TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 26 février 1998

• 0904

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Bonjour et bienvenue à tous. Nous commençons un voyage ensemble ce matin.

Comme vous l'aurez remarqué, je suis entré dans la salle à 9 heures précises. Notre comité a pris une résolution: ou il débute à l'heure, ou il ne débute pas du tout. Jusqu'ici, pas de problème.

Tout d'abord, je remercie beaucoup nos témoins d'être venus ce matin. Je sais que nous ne vous avons pas donné beaucoup de temps pour vous préparer. Nous aimons bien accorder aux gens des semaines et des mois de préparation, mais votre réaction était spontanée et vous semblez prêts. Vous avez déjà fait une longue réflexion sur le sujet, et nous sommes impatients de vous entendre. Bienvenue, MM. Ivany, Gushue et Kolaitis.

• 0905

Veuillez commencer votre exposé. Nous avons la salle jusqu'à 11 h 30, ce qui signifie que nous pouvons rester un petit peu plus longtemps. Nous sommes très intéressés par votre exposé. Prenez tout le temps nécessaire. La parole est à vous.

M. Terry W. Ivany (président-directeur général, VIA Rail Canada Inc.): Merci, monsieur le président et honorables membres du comité. Je suis très heureux d'être ici aujourd'hui pour m'adresser au comité permanent sur cette question très importante qu'est l'avenir du rail voyageurs au Canada.

Avant de commencer, je voudrais vous présenter mes collègues ce matin. Tout d'abord, mon président, M. Marc LeFrançois. M. Gerry Kolaitis est directeur de la planification financière. M. Mike Goshue est vice-président au service à la clientèle, ce qui signifie qu'il s'occupe de tous les produits livrés à notre clientèle partout au pays. Je soupçonne que vous aurez de difficiles questions à lui poser.

Les commentaires dont vous a fait part le ministre la semaine dernière et le rôle important qu'est appelé à jouer selon lui le rail voyageurs dans l'avenir du Canada m'ont encouragé. Le gouvernement et VIA ont tous deux pris un engagement envers un service ferroviaire voyageurs national fort et efficace. La question est de savoir ce que nous devons faire maintenant pour garantir l'existence de ce service dans les années à venir.

Le ministre a exposé ce défi très clairement. Le rail voyageurs est arrivé maintenant à un point tournant critique au Canada. En fait, le choix à faire est simple: ou bien nous laissons le rail voyageurs canadien dépérir doucement, ou nous prenons des mesures maintenant pour assurer sa croissance au cours du prochain siècle. Je m'explique.

Au cours des cinq dernières années, nous avons suivi une stratégie commerciale claire et rigoureuse conçue pour saisir toutes les occasions d'expansion ainsi que pour transformer VIA en exploitant efficient axé sur la clientèle. Lorsque nous avons dû faire face aux très fortes réductions de notre financement, un choix s'offrait à nous. Nous aurions pu tailler dans les services et, ce faisant, abandonner les clients qui nous gardent en affaires. Nous aurions pu aussi éliminer les coûts improductifs et préserver le réseau. Nous avons choisi non seulement de le préserver, mais de l'améliorer, en lui assurant une exploitation d'une qualité jamais vue auparavant.

Nous avons dû faire certains choix difficiles, mais chacun d'eux visait à réaliser une même vision, celle de la croissance. Nous avons toujours su que nous devions devenir un exploitant peu coûteux pour assurer notre croissance. Nous avons donc entrepris d'offrir à peu de frais aux Canadiens un service ferroviaire voyageurs de qualité. Nous avons réussi.

Nous savions aussi que nous devions transformer notre mode d'organisation. D'une entreprise fortement bureaucratisée et axée sur l'importance de la subvention gouvernementale, VIA devait absolument devenir une entreprise allégée, axée sur l'amélioration du service. Nous sommes effectivement maintenant une entreprise axée sur la clientèle.

Comment avons-nous fait? Nous nous sommes lancé le défi de faire de VIA Rail la meilleure société de transport voyageurs au Canada. C'est exactement ce qu'a fait et continue de faire notre personnel, en mettant l'accent sur le client, en améliorant notre produit et en offrant continuellement un meilleur service aux Canadiens. VIA est devenue une société efficiente dotée d'une mentalité d'entreprise commerciale. Nous avons diminué sa dépendance à l'égard de la subvention gouvernementale au-delà de nos espérances à compter de 1992.

À la fin de 1998, nous aurons réduit le financement public annuel de 219 millions de dollars, une baisse de 56 p. 100, tout en maintenant le réseau. Nous aurons augmenté les recettes de 31 p. 100 et amélioré le ratio des produits aux charges de 77 p. 100. La question qui se pose maintenant est la suivante: pouvons-nous encore faire mieux? Pouvons-nous combler davantage l'écart entre les recettes et les charges? La réponse est non, ou en tout cas très peu, du moins pas avant que des changements importants n'interviennent.

Nous avons atteint la croisée des chemins dans l'évolution du rail voyageurs. Nous avons obtenu des résultats remarquables. Toutefois, nous avons fait tout ce que nous pouvions dans les circonstances actuelles. Nous ne pouvons aller plus loin, parce que nous n'avons pas les moyens nécessaires pour investir dans du nouveau matériel roulant et pour améliorer les infrastructures, les moyens de profiter des occasions qui existent actuellement sur le marché.

• 0910

Si nous ne procédons pas à ces investissements au cours des prochaines années, les frais de maintenance et d'exploitation de notre matériel roulant obsolescent iront en augmentant. Nos voyageurs commenceront à nous déserter parce que nous ne pourrons leur offrir le niveau et la qualité de service qu'ils attendent. Nos recettes baisseront. Le rail voyageurs canadien se détériorera.

C'est pourquoi, monsieur le président, le statu quo n'est pas une option, car il n'est pas soutenable à long terme. La croissance toutefois est une option. Il existe d'énormes occasions pour le rail voyageurs—des occasions dans le marché des voyages d'affaires, le marché du tourisme, le marché transfrontalier—que nous pourrions exploiter. Si nous pouvons investir dans notre produit—et être en mesure d'offrir plus de trains, plus de fréquences et plus de services aux Canadiens—alors, je suis convaincu que le rail voyageurs connaîtra un essor florissant dans ce pays.

En supposant que nous ne voulons pas assister à une fermeture du rail voyageurs, la seule option viable est aller de l'avant en revitalisant VIA Rail. Pour ce faire, nous devons investir dans le rail voyageurs, mais sans coûts additionnels pour le contribuable. Est-ce possible? Oui, mais nous devons tout d'abord supprimer les obstacles qui privent le rail voyageurs de la liberté de fonctionner comme une entreprise commerciale. Nous devons restructurer le rail voyageurs de manière à lui donner accès au marché et à lui permettre d'exploiter les occasions d'affaires qui existent.

Notre survie comme entreprise dépend donc de l'obtention d'un mandat clair et des pouvoirs nécessaires à la réalisation de ce mandat. Monsieur le président et membres du comité, je n'ai pas à vous rappeler que VIA n'est pas une société d'État. Elle n'est même pas un organisme gouvernemental. Nous n'avons aucune existence légale. Pour prospérer, VIA a besoin d'un cadre général et juridique approprié. Par-dessus tout, nous devons avoir un plan clair et pratique de l'avenir.

J'aimerais maintenant partager avec vous notre vision de l'avenir. C'est une vision réaliste, pratique et réalisable, sans coûts additionnels pour le gouvernement.

Notre vision est celle d'un service ferroviaire efficient et réactif qui appartient toujours fièrement aux Canadiens et qui s'étend d'un océan à l'autre. Un réseau national revitalisé, doté de trains plus rapides, plus fréquents, plus pratiques et plus fiables, utilisant un matériel roulant moderne sur les voies actuelles. Un réseau de gares nouvelles et rénovées, avec des correspondances intermodales dans tout le pays. Un service de transport voyageurs moderne, revitalisé par de nouveaux projets commerciaux favorisant le tourisme. Un réseau revitalisé qui permettrait de répondre aux besoins et de saisir les occasions qui existent dans chaque région du pays.

Par exemple, dans l'Ouest, nous continuerons d'offrir les services ferroviaires de base. Nous comptons également établir de nouvelles liaisons. L'Ouest canadien offre le potentiel touristique le plus élevé au Canada. Il existe des possibilités énormes pour le rail voyageurs de profiter pleinement de ce potentiel et de contribuer à l'essor du tourisme. Nous investirons et offrirons de nouveaux services afin de mettre l'accent sur le marché du tourisme qui présente la plus forte croissance actuellement, celui des voyageurs à la recherche de nouvelles expériences et aventures, qui sont déjà avides de connaître l'expérience unique que constitue un voyage en train.

Dans l'Est, nous veillerons à ce que notre service continue à faire partie intégrante du réseau pancanadien, assurant un lien vital entre les Maritimes, Québec, Montréal et le centre du Canada. Nous chercherons également à mettre l'accent sur les marchés croissants saisonnier et du tourisme dans l'Est, en attirant un plus grand nombre de voyageurs qui sont prêts à payer ce qu'il faut pour obtenir une valeur sûre et pour connaître l'expérience unique d'un voyage en train.

• 0915

Dans le Corridor, nous offrirons une gamme élargie de services—nouveaux trains express, fréquences accrues, durée moindre des trajets, horaires et liaisons intermodales pratiques, avec accès commode aux aéroports et aux autocars, tous conçus pour profiter pleinement des marchés des voyages d'affaires, des voyages transfrontaliers et du tourisme.

De plus, l'entreprise revitalisée que deviendra VIA Rail continuera d'assurer des liaisons régionales et en régions éloignées. Nous sommes conscients que, pour de nombreux Canadiens, VIA représente le lien principal et parfois même unique avec le reste de notre vaste pays. Nous garantirons, par entente contractuelle, un service de transport fiable et de qualité aux Canadiens qui vivent dans ces régions.

Telle est, en un mot, notre vision de l'avenir du rail voyageurs au Canada.

Mais est-elle réaliste? Oui. La conception de notre projet de revitalisation et la réalisation des recherches nécessaires ont été confiées à une équipe de planificateurs spécialisés de VIA et à des experts internationaux jouissant d'une vaste expérience en construction, structuration et financement des opérations ferroviaires voyageurs. Leurs références sont impeccables. Ils sont d'accord avec notre conclusion: que notre vision est réaliste, réalisable et attrayante aux yeux des investisseurs. Par ailleurs, elle peut être réalisée sans qu'il en coûte davantage au gouvernement.

Comment pouvons-nous concrétiser cette vision?

Nous devons premièrement aborder certaines questions fondamentales. Nous devons examiner les options de financement et d'organisation. Nous devons investir dans le matériel roulant et les infrastructures. Nous devons obtenir un engagement à long terme envers le rail voyageurs et nous devons obtenir un cadre législatif et réglementaire favorable à la revitalisation.

J'aimerais m'attarder quelques instants sur les options de financement et d'organisation, étant donné qu'elles déterminent notre manière de procéder à partir d'ici. Je vais aborder trois des options que nous avons explorées: la privatisation, le franchisage et la transformation de VIA Rail en société d'État commerciale, avec partenariat public/privé.

Examinons tout d'abord la privatisation. La première option consiste tout simplement à privatiser les services ferroviaires voyageurs au Canada. Cette solution exige nécessairement une modification du cadre législatif et réglementaire actuel. Par ailleurs, elle peut être perçue par certains comme l'abandon par le gouvernement fédéral d'une institution nationale. Le seul mot de «privatisation» en effraie certains et signifie différentes choses pour différentes personnes.

Il faut admettre qu'elle comporte des avantages et des inconvénients dont il faut tenir compte. Un des principaux avantages est que le secteur privé assumerait complètement les risques de l'exploitation du rail voyageurs. Le gouvernement n'aurait plus à assumer cette responsabilité et pourrait laisser le marché décider quels services ferroviaires voyageurs sont nécessaires. Toutefois, il est quasi assuré que certaines parties du réseau actuel se ressentiraient d'une privatisation ou seraient supprimées.

Une privatisation pure et simple signifie que les profits passent avant l'intérêt public, et que les lignes déficitaires peuvent être menacées. Si vous demandez à un exploitant du secteur privé d'assurer des liaisons déficitaires, vous pouvez être assurés qu'il demandera une compensation additionnelle du gouvernement dont il déterminera seul le montant. Avec la privatisation, le gouvernement, peu importent les avantages qu'elle procure, abandonnerait complètement tout contrôle sur la Société.

Le franchisage. Nous avons tous entendu parler du franchisage, surtout en raison de ce qui s'est passé en Grande-Bretagne. Cette option procurerait certains des avantages de la privatisation. Le franchisage pourrait, par exemple, permettre de recourir à certaines des compétences de gestion du secteur privé nécessaires pour attirer les investissements à faire dans le rail voyageurs.

Parallèlement, il maintiendrait un certain contrôle public sur les niveaux de service. Avec le franchisage, le secteur privé assurerait l'exploitation des services ferroviaires voyageurs, tandis que le gouvernement spécifierait le niveau de service, les fréquences et l'horaire des franchisés. VIA Rail assumerait le rôle de l'organisme gouvernemental responsable de l'octroi des franchises et de la surveillance des exploitants du secteur privé, et agirait comme gardienne du réseau, en assurant la permanence du service.

• 0920

Si nous optons pour des franchises régionales, nous pourrions, par exemple, établir des services ferroviaires voyageurs distincts pour l'Ouest, l'Est et le Corridor. Les franchises seraient octroyées dans un cadre concurrentiel, les soumissionnaires s'engageant à assurer un niveau minimal de service en spécifiant la subvention d'exploitation dont ils auraient besoin. Chaque franchisé assumerait l'entière responsabilité de la gestion, de l'exploitation, de la maintenance et du financement du service dans sa région, y compris la responsabilité du matériel roulant.

Je crois que la durée minimale d'une franchise devrait être de 15 ans. Toute durée moindre serait susceptible de ne pas intéresser le secteur privé.

Les franchises régionales, selon leur mode d'établissement et de gestion, pourraient entraîner la fragmentation du réseau. Elles obligeraient les franchisés à régler diverses questions de coordination et d'intégration, telles que des problèmes d'horaire et de billetterie entre les régions, et à négocier avec un ou deux transporteurs de marchandises pour accéder aux voies.

Une franchise nationale unique éviterait, je crois, cette fragmentation, en nous permettant de conserver un réseau national d'un océan à l'autre. Elle permettrait également au rail voyageurs de bénéficier d'occasions commerciales plus nombreuses, étant donné la masse critique supérieure offerte par un réseau unique pancanadien.

Tout comme pour les franchises régionales, la franchise nationale serait octroyée dans un cadre concurrentiel, les soumissionnaires indiquant le niveau de la subvention d'exploitation requise pour assurer les niveaux de service spécifiés.

Toutefois, contrairement aux franchises régionales, il serait plus facile d'inclure des dispositions sur l'amélioration du matériel roulant et des infrastructures dans l'accord de franchisage et d'éviter la répétition des coûts indirects et d'exploitation associée aux franchises régionales distinctes. Une franchise nationale unique maintiendrait évidemment le rail voyageurs comme institution nationale pancanadienne.

La troisième option que nous vous présentons aujourd'hui, entre autres options que nous avons examinées, consiste à transformer VIA Rail en société d'État commerciale. Comme je vous l'indiquais auparavant, VIA n'est pas une société d'État. Elle n'est même pas un organisme gouvernemental. Nous n'avons pas de mandat légal.

Pour transformer VIA en société d'État commerciale, il faudrait plus qu'un simple changement de nom. Il faudrait trouver le moyen de donner à la nouvelle entreprise tous les pouvoirs nécessaires pour accéder efficacement au marché, avec une plus grande autonomie, afin de pouvoir prendre des décisions d'affaires efficaces et être crédible sur le marché. La nouvelle société d'État commerciale aurait également besoin des outils nécessaires pour fonctionner comme entreprise commerciale et pour profiter pleinement des possibilités offertes par le marché. Cet accès au marché serait particulièrement important pour les tentatives d'établissement par VIA de nouveaux partenariats avec le secteur privé/public. Ces partenariats seraient essentiels à la nouvelle approche commerciale de VIA.

De nombreux aspects du rail voyageurs peuvent être pris en charge—et l'être mieux—par le secteur privé en partenariat avec VIA Rail. La gestion du matériel roulant constitue un très bel exemple. Le secteur privé pourrait assumer la responsabilité de la conception, de la construction, du financement et de la maintenance du matériel roulant, conformément aux normes de qualité, de sécurité et de rendement établies par VIA. De plus, nous pourrions obtenir le capital grandement requis pour l'amélioration des infrastructures, par la vente et la cession-bail du matériel roulant existant et des installations de maintenance.

