M. Morrison d'abord, et ensuite M. Guimond. Ce sont les deux noms que j'ai.

M. Lee Morrison: D'accord. Je vais être très bref.

Le président: Je vais vous accorder trois minutes pour la question et la réponse.

M. Lee Morrison: Monsieur le ministre, lorsque vous allez commencer à construire les laquiers de M. Fontana, je vous recommanderais de faire affaire avec les chantiers maritimes de Regina, en Saskatchewan. Ils livrent une vive concurrence à ceux de Lévis.

Monsieur le ministre, pour ce qui est de la viabilité de certains aéroports nationaux, vous semblez être beaucoup plus optimiste que le Conseil des aéroports du Canada. Je présume que vous avez lu le rapport. J'aimerais surtout vous parler, comme l'a fait M. Casey, de l'aéroport de Halifax. Il y a également ceux de Québec, de Saskatoon et de Prince George. Il s'agit d'aéroports qui, aujourd'hui, connaissent un assez faible achalandage et qui sont confrontés à des coûts d'immobilisation énormes. C'est pourquoi il n'y a pas beaucoup de gens qui font la queue pour en prendre le contrôle.

J'aimerais savoir ce que vous pensez du rapport du Conseil des aéroports du Canada, et si vous le prenez au sérieux? Avez-vous un plan B, au cas où vous auriez encore sur les bras une douzaine d'aéroports dans quelques années? Quelles mesures comptez-vous prendre pour mener à bien votre projet? Allez-vous modifier les modalités de cession de ces aéroports? Comment allez-vous vous y prendre?

L'hon. David Collenette: Ils soulèvent certaines préoccupations et nous sommes en train d'examiner leurs allégations, mais nous avons établi le programme et nous considérons qu'il fonctionne, comme je l'ai dit plus tôt. Nous pensons qu'il continuera de fonctionner. Le simple fait de signaler certains problèmes ne signifie pas que nous allons modifier la politique. Nous considérons la politique viable et elle continuera de l'être. À ce stade, tout le reste n'est qu'hypothèse. Je pense que nous réussirons à nous dessaisir de ces aéroports.

• 1710

[Français]

M. Michel Guimond: C'était justement un des commentaires que je voulais faire. Je reconnais votre optimisme au niveau de ce transfert des aéroports, mais on m'a dit qu'à l'aéroport de Québec, les choses n'allaient pas très bien. Je vois que vous êtes optimiste, mais les informations que j'ai ne sont pas aussi optimistes.

Je reviens à la Partie III du Budget des dépenses, à la page 42. Je voudrais vous dire que la réponse qui m'a été donnée par le directeur des services financiers ne me satisfait pas. Je ne voudrais pas lui donner d'autres cheveux blancs sur la tête ou à la moustache, mais sa réponse ne me satisfait pas. Je vais y revenir.

J'aimerais savoir, monsieur le ministre, combien de ponts le gouvernement fédéral possède au Canada. Je ne veux pas que vous me parliez des ponts de la Voie maritime du Saint-Laurent ou des ponts Jacques-Cartier et Champlain. Est-ce que le gouvernement fédéral possède d'autres ponts ailleurs au Canada?

L'hon. David Collenette: D'autres ponts?

M. Michel Guimond: Est-ce qu'il possède d'autres ponts?

L'hon. David Collenette: Oui.

M. Michel Guimond: Oui?

L'hon. David Collenette: Nous pouvons vous en donner une liste, si vous voulez. C'est une longue liste.

M. Michel Guimond: Serait-il possible de la faire parvenir à notre greffier, avec la permission de notre président? J'aimerais que vous nous fassiez part des dépenses pour tous les ponts qui sont propriété du gouvernement fédéral, pour l'année passée et pour cette année. J'aimerais que vous nous fassiez un tableau. Cela ne devrait pas être compliqué pour vous.

Le président: Cela ne vous complique pas trop la vie? Vous êtes d'accord?

M. Michel Guimond: De toute façon, ils sont à notre service. Même si cela leur complique la vie, ils le feront.

Le président: Ils sont au service du comité.

M. Michel Guimond: Ils sont au service de la population des Canadiens, des contribuables. Moi, je représente les Canadiens et je voudrais avoir des réponses.

