TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 21 octobre 1998

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte.

Merci à tous d'être venus malgré le bref préavis, et je m'adresse notamment à nos invités, M. le ministre Collenette ainsi que M. Ranger et M. McGovern.

Nous vous savons gré d'avoir accepté de comparaître devant notre comité quelques minutes à peine après avoir déposé la réponse du gouvernement, ce que vous avez d'ailleurs fait plus tôt que le délai prévu, soit le 8 novembre prochain. Notre comité a consacré beaucoup de travail à la préparation de ce rapport, comme vous le savez tous, et vous nous exprimez votre reconnaissance en présentant la réponse aussi rapidement. Nous vous en remercions.

Monsieur le ministre, je vais vous donner la parole et après votre exposé, j'inviterai mes collègues à vous poser des questions ainsi qu'à vos collaborateurs.

L'honorable David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité, de m'avoir permis de venir vous rencontrer avec un préavis aussi court.

Il s'agit de l'une des occasions où le conseil des ministres a approuvé hier matin la réponse à votre rapport, et il m'a paru tout à fait normal de la remettre aux députés dans le plus bref délai. Parfois, il arrive qu'il y ait des fuites dans ces cas-là. Dans l'ensemble, je pense que les membres du comité auront le rapport en main au moment même de son dépôt et de sa divulgation au public. En conséquence, cela vous permettra de donner votre avis et de constater si cela répond à vos préoccupations, je l'espère, ou encore de me faire des suggestions en cas d'améliorations possibles.

• 1535

Comme vous le savez, en février dernier, je me suis présenté devant votre comité avec une demande de taille. Je vous ai demandé d'examiner comment nous pourrions revitaliser les services ferroviaires voyageurs au Canada et ce, sans accroître les dépenses actuelles.

Je vous ai demandé de consulter les parties prenantes et les Canadiens, et je vous ai demandé d'agir rapidement. Vous avez effectué votre étude très rapidement et avez fait un travail très approfondi. Je vous en suis reconnaissant.

Vous vous êtes appliqués à ce travail avec ardeur et enthousiasme et, en juin, vous m'avez remis votre rapport. C'était évidemment le fruit de vastes consultations, puisque vous avez entendu 70 témoins, représentant 35 organismes et que vous avez recueilli des témoignages dans trois pays étrangers.

Le rapport fait également état de votre étude des derniers faits saillants en matière de services ferroviaires voyageurs aux États-Unis, en France et au Royaume-Uni.

[Français]

Vous avez fait votre travail, et c'est maintenant à mon tour de vous remettre ce rapport. Je suis ici aujourd'hui pour vous présenter officiellement la réponse du gouvernement à votre rapport.

Tout d'abord, permettez-moi de vous dire que je suis d'accord sur l'orientation générale de votre rapport, de même que sur la quasi-totalité de ses recommandations.

[Traduction]

Le président: On me dit qu'il n'y a pas d'interprétation du français.

M. David Collenette: Cela prend un certain temps pour rejoindre les Prairies. Seul un gars de Toronto peut dire ce genre de chose.

Le président: J'allais m'excuser de vous avoir interrompu, mais je m'abstiendrai.

[Français]

M. David Collenette: Je vais continuer ma présentation.

À mon avis, la citation suivante du rapport renferme l'essentiel de vos constatations:

...nous nous retrouvons de nouveau face à une crise dans ce domaine. Pendant combien de temps cette situation précaire peut-elle continuer? Certains ont prétendu que c'est le moment où jamais d'agir pour le gouvernement, ...que les services ferroviaires voyageurs au Canada sont gravement menacés.

Selon nous, la situation ne peut plus durer. Il nous faut donner aux services voyageurs les outils nécessaires pour assurer un service efficace, fiable et rentable aux voyageurs.

[Traduction]

Voilà qui, à mon avis, résume bien la situation actuelle. Malgré les efforts impressionnants des employés et de la direction de VIA Rail, les services ferroviaires voyageurs ne peuvent continuer au Canada dans l'état actuel des choses.

Par conséquent, que faut-il faire maintenant?

