TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 18 mars 1998

• 1538

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): À l'ordre. Nous poursuivons notre étude des services ferroviaires de voyageurs au Canada pour l'avenir. Nous sommes heureux d'accueillir de Transport 2000, Ottawa, M. Dave Glastonbury; de l'Atlantique, John Pearce; du Québec, Luc Côté; et de l'Ouest, John Bakker.

Merci beaucoup, messieurs, d'être venus nous faire part de votre expérience et de vos connaissances des services ferroviaires de voyageurs au Canada.

Je procéderai comme avec les autres groupes en donnant le ton au début de la réunion. Nous sommes ici pour étudier le transport ferroviaire des voyageurs. Nous sommes ici pour écouter vos suggestions pour en faire un service viable pour les Canadiens et par les Canadiens, osons-nous espérer. En conséquence, si vous avez tendance à vous écarter de la voie, si j'ose dire, si vous avez tendance à faire du lobbyisme ou autre, je vous rappellerai à l'ordre. Nous voulons savoir ce que vous apportez au transport ferroviaire des voyageurs au Canada.

Ceci dit, je vous invite à commencer dans l'ordre que vous voudrez.

• 1540

M. David Glastonbury (président, Transport 2000 Canada): Monsieur le président, si vous me le permettez, je vais vous présenter deux de mes confrères qui se trouvent avec moi aujourd'hui: M. Harry Gow, vice-président des communications de Transport 2000 Canada et M. Normand Parisien, qui vient de T2 Québec.

Le président: Soyez les bienvenus.

M. David Glastonbury: Monsieur le président, avant de me lancer dans mes remarques, je veux donner le ton sur une note optimiste. J'ai suivi de près certains des témoins qui ont comparu devant vous et j'ai constaté une tendance au pessimisme. Je suis venu vous dire qu'ils ont tort et que le transport ferroviaire des voyageurs a un avenir et peut être viable au Canada et je l'illustrerai par quelques remarques.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité permanent, mesdames et messieurs, merci de l'invitation que vous avez envoyée à Transport 2000 Canada et à nos associés de toutes les régions du pays. Le sujet des services ferroviaires de voyageurs au Canada est l'un des points critiques de nos efforts pour défendre un transport public durable sous l'angle économique, social et environnemental.

Comme vous le savez sans doute, Transport 2000 Canada est une fédération d'organisations de l'ensemble du pays et, si nous sommes d'accord en principe sur les points que je vais vous présenter aujourd'hui, comme toute famille, nous pouvons avoir des idées différentes sur la façon d'atteindre l'objectif final d'un service ferroviaire de voyageurs viable pour le Canada.

En octobre dernier, nous avons rencontré le ministre des Transports et lui avons remis un document dans lequel nous demandions au gouvernement qu'il adopte une loi concernant VIA Rail Canada pour en faire une société d'État. Je ne vous donnerai pas les raisons de cette demande. Vous en avez entendu certaines. J'ai pris la liberté de mettre ce document à la suite de notre mémoire, et vous avez cette liasse.

Permettez-moi tout d'abord de revenir sur les trois options qui vous ont été suggérées par le président de VIA Rail Canada la semaine dernière. Si j'ai bonne mémoire, il s'agit premièrement de la privatisation de VIA Rail, deuxièmement du franchisage des services et troisièmement de la création d'une société d'État.

Tout d'abord, en ce qui concerne la privatisation, comme vous pouvez l'imaginer, le transport ferroviaire des voyageurs n'est pas connu pour rapporter beaucoup et je crois que d'autres invités l'ont dit auparavant. Un exploitant privé maintiendrait-il un service qui offrirait peu de possibilités de rendement raisonnable des investissements? C'est fort peu probable. Pourquoi, alors, la privatisation serait-elle une option viable?

Et si elle n'est pas viable pour le secteur privé, vous pouvez demander pourquoi le gouvernement devrait continuer à assurer ce service. La réponse réside dans les aspects environnementaux, sociaux et économiques du transport ferroviaire des voyageurs.

Que dire du franchisage? Franchiser quoi? L'exploitation du service? La commercialisation? Ou la gestion globale?

Je crois que les projets de déplacements du comité comprennent une visite au Royaume-Uni, où ce modèle est appliqué. Je vous demanderais cependant d'être circonspects. Les Britanniques n'ont plus de réseau intégré et selon un rapport fait récemment au gouvernement, le service ne serait pas meilleur et même en fait pire qu'avant son franchisage.

Qui devrait surveiller cet arrangement si nous envisageons le franchisage?

Le franchisage n'est peut-être pas une option distincte. Ne fait-elle pas partie intégrante d'un mandat plus général qui comprend les stratégies de gestion commerciale visant à augmenter l'efficacité et l'efficience du service?

Il nous semble que la troisième option constitue le cadre indiqué pour discuter de franchisage et cette troisième option est la société d'État. Nous pensons que la solution la plus évidente pour maintenir et améliorer le service ferroviaire de voyageurs au Canada consiste à changer VIA Rail Canada en en faisant une société d'État avec tous les pouvoirs délégués pour exploiter une entreprise commerciale, notamment celui d'emprunter sur le marché. Un tel instrument législatif donnerait à la direction de VIA le mandat de l'exploiter selon les principes et les pratiques des entreprises, de conclure des accords commerciaux et de franchiser certaines opérations lorsque c'est commercialement justifié.

• 1545

Vous savez sans doute que VIA a déjà certaines franchises. Les services de restauration sont franchisés.

Avant l'entrée en vigueur de la Loi sur la Société canadienne des postes, le ministère des Postes était l'objet de soucis financiers constants pour le gouvernement. Postes Canada est maintenant une entreprise commerciale viable, capable de fonctionner sur le marché, de conclure des accords commerciaux et de franchiser les aspects de ses opérations selon le principe de la meilleure solution de rentabilité. Pourquoi pas VIA? Pourquoi ne pas laisser VIA fonctionner dans le monde tel qu'il est, avec le mandat pour la direction de rechercher les meilleures ententes possibles avec les clients, les fournisseurs et les banquiers afin de fournir aux Canadiens un service ferroviaire de voyageurs?

Innovation: Vous imaginez certainement qu'il y a là quelques possibilités. Nous allons en explorer quelques-unes avec vous.

Vous avez entendu, et vous allez continuer à entendre, toute une litanie de raisons qui font que le service ferroviaire des voyageurs ne peut pas fonctionner au Canada. Ce sont des fadaises. Jamais le moment n'a été mieux choisi pour renforcer et améliorer le réseau ferroviaire de voyageurs du pays. Ce qu'il nous faut, c'est repenser la question en faisant preuve d'imagination et d'innovation. Les chemins de fer—et je crois l'avoir lu dans certaines remarques faites plus tôt ce mois-ci—se plaignent depuis de nombreuses années d'être désavantagés par rapport à leurs concurrents américains au chapitre des plans d'amortissement du matériel car ils portent sur 20 ans au Canada et 8,5 ans aux États-Unis. La question de l'accès de VIA aux voies peut être réglée en changeant la période d'amortissement du matériel pour respecter la norme américaine. Les voies ferrées fréquentées par des trains de voyageurs profiteraient bien sûr d'une période d'amortissement plus longue. Celles qui sont moins consacrées au service des voyageurs pourraient ne pas en profiter autant.

Étant un public captif, les voies ferrées canadiennes ont été soumises à un mélange de taxes fédérales et provinciales sur le gasoil. En même temps, des exemptions ont été accordées aux autres modes de transport. On pourrait envisager des formules d'allégements fiscaux pour les itinéraires empruntés par des services ferroviaires de voyageurs.

En 1996, les chemins de fer canadiens ont payé 140 millions de dollars d'impôt foncier en échange de quoi, dans la plupart des cas, ils n'ont absolument rien reçu. Les chemins de fer américains, par contre, ont payé 70,5 millions de dollars.

Des solutions novatrices permettraient de réduire les coûts des chemins de fer et même le prix demandé aux usagers par VIA.

La capacité des voies dans le couloir pourrait être élargie avec l'utilisation de liaisons ferroviaires entre Pembroke et North Bay par les trains de marchandises à destination de l'Ouest. À l'heure actuelle, CN fait passer ces trains par Toronto, ce qui rallonge le parcours de 150 milles.

Mon confrère Harry Gow va maintenant approfondir une autre suggestion que vous allez trouver, je crois, intéressante.

M. Harry Gow (Transport 2000 Canada): Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés,

[Français]

bonjour et merci de cette invitation. Vous avez sans doute entendu parler du bureau des transports de Montréal, qui s'appelle l'Agence métropolitaine de Montréal, du Toronto Area Transit Operating Authority et du Greater Vancouver Regional District. Toutes ces autorités ont un système ferroviaire sous leur gouverne, lequel est intégré avec un réseau d'autobus. Dans deux des cas, celui de Vancouver et celui de Montréal, une taxe spéciale finance le réseau et sert surtout aux améliorations au plan de capital.

[Traduction]

Donc, pour les améliorations au plan du capital dans les régions de Vancouver et de Montréal, une petite taxe sur l'essence finance l'amélioration du transport, l'amélioration des trains de banlieue.

