TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 24 novembre 1998

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bon après-midi, chers amis et chers collègues. Cette réunion sera surtout une séance d'information. Pour le moment, nous n'avons pas besoin du quorum et nous allons donc commencer.

Je propose un sujet de réflexion aux membres du comité. Nous pensions avoir des témoins pour demain. Nous voulions commencer sérieusement demain. Ils se sont désistés. Nous avons reçu six appels de personnes qui désirent comparaître. Je voudrais savoir ce que vous en pensez. Si elles veulent venir pour nous dire qu'elles sont d'accord avec le projet de loi, personnellement, je préférerais qu'elles le fassent par écrit. Mais si elles voient des objections à ce projet de loi et désirent nous communiquer certains renseignements, il faudrait certainement entendre ce qu'elles ont à dire.

Voici le programme proposé. Pour jeudi après-midi, nous avons déjà convenu d'examiner le Budget supplémentaire ainsi que le rapport de rendement de Transports Canada. C'est pour jeudi de cette semaine.

Nous réservons une salle pour mardi, de 9 h à midi et de 15 h 30 à 17 h 30. J'espère que nous pourrons réunir tous les témoins dont nous avons besoin pour mardi matin. S'il nous reste des témoins à entendre au cours de l'après-midi, c'est ce que nous ferons si vous êtes d'accord, mais si nous pouvons tous les entendre dans la matinée, je serais disposé à passer à l'étude article par article l'après-midi.

• 1535

Mercredi après-midi de la semaine prochaine, nous avons prévu de faire comparaître une société des États-Unis qui parlera des systèmes de transport intelligents. Quel est le nom de cette société?

M. John Christopher (attaché de recherche du comité): Lockheed Martin

Le président: Elle vous fera un exposé accompagné d'une vidéo. Ce sera un exposé très approfondi.

Telles sont les questions dont nous discuterons à la fin de la première partie de la réunion.

Nous avons donc le plaisir d'accueillir, encore une fois, nos collègues de Transports Canada, M. Burtch, M. Chapman, M. Jackson et M. Gauthier. Nous allons entendre un bref exposé sur le projet de loi C-58, après quoi les membres du comité pourront poser des questions.

Monsieur Burtch, monsieur Jackson ou celui qui désire commencer.

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports): Merci, monsieur le président.

Je voudrais commencer par vous présenter les excuses du ministre, M. Collenette, qui n'a pas pu venir aujourd'hui.

C'est toutefois avec grand plaisir que je comparais au nom du ministre devant le Comité permanent des transports pour l'examen du projet de loi C-58.

Ce projet de loi propose des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Je crois que ces changements renforceront une réglementation qui a bien servi les Canadiens depuis sa mise en place il y a une dizaine d'années.

En 1989, la nouvelle Loi sur la sécurité ferroviaire conférait au gouvernement fédéral le pouvoir législatif d'établir et de faire appliquer des normes de sécurité ferroviaire et confiait aux chemins de fer la responsabilité de respecter ces normes.

Deux examens approfondis dont l'un a eu lieu en 1994 et le plus récent, en 1997, ont confirmé la validité des principes sous-jacents de la loi. Dans les deux cas, ces examens ont conclu à la sûreté des services ferroviaires en général. Ils ont également mis en lumière les changements qui pourraient être apportés à la loi dans le but d'améliorer encore la sécurité.

Le projet de loi C-58 regroupe à la fois les dispositions de l'ancien projet de loi, le projet de loi C-43, les modifications apportées par votre comité et un certain nombre de nouvelles dispositions.

Le projet de loi C-43, qui a été déposé en 1996, rationalisait certaines procédures administratives, permettait aux organismes intéressés de participer davantage à l'élaboration de la réglementation, réduisait les désagréments causés par l'utilisation du sifflet lors du passage d'un train dans une municipalité, renforçait et précisait les pouvoirs du gouvernement fédéral sur les passages à niveau, simplifiait et améliorait les dispositions permettant d'assurer la mise en place des mesures de sécurité appropriées et de plus, il précisait et renforçait les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité routière.

D'autres dispositions ont été ajoutées à ce projet de loi, à la demande du comité, en ce qui concerne les exemptions relatives aux essais, l'interdiction d'utiliser le sifflet et les examens médicaux.

Ce nouveau projet de loi, le projet de loi C-58, qui a été renvoyé au comité vendredi dernier, le 20 novembre, propose les nouvelles modifications ci-après à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Il énonce les objectifs visés en matière de sécurité. Il confère des pouvoirs législatifs supplémentaires en ce qui concerne les systèmes de gestion de la sécurité en précisant les renseignements à fournir pour la surveillance des résultats obtenus sur le plan de la sécurité ferroviaire, en conférant des pouvoirs accrus aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire, en consolidant et en précisant les pouvoirs du gouvernement fédéral sur les passages à niveau et en réduisant les désagréments causés par le bruit des trains dans les municipalités.

Il propose également d'ajouter un nouvel instrument d'application en cas de défaillance dans le système de gestion de la sécurité, d'améliorer le processus de consultation et de rationaliser un certain nombre d'autres procédures administratives.

En plus des modifications susmentionnées, le projet de loi C-58 confère le pouvoir de prendre des règlements pour réduire les rejets dans l'environnement causés par l'exploitation des chemins de fer. À l'heure actuelle, ce pouvoir n'existe pas au niveau fédéral. La nouvelle Loi canadienne sur la protection de l'environnement exclut le matériel ferroviaire.

Monsieur le président, plus de 70 p. 100 de ces changements figuraient déjà dans le projet de loi précédent. Le projet de loi C-43. Les nouvelles modifications les complètent et font suite à des consultations intensives avec l'industrie, les syndicats et les autres parties prenantes. Ces consultations ont donné lieu à un certain nombre d'améliorations telles que celles qui concernent les normes médicales pour les personnes occupant des postes d'une importance critique pour la sécurité.

• 1540

Il y a une chose qu'il faut mentionner. Une disposition du projet de loi précédent concernant le droit de priorité des trains aux franchissements routiers n'a pas été reprise dans cette nouvelle mesure. Je signale également que cela ne figurait pas au départ lorsque le projet de loi précédant, le projet de loi C-43 a été déposé en mai 96. Mais c'est une disposition que le comité a proposée et adoptée lorsqu'il a étudié ce projet de loi.

Les chemins de fer et leurs employés seraient d'accord pour que ces dispositions soient rétablies. Le ministère n'est pas du même avis, pour plusieurs raisons telles qu'un conflit avec les règles et pratiques en vigueur, mais nous nous attendons à ce que certaines parties prenantes fassent des instances en ce sens au comité.

Monsieur le président, le ministre a réaffirmé, le 18 mars 98, son engagement à constituer un comité consultatif permanent composé de fonctionnaires du ministère et d'intervenants de la sécurité ferroviaire, y compris des représentants de l'industrie et des syndicats. Cette initiative devrait compléter et consolider les efforts de consultation déployés depuis l'adoption de la Loi en 89.

Monsieur le président, il vaut également la peine de mentionner que malgré les changements importants survenus dans l'industrie ferroviaire, les résultats du Canada sur le plan de la sécurité ferroviaire se comparent favorablement à ceux des autres pays industrialisés et des autres modes de transport. Le ministère continuera de travailler en collaboration étroite avec l'industrie et tous les intéressés pour que la sécurité ne soit pas compromise.

Pour conclure, monsieur le président, je peux vous assurer que Transport Canada est déterminé à faire en sorte que le Canada dispose d'un réseau de transport sûr et durable. Ces modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire tiennent compte des opinions émises par tous les intéressés pour assurer la sécurité du réseau et elles nous doteront d'une réglementation moderne pour notre entrée dans le prochain siècle.

Nous sommes prêts à répondre aux questions du comité. Mes collègues et moi-même sommes à votre disposition.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci.