Monsieur le président, toutes ces options—la privatisation, le franchisage et la commercialisation—méritent d'être examinées et évaluées attentivement. Ce faisant, vous ne devez pas oublier qu'elles ont toutes certains points en commun.

En effet, toutes les options exigent un financement gouvernemental pour les dépenses en immobilisation, mais pas plus élevé qu'actuellement. Toutes les options exigent un accès aux voies existantes, ainsi qu'une amélioration considérable des infrastructures.

• 0925

L'accès à de nouvelles voies serait requis pour les liaisons envisagées et pour les correspondances avec les aéroports. L'amélioration des infrastructures—amélioration des voies, meilleure disposition d'aiguillage et de signalisation, gares et installations plus modernes—serait essentielle pour assurer des services avec la qualité, la sécurité et la fiabilité que nous désirons.

Toutes les options exigent un investissement dans un matériel roulant d'avant-garde. Par exemple, l'achat de trains autopropulsés à unités multiples à traction diesel permettrait à nos clients de voyager plus rapidement, répondant ainsi à leurs attentes. Enfin, toutes les options exigent—et ceci est important, monsieur le président—un engagement fondamental et à long terme envers le rail voyageurs de ce pays.

Autrement dit, il faut plus qu'un engagement réitéré par le gouvernement à chaque nouveau mandat. L'avenir du rail voyageurs exige un engagement à long terme dont dépend une participation à long terme du secteur privé.

Maintenant, monsieur le président, j'aimerais attirer votre attention sur l'une des questions qui requiert une attention urgente, peu importe l'option choisie à long terme.

Dans tous les scénarios possibles, la revitalisation du rail voyageurs dépend d'une utilisation accrue, intégrée et rationnelle du réseau ferroviaire.

VIA ne possède pas ce réseau; elle utilise les voies qui appartiennent aux transporteurs de marchandises. En vertu des ententes d'exploitation actuelles, il est difficile pour VIA d'assurer un service voyageurs fréquent et fiable, parce que les transporteurs de marchandises n'accordent pas nécessairement la priorité à nos besoins dans l'établissement de leurs horaires et de leur exploitation.

Je crois qu'il existe une occasion véritable d'établissement d'un nouveau partenariat entre le rail marchandises et le rail voyageurs où tout le monde serait gagnant et qui permettrait une utilisation commune plus rationnelle des infrastructures.

Par exemple, nous pourrions établir des ententes avec le CN et le CP dans le Corridor qui nous permettraient de concentrer les trains plus rapides sur des voies rapides, dans des créneaux horaires réservés au service voyageurs.

Les dispositions actuelles qui régissent l'accès aux voies au Canada sont uniques. Par exemple, en Grande-Bretagne, l'accès à l'infrastructure se fait sans aucune discrimination, dans des conditions identiques pour tous.

Dans les pays de l'Union européenne, les sociétés d'exploitation de chemin de fer ont accès aux voies sans discrimination dans des conditions et à un prix équitables.

Aux États-Unis, on a légiféré pour donner au rail voyageurs priorité d'utilisation de l'infrastructure.

La situation au Canada est bien entendu unique à cet égard. Par exemple, alors qu'en Grande-Bretagne, le mode prédominant est le rail voyageurs, le cousin pauvre étant le rail marchandises, au Canada, c'est l'inverse. Toutefois, l'essentiel ici est que quel que soit le mode, l'accès aux voies soit libre, sans discrimination, suivant des règles identiques pour tous.

L'avenir du rail voyageurs dépend fondamentalement de l'accès aux voies lorsque le client le demande. C'est une chose capitale: quand le client le demande. L'accès aux voies dans le Corridor à 3 heures du matin ne nous convient ni à nous ni à nos clients. VIA n'a aucun pouvoir actuellement pour négocier le meilleur accès possible parce que nous sommes dans une situation de monopole.

Je crois que les infrastructures en place permettent amplement de répondre à la fois aux besoins du rail voyageurs et du rail marchandises. Le défi est d'optimiser l'utilisation du réseau ferroviaire canadien. Par exemple, dans le Corridor, il existe un besoin critique de coopération entre le rail voyageurs et le rail marchandises. Nous sommes confiants que la coordination et la coopération permettront aux deux secteurs de croître et de prospérer.

Monsieur le président, étant donné la quantité d'installations les infrastructures qui se trouvent dans le corridor, il est déplorable que nous ne puissions pas nous en servir de façon efficace et efficiente et en optimiser l'utilisation de sorte que, comme nous en sommes convaincus, les sociétés ferroviaires de transport de marchandises et VIA puissent prospérer dans un cas comme dans l'autre. À défaut de trouver une solution à ce problème, VIA ne pourra pas prospérer, je le crains.

• 0930

Ici, nous ne songeons pas uniquement au CN et au CP mais également aux exploitants de lignes secondaires. On assiste actuellement à une prolifération de ces exploitants et il nous faudra avoir accès également à leurs voies, pour mettre en oeuvre notre plan de revitalisation.

Examinons pendant quelques minutes l'incidence potentielle de la revitalisation. Un service revitalisé apportera une expansion du tourisme, de nouvelles perspectives de voyage aux Canadiens et de nouveaux liens intermodaux avec les aéroports. Il créera également des emplois directs et indirects dans tout le pays—par les nouveaux projets commerciaux, par les investissements dans les infrastructures, par la construction et la rénovation de gares ainsi que la fabrication et la maintenance du nouveau matériel roulant. Surtout, il contribuera à l'obtention par les Canadiens d'un réseau de transport efficient, écologique et financièrement viable au XXI^e siècle.

Comme le ministre vous l'a mentionné la semaine dernière, le rail voyageurs peut contribuer de façon importante à régler les problèmes d'embouteillage observés dans nos villes et favoriser un développement écologique du réseau de transport canadien. Un service ferroviaire voyageurs revitalisé donnera tout simplement au Canada un meilleur service voyageurs général—un service ferroviaire voyageurs abordable et de classe internationale, d'un océan à l'autre.

Le moment est opportun pour le comité permanent d'aider le Canada à franchir le cap du XXI^e siècle en examinant les débouchés et les défis importants du rail voyageurs. Le ministre a lancé au comité un défi difficile et important et je ne sous-estime pas la difficulté de la tâche qui vous attend. L'occasion s'offre de contribuer à définir une nouvelle vision du rail voyageurs, d'établir un engagement clair et à long terme envers le réseau, de permettre au rail voyageurs d'avoir les coudées franches sur le marché et de rompre avec le passé, de faire preuve d'imagination, ce que l'avenir exige.

VIA Rail profite de l'occasion pour offrir tout le soutien et toute l'aide que nous pourrions vous apporter pour profiter des possibilités qui s'offrent actuellement. J'ai partagé avec vous notre vision de ce que pourrait être l'avenir et proposé certaines options pour l'atteindre. C'est une vision qui propose de meilleurs produits, avec un nouveau matériel roulant, des gares nouvelles et modernisées, des fréquences accrues et des liaisons express sans qu'il en coûte davantage aux contribuables. C'est notre vision du service ferroviaire voyageurs du Canada au seuil du XXI^e siècle.

Merci de m'avoir écouté. Je pense que la coutume veut que nous tentions de répondre à nombre de vos questions. Nous allons certainement faire de notre mieux. Si nous n'avons pas de réponses à vous donner aujourd'hui, nous nous engageons à vous les faire parvenir dans les jours qui viennent.

Le président: Merci beaucoup de votre exposé. Il contient des renseignements, des éléments d'innovation, des défis, qui inciteront le comité à faire des recommandations, car nous envisageons d'en faire plus d'une. Je suis ravi de constater que vous avez présenté diverses solutions et les membres du comité les trouveront, j'en suis sûr, fort utiles.

Je m'adresse maintenant aux membres du comité avant de passer aux questions. Je vais essayer d'être le plus juste possible, de passer tour à tour du côté ministériel au côté de l'opposition. Je vais maintenant vous donner un exemple du genre de questions qui ne seront pas posées, je l'espère. Je m'adresse à mes collègues. Il s'agit de questions que je poserais moi-même si on ne m'avait pas demandé de m'en abstenir.

• 0935

Parce que je suis député, j'ai droit à un laissez-passer pour emprunter VIA Rail. J'habite à Sudbury qui n'est pas desservi par VIA Rail, ce qui m'amène à vous demander si vous envisagez une liaison avec Sudbury?

Des voix: Oh, oh!

Le président: Je ne veux pas que vous me répondiez, je ne demande pas l'instauration du service. J'ai assez d'expérience pour savoir qu'une telle liaison ne serait pas viable pour l'heure. Cela explique l'absence de service.

Mon propos est de guider mes collègues. Il faut se rappeler que nous parlons ici du réseau national. Les témoins que nous accueillons peuvent nous donner des réponses et voilà pourquoi je souhaiterais que les questions ne dénotent pas un esprit de clocher mais soient d'envergure nationale.

Commençons par M. Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grassland, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Ivany, vous avez parlé d'une orientation commerciale dans votre exposé. Je me rends compte, et je l'admets, que le rail voyageurs n'est pas une entreprise très rentable. En fait, je sais que cela vous coûte de l'argent chaque fois qu'un train quitte la gare. Mais il y a des moyens autres que le recours aux subventions gouvernementales pour faire fructifier vos avoirs et pour que vous subventionniez vous-mêmes votre propre exploitation.

J'ai deux questions à vous poser concernant la diversification interne car j'aimerais savoir si vous y avez songé.

Il y a d'une part l'express, et je ne parle pas ici des trains express, mais des services de messagerie pour les colis. Une des raisons pour lesquelles les compagnies d'autobus vous dament le pion pour ce qui est des tarifs, c'est parce qu'elles subventionnent leurs services voyageurs grâce à leurs messageries. Avez-vous envisagé la possibilité d'ajouter des wagons à cette fin et avez-vous essayé de soumissionner pour des contrats postaux, par exemple? Dans le Corridor, je pense qu'il y a là des débouchés possibles.

Voici ma deuxième question: toujours en ce qui a trait aux subventions internes, avez-vous envisagé d'offrir des services d'entretien à d'autres chemins de fer? Il y a environ deux ans, vous aviez un contrat d'entretien pour réviser les locomotives du CP à votre centre de maintenance de Toronto. À ce qu'il me semble, c'était là une entreprise assez lucrative.

Ensuite, vous avez eu la possibilité de faire des révisions majeures au matériel de la société GE. Il s'agissait de 30 locomotives et l'on avait besoin d'installations pour les faire réviser. Il s'agit de la société GE de Erie en Pennsylvanie. Vous vous souviendrez que le responsable des installations de services a visité le centre de maintenance de Toronto en janvier 1996. Le 4 mars 1996, William Smithers de la GE a écrit à VIA en se disant fort intéressé à ce que les locomotives Dash 8 soient révisées par VIA. Si je ne m'abuse, VIA n'a pas donné suite. Le marché n'a pas été conclu et peu de temps après, vous avez fermé l'atelier de Toronto.

Aujourd'hui, ces installations de 120 millions de dollars demeurent inutilisées et vouées à l'abandon. Vous pourriez les rentabiliser. Je trouve cela un peu bizarre et voilà qu'encore une fois—même si cela n'a pas été dit haut et fort, il n'en demeure pas moins que vous réclamez plus d'argent de la part du gouvernement, 170 millions de dollars cette année, pour vous maintenir à flot. Il me semble que vous devriez essayer d'utiliser de façon rentable les actifs que vous possédez plutôt que de réclamer sans cesse de l'argent.

M. Terry Ivany: Vous venez de faire un long parcours.

Tout d'abord, à propos des services de messagerie, c'est-à-dire de la diversification de nos opérations, nous pourrions, par exemple, tirer parti du fait que nous avons des liaisons quotidiennes fréquentes entre certaines villes, dans des temps très intéressants.

• 0940

Dans mon exposé, j'ai précisé que nous ne sommes pas un organisme, que nous ne sommes pas une société d'État et qu'aucune loi ne nous régit. Il y a toutefois quelque chose d'écrit—et c'est dans un document du Cabinet—où il est précisé clairement qu'on nous interdit d'offrir des services de messagerie.

À la vérité, j'y ai songé car mes bons amis de Amtrak aux États-Unis ont un chiffre d'affaires de 100 millions de dollars annuellement en services de messagerie. Autrefois, j'étais dans le camionnage et nous avions un service de messagerie avec livraison le jour même. Je comprends donc l'intérêt de ce genre de service et les revenus et bénéfices potentiels que l'on peut en tirer. C'est une idée assurément excellente et nous y avions songé, mais nous ne pouvons l'exploiter.

Pour ce qui est de l'utilisation de nos centres de maintenance à travers le pays, je vous répondrai que nous avons des contrats d'entretien pour d'autres services que nous exploitons. Par exemple, nous faisons du travail pour la société B.C. Rail et d'autres sociétés de chemin de fer. Nous avons des contrats pour GO, et pour d'autres chemins de fer de banlieue du centre du Canada.

Quant à la proposition pour la société GE, nous avions été pressentis à l'époque par un groupe qui se servait de GE comme intermédiaire et, en toute franchise, le genre de marché qu'on nous proposait n'était pas très intéressant car il fallait payer des gens pour obtenir le travail, et l'utilisation des installations dont vous parlez... Il faut savoir que les installations d'entretien que nous avons au Canada ont été construites, si je ne m'abuse, à la fin des années 80.

Nous en avions construit à Vancouver, à Winnipeg, à Toronto, à Montréal et à Halifax. Elles devaient répondre aux besoins d'un réseau deux fois plus vaste que celui que nous avons aujourd'hui. Comme nous avons étudié le genre de matériel roulant dont nous disposions, sa quantité, comparativement à notre marché, nous en avons conclu qu'il était tout simplement impossible de conserver ces installations dans l'état où elles se trouvaient. Nous avons donc procédé à un regroupement afin de pouvoir en faire un usage optimum.

Même avec la fermeture des installations de 120 millions de dollars à Toronto, réservant donc à Vancouver le parc de nos long-courriers transcontinentaux et à Montréal, le matériel utilisé dans le Corridor et pour nos liaisons dans l'Est, nous n'utilisons les installations de Montréal qu'à 70 ou 75 p. 100 de leur capacité. Dans le cas de Vancouver, l'utilisation est de 80 à 85 p. 100 de la capacité.

Le problème, c'était que nous possédions une trop grande capacité de maintenance et c'était insoutenable.

Entre-temps, nous avons parlé aux représentants de GO qui logent de l'autre côté de la rue, afin de les intéresser à l'utilisation de nos installations. Comme vous le savez, l'entretien du matériel de GO est confié actuellement à Bombardier. Ce n'est que récemment que la compagnie a décidé d'avoir recours au secteur privé pour la maintenance. Il n'y a même pas un mois, j'ai parlé au directeur général de GO de la possibilité pour eux d'utiliser ces installations en particulier.

En outre, il ne faut pas oublier que nous ne pouvons pas utiliser ces installations à notre gré. Le bail de location précise qu'on ne peut faire que de l'entretien de matériel de chemin de fer sur les lieux.

La situation n'est donc pas simple mais croyez-moi, si ces installations ne sont pas utilisées aujourd'hui, c'est parce que nous avons obtenu des gains d'efficacité en regroupant.

Quant à vouloir à tout prix faire l'entretien du matériel d'autres compagnies, il ne faut pas oublier que cela a parfois un effet pervers. Parfois, ces activités nous détournent de l'essentiel de notre mission. Je veux donner l'assurance aux membres du comité que nous nous préoccupons de supprimer autant que faire se peut tous les coûts improductifs de nos opérations. Une fois cela fait, nous pourrons chercher des débouchés, progressivement, nous permettant d'obtenir des recettes supplémentaires. Voilà donc brièvement ce qu'il en est.

Le président: Merci.

Je tiens à dire à mes collègues que si nous nous penchons sur le passé, nous allons pouvoir expliquer pourquoi certaines choses n'ont pas pu être faites par le passé. C'est précisément ce qui nous amène ici. Les dispositions législatives lient les mains de VIA Rail de sorte que nous n'avons pas besoin de revenir là-dessus quand nous nous rencontrons. C'est là le problème. Il nous faut trouver des solutions pour l'avenir afin de rendre ce secteur viable.

• 0945

Je tiens à vous mettre en garde: si vous voulez vous pencher sur le passé, nous allons pendant deux mois parler de ce qui cause le problème. Je préférerais de beaucoup que nous cherchions des solutions.