Aujourd'hui, par le biais de la réponse que nous venons à peine de déposer à la Chambre des communes, je suis heureux de vous faire part des prochaines étapes du processus de renouvellement de VIA Rail que nous avons envisagé.

Des 11 recommandations formulées à l'intention du gouvernement dans votre rapport, j'ai le plaisir d'annoncer que le gouvernement en accepte neuf. Toutes ces recommandations ont été faites dans l'optique du renouvellement des services ferroviaires voyageurs, de sorte que nous nous acheminons clairement vers une nouvelle ère de développement de ces services au Canada. Toutefois, nous n'appliquons pas de méthode radicale pas plus que nous réinventons la roue. À bien des égards, nous ne faisons que commencer à rattraper les mesures prises ces dernières années par de nombreux pays dans le reste du monde.

Nous annonçons aujourd'hui des mesures importantes, mais dans le contexte international, ce sont des mesures modestes qui tiennent compte des réalités canadiennes.

Toutefois, il ne faut pas s'y tromper, du point de vue de l'histoire canadienne, nous vivons une journée importante pour les services ferroviaires voyageurs. Par ailleurs, nous n'atteindrons pas nos objectifs grâce à de folles dépenses. En fait, j'espère que nous pourrons assurer le renouvellement des services ferroviaires voyageurs tout en respectant en grande partie l'enveloppe budgétaire actuelle de VIA.

Je m'attarderai maintenant sur la réponse précise du gouvernement à vos 11 recommandations.

Dans les recommandations 1, 2 et 4, vous avez demandé au gouvernement de s'engager relativement à l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada. Vous nous avez donné jusqu'au 30 septembre 1999 pour le faire. Le gouvernement accepte ces recommandations. Au cours des prochains mois, Transports Canada et VIA Rail travailleront ensemble en vue de dresser un plan d'activités stratégique pour les services ferroviaires voyageurs au Canada. Ce plan tracera l'orientation future des services ferroviaires voyageurs pour les dix prochaines années au moins.

[Français]

Le plan contiendra des dispositions concernant les nouvelles occasions d'affaire, le renouvellement du parc, les partenariats innovateurs entre les secteurs public et privé, un cadre détaillé en vue du franchisage, un engagement à l'égard des services éloignés et enfin une identité d'entreprise typiquement canadienne pour VIA Rail.

J'ai l'intention de respecter l'échéancier proposé. En fait, j'espère produire ce plan au début de l'été prochain.

• 1540

[Traduction]

Dans la recommandation numéro 3, vous avez demandé au gouvernement de permettre et d'encourager des partenariats publics-privés innovateurs à l'endroit de VIA. Le gouvernement accepte avec plaisir cette recommandation. Comme vous le savez, j'ai déjà fait un certain nombre de déclarations, et notamment devant votre comité, pour préconiser la conclusion de partenariats publics-privés en vue de financer l'infrastructure de transport à l'avenir.

Je crois que ces partenariats présentent des scénarios bénéfiques pour tous en procurant aux deux parties de grands avantages. Cela permet notamment au gouvernement de tirer parti des talents et ressources spécialisés du secteur privé.

Les partenariats publics-privés nous aident aussi à offrir des services publics à un coût moindre pour les contribuables. En fait, dans certains cas, les services ne peuvent être offerts qu'au moyen de ces partenariats, car les gouvernements à court d'argent n'ont tout simplement pas les ressources voulues pour entreprendre de nouveaux projets par eux-mêmes.

[Français]

VIA Rail a déjà conclu bon nombre de ces ententes. Cependant, nous voulons que la compagnie se restructure de manière à ce que ces partenariats deviennent la norme plutôt que l'exception. Nous voulons que les services ferroviaires voyageurs soient attrayants et concurrentiels pour les Canadiens et nous n'atteindrons cet objectif qu'en ayant recours aux talents et ressources du secteur privé.

Les deux partenariats publics-privés les plus visibles que je souhaiterais conclure viseraient le renouvellement du parc et le franchisage.

[Traduction]

Dans la recommandation 5, vous avez demandé au gouvernement de s'engager à l'égard des dessertes de centres éloignés et de financer ces services au moyen de crédits fédéraux distincts. Le gouvernement accepte cette recommandation.