Chers collègues, nous allons passer aux questions. Je vais essayer de nous limiter à cinq minutes environ pour le premier tour. Est-ce suffisant? Bien entendu, vous aurez droit à des tours supplémentaires. Nous allons commencer par M. Morrison et ce sera ensuite le tour de M. Cullen, de M. Keyes et de M. Bailey.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): J'aurais trois questions à vous poser, monsieur Jackson. Je vais les poser l'une après l'autre, très rapidement.

La première concerne la réduction du bruit du sifflet. J'ai lu la nouvelle Loi et son sommaire. Je ne vois pas de différence entre ces nouvelles dispositions et la réglementation existante. Pouvez-vous m'expliquer ce qui a changé?

M. Ron Jackson: Monsieur Burtch, voulez-vous...

M. Terry Burtch (directeur général, Réglementation de la sécurité ferroviaire et élaboration de programmes, ministère des Transports): Certainement.

À l'heure actuelle, les chemins de fer sont soumis à certaines exigences en ce qui concerne l'usage du sifflet aux franchissements routiers, comme chacun sait. Selon certaines ententes administratives, ils n'ont pas l'obligation d'actionner le sifflet dans certaines circonstances.

Pour le moment, cela ne repose sur aucun texte de loi. Le projet de loi met en place un processus au terme duquel, dans certaines circonstances prescrites, autrement dit, celles que prévoira la réglementation, si un emplacement remplit les critères établis et si une municipalité désire ne pas entendre le sifflet, à la condition que les syndicats et autres associations aient été consultés, il sera interdit aux chemins de fer d'utiliser le sifflet. Telle est la principale différence.

M. Lee Morrison: Vous n'avez donc pas l'intention de modifier les autres exigences en matière de sécurité avant d'interdire l'usage du sifflet. Elles resteront les mêmes.

M. Terry Burtch: Il n'y a pas d'exigence à cet égard. Ce sera fait par voie de règlement. Autrement dit, selon la procédure habituelle, nous consulterons les intéressés. Mais ces exigences devraient rester les mêmes.

M. Lee Morrison: D'accord.

Ma question suivante concerne l'omission des dispositions concernant le droit de priorité aux passages à niveau. Pourriez-vous nous dire pourquoi vous avez décidé de supprimer cette disposition que le comité avait ajoutée? Quel a été votre raisonnement?

M. Ron Jackson: Pour répondre à votre question, monsieur Morrison, en accordant le droit de priorité aux trains aux passages à niveau, nous avons craint que cela entre en conflit avec les règles et pratiques en place. Nous n'en sommes pas absolument certains, mais étant donné nos craintes à cet égard, nous estimons que cette question devrait être étudiée plus à fond avant que cette disposition ne soit incluse dans le projet de loi. C'est à cause d'un conflit avec la réglementation mise en place.

• 1545

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Par vous ou par les municipalités?

M. Ron Jackson: Je crois qu'il s'agit surtout de règles et de pratiques que nous avons établies, nous et les chemins de fer.

M. Lee Morrison: Ma dernière question porte sur les mesures de sécurité dont vous parlez dans votre 9e point. Cela s'applique évidemment aux gares de chemin de fer et aux cours de triage. Je m'inquiète un peu des effets que cela pourrait avoir sur le transport des marchandises dangereuses. Les chemins de fer transportent certains produits très dangereux. Ces inspecteurs pourront-ils limiter leurs activités s'ils veulent transporter, disons, de l'acide sulfurique concentré ou un produit de ce genre?

M. Ron Jackson: Monsieur Morrison, cela ne devait avoir aucune répercussion sur le transport de marchandises dangereuses. Il s'agit en fait de nous permettre de prendre des mesures de sécurité au cas où nous le jugerions nécessaire, comme on le fait actuellement dans les aéroports et ailleurs, afin d'empêcher le sabotage du réseau ferroviaire.

M. Lee Morrison: D'accord, merci.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Merci, messieurs. J'ai seulement deux questions à poser.

La première concerne la sécurité des voies ferrées en ce qui concerne les passages à niveau et la signalisation. Dans quelle mesure cela dépend-il de la vitesse des trains? Nous savons, bien sûr, que le ministre se penche actuellement sur le projet Lynx qui prévoit des trains à haute vitesse et que le comité a présenté un rapport à ce sujet. Cette proposition prévoit qu'il n'y aura pas de passage à niveau ou peut-être un seulement. Nous savons également que Via Rail désire mettre en service des trains plus rapides. Il ne s'agira certainement pas de trains rapides de la catégorie qui précède immédiatement le TGV, mais compte tenu de l'accélération des trains au cours des années à venir, quels effets cela aura-t-il sur la sécurité, les passages à niveau, la signalisation et l'ensemble de l'infrastructure? Et êtes-vous prêts pour cela?

M. Ron Jackson: Je vais commencer à vous répondre et je demanderai à mon collègue, M. Burtch, de terminer. La vitesse des trains a certainement un effet sur la sécurité aux franchissements routiers et, plus les trains vont vite, plus il faut moderniser et améliorer la signalisation. Comme vous le savez, pour certains trains à très haute vitesse, il n'y a aucun passage à niveau.

La sécurité aux passages à niveau est en tête de liste de nos priorités, car la majorité des accidents ferroviaires mortels et autres qui surviennent au Canada ont lieu aux passages à niveau. Nous voulons mettre en place un programme qui devrait permettre de réduire ces accidents de 50 p. 100 d'ici l'an 2006. Nous prenons toutes les mesures possibles pour améliorer la sécurité.

M. Burtch pourrait peut-être dire quelques mots de plus au sujet de certaines initiatives que nous sommes en train de prendre pour réduire les accidents aux passages à niveau.

M. Terry Burtch: Certainement. Comme vous le savez, nous avons un programme qui nous permet d'apporter une aide financière aux municipalités et à d'autres organismes qui veulent améliorer la sécurité aux passages à niveau. C'est une façon importante d'améliorer graduellement la sécurité à ces endroits, lorsque c'est justifié.

Avec l'augmentation de la vitesse des trains, les chemins de fer et les municipalités devraient veiller à mettre en place la technologie voulue. Nous inspectons les passages à niveau. Nous veillons à ce que les exigences soient respectées. Au cours des deux prochaines années, nous avons certainement l'intention de proposer une réglementation qui commencera par imposer des exigences plus strictes pour les passages à niveau.

Nous comptons prendre également, dans le cadre de cette loi, des dispositions pour soutenir financièrement les municipalités qui désirent fermer des passages à niveau peu utilisés afin de réduire les risques. Nous voulons également adopter une réglementation qui interdira de créer de nouveaux passages à niveau là où passeront des trains à haute vitesse.

Nous examinons donc diverses mesures visant à réduire le nombre de passages à niveau sur les voies à haute vitesse.

• 1550

M. Roy Cullen: VIA Rail songe à augmenter la fréquence et la vitesse de ses trains. Nous espérons qu'elle pourra le faire d'une façon qui conviendra à tout le monde. Dans son cas, je ne me souviens pas de la vitesse qu'elle envisage, mais elle sera plus rapide qu'à l'heure actuelle. Cela aura-t-il des répercussions très marginales sur les passages à niveau et la signalisation? Avez-vous examiné cette question? Lorsque VIA vous annonce, par exemple, qu'elle va faire circuler des trains plus rapides, est-ce alors que vous étudiez la question ou comment procédez-vous?

M. Terry Burtch: En pareil cas, nous nous attendons à ce que VIA Rail nous présente un plan d'exploitation complet pour le nouveau matériel qu'elle compte utiliser. Nous pensons qu'il s'agit de matériel européen si ces trains doivent rouler à une telle vitesse. Comme c'est du matériel européen, il n'est pas conforme à certaines de nos exigences actuelles. VIA Rail devra nous demander une exemption pour pouvoir s'en servir.