Aux États-Unis, l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act ou ISTEA (Loi sur l'efficacité du transport de surface intermodal)—on a changé plusieurs fois le nom; et parfois on change le nom pour répondre à une mode—prévoit le financement des projets intermodaux sur une plus grande échelle pour l'ensemble du pays, pour les voyageurs comme pour les marchandises, réunissant par exemple les camions et les trains pour le transfert des marchandises à certains endroits comme Chicago. On pourrait reprendre cette idée au Canada en la canadianisant. C'est une possibilité qui existe actuellement en raison du prix faible de l'essence, sachant aussi que les Canadiens consomment des quantités incroyables d'essence.

• 1550

À la page 7 du mémoire de Transport 2000 au Comité permanent des transports de la Chambre des communes figure un tableau. Les chiffres indiqués sont là pour permettre la discussion et ils pourraient augmenter ou diminuer selon les ententes fiscales dont David vient de vous parler. Ils pourraient augmenter ou diminuer selon que des occasions sont offertes comme des prix plus bas ou que des restrictions sont imposées comme des prix plus élevés pour l'essence. Mais on parle de 2¢ le litre au départ avec une augmentation progressive sur cinq ans par tranche de 0,05¢ pour arriver à 4¢ le litre.

Cet argent serait alors simplement réparti entre les chemins de fer interurbains, qui en obtiendraient une grosse part au début et moins par la suite; les autobus interurbains, dont les tarifs seraient réduits parce que le volume a chuté brutalement avec le temps; et les transports urbains qui souffrent également un peu. Les transports en commun en milieu urbain ont souffert. D'après les données les plus récentes de Statistique Canada, une minorité seulement de Canadiens utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail. Étant donné nos obligations en vertu de l'accord de Kyoto, on pourrait entre autres améliorer notre performance en faisant en sorte que nos banlieusards et nos citadins utilisent les transports en commun pour d'autres déplacements.

Cet argent irait à ces divers modes de transport ferroviaire interurbain, d'autobus interurbains et de transports en commun urbains, et une petite partie de cette somme pourrait permettre d'améliorer l'environnement en plantant des arbres et en stabilisant les berges des cours d'eau, par exemple—puisque ce sont des choses que l'on associe généralement aux transports. On aurait un montant raisonnable d'argent. Ce ne serait pas la fortune, mais 600 millions de dollars permettrait de faire beaucoup en un an, surtout si l'on considère qu'un tiers environ de ce montant pourrait être consacré à l'amélioration du transport ferroviaire interurbain les premières années. Cela pourrait diminuer proportionnellement par la suite au fur et à mesure que le total augmente pour arriver à 1,2 milliard de dollars au bout de cinq ans. Voilà en gros.

Pour les transports en commun, on peut aussi s'attendre à ce que le gouvernement provincial et les administrations régionales participent, essentiellement selon les conditions prévues dans les plans de Travaux d'infrastructure Canada I et II.

Voilà en résumé la proposition. Elle est très simple. Elle est déjà en place dans deux endroits au Canada, à ma connaissance, et il y en a peut-être d'autres. Le gouvernement fédéral américain l'applique universellement dans tous les États pour son infrastructure des transports. Certains États américains comme la Californie imposent une petite taxe sur l'essence à l'échelle régionale ou de l'État pour financer les transports en commun, Amtrak et les autobus.

Voilà. Je rends maintenant la parole à David.

M. David Glastonbury: Il ne me reste que quelques remarques à faire en conclusion. Je crois qu'on peut dire sans exagérer que la performance de VIA avec l'aide de plus en plus limitée que cette société reçoit constitue sans doute la version moderne du miracle de la multiplication des pains et des poissons.

Transport 2000 Canada croit que la clé de la revitalisation du service ferroviaire voyageurs au Canada réside dans les critères suivants.

Premièrement, l'adoption d'une loi faisant de VIA Rail Canada une société d'État pouvant fonctionner comme une entreprise commerciale et emprunter sur le marché libre. Deuxièmement, l'engagement de la part du gouvernement à fournir une aide de 170 millions de dollars par année à VIA pendant 10 à 15 ans. Troisièmement, l'accès au rail facilité par le recours à tout un ensemble d'encouragements dont nous avons parlé. Quatrièmement le recours à l'innovation et à l'imagination pour relever les défis.

Monsieur le président, le moment n'a jamais été mieux choisi pour revitaliser le service du transport ferroviaire de voyageurs au Canada. Lançons-nous donc dans cette entreprise. Merci.

Le président: Merci.

Nous allons maintenant passer aux questions. Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président. Soyez les bienvenus, messieurs.

Messieurs, vous constaterez je crois que notre comité est très généralement favorable aux chemins de fer, mais pas au point de défavoriser tous les autres modes de transport.

Vous avez dit certaines choses qui m'ont immédiatement fait dresser les oreilles. Vous parlez de deux choses qui sont pour moi taboues: l'augmentation des taxes et l'interfinancement. Autrement dit, il me semble que vous nous dites que ce sont les autres moyens de transport en commun qui devraient payer le prix des chemins de fer.

• 1555

Je suis surtout frappé par votre suggestion d'ajouter 2¢ par litre au prix des carburants des véhicules automobiles. Avez-vous fait des études pour avoir une idée de ce que cela ferait à l'économie que de ponctionner tout à coup 800 millions de dollars de plus par an? Et ce serait 800 millions de dollars et non pas 627, me semble-t-il. Avez-vous essayé d'évaluer quel effet cela aurait sur l'économie?

M. Harry Gow: Non, nous n'avons pas approfondi les répercussions économiques, monsieur, mais nous avons suivi de très près ce qui s'est produit à Montréal, à Vancouver et en Californie. Nous sommes allés sur place et nous avons discuté avec les responsables régionaux, entre autres, et il semble que cela n'ait eu aucun effet sur les économies régionales lorsque cette mesure a été appliquée.

Aux États-Unis, l'économie est florissante; le taux de chômage est inférieur au nôtre et le thé glacé fait partie de cette prospérité. En investissant judicieusement cette taxe sur l'essence, le programme du thé glacé a réussi à enlever une bonne partie du trafic des conteneurs au port de Vancouver au profit de Seattle.

Les Américains ont investi des sommes énormes dans leurs chemins de fer, leurs routes et leurs gares intermodales et ils sont en train de mettre au point un système qui va manger le nôtre tout cru si on ne fait rien.

Ce sont donc en fait des données non scientifiques qui semblent indiquer que la petite taxe sur l'essence proposée n'aura pas d'effet net sur l'économie canadienne. Elle lui sera profitable parce qu'elle nous rendra plus concurrentiels.

M. Lee Morrison: Vous n'êtes pas sans savoir, j'imagine, que notre gouvernement, le gouvernement fédéral, prélève déjà des taxes sur les carburants routiers à raison de 13,25¢ le litre si on ajoute la taxe d'accise à la taxe de vente. Cela représente au total environ 5 milliards de dollars par an dont six à sept pour cent en réalité reviennent au système de transport. De cette façon les routes financent donc déjà, peut-être pas uniquement les chemins de fer, mais l'économie en général. Elles sont durement touchées.

Il en va de même au niveau provincial. Je ne sais pas ce qu'il en est en Ontario, mais je sais que dans certaines provinces, la mienne en particulier, la taxation totale sous forme de taxes sur les carburants routiers et de droits d'immatriculation et de permis dépasse de loin ce que l'on dépense pour la voirie. Jusqu'à quel point pouvez-vous ponctionner un mode de transport au bénéfice d'un autre?

Lorsque vous dites que les chemins de fer ne devraient pas être assujettis aux taxes municipales, vous avez là une excellente idée. Mais notre gouvernement ne peut pas dire aux municipalités canadiennes qu'elles ne peuvent pas taxer les chemins de fer. C'est quelque chose que l'on doit faire, non pas par coercition, mais par quelque moyen de persuasion amicale.

En dehors de la taxe sur les carburants, à quoi d'autre pensiez-vous lorsque vous avez parlé d'interfinancement? J'estime, et je voulais être tout à fait franc, que l'interfinancement est de la folie sur le plan économique, mais comment vous proposez-vous de subventionner les chemins de fer aux dépens des autres moyens de transport?

M. Harry Gow: Eh bien le mécanisme est assez simple et il est déjà appliqué, comme je l'ai dit, dans deux régions importantes du Canada. Cela nous semble être tout à fait mineur. En effet, si le gouvernement le voulait, il pourrait prendre une partie de cette taxe de 13 p. 100 qui est actuellement versée au Trésor...

M. Lee Morrison: Il ne s'agit pas de 13 p. 100, mais de 13¢.

M. Harry Gow: Je suis désolé, 13¢. C'est compliqué.

Transport 2000 estime en fait—et je peux le confirmer en tant qu'ancien cadre de la Santé—que de nombreux services qui sont payés par le Trésor, comme la police et la santé, contribuent de façon importante à la voirie.

En tant que travailleur social et criminologue, je peux vous dire que dans mes fréquentes visites à Kingston, lorsque j'emmène mes étudiants visiter la prison, je vois à peu près un très gros accident de voiture par semaine au cours de ces déplacements—un gros accident sur la route 401 par semaine. Cela doit faire un trou assez important dans le budget de la santé de ce secteur. Et cela ne figure pas dans les comptes qui concernent la voirie.

L'interfinancement est une réalité. En fait, dans le régime parlementaire canadien, nous avons très peu de fonds spécialement affectés à des secteurs et nous avons un Trésor important. Peut-être que vos remarques pourraient en partie nous aider à affiner notre proposition et nous permettre de parler de réserver une partie des sommes qui sont déjà prélevées avec les taxes existantes.