Par ailleurs, pour la première question, il a fallu 12 minutes. J'ai sur ma liste les noms de MM. Cullen, Guimond, Bailey, de Mmes Parrish et Desjarlais, de MM. Mark et Keyes. Déjà nous sommes en retard. Je vous exhorte donc à poser des questions directes et que les réponses soient brèves.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président et je remercie M. Ivany et ses collaborateurs. Bonjour.

Merci de votre exposé, qui est tout à fait précis et à propos. Il soulève nombre de questions et c'est ce qui nous réunit ici.

Sans vouloir m'appesantir sur le passé, j'ai rappelé au ministre des Transports et aux fonctionnaires du ministère, lors de leur comparution, un passage qui se trouve dans le rapport du Comité permanent des transports de 1989. Le comité conclut:

Le comité craint que le «nouveau VIA» s'engage de nouveau dans un cercle vicieux qui l'amènera à réduire le service, à perdre une partie de l'achalandage, à augmenter les tarifs, à subir des coûts plus élevés, à devoir recourir à des subventions plus élevées par passager,... et qu'un réseau national abordable et soutenu de rail voyageurs soit compromis.

C'était il y a neuf ans et il semble que le même défi se pose, à savoir concevoir un service de rail voyageurs soutenu.

Je voudrais revenir à votre proposition que je trouve fort intéressante et qui soulève bon nombre de questions.

Vous faites la distinction entre une société d'État commerciale et la pure privatisation. Pouvez-vous nous expliquer la différence entre les deux? En quoi les deux propositions sont-elles différentes? Ne s'agirait-il pas pour le gouvernement de tout simplement remettre à VIA les services de rail voyageurs privatisés?

Voulez-vous répondre à cette question tout d'abord?

M. Terry Ivany: Volontiers.

La définition que l'on donne à privatisation varie beaucoup mais supposons une privatisation pure et simple. L'avantage qu'en tirerait le gouvernement serait de faire assumer tous les risques au secteur privé. C'est un des grands avantages. Deuxièmement, et cela est peut-être un inconvénient, une fois cela fait, on perd le contrôle du réseau.

En d'autres termes, si je suis une société privée, je pourrai opérer comme je l'entends. Si vous voulez que j'assure certaines liaisons, dont le ratio d'exploitation est aujourd'hui de 15 p. 100, il va falloir que j'obtienne un dédommagement, et le gouvernement va me demander mon prix pour cela. Que va-t-il se passer? Étant donné que je suis le seul fournisseur du service, je pourrai demander ce que bon me semble.

Si VIA était une société d'État commerciale, le gouvernement conserverait le contrôle de ses activités. Nous prétendons que si VIA devenait une société d'État commerciale, il faudrait établir le cadre nécessaire pour que la société opère suivant les règles du libre marché.

Dans le cas d'une privatisation, on pourrait tirer parti du marché alors qu'une société d'État aurait du mal à le faire.

Nous savons tous que par le passé certaines sociétés d'État ont eu du mal à s'adapter au libre marché car les sociétés d'État ont mauvaise presse. Pour pouvoir opérer sur le marché, tirer parti des débouchés qui s'y trouvent, il faut tenir compte de la réaction des compagnies d'autobus, des compagnies aériennes, et cela se révèle très difficile pour une société d'État. Je ne dis pas que c'est impossible car il existe des modèles où on s'inspire des pratiques exemplaires tout en laissant les mains libres à la société. Ce qui fait une énorme différence dans ce cas-ci, c'est le fait qu'on demeure une société d'État.

M. Roy Cullen: Merci.

Au fait, je pense qu'on doit vous féliciter des améliorations que vous avez apportées à la productivité au fil des ans. Je pense qu'il faut le signaler.

À propos de la franchise nationale unique, monsieur Ivany, vous évoquez le fait qu'un appel d'offres serait conçu pour un certain niveau de service moyennant quoi les soumissionnaires répondraient en indiquant que pour remplir ce cahier des charges, il leur faut une certaine subvention.

Voici ce qui m'inquiète: si chaque soumissionnaire demandait une subvention supérieure à 170 millions de dollars, cela ne ferait qu'appuyer votre argument selon lequel des subventions supérieures s'imposent. Le fait est que nous ne disposons pas de plus de 170 millions de dollars. Sans être le ministre des Finances, je suppose que c'est le cas.

• 0950

Comment les choses s'organiseraient-elles alors? Suivant le modèle de franchisage, le franchisé serait-il limité ou aurait-il la possibilité d'offrir d'autres services?

M. Terry Ivany: Je pense qu'il y a confusion ici. Nous ne demandons pas plus de 170 millions de dollars. Nous disons que le projet de revitalisation ne coûtera pas plus de 170 millions de dollars, ce qui représente une baisse appréciable, comme je le signalais... une baisse de 56 p. 100 par rapport à 1992.

Quant au fonctionnement—et je tire mon expérience de la chose chez les Britanniques qui sont les seuls à avoir recours au franchisage... Par rapport à la privatisation, l'avantage tient au fait que l'on peut de loin en loin faire de nouveaux appels d'offre. C'est la concurrence qui maintient le prix. On peut donc dire que le recours au franchisage avec appel d'offre vise avant tout à réduire les coûts au minimum. C'est le groupe ou la société qui pourra offrir le service au moindre coût qui se verra octroyer le contrat. En Grande-Bretagne, l'expérience n'est pas encore terminée—à mon avis—mais ce que l'on a pu constater jusqu'à présent, c'est une réduction des subventions avec en même temps une hausse des recettes et de l'achalandage.

En deux mots, grâce au franchisage, grâce à la concurrence dans les soumissions, on peut juguler les prix.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Je voudrais, dans la foulée des propos de M. Cullen, féliciter toutes les équipes de gestion et les travailleurs et travailleuses qui ont rendu possible, en 1992, la réduction des dépenses faites à même l'argent des contribuables, d'une somme de 389 millions de dollars. De même, les prévisions qui évaluent ces dépenses à 170 millions de dollars en 1999 sont dignes de mention. Je voudrais, en plus de vous féliciter personnellement, féliciter tous les membres de ces équipes. C'est un résultat digne de mention. Voilà pour ce qui est des fleurs.

Monsieur Ivany, vous nous avez fait une magnifique présentation, presque de style hollywoodien; il n'y manquait que les rayons laser. Mais cela s'applique à la forme. Je voudrais maintenant parler du contenu de votre mémoire.

Monsieur Ivany, vous connaissez sûrement la raison d'être d'un comité parlementaire. Vous avez sans doute été appelé à témoigner devant des comités parlementaires bien avant que je sois député. La raison d'être d'un comité parlementaire est d'obtenir l'opinion de certains témoins quant aux recommandations que ses membres devront décider de faire. J'espère que notre président est d'accord là-dessus.

Soit dit en passant, monsieur le président, et avec tout le respect que je vous dois, je vous trouve très interventionniste ce matin. Vous mettez en question le droit des collègues de retourner dans le passé. Jusqu'à nouvel ordre, nous sommes maîtres des questions que nous souhaitons poser. C'est un aparté, monsieur le président.

Le président: Je vais réagir à cela. C'est moi qui préside les réunions et non...

M. Michel Guimond: Oui, mais nous avons le choix de nos questions, monsieur le président. Voyons! Nous sommes en démocratie. Moi, je pose mes questions.

Donc, nous sommes ici pour connaître l'opinion de VIA Rail vis-à-vis des décisions que le gouvernement devra prendre. Monsieur Ivany, vous nous avez livré trois options possibles. Je vous ferai respectueusement remarquer que vous ne nous avez pas appris quelles étaient ces options. Nous les connaissons déjà. Mais laquelle VIA Rail privilégie-t-il? Nulle part dans votre texte n'est-il dit ce que vous, de VIA Rail, privilégiez.

En bout de ligne, le comité va prendre une décision. Nous allons entendre des mémoires venant de partout au Canada, d'Halifax à Vancouver et nous allons demander aux témoins de nous faire connaître leur opinion et de nous dire laquelle ils privilégient.

Êtes-vous en faveur du franchisage? Êtes-vous pour l'établissement d'une société d'État commerciale? Favorisez-vous la privatisation? Avez-vous établi des contacts avec M. Doug Young pour vendre VIA Rail? Nous savons, en effet, qu'il excelle dans les projets de privatisation. Laquelle privilégiez-vous?

Des voix: Ah, ah!

[Traduction]

Le président: Vous avez mis cinq minutes à poser la question de savoir quelle était son option préférée?

[Français]

M. Michel Guimond: J'aurai beaucoup d'autres questions, monsieur le président.

De toute façon, ils peuvent retourner en train. Il y en a régulièrement entre Ottawa et Montréal. Ils pourront retourner en train.

Des voix: Ah, ah!

[Traduction]

Le président:

[Note de la rédaction: Inaudible]... Monsieur Guimond.

Nous écoutons votre réponse.

M. Terry Ivany: Tout d'abord, c'est une question formidable.

• 0955

Je vous prie d'excuser le manque d'atours à notre exposé de ce matin. À 9 heures du matin, les choses ne peuvent être présentées qu'à la mode de Hollywood.

Pour répondre à votre question, je ne tiens pas particulièrement à exprimer une préférence pour le sort de VIA car je pense que ce serait déplacé que nous le fassions.

Toutefois, j'ajouterai ceci. Nous n'avons exposé ici aujourd'hui que quelques-unes des options possibles. Indéniablement, nous avons beaucoup réfléchi à ces options-ci car notre plan de revitalisation nous a amenés à disséquer le réseau VIA parcours par parcours pour ensuite le rebâtir avec l'aide de firmes comme Mercer Consulting Group, dont la renommée en matière de restructuration de services ferroviaires voyageurs est mondiale.

Il est important de se rappeler que le projet de revitalisation que nous envisageons exige des modifications à notre situation actuelle. Il exige une certaine somme d'argent. Il exige un investissement pour être mené à bien. Du point de vue de VIA, il appartiendra aux actionnaires de décider où trouver les investissements nécessaires, soit grâce à l'aide du gouvernement, soit grâce à des partenariats avec le secteur privé ou à des investissements privés.

Ce que nous souhaiterions faire pour les membres du comité... Nous avons signalé trois options possibles. Dans les jours et les semaines à venir, nous nous ferons un plaisir de fournir aux membres du comité les renseignements que nous possédons afin que vous puissiez, de façon objective, vous faire une idée quant à l'option qui sera la plus bénéfique pour les contribuables.

Il ne conviendrait pas que je vous fasse part de mes préférences. Le message que nous voudrions faire passer, c'est qu'il tient à coeur aux dirigeants de VIA de maintenir un service voyageurs de très haute qualité. Nous pensons que cela est réalisable grâce aux modifications que nous vous avons exposées aujourd'hui.

Le rail voyageurs est l'enjeu. Le débat d'aujourd'hui porte sur les mesures à prendre. Je mettrai à votre disposition toutes nos ressources et je vous offrirai notre appui et tous les renseignements dont les membres du comité pourraient avoir besoin pour prendre cette décision.

[Français]

Le président: Vous avez une autre question?

M. Michel Guimond: J'en ai plusieurs.

Le président: Très brièvement.

M. Michel Guimond: Vous me surprenez. J'étais tellement certain que vous alliez m'arrêter.

Le président: Il reste deux minutes.

M. Michel Guimond: Parfait. Merci, monsieur le président.

À la page 8 de la version française de votre rapport, ainsi qu'à la page 9, vous faites allusion aux commentaires que le ministre a tenus devant nous, la semaine dernière, à savoir qu'il faudrait développer une relation gagnant-gagnant entre le transport des passagers et le transport des marchandises. Le ministre est même allé un peu plus loin en disant que les voies servant au transport des passagers devraient être celles du CN et les voies servant au transport plus lent des marchandises devraient être celles du CP. Nous étions contents de voir le représentant du CP sauter de joie en entendant ce commentaire.

J'aimerais que vous nous disiez si vous allez aussi loin que le ministre. Tout le transport rapide devrait être effectué sur les voies du CN et tout le transport plus lent, sur les voies du CP. J'imagine qu'il faudra avoir l'opinion du CP vis-à-vis de cette proposition.

[Traduction]

M. Terry Ivany: Vous soulevez un point très important concernant notre utilisation de l'infrastructure, par exemple, dans le Corridor.

La plupart de nos trains empruntent les voies du CN—pour une raison quelconque mais c'est ainsi—et le fait que nous ayons une voie unique et que la mission du CN soit ce qu'elle est, aboutit à une combinaison d'utilisation de cette voie, qui constitue un problème auquel nous sommes confrontés aujourd'hui. Il existe des trains de marchandises qui se déplacent à 30 ou 40 milles à l'heure alors que d'autres—les trains laser—vont à 70 ou 80 milles à l'heure. À côté de cela, il y a le rail voyageurs dont le train se déplace à près de 100 milles à l'heure quand c'est possible. Le problème de congestion dont nous parlons a pour cause cette combinaison de trafic.

À notre avis—j'ai manifestement un parti pris, car je m'intéresse au service voyageurs... les deux sociétés de transport de marchandises ont évoqué la possibilité de fusion, de consolidation, afin de mieux utiliser l'infrastructure. Il en a été question. Elles ont tenté de se fusionner, mais ont échoué et n'ont pas pu regrouper leurs activités.

• 1000

À notre avis, s'il y avait regroupement, s'il y avait entente, une certaine collaboration entre les deux principales entreprises ce qui permettrait une répétition d'itinéraires... Par répétition d'itinéraires, j'entends lorsque les trains rapides circulent sur une voie et les trains lents sur une autre, des périodes de compression pour le service voyageurs, etc. Que les trains circulent rapidement sur les voies du CN et lentement sur les voies du CP n'a vraiment aucune importance. Il faut combiner les deux afin d'améliorer la situation actuelle. Nous pensons que le transport de marchandises et le service voyageurs peuvent connaître la prospérité.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Monsieur le président, je vais céder mon temps à M. Morrison.

Le président: Pas du tout. Vous posez votre question ou alors...

M. Roy Bailey: Très bien. C'est plutôt une demande que j'aimerais adresser au groupe.

Je constate que vous avez une vision, et il ressort de votre exposé que vous êtes, comme vous l'avez dit, en faveur du service ferroviaire, ce qui vous assurera l'entière collaboration des membres de ce comité. Toutefois, pour que cette vision que vous nous avez si bien présentée aujourd'hui devienne réalité, vous devez surmonter des obstacles sérieux, des obstacles qui exigent un don exceptionnel de vendeur.

Tout d'abord, parmi les obstacles, il y a jusqu'à un certain point le gouvernement fédéral, ensuite les gouvernements provinciaux et municipaux; en ce qui concerne votre rêve de liens avec le chemin de fer, il y a les responsables portuaires, etc. Vous avez également mentionné les lignes secondaires.

Il existe donc des obstacles énormes et il est impératif que vous les surmontiez, que vous les éliminiez.

Pour ma part, comme membre de ce comité, et j'en suis persuadé, comme tous les autres membres de ce comité, j'aimerais savoir comment vous allez procéder et quand vous allez entamer ce projet, et j'aimerais aussi que vous nous teniez au courant, car nous aimerions savoir comment vous avez l'intention de faire entrer le chemin de fer dans le prochain siècle et comment vous allez éliminer les obstacles. Il ne s'agit pas de les écarter; il s'agit d'une oeuvre de collaboration afin que les Canadiens en bénéficient.

Comment allez-vous vous y prendre dans des délais aussi brefs? Voilà ce que je veux savoir.

M. Terry Ivany: C'est une question merveilleuse et je pense que nous sommes dans la bonne voie ici aujourd'hui.

Je pense que le fait que le Comité permanent des transports examine la question du service voyageurs est quelque chose que nous espérons depuis que je suis en affaires, très peu de temps en fait—quatre ans. Je pense que c'est un très bon début.

Vous avez parfaitement raison. Nous avons des obstacles énormes à surmonter, voilà je suppose, le défi. Je pense toutefois que nous sommes à la hauteur de ce défi, que le comité l'est, et que les responsables de VIA Rail le sont aussi.

Il y a des défis considérables sur le plan de l'infrastructure. Il en a été question. J'ai discuté avec les représentants des principales sociétés ferroviaires du problème de l'infrastructure et je pense qu'ils veulent trouver une solution à ce dilemme particulier. Au moins les discussions ont commencé et nous tentons de trouver des moyens de résoudre ce problème.

Je pense que le principal obstacle consiste à obtenir un engagement à long terme qui favorise le service voyageurs au lieu d'un engagement réitéré à chaque nouveau mandat.