L'hon. David Collenette: Ah, bon? J'en suis très heureux, monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, mon collègue, M. Morrison, en a parlé tout à l'heure dans ses remarques introductives. Pourquoi votre présentation devant nous aujourd'hui ne fait-elle absolument pas allusion au projet de train à grande vitesse, le projet Lynx dans le corridor Québec-Toronto? Pourquoi n'en parlez-vous pas?

L'hon. David Collenette: Parce que dans mon discours, je parle des politiques ferroviaires en général et que ce projet est une planification spécifique. C'est une proposition du secteur privé, mais si vous avez des questions, posez-les.

M. Michel Guimond: On n'en aura pas le temps aujourd'hui, mais j'aurai certainement des questions quand j'en saurai un peu plus. J'imagine que les promoteurs présenteront au comité le rapport parce qu'à part le communiqué de presse, on n'a pas beaucoup d'information. On n'en a pas autant que vous.

L'hon. David Collenette: Ce n'est pas mon affaire. Cela regarde les compagnies privées.

Le président: Monsieur Guimond, M. Morrison a une proposition pour inviter le groupe à venir se présenter au comité.

M. Michel Guimond: D'accord. Avant d'en arriver à la réponse du directeur des services financiers, je voudrais dire qu'il y a eu un reportage à Radio-Canada concernant l'intention des compagnies aériennes d'annuler tous leurs vols le 1^er janvier 2000, à cause du problème du bogue de l'an 2000. Je vous trouvais bien détaché dans vos commentaires de la version française:

Bien que nous soyons confiants que l'industrie trouvera des solutions efficaces, nous n'en surveillerons pas moins les mesures que prennent les différents modes de transport pour répondre à ces préoccupations.

Je vous trouve un peu au-dessus de la mêlée. Vous allez examiner cela, mais est-ce qu'il y a vraiment un engagement? Est-ce qu'il y a un comité de Transports Canada qui va s'occuper de cela? Il est certain que dans un document de cinq pages, vous ne pouvez pas nous expliquer tous les plans d'action, mais est-ce que c'est effectivement un sujet de préoccupation pour vos fonctionnaires à Transports Canada?

L'hon. David Collenette: C'est un sujet de préoccupation dans chaque ministère du gouvernement, et surtout dans notre ministère. Nous avons des réunions avec des fonctionnaires responsables parce qu'il est très important d'avoir un système aérien sécuritaire en l'an 2000. Je vous assure, ainsi que la population canadienne, que nous pensons que les compagnies aériennes et NAV CANADA ont mis en place des mesures pour assurer la sécurité du système aérien. Mais franchement, je ne peux pas en dire autant du système aérien à l'extérieur du Canada.

• 1715

Je pense qu'aux États-Unis, par exemple, il n'y aura pas de problème, parce que les Américains travaillent très fort. Mais dans l'ensemble du monde, je ne le sais pas. Nous, nous sommes responsables du système aérien canadien, tant pour les vols à l'intérieur du Canada que pour les vols dans le nord de l'Atlantique. C'est le Canada qui contrôle la moitié de l'espace aérien du nord de l'Atlantique, qui est un espace très lourdement occupé par les avions. Je suis convaincu qu'actuellement, les mesures sont en place pour garantir la sécurité de notre système aérien.

M. Michel Guimond: Je terminerai là-dessus, monsieur le président, parce que je ne veux pas abuser de la patience de mes collègues, mais je vais leur demander s'ils sont satisfaits de la réponse que M. le directeur.

Le président: Vous demanderez cette réponse après que M. Casey aura fini de parler. On va lui permettre une dernière question. On reviendra à la réponse que vous attendez et ensuite...

M. Michel Guimond: Il est parti, M. Casey.

Le président: Pardon, je voulais dire M. Bailey. Ensuite, nous passerons directement à la présentation des amendements.

[Traduction]

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, je serai bref.

La mise sur pied des nouvelles administrations portuaires et le démantèlement de la police portuaire ont fait beaucoup de bruit, et peut-être, comme vous l'avez dit, je crois, à la Chambre, les médias canadiens en ont-ils trop parlé. Des critiques ont été faites à la télévision, dans nos journaux et même par les États- Unis, selon lesquelles à cause de la transition, l'accès par nos ports est devenu libre et facile. Je ne sais pas si c'était à cause de la transition de la police portuaire à la nouvelle forme de maintien de l'ordre.