Les services ferroviaires en régions éloignées sont essentiels pour de nombreux citoyens isolés à l'échelle du Canada. Le gouvernement reconnaît l'importance de ces services et réitère son engagement en vue de les maintenir.

De nos jours, nous parlons constamment de l'importance des liens électroniques pour garantir que nous ne nous isolons pas du reste du monde. Cependant, il est tout aussi important de maintenir l'infrastructure physique.

[Français]

Le présent gouvernement ne permettra pas que les citoyens desservis par VIA dans les localités réellement éloignées soient coupés du reste du Canada. Le gouvernement agira conformément aux politiques suivies dans le cas des ports et des aéroports.

[Traduction]

Le gouvernement examinera donc les parcours de VIA et protégera ceux qui sont considérés comme des dessertes de centres éloignés. Les montants affectés à ces services seront mis de côté afin de prévoir des fonds garantis pour maintenir les services. Cependant, ces fonds proviendront de la subvention actuelle de VIA. En d'autres termes, VIA ne recevra pas, en sus de sa subvention de 170 millions de dollars, une autre subvention pour les dessertes de centres éloignés. Les fonds affectés aux services éloignés seront plutôt tirés de la subvention annuelle actuelle de VIA.

L'examen des dessertes de centres éloignés nous permettra de déterminer si nous pouvons mieux offrir ces services autrement. Certaines dessertes de centres éloignés pourraient être offertes par des exploitants autres que VIA aux termes d'un contrat du gouvernement. Je pense notamment aux exploitants de chemins de fer secondaires du Manitoba.

Un exploitant de chemins de fer secondaires pourrait être en mesure de réaliser des économies et d'offrir un service grâce à des services de trains de marchandises et des services mixtes marchandises-voyageurs à horaire fixe, ce qui n'est pas nouveau pour le Canada. Ce genre de service a déjà existé il y a des années, à l'époque des trains à vapeur. Il n'y a aucune raison pour ne pas exploiter des trains mixtes, à condition que le service soit bon, fiable et abordable pour les Canadiens.

Quoi qu'il en soit, les dessertes de centres éloignés seront protégées et financées par le gouvernement.

Dans la recommandation 6, vous avez demandé au gouvernement de veiller à ne pas nuire indûment aux exploitants privés en subventionnant un service voyageurs. Le gouvernement accepte cette recommandation. Cependant, cela ne signifie pas qu'une compagnie privée de services ferroviaires voyageurs jouit, sur la voie qu'elle utilise, d'un monopole à tout moment et pour tous les types de services. Si une compagnie offre un service touristique haut de gamme sur une voie donnée, le gouvernement se réserve tout de même le droit de verser une subvention pour services voyageurs à une autre compagnie offrant des services de transport de base sur la même voie. Comme il s'agit clairement de deux types de services complètement différents, le gouvernement ne nuirait pas aux transporteurs ferroviaires privés en accordant cette subvention.

Autrement dit, nous pourrions fort bien combiner les deux. Cela nous offre une autre option relativement aux alliances éventuelles avec le secteur privé, dont je traiterai un peu plus tard.

En cas de conflit potentiel, nous examinerons des facteurs comme le type et la fréquence du service offert, le caractère saisonnier et la densité du trafic, pour garantir qu'en bout de ligne l'exploitant n'est pas indûment désavantagé. Toutefois, le gouvernement n'a pas l'intention d'empêcher, par principe, l'introduction de nouveaux types de services voyageurs sur un réseau ferroviaire donné.

• 1545

[Français]

Dans les recommandations 7 et 8, vous avez demandé au gouvernement d'assurer un accès adéquat pour les services voyageurs, à des conditions raisonnables, sur l'infrastructure ferroviaire des compagnies de chemin de fer de services marchandises. Vous avez également demandé au gouvernement d'invoquer la Loi sur les transports au Canada pour garantir cet accès au besoin.

Le gouvernement est d'accord sur ces recommandations.

Si le gouvernement s'engage à l'égard du renouvellement des services ferroviaires voyageurs comme il l'a fait aujourd'hui, il va de soi que les services voyageurs devront avoir un accès adéquat à l'infrastructure ferroviaire.