Je pense aussi que nous devons trouver un autre cadre législatif et réglementaire pour VIA.

Nous devons trouver une façon d'attirer les investissements du secteur privé.

Une voix: Et les passagers.

M. Terry Ivany: En ce qui concerne le service voyageurs, par parcours, VIA offre un très bon produit que je serais prêt à comparer à n'importe quel service voyageurs ailleurs au monde.

La difficulté, au Canada, aujourd'hui c'est que le produit est trop rare. Par exemple, si je veux venir à Ottawa de Montréal pour une réunion, je peux arriver ici tôt le matin, mais je ne peux pas repartir avant le début de l'après-midi. En d'autres mots, il faut augmenter la fréquence.

Où que ce soit au monde, lorsque l'on parle aux transporteurs de marchandises et qu'on leur demande comment ils ont réussi, ils répondent tous que c'est grâce à la fréquence, à des parcours plus rapides, à des prix justes et à un service fiable. La difficulté chez VIA, c'est que nous n'avons pas suffisamment de produits à offrir aux voyageurs qui en font la demande.

• 1005

Le président: Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): C'est une entrée en matière formidable à ma question.

Vous vous êtes sans doute demandé pourquoi le transport ferroviaire est si populaire en Europe alors qu'il ne l'est pas ici. Vous nous avez donné plusieurs raisons. L'un des problèmes, je pense, c'est que nous ne sommes pas reliés directement aux aéroports comme à Francfort et dans toutes les villes européennes. Je pense que c'est essentiel. Je dois me rendre à Montréal pour prendre un vol, dans quelques semaines, et je ne vais pas me rendre à l'aéroport en train; je vais prendre la route et je vais laisser ma voiture à l'aéroport.

Je pense que nous avons quelques problèmes. D'abord, traditionnellement au Canada, on utilise la voiture ou l'avion et vous n'arrivez pas à briser ces traditions. Vous ne nous donnez pas un moyen d'éliminer la voiture et de parvenir à l'aéroport quand même.

Vous avez parlé d'infrastructure, mais qu'en est-il de l'incidence du nombre de passagers en Europe que nous n'avons pas ici? Et c'est une question de tradition... les Américains sont armés, les Canadiens ont des voitures. Je pense que c'est difficile d'y changer quelque chose. En Europe, le prix de l'essence est si élevé et les routes si congestionnées que le problème prend une envergure toute différente.

J'aimerais que vous nous en parliez un peu. En ce qui concerne l'usage mixte, je m'inquiète du genre de problèmes que cela peut provoquer. Vous avez parlé du doublement des rails et de réserver du temps, mais j'aimerais que vous examiniez cet aspect un peu plus en détail.

Troisièmement, nous songeons à offrir de tenir les Jeux Olympiques de l'an 2008 dans le sud de l'Ontario, ce qui signifie qu'il nous faut absolument des raccordements ferroviaires tout autour de Toronto et dans le sud de l'Ontario jusqu'à l'aéroport Pearson. Est-ce que vous pouvez respecter ces délais?

En passant, je prends VIA de Toronto à ici et j'adore ça.

M. Terry Ivany: Formidable. Et si vous voulez vous rendre à l'aéroport, nous pouvons prendre des dispositions pour que vous vous rendiez de la gare à l'aéroport.

Mme Carolyn Parrish: Ce serait très bien.

M. Terry Ivany: Il n'y a pas de problème.

Mme Carolyn Parrish: Il n'y a pas de problème?

M. Terry Ivany: Pas du tout.

Vous soulevez des questions très intéressantes sur des sujets très importants dont nous avons discuté de nombreuses fois. Vous abordez la question de la culture ferroviaire. Les Nord-Américains sont des mordus de l'automobile; incontestablement. Or par le passé, nous avions le luxe de posséder des autoroutes merveilleuses, sans trop d'interruptions, etc. Mais je pense que cela change.

L'an dernier, VIA a connu la meilleure année de croissance de son histoire. Nos recettes ont augmenté de 7 p. 100 l'an dernier, ce qui est tout à fait exceptionnel dans notre secteur particulier. C'est révélateur, à mon avis, du genre de services que nous offrons et de l'attrait du service voyageurs.

Lorsqu'il est question de service voyageurs, nous parlons toujours d'un centre-ville à l'autre, mais pourquoi pas d'un centre-ville à la banlieue, de la banlieue au centre-ville, d'une banlieue à l'autre?

Par exemple, vous voulez aller d'Ottawa à Montréal. J'ai discuté avec les représentants de KLM et d'autres lignes aériennes pour leur expliquer ce que nous pourrions faire, et il s'agirait simplement de modifier les horaires, d'augmenter la fréquence des trains entre Ottawa et Montréal, ce qui vous permettrait d'enregistrer vos bagages à Ottawa et de les reprendre à Amsterdam.

Nous avons discuté de tout ce que nous pourrions faire pour les voyageurs qui empruntent le train. Le service voyageurs n'est pas toujours l'idéal. Vous pourriez vouloir prendre le train à l'aller et l'avion au retour et donc je dois m'assurer que votre automobile se trouve à l'aéroport, à votre retour. Ou encore si vous voulez vous déplacer d'un centre-ville à l'autre, puis-je prévoir une chambre d'hôtel et un taxi pour vous?

Nous disposons de nombreuses façons, je pense, d'encourager les gens à abandonner leurs automobiles.

En ce qui concerne notre projet de revitalisation, nous avons envisagé ce problème particulier sous le même angle que vous et les Canadiens en général: nous n'avons pas de culture ferroviaire.

Nous avons demandé à deux modélisateurs de réputation mondiale d'examiner ce que nous envisageons de faire pour ensuite prédire le coefficient de remplissage. Comme de légères différences sont apparues, nous avons demandé à une troisième personne, un arbitre, de nous dire si c'était raisonnable? Il faut se fixer et, à notre avis, nos prédictions sur le coefficient de remplissage et les recettes envisagées dans notre modèle de revitalisation sont raisonnables et réalisables. D'autres personnes les ont également examinées et nous disent que ces objectifs sont réalisables.

Quant à savoir comment sevrer les gens de l'automobile pour les inciter à prendre le train... Songez à la congestion autour d'Ottawa, autour de Montréal, et ailleurs, voilà qui nous avantage. Il y a ensuite la question de la fréquence des trains, du nouvel équipement aussi. Il est étonnant de constater à quel point un nouvel équipement encourage les voyageurs à prendre le train. Ce nouvel équipement, les locomotives à moteur diesel, sont rapides, efficaces et propres, un vrai plaisir.

Ensemble, tous ces éléments vont certainement, à mon avis, encourager les voyageurs à prendre le train.

En ce qui concerne l'infrastructure, comme je l'ai dit précédemment, nous estimons qu'elle est suffisante. Le problème vient de l'existence de deux grandes compagnies—surtout dans le Corridor—qui ne s'aiment pas et ne se parlent pas, ce qui empêche une utilisation efficace de cette infrastructure.

• 1010

Nous leur parlons, et nous espérons trouver une façon d'avoir accès à leurs voies, lorsque nous en avons besoin, ou lorsque nos voyageurs veulent y avoir accès. En effet, c'est très important.

La fréquence et la fiabilité, voilà un autre élément qui suscite la demande—vous pouvez compter disons sur un train à toutes les heures au cours de la période de pointe de 3 heures le matin, pour aller à Montréal, de façon à ce que vous puissiez prendre le suivant, si vous en avez raté un. Il en va de même de Montréal à Toronto, etc., un peu partout.

Ce sont des éléments très importants de l'infrastructure.

Le président: Carolyn, très brièvement.

Mme Carolyn Parrish: À l'heure actuelle, l'administration aéroportuaire locale démolit des aérogares à Pearson et les reconstruit. Est-ce qu'on vous a consulté pour savoir comment vous pourriez y ajouter le train?

M. Terry Ivany: Oui. Nous sommes en discussion avec Pearson. Nous somme également en discussion avec Dorval. C'est un des nouveaux produits et services que nous voulons inclure dans le cadre de notre projet de revitalisation. C'est ce que nous appelons le lien VIA Rail.

Mme Carolyn Parrish: Pouvez-vous être prêts d'ici l'an 2008, si nous obtenons les Jeux Olympiques?

M. Terry Ivany: Nous pouvons l'être bien avant cela.

Mme Carolyn Parrish: Je le savais.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Je fais appel au Règlement, monsieur le président. Pourriez-vous demander à toutes les personnes très importantes ici...

Le président: Ce n'est pas un appel au Règlement, s'il vous plaît. La personne n'est pas présente. Je m'adresserai à elle personnellement.

M. Michel Guimond: Oui, mais on pourrait adresser une remarque à tout le monde—cela fait deux fois qu'il sonne—et demander à toutes les personnes importantes de fermer leur cellulaire.

Le président: Les téléphones cellulaires nous causent des problèmes. Je n'avais pas l'intention de faire de commentaire, parce que la personne responsable n'est pas dans la salle. Je ne suis pas un curé qui prêche pour ceux qui ne sont pas présents. Je vais m'occuper d'en parler à l'individu concerné. Quant aux autres, s'il vous plaît, éteignez votre cellulaire.

[Traduction]

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Nous avons parlé de la partie rentable de VIA Rail. Plutôt que de se lancer dans...

Vous savez sûrement quelle circonscription je représente. Pour bon nombre de collectivités dans ma circonscription, le chemin de fer représente le seul lien entre les collectivités. Que pourrait faire VIA Rail pour améliorer le service pour ces collectivités, augmenter la fréquence? Je me rends compte que ces tronçons ne sont pas toujours rentables, mais pour bon nombre de ces collectivités, c'est la seule façon de s'y rendre.

J'ai une petite note ici qui dit que jusqu'à très récemment, les deux trains qui étaient en opération ont été construits avant la Première Guerre mondiale. C'est très bien de dire qu'il faut se préparer pour les Jeux Olympiques de l'an 2008, mais il ne faut pas oublier les gens qui ont besoin de ce service essentiel. Comment allez-vous rendre ces tronçons viables?

M. Terry Ivany: Merci de votre question, ce qui me permet de parler de cette région de notre pays. Nous consultons les gens dans les collectivités dans cette région depuis un certain temps, dans le but de trouver une solution au problème que vous avez soulevé. Bien sûr, c'est essentiellement une question de ressources, c'est-à-dire les ressources à notre disposition pour les équipements. Bien sûr, quand on parle de ressources et de la réduction des coûts, il nous faut également examiner le coût de diverses opérations.

Le ratio de recouvrement des coûts pour le service de Winnipeg à Churchill, par exemple, est de 17 p. 100. Autrement dit, pour chaque dollar de dépenses, nous touchons des recettes de 17c. Ce service nous coûte plus de 11 millions de dollars par an—de notre subvention du gouvernement fédéral.

Écoutez, je ne veux aucunement condamner cette subvention. Mais voilà ce qu'il nous en coûte d'offrir ce service dans une région éloignée. Nous savons que la haute saison touristique là-bas dure entre un mois et six semaines, et j'admets que par le passé nous n'avons pas eu suffisamment de capacité sur les trains pour transporter les touristes qui voulaient visiter cette région merveilleuse du pays et participer aux activités. Mais comme nous voulons faire la meilleure utilisation possible de tout notre matériel, il est très difficile d'en réserver seulement pour un pic dans la demande pendant toute l'année. Sinon, nous serions obligés de dégarnir une région pour offrir le matériel à une autre, et la première région en souffrirait.

Tout ce que je peux vous dire, c'est que nous allons poursuivre nos efforts, en consultation avec les gens dans cette région qui sont responsables du tourisme, afin de résoudre le problème que vous avez mentionné.

Le président: Je tiens tout simplement à rappeler aux membres du comité que nous parlons d'un réseau national, et donc, je vous prie d'éviter l'esprit de clocher dans vos questions.

Mme Bev Desjarlais: Avec tout le respect que je vous dois, ce tronçon fait partie du réseau national—bien sûr, à moins que l'on ne voyage seulement dans le sud des provinces.

Le président: Nous parlons maintenant du tourisme.

• 1015

Mme Bev Desjarlais: Oui. Moi non plus, je ne parlais pas du tourisme. Moi, je parle d'un service essentiel qui permet aux gens de quitter leur collectivité, de retourner dans leur collectivité, d'aller à des rendez-vous médicaux et de faire venir leurs provisions—par le service de fret—mais même pendant la saison touristique, les gens de l'endroit ont des difficultés parce que les touristes ont la priorité sur les quelques places dans le train et ils ne peuvent même pas sortir de leur propre collectivité. Cela fait partie du problème.

Je vous ai demandé ce que vous pouvez faire. Je connais bien les problèmes, et je sais que vous les connaissez également, et je vous pose la question. Je pense que vous avez eu suffisamment de temps pour examiner la question, et nous en avons parlé. Je veux savoir ce que vous allez faire. À mon sens, on vous a donné suffisamment de temps pour examiner toute la question, et je voudrais savoir ce que VIA Rail est capable de faire. Vous avez admis que VIA est le principal moyen de transport pour beaucoup de Canadiens qui habitent les régions éloignées. Le pays est vaste, ce qui explique partiellement le problème, alors, que pouvez-vous faire?

M. Terry Ivany: Je comprends très bien votre point de vue et pourquoi vous posez cette question. Je ne puis que répéter que les services que nous fournissons sont proportionnels aux ressources dont nous disposons. Nous poursuivons le dialogue avec les gens de la région pour tenter d'améliorer les services. Je ne puis que vous donner l'assurance aujourd'hui que nous allons continuer à le faire, tout en reconnaissant que je n'ai pas de formule magique à proposer.

Avec des ressources illimitées, évidemment, nous pourrions régler à peu près tous les problèmes. Les intérêts peuvent être divergents. Parfois les gens d'une localité donnée souhaitent tel ou tel service alors que les intervenants du secteur touristique de la même région s'intéressent non pas aux services de transport de base mais aux meilleurs moyens d'attirer les touristes pour favoriser l'économie. C'est un peu le genre de situation que nous constatons dans cette région. Je ne puis que vous dire que nous allons nous efforcer de collaborer avec vous et d'autres intéressés de la région pour tenter de résoudre un problème qui est bien réel.

Le président: Monsieur Mark.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Merci, monsieur le président.

Tout comme mes collègues, je tiens tout d'abord à vous remercier, monsieur Ivany, de votre rapport et je tiens également à féliciter VIA de ses excellents résultats en matière de réduction de la subvention.

Vous signalez dans votre rapport que toutes les options exigent le maintien du financement gouvernemental des immobilisations à un niveau qui ne serait pas supérieur à celui d'aujourd'hui. Est-il possible de réduire la subvention de 170 millions de dollars à zéro? Si vous le croyez, combien de temps serait nécessaire?

M. Terry Ivany: Je dirai tout d'abord que tout est possible. D'après nos projections, pour réaliser nos objectifs de transport ferroviaire voyageurs au Canada, il nous faudra l'aide du gouvernement pour l'avenir prévisible. D'après nous, le montant ne devrait pas dépasser le niveau de cette année, soit 170 millions de dollars.

Or, dans d'autres administrations, les modélisateurs ont le plus souvent sous-évalué le potentiel et je ne puis qu'espérer que nous constaterons avec le passage du temps que nos projections de clientèle ont été sous-évaluées. Si tel est le cas, il y aura certainement amélioration pour ce qui est du financement public.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Ivany, je vous remercie de votre exposé. Il a été fort stimulant et il nous donne une bonne entrée en matière. Nous aurons peut-être l'occasion de prendre connaissance de ce que vous avez vu au Royaume-Uni, de votre expérience là-bas en matière de franchisage, etc. Il me semble que cela serait utile.

Pour faire suite à la question de M. Mark, je suppose que VIA doit compter sur un engagement à long terme du gouvernement pour que ses rêves se concrétisent. J'ai posé une question à cet égard au ministre lorsqu'il a comparu. Je lui ai demandé si nous étions disposés à prendre un tel engagement. Il a répondu par l'affirmative.

Cependant, VIA pourrait opérer son propre redressement. Or, d'après ce que je vous entends dire, la seule façon pour vous de réduire à zéro une subvention de 170 millions de dollars consisterait à vous doter des instruments qui vous donneraient l'occasion de participer au marché, d'inviter par exemple McDonald's, Starbucks ou Tim Horton's à être présents sur vos trains, de transporter du courrier, de faire tout ce que toute autre société privée aurait le droit ou la possibilité de faire si elle s'en donnait la peine. Si les portes étaient ainsi ouvertes à VIA Rail, estimez-vous que la subvention du gouvernement pourrait finir par disparaître?