La réponse que vous avez donnée à la Chambre était tout à fait différente, à savoir que tout va très bien. Pourtant, je continue d'entendre des rumeurs à propos de l'importation de drogues au Canada, qui sont ensuite acheminées aux États-Unis par nos ports. Je sais que cela concerne un autre ministère mais je veux revenir à la situation initiale, c'est-à-dire lorsque la police portuaire relevait de votre ministère... Avez-vous autre chose à ajouter à ce sujet? C'est le genre de rumeurs qui circulent.

L'hon. David Collenette: Dans certains cas, je pense qu'il faut voir qui perpétue ces rumeurs au sujet de la police portuaire. De toute évidence, bien des gens qui tenaient à conserver la police portuaire étaient mécontents qu'elle soit démantelée.

Nous estimons que le transfert de responsabilités de la police portuaire aux corps policiers locaux en particulier, constitue une meilleure façon de procéder. Mme Wayne, le chef par intérim des conservateurs, a longuement soulevé cet aspect à la Chambre et j'aimerais lui poser une question: à votre avis, qu'est-ce qui serait préférable, la police portuaire ou la police locale à Saint John? Veut-elle dire que la police locale de Saint John, de Vancouver ou d'Halifax ne peut pas assumer ces fonctions?

Le fait est, lorsqu'il s'agit de stupéfiants, d'immigration et de crimes organisés, toutes ces questions relèvent de la GRC. La GRC est toujours là. Si c'est une question de l'effectif dont a besoin la GRC pour faire face à un plus grand risque d'activités criminelles, alors le solliciteur général s'en occupera, et il a d'ailleurs abordé ces questions à la Chambre.

Mais toutes ces allégations selon lesquelles ces crimes sont à la hausse et sont liés au démantèlement de la police portuaire ne s'appuient pas vraiment sur des faits et indiquent qu'on a mal compris le rôle de la police portuaire et mal compris le fait que cela relevait entièrement de la GRC, ce qui est d'ailleurs encore le cas.

Le président: Je vous remercie.

Nous passerons maintenant aux éclaircissements demandés au sujet de la fameuse question.

[Français]

M. Michel Guimond: Je veux seulement dire, monsieur le président, que M. le directeur des finances m'a répondu qu'au tableau 44, le nombre d'employés avait diminué et qu'au tableau 53, les dépenses brutes avaient diminué. Or, ma question portait sur les dépenses de fonctionnement, qui ont augmenté. Est-ce que je suis le seul à ne pas comprendre cette réponse?

J'ai bien constaté ce qu'il m'a fait remarquer, mais qu'est-ce qui justifie une augmentation des dépenses de fonctionnement de l'ordre de 32 millions de dollars?

L'hon. David Collenette: Il a raison.

• 1720

M. Michel Guimond: Je vous écoute.

M. Jim Lynes: Je ne sais pas comment l'expliquer autrement qu'en examinant... Pour comprendre ce qui se passe au ministère, il faut regarder les dépenses brutes. C'est le point de départ.

Ensuite, pour comprendre quels revenus peuvent être déduits de ce montant brut... Cela change aussi. Il y a eu tellement de transactions qui se sont passées quand on a transféré les aéroports. Certains aéroports couraient au déficit au moment où on a transféré leurs opérations et quelques autres faisaient un profit. Toutes ces transactions qui se sont faites ont modifié le rapport entre les dépenses brutes et les dépenses nettes.

J'avoue que ce n'est pas une très bonne réponse. Il y en aurait une meilleure par laquelle je pourrais faire état de toutes les transactions nécessaires qui expliquent ces changements. Mais je ne l'ai pas ici, aujourd'hui.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, pourrait-on convenir que M. le directeur des finances, ou quelqu'un d'autre, nous fera parvenir une réponse écrite et que, si sa réponse ne nous satisfait pas, on le réinvitera? Nous ne voulons pas que cette réponse en soit une de technocrate ou de comptable, ce que nous ne sommes pas. Il nous faut être capables de la comprendre, comme des gens ordinaires la comprendraient. Nous sommes des gens ordinaires qui représentons des gens ordinaires. Alors, ne nous arrivez pas avec des choses de spécialistes.