Dans le cadre de ce processus, nous ferons une évaluation complète de son plan de sécurité. Cela peut signifier l'amélioration ou la fermeture de certains passages à niveau. Cela peut l'obliger à construire des ouvrages d'intersection à niveaux différents. Bien entendu, nous veillerons également à réduire au maximum le risque d'intrusion. Si la vitesse des trains augmente, les risques augmentent pour les personnes qui se retrouvent sur les voies.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Pour faire suite à la question de M. Cullen, tout changement que vous pourriez proposer une fois que vous aurez terminé votre examen approfondi sera sans doute apporté par l'entremise de la réglementation. Il ne sera pas nécessaire de changer la loi, n'est-ce pas?

M. Ron Jackson: Non.

M. Terry Burtch: C'est exact.

M. Stan Keyes: Pour en revenir à la question que vous avez d'abord soulevée vous-même, puis à la question de M. Morrison quant à la disposition du dernier projet de loi que vous n'avez pas reprise ici, pourriez-vous m'en dire un peu plus? Je n'ai pas très bien compris quelles difficultés cela poserait. Pourriez-vous me donner quelques exemples pour m'expliquer pourquoi cette disposition était acceptable avant et ne l'est plus maintenant?

M. Terry Burtch: Quand le comité chargé d'étudier la Loi sur la sécurité ferroviaire s'est réuni pour réexaminer le projet de loi et les amendements, il s'est livré à un nouvel examen approfondi au cours duquel plusieurs autres objections ont été soulevées. Je vais vous en donner deux exemples qui me viennent à l'esprit.

Le projet de loi C-43 dont le comité avait fait rapport mentionnait le matériel ferroviaire approchant d'un franchissement routier. Le mot «matériel» a un sens très général et peut désigner n'importe quoi, aussi bien des trains que du matériel de voie, du matériel d'emprise ou autre chose. Nous avons un certain nombre de règles interdisant à certains types de matériel de pénétrer un franchissement routier avant de s'être arrêtés et d'avoir obtenu le signal. Ils doivent céder le passage à la circulation. Le mot «matériel» pose donc un problème. On pouvait considérer qu'il élargissait l'application de la loi.

Deuxièmement, il y a des règles. L'une de ces règles prévoit, par exemple, que, lorsqu'un train bloque un franchissement routier, il doit donner droit de passage aux piétons. En outre, les règles prévoient que le train ne peut obstruer le franchissement plus de cinq minutes si quelqu'un doit passer. Au bout de cinq minutes, il faut démanteler le train ou faire quelque chose d'autre. Certains craignaient que cette disposition l'emporterait sur cette règle en disant que, de façon générale «les trains ont la priorité de passage». Ce sont là les préoccupations qu'on a exprimées au sujet de ce libellé.

M. Stan Keyes: Si les chemins de fer venaient proposer des changements au projet de loi—j'espère que, grâce à la grande sagesse du président, nous n'entendrons pas seulement des témoins qui nous diront que le projet de loi est parfait et qu'il suffit de le mettre en vigueur—et proposer de régler la question du matériel et de sa définition ou la question de l'obstruction des franchissements routiers par les trains, nous pourrions quand même réaliser notre intention originale et tenir compte des besoins des compagnies ferroviaires. J'imagine que vous n'avez pas que ces deux problèmes à soulever. Les compagnies de chemin de fer ferroviaires connaissent-elles vos préoccupations?

M. Ron Jackson: Nous en avons discuté avec les entreprises ferroviaires qui ont été les premières à nous faire cette proposition. Nous sommes sur le point de trouver une solution qui nous satisfera tous.

M. Stan Keyes: Aurons-nous cette solution à temps pour que le gouvernement puisse présenter un amendement lors de l'étude article par article du projet de loi?

M. Ron Jackson: Je crois que oui.

M. Stan Keyes: Merveilleux. Merci, monsieur le président.

• 1555

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président. Mon collègue a parlé des sifflets, et j'ai moi-même reçu beaucoup d'appels d'un petit village qui s'appelle Wilcox, en Saskatchewan, et qui se trouve en fait à l'extérieur de ma circonscription. Je ne sais si vous connaissez cette situation, mais elle est plutôt humoristique. Cela n'a rien à voir avec la sécurité; il s'agissait plutôt d'un désagrément.

Il y a un certain temps, les deux compagnies de chemin de fer ont décidé d'apposer du ruban réflecteur sur les wagons. Vous pourriez peut-être nous dire si les essais sont terminés et si l'expérience a été fructueuse.

Mon autre préoccupation est la suivante: Dans mon comté, il y a deux petites villes et, d'ici environ deux ans, les trains n'auront plus de raison de passer en plein milieu de ces localités.

Vous avez dit que les arrêts des trains, aux franchissements routiers étaient limités à cinq minutes. Moi, je les ai minutés et, dans bien des cas, ces arrêts dépassent cinq minutes. Mais ce n'est pas ce qui m'inquiète le plus. Ce qui m'inquiète le plus, c'est que dans ces deux villes, un seul train peut bloquer les deux passages à niveau. Si un véhicule d'urgence doit passer pendant que le train bloque la route, ces cinq minutes sont très longues.

Lorsque les deux derniers silos seront démolis, les trains n'auront plus de raison de passer par ces villes. Je suis certain qu'on vous demandera, pour des raisons de sécurité, de faire déplacer ces chemins de fer en bordure de la ville. Que répondrons-nous? Croyez-vous que les chemins de fer accepteront d'emblée de le faire pour des raisons de sécurité, ou devrons-nous exercer des pressions?

M. Terry Burtch: Je répondrai d'abord à votre question sur les rubans qu'on a apposés sur les wagons. Ce programme a commencé il y a longtemps; il prévoyait l'apposition de rubans réflecteurs sur la plupart des wagons. Ce programme a été mis en oeuvre graduellement sur plus de 30 ans. La plupart des wagons ont maintenant ces rubans. Toutefois, leur efficacité n'a pas encore été établie. Souvent, ils se salissent, et leur entretien est difficile à assurer. Récemment, on a commencé à apposer davantage de ces rubans réflecteurs sur certains types de wagons, mais cet échantillon n'est pas encore suffisamment grand pour qu'on puisse en déterminer l'efficacité.

Nous savons que le Volpe National Transportation Systems Centre, aux États-Unis, a récemment mené une étude à ce sujet. Il vient de publier un rapport que je n'ai pas encore lu et que je ne peux donc pas commenter. Nous pourrions toutefois vous le faire parvenir si cela vous intéresse.

M. Roy Bailey: Oui, cela m'intéresse.

M. Terry Burtch: Votre deuxième question portait sur les trains qui passent par les villes. Pour en revenir aux arrêts de cinq minutes aux franchissements routiers, c'est une règle prévue par la Loi sur la sécurité ferroviaire. Si une compagnie ferroviaire viole cette règle, nous pouvons être appelés à intervenir. Nous l'avons d'ailleurs fait à plusieurs reprises. Dans la plupart des cas, les compagnies apportent les correctifs qui s'imposent.

Pour ce qui est de savoir si le train continuera de traverser la ville, à moins que nous ne constations que cela présente un risque particulier, nous ne forcerons pas la compagnie à déplacer ces rails en vertu de cette loi. Il nous faudrait prouver qu'il y a un problème de sécurité. Il se pourrait que ce soit préférable pour la compagnie de déplacer ses rails, et elle voudra peut-être en discuter avec la municipalité, peut-être aussi avec la province et d'autres. Les compagnies de chemins de fer ne feront pas un tel investissement si ce n'est pour des raisons de sécurité, à moins d'avoir pu en arriver à une entente négociée avec toutes les parties intéressées.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Ce rapport sera-t-il envoyé à tous les membres du comité par l'entremise de la greffière?