Merci.

Le président: Monsieur Bakker.

• 1600

M. John Bakker (vice-président, Transport 2000 Ouest): Tout d'abord, nos parlons ici plutôt d'une taxe réservée venant d'une taxe qui est déjà imposée. Si c'est une nouvelle taxe, c'est autre chose. Il s'agit d'une taxe réservée dont nous parlons plutôt que d'une taxe générale qui va dans la caisse commune et qui est ensuite affectée à divers secteurs.

Deuxièmement, GO Transit avait été proposé au départ pour soulager le réseau routier aux heures de pointe. On a jugé qu'il revenait moins cher de prévoir des trains aux heures de pointe que de construire des autoroutes supplémentaires qui n'étaient pas nécessaires pour la circulation normale pendant le reste de la journée. L'interfinancement a donc été considéré dans ce cas comme un bon investissement car on a utilisé des ressources qui existaient déjà.

Il en va de même bien souvent pour les transports en commun urbains aux heures de pointe, dans la mesure où il n'y a pas d'embouteillages à midi, mais qu'il y en a pendant les heures de pointe. On pourrait peut-être arriver à ce que les gens viennent en voiture jusqu'à un stationnement et utilisent ensuite un transport en commun pour le reste du trajet jusqu'à leur travail. Je ne veux pas que vous jugiez cette proposition comme contraire aux automobiles.

M. Lee Morrison: Oui, je veux bien, vous parler davantage d'un système de transport intégré. Je ne crois pas qu'on vous conteste beaucoup là-dessus. C'est lorsque vous parlez de tuer un oiseau pour permettre à un autre de mieux voler que je deviens un peu nerveux.

Vous dites dans l'un de vos mémoires qu'un train à grande vitesse est vraiment nécessaire dans le couloir. J'aimerais savoir sur quoi vous appuyez cette déclaration.

La question a été étudiée par le comité ainsi que par CP Rail. À ce que je sache, il n'y a personne qui pense que ce soit nécessaire ni possible étant donné notre situation démographique.

Je me demande sur quoi vous appuyez cette déclaration.

M. Harry Gow: Je vais tenter une réponse. Lorsqu'on parle de grande vitesse cela ne veut pas nécessairement dire la vitesse européenne de 350 kilomètres à l'heure. Ce serait bien.

M. Lee Morrison: Oui, je sais.

M. Harry Gow: La population canadienne est très concentrée. Nous avons étudié les densités de toutes les façons possibles. En fait, dans le couloir canadien, la densité de la population est plus élevée que celle du couloir français Paris-Lyon-Marseille, qui a été le premier à être mis en service.

Nous avons donc la densité voulue. Le problème vient du chiffre total de la population. La France compte 60 millions d'habitants; nous n'en avons que 30.

Ceci dit, les trains à grande vitesse—et on pourrait discuter de ce que cela veut dire—sont à notre avis souhaitables.

Par exemple, les États-Unis, après avoir bien étudié leur infrastructure actuelle, sous la houlette du sénateur Claiborne Pell, ont opté pour un système à vitesse intermédiaire, c'est-à-dire à 125 milles à l'heure, soit 200 kilomètres à l'heure. Ils travaillent très progressivement dans cette direction, comme des castors, depuis 20 ans.

Chose ironique, ils utilisent un matériel canadien. Le LRC canadien qui a été mis au point pour VIA et les locomotives du TGV français vont constituer ce système.

Je crois que le modèle suédois, et peut-être le modèle britannique, qui permettent des vitesses de l'ordre de 150 à 200 kilomètres à l'heure, représentent ce que nous pourrions essayer de faire au Canada en 10 ans en procédant par étapes. En effet, VIA a déjà augmenté ses vitesses, comme on peut le voir sur les tableaux qui indiquent les vitesses d'il y a 20 ans et celles de maintenant. Il y a eu de très nettes améliorations, surtout pour Ottawa-Toronto, et quelques autres tronçons. Je crois que pour le moment nous devrions opter pour des augmentations progressives.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci, messieurs.

Le Railways to the Future Committee fait-il partie de Transport 2000?

M. Harry Gow: Les deux sont liés.

M. Roy Cullen: Ils sont liés, très bien. J'ai en effet eu l'occasion de rencontrer M. Ross Snetsinger dans ma circonscription et j'ai eu avec lui une discussion très utile.

Je vous prie de m'excuser d'avoir manqué le début de votre exposé.

Admettons qu'on envisage de créer une société de la Couronne, et c'est ce que vous suggérez pour VIA, si j'ai bien compris, qui ait la capacité et le pouvoir d'emprunter et de fonctionner en tant qu'entreprise avec 170 millions de dollars par an du gouvernement fédéral. Il s'agirait d'une subvention de 10 ans, si j'ai bien compris.

Il se trouve que VIA Rail a réussi à devenir plus productive. La société a augmenté sa productivité. Elle a en fait réussi à augmenter quelque peu le nombre de voyageurs. Mais elle n'a pas réinvesti dans son infrastructure et son matériel roulant.

Indépendamment de sa capacité d'emprunter, comment VIA Rail pourrait-elle avoir la base voulue pour devenir financièrement viable? Est-ce que la taxe réservée que vous proposez constitue la solution ou y a-t-il d'autres moyens de la rendre opérationnellement plus efficace?

• 1605

M. John Bakker: Dans mon mémoire, il y a une section qui est consacrée au matériel. En gros, si vous choisissez un matériel fonctionnel, autrement dit si vous minimisez les besoins en main-d'oeuvre, vous pouvez réduire vos coûts. On a constaté par exemple, lorsque M. Pépin a procédé à des compressions il y a longtemps... dans l'Ouest, et l'Alberta a présenté un mémoire au gouvernement fédéral à ce sujet, que si on prend les coûts des wagons à deux étages, le remboursement se ferait en cinq ans et ensuite les économies viendraient d'une subvention réduite. Il faudrait donc environ cinq ans pour remplacer le matériel par des voitures à deux étages pour offrir le même service, mais le prix unitaire serait réduit parce que l'exploitation est beaucoup plus efficace. Il en va de même pour les unités diesels multiples pour voyageurs.

Je suggère au comité, s'il doit aller en Europe, d'emprunter le tunnel sous la manche en train et d'aller aux Pays-Bas, parce que dans ce pays vous trouverez quelques exemples de transports intégrés. Il y a notamment une gare ferroviaire à La Haye, où le toit qui surplombe les voies ferrées est une gare routière pour les TLR et les autobus régionaux. Vous devriez également aller à Utrecht où vous trouverez un centre intégré qui est non seulement un centre commercial mais aussi un centre de congrès. Il s'agit d'une gare ferroviaire. Elle est desservie par les autobus régionaux, les TLR et les transports urbains. Tous ces services regroupés au même endroit constituent des réseaux de transport intégrés qui s'alimentent mutuellement.

C'est ce que vous devriez faire pour comprendre ce que nous essayons d'accomplir en matière de transports en commun plutôt que de vous attacher uniquement à la structure organisationnelle de franchisage de nature financière et économique. Vous devriez prévoir les choses pour savoir ce que vous voulez réaliser et je crois qu'il serait bon que vous parliez aux responsables de ces pays, aussi bien qu'à ceux de Grande-Bretagne, car c'est à mon avis la Grande-Bretagne qui a le système le plus mal intégré d'Europe et je ne pense pas que vous devriez vous limiter à cet exemple. Je ne veux pas vous empêcher de parler aux responsables de ce pays, mais je crois que vous devriez voir autre chose aussi.

M. Roy Cullen: Oui. Le comité a essayé de mettre au point ce genre de programme, mais...

M. John Bakker: J'espère que vous ferez ce voyage. J'estimerai alors que l'argent que je verse en tant que contribuable sera bien employé.

M. Roy Cullen: Pour la question des déductions pour amortissement, si je vous ai bien compris, ne suggériez-vous pas que, si nous devons prendre des mesures relatives à l'amortissement du matériel, en tant que gouvernement, nous envisagions de permettre aux chemins de fer qui sont plus adaptés au transport des voyageurs d'avoir accès à ces amortissements plus rapides, mais pas aux autres. Il me semble que pour essayer d'équilibrer les choses pour les chemins de fer, si c'est ce que nous souhaitons faire, les avantages des déductions pour amortissement devraient être plus importants que les exigences opérationnelles que l'on aurait envers l'infrastructure.

Pourriez-vous préciser cette idée?

M. John Bakker: Oui. Lorsqu'Amtrak a été constituée aux États-Unis, si la société a réussi à obtenir des coûts évitables uniquement—et les coûts évitables sont les prix que l'on demanderait de payer car ils correspondent aux frais engagés uniquement parce qu'il y a un train de voyageurs... C'est ce qu'ils ont obtenu des chemins de fer en exploitation comme condition pour qu'Amtrak puisse emprunter n'importe quelle ligne de chemin de fer des États-Unis.

Je crois que les chemins de fer canadiens aimeraient que l'on adopte une méthode d'amortissement de type américain pour pouvoir être concurrentiels—et je crois qu'il y a à cela une certaine équité—mais ils devraient peut-être aussi accepter le revers de la médaille, c'est-à-dire qu'il ne s'agisse que de coûts évitables. Cela n'empêcherait pas toutefois d'éventuels accords de partenariats, comme je le propose, en permettant le transport des envois à grande vitesse, peut-être, par les trains de voyageurs, surtout les trains de long parcours. Cela pourrait réduire encore ces coûts.