Le président: Pourrait-on vous demander de vous asseoir ensemble? Si vous arrivez à vous entendre, le problème sera résolu. Si l'explication ne satisfait pas M. Guimond, qu'il en fasse part au comité et qu'il nous demande de réinviter le ministère. Est-ce que cela vous va?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Nous pouvons certainement vous envoyer une réponse par écrit. Je ne suis pas une experte financière mais je pourrais peut-être essayer de vous donner mon explication qui est simple, et voir si cela vous aide. Mais nous ne manquerons pas de vous en envoyer une.

Ce que vous voyez au tableau A-1, ce sont les dépenses nettes. On tient compte du fait que nos recettes ont déjà été déduites, et elles ont diminué plus que les dépenses. Lorsque nous parlons de montants bruts et de montants nets, la différence, c'est que les recettes ont déjà été déduites du montant net mais ont fluctué à cause des facteurs mentionnés par M. Lynes.

Nous ne manquerons pas de vous envoyer une réponse par écrit, et si elle n'est pas satisfaisante, nous nous ferons un plaisir de répondre...

[Français]

Le président: Est-ce que cela vous va? Est-ce acceptable?

M. Michel Guimond: Oui. Avec le tableau qu'il va nous envoyer, il pourra peut-être aussi nous envoyer la comparaison, autrement dit la ventilation des 143 millions de dollars, avec tous les détails, pour que nous puissions voir les différences avec l'année passée.

Le président: Ça va? Alors, c'est bien. Vous envoyez cela au greffier, qui en distribuera une copie à tous les membres du comité.

[Traduction]

Nous l'avons examiné à fond et nous avons parlé de tout ce qui concerne votre ministère sauf des sous-marins jaunes, et c'est une blague d'initiés pour ceux qui ont voyagé. C'est la chanson préférée...

L'hon. David Collenette: Lorsque vous parlez de sous-marins, vous vous aventurez en terrain glissant.

Le président: Mais c'est un sous-marin jaune.

L'hon. David Collenette: Mais nous avons fini par livrer la marchandise.

Le président: Monsieur Guimond chante très bien et nous lui avons demandé de chanter cette chanson. C'est pourquoi nous disons cela.

Monsieur le ministre, nous tenons à vous remercier ainsi que vos collaborateurs du ministère. Nous vous sommes reconnaissants de votre visite.

L'hon. David Collenette: Je vous remercie.

Le président: Nous allons maintenant passer aux motions. Nous ne voulons pas être impolis mais nous allons commencer pendant que vous nous quittez.

Un député a demandé que les responsables du ministère restent ici pendant que nous délibérons sur les modifications. Cela a du sens car nous aurons peut-être des questions à vous poser. Le ministre est libre de partir s'il le désire.

TRANSPORTS

Ministère

Crédit 1—Dépenses de fonctionnement 143 098 000 $

Crédit 10—Subventions et contributions 347 289 000 $

Office des Transports du Canada

Crédit 30—Dépenses de programme 17 568 000 $

Le président: J'ai devant moi une motion de M. Morrison, et j'aborderai les modifications dans l'ordre où je les reçois.

M. Morrison propose que le crédit 30 au montant de 17 568 000 $ sous la rubrique «Office des Transports du Canada» dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 1999 soit réduit de 1 756 800 $, moins 4 392 000 $ adopté par les crédits provisoires.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: J'ai eu l'occasion de traiter avec cet organisme au cours de l'année. Parfois je demande pourquoi il existe car dans certains cas on a l'impression qu'il se contente de rabâcher ce que l'industrie lui dit. J'ai parfois l'impression qu'il travaille pour l'industrie lorsque des gens qui ont des problèmes avec le secteur des transports déposent des plaintes auprès de lui.

• 1725

Nous sommes en train de réduire les coûts dans tout le ministère des Transports. Je pense que c'est un organisme dont le budget pourrait être réduit un peu plus que ce qui a été proposé, et c'est pourquoi je propose cette réduction qui correspond à environ 10 p. 100, en autorisant ce qui a déjà été approuvé dans le cadre du budget supplémentaire.

Le président: Quelqu'un veut-il répondre à ces commentaires?

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur le président, M. Morrison a-t-il une ventilation détaillée? S'agit-il d'une réduction globale de 10 p. 100?

M. Lee Morrison: Oui, et à eux de s'arranger avec le contenu de cette enveloppe. Je ne crois pas que nous devrions essayer de faire de la microgestion ici.