[Traduction]

L'infrastructure ferroviaire au Canada appartient à des intérêts privés, principalement au Canadien national et au Canadien pacifique. Comme vous l'avez entendu pendant les audiences, les compagnies de chemin de fer offrant des services marchandises ont exprimé certaines préoccupations quant à l'octroi d'un accès accru à VIA. Par conséquent, le gouvernement propose la démarche qui suit pour donner suite à vos recommandations.

Dans un premier temps, je demanderai officiellement au CN et à VIA de créer un groupe de travail de niveau supérieur pour aborder les préoccupations relatives à l'accès au corridor Windsor-Québec puisqu'il s'agit du secteur aux prises avec des problèmes immédiats d'accès et de capacité. Je m'attends à recevoir des deux compagnies un rapport conjoint sur les progrès réalisés d'ici au 1er mars 1999.

Ensuite, j'organiserai un grand forum des parties prenantes pour étudier les questions d'accès au reste du réseau ferroviaire canadien. Je tiens à souligner que je fonde énormément d'espoirs sur les négociations entre les parties pour arriver aux fins voulues. Cependant, si les objectifs visés ne sont pas atteints, l'examen de la Loi sur les transports au Canada prévu pour 2000-2001 fournira une occasion de mieux définir ce qu'est un accès adéquat pour les services ferroviaires voyageurs. Cela tombera au même moment que l'examen du transport des grains, que nous avons accéléré et qui doit avoir lieu en 1999, de sorte que nous pourrons nous pencher sur ces questions de façon globale.

[Français]

Dans la recommandation 9, vous avez demandé au gouvernement de faire de VIA une société d'État commerciale.

Voilà la seule recommandation de votre rapport que le gouvernement rejette. En fait, le gouvernement est dans l'impossibilité d'accepter cette recommandation. En vertu des lois canadiennes, une «société d'État commerciale» doit habituellement exercer ses activités sans subventions, ce qui n'est évidemment pas le cas de VIA.

Cependant, je veux que VIA agisse comme une compagnie «commerciale». Notre réponse marque d'ailleurs pour VIA le début d'une ère nouvelle qui dépend en grande partie de l'amélioration du rendement financier de VIA.

[Traduction]

Dans la recommandation 10, vous avez demandé au gouvernement de procéder à un essai pilote du franchisage d'un parcours de VIA, par le truchement d'une agence indépendante, dans un délai de deux ans. Le gouvernement accepte cette recommandation, mais nous irons même un peu plus loin que vous nous le demandez. Nous procéderons au franchisage par l'entremise des fonctionnaires de Transports Canada et d'experts du secteur privé et de VIA, plutôt que par le biais d'une agence indépendante. Nous allons envisager la possibilité de faire plusieurs essais dès le départ, car nous estimons ne pas avoir de temps à perdre à faire des expériences. Il nous faut examiner l'ensemble du réseau pour voir si, oui ou non, nous pouvons résoudre le problème en entier ou en grande partie grâce à la conclusion d'alliances avec le secteur privé.

Le franchisage de tronçons du réseau de VIA est un excellent exemple de notre engagement à l'égard des partenariats publics-privés. Si nous pouvons, à l'aide de partenariats avec le secteur privé, offrir un meilleur service, à coût moindre, nous utiliserons abondamment le franchisage. Cela pourrait être la clé du renouvellement des services ferroviaires voyageurs au Canada. Ce système a été mis en oeuvre au Royaume-Uni et certains avantages en ont découlé, particulièrement en ce qui a trait au renouvellement du parc. Je veux voir si nous pouvons appliquer au Canada certains éléments de ce système.

Je tiens à dire à certains détracteurs—et il y en a eus, même parmi les membres du comité qui se sont rendus en Grande-Bretagne pour voir sur place comment ce pays a résolu ses problèmes—que les Britanniques ont fait une expérience audacieuse, qu'ils ont tracé une nouvelle voie, mais ils ont fait en cours de route bon nombre d'erreurs. Il nous faut tirer des leçons de leurs erreurs. Ils n'avaient pas de système d'établissement du billet direct, ni de système d'information à l'échelle du réseau. La concurrence a permis une forte réduction des dépenses ainsi qu'une baisse de la qualité du service. Nous ne connaissons pas la même concurrence dans notre pays, car il n'y a pas une foule de compagnies susceptibles d'exploiter les mêmes trajets, si ce n'est peut-être, dans les secteurs touristiques de l'ouest du pays. Cette possibilité ne nous est peut-être même pas offerte.

