TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 17 mars 1998

• 1531

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Bon après-midi, je vous souhaite la bienvenue à cette séance, au cours de laquelle nous allons continuer à solliciter de l'information, des conseils et des idées sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Comme vous l'avez vu, à cause des restrictions que nous avons connues à Ottawa, je viens d'utiliser le marteau et je l'envoie maintenant de l'autre côté. Nous en sommes arrivés au point où nous sommes obligés de partager nos marteaux de présidence.

Bienvenue, Hugh MacDiarmid et Sandy McFadzean. Je vous remercie d'être venus nous voir et nous avons hâte d'entendre ce que vous avez à dire.

Vous pouvez commencer quand vous voulez et utiliser votre temps comme vous l'entendez. Nous passerons ensuite aux questions et à votre conclusion, si vous en avez une. Vous avez la parole.

M. Hugh MacDiarmid (vice-président exécutif, activités commerciales, Canadien Pacifique): Merci beaucoup, monsieur le président.

[Français]

Mesdames et messieurs, je vais m'exprimer en anglais aujourd'hui parce que je maîtrise mieux cette langue. J'essaierai toutefois de répondre à vos questions en anglais ou en français.

[Traduction]

Mesdames et messieurs, j'aimerais d'abord me présenter moi et mon collègue.

Je suis Hugh MacDiarmid et j'occupe le poste de vice-président exécutif, activités commerciales, au Canadien Pacifique. Je suis chargé à ce titre des activités de commercialisation et de vente pour l'ensemble du réseau, des services aux clients, de la gestion de notre flotte de wagons et aussi de nos activités de développement commercial qui comprennent le secteur des voyageurs, grandes lignes et banlieue.

Sandy McFadzean administre les services aux voyageurs et est principalement chargé de notre liaison avec VIA et avec les autres fournisseurs locaux de services aux voyageurs.

Je suis membre du comité exécutif du Canadien Pacifique et relève directement de Rob Ritchie, notre président. Je préside également le conseil d'administration interne que nous avons mis sur pied pour le chemin de fer du Saint-Laurent et de l'Hudson, notre filiale de l'est du Canada et du nord-est des États-Unis; je suis donc responsable d'un certain nombre de secteurs qui concernent les voyageurs, tant ceux des grandes lignes que de banlieue.

Je suis heureux de pouvoir vous parler aujourd'hui. Nous souhaitons aborder un certain nombre de questions et de préoccupations concernant l'avenir du transport de voyageurs et je vais vous présenter quelques commentaires qui vont compléter le mémoire que nous vous remettons.

Je vous signale que nous en avons pour tous les membres du comité. Je suis désolé de ne pouvoir vous présenter pour le moment que la version anglaise parce que nous avons éprouvé certaines difficultés techniques au moment de l'impression de la version traduite. Je vous prie de m'en excuser et je vous remettrai la version française du mémoire dès que je l'obtiendrai. Nous avons préparé un mémoire et mes remarques ont simplement pour but de le compléter.

Je peux vous dire, en guise d'introduction, que nous du CP pensons que le moment est bien choisi pour réévaluer le transport des voyageurs. Depuis les 50 dernières années, depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le trafic des voyageurs, le transport des voyageurs par chemin de fer a beaucoup diminué à cause des modifications qu'ont connues le marché, la technologie, des investissements effectués dans des infrastructures concurrentes et tout cela a eu des répercussions sur ce moyen de transport, sur sa rentabilité, comme le démontre très clairement la situation de VIA Rail aujourd'hui.

• 1535

Il y a également cinq ans que la Commission royale sur le transport national des voyageurs a présenté son rapport et le secteur du transport, le chemin de fer en particulier, a connu des changements considérables au cours de cette période. La direction de VIA Rail vous a certainement déjà décrit la situation dans laquelle cet organisme se trouve et les difficultés rencontrées pour rentabiliser ce service. Nous sommes tout à fait d'accord pour dire que le moment est bien choisi pour prendre le temps de rechercher de nouvelles orientations, compte tenu en particulier de la complexité et des difficultés que soulèvent les questions d'intérêt public entourant le transport des voyageurs.

Avant de vous présenter mes commentaires de fond, j'aimerais vous décrire brièvement ce que fait le CP. Dans ce domaine, nous ne sommes pas un acteur aussi important que le CN, en particulier, avec VIA Rail. Il est clair que le transport des marchandises est notre principale activité. À l'heure actuelle, notre participation à VIA Rail représente moins de 5 millions de dollars de recettes pour nous. Bien évidemment, VIA Rail a des relations plus étroites avec le Canadien National, puisqu'il utilise les lignes de ce dernier.

Outre VIA Rail, nous participons toutefois à certains secteurs qui touchent le transport des voyageurs, notamment l'exploitation de lignes de banlieue dans les environs de Montréal, dans le Toronto métropolitain et à Vancouver. Nous participons à une étude des services de banlieue dans la région d'Ottawa, services que nous appuyons et qui seront offerts, nous l'espérons. Nous exploitons également une ligne touristique, le Montagnard des Rocheuses, sur notre réseau, à l'ouest de Calgary. En tout, si l'on regroupe toutes ces activités, cela représente des recettes annuelles de près de 50 millions de dollars.

Malgré une présence relativement modeste au sein de VIA Rail, l'on peut tout de même dire que les services aux voyageurs, en particulier au niveau local, représentent un aspect important de nos activités. Nous pensons que c'est là un secteur rentable exploité sur une base commerciale. Dans des régions comme Toronto et Montréal, ces services font une utilisation positive d'une infrastructure qui n'a plus l'importance qu'elle a déjà eue pour le transport des marchandises.

Je vais commencer par vous décrire certains aspects du sujet d'aujourd'hui que nous considérons comme étant très positifs, certains secteurs que nous jugeons porteurs ou qui ont une influence positive sur les services offerts aux voyageurs. Le premier est bien sûr les progrès réalisés par VIA Rail. La direction de VIA Rail a comparu devant vous et vous a décrit les progrès réalisés au cours des cinq dernières années pour réduire le recours aux fonds publics ainsi que la façon dont cela s'est fait, maintien et amélioration du service, amélioration de la qualité du produit offert au public. Je vais donc commencer par féliciter la direction de VIA Rail pour ces résultats, qui sont de toute évidence dans l'intérêt général.

Le deuxième point est que je veux vous rappeler quelque chose que la plupart d'entre vous savent déjà. Le chemin de fer est un mode de transport qui offre de nombreux avantages positifs dans le contexte des politiques canadiennes. Par rapport aux autres moyens de transport qui utilisent l'infrastructure des voies publiques, il offre des avantages concrets. Il pollue moins l'atmosphère, il est efficace sur le plan de l'énergie et il est sécuritaire. Dans la mesure où ce moyen de transport convient, il comporte de nombreux aspects positifs.

Le troisième point que je vais mentionner est que le système ferroviaire canadien de transport des marchandises est en voie de s'améliorer. Au cours des 10 ou 15 dernières années, les sociétés de chemin de fer canadiennes qui s'occupent du transport des marchandises ont moins investi que leurs homologues américains dans l'infrastructure, l'équipement et la technologie. Cela s'explique pour toute une série de raisons mais nous constatons aujourd'hui que le Canadien Pacifique comme le Canadien National, notre concurrent récemment privatisé, investissent pour moderniser leur réseau et devenir aussi compétitif que nous le pouvons pour développer nos activités de transport de marchandises.

Il est bon de mentionner que la structure de l'économie canadienne est très différente de celle de nombreux autres pays pour ce qui est du rapport entre le transport de marchandises et celui de voyageurs. Avec plus de 7 milliards de dollars de recettes pour le CN et le CP dans le secteur marchandises, le montant correspondant au transport interurbain de voyageurs représente une somme très faible.

Quatrième aspect positif, l'utilisation des trains de banlieue, l'extension des services de banlieue au niveau local et l'exploration d'idées comme la construction d'une navette entre l'aéroport de Dorval et le centre-ville de Montréal, et un projet visant à faciliter la liaison entre le centre-ville de Toronto et l'aéroport Pearson. Ces initiatives nous paraissent tout à fait raisonnables et elles auraient pour effet d'optimiser l'utilisation de l'infrastructure actuelle, ou des corridors et de renforcer les liaisons entre ces différents points. Je suis tout à fait en faveur de ces projets.

Le point 5, du côté positif, je crois que vous vous rendez déjà compte que je vais énumérer certains aspects négatifs, après avoir passé en revue les aspects positifs.

• 1540

Le point 5 est que nous estimons que la LTC est une loi très positive, un cadre d'action, compte tenu des principes fondamentaux de notre politique nationale que l'on retrouve dans la Loi sur les transports au Canada. Cette loi parle d'utiliser au mieux et aux moindres frais tous les modes de transport existants. Elle affirme que l'on devrait rechercher, dans toute la mesure du possible, l'harmonisation des actions fédérales et provinciales. Elle déclare que tous les modes de transport doivent supporter une juste part des coûts réels du service, en particulier lorsque l'on utilise des fonds publics. Elle énonce encore que la concurrence et les forces du marché sont, chaque fois que possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport.

CP Rail exerce ses activités en fonction de ces quatre principes qui sont, d'après nous, des principes de base appropriés.

Le dernier point que je voulais signaler sur le côté positif est que je sais qu'on vous a déjà parlé du franchisage comme un moyen de restructurer les opérations de VIA Rail. Il est bon d'envisager de nouvelles façons de faire. On pourrait certes débattre des détails et de la faisabilité des différentes propositions mais il est excellent que votre comité favorise la présentation de ce genre d'idées.

J'en arrive maintenant aux secteurs que je pourrais qualifier de négatifs ou d'aspects qui vont constituer des défis pour nous et j'en compterais trois. Il y a d'abord la situation de VIA Rail. Deuxièmement il y a les questions que soulève l'élaboration d'une politique harmonisant les différents modes de transport, notamment le chemin de fer et la route. Troisièmement, il y a la question de la mise en oeuvre des orientations parce qu'il existe certains secteurs où malgré l'existence d'une orientation générale dynamique, nous ne sommes pas convaincus que ces orientations sont mises en oeuvre concrètement de façon efficace.

La situation de VIA Rail appelle plusieurs commentaires. Le premier est que la direction de VIA Rail est venue vous dire que malgré tous les progrès réalisés ces dernières années, elle ne pensait pas pouvoir faire beaucoup plus. La direction de ce service estime avoir atteint un plateau pour ce qui est de ses activités.

Deuxièmement, à ce niveau, les activités de cette entreprise sont loin d'être rentables. Les recettes s'élèvent à 50¢ pour chaque dollar de charges et ce n'est pas une entreprise qui pourrait survivre dans le secteur privé. Le rendement de cette entreprise a donc atteint un plateau et elle va continuer d'avoir besoin de l'appui du secteur public.

Troisièmement, les immobilisations de VIA Rail sont en mauvais état. Son infrastructure est prête à lâcher et son matériel roulant a besoin d'entretien et de réparations, opérations qui vont devenir de plus en plus coûteuses. Il faudrait moderniser ce matériel mais VIA Rail ne dispose pas des capitaux nécessaires.

Un point qui préoccupe particulièrement le transport des marchandises et qui illustre fort bien cette situation est la gestion des déchets de toilette provenant des trains de voyageurs. L'incapacité à financer des cuves de rétention est à l'origine de graves problèmes de relations de travail qui nous touchent nous et qui touchent même davantage le CN. Je ne voudrais pas m'appesantir sur ce sujet mais ce n'est qu'une illustration d'une situation où l'entreprise n'a pas les moyens d'engager les dépenses d'immobilisations essentielles. C'est un symptôme des difficultés qu'éprouve la direction de VIA Rail, difficultés de nature financière.

Le quatrième point que j'aimerais faire est que nous ne pensons pas que les trains à grande vitesse vont permettre de sauver VIA Rail ou le transport des voyageurs au Canada. Nous avons fait faire des études indépendantes des possibilités qu'offraient les trains à grande vitesse et je peux vous dire honnêtement que, du point de vue du Canadien Pacifique, nous pensons que les études qui ont été publiées sont plus optimistes que nos propres études internes pour ce qui est du nombre des voyageurs et des possibilités de recettes qu'offrirait un TGV. De notre point de vue, il est possible que le TGV soit un projet qui se réalisera à un moment donné avec des fonds publics mais il nous paraît important de ne pas compter sur une hypothétique flèche d'argent pour sauver VIA Rail.

Le deuxième point est celui de l'harmonisation des différents modes de transport. Je n'en traiterai pas en détail parce que cela concerne davantage le secteur marchandises que celui des voyageurs mais ces deux aspects sont en fait reliés.