M. Terry Burtch: Oui.

Le président: Nous vous en savons gré.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): Monsieur le président, ma question porte sur le paragraphe 19(1) du projet de loi C-58, qui modifie le paragraphe 24(1) de la loi actuelle. J'en lis un extrait:

24.(1) Le gouverneur en conseil peut, par règlement, régir:

f.1) la construction, la modification et l'entretien des routes en vue de préserver la sécurité ferroviaire;

J'ai deux questions. Premièrement, est-ce que, par cette disposition, le gouvernement se donne le pouvoir de prendre des règlements d'ordre général ou s'il se donne le pouvoir de prescrire à telle municipalité de faire tel travail précis à tel endroit?

• 1600

[Traduction]

M. Terry Burtch: Cette disposition permettra la prise d'un règlement qui régirait la construction, la modification et l'entretien des routes en général. Ce serait un règlement général connexe à la loi. Il ne viserait pas des endroits précis. Tout emplacement qui répondrait à ces conditions devrait satisfaire à ces exigences.

[Français]

M. Paul Mercier: Ma deuxième question est la suivante. Cela pourrait entraîner des coûts importants pour les municipalités et pour les provinces. Est-ce que ce sont les municipalités qui couvrent ces frais ou si c'est le gouvernement fédéral?

[Traduction]

M. Terry Burtch: L'obligation de faire des travaux serait prévue par le règlement. Ce règlement préciserait la nature des incidences au niveau des coûts et avantages. Dans la plupart des cas, si on doit faire des travaux précis, la municipalité ou le propriétaire de la route devrait assumer ces coûts dans le cadre des exigences réglementaires, tout comme les entreprises ferroviaires doivent assumer les coûts des exigences que nous leur imposons.

M. Ron Jackson: J'ajouterai que nous avons démontré que les coûts qu'entraînent les règlements sont compensés par les avantages qui sont réalisés au chapitre de la sécurité. Il faut donc que tout règlement qui est adopté ait un rendement positif net.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

Plusieurs membres du comité ont déjà parlé des franchissements routiers. Dans ma circonscription, il y a trois villes et deux municipalités. Lorsque j'étais maire, j'ai écrit à la compagnie de chemins de fer au sujet des trains qui klaxonnent à 3 ou 4 h du matin et qui réveillent les enfants. Cela a cessé pendant un moment pour recommencer de plus belle. Je pense que cela dépend du chef de train, mais il semble que la plupart en ont contre les gens que je représente, car ils continuent de klaxonner à 2 ou 3 h du matin. Je vous raconte cela un peu à la blague, mais cela dérange beaucoup les habitants des quartiers près des chemins de fer.

Puisque les franchissements routiers sont contrôlés, pourquoi les trains doivent-ils klaxonner aussi souvent et aussi fort qu'ils le font? Ne pourrait-on pas mettre fin à cette pratique dans les zones habitées, surtout lorsqu'il y a un contrôle?

M. Terry Burtch: La loi exige d'un train qu'il siffle à l'approche de tout franchissement. Il faut aussi faire sonner la cloche. Cette nouvelle disposition prévoit que, dans certaines circonstances, lorsque les contrôles indiqués sont en place, lorsqu'il n'y a pas eu d'intrusions sur la voie dans le passé, dans les zones à faible risque, le train peut ne pas faire entendre son sifflet. C'est l'objet de cet article. Le sifflet sert d'avertissement supplémentaire non seulement pour ceux qui traversent les routes, mais aussi pour les piétons, ainsi que pour ceux qui se sont peut-être aventurés trop près de la voie. Voilà pourquoi nous avons prévu cette disposition.

L'objectif de cette disposition est de fournir des bases législatives et réglementaires permettant de ne pas utiliser le sifflet lorsque certaines exigences de sécurité sont satisfaites. Le chemin de fer aurait l'obligation de ne plus donner de signal par sifflet si la sécurité est assurée.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup. Je n'ai pas d'autres questions.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci, monsieur le président.

Il y a la question de la sécurité et de la responsabilité à ce sujet dans de nombreuses parties du pays. Nous avons des routes rurales qui croisent des chemins de fer et non des autoroutes provinciales. Il y a des chemins d'exploitation, des chemins sur des exploitations agricoles ou forestières. Il y a tant de compagnies forestières dans le nord-ouest de l'Ontario, où malheureusement un jeune homme est mort, la semaine dernière, lorsque son camion a été frappé par un train. Il y a trois parties en cause. Il y a les sociétés propriétaires des camions, celles qui ont les droits de coupe—les compagnies forestières—et le chemin de fer. Je me demande quel est le rôle du ministère des Transports. Quelles sont ses responsabilités pour chacun de ces trois domaines? Quelle est la responsabilité du ministère des Transports quant à la sécurité de ces passages à niveau?

• 1605

M. Terry Burtch: Habituellement, la sécurité d'un passage à niveau est une responsabilité partagée par le chemin de fer et le propriétaire du chemin croisé par le chemin de fer, ou du passage à niveau lui-même. Le gouvernement fédéral n'a pas de responsabilité directe pour la sécurité du passage à niveau, puisqu'il n'en est pas propriétaire. Nous devons toutefois nous assurer que les responsables s'acquittent de leurs obligations en matière de sécurité. C'est pourquoi nous avons des programmes d'inspection. Nous travaillons avec eux si des problèmes sont décelés et nous nous assurons qu'ils prennent les mesures nécessaires.

Dans bon nombre de cas comme celui dont vous parliez, il s'agit d'un passage à niveau privé, qu'on ne considère pas comme un chemin public.

M. Stan Dromisky: C'est exact.

M. Terry Burtch: Ce chemin est d'un usage très limité. Dans ce cas-ci, les exigences habituelles pour le financement des barrières, des cloches et des sifflets ne s'appliquent pas. Habituellement, il y a un accord entre le chemin de fer et l'exploitant de la route sur le fonctionnement du passage à niveau, la façon de faire et les heures de fonctionnement. Par exemple, il y a habituellement des heures de fonctionnement limitées.

M. Stan Dromisky: Un peu plus tôt, vous avez parlé du financement des passages à niveau ou des appareils de sécurité qui doivent être installés, ou quelque chose comme cela. Qui peut demander ce financement? Qui répond aux critères? Quels sont les critères? Une société d'exploitation forestière peut-elle demander des fonds au gouvernement fédéral? Qu'en est-il d'une société en partenariat avec une municipalité, un canton, une autre société d'exploitation forestière? Trois ou quatre sociétés forestières peuvent utiliser le même chemin, moyennant quoi 200 ou 300 camions traverseront le chemin de fer chaque jour, sur un chemin d'exploitation privée. Peuvent-elles nous demander des fonds?

M. Terry Burtch: D'après la politique actuelle du ministère, il doit s'agir d'un passage à niveau public et qui existe depuis trois ans, pour que des fonds puissent être demandés. Si un nouveau passage à niveau est en construction, il doit avoir été construit de manière à respecter les exigences de sécurité des passages à niveau, et nous ne donnons pas d'argent pour cela. Nous donnerons un financement après trois ans d'existence, au moins. Si des conditions changent par rapport aux exigences initiales, nous contribuerons au financement. Mais nous ne finançons pas des améliorations aux propriétés privées.

M. Stan Dromisky: Donnez-moi la définition d'un chemin public.

M. Terry Burtch: Un chemin public est la propriété d'une administration routière, habituellement; le public peut y circuler. Dans le cas d'un passage à niveau privé, seul le propriétaire, soit l'agriculteur ou le propriétaire d'un four à ciment, par exemple, utilise réellement le passage, par exemple pour aller d'un côté à l'autre de sa propriété. Ce n'est pas un chemin qui est emprunté par le public. Il est réservé à un nombre très limité d'usagers.

M. Stan Dromisky: Que se passe-t-il lorsqu'il y a des centaines de camions qui traversent la route chaque jour? Je parle d'énormes camions chargés de troncs d'arbre. En même temps, il y a des douzaines et des douzaines de touristes qui passent par là pour accéder à d'innombrables lacs où ils ont leur chalet ou pour aller dans des centres de villégiature.