• 1020

M. Terry Ivany: Voilà toute une série d'hypothèses. Évidemment, notre projet de revitalisation suppose que nous allons être en mesure d'évoluer librement sur le marché, de sorte que les chiffres dont il est question ici sont valables.

Pour ce qui est de certaines des activités dites commerciales, ou de celles qui reposent sur la participation du secteur privé, nous avons déjà pris passablement d'initiatives.

Par exemple, nous servons du café Second Cup sur tous nos trains, partout au pays. Il s'agit d'un partenariat avec Second Cup. VIA en tire d'ailleurs un avantage considérable. Avec une telle marque, nous pouvons relever les prix et obtenir une meilleure marge par tasse de café. C'est par ailleurs un excellent café.

Autre exemple, la société Cara Operations, qui nous fournit des aliments tout comme elle en fournit au secteur du transport aérien. Nos activités d'entretien se font en partenariat dans toutes les régions du pays. Nous avons conclu des partenariats avec des agences de voyage et d'autres sociétés, y compris des sociétés de transport aérien. Voilà donc certains des partenariats qui existent aujourd'hui.

Notre problème consiste à évoluer sur les marchés. Par exemple, il m'est très difficile à l'heure actuelle de prendre des initiatives sur le marché. Autrement dit, si je veux offrir un avantage à nos passagers, je dois en faire une offre tellement blindée et entourée de barbelés que pratiquement personne ne sera en mesure d'en profiter, car les concurrents des autres modes ne se priveront pas de faire valoir que VIA Rail se mêle d'évoluer librement sur le marché en dépit du fait qu'elle reçoit une subvention.

M. Stan Keyes: À cet égard, avant que nous perdions la question de vue, et vous avez préféré ne pas répondre à la question que d'autres vous ont posée, mais il me semble important pour nous d'obtenir votre opinion et la justification qui doit l'accompagner—laquelle des options que vous nous présentez préférez-vous, et pourquoi?

La question coule de source. Nous ne sommes pas ici pour affaiblir votre position. Cependant, ce sont bien vous, ici dans cette pièce, dans cette province, et j'irais même jusqu'à dire dans ce pays, les experts en matière de transport ferroviaire voyageurs. Étant donné que vous avez été en mesure de réduire les subventions comme vous l'avez fait, sans réduire les services, etc., vous êtes les experts. De notre côté, nous sommes là pour apprendre. Nous voulons tout simplement vous entendre dire quelles sont vos préférences.

Il se peut bien que nous ne soyons pas d'accord avec vous en bout de ligne. Il se peut même que, tout en reconnaissant la valeur de vos idées, nous nous déclarions obligés de tenir compte de certaines lignes éloignées et de déboucher en fin de compte sur l'idée de certains partenariats entre les secteurs privé et public comportant des occasions pour le secteur privé tout en retenant la notion de responsabilité publique et la nécessité de subventionner des lignes éloignées, des régions périphériques, etc., à cause de la grande étendue de notre pays, etc.

Je tiens tout simplement à savoir à quelle enseigne vous logez.

M. Terry Ivany: Eh bien, monsieur le président, permettez-moi de tenter une fois de plus de ne pas répondre à la question.

Des voix: Oh, oh!

M. Terry Ivany: Non, la question est très sincère, je le sais bien, et je comprends aussi pourquoi vous la posez.

Il faut bien comprendre que pour nous, quelle que soit l'option dont il est question, qu'il s'agisse d'envisager VIA comme société d'État commerciale, ou comme agent du gouvernement exerçant un contrôle sur des sociétés du secteur privé, VIA devra avoir les outils qu'il lui faut pour faire fonctionner l'entreprise. Peu m'importe l'option retenue. Dans la mesure où c'est VIA...

M. Stan Keyes: Ce n'est pas une réponse que de dire que peu vous importe l'option retenue.

M. Terry Ivany: Eh bien, il s'agit d'une réponse qui me permet de ne pas répondre à votre question.

Des voix: Oh, oh!

M. Terry Ivany: Ce qu'il faut retenir ici c'est que, quelle que soit l'option retenue par les actionnaires, certaines conditions de base devront être réunies. Voilà ce qui, à mon avis, doit intéresser le comité. Si vous préconisez une option, si vous choisissez une orientation, tout en menottant la société, en limitant la capacité d'évoluer sur le marché de diverses façons, alors vous allez aboutir à un résultat bien en deçà de ce que vous aurez souhaité.

M. Stan Keyes: Très rapidement, monsieur le président, mes collègues ont fait des commentaires au sujet du Comité des transports de 1989. Or, il se trouve que je me sens d'humeur un peu combative aujourd'hui et que je suis le seul à avoir siégé à ce comité à l'époque.

Le président: Je vous accorde une minute de plus.

• 1025

M. Stan Keyes: L'ancienneté sert tout de même à quelque chose.

Je pense à la conclusion de ce rapport que M. Ivany... Permettez-moi de vous poser quelques questions, auxquelles vous pouvez donner une brève réponse. Avez-vous connu une baisse de clientèle dernièrement?

M. Terry Ivany: Non. Notre clientèle s'est accrue de 31 p. 100 depuis 1993. L'an dernier, elle a augmenté de 3 p. 100 alors que les recettes augmentaient de 27 p. 100.

M. Stan Keyes: Vos recettes sont donc à la hausse.

M. Terry Ivany: Oui.

M. Stan Keyes: Vos tarifs ont-ils augmenté?

M. Terry Ivany: Oui.

M. Stan Keyes: Avez-vous constater des coûts plus élevés?

M. Terry Ivany: Dans certains secteurs, en effet, mais nous avons décelé certains coûts improductifs, ce qui a permis de réduire les coûts.

M. Stan Keyes: Il me semble, monsieur le président, que si l'on remonte à 1989 et même plus loin dans l'histoire du transport ferroviaire voyageurs au Canada, on aboutit toujours à la même constatation. Comme M. Ivany nous l'a dit aujourd'hui, tant que nous imposerons des menottes au service ferroviaire voyageurs, nous n'aboutirons jamais à un service efficace.

Dans certains cas, la faute n'est ni à l'un ni à l'autre, étant donné qu'il existe deux sociétés privées, le CN et le CP, dont VIA doit utiliser les voies. Or, étant donné que les deux sociétés n'arrivaient pas à se concerter, nous ne sommes pas en mesure d'améliorer le système national de transport voyageurs du pays.

Il se peut, monsieur le président, que lorsque les représentants du CN et du CP vont comparaître ici comme témoins, nous soyons obligés de leur faire honte pour les inciter à amorcer un dialogue sérieux. Il se peut fort bien que certains représentants de l'une ou l'autre des sociétés soient présents aujourd'hui. Dans ce cas, je les invite à prendre bonne note du fait que le comité et ses membres vont vouloir savoir quelles sont les voies qu'utilisent VIA ou tout autre transporteur ferroviaire de voyageurs... Ces sociétés feraient bien de commencer à collaborer davantage et à nous aider. Elles feraient bien de se rendre compte dans leur propre intérêt qu'elles pourraient se doter d'un meilleur service de transport tout en améliorant le service ferroviaire voyageurs de l'ensemble du pays.

Pour terminer, monsieur le président, si vous me le permettez, nous voilà devant toute une série d'options et tout le monde sait bien que, même à l'époque, tous s'accordaient sur l'importance du transport ferroviaire voyageurs. Il y a peut-être dans l'assistance quelqu'un de Transport 2000 qui va se porter à la défense du transport ferroviaire voyageurs national. Il est important que cet organisme soit représenté ici et qu'il défende ce service.

Nous parlons souvent de petites liaisons rentables: Toronto à Ottawa, London à Windsor, et ainsi de suite. Nous pourrions probablement toutes les privatiser et elles seraient rentables. Il se peut même qu'elles s'améliorent.

Donc, pour revenir à la question, monsieur Ivany, estimez-vous qu'il nous faut, ici au Canada, un service national voyageurs transcontinental? En effet, il y a des avions, des automobiles, des autocars qui dans tous les cas, coûtent moins cher. Pourquoi ne pas tout simplement permettre à l'entreprise privée d'assumer les petites liaisons bien achalandées un peu partout au pays? Votre société pourrait assurer le franchisage.

Alors, abandonnons ce rêve très coûteux d'un service national de transport ferroviaire voyageurs d'un bout à l'autre du pays puisque, comme vous et d'autres l'ont dit, notre culture en est une de l'automobile et non pas du train. Les gens adorent prendre l'automobile et l'autocar.

Avant que vous ne me répondiez que la décision est d'ordre politique et ne relève donc pas de vous, j'aimerais vous demander si un service transcontinental pourrait un jour être rentable et si vous pensez pouvoir l'assurer?

M. Terry Ivany: Je m'excuse, je n'ai pas saisi la dernière partie de votre question.

M. Stan Keyes: Pour éviter de vous voir me renvoyer la balle en disant qu'il s'agit d'une décision politique qui nous revient, j'aimerais vous demander si un service de transport ferroviaire voyageurs transcontinental pourrait un jour être rentable, à votre avis, de sorte que VIA finirait par y voir un élément important, sinon essentiel, de l'ensemble?

M. Terry Ivany: Je crois que vous avez vous-même répondu à la question d'une certaine manière. De toute évidence, nous croyons en un réseau ferroviaire national parcourant le pays d'un océan à l'autre.

Il suffit de lire certains articles... Je lisais récemment, par exemple, un article du magazine The Economist où il était question de la renaissance du transport ferroviaire voyageurs un peu partout dans le monde. Le service ferroviaire voyageurs est envisagé comme option viable pour une foule de raisons aujourd'hui. Il n'existe aucun pays, à ma connaissance, où le service ferroviaire voyageurs ne bénéficie pas d'appui, et je parle d'appui du secteur public. Partout où une masse critique existe, que ce soit en France ou au Royaume-Uni, les pouvoirs publics appuient toujours le service ferroviaire voyageurs.

• 1030

Pour ce qui est du Canada, je crois en un réseau d'un océan à l'autre. Un tel réseau à beaucoup à offrir sur le plan de l'environnement, sur celui du tourisme et, tout simplement, comme moyen de transport commode. Nous ne serions évidemment pas ici si nous n'étions pas convaincus des avantages pour le Canada du service ferroviaire voyageurs. Il s'agit, selon nous, d'une option viable. Et j'ajoute que nous nous comparons fort enviablement à toute autre organisation de service ferroviaire voyageurs ailleurs dans le monde.

J'estime que nous pouvons nous améliorer encore si on nous donne les outils nécessaires pour bien faire le travail et je crois que nous pouvons continuer à améliorer nos résultats financiers avec le temps. Pour ce qui est d'une viabilité financière totale, je crois que, dans certaines zones, il n'est même pas envisageable de couvrir les frais. Le fait d'offrir le service dans de telles zones relève essentiellement d'une décision politique liée à l'intérêt public. Il importe évidemment que vous le compreniez bien.

Bref, en réponse à votre question, je vous dis que nous croyons au service ferroviaire voyageurs. Il s'agit d'une option viable dès aujourd'hui au Canada. Si un tel service n'existait pas au Canada, notre pays serait parmi ceux qui ne seraient pas dotés d'un réseau de transport bien équilibré. À l'heure actuelle, on constate un peu partout dans le monde que les autorités d'un nombre grandissant de pays se laissent de plus en plus gagner par les avantages du service ferroviaire voyageurs.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Le président: Avant de passer à M. Drouin, monsieur Ivany, j'aimerais vous demander, durant vos réponses aux questions et puis à l'occasion de vos commentaires de clôture, de réagir aux commentaires de M. Keyes—que je fais miens—concernant l'immaturité du comportement du CN et du CP, aussi bien que des lignes aériennes Canadien international et d'Air Canada, ainsi que les vieilles rivalités des années 50. Nous sommes curieux de savoir dans quelle mesure et comment cela peut avoir des effets sur vos activités. Je sais fort bien que cette lutte ridicule dure depuis trop longtemps. Elle doit prendre fin. Dans la mesure où cela compromet votre avenir, nous devons le savoir. Vous voudrez peut-être aborder le sujet en répondant à une question ou en formulant vos derniers commentaires.

[Français]

Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Messieurs de VIA Rail, je vous remercie de votre présence. Nous apprécions votre présentation, qui comporte des pistes de solution. Je respecte votre décision de ne pas préciser vos préférences quant au choix à faire entre les trois options. J'aurais cependant aimé avoir plus d'information pertinente. C'est vous, comme l'a dit mon collègue précédemment, qui disposez des chiffres. Vous êtes les experts. Donc, si vous pouviez nous fournir plus de chiffres en rapport avec ces trois options, je pense que le comité l'apprécierait grandement.

Je vous poserai donc d'abord la question suivante. Vous avez sûrement des études qui sont faites sur votre clientèle. Quelles sont ses attentes et ses préférences? Si vous disposez d'une telle information, il serait bon que nous en ayons une copie.

De plus, j'aurais aussi aimé connaître, comme M. le président l'a déjà mentionné, quelles sont les difficultés liées à l'utilisation des infrastructures.

[Traduction]

M. Terry Ivany: Merci. Je dois dire, monsieur le président, que les questions ont été excellentes ce matin. Elles me donnent une belle occasion de parler de notre service.

La question portant sur les préférences de notre clientèle n'est pas difficile. C'est très simple. En tout premier lieu, nos clients souhaitent certainement que les horaires soient respectés. Par ailleurs, ils s'intéressent à la fréquence et à la fiabilité.

Pour ce qui est du respect des horaires, nous avons perdu du terrain au cours des deux dernières années, en baissant à 84 p. 100. Le pourcentage est probablement comparable à celui de toute société aérienne. Cependant, dans le domaine ferroviaire, surtout lorsque la gamme des produits est limitée, nous devons profiter de toute occasion qui nous est donnée de servir la clientèle. Chaque fois que nous n'y arrivons pas, cela nous fait beaucoup de tort. Ainsi, un taux de 84 p. 100 est inacceptable pour nous.

Pour ce qui est de la fréquence, nous acheminons quotidiennement, par exemple, un train express par jour de Toronto à Montréal. C'est tout à fait inacceptable. Dans notre programme de revitalisation, nous envisageons au moins six trains par jour: trois le matin et trois l'après-midi. Nos clients souhaitent une fréquence accrue. Ce qui compte partout dans le monde pour augmenter la clientèle, c'est le respect de l'horaire, la fréquence et le bon entretien du matériel. Si nous réussissons pour ces trois aspects, j'assume que nous pourrons régler 80 p. 100 des plaintes que nous recevons.

• 1035

Permettez-moi également, monsieur le président, de vous signaler que nous disposons de nombreux documents que nous serons heureux de mettre à la disposition du comité pour ses délibérations et son analyse des choix qui s'offrent. Nous avons par ailleurs les ressources voulues pour comparaître devant vous et vous fournir des explications. Je tiens donc à vous dire que nous sommes à votre disposition à cet égard.

Le président: Nous vous invitons dès maintenant à les rendre disponibles. Le comité décidera de vous réinviter s'il le juge opportun.

M. Terry Ivany: D'accord.

Le président: Monsieur Grose.

M. Ivan Grose (Oshawa, Lib.): Merci, monsieur le président.

Et voici maintenant une voix venue du passé. Il y a une option que nous n'avons pas abordée ici: celle de mettre la clé dans la porte. Je me demande si votre marché ne s'est pas rétréci au point de compromettre la viabilité de votre société.

Je me souviens de l'époque où les gens prenaient le train de voyageurs. Je me souviens de l'époque où il fallait entre huit et dix heures à un automobiliste pour faire le trajet entre Toronto et Kingston, de sorte que le train était avantageux. Aujourd'hui, on peut le faire en deux heures, partir à l'heure qu'on veut, ou encore se rendre à Pearson, où un avion décolle aux 20 minutes vers Ottawa ou Montréal.

Il me semble que votre marché s'est peut-être tellement rétréci que la viabilité vous échappe. Vous avez parlé de six trains quotidiennement entre Toronto et Montréal. J'ai l'impression que les sièges ne seront pas tous occupés. Nous n'en sommes plus là, me semble-t-il.

Lorsqu'un produit est dépassé, ceux qui le fabriquent font tout simplement faillite. C'est la loi du progrès.

Dans mon cas—et j'en parle non pas pour me plaindre, mais simplement à titre indicatif—, si je souhaite me rendre à Ottawa pour 11 heures le lundi, avant le début des travaux de la Chambre, je dois quitter le dimanche à 16 heures. Il y a bien un train qui passe le lundi matin, mais, justement, il ne fait que passer, il n'arrête pas. Cela veut dire que vous me privez de 19 heures de ma vie pour me transporter d'Oshawa à Ottawa.