En tant qu'acteur du secteur ferroviaire, nous sommes convaincus que les politiques fédérales et provinciales en matière de transport ne favorisent pas une véritable harmonisation de ces différents modes. Il faut mentionner ici la taxe sur les carburants qui nous oblige à payer une taxe qui est ensuite réinvestie dans l'infrastructure routière, ce qui nous oblige à subventionner nos concurrents, les camions, alors que nous construisons et entretenons seuls notre infrastructure. Cela vise également la déduction pour amortissement qui refuse au secteur ferroviaire la possibilité d'amortir ses immobilisations aussi rapidement que les autres moyens de transport peuvent le faire, ce qui nuit à notre compétitivité. Je peux également mentionner la question de la taille des camions et de leur charge utile, de la croissance dans ce domaine et des pressions qui s'exercent pour que l'on augmente la dimension des véhicules, ce qui vise en fait à rentabiliser davantage les camions et à amener les expéditeurs à préférer la route au rail. Tout cela, alors que le secteur ferroviaire estime que, dans l'intérêt public, notre secteur a beaucoup à offrir, sur le plan de l'environnement, notamment.

• 1545

L'harmonisation des moyens de transport et l'uniformisation des règles que nous souhaitons font défaut et cela a des répercussions sur les services offerts aux passagers.

Le dernier point que je voulais aborder est celui de la mise en oeuvre des orientations. Il existe un certain nombre de domaines où les compétences fédérales et provinciales se chevauchent et nous aimerions pouvoir travailler dans un environnement législatif comportant moins d'irritants.

J'aimerais terminer, après avoir décrit les éléments positifs de la situation ainsi que les trois domaines qui nous préoccupent, en abordant plus précisément deux questions qui intéressent particulièrement les membres du comité, à savoir, l'avenir de VIA Rail et deuxièmement, la question de la capacité du réseau des lignes de chemins de fer pour marchandises et de l'accès à ce réseau.

Pour ce qui est de VIA Rail et de son avenir, la direction de cette entreprise a décrit avec beaucoup de précision un avenir stimulant où le système ferroviaire pour voyageurs serait rajeuni et revitalisé, avec de nouvelles immobilisations, de nouveaux services touristiques et une image très positive.

Selon VIA Rail, les subventions qu'elle reçoit actuellement du gouvernement ne devraient pas être augmentées. Je vois mal comment l'on peut concilier ces deux affirmations. La grande question qui se pose d'après moi est de savoir où l'on va prendre l'argent nécessaire à la réalisation de la mission de VIA Rail et de cette vision de l'avenir?

Nous ne voyons pas comment l'on pourrait, à partir de la situation actuelle, concrétiser cette vision sans augmenter de façon importante le financement public ou autre qui donnerait à VIA Rail les moyens d'atteindre ses objectifs. Ce qui nous préoccupe beaucoup est qu'une des façons d'y parvenir serait de mettre à contribution les lignes de chemin de fer de marchandises du Canadien Pacifique, en permettant à cette entreprise d'avoir accès à nos réseaux.

Je crois que l'octroi de subventions publiques dans ce secteur devrait être décidé en fonction d'un critère très simple qui comporte trois volets.

Le premier volet est le suivant: le service ou le produit est- il commercialement rentable? S'il est rentable, nous pensons qu'il convient de le laisser fonctionner sur le marché. Je crois que le service qu'offre le Montagnard des Rocheuses est un bon exemple de cela et c'est un service qui utilise notre réseau selon des conditions négociées sur une base commerciale et qui fonctionne sans subvention.

Le deuxième volet est le suivant: le service se justifie-t-il pour des raisons d'intérêt public? Je ne vais pas faire des commentaires sur cet aspect; je dis simplement que c'est une question qu'il faut se poser et à laquelle il faut répondre.

Si l'on décide que le service en question est dans l'intérêt général, il faut alors se poser une troisième question à savoir: quelle est la meilleure façon d'offrir ce service? Quelle est la façon la plus économique d'offrir le genre de service dont on a besoin?

Nous estimons qu'il faut appliquer ce processus en trois volets de façon uniforme et être très prudent lorsqu'on l'applique au cas de VIA Rail et de ses projets d'avenir.

Selon la LTC, la concurrence et les forces du marché devraient être les principaux facteurs en jeu dans la prestation de ces services, et c'est là l'élément clé. Nous voulons traiter tous nos clients, y compris VIA Rail, sur une base commerciale et nous ne voulons pas qu'on nous empêche de le faire.

Cela m'amène en fait à la question de la capacité. Nous opérons dans un environnement commercial et compétitif très dur. En particulier, depuis la privatisation du CN, il y a maintenant deux sociétés de chemins de fer d'importance égale qui se font concurrence et qui doivent également subir celle du secteur du camionnage et qui souhaitent assurer un avenir aussi rentable que possible au transport des marchandises.

Nous n'avons pas beaucoup de capacité inutilisée à l'heure actuelle. Lorsque nous en avons, nous essayons de la réduire parce qu'il en coûte de l'argent d'entretenir une capacité inutilisée. Nous essayons donc d'optimiser la capacité de notre réseau, de notre flotte de locomotives, de notre personnel, de tout le reste— tout ce qui constitue les éléments de notre équation. Lorsque nous pensons à la fourniture d'un service aux voyageurs, nous estimons qu'un tel service doit fonctionner dans un environnement identique.

• 1550

Je ne refuse jamais un client. Je suis chargé d'aller chercher des clients. Mais je veux des clients qui vont appliquer les mêmes règles du jeu que moi pour ce qui est de leur capacité de payer ce qu'ils consomment et de travailler sur une base commerciale. En un sens, je crois qu'il faut demander au secteur des voyageurs de se mesurer au secteur des marchandises pour ce qui est de l'accès à nos réseaux.

J'aimerais faire un dernier commentaire sur les propositions mises de l'avant par VIA Rail et notamment, sur l'idée du franchisage. Nous pensons effectivement que VIA Rail pourrait être l'entreprise qui pourrait être chargée de mettre en oeuvre le franchisage. Elle pourrait en effet servir d'intermédiaire entre les orientations du gouvernement et la volonté de fournir des fonds publics pour subventionner certains services dans l'intérêt public. Elle pourrait être le lien ou l'intermédiaire entre le gouvernement et une série d'opérateurs privés qui pourraient essayer d'acheter certaines franchises en vue de les exploiter. VIA Rail pourrait également être l'organisme chargé de verser ces fonds ou ces subventions. Nous croyons toutefois que cette entreprise ne devrait jouer ce rôle que si elle répond aux conditions que l'on impose à n'importe quel intermédiaire, à savoir, est-ce que cet organisme ajoute de la valeur au produit, représente-t-il la façon la plus efficace de mettre en oeuvre l'orientation gouvernementale dans ce type de marché? Nous pensons également qu'il faudrait pouvoir confier ce rôle à un intermédiaire, sans pour autant créer un monopole disposant de pouvoirs trop vastes, un monopole qui en fin de compte ne servirait pas l'intérêt général.

Je vais conclure en disant trois choses. Nous espérons pouvoir travailler à l'avenir dans un environnement où s'harmoniseront davantage les compétences fédérales et provinciales ainsi que les règlements en matière de transport. Deuxièmement, nous voulons que les orientations soient fixées en tenant compte des coûts réels qu'entraîne la prestation de services de transport, de sorte que le choix d'un mode de transport s'effectue en fonction des préférences et de son utilité et non pas des subventions. Troisièmement, nous aimerions que les règles fiscales soient neutres pour qu'elles n'influencent pas les décisions prises dans ce domaine.

Voilà les observations que je voulais faire et ce que j'avais préparé en vue de notre mémoire, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup.

Chers collègues, le mémoire nous a été remis en anglais uniquement et un membre du comité préférerait qu'il ne soit pas distribué avant que nous l'ayons dans les deux langues. Que souhaitez-vous faire? Si cela est acceptable pour les membres du comité, très bien. Dans le cas contraire, il faudrait présenter une motion pour demander que le mémoire soit distribué. Quoi qu'il en soit, le mémoire vous sera distribué par la suite. En outre, il sera remis à nos attachés de recherche qui vont le résumer et ces deux versions feront partie de notre documentation.

Nous allons maintenant passer aux questions. Lors de notre dernière réunion, nous avons réussi à poser 22 questions parce que les membres ont fait preuve de concision, tout comme les témoins. Nous espérons pouvoir poser au moins autant de questions.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Bienvenue, M. MacDiarmid.

Je me demande si vous pouviez m'apporter quelques précisions. Je crois avoir décelé une contradiction dans votre exposé. D'un côté, vous affirmez que chaque transporteur ou moyen de transport devrait assumer une part équitable des coûts réels. Vous dites ensuite que le transport ferroviaire de voyageurs est une bonne chose pourvu que le gouvernement absorbe le coût de l'utilisation de vos lignes de chemin de fer. Mais vous déclarez par ailleurs que vous êtes d'accord avec les grandes orientations fixées dans la LTC qui parlent d'utiliser au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants ainsi que de l'importance de rechercher l'harmonisation des approches fédérales et provinciales.

• 1555

Dans l'Ouest, où le transport des passagers n'a peut-être pas la même importance qu'il a dans cette partie du monde, vous allez contre cette politique énoncée dans la LTC ou du moins, contre votre appui officiel à cette politique, parce que le CP comme le CN sont en train d'abandonner très rapidement l'exploitation de leurs lignes secondaires qui ne sont pas très rentables. Vous allez toutefois, ce faisant, demander à la société en général d'assumer des coûts énormes parce qu'il va falloir construire des routes pour transporter les marchandises qui ne pourront plus emprunter vos lignes de chemin de fer.

Pouvez-vous m'aider à comprendre cela? Comment pouvez-vous parler d'un côté d'une économie de marché et pas de l'autre? Est-ce de la chair ou du poisson?

M. Hugh MacDiarmid: Je pourrais vous répondre très longuement là-dessus. Je dirais tout d'abord qu'il y a une idée centrale dans tout cela, c'est la volonté de fonctionner sur une base commerciale. Lorsque l'on pense à la rationalisation des lignes secondaires des Prairies, nous voyons que cela découle des forces du marché, des forces commerciales et de la volonté de mettre en place un système de distribution et de manutention du grain qui soit compétitif à l'échelle mondiale et qui vienne appuyer l'économie des Prairies.

L'infrastructure routière pose des questions qui font l'objet de débats et de discussions intenses entre les autorités fédérales et provinciales, cela est vrai. Nous pensons qu'il faut aborder ces questions de façon intégrée et nous voulons participer à l'élaboration d'une solution, c'est pourquoi je ne crois pas que nous décidions jamais d'agir de façon indépendante de tous ces mécanismes.

Nous disons simplement que, d'après nous, l'exportation des céréales exige un système de manutention des céréales qui soit plus concentré et plus efficace et surtout, qui soit exploité sur une base commerciale. Nous avons été très directs dans les commentaires que nous avons transmis au juge Estey qui travaille à la révision de la politique sur les céréales et très directs aussi dans les commentaires que nous avons fait parvenir aux autres autorités gouvernementales. Nous leur avons dit que nous voulions un système qui fonctionne davantage sur une base commerciale.

Pour ce qui est du secteur des voyageurs, là encore je dirais que l'essentiel est l'aspect commercial. À l'heure actuelle, on nous demande d'exercer nos activités sur une base commerciale dans un marché très difficile et nous essayons d'avoir les immobilisations et les ressources qui nous permettent d'améliorer notre rentabilité et donc, notre compétitivité.

Si nous sommes obligés de modifier notre base de coût ou notre capacité pour offrir nos services à des clients, nous devons le faire en fonction de la rentabilité de l'opération, et c'est la même chose si c'est un producteur de charbon qui veut étendre ses opérations, ou un céréaliculteur ou une aciérie. Si cela est économiquement rentable, je vais le faire. Si cela est rentable, je travaillerais également avec VIA Rail mais à l'heure actuelle, lorsqu'on nous demande d'opérer en ne respectant pas les facteurs économiques, nous estimons que cela crée des distorsions.

M. Lee Morrison: Je comprends que vous n'êtes pas un organisme de charité, et que ce n'est pas non plus votre rôle, M. MacDiarmid. Mais ce n'est pas ce dont parle la LTC. La LTC parle d'offrir des services à l'économie et à la population. La déréglementation est pratiquement achevée et même s'il m'en coûte un peu en tant que partisan de la libre entreprise de faire cet aveu, je commence à me demander si nous n'avons pas été peut-être un peu trop loin et trop vite dans cette direction.

Des voix: Oh, oh!

Des voix: Bravo!

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Je vous demande de souligner cela dans le procès-verbal, monsieur le président! Je veux que cela soit souligné.

Une voix: Fait attention, Lee.

M. Stan Keyes: Vous voyez? Personne ne dort, Lee.

Des voix: Oh, oh!