Combien de temps faut-il pour que nous décidions que ce n'est plus une route privée et que nous devons nous inquiéter de la sécurité du public? Il y a des centaines de gens qui traversent ce passage à niveau chaque jour. Où se trouve la limite?

Nous avons des routes publiques où il n'y a pas 10 personnes qui passent chaque jour, et par ailleurs, des routes qui ne sont pas considérées comme étant publiques et qui sont empruntées chaque jour par des milliers de personnes. Il faudrait certainement des directives, des critères, pour prendre de telles décisions.

M. Terry Burtch: La plupart du temps, voilà ce que nous faisons; lorsqu'il s'agit d'un passage privé qui est de plus en plus emprunté par le public—cela se produit parfois—il arrive que cela reste un passage privé. Cela ne nous empêche pas de prendre des mesures lorsque nous déterminons qu'il y a un problème de sécurité: nous pouvons obliger la compagnie de chemin de fer à faire ralentir ses trains à proximité du passage. Nous pouvons également prendre des mesures avec les gens qui empruntent cette route pour mieux les protéger. Cela dit, d'ordinaire notre participation n'est pas financière parce qu'il ne s'agit pas d'un passage public et c'est une définition légale.

M. Stan Dromisky: D'accord.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Monsieur le président, je vais poser des questions au sujet de la sécurité.

En plus du cas des deux amoureux passionnés qui arrêtent leur voiture sur la voie ferrée dans un endroit isolé et qui ont un accident, il y a deux autres cas qui sont très préoccupants. J'aimerais savoir si vous avez des règlements à ce sujet.

Il y a d'une part les boîtes chaudes qui causent des problèmes. On en entend parler constamment.

D'autre part, je ne sais pas comment vous appelez cela, mais il y a le cas des employés qui vont inspecter les voies. Ils vont sur les voies, ils les parcourent et je sais que les syndicats prétendent que vous ne leur donnez plus le temps d'inspecter les voies. Cela pose donc un problème en ce qui concerne l'état des voies. Sur ces entrefaites, un horrible déraillement se produit. Y a-t-il de nouvelles technologies qui permettraient d'éviter ce genre de chose?

• 1610

Les boîtes chaudes font rire ces messieurs. Peut-être devriez vous leur expliquer ce que cela signifie.

M. Terry Burtch: C'est une technologie qui est apparue après le déraillement du train à Mississauga à la fin des années 70. En effet, certains roulements des wagons de marchandises surchauffaient, ce qui causait des déraillements. Aujourd'hui, on installe des détecteurs, probablement environ tous les 30 milles dans le réseau ferroviaire canadien pour signaler les boîtes chaudes.

Lorsque les trains passent, ces boîtes détectent l'accumulation de chaleur sur les essieux et envoient un signal dans la cabine du train pour prévenir qu'une certaine température a été dépassée. Le conducteur doit alors arrêter le train, inspecter les wagons, etc. C'est un système qui a été mis en place sur ordre de la Commission canadienne des transports, et par conséquent, il s'agit d'un règlement. Ces détecteurs de boîtes chaudes existent maintenant dans tout le réseau ferroviaire canadien.

M. Ovid Jackson: Apparemment, certaines personnes les débrancheraient? Comment peut-on éviter ce genre de chose? S'agit-il du personnel ou bien...

M. Ron Jackson: Monsieur Jackson, c'est le matériel de détection à bord du train qui peut être débranché, et vous devez penser plus particulièrement à un accident majeur de Via où on a découvert que l'appareil qui était sensé détecter la chaleur de l'essieu avait été débranché parce qu'on pensait qu'il déclenchait de fausses alarmes. Monsieur Burtch, lui, vous parle de détecteurs qui sont installés sur les voies mêmes et qui «lisent» les roues au passage, pendant que le train circule.

M. Ovid Jackson: Cela semble avoir provoqué un horrible accident. Mais d'après ce que j'ai lu, si le système de détection est débranché ou s'il bloque les roues, cela crée un problème.

Vous n'avez pas répondu à mon autre question a sujet—et je ne sais pas comment cela s'appelle. Autrefois, il y avait une sorte de pompe. Cette pompe était vérifiée par deux personnes qui se déplaçaient sur une espèce de petit scooter. Je ne sais pas si cette vérification est maintenant faite par un robot. Comment pouvez-vous garantir l'intégrité du réseau? Compte tenu de l'état des rails, il faut qu'il y ait des vérifications régulières.

M. Terry Burtch: À l'heure actuelle, il y a des règles au Canada sur la sécurité ferroviaire. Selon le type de rail, la vitesse de la circulation et l'état des rails, ces règles indiquent qu'il faut tenir un certain nombre d'inspections par semaine, des inspections faites sur place. Quelqu'un doit se rendre jusqu'au rail et l'inspecter pour détecter certaines choses. C'est ce qui est précisé.

En outre, les compagnies de chemins de fer ont de nombreux appareils technologiques qui leur permettent de détecter de façon électronique ou ultrasonique dans les rails des défauts qui ne sont pas visibles à l'oeil nu. Lorsqu'un défaut est détecté, la société réagit immédiatement et envoie une équipe corriger le problème. Les sociétés utilisent de plus en plus ce genre de technologie pour détecter les problèmes qui ne pourraient pas être perçus autrement.

M. Ovid Jackson: Merci.

Le président: Madame Davies.

Mme Libby Davies (Vancouver-Est, NPD): Merci, monsieur le président.

J'ai deux petites questions dans la même veine que ce qu'a dit Lou Sekora au sujet de la sécurité ferroviaire, surtout en milieu urbain. Je représente la circonscription de Vancouver-Est, qui comprend le port de Vancouver. Comme d'autres députés, je reçois un déluge de plaintes de la part des résidents locaux qui subissent les effets des opérations ferroviaires, surtout dans les voies d'assemblage et de triage, Ces plaintes portent principalement sur le bruit à 2 heures ou 3 heures du matin.

Je sais que ce projet de loi et notre discussion d'aujourd'hui portent davantage sur la sécurité, mais j'ai remarqué qu'on parle entre autres choses dans le projet de loi d'augmenter et de renforcer les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire. C'est certainement l'un des domaines que nous devons comprendre mieux, surtout lorsqu'il s'agit des effets sur les localités, car souvent les résidents de l'endroit essaient de traiter directement avec les sociétés ferroviaires, ce qui n'est pas facile. Le siège social de ces compagnies est souvent situé à des milliers de milles.

Ma question porte donc sur la sécurité ou le bruit, surtout dans les régions urbaines. Existe-t-il dans ce projet de loi ou dans le règlement des dispositions qui permettront aux inspecteurs de s'occuper de ces questions. Cette disposition donnerait l'impression aux citoyens qu'il existe d'autres façons de procéder pour régler ces problèmes, outre la consultation de leur député.

• 1615

M. Terry Burtch: Dans le domaine de la sécurité, nous avons déjà un certain nombre d'inspecteurs chargés de la prestation des programmes découlant de ce projet de loi. Le projet de loi confère toutefois un petit nombre de nouveaux pouvoirs. Il donne certains pouvoirs nouveaux en matière de réglementation et impose de nouvelles exigences dans les systèmes de gestion de la sécurité. Cela signifie qu'il faudra davantage d'inspecteurs pour que les sociétés ferroviaires respectent leurs obligations.

Pour ce qui est du bruit et des plaintes portant sur ce que l'on pourrait appeler les nuisances générales, le projet de loi ne contient aucune disposition dans ce sens. On trouve toutefois ce genre de dispositions dans la Loi sur les transports au Canada, entre autres une disposition qui permet à l'Office des transports du Canada d'examiner ces plaintes et de rendre au besoin des ordonnances pour régler les problèmes.