Voilà qui n'est pas rare comme problème, mais il ne vous sert à rien d'augmenter la fréquence des trains. Le marché n'existe tout simplement plus. Voilà pourquoi j'estime que l'option dont j'ai parlé mérite d'être envisagée.

M. Terry Ivany: En réalité, nous l'avons examinée cette option. L'option qui consisterait à mettre un terme aux activités de VIA Rail est extrêmement coûteuse.

Permettez-moi de ne pas être d'accord avec vous sur l'existence ou non d'un marché. Nous avons effectué de nombreuses recherches et fait faire des modélisations par des professionnels en la matière qui offrent leurs services à d'autres administrations un peu partout dans le monde, aussi bien qu'au Canada, et les prévisions de clientèle qui nous ont été fournies nous permettent d'envisager que le projet dont nous parlons pourra être mené à terme.

Par exemple, l'année dernière, en dépit des circonstances, en dépit du fait que nous n'avons pas les fréquences voulues ou la ponctualité voulue, la clientèle et les revenus ont augmenté de 7 p. 100.

Pour ce qui est de la situation qui prévalait jadis... vous dites que vous connaissez bien la situation d'antan, mais ce n'est pas mon cas.

M. Ivan Grose: La limite de vitesse sur l'autoroute était de 50 milles à l'heure.

M. Terry Ivany: Très bien. En 1989, le réseau de VIA a été réduit de 50 p. 100. C'est quand même important. Si vous réduisez votre réseau de 50 p. 100, il est évident que vous perdrez des clients.

Depuis 1993, notre clientèle a augmenté de 31 p. 100. C'est quand même un chiffre important pour une organisation comme la nôtre qui n'a pas la liberté de fonctionner comme une entreprise commerciale.

Je ne crois pas que ce soit juste de comparer VIA Rail aujourd'hui à une entreprise comme Air Canada ou une autre entreprise commerciale. Après tout, nous ne pouvons pas agir de façon proactive sur le marché. En d'autres termes, il nous est très difficile d'aller chercher de nouveaux clients en raison de la situation dans laquelle nous nous trouvons et du contexte dans lequel nous offrons nos services.

Ainsi faire ce genre de comparaison—et je comprends d'ailleurs les suppositions que vous faites—n'est pas vraiment judicieux. De plus, je ne crois pas qu'il soit juste de comparer VIA à d'autres entreprises du secteur privé qui sont des entreprises purement commerciales car elles sont mieux en mesure de jouer un rôle proactif et réactif face au marché. À mon avis, ce genre de comparaison n'est vraiment pas utile.

M. Ivan Grose: Merci beaucoup. Cette réponse me satisfait.

[Français]

Monsieur Mercier.

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): Monsieur Ivany, j'aurais deux remarques à faire. La première est pour partager l'opinion de trois de mes collègues qui ont parlé avant moi et qui regrettent que vous n'ayez pas exprimé de préférence à l'égard des trois options que vous nous avez présentées. Il est évident que le comité, dont vous demandez l'aide, pourrait vous aider beaucoup mieux s'il savait ce que vous préférez, ce que vous voulez.

• 1040

Ma deuxième remarque est la suivante. Monsieur Ivany, je suis un fervent utilisateur du train. Je prends souvent VIA, notamment pour aller à Québec. Je n'apprécie pas du tout que, me trouvant en route, on me mette sur une voie de garage pour laisser passer des automobiles ou du pétrole, comme si les automobiles et le pétrole étaient plus pressés que moi, ce qui n'est pas le cas.

Je me demande si ce n'est pas dû au fait que le propriétaire de l'infrastructure assume une certaine catégorie de transport, c'est-à-dire le transport des marchandises, alors que vous, le locataire, assumez le transport des passagers. Je me demande si c'est compatible avec les objectifs de trains rapides et de trains réguliers que vous poursuivez. Le propriétaire a le bon bout du bâton et il fait passer son trafic avant le vôtre. Il nous met de côté, nous les passagers, pour passer d'abord.

On peut se demander si cette structure, qui sépare depuis plusieurs années l'exploitation du transport des marchandises, assumé par le propriétaire tient le gros bout du bâton, et l'exploitation du transport de passagers, assumé par le locataire qui, lui, n'a pas le gros bout du bâton, est compatible avec l'objectif d'un réseau de trains rapides et de trains réguliers. Comment voulez-vous y arriver si votre train est mis sur la voie d'évitement chaque fois que du pétrole doit passer?

Je sais bien que, théoriquement, cela pourrait se régler par une modification ou une amélioration de votre contrat avec le propriétaire de l'infrastructure, qui vous assurerait la priorité sur eux, quand il s'agit de faire passer vos trains avant les leurs.

Je dis que la structure actuelle, en soi, entraîne une manque de ponctualité et de rapidité. Je voudrais bien avoir votre opinion là-dessus.

[Traduction]

M. Terry Ivany: Oui, vous avez très bien résumé le problème.

À la défense des grandes sociétés ferroviaires, je dois signaler qu'elles sont responsables de l'acheminement des marchandises dans le pays tout entier, ce qui est très important pour le pays et pour son économie. Il existe dans ce domaine d'importantes pressions concurrentielles aujourd'hui, les services pouvant être assurés par les camions et autres modes de transport; ainsi leurs clients exercent d'importantes pressions sur ces sociétés ferroviaires pour assurer une livraison rapide des produits. La livraison de la marchandise est tout aussi importante que le déplacement d'un client entre Montréal et Québec, par exemple.

Cependant, nous croyons... Si vous prenez par exemple le tronçon Montréal à Québec de notre réseau, il y a 16 transports de marchandises par jour. C'est un tronçon très achalandé. Il nous est très difficile d'augmenter la vitesse et la fréquence sur ce réseau en raison de l'achalandage. Ce que nous vous rappelons aujourd'hui dans notre exposé c'est qu'il existe une autre voie, au nord du Saint-Laurent. Il s'agit des rails du CP. Il y a donc deux voies. Il faudra beaucoup de travail pour en remettre une en état, je crois qu'en fait elle doit être vendue. Nous disons simplement qu'on pourrait se servir de ces deux voies pour faciliter le service ferroviaire marchandises et le service ferroviaire voyageurs; nous parlons ici d'accès après tout.

Ce n'est qu'un exemple. La même chose vaut pour les autres tronçons du même corridor: la consolidation, l'utilisation et l'optimisation de la capacité qui existe déjà. Nous ne cherchons pas une capacité supplémentaire. Nous voulons simplement exploiter au maximum la capacité qui existe déjà.

Votre commentaire est valide. Il est vrai que nous devons parfois interrompre le service voyageurs pour laisser passer les trains marchandises. Nous n'avons pas le choix compte tenu des circonstances.

Le président: Merci, monsieur Mercier.

Nous avons donc terminé le premier tour de questions. Chers collègues, je dois avouer que les questions posées m'ont impressionné. Il s'agit de très bonnes questions. On apprend toutes sortes de choses. Je vous remercie de votre collaboration.

Nous commencerons le deuxième tour par M. Morrison.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président.

En lisant entre les lignes ou en saisissant les nuances, monsieur Ivany, j'ai l'impression que si vous pouviez vous choisiriez la commercialisation. Je me trompe peut-être. Si vous vouliez un partenariat, entre le secteur privé et le secteur public, il faut reconnaître que le seul actif de VIA Rail c'est son matériel roulant. Vous n'êtes pas propriétaire de voies, vous êtes dans le rouge et vous avez du matériel roulant qui est plutôt vieux et qui devra être remplacé avant longtemps. Si vous voulez trouver des partenaires, vous devrez leur offrir quelque chose d'intéressant, une carotte intéressante.

• 1045

On dit—et j'aimerais que vous le confirmiez s'il y a lieu—que Bombardier serait intéressé à vous fournir le matériel roulant dont vous avez besoin, mais qu'il faudra en retour offrir à cette société des carottes très intéressantes pour que vous en veniez à une entente de partenariat, peut-être un contrat permettant à Bombardier de s'occuper de toute la maintenance, ou peut-être même donner à cette société l'atelier dont on parlait plus tôt. Il y a beaucoup de rumeurs qui circulent.

Je sais que vous êtes un homme d'affaires, et que vous ne pouvez pas nécessairement faire des commentaires là-dessus, mais vous pourriez peut-être cependant calmer certaines de mes craintes en nous expliquant exactement quel pourrait être ce partenariat entre VIA et Bombardier. Êtes-vous en pourparlers avec d'autres fabricants en ce qui a trait au remplacement de votre matériel? Dans l'affirmative, comment envisagez-vous de payer pour le matériel nécessaire?

M. Terry Ivany: Vous avez parfaitement raison; je ne peux pas faire de commentaires sur des initiatives précises; je ne peux que vous dire qu'un bon nombre de fabricants sont intéressés à fournir le matériel nécessaire à VIA. Ce n'est pas étonnant, c'est là leur raison d'être.

Pour ce qui est du type d'ententes possibles, la majorité des sociétés ferroviaires n'achètent plus le matériel. Elles le louent. Par exemple, en Grande-Bretagne, il existe une société de location de matériel roulant qu'on appelle ROSCO; en fait, il y a trois sociétés de cette nature. Si vous voulez du matériel roulant, vous vous adressez à une de ces compagnies et vous dites: «J'ai besoin de tel matériel roulant et voici les détails»; cette compagnie s'occupe de se procurer ce matériel, puis vous le loue.

Il y a également des fabricants qui sont très intéressés à offrir ce genre de service. Ainsi, si vous voulez du matériel roulant, vous le leur dites, vous leur donnez les détails et en retour ces fabricants vous disent combien une entente de location coûtera, selon la durée du contrat, c'est évident. La majorité de ces contrats aujourd'hui sont assortis d'une entente de maintenance.

À vrai dire, dans le cas d'exploitants comme VIA Rail, même si nous nous occupons également de la maintenance, ce n'est pas notre rôle principal. Nous voulons du matériel propre, sécuritaire, fiable et de bonne qualité pour le transport voyageurs. C'est pourquoi nombre de ces contrats de location s'accompagnent de contrats de maintenance. Diverses sociétés comme Bombardier, GEC Alshtom, Siemens et Adtranz offrent ces services. L'année dernière, nous avons mis à l'essai dans le corridor du matériel d'Adtranz que nous avons fait venir d'Europe, c'était une entente comme celle que je viens de vous décrire où nous louons le matériel et signons aussi un contrat de maintenance.

M. Lee Morrison: S'agirait-il d'une procédure d'appel d'offres ouverte, monsieur Ivany, si vous optiez pour un contrat de location? Ou le choix serait-il plutôt fait à la suite de négociations?

M. Terry Ivany: Très souvent, il y a simplement des négociations, mais il arrive également à l'occasion—en fait régulièrement—qu'il y ait appel d'offres. Cela dépend de ceux qui manifestent un intérêt pour un type particulier de matériel.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Je dois me rendre à une réunion d'un autre comité permanent, et si vous le permettez, monsieur le président, je poserai quelques questions et si je ne peux pas recevoir toutes les réponses aujourd'hui, peut-être pourrais-je les recevoir plus tard.

Tout d'abord, j'aimerais aborder une question quelque peu différente de celles qu'ont soulevées mes collègues. Je comprends que vous hésitiez à nous dire quelle option vous privilégiez. Si je me souviens bien de la situation qui prévalait lorsque je travaillais dans le secteur privé, c'est un peu comme si vous disiez, si vous avez une proposition, que vous allez soit proposer quelque chose de nouveau ou composer avec ce que vous avez maintenant en essayant d'améliorer quelque peu les choses. Ce n'est pas sorcier.

M. Stan Keyes: Allons!

M. Roy Cullen: Je m'excuse, Stan.

• 1050

Vous avez parlé, monsieur Ivany, d'un modèle de revitalisation. Je suppose qu'il s'agit là plutôt d'un plan d'exploitation. Est-ce que tout cela présuppose certains arrangements structurels?

Je vous pose cette question parce que la majorité de mes collègues qui ont posé des questions voulaient savoir si c'est possible d'avoir un service ferroviaire voyageurs rentable et durable au Canada. Si nous examinons vos états financiers, nous voyons que vous avez maintenu les niveaux de service ou les avez même améliorés, vous avez réalisé des économies, mais tout cela a été au détriment d'investissements dans votre infrastructure et votre matériel roulant. Nous pouvons tous faire preuve de beaucoup de créativité quand on parle de financement et de bilans, mais il est impossible d'avoir une exploitation rentable—j'utilise le terme rentable, mais c'est bien rentable avec subvention—, à ce moment-là on se retrouve avec le même vieux problème, parce qu'il faut rembourser l'emprunt ou le refinancement à même l'encaisse.

Vous avez parlé d'éliminer certains des obstacles et des problèmes que vous éprouvez, par exemple au niveau du marketing en raison des subventions. Vous avez cependant signalé vous-même que ces subventions devraient être maintenues pendant une certaine période. Quand nous parlons de trains à grande vitesse—j'aimerais savoir ce que vous en pensez, quel rôle ces trains pourraient jouer dans les grands corridors—et lorsqu'il est question de subventions pour ce genre d'infrastructures, des intervenants comme les représentants d'Air Canada se plaignent vertement de telles propositions. Comment pouvez-vous faire des efforts de marketing lorsque, comme vous l'avouez, VIA Rail a besoin de subventions de fonctionnement et ça pour encore un bon moment?

Je suis convaincu que le secteur privé peut réaliser des économies et parfois exploiter un service de façon plus efficace. Vous avez vous-mêmes, à VIA, réussi à réaliser des économies importantes. Où de nouvelles économies pourraient-elles être réalisées? Je sais que des fois vous devez mettre à l'essai certaines propositions sur le marché, mais qu'en pensez-vous personnellement? Où seront réalisées ces économies?

Monsieur le président, si vous me le permettez, j'aimerais ajouter deux autres questions. C'est peut-être notre dernière occasion de le faire.

Dans le modèle que vous proposez au chapitre du partenariat avec le secteur du transport des marchandises, monsieur Ivany, faudra-t-il des investissements au niveau des infrastructures? Qui paiera pour ces investissements? Cette proposition est-elle réalisable?

Enfin, j'ai parlé tout à l'heure des trains à grande vitesse. Quel rôle ces trains pourraient-ils jouer? Une proposition en ce sens serait-elle réalisable? Quel rôle les trains à grande vitesse joueraient-ils dans votre plan d'entreprise, votre plan de marketing et votre plan financier?

M. Terry Ivany: Pour ce qui est de la première partie de votre question, à propos des subventions et du fait que nous fassions partie de ce secteur privé ou pas, ces subventions demeurent et elles nous empêchent dans une certaine mesure de fonctionner librement comme une entreprise commerciale, mais il est évident que du côté du franchisage, le problème disparaît parce qu'il s'agit là d'une entente contractuelle de l'actionnaire avec une entreprise donnée; il y a des règles du jeu que tous doivent respecter.

Tout d'abord, il faut assurer certaines fréquences. De plus, il doit y avoir un tarif de base pour les Canadiens. Vous pouvez demander un tarif moindre, ou un tarif supérieur si vous ajoutez certaines valeurs, mais ce tarif doit être offert à tous les Canadiens. Il existe un mécanisme de surveillance. Selon l'entente contractuelle, la compagnie exploitante peut fonctionner sur le marché au même titre qu'une autre entreprise. C'est un peu ce qui se passe lorsque le gouvernement s'adresse au secteur privé pour faire faire certaines choses.

Bon cela répond à votre question. Puis on a parlé du rôle commercial de VIA...

M. Roy Cullen: VIA reçoit toujours des subventions du gouvernement, n'est-ce pas?

M. Terry Ivany: On ne peut pas vraiment appeler ça une subvention. Vous signez un contrat avec un exploitant donné pour exploiter un service ferroviaire voyageurs, en fonction de certains critères qui par exemple mettent le grand public à l'abri d'une hausse spectaculaire des prix, de réductions de services et ainsi de suite. L'exploitant du secteur privé peut ajouter plus de services, plus de trains, fixer des tarifs moins élevés, ou plus élevés s'il offre des services supplémentaires. Il peut donc fonctionner librement comme une entreprise commerciale.

Nous disons que si VIA est une société commerciale—et je crois que nous le disons d'ailleurs dans notre exposé—, il importe alors de trouver des moyens pour permettre à VIA de librement fonctionner sur le marché. C'est un facteur très important.