M. Lee Morrison: Oui.

Je suis surtout préoccupé par l'abandon des lignes secondaires parce que cela va détruire de larges pans de l'économie de l'Ouest. Il va y avoir des villes abandonnées. Il va y avoir beaucoup d'agriculteurs qui vont faire faillite. S'ils font faillite ou s'ils arrêtent de cultiver leurs terres, ce qui est probablement ce qui va se produire, il n'y aura plus de céréales à transporter et en fin de compte, cela ne vous aura rien rapporté d'être aussi dur en affaires.

Avez-vous eu des discussions sur ce point avec les gouvernements provinciaux concernés, avec les gens qui vont devoir payer les routes pour transporter les produits qui n'emprunteront plus le chemin de fer?

Le président: Je vais vous demander d'être bref parce que cette question n'a pas grand rapport avec les services aux voyageurs. Cette question n'est pas reliée à notre étude et je vais vous demander d'y répondre rapidement.

M. Hugh MacDiarmid: Je dirais simplement que nous faisons tout ce que nous pouvons pour dialoguer avec les provinces. Politiquement, c'est une question très délicate. Nous le savons et nous nous efforçons d'avoir des discussions avec tous les intéressés, ce qui comprend les autorités provinciales ainsi que nos clients et les producteurs.

• 1600

Nous avons peut-être l'air d'être dur en affaires mais nous voulons en fait trouver la réponse qui nous permettra d'avoir le système de distribution en vue de l'exportation qui soit le plus efficace possible, de façon à assurer la prospérité de notre économie.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Une petite question rapide: quel était le chiffre d'affaires approximatif du Canadien Pacifique en 1997? Quel profit net a-t-on réalisé?

M. Hugh MacDiarmid: Je n'ai pas très bien compris votre question.

M. Michel Guimond: À combien s'élève son chiffre d'affaires? S'agit-il de 1,8 milliard de dollars de ventes?

M. Hugh MacDiarmid: Plutôt 3,5 milliards de dollars.

M. Michel Guimond: Donc, 3,5 milliards de dollars.

M. Hugh MacDiarmid: Oui.

M. Michel Guimond: Selon moi, c'est à peu près la deuxième ou la troisième plus importante compagnie au Canada.

M. Hugh MacDiarmid: Je ne sais pas; c'est peut-être la vingtième ou la trentième au Canada.

M. Michel Guimond: Je vous posais cette question en guise d'introduction. Il est malheureux, monsieur le président, qu'une compagnie qui a un chiffre d'affaires de 3,5 milliards de dollars ne soit pas capable de soumettre un mémoire devant un comité sérieux de la Chambre des communes dans les deux langues officielles du Canada. Je pense que vous êtes fiers du Canada; vous arborez le drapeau canadien à la boutonnière. Vous êtes fiers d'être Canadien.

Le président: Vous avez fait valoir votre point de vue.

M. Michel Guimond: Vous avez fait allusion aux trois possibilités que M. Ivany nous avait présentées lors de son témoignage devant le Comité des transports il y a environ 15 jours, à savoir le franchisage, la commercialisation ou la privatisation.

J'ai apprécié le fait que vos recommandations soient allées un petit peu plus loin. Nous pourrons relire les comptes rendus de cette séance et votre mémoire est peut-être plus explicite, mais vous avez semblé nous dire—et c'est ce à quoi on s'attend de nos témoins—que le franchisage pourrait être une avenue intéressante à envisager pour l'avenir de VIA. J'aimerais que vous précisiez votre recommandation à cet effet. Pouvez-vous mettre un petit peu plus de viande autour de l'os? J'aimerais vous entendre préciser ce que vous avez dit au niveau du franchisage. Ce n'est pas une question piège que je vous pose; c'est un compliment que je vous fais.

Monsieur le président, j'aimerais que M. MacDiarmid parle du commentaire que le ministre des Transports avait fait devant nous et qu'avait repris le président de VIA Rail. On affirmait pouvoir améliorer le système de transport de passagers par rail au Canada en faisant emprunter la voie du CN aux trains de passagers et à ceux transportant des marchandises qui doivent être livrées rapidement, tandis que les trains faisant des livraisons urgentes voyageraient sur la voie du CP. Je me mets à la place du CP. Êtes-vous d'accord sur ça? Est-ce que c'est une bonne suggestion? Est-ce qu'on devrait tenir compte de cette recommandation en vue d'améliorer le service de transport de passagers par rail au Canada?

C'étaient mes questions, monsieur le président.

M. Hugh MacDiarmid: Monsieur Guimond, j'espère qu'il vous convient que je réponde en anglais, parce que je peux mieux m'exprimer ainsi.

[Traduction]

J'espère que j'ai bien compris vos questions. La première demandait des explications de la notion de franchisage et de la façon dont cela pourrait fonctionner. La deuxième concernait le projet de répartition du trafic entre les voies du CN et du CP entre Montréal et Toronto.

Pour ce qui est du franchisage, je dirais que, dans un certain sens, je ne m'appuie pas sur des études détaillées ou sur une connaissance approfondie de cette proposition. Je réagis uniquement aux renseignements qui nous ont été communiqués.

Nous ne pensons pas que les autres solutions, comme la création d'une société d'État ou la privatisation intégrale, constituent des solutions viables ou souhaitables pour l'avenir de VIA Rail. Avec sa structure actuelle, nous ne voyons pas comment elle pourrait progresser et régler les problèmes qu'elle connaît actuellement.

C'est pourquoi nous estimons que le franchisage est une idée qui mérite qu'on s'y attarde. Nous pensons qu'il y a divers types de services dont la rentabilité est variable et qui ont besoin également de subventions variables. C'est pourquoi il paraît souhaitable de répartir ces services en les regroupant par affinité et de conclure des contrats de franchisage distincts, plutôt que de prévoir une seule franchise dans laquelle... Il nous paraît bon d'envisager une série d'entreprises.

• 1605

Nous disons en fait que nous pouvons envisager le maintien de VIA Rail mais sous une forme complètement différente. Cette entreprise pourrait jouer un rôle d'intermédiaire entre les franchisés qui seraient des entreprises privées, et le gouvernement du Canada. Dans un tel cadre, il se pourrait fort bien que cela fonctionne, pourvu qu'un tel arrangement soit, premièrement, rentable et deuxièmement, la meilleure façon d'offrir les services nécessaires.

Je ne peux guère vous donner d'autres détails pour expliquer que nous voyons d'un oeil favorable cette solution mais il faudrait que quelqu'un présente une proposition beaucoup plus détaillée.

Pour ce qui est de la répartition du trafic entre les voies du CN et du CP, nous partageons les graves préoccupations qu'a manifestées le CN.

Tout d'abord, cela a des répercussions sur les investissements qu'il faudrait faire pour utiliser nos voies. M. McBain a fourni un chiffre qu'il a lui-même calculé. Nous n'avons pas fait d'études et je ne peux vous fournir une évaluation officielle du CP à ce sujet mais je peux vous dire que ce chiffre ne paraît pas déraisonnable; c'est un montant raisonnable. Il faudrait également effectuer un investissement d'une ampleur comparable pour augmenter le trafic sur nos voies.

Deuxièmement, la répartition du trafic entre ces deux réseaux va entraîner des répercussions commerciales très importantes. Qu'est-ce qu'un train à petite vitesse et un train à grande vitesse? Comment allons-nous répartir les bénéfices ou les pertes commerciales que va entraîner la répartition des différents types de trafic entre les deux réseaux?

Nous offrons actuellement un service entre Toronto et Montréal appelé le Iron Highway, pour ainsi concurrencer directement le transport par camion dans ce corridor. C'est un produit que j'aimerais bien exploiter à l'aide des voies de M. Tellier entre Toronto et Montréal parce que cela pourrait se faire à une vitesse supérieure mais je peux vous dire qu'il n'aimerait pas beaucoup cela. Cela créerait une situation qui, estimerait-il, cause un préjudice commercial au CN en vertu de cette nouvelle répartition. Vous pouvez imaginer toutes les discussions que cela pourrait susciter entre ces deux organismes. Il serait très difficile de déterminer avec précision quel est l'avantage ou le préjudice commercial que peut causer telle ou telle mesure de répartition.

Enfin, pour ce qui est du regroupement du trafic de voyageurs et du trafic de marchandises, cela pose des questions de sécurité. Il faudrait par exemple revoir tous les passages à niveau. Le regroupement de ce trafic soulève des questions innombrables.

Nous avons donc beaucoup de préoccupations. Nous sommes bien évidemment prêts à entendre des suggestions et à les examiner mais nous estimons pour le moment que ce n'est pas une proposition réalisable.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Merci, monsieur MacDiarmid, de votre exposé.

Si notre comité et le gouvernement jugent qu'il est dans l'intérêt public de développer le transport ferroviaire de voyageurs parce que cela se justifie pour des raisons économiques, pour des raisons reliées au transport ou en fait à l'environnement, et M. Morrison y a fait allusion, dans une certaine mesure, ce sera alors aux gouvernements de fournir les fonds nécessaires. À moins d'accepter de transformer toutes les routes en autoroute à péage pour assurer que tous les utilisateurs paient une part équitable des coûts, c'est ce qu'il faudra faire.

Le fait de réduire la circulation sur les routes sera, je l'espère, un avantage. Ce qui demeurera sur les routes... En fait, j'ai lu un rapport indiquant que notre pays, et l'Amérique du Nord en général, va dépenser au cours des 10 prochaines années de 14 à 20 milliards de dollars sur le réseau routier pour tenir compte de l'augmentation du nombre des véhicules qui vont circuler sur nos routes et de l'urbanisation. Nous allons donc de toute façon être obligés de prendre une décision dans l'intérêt public sur les orientations à prendre dans ce domaine.

Je veux parler de capacité, parce que nous en avons beaucoup parlé avec le CN. Je crois que vous avez commencé à en parler vous- mêmes. Y a-t-il une surcapacité dans la partie est de notre pays?

Vous et le CN sont deux entreprises privées et bien évidemment, vous avez eu des discussions. Je sais que vous n'êtes peut-être pas en position d'en parler avec les gouvernements mais il y a aussi le fait que pour ce qui est de l'intérêt public, M. Tellier nous a laissé entendre qu'il y avait eu des réunions entre le CN et le CP dans le but d'examiner la possibilité que, choisissez le mot qui vous convient, de fusionner, de produire conjointement pour maximiser votre capacité. C'est parce qu'en fin de compte, vous voulez tous les deux réduire vos coûts. Si la production conjointe est une façon de le faire, cela mérite d'être examiné.

• 1610

Vous dites ensuite que votre capacité n'est pas suffisante pour le transport des passagers, parce que les trains de passagers exigent davantage que les trains de marchandises et que c'est pour cela que vous dites que nous devrions envisager d'autres solutions. Il est évident qu'une infrastructure privée ne peut se donner gratuitement. Bien évidemment, vous voulez une contrepartie, vous avez fort bien présenté la chose.

C'est pourquoi je vous demande de nous parler de la capacité du système. J'ai même parlé hier à quelqu'un du Montagnard des Rocheuses qui m'a dit qu'en fait, qu'il n'y avait aucun problème de capacité, pourvu que l'on soit prêt à payer le prix. Il m'a expliqué que, s'il exploitait le système de transport ferroviaire de voyageurs au Canada, il n'y aurait pas de problèmes parce que le CN ou le CP ont toujours eu la capacité dont il avait besoin pour offrir son service touristique ou d'autres services dans l'ouest du Canada. Je veux donc parler de capacité et du financement de l'utilisation de cette infrastructure.

Vous avez dit qu'il allait en coûter 500 millions de dollars pour moderniser l'infrastructure du CP de façon à accélérer la vitesse des trains de marchandises, en utilisant d'autres voies pour les voyageurs. Vous demandez également beaucoup de choses aux contribuables canadiens. Vous voulez une déduction pour amortissement plus généreuse, vous voulez payer moins d'impôt, vous voulez payer moins de taxe d'accise, etc. Eh bien, j'aimerai savoir, si nous vous donnons tout cela, ce que vous êtes prêt à faire pour les Canadiens, pour leur offrir un meilleur service de transport de voyageurs?

Je sais que ma question est complexe, monsieur le président, mais j'estime...

M. Hugh MacDiarmid: Je ne sais pas très bien à quelle partie de votre question je devrais répondre.

M. Joe Fontana: À l'ensemble de ma question, bien entendu.

Le président: M. Fontana, je viens du transport aérien et j'ai compris la question, elle devrait donc être acceptable.

Des voix: Oh, oh!

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): C'est pour cela que les avions sont toujours en retard.

M. Joe Fontana: C'est pourquoi nous avons déréglementé ces deux secteurs.

Des voix: Oh, oh!

M. Hugh MacDiarmid: La première chose que je vais faire est de parler à M. Armstrong pour le détromper. Il s'imagine qu'il n'est pas difficile d'offrir ce genre de service puisque ses trains sont à l'heure 97 p. 100 du temps, mais ce n'est pas le cas dans cette partie de notre réseau.