M. Roy Cullen: Merci. J'aimerais m'étendre un peu sur les trains à grande vitesse, c'est-à-dire ceux qui vont à 125 milles à l'heure. Les témoignages de la part de CN et CP ont été assez clairs. Si on tient compte de la capacité, et si on essaie de voir comment on utilise cette capacité à raison de cinq trains de marchandises pour un train de voyageurs à cause des heures creuses, etc. je ne sais pas à quelle vitesse ils pensaient lorsqu'ils en ont parlé, mais 125, c'est peut-être pousser les choses encore un peu plus loin.

• 1610

Comment proposez-vous de régler ce problème de capacité que cela va poser à CN et CP, par exemple?

M. Harry Gow: Il y a deux choses. Il y a la taxe sur l'essence que nous proposons, ou plutôt le fait de réserver une partie de cette taxe sur l'essence au transport intermodal, pas seulement aux chemins de fer, et d'autre part les déductions pour amortissement. Nous avons constaté qu'aux États-Unis les chemins de fer comme Union Pacific ont construit quatre voies sur les lignes où il y en avait deux, et deux sur celles qui avaient été réduites à une seule. Nous avons constaté qu'ils installent de nouveaux systèmes de signalisation et des systèmes de freinage avancés, de freinage électropneumatique—et Amtrak est en train d'en équiper un ou deux trains—qui vont réduire les distances de freinage d'un tiers par rapport à ce qu'elles sont maintenant. En faisant cela, vous augmentez automatiquement la capacité.

Pour vous donner un autre exemple américain, avec tous les programmes qui existent dans ce pays pour les chemins de fer, la ligne Stampede Pass à Washington a été rouverte pour permettre le passage du fret lourd, pour permettre aux trains porte-conteneurs et aux trains de voyageurs d'emprunter une autre ligne.

Tant qu'à parler des lignes condamnées, je crois que CP souhaite fermer le tronçon restant de la ligne de la vallée de l'Outaouais, ce qui est tout à fait regrettable, car trois trains de fret lourd au moins pourraient être déviés de la ligne du bord du lac pour passer par Kingston chaque jour, ce qui libérerait la voie pour au moins un train de voyageurs à vitesse moyenne, par exemple.

Ce sont des possibilités qu'il faut étudier avant de dire que c'est impossible. Je crois que les chemins de fer suivent la mode actuelle avec les ententes financières et administratives courantes.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Dès le départ, je veux vous dire que j'ai apprécié tout particulièrement certains commentaires qui ont été faits par MM. Glastonbury et Gow. Je crois qu'on devrait retrouver les éléments qu'ils ont soulevés dans le rapport que rédigera notre comité. À ce jour, vous êtes les seuls témoins à avoir parlé de ces deux points-là.

Vous nous avez rappelé l'engagement du Canada relativement aux gaz à effet de serre. Plus on encourage l'utilisation de l'automobile et le camionnage, plus on contribue dans une certaine mesure à l'augmentation des gaz à effet de serre. Le Canada avait déjà pris un engagement à cet égard à Rio et il a récemment réitéré cet engagement à Kyoto. Je suis persuadé, chers collègues et attachés de recherche qui travailleront fort à la rédaction du rapport, qu'on devrait retrouver ces points-là au niveau de cet engagement dans le rapport que nous présenterons.

J'ai également trouvé un autre élément très intéressant. Vous avez rappelé les coûts sociaux des accidents de la route. Je ne voudrais pas avoir une approche comptable face aux personnes qui ont la malchance de décéder ou de devenir paraplégiques à la suite d'un accident de la route, mais les provinces doivent assumer des coûts sociaux incroyables, puisque le financement de la santé est avant tout une responsabilité provinciale, bien que la péréquation fédérale entre aussi en ligne de compte. Je pense qu'on devrait retrouver cet élément dans notre rapport.

Ce que je comprends, en dégageant la trame des rapports qu'on a devant nous, c'est qu'on devrait obtenir avant toute chose un engagement de ce gouvernement vis-à-vis du transport des passagers par rail. Notre comité devrait carrément démontrer qu'on croit vraiment au transport des passagers par rail.

À la suite des témoignages des représentants du CP hier, j'ai eu de la misère à retomber sur mes pattes. J'ai passé une partie de ma soirée enragé, bien ça fasse partie de mon humeur habituelle. Les représentants du CP et du CN qui ont comparu devant nous nous ont carrément laissé entendre qu'ils sont en affaires pour faire de l'argent. C'était surtout le cas du CN, qui a été privatisé et qui devra payer des acquisitions aux États-Unis. Bien qu'ils n'aient pas dit ouvertement qu'ils étaient en affaires pour faire de l'argent, nous sommes capables de lire entre les lignes. Ils ne veulent rien entendre du transport des passagers par rail au Canada si cela nuit à leur rentabilité.

Heureusement, les commentaires du secrétaire parlementaire ont su démontrer qu'il a une grande ouverture d'esprit. Il a passé un message au vice-président exécutif du CP hier, lui indiquant qu'il y a peut-être un lien entre cette attitude désinvolte des deux compagnies ferroviaires majeures au Canada et la déréglementation. Peut-être le secrétaire parlementaire disait-il que c'est dommage qu'il ne puisse pas me suivre dans ma langue, mais ça fait longtemps qu'il est au Parlement et il devrait être beaucoup plus bilingue. Le secrétaire parlementaire dit qu'on devrait peut-être se pencher sur certaines réglementations afin d'avoir une vision davantage axée sur le transport des passagers par rail. J'ai trouvé cela intéressant et je me demande si c'est de bon augure. En tout cas, on verra. C'étaient là mes commentaires.

• 1615

Voici ma première question, monsieur Glastonbury. Vous faites mention, au bas de la première page de votre présentation, d'un récent rapport sur le franchisage par le gouvernement britannique, qui semble indiquer que le service n'est pas meilleur et qu'il est peut-être même pire. Est-ce que nos attachés de recherche connaissent ce rapport? Ce rapport est-il toujours disponible? Pourriez-vous nous le faire parvenir ou nous indiquer comment l'obtenir? J'aimerais bien le lire. Lors de notre voyage en Angleterre—et moi j'étais d'accord pas juste pour le voyage—, nous pourrons étudier le système du franchisage et poser des questions.

J'aurai d'autres questions, monsieur le président. Je reviendrai plus tard.

Le président: Est-ce que vous pouvez nous faire parvenir ce rapport?

M. Harry Gow: Oui.

M. Michel Guimond: Je voudrais aussi obtenir des précisions à ce sujet.

Le président: Vous pourriez le faire parvenir au greffier, qui pourra transmettre des copies à tout le monde. Je vous invite maintenant à réagir à la question et au commentaire.

Monsieur Parisien.

M. Normand Parisien (Transport 2000 Québec): Monsieur le président, un organisme fondé en Angleterre, l'Office of Passenger Rail Franchising, a fait une première évaluation du franchisage. Le rapport qu'il a déposé à la fin de l'été 1997 révèle que l'opération franchisage a eu des résultat assez mitigés au cours du premier exercice, qui a eu lieu en 1995-1996.

Par exemple, au niveau de la fiabilité et de la ponctualité, les résultats sont assez mitigés quant à l'amélioration et quant à la détérioration. Par exemple, en analysant la performance du système, on a noté que la fiabilité s'était améliorée dans le cas de 14 entreprises alors qu'elle s'était détériorée dans le cas de 18 entreprises, et que 26 entreprises étaient restées stables.

Au niveau de la ponctualité, il y avait eu amélioration dans 28 cas, alors que dans 20 autres cas, il y avait eu détérioration. Donc, on peut voir qu'au niveau de la ponctualité dans plus ou moins 90 p. 100 des cas, ce n'est pas nécessairement très différent de ce qu'on connaît chez VIA Rail actuellement. Merci.

[Traduction]

Le président: Y a-t-il d'autres remarques?

Monsieur Pearce.

M. John Pearce (président, Transport 2000 Atlantique): J'ai ici une citation qui date de la mi-janvier, c'est-à-dire il y a deux mois, et qui vient du bureau de franchisage du service ferroviaire de voyageurs de Grande-Bretagne—et c'est un peu une répétition, mais pas complètement. On a remarqué il y a deux mois que la fiabilité comme la ponctualité avaient toutes deux diminué.

M. John Welsby, président des chemins de fer britanniques déclare ce qui suit:

Pour les chemins de fer privatisés, la lune de miel est très près de se terminer. De façon générale, le chemin de fer privatisé se trouve dans une situation à peine meilleure qu'au cours de ces dernières années d'entreprise publique. Voilà qui est très décevant.

Il dit aussi que la privatisation n'a pas abouti à la diminution des subventions gouvernementales qu'on attendait. Cela vous donne donc des points de repère qui vous permettront d'essayer d'en savoir plus sur ce qui se passe au Royaume-Uni.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: À l'autre page de votre rapport—je viens de me rendre compte que les pages ne sont pas numérotées, monsieur Glastonbury—, où on parle de la possibilité d'établir une société de la Couronne, vous dites que, selon vous, la solution la plus logique pour relancer le

[Traduction]

service ferroviaire de voyageurs au Canada consiste à changer VIA Rail Canada en en faisant une société d'État.