• 1055

À certains endroits on adopte ce qu'on appelle le guide des meilleures pratiques. On dit que si la société respecte des paramètres donnés, elle peut exploiter le marché comme bon lui semble et personne n'a un mot à dire. Je suppose que du point de vue commercial, c'est l'environnement qui compte.

Est-il nécessaire d'investir dans l'infrastructure? Certainement. Il y a beaucoup trop de passages à niveau. Il y a des endroits où nous voulons augmenter la vitesse et pour ce faire il faudra évidemment améliorer la voie et faire des travaux au niveau des pentes, par exemple. Il faudrait remplacer de longs segments, améliorer les dispositifs de signalisation et ainsi de suite.

M. Roy Cullen: J'ai parlé tout à l'heure d'infrastructure dans le contexte d'un partenariat avec le secteur de transport des marchandises. Il s'agit là d'investissements très importants.

M. Terry Ivany: Il s'agit là de leur infrastructure. Ainsi, c'est avec ce groupe que nous devrions conclure une entente de partenariat.

M. Roy Cullen: Vous devriez donc en venir à un partenariat stratégique et vous entendre sur le genre d'investissements nécessaires, les sources de crédits et ainsi de suite.

M. Terry Ivany: C'est exact.

M. Roy Cullen: Dans le modèle du franchisage, peu importe ce que ça représente, vous devez établir certains niveaux de service, certaines normes, certains paramètres de coûts; comme responsable de la franchise, comment pourriez-vous assurer—supposons que vous passez un contrat avec des franchisés—que les niveaux de service seront respectés ou dépassés, qu'on fera les investissements nécessaires dans le domaine de l'infrastructure, que ces investissements ne diminuent pas, et que les prix imposés aux consommateurs sont justes ou qu'il existe des paramètres à cet égard? Comment assurer tout cela?

M. Terry Ivany: La seule façon de répondre à votre question est de vous décrire ce qui existe actuellement en Angleterre. Dans ce pays, une organisation qu'on appelle OPRAF exige des franchisés qu'ils lui rendent des comptes pour ce qui est de la fréquence, des prix et ce genre de choses. Il y a également le responsable de la réglementation en matière de services ferroviaires qui est chargé de réglementer les activités du propriétaire de l'infrastructure, et dans le cas qui nous occupe, il s'agit, en Grande-Bretagne, de Railtrack; on s'assure ainsi que l'investissement qu'on avait promis est en fait réalisé.

Donc, pour répondre à votre question, il doit y avoir un organisme ou un mandataire chargé de surveiller de très près les activités de ces intervenants du secteur privé qui ont conclu une entente de franchisage.

M. Roy Cullen: J'aimerais poser une question supplémentaire. Je crois qu'on a récemment effectué certains sondages auprès des clients au Royaume-Uni. Je n'ai pas tout lu à ce sujet. Vous êtes probablement plus au fait de la question que moi. Il y a également eu privatisation de réseaux d'aqueducs. Les investissements et l'infrastructure promis ne se sont pas tout à fait matérialisés. Les engagements pris n'ont pas été respectés. Si vous étudiez les tarifs—et je reviens ici au service ferroviaire voyageurs au Royaume-Uni—, certains taux ont augmenté, donc les consommateurs doivent payer un peu plus.

Vous dites que ce modèle fonctionne assez bien.

M. Terry Ivany: Comme j'ai dit plus tôt, je crois que le modèle du franchisage est en pleine évolution. Pour l'instant—il fonctionne déjà depuis plus d'un an—il y a plus de clients. Le service est supérieur. Il y a plus de trains. Il y a également eu amélioration du respect des horaires. Je dois reconnaître cependant que les prix ont augmenté dans certains cas.

Vous avez fait une analogie avec le réseau des aqueducs en Grande-Bretagne; un de mes amis est le directeur de Thames Water, qui s'occupe du réseau d'aqueducs pour la ville de Londres. Pour chaque trois gallons d'eau qu'on retrouve dans le réseau d'aqueducs de Londres, un est perdu en raison des fuites. Un des problèmes qu'on éprouve là-bas est celui des investissements, et évidemment le responsable de la réglementation doit surveiller de très près le niveau d'investissement parce qu'il faut quand même un taux de rendement quelconque; c'est probablement pourquoi il y a augmentation des tarifs.

Voilà comment sont les choses. Il s'agit de choses dont vous devez tenir compte si vous voulez mettre sur pied une franchise: vous devez avoir les bons mécanismes, les bons règlements pour faire en sorte que les franchisés respectent leurs engagements, et ce à un coût raisonnable.

• 1100

Le président: Merci beaucoup.

J'ai accordé 15 minutes à M. Cullen puisqu'il est expert dans le domaine et je savais qu'on aurait de bons renseignements. Pour être juste envers M. Guimond, Mme Desjarlais et M. Bailey, je vous accorde 15 minutes également, mais vous pouvez prendre moins de temps.

[Français]

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: J'aurai trois questions totalement différentes. En commençant, monsieur Ivany, je veux vous répéter que vous n'avez pas répondu, mais absolument pas répondu à ma première question de tout à l'heure. Je veux vous dire qu'il était doux à mes oreilles, que c'était comme une symphonie d'entendre le secrétaire parlementaire du ministre des Transports, qui ne m'écoute pas présentement...

[Traduction]

Je vous parle, Stan.

M. Stan Keyes: Je m'excuse.

Des voix: Oh, oh!

[Français]

M. Michel Guimond: Je veux dire à M. Keyes, par votre entremise, monsieur le président, qu'il était doux à mes oreilles de l'entendre dire que VIA Rail n'avait privilégié aucune des options. Il reprenait en plein ce que j'avais moi-même dit. C'était doux à entendre.

Monsieur le président, j'aurais un commentaire à votre intention. J'aimerais, avant qu'on entreprenne une tournée pancanadienne, d'Halifax à Vancouver... Imaginons qu'on fasse une tournée d'Halifax à Vancouver et que tous les témoins nous disent qu'ils ne sont pas en mesure de nous indiquer quelle option ils privilégient. Personnellement, je ne m'estime pas assez compétent pour en privilégier une et je ne veux pas que ce soit les attachés de recherche ou le personnel politique du ministre qui viennent rédiger notre rapport.

J'aimerais que le greffier indique clairement aux témoins qui vont venir s'adresser à nous de ne pas faire comme VIA Rail, mais d'indiquer quelle option ils privilégient et pourquoi. Autrement, la tournée sera totalement bidon, totalement inutile.

Voici mes trois questions. À la page 3 de votre mémoire en anglais, monsieur Ivany, sous le titre «Our Vision», vous prêchez des beaux principes que vous ne suivez pas toujours. Vous ne mettez pas nécessairement en pratique ce que vous prêchez. Vous dites, au deuxième paragraphe de «Our Vision»:

[Traduction]

Un réseau national revitalisé, doté de trains plus rapides, plus fréquents, plus pratiques [...]

[Français]

Vous auriez pu ajouter à la fin: «et nous aimons le pudding au butterscotch». Oui, ce sont des choses que vous dites mais dont vous ne donnez pas l'exemple dans les faits, par des gestes concrets. Je m'explique. Comment se fait-il que le trainOcean et le train Chaleur, une ligne très utilisée, essentielle pour l'est du Québec et les Maritimes, ne sont plus en service que trois jours par semaine?

Si je parle de ces trains, c'est que ma belle-mère demeure dans la baie des Chaleurs et que, le vendredi soir, j'accompagne ma conjointe à la feue gare de Lévis. Je suis donc en mesure de vous dire que vous n'offrez pas un service «more frequent». Je puis aussi vous dire que les gens de la péninsule gaspésienne, si vous donniez un bon service, prendraient le train. M. Grose a bien posé le problème: comment peut-on prendre un train qui ne passe pas?

Donc, mon premier commentaire est de dire que vous ne vous comportez pas comme vous le prétendez dans votre mémoire.

Je continue. Dans le même paragraphe, on lit:

[Traduction]

un réseau de gares nouvelles et rénovées, avec des correspondances intermodales dans tout le pays.

[Français]

Il y a moins d'une semaine, vous avez annoncé que rien ne serait fait pour tenir ouverte la gare de Lévis, qui est pourtant une gare intermodale, liée à un service de traversier. Les paliers de gouvernement ont dépensé 6 ou 8 millions de dollars depuis 10 ans pour cette gare. On a une gare intermodale, et VIA Rail n'a rien fait pour pallier la décision du CN.

J'en conviens, c'est une décision du CN. Vous allez me répondre que c'est le CN qui a décidé de quitter Harlaka—Saint-Romuald. Cependant, vous auriez pu, comme vous l'avez fait en Ontario, acheter la ligne pour maintenir ouverte la gare de Lévis.

• 1105

Selon le communiqué que vous avez émis, vous allez bâtir une gare flambant neuve au beau milieu d'un champ, au milieu de nulle part, où il n'y aura aucun service intermodal.

Voici un deuxième commentaire à propos de la section «Our Vision»:

[Traduction]

L'Ouest canadien offre le potentiel touristique le plus élevé au Canada.

[Français]

Cela en surprendra plusieurs qu'un méchant séparatiste du Québec défende le potentiel touristique de l'Ouest, mais j'ai été renversé d'apprendre, en 1995, lorsqu'on étudiait l'avenir du CN, que vous pensiez à réexploiter un service de train touristique entre Vancouver et Calgary pour concurrencer le Rocky Mountaineer. Je dirai à mes collègues que la société Rocky Mountaineer n'a pas financé ma campagne électorale. Je dirai à mes collègues que je n'ai jamais pris le train de la société Rocky Mountaineer, que je ne l'ai même jamais vu. C'est simplement une question de gros bon sens.

Nous sommes devant la situation suivante: VIA Rail s'est retiré du service, des entrepreneurs y ont investi de l'argent et l'entreprise privée s'est montrée dynamique. Les choses vont bien. Les investisseurs font de l'argent et ont des projets d'expansion. Tout à coup, VIA Rail veut venir leur faire concurrence. J'aimerais savoir ce que vous avez à dire sur le sujet. Vous ne vous comportez pas nécessairement comme vous le dites dans votre mémoire.

Mon troisième et dernier sujet, monsieur le président, sera le suivant. En 1994, lorsque je questionnais l'ex-ministre des Transports, M. Young, à propos du TGV, il me semble...

Si je pose une question sur le TGV, c'est parce que Bombardier va déposer d'ici quelques mois—en tout cas on attend un rapport de faisabilité—le projet d'un train à grande vitesse dans le corridor Québec-Windsor. Il faudra voir quelle sera la participation du secteur privé et quels seront les coûts, etc. Je l'ai mentionné au ministre.

Je ne me rappelle pas si le commentaire venait de vous, monsieur Ivany, ou de M. LeFrançois, le président du conseil d'administration, mais l'un de vous deux avait déclaré à ce moment-là que les subventions accordées à VIA Rail, dans le corridor Québec-Windsor, pourraient s'appliquer pendant une dizaine d'années au projet de TGV.

Merci, monsieur le président.

Le président: Avant que vous commenciez à répondre, je veux préciser que vous aviez choisi plus tôt de ne pas répondre à une certaine question. Cette fois-ci, vous pouvez choisir de ne pas répondre aux deux premières questions, parce qu'elles ne sont pas dans l'ordre. Si, par contre, vous choisissez d'y répondre, vous serez le bienvenu. Quant à la troisième, elle est appropriée.

[Traduction]

M. Terry Ivany: Monsieur le président, je crois qu'il n'y a qu'une question à laquelle je n'ai pas vraiment répondu, et c'était la question originale sur l'option que nous privilégions. Je voudrais certainement répondre aux questions que m'a posées M. Guimond.

Pour ce qui est de la gare de Lévis, vous avez raison, il s'agit d'une gare intermodale. Le CN abandonne ce service. Nous avons maintenu le service pendant déjà plus d'un an depuis l'annonce de l'abandon de cette ligne. Nous avons l'intention de maintenir le service jusqu'à ce que nous ayons réglé le problème et que nous ayons trouvé une façon d'offrir des services aux voyageurs de cette région.

Monsieur Guimond, nous n'avons pas vraiment eu voix au chapitre en ce qui a trait à la décision pour Lévis. Parce que bien sûr nous ne sommes pas propriétaire des voies et nous n'avons donc pas les ressources nécessaires pour les acheter non plus.

Cela est bien différent d'un tronçon par exemple entre ici et Montréal. Si la voie est abandonnée et disparaît, nous ne pouvons plus assurer de services. Cependant, dans la région dont vous parlez, je crois qu'en choisissant un nouveau site nous pourrons toujours assurer des services aux clients de la région de Québec, et ce de façon très efficace.

J'aimerais maintenant répondre à votre question sur l'Ouest canadien et nos initiatives dans cette région en ce qui a trait au potentiel touristique. Nos clients nous disent, en passant, que c'est cette région qui offre le potentiel touristique le plus élevé au Canada, et évidemment vous devez écouter ce que vous disent vos clients.

Nous avons offert le service qu'offre actuellement Rocky Mountaineer, et c'est un service très rentable. Nous l'avons vendu au groupe Rocky Mountaineer, et je l'en félicite. Je crois que ce groupe offre un très très bon service.

• 1110

Ce groupe offre un produit touristique particulier durant la saison touristique. Il s'agit d'un produit haut de gamme. Il est bien différent de notre produit, qui est un système de transport de base; ce groupe s'est très bien tiré d'affaire parce que, évidemment, il répond aux demandes du marché.

Nous croyons que dans l'ouest du Canada, il existe un potentiel extraordinaire et qu'il serait possible d'offrir des services autres que ceux qui sont offerts aujourd'hui par Rocky Mountaineer. C'est l'endroit où à notre avis il existe le potentiel le plus important et je crois que les Canadiens gagneraient si la capacité était accrue dans cette région.

Pour ce qui est de ce que nous pensons des trains à grande vitesse, nous croyons simplement que si ce service était offert dans notre corridor, nous voulons être ceux qui l'offriront. Nous avons essayé d'améliorer notre gestion, de devenir plus rentables, d'offrir des services axés sur le consommateur afin de nous préparer à cette éventualité.

Évidemment, toute décision concernant un service ferroviaire grande vitesse dans un corridor donné ne sera pas prise par moi ni même par le comité permanent. Évidemment les chiffres révèlent qu'il s'agit-là d'une option qui coûte très cher. Ça ne veut pas dire qu'il ne s'agit pas là d'une option viable, parce que je crois, comme vous le dites, qu'un nouveau rapport ou une nouvelle proposition provenant des gens qui oeuvrent déjà dans le secteur sera présenté sous peu.

Personnellement, je crois que les trains à grande vitesse sont absolument merveilleux. Vous avez sans doute déjà voyagé à bord de ces trains en France. C'est une expérience extraordinaire. J'espère que vous aurez l'occasion de voyager à bord de ces trains. Il s'agit là d'équipements extraordinaires. C'est très coûteux, bien sûr. Il faut une voie réservée, l'électrification de cette voie et toutes sortes de choses en raison de la vitesse à laquelle se déplace ce train.

Cela aurait certainement un immense impact sur les lignes aériennes régionales, en ce qui a trait à la part du marché. Quant à savoir si ce genre de train serait viable ou pas, nous n'avons pas vraiment étudié les avantages que représenterait le service à grande vitesse pour VIA, parce que tout cela est très coûteux. Ça sera très bien d'avoir ces trains et peut-être qu'un jour nous les aurons.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond, vous avez encore deux minutes. Voulez-vous en profiter?

M. Michel Guimond: Je n'ai plus de questions.

[Traduction]

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: À mon avis, les lignes rentables dont nous avons parlé financent en quelque sorte les lignes moins rentables. Si un jour ces lignes sont vendues à une entreprise privée, le gouvernement serait alors tenu d'offrir des subventions pour les lignes moins rentables. Et puisque dans nombre de cas il s'agit là de services essentiels, j'espère qu'on n'a pas l'intention de vendre ces tronçons.

Si vous me le permettez, pour vous simplifier les choses, je vais poser ma question d'une façon un peu différente. À votre avis, des trois options que vous avez proposées, en a-t-il une qui serait plus rentable, compte tenu du fait qu'il sera peut-être nécessaire d'assurer des subventions pour certaines lignes qui sont essentielles mais non rentables? À votre avis, une de ces options est-elle le plus rentable pour les contribuables et les voyageurs?

M. Terry Ivany: Je crois que l'on peut aborder cette question de bien des façons. Chaque option présente certains avantages et certains désavantages; ça dépend simplement des circonstances. Par exemple, toutes les options permettent à l'entreprise de fonctionner librement comme une entreprise commerciale. Cependant, si une des options est assortie de modalités qui sont trop strictes, évidemment elle devient moins intéressante.