La capacité est un problème à la fois théorique et pratique. Sur le côté théorique, les gens qui s'occupent de cet aspect au CP disent que la capacité d'un tronçon particulier est le nombre de trains de voyageurs et de marchandises qui peuvent emprunter ce tronçon dans un délai raisonnable. C'est ainsi que l'on dit que la capacité de la ligne qui relie Calgary à Golden est de 22 trains par jour et que celle du tronçon Montréal-Toronto est de 26 ou 18 trains; c'est notre façon d'exprimer la capacité.

Il s'agit de transport de marchandises, et nous tenons compte de ce qui constitue un délai acceptable pour nos clients. Dans certains secteurs d'activités, les conteneurs intermodaux, nous avons des clients qui nous fixent un créneau de 15 minutes sur une période de trois jours pour livrer un conteneur expédié de Toronto à une entreprise de Saskatoon. D'autres clients sont satisfaits si leurs marchandises sont livrées la même journée et d'autres encore si c'est au cours de la même semaine. Voilà donc divers aspects du secteur des marchandises.

Le transport de voyageurs ses situe à l'autre extrême parce que ce genre de service s'accompagne de contraintes très fortes, le service doit être offert de façon uniforme et il est difficile d'y introduire de la souplesse. Ce sont là, d'après nous, des aspects très importants.

Rien ne nous empêche bien sûr d'étudier la question. Nous sommes tout à fait prêts à effectuer des études. Mais il est très clair pour nous que le fait d'ajouter un train de voyageurs n'est pas aussi facile qu'ajouter un train de marchandises. Ce sont deux choses fort différentes. Ces trains exigent une capacité énorme à cause de la rigidité des horaires, en particulier pour notre réseau reliant Toronto à Montréal, un réseau à voie unique.

De Toronto à Montréal sur le CN, il y a deux voies, avec une commande centralisée de la circulation et les trains peuvent circuler à 160 kilomètres à l'heure. Cela donne beaucoup de flexibilité. Mais notre réseau est composé d'une ligne à voie unique avec des voies d'évitement qui sont espacées de façon à pouvoir harmoniser le déplacement de nos trains. Lorsqu'il y a six, huit ou dix trains qui vont en directions opposées, il faut programmer leur déplacement. Ces trains se déplacent à une vitesse moyenne de 35 à 45 milles à l'heure. Si l'on introduit d'un seul coup un train express prioritaire qui circule à 70 ou 80 milles à l'heure dans ce système, cela bloque tout.

Ce n'est pas une question de mathématiques; c'est une question de considérations concrètes sur la façon dont cela pourrait fonctionner en pratique. C'est pourquoi nous examinons cette question. Les chiffres paraissent peut-être exagérés, puisque l'on parle de 500 millions de dollars, et je ne suis pas prêt à confirmer ce chiffre mais il ne me paraît pas déraisonnable; cela revient simplement à dire que ce n'est pas une opération facile. Il va falloir y consacrer beaucoup de matière grise et de capital.

• 1615

Je ne voudrais pas que vous croyez que notre point de vue est uniquement commercial. Nous sommes ici pour servir la population et nous savons que le chemin de fer est une composante essentielle de notre économie et de notre infrastructure. On nous demande toutefois de fonctionner sur une base commerciale et mon rôle est de vous dire franchement ce qui est rentable et ce qui ne l'est pas. Nous sommes en train de réduire nos dépenses et nous avons diminué notre capacité parce que cela coûte de l'argent.

Un dernier aspect qui concerne l'est du Canada. On a beaucoup parlé d'immobilisations excédentaires et de surcapacité mais cette duplication est surtout le fait des secteurs qui desservent les lignes principales mais non pas les lignes principales d'elles- mêmes. En d'autres termes, notre capacité excédentaire se retrouve principalement dans les gares intermodales, les gares de triage, l'équipement mécanique et les ateliers, toute l'infrastructure qui permet d'exploiter la voie principale. Le genre de coopération et de collaboration qui pourrait découler d'une fusion, si cela devait jamais se produire, ne se manifesterait pas par la mise hors service de ces voies principales. Il y aurait fusion de l'infrastructure de soutien. Cela semble peut-être contradictoire, mais il est vrai que nous avons trop d'équipement et il est également vrai que nous n'avons pas beaucoup de capacité de réserve pour ce qui est des voies principales, en particulier dans le corridor Montréal-Detroit.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Merci, monsieur le président. Je remercie M. MacDiarmid de nous avoir présenté son rapport.

La semaine dernière, les représentants de CN ont comparu et nous ont déclaré que 90 p. 100 des voies utilisées par VIA Rail étaient celle du CN. C'est pourquoi je vous demande s'il est possible d'exploiter VIA Rail en utilisant à 100 p. 100 les voies du CN, qu'en pensez-vous?

M. Hugh MacDiarmid: Je dirais qu'il y a quelques secteurs où c'est nous qui offrons la liaison la plus logique entre deux points. Sandy serait mieux en mesure de vous parler de cet aspect mais cela me paraît possible à part quelques exceptions...

M. Sandy McFadzean (chef, services des voyageurs, Canadien Pacifique): Oui, les seuls endroits où VIA ne peut utiliser les voies du CN est sur la ligne E & N entre Victoria et Courtenay, c'est une voie du CP. Il y a un service, dans une région isolée, qui relie Sudbury à White River et qui utilise également notre ligne. À part cela, VIA utilise notre ligne de chemin de fer sur une distance de 30 milles pour entrer dans Vancouver. Mais cela pourrait également se faire en utilisant les voies du Canadien National. Great Canadian offre le service du Montagnard des Rocheuses en utilisant des voies du CN, cela pourrait donc se faire. La liaison Ottawa-Toronto utilise les voies du CP entre Smiths Falls et Brockville. Je pense que le CN pourrait continuer à le faire. Il y passe environ 47 trains par semaine. Pour l'essentiel, à part les complexes ferroviaires de la région de Toronto et d'Ottawa, voilà quelle est notre contribution au service VIA Rail.

M. Inky Mark: Ma deuxième question touche en fait à ce qu'a mentionné M. Fontana au sujet de la possibilité de dégager une certaine capacité. Si VIA Rail n'utilisait pas vos voies, cela vous permettrait-il d'augmenter vos activités? Sur le plan commercial, dans quelle mesure VIA Rail vous a-t-il nui?

M. Sandy McFadzean: À l'heure actuelle, les activités de VIA Rail sont très modestes et ne nous ont pas gênés du tout. Depuis 1990, avec les réductions budgétaires, nous participons très peu à l'exploitation de VIA Rail.

M. Inky Mark: Avez-vous des chiffres indiquant quelles sont les pertes que vous subissez à cause de VIA Rail?

M. Hugh MacDiarmid: Je ne pense pas que l'on puisse affirmer que nous subissons des pertes à cause de VIA Rail; le fait de participer à VIA Rail ne nous fait pas perdre de l'argent. Nous recevons moins de 5 millions de dollars de recettes. Autrement dit, nous leur facturons moins de 5 millions de dollars pour les services que nous leur fournissons, ce qui représente un pourcentage très faible de nos recettes globales. Ces recettes sont peut-être inférieures à ce que nous aimerions facturer pour nos services mais nous avons négocié ce montant librement et c'est ainsi que nous agissons sur le plan commercial. Nous ne perdons donc pas d'argent avec VIA Rail.

M. Inky Mark: Non, je ne parle pas de perdre de l'argent mais pour ce qui est de la capacité, d'utiliser vos voies de la meilleure façon possible. Quelles sont les recettes que vous pourriez obtenir si vous n'aviez pas à accommoder VIA Rail?

M. Hugh MacDiarmid: Je ne peux pas dire que nous refusons de transporter des marchandises à cause de nos activités reliées à VIA Rail. Tous mes commentaires faisaient référence à une situation où VIA Rail utiliserait de façon beaucoup plus intensive notre réseau et non pas à la situation actuelle. Nous voulons travailler avec eux et nous sommes heureux de le faire mais je ne connais pas de cas où nous ayons été forcés de réduire le service que nous offrons ou de refuser de transporter des marchandises à cause de VIA Rail.

Le président: Peut-on dire qu'il y aurait davantage de marge avec des franchisés?

M. Hugh MacDiarmid: Davantage de marge avec des franchisés?

Le président: De marge pour le transport de voyageurs?

• 1620

M. Hugh MacDiarmid: Cela dépend en fait du secteur. Il y a certains tronçons où le trafic marchandises est important et où nous ne disposons guère de capacité excédentaire. Il y en a d'autres où il serait peut-être...

Le président: Y aurait-il de la marge à l'extérieur du corridor Montréal-Windsor?

M. Hugh MacDiarmid: Je dirais qu'il y a une exception importante, la région située à l'ouest de Calgary. À l'ouest de Calgary, il y a notre ligne principale de l'Ouest. Trente pour cent environ de nos recettes proviennent du port de Vancouver, c'est un corridor très actif.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Merci, MM. MacDiarmid et McFadzean, de votre exposé. J'ai deux questions. J'aimerais revenir sur une d'entre elles.

Vous avez dit que VIA pourrait agir à titre d'intermédiaire dans les ententes de franchisage qui pourraient être conclues. J'aimerais savoir s'il n'y aurait pas d'autres solutions.

Il y a quelque chose qui m'irrite lorsque l'on parle de services ferroviaires de voyageurs, c'est que nous en parlons comme s'il s'agissait d'un produit homogène alors qu'en fait il regroupe un grand nombre de services très différents. Il y a les trains de banlieue, les grandes lignes, les liaisons transcontinentales, il y a le tourisme et les services aux régions isolées. Le CP a beaucoup d'expérience dans le domaine du transport de voyageurs et vous avez également une certaine expérience de ce secteur. Si l'on offrait des franchises pour certains types de services, comme vous l'avez laissé entendre, en regroupant certains secteurs d'activités, quels sont d'après vous les secteurs qui pourraient intéresser des entreprises? Quel est le genre d'intérêt que cela pourrait susciter? Quels sont les services qui seraient rentables et ceux qui ne le seraient pas?

Cela dépend en partie de la façon dont sont utilisées les subventions que nous versons actuellement; à quels services et à quelles catégories de voyageurs sont-elles destinées? Savez-vous à quel secteur va principalement la somme de 170 millions de dollars que nous versons à VIA Rail à l'heure actuelle.

M. Sandy McFadzean: Je dirais que c'est une question qu'il faudrait poser à VIA Rail. C'est à cette entreprise que vous versez ces fonds. C'est de vous que viennent ces fonds. Il y a manifestement une insuffisance de capitaux. VIA Rail n'est pas en mesure de remplacer ses immobilisations et les pertes sont donc supérieures à ce montant. Mais j'estime que vous devriez poser cette question à VIA Rail.

Pour ce qui est de l'autre volet de votre question, je dirais que, oui, vous avez raison. Nous estimons qu'il existe différents secteurs de service et que certains intéresseraient davantage les potentiels franchisés. Si le gouvernement était disposé à assouplir les cahiers des charges, il y a des entreprises privées qui seraient peut-être très intéressées.

M. Roy Cullen: Monsieur le président, je crois que c'est une observation intéressante. VIA Rail possède certainement ce genre de renseignement. Je propose, avec l'accord des membres du comité, de demander à VIA Rail de nous fournir des renseignements sur les différents secteurs d'activités et sur les études de marché qui ont été faites et qui précisent les contours de ce secteur.

Passons au transport transcontinental. Pensez-vous qu'il y aurait beaucoup d'entreprises intéressées à exploiter des trains de voyageurs qui relieraient l'Est du Canada à Edmonton et Vancouver en passant par les Prairies? C'est un service qui me paraît bien difficile à rentabiliser. Cela pourrait-il être rentable?

M. Hugh MacDiarmid: Je parle davantage à titre personnel qu'à celui de représentant du CP parce que, si j'étais prudent, je dirais que nous ne sommes pas qualifiés pour répondre à cette question. C'est peut-être ce que je devrais dire. Mais en me basant sur notre expérience, si l'on tient compte du nombre des voyageurs et du coût total d'exploitation de ce service, j'ai du mal à voir comment ce service pourrait être rentable.

C'est un investissement dans notre patrimoine. À certains égards, nous pouvons comprendre que la protection de ce patrimoine pourrait être dans l'intérêt public. Mais il ne faudrait pas essayer de faire trop de choses à la fois. Il me paraît très difficile de mettre sur pied un service transcontinental rentable qui permettrait de rémunérer suffisamment le capital utilisé.

Il semble même qu'au coeur économique du pays, dans la région de Toronto, Montréal et Ottawa, le coeur de la franchise, compte tenu des coefficients de remplissage actuel, compte tenu des autres modes de transport auxquels les clients ont accès, compte tenu de la liberté de choix, les voyageurs vont utiliser leur automobile, ils vont prendre l'autobus, ou l'avion pour toutes sortes de raisons. Le transport ferroviaire répond mal aux besoins des voyageurs et ne réussit pas à séduire un nombre suffisant de clients pour rentabiliser ses opérations.