• 1620

[Français]

Je ne déchire pas ma chemise devant cela, mais le ministre nous a demandé si nous pensions être capables de... En tout cas, vous me donnerez des arguments pour que je puisse vendre cela au gouvernement, car le ministre nous a carrément dit que le statu quo était inacceptable. Votre proposition nous ramènerait peut-être dans le passé. Le statu quo est inacceptable, mais pensez-vous qu'on sera capables de convaincre le gouvernement de revenir dans le passé?

[Traduction]

M. John Bakker: Le statu quo veut qu'il s'agit d'une organisation administrative pour l'instant, mais non d'une société d'État, et elle est en grande partie dirigée par Transports Canada.

Le seul choix, si on demande à ses responsables de sauter, c'est de changer la hauteur de laquelle on leur permet de sauter, mais ils ne sont pas libres de prendre par ailleurs des décisions eux-mêmes, en fait. Il y a un contrôle assez important. Si l'organisation devient une société d'État, elle sera beaucoup plus indépendante.

J'ajoute également, dans mon mémoire, que j'espère qu'une société d'État aurait un conseil d'administration constitué d'experts dans divers domaines, plutôt que de personnes nommées pour des raisons politiques.

[Français]

M. Harry Gow: Monsieur Guimond, on préconise d'aller vers les chemins de fer qui ont un statut juridique autonome. On peut penser à la Société nationale des chemins de fer en France. On peut penser à Amtrak aux États-Unis. On peut penser à GO Transit. Dans le monde, il y a plusieurs sociétés de trains de voyageurs qui ont un statut autonome tout en étant la propriété du gouvernement ou de la Couronne, dans notre cas, et qui fonctionnent relativement bien. Il y a parfois des difficultés, mais elles fonctionnent relativement bien et ont plus de liberté commerciale que VIA Rail. Donc, ce ne serait pas un retour vers le passé, mais une avance vers le statut dont jouissent des chemins de fer dans d'autres pays de la Francophonie, du Commonwealth et du G-7 en général.

Je dois abuser un peu de cette occasion que j'ai de parler pour me corriger. J'avais dit que c'était le CP qui voulait abandonner une ligne dans la vallée de l'Outaouais, mais c'est le CN. Le CP maintient ses services dans la vallée de l'Outaouais d'un bout à l'autre, en Ontario comme au Québec. C'est le CN qui veut abandonner un lien critique entre Ottawa et Pembroke via Portage-du-Fort. Cela nous préoccupe au plus haut point. À ce moment-là, le CN ne serait plus vraiment un chemin de fer canadien transcontinental, dans le sens que tout devrait passer par Toronto et, qui sait, peut-être un jour par Chicago? Pour Montréal et Ottawa, ce serait inacceptable.

[Traduction]

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci.

Pourriez-vous me donner une idée de la structure de Transport 2000. Il y a Transport 2000 au niveau supérieur et ensuite les organismes provinciaux.

M. David Glastonbury: Nous sommes une fédération, monsieur le président, constituée de diverses organisations T2 situées dans toutes les régions.

M. Bill Casey: Quel est votre mandat?

M. David Glastonbury: Nous sommes un groupe de défense qui prône l'amélioration des transports en commun.

M. Bill Casey: Comment êtes-vous financés?

M. David Glastonbury: À la fois par des contributions et par les cotisations de nos membres.

M. Bill Casey: Très bien. Je voulais simplement avoir une idée de votre situation.

Dans votre document, vous dites que le nombre des voyageurs a beaucoup baissé. Votre proposition permettrait-elle de compenser cette diminution du nombre des voyageurs? Sinon, comment justifiez-vous cela?

M. Harry Gow: Cela figure dans le document que j'ai déposé et voilà ce qu'on y dit en gros. VIA Rail n'a pas véritablement perdu de voyageurs par train. Pour le nombre de trains qui circulent, ils ont un plus grand nombre de voyageurs que dans les années 70 ou 80. Les trains sont devenus plus courts, plus rapides et plus efficaces. Mais ce qui s'est passé, c'est qu'en 1990, vous vous en souvenez sans doute, le gouvernement du Canada a réduit de moitié le nombre de services et il y a eu une baisse brutale du nombre des voyageurs.

• 1625

Il s'agit donc d'une diminution artificielle et, en finançant mieux VIA et en offrant de meilleurs avantages fiscaux pour les chemins de fer et pour les investissements dans les chemins de fer en général, nous pourrions augmenter le nombre de trains ainsi que le nombre de lignes en desservant des endroits qui sont mal desservis ou pas desservis du tout actuellement, ce qui augmenterait le nombre des voyageurs.

On peut encore en trouver la preuve dans la région de Montréal où, avec la taxe sur l'essence, l'administration des transports en commun de Montréal a pu refinancer les trains de banlieue, et le plus récent, le train de Blainville, qui ne devait être qu'un service temporaire de six semaines, a beaucoup contribué à l'augmentation du nombre des voyageurs de la région de Montréal.

En offrant ce nouveau service, on a constaté qu'il existait une demande cachée et nous pensons qu'il en va de même pour des endroits comme Saint John au Nouveau-Brunswick, par exemple, et pour Fredericton et peut-être même Peterborough et Sherbrooke, des villes canadiennes importantes, puisque certaines d'entre elles peuvent compter de futurs premiers ministres provinciaux.

Des voix: Oh, oh!

M. Harry Gow: Je n'en dirai pas plus sur Sherbrooke. Mais le fait est qu'il y a de nombreuses villes importantes au Canada qui ne sont pas desservies actuellement. En les desservant, on ramènerait le nombre des voyageurs à ce qu'il était en 1990, par exemple, et il augmenterait après cela.

M. Bill Casey: Vous dites aussi que le prix du billet a augmenté de 500 p. 100 alors que l'inflation a connu une hausse de 200 p. 100.

M. Harry Gow: Oui.

M. Bill Casey: Votre proposition va-t-elle également ramener ce prix au niveau de l'inflation?

M. Harry Gow: Oui. Je crois que deux mécanismes vont alors se déclencher. Si nous ne proposons pas de réduction pour les prix de première classe... en fait, à mesure que les améliorations se font, nous aimerions que les prix de la première classe augmentent, c'est-à-dire le service de wagons-salons, que l'on appelle actuellement VIA 1.

C'est là un élément commercial à part, mais de façon générale, pour les voyageurs des voitures ordinaires, pour les personnes ordinaires qui voyagent en deuxième classe, comme je le fais souvent, ou comme certains d'entre nous le font—la majorité—deux choses se produiraient. Premièrement, il y aurait un investissement qui ferait que le train fonctionnerait à la moitié du coût actuel environ. Le financement fédéral stable provenant des fonds existants, du Trésor, constituerait une base qui permettrait non seulement le maintien des tarifs actuels, mais avec l'efficacité plus grande que nous proposons, les tarifs pourraient diminuer.

On peut en trouver une illustration en France où, avec l'inauguration des trains à grande vitesse, les tarifs de première classe ont clairement augmenté, alors que ceux de la deuxième classe n'ont pas connu de hausse approchant celle qui a eu lieu au Canada. Les hausses ont tendance à suivre l'inflation. Et on continue à offrir des avantages comme on avait au Canada avec les tarifs rouges, blancs et bleus du CN ou les systèmes de rabais sur les tarifs du CP, grâce auxquels si vous acceptiez de ne pas voyager un vendredi soir ou un dimanche, vous pouviez obtenir le prix de la deuxième classe.

M. Bill Casey: Vous avez parlé de l'expérience de Montréal. Quel pourcentage du service de Montréal vient de la taxe sur l'essence par rapport aux recettes provenant de la vente des billets? Et quelles autres sources de revenu y a-t-il?

M. Harry Gow: Les recettes provenant de la taxe sur l'essence—et Normand pourra me corriger parce que c'est lui le spécialiste—sont en grande partie consacrées au financement des immobilisations et les recettes provenant des billets représentent sans doute moins de 50 p. 100. Mais je préfère laisser la parole à Normand sur cette question.

[Français]

Quelle proportion des revenus va-t-on chercher auprès des passagers?

[Traduction]

M. Normand Parisien: La récupération des coûts dans le système de transport en commun va jusqu'à 40 p. 100 dans la communauté urbaine de Montréal, mais lorsqu'on fait la comparaison avec le budget de l'Agence métropolitaine de transport, cela représente 50 millions de dollars sur 170. C'est une taxe sur l'essence spécialement affectée, dans la région de Montréal, à la réduction du tarif régional pour que l'on attire encore plus de gens vers le réseau des transports en commun régionaux. C'est aussi une taxe réservée pour attirer les automobilistes vers le réseau des transports en commun. Cette mesure est entrée en vigueur en janvier 1996.

M. Bill Casey: Si j'ai bien compris, toute la taxe sur l'essence est réservée aux dépenses d'investissement et à l'amélioration du matériel. C'est bien cela?

M. Normand Parisien: Pas précisément. C'est une taxe réservée à la baisse des tarifs. Sans cette taxe spéciale sur l'essence, par exemple, le tarif régional aurait augmenté de 73 à 97 $. C'est une mesure d'encouragement à l'adresse du marché pour attirer les automobilistes et réduire les embouteillages dans la région métropolitaine.

M. Bill Casey: La taxe sur l'essence permet-elle de diminuer de moitié à peu près le tarif?

• 1630

M. Normand Parisien: De pratiquement un tiers pour le tarif moyen de la carte mensuelle.

M. Bill Casey: Ma dernière question est la suivante: Qu'a dit le ministre lorsque vous lui avez présenté cette proposition? A-t-il déjà répondu?