M. Roy Cullen: Vous n'avez pas d'autres raisons que cela.

M. Lee Morrison: La raison que je vous ai donnée, c'est que je ne crois pas que nous en ayons vraiment pour notre argent.

Le président: Quelqu'un veut-il commenter la modification proposée?

(La modification est rejetée)

Le président: M. Morrison propose que le crédit 10, au montant de 347 289 000 $, sous la rubrique «Subventions et contributions», en ce qui concerne les Transports dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 1998, soit réduit de 188 000 $, moins 86 822 250 $ adopté par les crédits provisoires.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Je propose que nous éliminions le financement de l'Association des transports du Canada. Il s'agit d'un groupe de pression, d'un groupe d'intérêt spécial. Pourquoi devons-nous leur donner 188 000 $ de l'argent du contribuable pour qu'il exerce des pressions sur nous? Comment justifiez-vous une telle chose?

Le président: À qui adressez-vous cette question?

M. Lee Morrison: À quiconque veut y répondre. Je ne crois pas que ce soit une fonction raisonnable du ministère.

Le président: Si vous ne l'adressez pas à quelqu'un, que ce soit les témoins ou des députés...

M. Lee Morrison: Très bien. À M. Jackson.

M. Margaret Bloodworth: J'aimerais intervenir d'abord, monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Je vous remercie, madame Bloodworth.

M. Margaret Bloodworth: S'il s'agissait d'un groupe de pression, je serais d'accord avec vous, mais l'Association des transports du Canada n'est pas un groupe de pression. Nous en sommes membres comme chaque province d'ailleurs. Il existe un certain nombre de municipalités qui en font partie également et certains membres du secteur privé. C'est une association qui fait beaucoup de recherche sur les questions de transport, tant sur le plan technique que sur le plan de la politique.

Nous sommes donc l'un des nombreux contributeurs. Chaque gouvernement provincial et territorial ainsi qu'un grand nombre de municipalités en font également partie. Il ne s'agit pas d'une contribution dans ce cas mais d'une affiliation. Cette affiliation prend différentes formes, mais cela serait le total. Nous considérons donc que le montant de 180 000 $ que nous consacrons à l'Association des transports du Canada en vaut vraiment la peine.

M. Lee Morrison: Qu'est-ce que cela nous rapporte au juste, madame Bloodworth?

Mme Margaret Bloodworth: Il y a entre autres le conseil des ingénieurs en chef qui s'occupe de diverses normes, certaines concernant les routes, d'autres concernant les ponts. Comme je ne suis pas ingénieur, je ne peux pas vous donner tellement de précisions au sujet des normes, mais c'est un des exemples.

M. Ranger en a peut-être d'autres.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Il s'occupe des routes, mais des aspects plus techniques comme de nouveaux types d'asphalte. Dans ce contexte, il s'occupe entre autres de matériaux qui permettront de construire de meilleures routes.

C'est donc une affiliation, mais cet argent nous permet de faire de la recherche. Il ne sert pas uniquement à permettre aux gens de faire du lobbying. Ce n'est pas ça du tout. Il s'agit de travaux de recherche que nous effectuons conjointement.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: En ce qui concerne la motion de mon collègue, quelle proportion de leur coût total assumez-vous? Ils sont financés par divers autres groupes également. Quelle proportion du coût le gouvernement fédéral assume-t-il?

• 1730

Mme Margaret Bloodworth: Je ne peux pas vous répondre en ce qui concerne le budget total. Je peux dire que pour les choses qui sont partagées—ils ont différentes formules pour différents types de choses. En ce qui concerne les aspects qui sont partagés entre nous et les gouvernements provinciaux, habituellement nous versons 35 p. 100 et les provinces et les territoires contribuent ensemble le reste, soit 65 p. 100. Mais ce n'est qu'une réponse partielle parce que cela s'applique uniquement aux choses qui sont financées entièrement par le gouvernement, et certaines sont financées par le secteur privé. Nous pourrons certainement vous donner une ventilation plus détaillée des autres choses.

M. Roy Bailey: Auriez-vous l'obligeance de le faire?

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Y a-t-il d'autres commentaires au sujet du crédit 10?

M. Lee Morrison: Je retirerai la motion.

(Motion retirée)

Le président: J'en ai une autre. Je vais la lire mais elle aurait été plus efficace si les modifications avaient été adoptées. Il s'agit simplement d'une réduction budgétaire sans explication, mais je la lirai à moins que vous souhaitiez la retirer.