M. Roy Cullen: Dans ce modèle de franchise, avec VIA qui pourrait jouer le rôle d'intermédiaire, je me demande si vous pourriez nous expliquer ce que cela donnerait en théorie. Si VIA Rail jouait le rôle, disons, d'intermédiaire, de franchiseur et n'exploitait pas lui-même un secteur du transport ferroviaire de voyageurs... c'est une possibilité. Il me vient à l'esprit que VIA Rail ne serait peut-être pas le meilleur intermédiaire. Cette entreprise connaît déjà le secteur, ce n'est peut-être pas elle qui serait la mieux placée. Je lance cette question pour me faire l'avocat du diable, confier à VIA Rail la répartition des différents secteurs d'activités et les offrir pour voir s'il y a des intéressés, ce n'est peut-être pas la meilleure façon de procéder parce que cette entreprise ne sera peut-être pas tout à fait objective, elle a peut-être des intérêts à protéger.

• 1625

M. Hugh MacDiarmid: Je m'éloigne beaucoup de ce que je connais vraiment en vous répondant à cette question. Nous voulions simplement ajouter quelque chose à l'examen de la question du franchisage. Nous n'avons pas examiné en détail cette idée mais nous cherchons des façons positives de nous demander si cela pourrait être une solution?

La réponse est oui, à certaines conditions. Je crois qu'il faut surtout insister sur le fait que cette solution ne permettra pas d'obtenir quelque chose à partir de rien. S'il n'y a pas de possibilités commerciales sous-jacentes, ce n'est pas en créant une franchise, en choisissant ce nom, et en trouvant un intermédiaire, si c'est bien le rôle... c'est simplement une idée que nous avons lancée mais qui n'a pas été vraiment approfondie; il est possible que la direction de VIA Rail soit tout à fait contre cette idée.

Je dirais donc que cela pourrait être intéressant si le système était bien structuré et il faudrait veiller à ce que le cadre soit favorable à cette solution, et ne pas confier des pouvoirs déraisonnables à une entreprise qui jouirait alors d'un quasi-monopole ou qui pourrait refuser de mettre en oeuvre les orientations du gouvernement.

M. Roy Cullen: Merci. Je comprends ce que vous dites.

Vous avez utilisé le mot «intermédiaire». Je l'utilisais parce qu'avec la solution des franchises, il faudra bien un franchiseur, soit un franchiseur national soit un franchiseur sectoriel. On pourrait penser confier ce rôle à VIA Rail mais si nous choisissons cette solution, il serait peut-être dans l'intérêt du gouvernement et de la population d'offrir ce rôle de franchiseur à plusieurs entreprises.

M. Hugh MacDiarmid: C'est exact. Rien n'empêche d'offrir ce rôle à plusieurs intéressés. C'est davantage une question du mécanisme retenu pour harmoniser l'intérêt public, les orientations gouvernementales et l'exploitation du système par une entreprise privée? Je crois qu'il serait probablement possible d'envisager plusieurs modèles.

Le président: Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Voilà une conversation fort intéressante. Je vous prie de m'excuser, je ne suis pas membre à temps plein du comité mais je connais Hugh et nous avons déjà parlé ensemble.

J'aimerais poser quelques questions. Tout d'abord, une précision: 3,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires brut, dont 50 millions de dollars proviennent des différents secteurs de services voyageurs, montant qui comprend 5 millions de dollars pour les services vendus, si je peux m'exprimer ainsi, à la portion VIA Rail de ce secteur. C'est peut-être une question que je ne devrais pas vous poser mais étant donné que VIA Rail représente un dixième de un pour cent de vos recettes totales, ne serait-il pas préférable de ne pas offrir ce service à VIA Rail et de développer les autres types de services qui vous procurent des recettes de 3 495 000 000 $?

M. Hugh MacDiarmid: Rick, voilà comment je formulerais ma réponse: je ne refuse jamais un client à qui je peux facturer 5 millions de dollars.

Je vous parle franchement. Je dis simplement que nous avons choisi volontairement de faire affaire avec eux. Nous avons signé un contrat. Personne ne nous y a obligé. Avec des ventes de 5 millions de dollars, cette entreprise fait partie de mes 100 meilleurs clients et je suis heureux de l'avoir comme cliente.

M. Rick Borotsik: Vous avez toutefois affirmé très clairement que les marchandises étaient votre principal secteur d'activité, à l'heure actuelle. En augmentant votre service de transport de marchandises d'un peu plus d'un pour cent, cela couvrirait largement la perte d'activité correspondant à VIA Rail. Je vous repose donc ma question. Je ne devrais pas le faire, je le sais.

J'ai entendu ce que vous avez dit à propos des défis qui se posent à VIA Rail et des aspects positifs et, franchement, il me semble que les défis l'emportent sur les aspects positifs. Ne pensez-vous pas que le CP ferait mieux de développer son principal secteur d'activité, celui des marchandises, au lieu d'essayer d'étendre le service VIA Rail, à l'avenir?

M. Hugh MacDiarmid: Je vais répondre à cette question de façon indirecte.

M. Rick Borotsik: Je sais que vous allez le faire. Je sais que c'est une question délicate mais j'aimerais avoir une réponse.

M. Hugh MacDiarmid: Voilà ce que je peux vous dire. Je suis à la recherche de tous les moyens qui me permettraient de développer ma franchise de transport de marchandises et je travaille avec tous mes clients et dans tous les secteurs pour augmenter ma part de marché, par rapport au CN et par rapport à la route et pour utiliser à plein ma capacité. Je ne fais pas beaucoup d'efforts pour que VIA Rail mette davantage de trains sur leur réseau.

M. Rick Borotsik: Je ne sais pas comment vous procédez ici mais d'habitude, on me laisse poser plusieurs questions. Interrompez-moi quand vous voudrez, monsieur le président.

Le président: Nous allons essayer de nous en tenir à cinq minutes.

• 1630

M. Rick Borotsik: Très bien.

Je vais aborder un autre aspect, VIA Rail, en particulier, dans l'Ouest. Nous avons parlé de train à grande vitesse et nous avons parlé des grands noeuds de communication. Il n'y a pas si longtemps, CP jouait un rôle important dans le secteur ouest de VIA Rail lorsqu'il exploitait en fait la route du sud et non pas celle du nord.

J'ai des piles de statistiques et d'études qui indiquent que le choix de la route du nord a été une erreur et qu'il aurait fallu préserver la route du sud. Votre société, CP, vous a-t-elle demandé d'examiner la possibilité de revenir à la route du sud pour le transport transcontinental des voyageurs par VIA Rail?

M. Hugh MacDiarmid: Je vais demander à mon collègue de répondre à cette question.

M. Rick Borotsik: Je n'en suis pas surpris.

M. Sandy McFadzean: Comme l'a indiqué M. MacDiarmid, nous avons des problèmes de capacité, en particulier à l'ouest de Calgary. Nous avons également développé le service du Montagnard des Rocheuses. Cela leur a permis de multiplier par trois les activités exercées en utilisant nos voies.

Il serait très difficile de revenir à VIA Rail maintenant. Je crois que le Montagnard des Rocheuses répond aux besoins que comblait auparavant VIA Rail.

M. Rick Borotsik: Il y a également le conflit qui existe entre le transport des voyageurs et le transport de marchandises dont nous avons parlé...

M. Sandy McFadzean: Exactement.

M. Rick Borotsik: ... au sujet de la ligne passant au sud. Cela est regrettable parce que la ligne du sud m'intéresse particulièrement.

Le franchisage est une idée très intéressante, même si je constate qu'à l'heure actuelle cette idée n'a pas été vraiment encore approfondie. Le franchisage, la privatisation... on peut choisir n'importe quel mot mais le franchisage est un mot beaucoup plus doux.

C'est une idée très intéressante. Qu'est-ce que le comité peut faire à ce sujet?

Le service qu'offre le Montagnard des Rocheuses est un service de première qualité. En fait, comme vous l'avez déjà mentionné, c'est un service rentable. En tant que propriétaire de la ligne de chemin de fer et des rails, c'est encore vous qui fixeriez le coût du service offert au franchisé, qui souhaiterait offrir ce service. Quel serait le genre de contrôle que vous et le CP pourriez exercer, qui déboucherait sur un coût réaliste pour le service offert?

M. Hugh MacDiarmid: Le contrat.

M. Rick Borotsik: Mais vous pouvez demander un prix tellement élevé que le service ne sera pas rentable pour le franchisé.

M. Hugh MacDiarmid: Oui, c'est exact...

M. Rick Borotsik: Et nous venons de voir que cela représente un dixième de un pour cent de vos recettes totales, et je me demande si cela vaut la peine pour vous d'avoir un franchisé qui exerce cette activité sur votre ligne de chemin de fer?

M. Hugh MacDiarmid: Manifestement, cela vaut la peine pour le Montagnard des Rocheuses. Il utilise nos lignes et nous sommes heureux qu'il le fasse; cela se fait à des conditions qui nous conviennent.

Nous voulons faire des affaires et nous voulons également favoriser l'intérêt public lorsque cela est possible. Tout ce que je peux vous dire, c'est que nous serions prêts à faire des affaires sur la base d'un contrat commercial et nous voulons recevoir une contrepartie suffisante pour l'utilisation de nos immobilisations, et ce, quelle que soit la personne qui souhaite les utiliser.

Il faut bien sûr équilibrer les choses en négociant. Dans ce cas-ci, est-ce qu'on nous présenterait une proposition commerciale disant je vais vous donner telle somme si vous laissez mes trains circuler?

Je peux vous garantir que je veux que mon réseau me procure des recettes.

Le président: Monsieur Nault.

M. Robert D. Nault (Kenora—Rainy River, Lib.): Merci, monsieur le président.

M. MacDiarmid, j'ai beaucoup de mal à croire que le CN et le CP sont vraiment heureux de voir VIA Rail utiliser leurs voies. Je sais que vous vous efforcez d'être très courtois à ce sujet mais venons-en à l'essentiel.

Si vous vouliez vraiment que VIA Rail utilise votre réseau, vous lui auriez fait une offre au cours des cinq dernières années pour qu'il utilise davantage vos lignes, depuis que le gouvernement conservateur a dirigé près de 90 p. 100 des activités de VIA Rail sur les lignes du CN. Si le Montagnard des Rocheuses est effectivement une entreprise rentable... Laissons de côté le corridor un instant, parce que c'est un cas particulier et qu'une grande partie de la discussion au sujet de la capacité porte sur le corridor. Mais il y a des régions du Canada où vous exercez vos activités et où vous êtes en fait en train de démonter des voies sur votre ligne principale pour la seule raison que vous n'avez pas besoin de cette capacité. Une de ces régions qui me vient à l'esprit est bien sûr le nord de l'Ontario. Vous êtes en train de retirer une des deux voies qui s'y trouvent.

Si je travaillais pour le CP, je me demanderais au moins s'il vaut la peine de faire une offre sur le service transcontinental qui utilisait cette ligne de chemin de fer, ce qui me permettrait de récupérer un peu d'argent s'il y a encore toute cette capacité excédentaire? Ce n'est toutefois pas ce que le CP a décidé de faire, même si nous savons qu'il existe toute cette capacité. Soyons francs. Nous savons tous que le CP et le CN voudraient que VIA Rail disparaisse.

Si l'on tient compte du fait qu'il s'agit là d'une orientation gouvernementale et que les gouvernements, quelle qu'en soit la couleur, vont vouloir conserver un service voyageurs, cela va se faire soit en légiférant soit en amenant les grandes sociétés de chemin de fer à collaborer à l'entreprise. Prenons le cas où le gouvernement décide de ne pas vous imposer une loi. Si le gouvernement légifère, vous n'aimerez pas ce qui va en résulter parce qu'une loi limiterait beaucoup la façon dont tout cela pourrait se faire.

• 1635

Il y a beaucoup de Canadiens qui aimeraient que l'on adopte une loi pour étendre le service de voyageurs offert par VIA Rail et pour créer une société d'État. Je sais que M. Mazankowski a été très près de le faire à un moment donné, puisque le projet de loi était prêt mais il l'a retiré. Il y a d'autres personnes qui pensent que cela est la plus grave erreur qui a été commise à l'endroit de VIA Rail, parce que cette entreprise est maintenant en train de mourir de mort lente parce qu'elle est incapable de remplacer ses immobilisations.

Regardons les choses en face. Si nous disons qu'à l'extérieur du corridor qui pose un problème particulier, nous sommes prêts à créer une société d'État qui aurait le pouvoir d'accorder des franchises dans différentes régions, parallèlement à VIA Rail, seriez-vous désireux de faire une offre? Jusqu'ici, vous n'avez pas démontré que vous étiez intéressé aux activités exercées par VIA Rail parce que vous n'avez jamais présenté d'offre concernant une ligne.