• 1550

Les Britanniques ont donc fait certaines percées. En outre, étant donné la façon dont ils ont privatisé le réseau ferroviaire lui-même, ils ont pratiquement déréglementé le transport ferroviaire et le nouveau gouvernement de la Grande-Bretagne prend actuellement des mesures pour combler ces lacunes.

C'est pourquoi je pense que nous sommes bien placés. Nous n'avons pas l'intention de copier le modèle britannique, ou français ou allemand ou encore américain. Nous allons nous inspirer de tous ces systèmes. Pour ce qui est du système britannique, toutefois, nous pouvons tirer la leçon de certaines erreurs faites par ce pays et aussi, du moins nous l'espérons, profiter de certains des avantages qu'il offre.

Je pense vraiment que, grâce à un partenariat avec le secteur privé, nous pourrons offrir aux Canadiens des services ferroviaires voyageurs plus attrayants. L'autre solution, bien entendu, consistait à demander ni plus ni moins au Trésor de financer le renouvellement du parc, ce qui n'était pas vraiment une option valable. Après avoir entendu les remarques du ministre des Finances la semaine dernière, vous savez que le moment n'est guère opportun et qu'il nous faut faire preuve de la plus grande prudence avant de dépenser les fonds publics.

Pour ce qui est de cette proposition en particulier, je respecterai le délai proposé par votre comité et, je le répète, j'espère progresser encore plus rapidement si c'est possible.

[Français]

Dans la recommandation 11, vous avez demandé au gouvernement de participer, jusqu'à concurrence d'une contribution de 25 millions de dollars, à la phase II du projet de train rapide de Lynx, en d'autres mots le TGV proposé pour le Canada.

Le projet Lynx est complexe. Il faudra d'autres analyses et d'autres consultations avant que le gouvernement soit en mesure de rendre sa décision.

De nombreux volumes de rapports et de dossiers doivent être examinés relativement au projet Lynx, et d'importantes sommes d'argent sont potentiellement en cause. Comme le comité l'a signalé dans son rapport:

Étant donné l'ampleur de la contribution gouvernementale requise, nous croyons que le ministre des Transports devrait examiner très attentivement la question de la participation fédérale au projet Lynx.

[Traduction]

Le gouvernement suit donc vos conseils. Nous consacrerons à cette question encore plus de temps que vous ne le recommandez, car donner suite à ce projet précis représente une étape très novatrice, quelque chose de très audacieux et le gouvernement ne manquera pas d'y réfléchir. Toutefois, si l'on envisage de dépenser le moindre sou à l'égard d'études entreprises conjointement avec les gouvernements de l'Ontario et du Québec ainsi que le consortium Lynx, il vaut mieux que nous soyons prêts à aller jusqu'au bout et à donner suite à cet engagement.

Le gouvernement n'est pas encore prêt à prendre cette décision. Il faut espérer que dans le courant de l'an prochain, nous aurons une idée plus précise à ce sujet. Je peux dire toutefois que même si nous allons de l'avant avec le projet Lynx, cela ne changerait en rien les mesures que j'ai décrites en vue de revitaliser la compagnie VIA et le service ferroviaire voyageur actuel, car il faudra attendre au moins 10 ans avant que le projet Lynx ne puisse être mis en place. L'expérience a prouvé que ces importants projets d'immobilisation, qu'il s'agisse de construction de métros, de ponts, ou autres, prennent toujours plus longtemps que prévu.

En attendant, il faut faire quelque chose au sujet de VIA. Il est fort possible, dans un monde idéal et si nous avions les fonds voulus et que nous construisions le train rapide Lynx, que celui-ci circule sur une partie du trajet du corridor. Toutefois, grâce à la mise en oeuvre des changements que j'annonce en réponse à votre rapport, nous disposerons alors du matériel voulu et cela pourra s'ajouter à d'autres services.