M. Lee Morrison: Non, je préfère ne pas la retirer.

Le président: J'ai procédé selon l'ordre inverse parce que...

M. Morrison propose que le crédit 1, au montant de 88 753 000 $, sous la rubrique «Dépenses de fonctionnement», sous Transports, dans le Budget principal des dépenses pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 1999, soit réduit de 17 750 600 $ moins 22 288 250 $ adoptés par les crédits provisoires.

M. Lee Morrison: Ce montant particulier concerne le budget des services professionnels et spéciaux. C'est un budget fourre-tout. C'est ce budget qui sert à payer les consultants et les experts—les gens qui ont des relations. J'estime que c'est une forme de budgétisation qui ne devrait pas exister. On n'y trouve aucun véritable détail. Si nous sabrons dans ce budget—ici encore il semble que cela ait été fait par le gouvernement jusqu'à un certain point, mais je ne crois pas que ce soit suffisant. Je désapprouve ce type de budgétisation. J'aimerais qu'on apporte cette importante réduction et que les bureaucrates s'en accommodent.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur le président, je ne suis pas absolument pas d'accord. Je pense que chaque ministère a besoin d'un certain financement qui lui permet d'engager des consultants pour divers projets. L'autre solution consiste à réduire ce budget et à prévoir la dotation, mais cela s'est avéré beaucoup plus coûteux puisqu'il existe des projets uniques pour lesquels on fait appel à des experts particuliers. Je suis étonné que le député propose de réduire le budget sans augmenter l'effectif. Je ne veux pas dire que le travail accompli est sans valeur. Je ne suis donc pas d'accord.

M. Lee Morrison: J'ai des doutes, et c'est là le problème.

Le président: M. Cullen a la parole.

M. Lee Morrison: Désolé.

M. Roy Cullen: Que le ministère ait besoin d'un montant précis de 17 750 600 $ peut être discutable, mais je ne crois pas que nous ayons suffisamment de données pour l'approuver. Mais proposer d'éliminer complètement ce montant sans augmenter l'effectif—cela serait une solution plus coûteuse. Par conséquent, je n'appuierais pas la motion.

Le président: Y a-t-il d'autres commentaires sur le crédit un?

M. Lee Morrison: J'aimerais apporter d'autres précisions.

Le président: C'est vous qui avez le dernier mot à ce sujet. Vous êtes l'auteur de la motion.

M. Lee Morrison: J'aimerais également connaître l'avis des collaborateurs du ministre étant donné que nous leur avons demandé de rester.

Cela représente un énorme pourcentage du budget global des transports. Comparativement à ce que vous obtiendriez dans pratiquement tout domaine du secteur privé, c'est un montant astronomique. C'est pourquoi je me demande ce qui se passe là-bas, mais malheureusement le budget ne nous permet pas de le savoir. Nous ne savons pas à quoi sert cet argent. Si on ne nous dit pas à quoi il servira, je crois que nous sommes alors tout à fait en droit d'en déduire un pourcentage brut sans donner d'explication détaillée. C'est tout à fait justifié.

Madame Bloodworth, aimeriez-vous répondre à ce que je viens de dire?

Mme Margaret Bloodworth: Ce chiffre comprend un certain nombre de choses. Nous pourrions certainement vous donner plus de précisions à cet égard mais laissez-moi vous donner quelques exemples.

• 1735

Par exemple, nous devrons préparer des lettres patentes pour tous les nouveaux ports. Il faudra donc recourir à des juristes spécialisés non seulement en droit administratif, mais en droit des sociétés. Nous avons d'excellents avocats au gouvernement mais ils ne sont pas nécessairement des experts en matière de droit des sociétés. Donc, nous engagerons des avocats et nous avons retenu les services de cabinets d'avocats. C'est le genre de choses qui serait inclus dans ce budget.

Je crois que nous continuons à exploiter 43 aéroports. Nous devons donc sous-traiter certains services—c'est-à-dire tout ce qui n'est pas fait par nos employés. Si nous devons engager des gens pour déneiger les pistes d'atterrissage, comme nous le faisons dans certains aéroports, cela figurerait dans ce budget. Donc, vous avez raison, c'est un montant global. C'est ainsi que sont établis les livres...