Je vais vous donner un exemple parfait. La voie du CP qui traversait le nord de l'Ontario, la ligne transcontinentale, était exploitée à pleine capacité. Le train de VIA Rail lui-même était rempli entre 80 et 90 p. 100. On aurait pu mettre davantage de wagons sur cette ligne, je peux vous le dire, parce qu'elle était très utilisée. Les Conservateurs ont décidé que l'on utiliserait une autre ligne de chemin de fer et la ligne du nord a été abandonnée parce qu'elle était dans une région à faible densité démographique. Il faut regretter que cette décision ait été prise pour des motifs politiques et non pas commerciaux.

Je vais vous poser cette question, de façon très directe: seriez-vous prêt à offrir d'exploiter ce genre de liaison rentable, si vous disposiez en fait d'une capacité excédentaire, nous savons que c'est le cas à l'extérieur du corridor, vous l'avez prouvé puisque vous êtes en train de démonter une voie de la ligne principale et si cette possibilité vous était offerte à un prix raisonnable?

M. Hugh MacDiarmid: Franchement, c'est peu probable et la principale raison est que nous nous occupons de transport de marchandises. Je suis convaincu que les organismes doivent centrer leurs activités sur un domaine et la direction qu'a prise mon organisme est le transport ferroviaire de marchandises.

M. Robert Nault: Alors comment pouvez-vous dire au comité que vous êtes tous favorables au franchisage? Dans certaines régions, les franchisés devraient utiliser les voies du CP. Il n'y a pas d'autres voies de chemin de fer et il faudrait donc qu'ils utilisent les vôtres. Vous refusez absolument de vous occuper des voyageurs même quand cela serait rentable sur certaines sections de votre réseau où la capacité excédentaire est telle que vous pouvez vous permettre de démonter des lignes principales, parce que vous dites que vous utilisez 35 p. 100 de votre capacité dans certaines régions. Nous savons parfaitement que cela est vrai. Si vous avez une capacité excédentaire de 65 à 70 p. 100, il est bien évident qu'en y faisant circuler un train de voyageurs par jour vous gagneriez un peu d'argent au lieu de démonter des voies. Ai-je tort?

M. Sandy McFadzean: Je crois que nous avons été mal compris. Tout d'abord, je pense que M. MacDiarmid a déclaré que nous ne voulions pas être un des franchisés. Nous ne voulons pas nous occuper de transport de voyageurs. Nous pouvons concevoir qu'un organisme privé puisse centrer ses activités sur...

M. Robert Nault: Vous m'avez mal compris. Je ne vous demande pas d'acheter une franchise mais je voudrais que le franchisé puisse utiliser vos voies.

M. Hugh MacDiarmid: Qu'il vienne nous voir.

M. Robert Nault: Jusqu'ici, vous n'avez guère été favorables à ce que VIA Rail utilise vos voies, alors que VIA Rail a en fait la possibilité de gagner de l'argent pour vous dans une région où vous avez une capacité tellement excédentaire que vous démontez une voie. Je me demande pourquoi vous ne vous intéressez pas à cette possibilité commerciale alors que vous avez une capacité excédentaire aussi importante?

Je ne parle pas du corridor. La situation est beaucoup plus complexe dans le corridor. Tout le monde dit qu'il n'y a pas de capacité excédentaire dans le corridor, cela vous libère. Je peux vous citer de nombreuses lignes de chemin de fer, tant celles du CN que du CP, qui sont situées à l'extérieur du corridor et pour lesquelles vous avez une capacité excédentaire telle que vous ne savez pas quoi en faire. Vous recherchez en fait le moyen de vous débarrasser de ces voies.

M. Hugh MacDiarmid: Là encore, je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous dites que nous avons une capacité excédentaire importante parce que ce n'est pas le cas. Vous faites référence à une décision particulière, qui a consisté à démonter la voie sur un secteur de notre réseau qui comporte deux voies, qui n'a pas besoin de deux voies et où les frais d'entretien étaient trop élevés. Nous avons redéployé nos actifs de façon productive dans d'autres parties de notre réseau où nous avions besoin de capacité.

C'est donc une décision qui cherchait uniquement à optimiser l'utilisation de nos immobilisations. Cette décision n'avait aucun rapport avec la question de savoir si nous étions en faveur ou non de VIA Rail. Nous pourrions laisser VIA Rail exploiter le réseau existant si nous voulions le faire ou si cela nous intéressait sur le plan commercial. Je crois qu'il est bon de signaler que la direction de VIA Rail ne nous a jamais contactés pour nous dire qu'elle s'intéressait à ce tronçon et qu'elle souhaitait l'exploiter de nouveau; si elle l'avait fait, nous aurions été prêts à négocier avec VIA Rail sur une base commerciale.

M. Robert Nault: Une partie de ma remarque est que tant VIA Rail que les chemins de fer... la direction de VIA Rail dit au comité qu'elle ne peut faire davantage; elle dit ne pouvoir faire davantage tant que le gouvernement n'augmentera pas les subventions ou qu'il ne modifiera pas certains autres éléments. VIA Rail n'a pas essayé de faire circuler des trains sur d'autres lignes même si celles qui sont utilisés actuellement à cause de la décision du gouvernement conservateur ne sont pas rentables.

• 1640

Il n'est pas surprenant que ces lignes ne soient pas rentables. Les passagers qui se trouvent, par exemple, à Tombouctou, ne vont pas faire deux heures de route au milieu de la nuit, à 3 heures du matin, pour prendre le train. Soyons réalistes. Ils ne le feront pas. Les voyageurs n'utilisent donc pas ce train et ils disent que le nombre des voyageurs diminue. Cela est normal. S'ils utilisaient par contre une ligne de chemin de fer qui passe dans une région peuplée, le nombre des voyageurs augmenterait. Si ce nombre passait à 100 000, ce serait une grosse amélioration et VIA Rail ne pourrait pas dire qu'il fonctionne à pleine capacité.

C'est pourquoi je suis un peu surpris de constater que VIA Rail et les deux sociétés de chemin de fer à qui nous avons parlé estiment que la situation de VIA Rail n'est pas très bonne mais qu'il n'y a pas d'autre solution... «Mais pas sur ma voie. Je suis tout prêt à vous appuyer mais pas sur ma voie.» C'est un peu comme «pas dans ma cour».

Cette attitude ne laisse au comité et au Parlement d'autre choix que d'imposer leur solution; et je crois que cela est dangereux pour le CN et le CP parce que je crois que les gens ici qui ont vu ce que les gouvernements pouvaient faire lorsqu'il s'agit du chemin de fer savent qu'ils peuvent faire de grosses erreurs.

Nous avons fait beaucoup de progrès au cours des cinq dernières années, nous avons adopté une loi qui n'est pas mauvaise du tout. Vous êtes en train de donner à des députés qui ne connaissent rien au chemin de fer, si vous voulez mon opinion personnelle de la situation, la possibilité de changer les règles du jeu pour vous; alors que, et je vous demande de m'excuser, si le CN et le CP agissaient de façon intelligente, ils présenteraient un projet englobant VIA Rail, un projet sérieux, malgré tout ce qui s'est passé jusqu'ici. Cela ne me concerne pas mais le problème est, comme vous le voyez, que VIA Rail ne possède aucune ligne de chemin de fer. Sans vos lignes, VIA Rail n'existerait pas et tant que ces gens-là n'auront pas décidé de supprimer VIA Rail, cette entreprise utilisera un de vos deux réseaux.

Que devrions-nous faire, d'après vous, en vous basant sur cette façon de voir les choses? Ne rien faire et voir VIA Rail disparaître, qui est en fait l'option retenue jusqu'ici par le CN et le CP... Je pourrais dire en simplifiant un peu, que l'attitude du CN et du CP est la suivante «Laissons VIA Rail disparaître, ce n'est pas notre problème; nous sommes des entreprises commerciales privées maintenant».

M. Hugh MacDiarmid: Excusez-moi, monsieur, mais je ne pense pas que cela corresponde à la réalité; nous avons dit qu'il ne fallait pas se faire d'illusion sur l'origine des fonds qui vont être nécessaires pour faire ce qui doit être fait. Ce n'est pas en modifiant les structures de propriété ou en adoptant un système de franchisage ou autre chose que l'on va modifier la situation économique fondamentale du transport de voyageurs d'interurbain. Cette activité n'est pas rentable. Nous ne voyons pas de solution et nous ne voulons pas que l'on se serve d'une façon ou d'une autre du transport ferroviaire de marchandises pour essayer de régler ce problème. Nous avons une mission, nous avons un travail à faire et nous essayons de le faire le mieux possible.

Pour ce qui est de notre décision de venir ici aujourd'hui, je ne pense pas que ce soit à nous de présenter un projet d'ensemble. Nous avons uniquement tenté de commenter les questions qui nous touchent et de signaler au comité les questions très graves que soulèvent la notion de capacité, ainsi que les répercussions commerciales des mesures que vous pourriez prendre.

Pour ce qui est du franchisage, j'ai commencé par dire qu'il était toujours bon de présenter des idées nouvelles. Nous sommes favorables à cette approche. Nous avons formulé un certain nombre de commentaires en essayant de faire des suggestions et nous avons dit que oui, parmi tout ce qui avait été mentionné, cela paraissait la proposition la plus intéressante parce qu'elle offrait effectivement la possibilité de regrouper certains secteurs d'activités, de leur accorder un traitement différent parce qu'ils sont de nature différente et que VIA Rail pourrait être un intermédiaire acceptable pour concrétiser les orientations publiques dans ce domaine.

Nos commentaires s'arrêtent là. Je suis ouvert aux propositions, aux idées que l'on pourrait nous présenter mais je ne pense pas que ce soit à moi de trouver une solution au problème de VIA Rail. Je suis prêt par contre à offrir nos ressources à des conditions raisonnables, c'est-à-dire commerciales, si VIA Rail est intéressé à les utiliser.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Dans le prolongement de la question de M. Nault et de la réponse de M. MacDiarmid, monsieur le président, et cela n'est pas une menace mais je peux vous dire que si je travaillais pour le CP ou le CN je m'occuperais, en fait, M. MacDiarmid, je m'occuperais très activement, de travailler avec ce comité, et au- delà de ce comité, à découvrir des façons de redonner vie au transport ferroviaire de voyageurs.

Vous avez vous-même affirmé que le transport des voyageurs n'était pas rentable. Eh bien, il n'est pas surprenant que cette activité ne soit pas rentable. Vous avez un équipement tellement désuet que vous videz encore les toilettes sur la voie. Les trains n'arrivent pas à l'heure, malgré tous vos efforts. Vous essayez de créer un service de voyageurs régulier et vous n'y parvenez pas. Et tout le monde dit, voyez, le transport des voyageurs n'est pas rentable. Ce n'est pas surprenant!

• 1645

Comment rentabiliser le transport ferroviaire des voyageurs? Il faut arriver à respecter les horaires, il faut améliorer l'équipement, etc., et c'est ce que nous essayons de faire ici. Je n'ai aucune idée de ce que seront les conclusions du comité mais lorsque j'entends le parti réformiste dire que nous avons peut-être été trop loin dans la direction de la déréglementation je crois qu'il faudrait sonner l'alarme...

Une voix: Cela me fait très peur.

M. Stan Keyes: ... parce que le comité pourrait proposer, comme solution, de revoir la question de la réglementation du transport ferroviaire. Cela veut dire informer le CN et le CP que pour des raisons écologiques, pour des raisons de dépenses publiques, et ainsi de suite, il va falloir que le réseau ferroviaire, que ce soit à l'intérieur du corridor ou à l'extérieur, absorbe un certain pourcentage de trains de voyageurs.

Nous savons que si c'est la décision qui est prise et que nous fournissons les fonds nécessaires grâce à un système de franchisage ou de partenariat ou un autre système, cela permettra d'améliorer l'équipement et d'avoir plus de trains sur les voies. Avec cette recommandation, et l'augmentation des périodes d'utilisation des voies, les trains seront plus souvent à l'heure, la fréquence des trains augmentera, les voitures seront plus modernes, le nombre des voyageurs augmentera et dans trois ou cinq ans, le transport ferroviaire de voyageurs sera rentable et nous pourrons dire à tout le monde, heureusement que nous avons réglementé ce secteur parce que nous avons maintenant un transport ferroviaire de voyageurs qui est rentable.

Une voix: Et nous avons même l'appui des réformistes.

M. Stan Keyes: Oui. Et nous avons même les réformistes avec nous. De sorte que oui, je crois qu'il faudrait sonner l'alarme.

M. Hugh MacDiarmid: Tout ce que je peux dire,... je ne pense pas que mes remarques... du moins j'espère que vous n'avez pas interprété mes remarques comme si je ne voulais pas de trains de voyageurs sur mon réseau. Ce que j'ai dit...