M. Harry Gow: Oui. Il a dit qu'il ne pensait pas que ses collaborateurs puissent l'accepter. À son avis, ils n'en sont pas encore là. Je lui ai demandé de garder ce dossier sur son bureau jusqu'après la conférence de Kyoto. Il a accepté et on en est resté là.

Je crois que sa réaction à l'époque voulait dire qu'il n'était pas sûr que le pays soit prêt à cela politiquement. Je crois qu'on peut l'exprimer de cette façon. J'ai donc dit que Kyoto allait peut-être modifier notre façon de penser.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Merci, monsieur le président.

Encore une fois, je vous remercie de votre rapport et de votre comparution devant le comité.

Je trouve surprenant que vous recommandiez qu'on revienne aux sociétés d'État. Depuis 1993, le gouvernement en place a privatisé la plupart des sociétés d'État, qu'il s'agisse des chemins de fer, des compagnies aériennes ou des ports. On peut dire de façon générale que, dans certains cas, ça a été un succès et qu'il semble que l'on ait permis aux contribuables d'économiser beaucoup d'argent. Toutefois, je suis d'accord pour dire que les taxes prélevées sur les carburants devraient être utilisées pour moderniser et rénover l'infrastructure.

Le problème dans ce cas particulier est que VIA ne fonctionne pas sur sa propre infrastructure. Toute l'infrastructure que la compagnie utilise actuellement est louée. Cela pourrait donc créer un problème.

Des témoins précédents nous ont dit que les chemins de fer européens coûtent aux contribuables près de 10 milliards de dollars en subventions pour continuer à fonctionner. Je ne sais pas si vous êtes au courant de cela ou non.

Il y a deux aspects à prendre en compte pour le transport ferroviaire des voyageurs dans notre pays. Comme tout le monde, j'aime voyager en train, mais je crois qu'étant donné la taille de notre pays et la différence des besoins régionaux, nous avons des exigences différentes. Les besoins sont certainement différents dans la région d'où je viens, le Manitoba, par rapport à ceux que peuvent avoir les gens qui vivent près de l'aéroport Pearson à Toronto. Il est certainement nécessaire d'avoir un service de navettes entre l'aéroport et la ville.

Étant donné la faible densité de la population canadienne, en dehors des zones où elle est plus concentrée, au sud de l'Ontario et du Québec, Transport 2000 a-t-il effectué une évaluation des besoins en matière de transport ferroviaire des voyageurs? Peut-être avez-vous déjà répondu à cette question. Envisageriez-vous un réseau ferroviaire national pour le transport des voyageurs?

M. John Bakker: Permettez-moi de revenir à votre question sur la société d'État. À mon avis, il faut considérer une société d'État comme une entreprise publique par opposition à une entreprise privée. Autrement dit, elle devrait être avant tout une entreprise. Mais parce qu'elle bénéficie de subventions publiques, en étant une entreprise privée recevant des subventions publiques, vous constaterez que les demandes de subventions continueront à augmenter, sans doute parce que c'est ce genre de situation qui veut ça. Vos coûts augmentent et vous n'avez aucun contrôle sur le genre de services que vous obtenez.

Si les trains de voyageurs étaient rentables dans le monde, ce qu'ils ne sont pas, votre question sur la privatisation serait tout à fait valable. Sur le continent européen, la privatisation ne se fait pas vraiment. On fait cependant la distinction entre l'infrastructure et les opérations, et c'est ce que l'on aurait dû faire, à mon avis, lorsqu'on a vendu le CN. Mais personne n'a voulu m'écouter et je ne veux pas me répéter ici.

Pour notre réseau national, il ne faut pas oublier que le train qui a été supprimé, qui est la ligne du sud du Canadien, la ligne CP, avait un taux d'occupation de 80 p. 100 pour son service quotidien, ce qui était le taux le plus élevé. J'ai fait la comparaison avec la ligne Empire Builder aux États-Unis, qui est la ligne au sud de la frontière—il semble que cette frontière soit en train de se déplacer un peu depuis quelque temps. Pour tous les aspects sauf les coûts, VIA se comportait très bien. Les coûts étaient 2,5 fois plus élevés, et bien sûr cette situation était exagérée au Canada à cause du matériel, à cause de diverses règles de fonctionnement et de tout le reste. Ces coûts étaient beaucoup trop élevés. Dans une certaine mesure, VIA a dû faire quelque chose à cet égard, mais n'a pas fait suffisamment parce que la compagnie n'a toujours pas le matériel voulu.

• 1635

Il y a un autre aspect que le comité devrait garder à l'esprit, à mon avis, et c'est la culture des chemins de fer. Les chemins de fer au Canada sont des chemins de fer de marchandises et leur culture consiste à fonctionner de façon aléatoire. Autrement dit, on met un train en route lorsqu'il est prêt. En Europe, la circulation ferroviaire est régulière et tout fonctionne donc selon un horaire. Ce n'est pas du tout aléatoire; tout est très précisément minuté, et les trains sont aussi à l'heure—et cela vaut pour les trains de marchandises.

Ce qu'il nous faut peut-être au Canada c'est un mélange des deux systèmes. C'est pourquoi je propose que certaines marchandises et les envois à grande vitesse soient transportés par des trains de voyageurs, en partenariat avec la compagnie qui exploite le chemin de fer, car il n'y a pas un service de voyageurs qui puisse réussir seul. En faisant un mélange des deux, on aurait une circulation plus régulière, plus sûre, ce qui serait certainement très efficace pour attirer les conteneurs et les camions-remorques, ce que l'on ne réussit pas pour l'instant. Étant donné que j'habite près de la route transcanadienne en Colombie-Britannique, où elle est à deux voies, je peux vous garantir qu'avec le nombre de camions qui y passent, on ne réussit pas à attirer les véhicules qui circulent. Ces camions réduisent la route en pièces d'ailleurs, cela fait donc réfléchir.

Les Européens ont un système différent. Leurs lignes sont essentiellement pour les trains de voyageurs. Le fret est normalement transporté de nuit, bien qu'il y ait des voies pour les trains de marchandises. On construit actuellement des voies séparées pour le fret afin d'attirer une plus grande part du trafic des marchandises, mais l'essentiel des marchandises en vrac en Europe est transporté par péniches. C'est très différent de ce que nous avons au Canada. Les marchandises en vrac sont transportées par chemin de fer au Canada.

Lorsque la compagnie exploitante dit que cela aurait des répercussions négatives sur la capacité dans l'ouest, c'est certainement vrai, et on ne pourrait certainement pas avoir un train très rapide. Il faudrait pratique aller à la vitesse des trains porte-conteneurs, qui vont à une vitesse raisonnable, mais pas très vite. C'est une chose qu'il nous faut accepter.

Dans le couloir, il me semble que c'est différent. Il y a davantage de voies parallèles—ou du moins il y avait davantage de voies parallèles, mais on essaie de s'en débarrasser. Et je crois que cela constitue une partie du problème. On pourrait procéder à des améliorations progressives, mais il me semble qu'il nous faudrait avoir un mélange quelconque.

Même Greyhound fournit un excellent service dans l'Ouest, bien que la compagnie ne desserve plus les aéroports depuis qu'elle ne fait plus de transport aérien. Mais elle transporte beaucoup de marchandises. Les autobus dans l'Ouest, par exemple, tirent des remorques de marchandises. Ils transportent les envois à grande vitesse des messageries privées et les colis de leur propre service. Ce genre de mélange est nécessaire pour que l'on puisse tout faire payer, surtout le courrier. C'est ce que je dis dans mon mémoire pour l'ouest, car j'estime que c'est la seule façon d'obtenir davantage de recettes avec les trains de voyageurs. Toutes les recettes ne viennent pas des voyageurs, il faut donc un mélange.

Le président: J'aimerais des réponses plus brèves, si c'était possible, car je voudrais que l'on puisse poser un maximum de questions.

M. John Bakker: Je suis désolé.

Le président: Je crois qu'il a utilisé votre temps de parole; nous allons donc passer au questionneur suivant.

Monsieur Mark.

M. Inky Mark: Je suis heureux de vous entendre parler de culture. On nous dit constamment que nous vivons en pleine culture de l'automobile en Amérique du Nord. On nous rappelle aussi qu'en augmentant peut-être la fréquence des trains, on ne va pas nécessairement augmenter le nombre des voyageurs. J'aimerais donc que vous me disiez comment nous allons pouvoir amener la population à prendre le train.

Le président: Monsieur Gow.

M. Harry Gow: Je crois que ce qu'il faut, c'est offrir des trains. Lorsque les trains circulent, ils se remplissent. On a supprimé le Canadien, mais il était rempli à 101 p. 100 en été. J'ai travaillé pour Canadien Pacifique pendant plusieurs années et le train qui marchait le plus était le Canadien. Lorsqu'on l'a confié à VIA, c'était le train qui marchait le mieux. On l'a peut-être supprimé parce qu'il n'y avait pas assez de ministres à l'époque sur la ligne du sud. Il y en avait quelques-uns sur la ligne du nord. Je regrette de devoir le dire, mais je crois que c'est ce qui s'est en fait produit.