Si cela peut vous être utile, nous pourrions vous fournir une lettre qui donne d'autres exemples de ce genre de choses. Ce sont les quelques exemples qui me viennent à l'esprit pour l'instant. Le montant a diminué et continue de diminuer, comme vous pouvez le constater, parce que nous exploitons moins d'aéroports.

Une voix: Peut-être si nous avions de la construction routière...

Le président: À l'ordre.

Une voix: J'en doute.

Le président: À l'ordre.

Ne serait-il pas logique qu'en réduisant l'effectif, ce montant augmenterait? Il a diminué.

Y a-t-il d'autres commentaires au sujet du crédit 1?

Des voix: Question.

(La modification est rejetée)

Le président: Cela met fin au budget à moins que quelqu'un ait une autre modification à présenter.

Comme il n'y a eu aucun changement, il n'y a aucune motion à adopter. Je vous remercie.

J'ai une autre motion de M. Morrison. Il s'agit d'une motion d'ordre administratif. Il propose que notre comité invite, comme le ministre des Transports l'a proposé dans sa réponse à une question à la Chambre le 8 mai, le consortium Lynx qui propose un projet de 11 milliards de dollars pour construire un train à haute vitesse dans le couloir Toronto-Québec.

Monsieur Morrison, voulez-vous en débattre? C'est assez clair.

M. Joe Fontana: Nous sommes d'accord.

M. Stan Keyes: Bonne idée.

M. Roy Cullen: Y a-t-il une date prévue?

Une voix: C'est très constructif.

M. Lee Morrison: Je n'ai pas précisé la date parce que je voulais connaître l'opinion du groupe.

Le président: J'ai discuté avec le greffier. Lorsque nous reviendrons, nous consacrerons les trois premiers jours au rapport. Au cours de ces trois jours, le lundi soir, je l'espère, nous aimerions les inviter. Nous ferons le nécessaire pour qu'ils comparaissent le plus tôt possible au cours de ces trois jours. Si nous voulons qu'ils soient inclus dans notre rapport, nous devrons agir tôt.

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Il est possible que je sois absent la dernière semaine de mai. Pourrait-on les convoquer au début juin, peut-être le 2 juin?

Le président: Un représentant de Bombardier a demandé s'ils pouvaient venir en juin. Ils ont fait cette démarche auprès de mon bureau sans que je le sache. En ce qui me concerne, c'est trop tard. Les pressions que nous allons...

M. Michel Guimond: Le 2 juin?

Le président: N'oubliez pas le calendrier que nous avons établi. Nous allons déposer cela au tout début de juin.

M. Roy Bailey: Quand le rapport doit-il être déposé? Est-ce le 5?

Le président: Oui, le 5 car une rumeur circule selon laquelle la Chambre ajournera.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, si la Chambre décide de ne pas...

Le président: Oui, mais nous ne pouvons pas prendre le risque.

M. Joe Fontana: Vous ne le pouvez pas, mais s'il faut...

Le président: La question est très claire pour le comité. Voulez-vous inviter Lynx la semaine de notre retour ou en juin?

Des voix: La semaine de notre retour.

Le président: Je préfère que nous n'attendions pas jusqu'en juin. Je ne crois pas que ce soit une bonne idée. Je suis désolé que vous ne pourrez pas être des nôtres.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Nous n'arriverons pas à avoir tout le monde.

Le président: Nous avons convenu que nous les inviterons, et j'essayerai de les convoquer le plus tôt possible.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Avons-nous l'horaire pour les jours en question? Savons-nous à quelle heure...?

Le président: Nous avons convenu d'un calendrier. Un plein calendrier jusqu'à la fin. Avez-vous fait connaître à tout le monde les décisions que nous avons prises ce jour-là?

Mme Bev Desjarlais: Oui, mais quel est l'horaire prévu ces jours-là?

Le président: Le jour du rapport. Nous avons tout réglé.

M. John Christopher (attaché de recherche du comité): Non, elle demande l'heure à laquelle nous nous réunirons? Est-ce que ce sera à 9 heures à 15 h 30, etc.?

Le président: Nous parlons de trois jours entiers.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, à compter de 9 heures?

Le président: Je ne songeais pas à 9 heures, lundi matin, à moins que ce soit le seul moment où ils peuvent comparaître, parce que certains d'entre vous voyagent.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Le président: Nous allons devoir en parler tout de suite et vous présenter le calendrier.

La séance est levée.