M. Stan Keyes: La question, monsieur MacDiarmid... je ne veux pas vous interrompre mais vous avez répondu aux questions lorsqu'on vous en a posé. M. Nault vous a posé la question essentielle. Je me suis tourné vers mon assistant et je lui ai dit «je parie qu'il va répondre oui à cette question parce qu'avec le scénario que lui a présenté M. Nault, comment pourrait-il répondre non?» Et vous avez répondu non. Vous avez dit «je m'intéresse uniquement au transport de marchandises.»

M. Hugh MacDiarmid: J'ai déclaré que ma principale activité commerciale était le transport de marchandises...

M. Stan Keyes: Vous avez dit non.

M. Hugh MacDiarmid: ... et que nous ne serions probablement pas intéressés à faire une offre pour obtenir une franchise. Je n'ai pas dit que nous nous opposions à ce qu'on utilise notre réseau, sur une base commerciale, pour effectuer le transport de voyageurs. Là encore, je dis simplement que j'ai une entreprise à faire tourner et que si nous pouvons nous entendre pour que le transport de voyageurs s'effectue sur notre réseau sans compromettre nos objectifs en matière de transport de marchandises, je serais parfaitement d'accord.

Personne ne m'a encore montré un plan qui permettrait d'atteindre ce résultat. Je crois qu'il faut effectuer une enquête très approfondie pour découvrir les idées qui nous permettraient d'avoir un système de transport de voyageurs interurbain qui utiliseraient le chemin de fer. Rien n'indique qu'un tel plan existe. Si le gouvernement le décide, s'il est dans l'intérêt public de subventionner la société qui voudra offrir ce genre de services, et si ces subventions permettent à cette société de conclure avec nous un accord commercial pour le faire, j'en serais ravi. Nous serons heureux de le faire.

Mais en ce moment, peut-on rentabiliser ce service en souhaitant simplement qu'il le soit? Non. Que pourrait-on accomplir en légiférant l'accès de VIA Rail aux réseaux ferroviaires? Cela revient en fait à demander aux sociétés de transport de marchandises de payer ce service. Il faut être sûr de bien comprendre l'intérêt public et la véritable nature des coûts qu'exige la prestation de ce type de service.

M. Stan Keyes: Vous voyez, monsieur le président, je crois que nous manquons de données,... et je ne sais pas si M. MacDiarmid peut nous fournir ces données mais cela me paraît important, si nous voulons être en mesure d'évaluer les différentes solutions.

Par exemple, quelle est la longueur des voies du CP au Canada? Combien de trains empruntent ces voies? Quel est le point de saturation des différentes lignes de chemin de fer? Compte tenu des coûts et en se fondant sur des études démontrant la rentabilité du service, le CP pourrait-il exploiter une franchise sur une section de voie? Le CP serait-il prêt à répondre à ces questions ou dirait- il «Eh bien, cela donnerait trop d'information sur...»?

• 1650

M. Hugh MacDiarmid: Rien ne m'empêche de répondre à ce genre de questions aujourd'hui. Je ne pense pas que la question du nombre des trains risque, d'une façon générale, d'aider nos concurrents. Le CN est très capable de compter les trains, tout comme nous le faisons, cela n'est donc pas très grave.

Nous aimerions par contre bien comprendre le but recherché par une telle opération.

M. Stan Keyes: Eh bien, monsieur le président, nous pourrions peut-être demander à nos attachés de recherche de préparer une liste de questions qui traiteraient de ces aspects: nous aimerions avoir une carte du réseau, savoir combien de trains circulent, à quel moment ils circulent, nous voulons connaître le point de saturation pour être en mesure de déterminer si l'on pourrait faire circuler des trains de voyageurs sur ces lignes de chemin de fer, et le reste.

Nous allons envoyer ces questions au CP, nous allons les coucher par écrit et nous verrons le genre de réponses que nous obtenons et nous réussirons peut-être à démontrer qu'il est possible d'offrir un service ferroviaire de transport de voyageurs. Mais sans ces données, monsieur le président, nous sommes limités, parce que nous ne savons pas quels sont les chiffres, quelle est l'ampleur des réseaux et le nombre de trains qui pourraient circuler.

M. Hugh MacDiarmid: Les données que vous demandez ne vous fourniront pas les réponses que vous recherchez parce que, comme je l'ai dit tout à l'heure, on ne peut ajouter un train de voyageurs comme on ajoute un train de marchandises.

Pour ce qui est de l'utilisation de la capacité actuelle d'une section de voie et du nombre des trains que nous y faisons circuler, il y a des douzaines de variables qui influencent la capacité d'exploitation d'un secteur donné d'une ligne de chemin de fer, qu'il s'agisse du nombre des voies d'évitement, du système de signalisation, de l'espacement et la longueur des voies d'évitement, de la courbe de la voie, de la vitesse maximale etc. La capacité réelle dépend de toutes sortes de facteurs. Si l'on ajoute à cela un train de voyageurs, cela modifie l'équation et il n'est pas facile d'en calculer l'effet.

M. Stan Keyes: Nous ne vous demandons pas de nous dire ce qui se passerait si on ajoutait un train de voyageurs. Nous vous demandons de nous fournir ces données et nous déciderons ou nous examinerons les renseignements que vous nous aurez fournis. Nous ne vous demandons pas d'examiner des hypothèses, nous vous demandons uniquement certains renseignements pour que nous puissions déterminer, après les avoir étudiés, si ce service est rentable ou non.

Êtes-vous disposé à nous fournir une réponse à des questions de ce genre?

M. Hugh MacDiarmid: D'une façon générale, je vous dirais donnez-nous la liste et nous nous ferons un plaisir de vous répondre.

Le président: M. Keyes, je peux dire que c'est la première séance à laquelle nous entendions des particuliers. Nous allons devoir faire l'analyse dont vous avez parlé et j'ai certainement l'intention, pourvu que le comité appuie cette décision, de procéder à cette analyse. Nous pouvons la faire nous-mêmes ou la faire faire mais il faut la faire. L'intention est de procéder à cette analyse au cours de la prochaine phase de consultation.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. Les questions que je vais poser sont très semblables à celles de Stan.

Hugh, vous dites que vous vous occupez de transport de marchandises. Nous pourrions peut-être examiner la question du transport des voyageurs parce que si vous vous occupez du transport des marchandises, nous souhaitons parler des voyageurs.

Les trains de voyageurs doivent circuler plus rapidement que vos trains de marchandises, ils doivent respecter un horaire précis et un horaire qui convienne aux usagers, sinon le service n'est pas utile. C'est une des raisons pour lesquelles les services offerts aux voyageurs ont connu des problèmes: il y avait un horaire mais c'était un horaire impraticable, les voyageurs ont donc décidé d'utiliser leur voiture.

Nous avons manifestement besoin d'un système de transport de voyageurs au Canada, car il suffit de regarder les grandes autoroutes pour constater qu'elles ne suffisent pas. La question à se poser est donc la suivante, les sociétés de chemin de fer sont- elles disposées à examiner la question du transport des voyageurs? Êtes-vous capable de mettre sur pied des horaires qui inciteraient les voyageurs à utiliser un tel service?

J'ai remarqué qu'il y avait un aspect de cette question qui pourrait nous amener à intervenir: vous voulez que nous harmonisions les réglementations fédérales et provinciales pour qu'il s'en dégage un ensemble d'orientations cohérent. Je comprends cela parce que lorsque l'on transporte des voyageurs, on applique des normes de sécurité différentes de celles que vous appliquez habituellement.

Les sociétés de chemin de fer sont-elles en mesure de répondre à toutes ces questions?

• 1655

M. Hugh MacDiarmid: Ma réponse ne va sans doute pas vous surprendre parce que je vais simplement dire que rien ne nous empêche de mettre sur pied un système qui permettrait d'offrir un service voyageurs de qualité entre des grandes villes. Rien ne nous empêche d'offrir un service de transport interurbain qui soit sécuritaire et fiable.

Il faudrait tout de même commencer par se demander s'il existe un marché? Les gens sont-ils prêts à payer pour obtenir un tel service? Ce service va-t-il être rentable?

Les données dont nous disposons indiquent qu'il serait difficile de rentabiliser un service ferroviaire de transport de voyageurs, compte tenu des modes de transport concurrents. Ce ne serait donc pas une activité que j'exercerais en tant qu'entreprise commerciale du secteur privé.

Le gouvernement du Canada pourrait, pour des raisons d'intérêt public, souhaiter avoir un chemin de fer interurbain pour les voyageurs. Nous pensons que cela est possible mais il faudrait donner à l'organisme qui serait chargé d'offrir ce service la capacité financière de le faire. Il faudra investir des capitaux en termes d'immobilisations et de systèmes et tout le reste pour y parvenir.

Ma question est simple: qui va payer? Je ne sais peut-être pas comment cela pourrait fonctionner mais il n'y a pas d'obstacle qui empêcherait d'avoir un système de transport interurbain de voyageurs de classe internationale si nous avions les fonds nécessaires.

M. Murray Calder: Je crois qu'il s'agit en fait de logistique, de savoir comment l'on peut transporter des voyageurs sur votre réseau, s'il faut choisir un train régulier, un autorail ou autre, quelle que soit la façon dont vous voulez mettre sur pied ce système, parce que manifestement c'est ce qu'il faut faire.

Lorsque je faisais partie du groupe de travail du CN, nous avons abordé cette question. Les sociétés de chemin de fer ont en fait décidé dans le passé de cesser d'offrir certains services. Elles ne voulaient pas continuer à offrir certains services. Elles y sont parvenues de différentes manières, avec les horaires ou autrement, jusqu'à ce que finalement le service disparaisse parce que personne ne l'utilisait, parce qu'il ne répondait plus aux besoins des clients.

Il faut maintenant renverser cette tendance et je suis tout à fait partisan de le faire.

Dans cette situation, vous dites que les sociétés de chemin de fer pourraient établir les horaires nécessaires et tout ce qu'il faut pour transporter des voyageurs. Comment pensez-vous que les sociétés de chemin de fer et les deux niveaux de gouvernement pourraient travailler ensemble pour y parvenir?

M. Hugh MacDiarmid: Il me semble que le gouvernement du Canada et la direction de VIA Rail devraient s'entendre sur les moyens à prendre pour faire progresser l'entreprise. Il va falloir parler avec les sociétés de transport de marchandises, des moyens de créer la capacité nécessaire pour que VIA Rail puisse fonctionner sur nos réseaux.

Pour en revenir à la question précédente, je ne pense pas que l'initiative doive venir des sociétés de transport marchandises, ce serait plutôt à VIA Rail et au gouvernement, ou au successeur de VIA Rail, que ce soit un franchisé ou l'organisme qui conviendrait le mieux, d'après vous, pour mettre en oeuvre les orientations publiques.

Compte tenu de mes opinions au sujet de la rentabilité, je présume que cette initiative va se fonder sur l'intérêt public et qu'il va donc y avoir des subventions publiques; il va donc falloir que le gouvernement et l'organisme ou les organismes de transport ferroviaire de voyageurs s'entendent sur un projet.

Mais franchement, nous sommes tout prêts à collaborer à cette entreprise mais plutôt d'une façon passive. Nous allons collaborer et travailler avec quiconque va nous demander d'en arriver à une entente raisonnable.

Nous espérons que nous avons bien clairement indiqué que cela devrait se faire en tenant compte des contraintes en matière de capacité et des coûts qu'une augmentation de cette capacité entraîne et des véritables défis que posera l'harmonisation du transport de marchandises avec celui des voyageurs et des répercussions que tout cela pourrait avoir sur la compétitivité des activités de transport de marchandises, un secteur qui commence tout juste à devenir prospère.

Ce ne sera pas un défi facile. Nous sommes réceptifs et prêts à discuter mais nous ne pensons pas que ce soit à nous de lancer ce projet; nous considérons que notre rôle est de répondre si l'on nous demande d'essayer de trouver des façons de progresser.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je sais que vous n'envisagez pas sérieusement un service voyageurs comme principal objectif, mais d'après votre opinion d'expert, si nous nous retrouvons dans une situation où des services voyageurs sont franchisés, est-ce que vous croyez qu'ils seront rentables partout, par exemple, dans certaines collectivités éloignées où le chemin de fer est le seul service...? Pensez-vous que le coût du maintien de ces voies ferrées augmentera et que les sommes que le Trésor devra y injecter augmenteront?

• 1700

M. Hugh MacDiarmid: Je ne vois pas pourquoi il faudrait investir plus d'argent qu'aujourd'hui, à moins qu'il y ait... Par exemple, sur bien des lignes, vous aurez une combinaison de service marchandises et de service voyageurs. Si une ligne est rentable aujourd'hui grâce au volume de fret et qu'une mine doit fermer ou que quelque chose se produit à la pulperie, par exemple, et réduit le trafic sur cette ligne, alors il serait plus difficile de maintenir un service voyageurs. Évidemment, en deçà d'une certaine densité, lorsque le service devient déficitaire, vous ne pouvez plus l'offrir.