Mme Libby Davies: Cela se produit-il, dans les faits?

M. Terry Burtch: Oui. Je crois que cela c'est prévu à l'article 95 de la loi sur l'Office. Mais cela ne touche que le bruit et les infractions simples. Les questions de sécurité relèvent de notre loi.

Mme Libby Davies: Merci.

Le président: Monsieur Power.

M. Charlie Power (St. John's-Ouest, PC): Je me contenterai d'une brève observation, monsieur le président, au nom de M. Casey, qui est le représentant habituel de mon parti à ce comité. Nous appuyons tout à fait ce projet de loi, et notre caucus l'appuiera également en Chambre, une fois cette étape arrivée.

J'ai deux questions à poser. Combien compte-t-on d'accidents et de morts accidentelles par année dans le transport ferroviaire? Je suppose que tous ces accidents se produisent aux passages à niveau. Combien y a-t-il de passages à niveau?

M. Terry Burtch: Je vais tout de suite vous trouver les chiffres. Il y a environ 25 000 passages à niveau publics et un nombre à peu près égal de passages à niveau privés dans l'ensemble du pays.

Au Canada, il y a environ de 325 à 350 accidents par année aux passages à niveau, en moyenne, et pour ce qui est des morts accidentelles, il y en a probablement une cinquantaine par année.

M. Charlie Power: Merci.

Le président: Merci.

Avant d'entreprendre un deuxième tour de table, je remercie M. Power d'avoir exprimé clairement la position de son parti. En ma qualité de président, mon principal objectif est de ramener ce projet de la loi à la Chambre; il n'est pas toujours facile de déterminer quelle est la position des différents partis, et nous nous rendons compte à la fin que nous sommes tous d'accord. Ma tâche est plus facile lorsque je peux savoir d'avance que nous sommes d'accord ou presque. Mais je sais que ce n'est pas toujours facile.

M. Stan Keyes: Passons à l'examen article par article.

Le président: Vous sautez vite aux conclusions.

Nous allons maintenant commencer notre deuxième tour de table. Monsieur Morrison, puis monsieur Dromisky.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président.

J'ai deux questions, une longue et une brève. Voici la plus brève. Je suis un peu inquiet des dispositions qui visent la fermeture de passages à niveau. Je peux comprendre que ces dispositions se fondent sur des motifs de sécurité, mais parmi ces passages à niveau, il y en a certainement qui sont utilisés depuis des dizaines d'années, et leur fermeture entraînera sans doute des frais pour quelqu'un. Au ministère, a-t-on réfléchi à la façon dont les utilisateurs habituels de ces passages à niveau seraient indemnisés? Qui les indemniserait?

M. Ron Jackson: Monsieur Morrison, les nouvelles dispositions confèrent le pouvoir d'octroyer des subventions lorsqu'un passage à niveau doit être fermé. Il est donc possible d'accorder une indemnisation.

M. Lee Morrison: D'accord.

Ma question principale porte sur les chemins de fer secondaires, auxquels je m'intéresse de très près. Si un chemin de fer secondaire n'est exploité que dans une province, comme dans la plupart des cas, ce chemin de fer est-il assujetti à la Loi sur la sécurité ferroviaire?

M. Ovid Jackson: Je vais laisser M. Burtch vous répondre de façon plus détaillée.

Un grand nombre de chemins de fer secondaires relèvent de la compétence provinciale, car ils ne sont exploités que dans une province. Les provinces ont accepté d'appliquer la Loi sur la sécurité ferroviaire à titre de réglementation en matière de sécurité et dans un certain nombre d'entre elles des dispositions ont été prises, certaines à contrat, auprès du ministère des Transports pour les inspections et l'application de ces règles.

Monsieur Burtch, pouvez-vous fournir d'autres détails, des chiffres, etc.?

• 1620

M. Terry Burtch: Je n'ai pas beaucoup d'autres détails à fournir. Il y a de plus en plus de chemins de fer secondaires dont un certain nombre sont encore fédéraux. Dans toutes les provinces sauf la Colombie-Britannique, l'Alberta et la Saskatchewan, qui ont leur propre régime de réglementation en matière de sécurité ferroviaire, nous effectuons les inspections pour le compte des provinces, qui nous sont d'ailleurs demandé de le faire en fonction des exigences fédérales. La loi n'est pas imposée aux chemins de fer secondaires provinciaux. La Loi sur la sécurité ferroviaire ne s'applique pas automatiquement à ces chemins de fer, et c'est la province, en fait, qui aligne ses exigences sur celles du fédéral.

M. Lee Morrison: Dans les trois provinces qui s'occupent de leurs propres inspections de sécurité, quelle est l'agence responsable? Est-ce l'organisation responsable des normes de travail, ou quel autre type d'agence?

M. Terry Burtch: Cela dépend de la province. En Colombie-Britannique, c'est le ministère des Transports et de la Voirie. En Alberta, c'est la même chose, ainsi je crois qu'en Saskatchewan.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci, monsieur le président.

On a parlé de l'exploitation de matériel qui constituerait une menace à la sécurité ou à la santé d'une personne, ou d'un impact environnemental grave qui aurait des conséquences pour les personnes qui travaillent près de ce matériel ou qui habitent dans les environs. Moi, je m'occupe depuis quelque temps d'une question de sécurité de ce genre dans ma collectivité. Je me demande s'il y a vraiment du mordant dans ce que nous proposons pour ce qui est de l'exploitation du matériel qui contamine l'air, par exemple. Est-ce qu'il y a vraiment un mécanisme efficace permettant de s'assurer que les intervenants respectent les dispositions visant à protéger la sécurité des travailleurs et des résidants du voisinage?

M. Ron Jackson: Je crois que vous parlez de la santé et de la sécurité au travail des employés.

M. Stan Dromisky: Je parle tant des employés que des résidants qui habitent près d'une gare ferroviaire où les locomotives fonctionnent constamment pendant des jours et des semaines. On ne les arrête jamais. On ne les arrête pas pendant des mois. Elles sont là et contaminent l'air et les résidences. Les gens souffrent de troubles respiratoires. Ils doivent déménager et ne peuvent pas vendre leur maison à cause de cette situation qui persiste pendant des d'années. Quel pouvoir avons-nous pour lutter contre les chemins de fer jusqu'à ce qu'ils effectuent les changements nécessaires pour protéger la santé des Canadiens?

M. Ron Jackson: Je commencerai par la question des employés, et nous pourrions ensuite parler de l'autre question, car elle nous ramène à celle que Mme Davies a posée il y a quelques minutes.

Les employés des chemins de fer sont protégés en vertu de la réglementation sur la santé et la sécurité au travail, qui relève de Travail Canada et que nous appliquons en leur nom; cela leur confère la même protection qu'aux autres employés du secteur des transports, que ce soit la marine, l'aviation ou tout autre domaine.

Pour ce qui est de la deuxième question, concernant les gens qui habitent dans le voisinage d'un chemin de fer, cela nous amène à ce que M. Burtch a qualifié plus tôt comme étant les dispositions de nuisance...

[Note de la rédaction: Difficultés techniques]

Le président: D'accord. Continuez s'il vous plaît.

M. Ron Jackson: En vertu de ce projet de loi on pourra adopter une réglementation concernant les rejets et la pollution pour protéger les citoyens qui habitent à côté d'un chemin de fer.

M. Stan Dromisky: Ce qui m'inquiète, c'est la stratégie qui consiste à opposer la parole d'une des parties à celle de l'autre. Je crains fort que tout cela devienne très compliqué, et qu'on se contente de belles paroles. Va-t-on émettre une ordonnance d'exécution visant la sécurité? Le ministre va-t-il intervenir et émettre une ordonnance exécutoire aux chemins de fer? Pourriez-vous préciser cet aspect de la procédure?