• 1640

J'aimerais revenir à une question posée préalablement. Vous avez demandé des précisions sur les sociétés d'État. Nous pourrions peut-être leur donner un autre nom; nous pourrions les appeler des sociétés mixtes commercialisées. On pourrait même prévoir des actions qui seraient disponibles pour le public et pour les chemins de fer, mais le gouvernement, à notre avis, devrait en garder la plus grande part, quoiqu'on fasse. Nous ne parlons pas d'une société d'État rigide de style ancien comme la Monnaie royale, qui est pratiquement dirigée de Londres, mais de quelque chose de moderne qui ressemblerait à nos sociétés aéroportuaires commercialisées, quelque chose qui ressemblerait à American Amtrak depuis sa réforme récente.

Quant à la nécessité sociale, je peux vous citer trois sources. En effet trois études ont été réalisées et des preuves ont été apportées. La Commission canadienne des transports a tenu de nombreuses audiences dans tout le pays pendant plusieurs années et est arrivée à la conclusion que le service des trains de voyageurs étaient une nécessité sociale fondamentale. Je suis sûr que vous êtes d'accord pour dire qu'il y a peu de solutions pour aller à Churchill, par exemple, En fait, Churchill dispose des trains mixtes de voyageurs et de marchandises dont M. Bakker vient de parler.

Hillman et Whalley, dans une étude pour le Public Policy Institute de Grande-Bretagne réalisée vers 1978 sur 12 lignes de chemin de fer abandonnées, ont constaté que la plupart des besoins auxquels répondaient le chemin de fer n'étaient satisfaits par aucun autre moyen, pas plus par l'automobile que par l'autobus. Les lignes d'autobus ont fini par disparaître et l'automobile n'est pas très utile à ceux qui n'ont pas de voiture. En Grande-Bretagne à l'époque, près de 25 p. 100 de la population n'avaient pas de voiture. Ce chiffre a peut-être baissé pour être à peu près au niveau canadien de 17 p. 100 de familles sans voiture à l'heure actuelle.

Enfin, Transport 2000 Atlantique, sous la houlette de John Pearce et Marcus Garnet, qui est un urbaniste, a réalisé dans les provinces Maritimes une étude scientifique reprenant les méthodes de Hillman et Whalley pour voir l'effet de la suppression des trains de voyageurs dans cette région. Il a été prouvé, sans doute possible, dans cette étude, qu'on ne répond plus à bon nombre de besoins sociaux. De nombreuses personnes, comme en Grande-Bretagne, restent simplement à la maison parce qu'elles ne peuvent pas supporter de longs parcours en voiture comme par exemple de Sydney à Halifax; elles ne peuvent pas se payer l'avion, et elles ne vont pas se mettre à faire du pouce à 55 ou 60 ans—ce n'est plus une possibilité. Elles restent donc à la maison.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'étais en train de parcourir vos documents, et je vais revenir au modèle de franchisage. Vous dites en bas de la page que la législation et la stratégie d'exploitation d'Amtrak constituerait peut-être un meilleur modèle pour VIA. Depuis combien de temps existe cette législation sur Amtrak?

M. Harry Gow: Depuis 1971.

M. Murray Calder: Ce serait donc un bon exemple que nous pourrions étudier. Amtrak est-elle rentable?

M. Harry Gow: Pas dans la plupart de ses services. Il y a des services qui semblent, comme celui d'Ottawa-Toronto, couvrir leurs frais d'exploitation.

Amtrak reçoit aussi des contributions pour ses frais d'exploitation, que nous n'avons pas au Canada, et on pourrait peut-être étudier cela aussi. Par exemple, dans une entente de type GO Transit, Amtrak exploite des trains pour l'État de la Californie, l'État du Michigan, et l'État du Vermont, et ce service n'est pas défrayé par le financement du gouvernement fédéral. Il y a donc des modèles aux États-Unis qui pourraient contribuer à enlever à l'État certaines de ses obligations, d'une certaine façon, en créant davantage de possibilités commerciales pour VIA et en augmentant le service pour les Canadiens. En ce qui concerne l'État, ce n'est pas un coût. Le modèle américain est donc très différent et très intéressant et on devrait l'étudier de près.

Je préciserai que M. John Delora, président de la Michigan Association of Railroad Passengers, a produit à l'intention du Comité des transports du Sénat canadien—il s'agissait d'un projet fait à titre de consultant il y a 10 ou 15 ans—un modèle de loi pour VIA Rail Canada s'appuyant sur la législation américaine. Il avait été bien reçu par les sénateurs et devrait encore se trouver dans les fichiers de la bibliothèque du Parlement.

M. Murray Calder: Très bien.

M. John Pearce: J'aimerais ajouter quelque chose, si vous me le permettez.

M. Murray Calder: Bien sûr.

Le président: Il faudra abréger les réponses, car il me faut toujours vous interrompre. Je vous demanderais donc d'abréger vos réponses.

M. John Pearce: Je voulais simplement dire que l'une des façons dont Amtrak a amélioré ses résultats, c'est en transportant le courrier et les colis en collaboration avec le service postal américain. Ses recettes pour le transport du courrier et des colis express du service postal se sont élevées en 1997 à 69 millions de dollars américains—c'est-à-dire près de 100 millions de dollars canadiens.

Ce n'est qu'un exemple de possibilités pour VIA d'améliorer ses résultats si on devait l'encourager à le faire avec une loi sur VIA Rail. Jusqu'à maintenant, aucune mesure n'a été prise et on semble croire que ce ne soit pas le mandat de VIA. En précisant le mandat de VIA, on pourrait favoriser ce genre de possibilités.

• 1645

Il y a bien sûr beaucoup d'autres choses que le VIA pourrait faire pour améliorer ses résultats, mais ce serait déjà une bonne chose que de suivre le modèle d'Amtrak. Il me semble qu'étant donné la tendance nord-américaine à favoriser l'automobile, le modèle d'Amtrak pourrait être un bon exemple à étudier, à plus d'un égard.

M. Murray Calder: C'est un exemple qui m'intéresserait beaucoup étant donné que cette loi est en vigueur depuis 27 ans. Si la compagnie devait faire de l'argent, c'est évidemment ce que nous devrions étudier—et aussi parce que vous nous l'avez recommandé.

Étant donné qu'il y a des situations très variées aux États-Unis, il doit y avoir quelques exemples que l'on devrait pouvoir étudier. Il doit y avoir des situations presque identiques à ce que nous essayons de faire ici, et nous pourrons voir s'ils font de l'argent ou non, ce qu'ils font, et combien de temps il a fallu pour que l'exploitation commence à devenir rentable. Voilà les questions auxquelles il nous faudra trouver des réponses, et si nous pouvons trouver un exemple, nous devrions vraiment l'étudier.

M. John Pearce: Le souci de la rentabilité est une question difficile. Je crois qu'il faut la voir sous l'angle de la comptabilité planétaire car, avec Kyoto par exemple, il nous faut trouver le moyen de réduire nos émissions atmosphériques et notre consommation énergétique, et l'une des façons d'y parvenir, en remplaçant une partie du trafic aérien court-courrier et surtout le trafic automobile, par un service ferroviaire qui attire vraiment le public et lui fasse abandonner la voiture, ce serait précisément d'améliorer le service ferroviaire. Mais il y a de nombreuses choses qui entrent en jeu lorsqu'on essaie d'évaluer le prix pour la planète. Il y a certainement le coût environnemental, mais nous avons eu des exemples dans votre circonscription, dans votre région. En amenant des gens du secteur nord-ouest de Toronto dans Toronto, on fait beaucoup pour l'économie et pour les aspects sociaux et environnementaux.

J'imagine que ce que je réclame en fait, c'est une prise en compte plus générale en définitive, pour inclure les conditions environnementales et sociales, aussi bien que les conditions économiques que représente l'élargissement de la route 401 à 12 ou 18 voies.

M. Murray Calder: Je comprends très bien ce que vous voulez dire, John, car j'ai participé à la lutte pour le maintien de la ligne Orillia-Barrie-Collingwood, à Collingwood. Je participe actuellement à la lutte pour le maintien de la ligne Streetsville-Orangeville également. Mais en définitive, dans tous ces cas, il faut que l'on trouve une stratégie pour prouver que ces lignes sont rentables. Il en va de même pour VIA. Il faut que le service rapporte de l'argent quelque part simplement pour permettre le remplacement du matériel roulant, ce qui constitue un gros problème à l'heure actuelle. C'est ce que nous devons en partie étudier dans le cadre du comité.

Le président: Nous allons maintenant passer à la deuxième série de questions. Monsieur Cullen, vous avez trois minutes.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Monsieur Pearce, ce que vous dites de la satisfaction des clients en Grande-Bretagne... J'ai lu des études semblables. Je ne pense pas que je m'adresserais aux chemins de fer britanniques pour en avoir une interprétation.

Pour être juste, vous avez raison dans ce que vous dites. Si nous allons en Grande-Bretagne, il nous faut regarder les lignes de chemin de fer qui fonctionnent bien et aussi celles qui fonctionnent moins bien, car si j'ai bien compris, les résultats sont mitigés. Dans certains ça fonctionne assez bien et dans d'autres, les problèmes viennent peut-être de la façon dont les ententes de franchisage ont été conçues.

Vous avez tout à fait raison. Nous devons étudier cette situation de très près.