Mme Bev Desjarlais: Ainsi, votre réponse directe m'apporte à conclure que vous ne choisissez pas plus une option que l'autre.

M. Terry Ivany: Je m'excuse, je n'ai pas bien saisi...

Mme Bev Desjarlais: Si vous nous disiez aujourd'hui qu'une option est préférable aux autres, est-ce que cela limiterait votre marge de manoeuvre?

• 1115

M. Terry Ivany: La raison pour laquelle je ne choisis pas une option plutôt qu'une autre aujourd'hui c'est que nous avons concentré nos efforts récemment sur le projet de revitalisation. Peu importe ce qui se produit, si nous avons l'occasion d'exploiter les débouchés qui se présentent, d'assurer les fréquences désirées, si nous pouvons fonctionner librement sur le marché, soit grâce à la privatisation, au franchisage, ou la création d'une entité commerciale, à ce moment-là nous croyons que nous pourrons réussir.

Pour ce qui est de votre commentaire sur les régions éloignées, dans notre exposé nous avons clairement fait la distinction entre les services en région éloignée et les autres et nous avons dit qu'il s'agit là d'une entente contractuelle avec le gouvernement. C'est important, parce que nous croyons que les services en régions éloignées sont importants. Je ne crois pas qu'on ait l'intention de diminuer ou d'éliminer les services en régions éloignées. Nous disons clairement que ces services coûtent tant et que si le gouvernement désire que ces services soient maintenus, c'est le montant qu'il faut débourser.

Mme Bev Desjarlais: Encore une question. Nous avons déjà posé cette question à beaucoup d'autres et je vous la pose: quels sont vos désirs les plus chers? Nous verrons ensuite ce que nous pourrons y faire. Je ne m'attends pas à ce que vous nous le disiez aujourd'hui, mais vous pourriez peut-être nous en faire part en même temps que tous les autres renseignements que vous nous ferez parvenir.

M. Terry Ivany: Comme je l'ai déjà dit, nous serons heureux d'aider le comité à analyser les diverses options, si c'est là votre désir. Chose certaine, il y a beaucoup de pour et de contre dans chacun des cas.

Le président: À la décharge de nos témoins, tant qu'il y aura des subventions, il y aura des menottes. À moins qu'ils ne sachent exactement à quoi ressembleront ces menottes, je crois qu'il leur serait très difficile de nous dire quelle serait l'option rêvée. Si nous pouvions leur dire: «Voici vos subventions et voici quelles exigences s'y rattachent», je pourrais alors, comme président, les pousser un peu plus pour obtenir une réponse. S'ils ne disposent pas de ces renseignements, je peux deviner combien cela peut être difficile. Au fur et à mesure de nos progrès, cependant, peut-être en arriverons-nous à un point où nous pourrons dire: «Bon, si nous sommes prêts à recommander ceci, quelle serait alors votre réponse»?

Cela dit, ça vaut ce que ça vaut.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président. Ce ne sera pas long.

Tout d'abord, deux petits jeux de mots à saveur ferroviaire pour ces messieurs. J'aimerais revenir à mon propos du début que je ne voudrais pas voir reléguer à une voie de garage. Quel que soit le système que nous choisissions ou que vous voudriez que l'on choisisse, et quel que soit l'aboutissement—et voici ma deuxième petite farce—, j'ai la nette impression que vous voulez nous avoir à bord. Mais avant d'embarquer, il nous faudra un peu plus de renseignements. Voilà mes deux jeux de mots.

Deux questions brèves: environ un tiers des passagers du transcontinental annuel de VIA Rail sont des voyageurs qui viennent de l'étranger. Ce sont nos chiffres. Pouvez-vous nous dire quel pourcentage du reste—c'est-à-dire les deux tiers ou 100 000—sont détenteurs de divers laissez-passer? Et pouvez-vous nous dire quel pourcentage de ces voyageurs sont des touristes canadiens plutôt que des navetteurs?

M. Terry Ivany: Personnellement, je n'ai pas la réponse à cette question et je ne sais si mes collègues l'auraient non plus, mais nous vous obtiendrons ces renseignements.

M. Roy Bailey: Parfait.

Pouvez-vous expliquer au comité combien vous déboursez en droits de passage aux sociétés de chemin de fer, comment cela se compare à ce que ces sociétés disent être un tarif commercial et pourquoi y a-t-il une différence?

M. Terry Ivany: Vous expliquez tout cela? Bon. Je ne sais pas si je pourrai y parvenir. C'est très complexe. Il s'agit d'une évolution plutôt que... pour ce qui est d'y trouver une certaine logique. J'ai souvent voulu m'attaquer à cette question de façon sérieuse et tous les intervenants m'ont découragé à maintes reprises. On me dit qu'il s'agit d'un véritable noeud de vipères.

Je puis quand même vous dire ceci. Nous payons au CN quelque 45 millions de dollars par année pour avoir accès à leurs voies ferrées. Cela s'effectue sur une base de train-mille. Par rapport à ce que paient les autres, ils ont, de toute évidence, des contrats privés avec d'autres intervenants—et par rapport à ce qu'ils paient aux États-Unis, l'accès aux voies ferrées nous coûte plus cher au Canada qu'aux États-Unis.

• 1120

De toute évidence, le CN croit que nous devrions payer davantage et nous croyons, de notre côté, que nous payons déjà trop. Vous nous avez déjà donné un exemple de ce genre de dynamique et c'est comme ça que ça se passe. Je ne crois pas que ce soit malsain. Je crois que c'est une relation naturelle qui existe avec un fournisseur, d'abord que cela ne nuise pas à l'attitude du fournisseur à notre égard car, dans le cas qui nous occupe, nous faisons office de client captif.

Il s'agit du monopole, mais je peux vous assurer que nous n'avons pas beaucoup de pouvoirs, bien que la grille des tarifs comporte un paiement incitatif de 30 à 35 p. 100 qui nous permet de dire: «Si on arrive à l'heure, on vous paie l'incitatif, et si on est en retard, on vous en prive.» Mais si vous avez un contrat de, mettons, 45 millions de dollars par année avec une entreprise qui, maintenant que Illinois Central en fait partie, à un chiffre d'affaires de 6 milliards de dollars par année, l'incitatif de un million plus ou moins n'a pas beaucoup de poids, c'est évident.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Le président: M. Keyes va poser la dernière question.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Monsieur Ivany, nous parlons d'une participation continue du gouvernement vis-à-vis de la subvention et d'une démonstration d'appui du gouvernement pour un service ferroviaire voyageurs national par l'entremise d'une subvention de 170 millions par année. Vous voulez bien que le gouvernement s'engage à long terme, pour faire en sorte que la subvention continuera d'être versée tant qu'elle sera nécessaire, malgré un changement de gouvernement.

Si un service ferroviaire voyageurs national, quelle que soit la forme que cela puisse prendre à l'avenir, peut compter sur 170 millions de dollars provenant du gouvernement chaque année, est-ce que l'organisme va pouvoir se tourner vers le secteur privé? Bien sûr, il va s'adresser au secteur privé pour créer un effet de levier avec ces 170 millions de dollars. Quel type de rendement une organisation ou une entité peut-elle obtenir du secteur privé avec la promesse de 170 millions de dollars de la part du gouvernement fédéral?

M. Terry Ivany: Si je comprends bien votre question, monsieur Keyes, si je veux que le secteur privé investisse à VIA, il va falloir en créer l'appétit. C'est-à-dire, soyons francs: le secteur privé veut réaliser des bénéfices. Chaque société a son propre taux de rendement qu'elle doit préserver pour ses investisseurs. Donc si par exemple on veut pouvoir intéresser qui que ce soit à un bail à long terme sur le matériel roulant, il va falloir avoir un engagement à long terme. Sinon, ils ne pourront pas réaliser le taux de rendement visé.

Voilà pourquoi je dis que pour ce qui est du matériel roulant... Le marché du rail voyageurs n'est pas très complexe au Canada. Il n'existe en effet qu'un chemin de fer. La société de location ne peut pas dire, eh bien, nous allons louer à tel ou tel groupe. Elle est plus ou moins captive. Alors si la société veut investir ici, c'est pour un seul client, et il lui faut un engagement à long terme.

Nous sommes d'avis, à partir de toutes les analyses financières que nous avons pu faire en tenant compte du taux d'achalandage et des coûts prévus, qu'il faudrait avoir un appui continu du gouvernement de pas plus que 170 millions de dollars pendant la période, pour rassurer le secteur privé que l'argent serait disponible et pour justifier des investissements du secteur privé.

L'autre avantage de matériel roulant neuf, bien sûr, serait de réduire de façon importante les coûts d'exploitation. Les coûts d'entretien chutent de 60 p. 100 avec du matériel roulant neuf. Alors au début, cela aiderait certainement à réduire les coûts. Mais tout dépend du taux de rendement interne de telle ou telle société, et différentes sociétés doivent réaliser différents taux de rendement pour leurs investisseurs. Mais il est important de comprendre qu'étant donné les recettes et les coûts prévus il serait nécessaire de pouvoir compter sur un appui continu de la part du gouvernement pour nous permettre d'aller de l'avant et de signer ce type de bail à long terme.

• 1125

M. Stan Keyes: Alors si j'ai bien compris, et corrigez-mois si je me trompe, pour résumer ce que vous avez dit, vous utiliseriez l'argent du gouvernement pour avoir un effet de levier dans le secteur privé. Vous venez de me dire que vous investiriez dans des wagons neufs, du matériel roulant neuf, des trains neufs. Compte tenu des chiffres prévus et de l'information que vous avez, pourriez-vous obtenir deux ou trois fois plus que les 170 millions de dollars du secteur privé pour acheter le matériel roulant?

M. Terry Ivany: Je ne suis pas sûr de comprendre votre question...

M. Stan Keyes: Je n'ai peut-être pas...

M. Terry Ivany: Excusez-moi. Allez-y Gerry.

M. Gerry Kolaitis (directeur, Service de soutien financier et planification, VIA Rail Canada Inc.): Cela dépend du taux de rendement, comme l'a dit M. Ivany. Si j'ai bien compris, si nous avions, par exemple, une garantie de 170 millions de dollars par an, combien cela nous permettrait-il de dégager de capitaux qui pourraient être investis?

M. Stan Keyes: Exactement.

M. Gerry Kolaitis: C'est un calcul assez simple, mais, bien entendu, il y a des points d'interrogation. Quel est le risque? Quelles sont les garanties s'il y en a? Quelle est la solidité du projet? Mais on pourrait tout aussi facilement penser en termes de centaines de millions de dollars ou d'un milliard de dollars ou d'un milliard et demi de dollars. Tout dépend du taux de rendement. Ce n'est pas une simple question de multiplication par deux ou par trois, mais par beaucoup plus. Cela peut faire beaucoup de dollars, mais encore une fois, cela dépend du taux de rendement requis...

M. Stan Keyes: Oui.

M. Gerry Kolaitis: ... des risques, des garanties...

M. Stan Keyes: C'est donc une autre raison, je suppose...

M. Gerry Kolaitis: Oui.

M. Stan Keyes: Voilà pourquoi je voulais que vous indiquiez au comité la raison pour laquelle 170 millions de dollars, c'est mieux qu'auparavant—les 250 millions ou les 356 millions, que sais-je encore, d'autrefois. C'est 170 millions de dollars, mais ce dont nous avons besoin, bien entendu, pour un réseau de transport de voyageurs, c'est d'une infrastructure. Il faut du matériel et des capitaux.

M. Terry Ivany: Je m'excuse, je n'avais pas compris votre question. J'aimerais ajouter une ou deux petites choses à ce que vient de dire Gerry.

Ces 170 millions de dollars améliorent non seulement notre position pour acquérir du matériel roulant, mais aussi notre position au niveau des investissements et de l'infrastructure. Ces 170 millions de dollars par an nous aident à accomplir la revitalisation du réseau voyageurs et à réaliser tous les bénéfices inhérents. Cette garantie est donc importante, c'est le moins qu'on puisse dire...

M. Stan Keyes: Pour commencer, ces 170 millions de dollars sont importants pour avoir accès à ce dont vous avez besoin.

M. Terry Ivany: Oui—plutôt, par exemple, que de demander au gouvernement de se charger de tous les investissements et de prendre tous les risques. Un autre gros avantage de ces diverses approches, qu'il s'agisse de partenariat public-privé ou de franchisage ou de que sais-je encore, est que le risque est assumé par le secteur privé. Et d'ailleurs, les risques résiduels au niveau du matériel roulant, ce genre de choses, sont également assumés par le secteur privé.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Guimond voulait poser une autre petite question. Je lui ai dit que ce n'était pas possible parce que cela entamerait un nouveau tour mais il m'a dit qu'il voulait simplement vous faire un compliment et je lui ai alors dit de ne pas se gêner.

Des voix: Oh, oh!

M. Terry Ivany: Monsieur le président, je crois que dans ce cas vous devriez lui permettre de le faire.

Des voix: Oh, oh!

Le président: C'est ce que je fais.

[Français]

M. Michel Guimond: J'avais, au début de mes commentaires, offert des félicitations. Je voudrais terminer de la même façon.

Depuis quelques années, on remarque une présence accrue de VIA Rail au sein de la communauté. La société a beaucoup plus de commandites corporatives. Je veux vous dire que, dans ma circonscription, dans la ville de Beauport, j'accueille le Festival folklorique des enfants du monde, un festival international. Parfois ces jeunes arrivent de la Bulgarie, de la Roumanie ou de la Chine et débarquent à Toronto. On a déjà sollicité des commandites de VIA Rail pour les transporter dans le corridor Toronto-Québec. Nous avons obtenu une excellente collaboration.

On voit aussi que VIA Rail est présent dans les festivals culturels. Il offre, par exemple, des sièges à moitié prix, etc. Je voulais vous en féliciter.

[Traduction]

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'aimerais moi aussi remercier M. Ivany et ses collaborateurs d'être venus et de nous avoir donné tous ces détails sur une bonne compagnie canadienne, pour renchérir sur ce que M. Guimond a dit,...

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Keyes: ... qui est appuyée par tous les Canadiens d'un océan à l'autre. Nous apprécions certes...

M. Michel Guimond: Vous pouvez commencer à chanter O Canada!

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Keyes: Si vous commencez, je vous suivrai.

Le président: Je cherchais le drapeau canadien, mais il est derrière l'écran.

• 1130

Silence, s'il vous plaît. La réunion n'est pas terminée, jeunes gens. Si vous avez quelques remarques de conclusion à faire, c'est le moment ou jamais. J'aimerais vous demander, au cas où vous fourniriez des informations, même à la requête d'une seule personne, que vous le fassiez par l'intermédiaire du greffier afin que tout le monde en profite.

M. Terry Ivany: Monsieur le président, je voudrais simplement vous remercier de votre attention aujourd'hui. J'ai trouvé que les questions étaient excellentes. J'espère que mes réponses vous ont satisfaits. Je sais qu'il y a une question en particulier à laquelle nous n'avons pas vraiment répondu.

Encore une fois, nous sommes prêts à vous aider dans la mesure du possible au cours des jours et des semaines qui viennent. Nous avons beaucoup de renseignements. C'est une question qui nous occupe depuis quelque temps. Si nous pouvons faciliter vos délibérations en mettant nos ressources et notre information à votre disposition, cela nous fera plaisir.

En conclusion, nous vous remercions de votre intérêt pour le service ferroviaire voyageurs. Cela nous passionne. C'est un moment critique pour notre avenir. Vous avez une occasion extraordinaire d'influencer le service voyageurs et de lui donner un nouvel élan pour l'avenir du pays.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Merci.

En terminant cette réunion, je vous répète ce que j'ai dit au ministre lorsqu'il a fait son exposé. Le comité entreprend cette étude avec beaucoup de sérieux. Ce n'est pas simplement pour nous amuser que nous allons consacrer les trois ou quatre mois ou le temps nécessaires pour faire ce travail. Nous espérons pouvoir formuler des recommandations originales qui permettent l'amélioration du service voyageurs pour les Canadiens. Vous pouvez être sûrs que le temps que vous avez passé avec nous sera utile et servira à faire avancer la cause.

Je vous remercie.

M. Terry Ivany: Merci.

Des voix: Bravo!

Le président: Avec tout le respect que je vous dois, je vous demanderais de quitter la salle rapidement. Les membres du comité sont priés de rester. Il nous faut prendre quelques décisions et il ne nous reste pas grand temps.

[Les délibérations se poursuivent à huis clos]