Cela se ramène donc véritablement à la base de trafic sous- jacente, tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Le fret surtout est important; c'est le trafic de base qui permet de garder la ligne et de la justifier et de la rentabiliser, et tant qu'il y a des marchandises, il n'y a pas de raison pour que le coût du service augmente...

Mme Bev Desjarlais: Ce que je veux savoir, c'est si vous prenez tous les services voyageurs de VIA et les lignes rentables, les lignes plus profitables que d'autres...

Une voix: Moins déficitaires.

Mme Bev Desjarlais: ... les lignes moins déficitaires... est- ce que cela compense les coûts dans une autre région, si alors nous franchisons même les moins rentables, est-ce que le coût va augmenter ailleurs? C'est ce que je voulais savoir.

M. Hugh MacDiarmid: Je ne le crois pas. J'imagine que cela revient aux commentaires faits précédemment au sujet des différences marquées entre divers segments commerciaux. Dans le portefeuille des services de VIA, on trouve les services transcontinentaux, les services éloignés, les services touristiques et les services spécialisés, et puis il y a le gros du trafic. Chacun de ces services présente des caractéristiques distinctes. Je ne sais pas s'il y a une interrelation entre eux. Alors si vous allez de l'avant et que vous franchisez un segment rentable, c'est très bien, mais je crois qu'il faudra se soumettre au test de l'intérêt public et prendre une décision quant à ce qui constitue le niveau adéquat de subventionnement nécessaire pour maintenir un certain service—et cela, ce n'est pas mon travail.

Mme Bev Desjarlais: Je voulais ajouter un commentaire. M. Keyes a mentionné que nous avions besoin d'information, et j'en conviens, nous en avons besoin. Vous avez dit que vous ne saviez pas s'il était possible de prévoir ce qui se produirait si le service voyageurs était ajouté à une ligne, et je trouve un peu étrange que vous ne puissiez pas nous proposer de scénario. À mon avis, le CP et le CN auraient intérêt à proposer certains scénarios au sujet de ce qui pourrait se produire lorsque nous ajouterons un train de passagers ou deux trains de passagers sur un certain nombre de lignes où l'on envisagerait d'offrir un service voyageurs.

M. Hugh MacDiarmid: Certainement, mais, je le répète, j'hésite toujours généraliser dans notre domaine, car les choses sont si compliquées.

Là encore, M. Tellier vous a donné une règle empirique lorsqu'il a fait son exposé, c'est-à-dire un train de voyageurs pour quatre ou cinq trains de marchandises, quelque chose de ce genre. C'est une règle empirique. Il y a bien d'autres façons d'envisager les choses et, honnêtement, la situation sera différente sur chaque segment, pour chaque élément de l'infrastructure, en raison de ses caractéristiques propres. C'est une question qui peut certainement être examinée. Est-ce que je veux investir une grande partie de mes ressources pour y répondre? Non, à moins qu'on me le demande. Mais, vous savez...

Mme Bev Desjarlais: Je voulais simplement dire que vous y auriez sans doute intérêt mais, comme l'a dit M. Keyes, si vous préférez que la décision soit prise ici, tant pis.

Le président: Merci. Tous les membres du comité ont pu poser une question, tous les dix, sauf moi.

M. Stan Keyes: Mais si, vous l'avez fait.

Le président: Je l'ai fait au début.

La durée moyenne de chaque question a été de 8,2 minutes, alors je crois que c'est raisonnable. Un vote sera tenu à 17 h 30, et la sonnerie se fera entendre à 17 h 15. Il nous reste 10 ou 12 minutes. Nous allons faire un second tour. Je serai très strict et j'accorderai moins d'une minute pour la question, puis une minute pour la réponse.

M. Morrison, M. Cullen, M. Nault. Y a-t-il d'autres questions?

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Monsieur MacDiarmid, j'ai remarqué que la conversation a en principalement porté sur la façon de transporter des gens sur une voie ferrée. J'aimerais examiner ce que vous avez mentionné au sujet de votre Iron Highway. Mon plus beau voyage en train, j'ai l'ai fait entre Adelaide et Perth, en Australie, à l'époque où il n'y avait pas d'autoroute. Les Australiens avaient alors un système assez simple. J'aimerais que vous puissiez proposer quelque chose de mieux, mais là-bas on utilisait des wagons plats avec des remorques en porte-à-faux. Chaque passager embarquait lui-même son propre véhicule, puis se rendait à l'avant du train. Il y avait un wagon-foyer très confortable, un wagon- restaurant, un wagon-lit, tout ce qu'il faut, et c'était une façon merveilleuse de traverser l'Australie. La question du temps n'entrait pas en ligne de compte, puisque vous en gagniez du temps de toute façon. La vitesse du train importait peu, puisque vous n'aviez pas à conduire. Vous pouviez dormir et manger. Lorsque vous arriviez à destination, vous alliez chercher votre voiture et vous la débarquiez. Est-ce que vous n'avez jamais envisagé ce genre de service, par exemple dans les Prairies ou dans le nord de l'Ontario?

• 1705

M. Hugh MacDiarmid: Je peux vous fournir une réponse, et c'est non. Mais l'idée me paraît très intéressante.

M. Lee Morrison: Pourquoi? Si cela fonctionne en Australie, pourquoi est-ce que cela ne fonctionnerait pas au Canada?

M. Hugh MacDiarmid: Je conseillerais certainement à la direction de VIA d'examiner cette idée.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur MacDiarmid, je m'avancerai au point de dire que l'on sent une certaine frustration liée à la complexité de la question. Il est très difficile d'offrir un service ferroviaire aux voyageurs si l'on n'a pas de voie ferrée. À mes yeux, la question est que même s'il s'agit d'entreprises distinctes—le CN est une entreprise distincte, et vous représentez une autre compagnie—, les deux questions se recoupent, elles se fondent l'une dans l'autre. Il me semble que nous avons besoin de plus d'information de la part de VIA aussi, mais selon l'information dont nous disposons il semble que nous examinons la possibilité...

Si nous avons un franchisé et que l'activité est segmentée et que certains exploitants proposent de faire quelque chose sur ce segment de ligne, qu'ils s'adressent au CN et au CP et demandent combien vous allez leur facturer, je crois que nous devons être très prudents. Le fret répond à votre objectif, mais il ne s'agit pas seulement de votre objectif, parce que cela profite aussi à l'économie du Canada. Si nous ne pouvons pas transporter les marchandises, si nous détruisons ce service, nous nous reverrons ici dans cinq ans pour nous demander de quelle façon nous pouvons régler le problème du fret.

Nous parlons du juste-à-temps et de toute une série d'autres choses, parce que c'est le monde dans lequel nous vivons, alors je soupçonne que vous ou le CN reviendrez nous dire que la question porte vraiment sur les coûts de renonciation, n'est-ce pas? Qu'est- ce qu'il en coûtera de transporter le fret autrement que sur votre ligne, quel genre d'infrastructure vous faudrait-il pour atteindre vos objectifs en matière de fret et quand même réaliser...? Je crois qu'il s'agit de fortes sommes, alors soyons réalistes dans ce domaine.

Donc, si nous examinons cela, je crois qu'il nous faut vraiment tenir compte de la capacité excédentaire, mais aussi du coût de renonciation. Une partie se fera sur une base commerciale, mais le modèle de la franchise nous pose un dilemme car le regroupement des services n'est peut-être pas compatible avec les prix que vous ou le CN envisageriez. De quelle façon pouvons-nous lancer un processus, si nous ne savons pas vers quoi nous allons?

M. Hugh MacDiarmid: Le modèle de la franchise ne modifiera pas les fondements économiques qui s'appliquent à l'exploitation de certains segments. Nous ne ferons que diluer le problème. Vous n'aurez plus un problème unique, mais bien six, ou peut-être une possibilité et cinq problèmes. Mais je ne peux pas—je ne crois pas que nous puissions—régler ce dilemme de la viabilité du service voyageurs interurbain.

Nous sommes disposés à chercher avec vous une solution, si l'intérêt public le justifie, et nous sommes en mesure de le faire. Mais je crois de mon devoir de veiller à ce que le cadre économique et commercial approprié s'applique à ce processus et je vous demande de ne pas vous faire d'illusion, il ne suffira pas de décréter qu'un accès quelconque doit être ménagé pour régler le problème. Vous ne ferez que créer un autre problème.

Le président: Monsieur Nault.

M. Robert Nault: Monsieur le président, je crois que la question la plus évidente à laquelle le CP et le CN doivent tous deux répondre est quel genre de structure commerciale ils envisagent pour VIA.

Les franchisés sont faciles à trouver dans certaines régions, par exemple pour le Montagnard des Rocheuses. Pour ce qui est de VIA, en réponse à l'une des questions posées précédemment vous avez mentionné que vous ne vouliez pas d'une société d'État. Si vous êtes opposé à une société d'État, quel devrait être à votre avis le processus de gestion commerciale appliqué à VIA? De quelle façon devrions-nous structurer cette entreprise? J'aimerais bien savoir ce que vous en pensez?

M. Hugh MacDiarmid: À mon avis, il nous semble, quand nous examinons le modèle de la société d'État dans notre monde, que nous nous en sommes éloignés pour le transport des marchandises. Nous nous en sommes aussi éloignés dans les transports aériens. Nous ne considérons pas qu'il nous permettrait de régler les problèmes actuels de VIA. Je crois que j'en reviens au problème fondamental, qui est que le gouvernement du Canada doit définir l'intérêt public et le niveau de soutien financier qu'il est disposé à offrir afin de maintenir un service de transport voyageurs interurbain dans notre pays.

Si le gouvernement décide que c'est ce qu'il veut faire, nous pourrions certainement confier à une entité existante le mandat d'accorder les franchises, de faire des appels d'offres concurrentiels et de déterminer le niveau de financement nécessaire à chaque service, parce que ces services seront différents. Il pourrait s'agir de VIA ou d'un ministère du gouvernement, c'est à vous de choisir.

• 1710

Nous ne le savons pas. Je ne connais pas la réponse, je ne sais pas ce qu'il convient de faire. Tout ce que je sais, c'est que si vous adoptez ce modèle, la structure commerciale sera évidemment fort différente.

Le président: Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik: À votre avis, monsieur MacDiarmid, y a-t-il un service voyageurs qui pourrait être viable sur le plan commercial?

M. Hugh MacDiarmid: Il existe des créneaux très limités.

M. Rick Borotsik: Très bien, je vais parler du Montagnard des Rocheuses plus tard, mais...

M. Hugh MacDiarmid: Il existe des créneaux très limités où la chose est possible.

M. Rick Borotsik: Qu'en est-il du service voyageurs type de VIA? Est-ce que ce service peut être rentable?

M. Hugh MacDiarmid: J'ai l'impression, pour l'instant, qu'il est très difficile de préciser ce qui va se passer au Canada dans un avenir prévisible.

M. Rick Borotsik: Très bien. Pour ce qui est des créneaux, le Montagnard des Rocheuses, d'après ce que je comprends, est le service touristique qui traverse les Montagnes Rocheuses entre Vancouver et Calgary, un trajet qui exerce sans doute beaucoup d'attrait sur les Européens. Est-ce qu'il est rentable?

M. Hugh MacDiarmid: Des personnes qui ont les moyens.

M. Rick Borotsik: C'est ce que j'allais dire, en effet. Il s'agit certainement d'un marché spécifique.

M. Hugh MacDiarmid: En effet.

M. Rick Borotsik: Il est rentable, n'est-ce pas?

M. Hugh MacDiarmid: Oui. Je ne vais pas faire de commentaires au nom de M. Armstrong, mais quoi qu'il en soit, nous collaborons avec lui sur une base commerciale.

Le président: Nous vous remercions, vous et vos membres de votre collaboration. Si vous avez un mot de la fin à ajouter, je vous invite à le faire maintenant.

M. Hugh MacDiarmid: Je n'ai rien à ajouter, si ce n'est que nous vous remercions de nous avoir invités.

J'ai pu paraître intransigeant, mais je ne fais que mon travail. Nous sommes tout à fait disposés à participer à tout dialogue qui s'imposerait pour trouver une solution, parce que nous n'arriverons à rien en nous croisant les bras. Il faut faire quelque chose, et nous aimerions participer à la définition de la solution plutôt qu'à celle du problème.

Le président: Nous en sommes conscients. Nous communiquerons peut-être encore avec vous et avec les autres témoins pour obtenir un supplément d'information. Nous le ferons au besoin. Merci beaucoup.

Mesdames et messieurs les membres du comité, je vous demanderais de rester encore quatre ou cinq minutes pour une réunion à huis clos. La sonnerie va commencer dans trois minutes. Je ne suis généralement pas si abrupt, mais je demande à tous les témoins de quitter la salle rapidement afin que nous puissions nous réunir à huis clos.

Merci. La séance est levée pour une minute.

[Les délibérations se poursuivent à huis clos]