De nombreuses idées émanent de votre groupe, et si nous voulons envisager de façon non conformiste un moyen de faire du service ferroviaire de voyageurs une entreprise réussie au Canada, je trouve ce genre de réflexion très encourageant. Nous avons parlé de choses telles que les wagons à deux étages, les quadruples voies, les systèmes intégrés. Le ministre est tout à fait favorable à une plus grande intégration, à une plus grande intermodalité, etc. Vous avez les idées, mais j'imagine qu'il faut les apparier à des entrepreneurs qui sont prêts à financer ces idées.

• 1650

Si on arrivait à mettre en oeuvre ces idées pour faire fonctionner le réseau ferroviaire pour voyageurs au Canada, trouverait-on un intérêt de la part des entreprises ou le savoir-faire voulu au Canada ou faudrait-il aller chercher cela ailleurs?

Le président: Vous avez une minute et demie pour répondre.

M. John Pearce: Je reprendrai simplement l'exemple d'Amtrak. Amtrak, pour son couloir Nord-Est, après avoir acheté auparavant des centaines de wagons Superliner ainsi que des voitures ordinaires Horizon, etc. s'est tournée vers Bombardier. Et je crois que Bombardier est financé par la Société pour l'expansion des exportations.

Bombardier a construit ces voitures pour l'exportation et à l'intention d'Amtrak, et Amtrak a conclu avec cette entreprise une entente de bail-achat. Ces voitures sont en circulation maintenant. Avec un matériel moderne et à deux étages, la société a pu améliorer ses recettes, obtenir davantage de voyageurs et réduire les coûts d'entretien. Bombardier est donc un exploitant privé qui essaie de fournir du matériel à Amtrak, et il est en fait financé par le gouvernement canadien. Cela a bien été pour Amtrak et je crois que ce genre de choses pourrait également aller bien pour VIA, mais jusqu'à maintenant, je crois que VIA n'a pas eu la possibilité d'emprunter de l'argent pour financer de cette façon le matériel nouveau.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Mes commentaires ne porteront pas sur le rêve du député de Sherbrooke de devenir premier ministre du Québec.

Dans votre deuxième conclusion, vous dites:

[Traduction]

«l'engagement de la part du gouvernement à fournir une aide [...] pendant 10 à 15 ans»

[Français]

de 170 millions de dollars par année. Oui, c'est souhaitable. Je ne veux pas vous lancer un défi, mais on sait ce que cela vaut. On sait ce que cela vaut, un engagement d'un gouvernement. C'est un voeu pieux. C'est un souhait que vous faites là. On sait quelles pourraient en être la valeur et la portée, surtout dans 10 à 15 ans. Les gouvernements se succédant, est-ce qu'ils seraient tous liés par cet engagement?

Deuxièmement, j'aimerais avoir votre opinion. La clé, c'est toujours un engagement du gouvernement vis-à-vis du transport des passagers par rail. M. Mercier disait à M. Tellier du CN la semaine dernière: Est-il normal au Canada que les passagers doivent attendre sur la voie d'évitement pendant trois quarts d'heure, une heure ou une heure et quart pour laisser passer du bétail, du bois de construction ou des voitures Volvo qui arrivent d'outre-mer?

Troisièmement, mes collègues, on va travailler à la rédaction d'un rapport. Nous avons un bel exemple de privatisation rentable au Canada. C'est celui du Rocky Mountaineer. Je suis le seul membre de l'actuel comité qui siégeait au Comité des transports en 1995 et je suis le seul—je n'hésite pas à m'en vanter—à avoir critiqué la vision de VIA Rail, qui avait délaissé le marché du train touristique dans les Rocheuses. On est loin de la souveraineté du Québec. On est dans les Rocheuses. Je suis le seul à avoir dit que VIA Rail n'avait pas à venir concurrencer le Rocky Mountaineer. C'est un exemple de privatisation qui semble avoir bien fonctionné.

M. Harry Gow: On parle de plusieurs choses ici. Parlons tout de suite à la question du Rocky Mountaineer. Il faisait de l'argent sous VIA. Il a été arraché à VIA, et non pour être privatisé de la bonne façon. Il a été tout simplement offert à une société qui voulait bien le prendre. Permettez-moi de vous dire que la recherche de concurrents n'avaient pas été des plus exhaustives.

Le Rocky Mountaineer fonctionne bien, mais il fonctionnait bien sous VIA également. La société avait du succès avec cela et elle pourrait toujours offrir des services dans ce couloir, des services qui desservent les Canadiens là où ils sont.

Voulez-vous me rappeler votre question du début?

M. Michel Guimond: Quelle est la valeur morale d'un engagement gouvernemental de 170 millions de dollars pour 10 ou 15 ans? Qu'est-ce que cela vaut?

M. Harry Gow: Une société qui a une existence propre, qui a une existence juridique, comme la corporation de l'aéroport d'Ottawa, la corporation de l'aéroport de l'Ancienne-Lorette ou toute autre corporation, peut signer des ententes avec, entre autres, le gouvernement du Canada. Le gouvernement du Canada ayant signé une entente, il respecte normalement ses engagements.

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Un bel exemple est le financement quasi pharaonique de la route Transcanadienne à Terre-Neuve. On a voulu se départir d'un chemin de fer qui était à bout de souffle et on a proposé de créer une route beaucoup plus vaste. Des centaines de millions de dollars ont été promis à Terre-Neuve, qui a une existence juridique comme province. Cette entente dure et le gouvernement respecte ses engagements.

Je crois que le gouvernement canadien, comme tout gouvernement qui se respecte, une fois qu'il a donné sa parole et apposé sa signature sur un document qui a une valeur juridique, est tenu de respecter cet engagement. Vu l'exemple de Terre-Neuve, je crois qu'il le ferait dans un cas comme celui-ci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Messieurs, il y a une chose qui me frappe, c'est qu'il vous faut tout de même admettre que vous êtes des ingénieurs sociaux, si on veut; vous voulez changer le mode de vie des gens.

Il y a 20 ans environ, une autre génération d'ingénieurs sociaux, de concert avec de nombreux agents immobiliers agressifs, ont fait sortir des centres-villes les chemins de fer. La densité des constructions dans ces secteurs est maintenant si telle que la simple idée de ramener les chemins de fer en ville est un vrai casse-tête. Vous avez des immeubles de 50 étages là où étaient les voies ferrées. C'est une chose impossible. Quelle est donc la solution?

Comment allez-vous ramener les trains en ville, à moins qu'il y ait une guerre? On a réussi à le faire de façon assez efficace en Europe. Les gares ferroviaires sont au centre-ville parce que les centres-villes ont été détruits. Comment allez-vous vous y prendre?

M. John Pearce: Je crois que GO Transit à Toronto est un bon exemple de la façon dont nous avons créé des lignes de transport en commun dans le secteur du centre-ville depuis une trentaine d'années. Nous avons eu beaucoup de chance car très peu d'entre elles étaient abandonnées, car maintenant on peut dire que pratiquement toutes les lignes de chemin de fer qui sortent de Toronto sont empruntées par des trains de banlieue.

Il y a 30 ans, on pensait que tandis qu'on sortait la gare d'Ottawa de la ville et qu'on déménageait celle de Québec vers Sainte-Foy, on allait arracher ces lignes de chemin de fer du centre-ville. Je crois que nous devons cesser de le faire si nous voulons regarder vers l'avenir.

Dans mes remarques portant sur les trains de banlieue, j'estime que l'une des choses les plus importantes que le gouvernement fédéral et l'organisme chargé de la réglementation devraient faire, c'est de procéder beaucoup plus lentement à l'abandon des lignes de chemin de fer dans les zones urbaines. Je crois que le retard à ce chapitre est un problème, mais il me semble que dans des villes comme Edmonton, Barrie, Orillia et bien d'autres encore dans tout le pays, nous devons sauver les lignes de chemin de fer. Elles sont très importantes. Nous avons vu aux États-Unis la valeur des lignes de chemin de fer abandonnées. On est en train de reconstruire des lignes, comme l'a dit M. Gow.

Après avoir sorti la gare du centre-ville de Québec, on a bien sûr reconstruit les voies. L'itinéraire était moins direct, mais la réparation des dégâts a coûté 24 millions de dollars.

J'espère donc que pour le bien de VIA Rail et des services ferroviaires en général, nous allons arrêter d'abandonner nos voies ferrées surtout dans les secteurs urbains et de banlieue.

M. Lee Morrison: Mais c'est ce qui a déjà été fait dans beaucoup d'endroits. Voilà ce que je voulais dire. On ne peut pas défaire ce qui a été fait.

M. John Bakker: À Edmonton, les...

Le président: Un instant, je vous prie. Il vous reste deux minutes environ. Vous pouvez en profiter pour faire des remarques finales ou continuer sur la question. C'est votre temps de parole.

M. John Bakker: Je souhaite répondre à la question.

À Edmonton, les constructions n'ont pas eu lieu à l'exception d'un seul immeuble, et pourtant les lignes de chemin de fer sont condamnées.

M. David Glastonbury: Monsieur le président, mesdames et messieurs, merci beaucoup de nous avoir permis de prendre la parole devant vous aujourd'hui.

Je répète les points qui ont été soulevés plus tôt. Je crois que l'essentiel pour maintenir un service ferroviaire de voyageurs qui soit viable au Canada, consiste à donner à VIA un mandat qui lui permette d'agir et de bien fonctionner.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup d'être venus. Je vous demande pardon de vous avoir chronométré, mais c'est généralement pour cela que nous terminons à l'heure. Je vous prie donc de m'excuser; j'espère n'avoir offensé personne.

La séance est levée.