• 1625

M. Terry Burtch: Encore une fois, il y a deux ou trois façons d'envisager la chose. Si c'est une question qui concerne la sécurité et un règlement de la sécurité, la loi nous donne tous les pouvoirs jusqu'à la poursuite pour l'inobservation de la réglementation.

En vertu de la loi, nous avons le pouvoir d'établir des niveaux pour des rejets précis, tels que les oxydes d'azote. S'il y a une réglementation en vigueur, les cas d'inobservation pourraient être poursuivis en vertu des mêmes dispositions. Il faudra s'y conformer.

Pour ce qui est de ces questions qui ne figurent pas dans la réglementation, par exemple, la nuisance et le bruit, et certaines autres substances qui ne sont pas dans la réglementation concernant les rejets, c'est du ressort de l'Office des transports du Canada. Lorsque l'Office reçoit une plainte, il doit y répondre dans les 90 jours, et il possède de nombreux pouvoirs en vertu de sa loi habilitante. Cela pourrait comprendre l'émission d'ordonnances, s'il le jugeait nécessaire.

Pour ce qui est de la santé et de la sécurité des employés, il y a, bien sûr, une disposition visant la conformité.

M. Stan Dromisky: Je la connais.

Merci beaucoup. Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: J'ai eu l'occasion d'observer l'inspection des chemins de fer de temps en temps, et j'ai eu aussi l'occasion de parler à des gens et je sais donc ce qui se passe. Cela se fait régulièrement. Si je pose la question, c'est que mon collègue et moi sommes assujettis à des pressions visant à nous faire renoncer à notre appui aux des lignes sur courte distance.

[Note de la rédaction: Difficultés techniques]

M. Roy Bailey: Est-ce que le système fonctionne? D'accord.

Voici ma question. Cela se passe, par exemple, sur la ligne Sioux, qui est une ligne très importante du CPR qui traverse ma circonscription. Si un embranchement passe par les diverses étapes pour devenir une ligne sur courte distance, la compagnie qui exploite cette ligne sera-t-elle obligée de faire faire la même inspection? Si oui, qui engagera-t-elle pour le faire? Il n'aurait certainement pas l'équipement nécessaire. Deuxièmement, est-ce que la compagnie qui exploite la voie d'embranchement aura à assumer les mêmes assurances et la même responsabilité publique que le propriétaire antérieur?

M. Terry Burtch: S'il s'agit d'une ligne sur courte distance dans une province...

M. Roy Bailey: C'est cela.

M. Terry Burtch: ...sera assujettie à la législation provinciale. La loi fédérale ne s'y appliquera pas.

M. Roy Bailey: Elle ne sera pas tenue de faire faire des inspections de la voie?

M. Terry Burtch: Non!

M. Roy Bailey: Oh non.

M. Terry Burtch: Je dirais qu'il incomberait à l'agence de réglementation provinciale de s'assurer qu'une telle ligne serait exploitée d'une façon sécuritaire. Comme nous l'avons déjà dit, il y a trois provinces qui n'ont pas de contrat avec nous, et dans ces provinces il existe des dispositions visant à assurer le fonctionnement sécuritaire de ces lignes ferroviaires.

Dans toutes les autres administrations, on accepte nos exigences comme telles. En vertu de nos contrats, nous pouvons nous assurer de la conformité.

M. Roy Bailey: Qu'en est-il de l'assurance et de la responsabilité publique?

M. Terry Burtch: Ce serait assuré, je présume, en vertu de la législation provinciale. Les propriétaires seraient obligés de démontrer à l'agence de réglementation provinciale qu'ils ont le droit d'exploiter la ligne, et la législation déterminerait les conditions de la licence.

M. Roy Bailey: D'où viendraient ces dispositions législatives que les provinces n'ont jamais eues auparavant?

M. Terry Burtch: La plupart des provinces sont en train d'adopter des lois, ou ont déjà des lois existantes.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Anders.

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Réf.): Pour ce qui est de la réglementation des émissions de chemins de fer, le sujet du point n^o 4 à la page 2 du document de référence, dont il y est certainement fait mention à plusieurs reprises dans le projet de loi, et sur laquelle portaient les questions de M. Dromiski, je me demande quelles ressources nous y consacrons. Je crois comprendre, et corrigez-moi si j'ai tort, que les rejets des chemins de fer constituent une très petite portions des émissions des systèmes de transport automobiles et autres véhicules. Je me demande quelles ressources sont consacrées à ce problème et comment vous arrivez à mesurer ces rejets.

• 1630

M. Terry Burtch: À l'heure actuelle, nous n'y consacrons pas de ressources parce que, évidemment, nous n'avons aucune autorité dans ce domaine.

Les chemins de fer prennent des mesures concernant quelques-unes de ces émissions identifiées dans le cadre d'un accord avec Environnement Canada. C'est un accord volontaire qui vise à limiter les sortes d'émissions qu'ils prévoient.

Cela comprend également un système normalisé de production de rapports annuels qui décrit le progrès dans la réalisation de leurs objectifs ainsi que les mesures pertinentes qu'ils ont mises en oeuvre. Tout cela est assujetti à une surveillance, bien sûr.

Nous pourrions envisager de faire la même chose à court terme parce que, dans le cadre de cet accord, les chemins de fer assurent une protection environnementale qui est d'une excellente qualité.

Ce que nous envisageons à plus long terme, le cas échéant, et si nous adoptons un règlement prescrivant des seuils d'émissions, ce serait au niveau du matériel à l'étape de la production. On envisagerait d'allouer des ressources afin d'assurer le respect du règlement, notamment des ressources consacrées à l'inspection afin d'assurer l'existence de dossiers de vérification et autres. Cela ne devrait pas exiger énormément de ressources.

M. Ron Jackson: Ce serait semblable, monsieur Anders, à la façon dont l'industrie automobile est réglementée au niveau des émissions, c'est-à-dire qu'il y a des seuils établis pour les nouveaux véhicules lors de leur production, et une vérification est entreprise pour assurer que ces seuils sont respectés.

M. Rob Anders: Sur quoi précisément portent ces vérifications? J'ai entendu parler brièvement des rejets d'oxyde d'azote, mais est-ce que ces rejets seront-ils vraiment importants pour ce qui est du matériel ferroviaire.

M. Terry Burtch: Dans la plupart des cas, le matériel ferroviaire, comme vous l'avez souligné, produit des niveaux plutôt minimes comparés à d'autres modes de transports. Les émissions d'oxyde d'azote, par contre, ont une influence relativement forte sur l'environnement. C'est le seul domaine dans lequel les chemins de fer se distinguent par rapport aux autres modes de transport. C'était la cible principale des travaux réalisés en collaboration avec Environnement Canada, et ce sera également l'objet principal de nos vérifications.

Aux États-Unis, il y a actuellement des règlements concernant les émissions produites par les locomotives ou d'autre matériel ferroviaire, qui prescrivent les seuils d'émissions dans certains cas et qui comportent les exigences relatives à la production des rapports, les conditions de vérification et les procédures de vérification. Si nous prenons un règlement, il reflétera probablement ces mêmes exigences, étant donné que ce matériel traverse la frontière dans les deux sens.

M. Rob Anders: Donc, c'est seulement les émissions d'oxyde d'azote.

M. Terry Burtch: Non, il y aura vraisemblablement autre chose. Je ne peux pas fournir de détails, mais il s'agira probablement d'émissions particulières. Le monoxyde de carbone pourrait être inclus. Je ne peux pas être certain des détails, mais la liste comporterait six ou sept sortes de polluants.

M. Ron Jackson: Comme nous avons souligné plus tôt, monsieur Anders, à propos de la réglementation, ce projet de loi nous permet seulement de prendre ce genre de règlements.

Il y aurait tout un processus de consultations et d'examen pour étudier la façon dont la réglementation doit être structurée et appliquée.

M. Rob Anders: J'imagine que vous pouvez comprendre mon inquiétude lorsque je vous pose une question précise concernant l'objet de vos activités de surveillance, et vous me répondez qu'il y a aura plusieurs sujets, mais que vous ne pouvez préciser qu'un ou deux points.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid Jackson: Pour répondre à la question de M. Anders, je crois qu'essentiellement le résultat dépendrait du type de locomotive utilisée, par exemple une locomotive à vapeur, à diesel ou à essence. Il me semble, comme on le lit dans ce document, qu'il y a généralement du souffre, du monoxyde de carbone, du dioxyde de carbone, des matières particulières, et de l'eau. Également, comme on peut le lire ici, il me semble qu'il faudrait faire la vérification chez le fabricant, qui serait au courant de ces normes. Le matériel s'améliore avec les années, je crois. Cela dépend beaucoup de la chambre de combustion, etc.

Je crois que ces messieurs sont en train de nous dire qu'ils ne sont pas chargés de réglementer tout cela, et qu'ils n'ont pas les ressources voulues pour le faire. Qui le fait?

M. Terry Burtch: À l'heure actuelle, il n'y a aucune autorité réglementaire dans la législation fédérale, et nous essayons de l'inclure.

M. Ovid Jackson: Par l'entremise du ministère de l'Environnement, selon vous.

M. Terry Burtch: Actuellement, cela se fait par l'entremise du ministère de l'Environnement sur une base volontaire. C'est une entente volontaire. Nous la garderons probablement en place parce qu'elle fonctionne très bien. Elle comprend une structure très complète de reddition de comptes. Les chemins de fer s'y conforment. Leur performance sur le plan environnemental s'améliore de façon générale. Nous ne passerions à une réglementation que si nous estimions nécessaire de le faire pour s'assurer que les progrès continuent.

• 1635

M. Ovid Jackson: Les diesels ont tendance à sentir mauvais. L'odeur est peut-être pire que les effets polluants.

Une voix: C'est la même chose à la Chambre.

M. Ovid Jackson: Produit-on beaucoup de locomotives à vapeur? Je ne suis pas certain de ce qu'on utilise.

M. Terry Burtch: Non, mais on assiste à une certaine renaissance de ces locomotives, selon ce qu'on me dit, surtout pour les chemins de fer touristiques et certaines très petites lignes. Ces locomotives avaient complètement disparu en Amérique du Nord pendant un certain temps, mais on commence à les revoir. Leur utilisation est toutefois très restreinte.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Vous savez sans doute qu'il y a des nouveautés en ce qui concerne la taille des wagons. Leur capacité est augmentée de 50 p. 100, approximativement. En voyant cela je pense aux trains que j'ai connus lorsque j'étais petit, et je me demande si la construction... Je ne crois pas qu'on en ait au Canada; j'ai lu qu'il y en avait aux États-Unis. Une fois qu'ils auront fabriqué ce genre de wagon là-bas, il viendra ici, parce que les chemins de fer s'échangent les wagons. Ce projet de loi contient-il une disposition visant à contrôler la taille et le poids de la voie ferrée afin d'accommoder ces nouveaux wagons qui vont commencer à être utilisés? Nous avons parlé du poids de l'acier qui peut varier. Ces nouveaux wagons vont être fabriqués avec de l'acier plus lourd. Sommes-nous prêts pour cela? Car si nous ne le sommes pas, cela soulèvera un problème de sécurité, n'est-ce pas?

M. Terry Burtch: Selon la loi, nous avons toute l'autorité nécessaire pour réglementer ce domaine le cas échéant.

M. Roy Bailey: Simplement en contrôlant le poids du wagon?

M. Terry Burtch: Si c'était nécessaire de procéder de cette façon-là, nous pourrions le faire.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. Terry Burtch: Ce n'est pas nécessaire pour le moment, puisque l'industrie nord-américaine est essentiellement intégrée, beaucoup de ces wagons sont assujettis à des normes de construction et d'autres normes préparées par un groupe que l'on appelle l'American Association of Railways, qui est un organisme technique nord-américain malgré son nom. Il existe essentiellement pour s'assurer qu'on puisse échanger les wagons. Afin de pouvoir le faire, il y a également des normes techniques sur le genre de voie ferrée qui doit être en place et les normes de sécurité.

M. Roy Bailey: Le freinage devrait être changé selon la taille du wagon, n'est-ce pas?

M. Terry Burtch: C'est exact. Il faut s'assurer d'avoir des freins adéquats, oui.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Je n'ai personne d'autre sur la liste.

Une voix: Tant mieux.

Le président: Avant de lever la séance, je vais lire les noms des groupes qui nous ont appelés et qui désirent comparaître: Canadien Pacifique, Sécurité et réglementation; Fraternité internationale des ingénieurs de locomotives; le directeur des affaires gouvernementales du CN; les Travailleurs unis des transports; le Conseil canadien des ingénieurs; l'Association des chemins de fer du Canada; et la FCM, la Fédération canadienne des municipalités.

Ces groupes ne sont ni engagés, ni confirmés, ni invités. C'est la liste à partir de laquelle nous travaillons en ce moment. Si vous avez quelqu'un à rajouter ou des commentaires...

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Vous avez fait une suggestion très sage au début de la réunion...

Une voix: Absolument.

M. Stan Keyes: ...à l'effet qu'on communiquerait avec ces groupes pour savoir si le projet de loi leur pose problème et s'ils ont des modifications à nous suggérer, ils sont les bienvenus... sinon, merci beaucoup. Envoyez vos commentaires par écrit et nous serons heureux de les lire. Je vais les empiler sur le coin de mon bureau et je les lirai pendant les vacances de Noël.

Le président: Avons-nous un consensus à ce sujet?

Une voix: D'accord.

Le président: Nous avons un consensus? Nous avons une directive pour notre greffier.

M. Stan Keyes: Nous sommes d'accord là-dessus?

Le président: Ceux qui veulent comparaître simplement pour nous dire que c'est un projet de loi merveilleux peuvent le faire par écrit, mais bien sûr, nous sommes intéressés à rencontrer tous ceux pour qui le projet de loi pose problème.

M. Stan Keyes: Ils pourraient peut-être apporter des amendements précis avec eux et pas simplement se plaindre en espérant que nous allons trouver une solution pour eux—il nous faut l'article précis et la modification désirée.

M. Roy Bailey: Ce serait peut-être une bonne idée s'ils les envoyaient d'avance, car nous aurions alors l'occasion de les étudier.

Le président: Ils n'auront pas beaucoup de temps, parce qu'on leur demande de comparaître mardi...

M. Roy Bailey: Nous avons ce qu'on appelle les vacances de Noël.

Le président: ...mais nous essaierons.

M. Stan Keyes: C'est pour cela qu'on appelle ça des vacances, Roy.

Le président: Avons-nous un consensus pour ce qui est de l'horaire? Mardi matin nous entendrons des témoins.

Une voix: Entendu.

Le président: Si nous avons besoin de mardi après-midi, nous l'utiliserons.

Une voix: Oui.

Le président: Si le comité décide mardi matin de procéder à l'étude article par article mardi après-midi, nous le ferons. Ce sera votre décision. Sinon, nous le ferons mardi, parce que mercredi nous entendrons une présentation d'un groupe professionnel américain.

• 1640

M. Stan Keyes: Est-il impossible de faire l'étude article par article mardi soir?

Le président: Je suis disponible.

M. Stan Keyes: Ou est-ce que cela serait trop près de...

Le président: Nous prendrons cette décision mardi matin. C'est une option.

C'est tout?

[Français]

M. Paul Mercier: Quand y aura-t-il une réunion à ce sujet? Ce jeudi-ci ou le suivant?

Le président: Ce jeudi-ci, il y a une réunion avec le ministre.

Une voix: C'est l'autre jeudi.

[Traduction]

Le président: Le budget des dépenses jeudi de cette semaine.

Merci beaucoup pour votre information. Bonne chance avec le projet de loi.

La séance est levée.