[Français]

Monsieur le président, membres du comité, c'est avec grand plaisir que je dépose officiellement la réponse du gouvernement au quatrième rapport du Comité permanent des transports.

[Traduction]

Vous savez, cela a été une expérience très enrichissante et je pense que cela est très prometteur. Si nous faisons ce qu'il faut, si nous faisons preuve d'innovation nous allons non seulement renouveler le parc et améliorer le service, mais également concrétiser la vision que vous nous avez présentée, et qui constitue le titre de votre rapport, à savoir la renaissance des services ferroviaires au Canada.

[Français]

Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Chaque fois qu'un comité prépare un rapport, il craint que ce dernier ne soit relégué aux oubliettes. Vous venez de nous dire que le gouvernement a accepté neuf de nos 11 recommandations. Dans un cas, vous n'avez dit ni oui ni non et je pense qu'aucun d'entre nous ici présents ne s'attendait à ce que le gouvernement s'engage à dépenser 25 millions de dollars à mi-mandat; cela se fait au moment du dépôt du budget. Quant à la troisième recommandation, vous nous dites qu'elle est impossible à réaliser. Toutefois, vous permettez une certaine créativité, et une certaine innovation et c'est ce que souhaitait le comité.

• 1555

Je vais maintenant donner la parole à mes collègues pour un premier tour de cinq minutes chacun. Comme d'habitude, il y aura un deuxième tour si nous en avons le temps. J'ai sur ma liste M. Bailey, suivi de M. Guimond, M. Cullen et M. Blaikie.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, à plusieurs reprises au cours de votre allocution, vous avez parlé de «renouveau» ou de «renouvellement». Étant donné que la subvention accordée à VIA Rail va être maintenue à son montant actuel, j'estime que ce n'est pas suffisant pour permettre ce renouveau.

Je voudrais poser clairement et franchement la question que les Canadiens se posent d'un bout à l'autre du pays. Étant donné les sommes affectées au renouvellement, n'êtes-vous pas prêt à laisser VIA Rail disparaître pour faire la place à un projet grandiose comme les trains ultra rapides et Bombardier, ou autre. C'est en gros ce que les Canadiens se demandent lorsqu'ils voient le montant d'argent consacré à ce secteur à l'heure actuelle.

M. David Collenette: Monsieur le président, je suis surpris par la question de M. Bailey du Parti réformiste. Il a l'air de sous-entendre que selon lui, le gouvernement devrait investir davantage dans les services ferroviaires voyageurs.

M. Roy Bailey: Je n'ai pas dit cela. J'ai posé une question.

M. David Collenette: C'est ce que j'ai déduit de sa question, et je suis ravi qu'il l'aborde sous cet angle.

Je peux vous dire en toute franchise que je n'aurais jamais accepté la moindre solution qui préconise la disparition de VIA Rail. Ni mes collègues du Cabinet ni moi n'aurions jamais pu accepter une telle chose. Il en a été question au conseil des ministres et nous voulons relancer le transport ferroviaire de voyageurs.

Par ailleurs, je le répète, nous sortons tout juste de certains problèmes financiers dans notre pays. Nous avons désormais un budget excédentaire. Il serait peu judicieux de ma part, et sans doute me heurterai-je à un refus, de demander de grosses sommes de capitaux au Trésor alors que nous avons tant d'autres priorités à financer, qu'il s'agisse des soins de santé ou du réseau routier—dont nous allons devoir nous occuper—ou encore d'autres éléments de l'infrastructure de transport.

Nous n'avons pas agi à l'aveuglette. Nous avons retenu les services d'experts-conseils qui estiment que, grâce à la subvention, si nous organisons convenablement des ententes opérationnelles avec des tiers, nous pourrons obtenir des fonds du secteur privé pour l'achat du nouveau matériel. J'ajoute que lorsque je parle d'alliance avec des sociétés privées, il ne s'agit pas de prendre modèle sur les Britanniques qui ont privatisé des chemins de fer et créé des entités distinctes. Nous voulons conserver la société nationale de transport ferroviaire de voyageurs qui s'appelle VIA. Elle pourrait changer de nom, et je pense que le comité s'est penché sur cette question. C'est à voir.

Quoi qu'il en soit, nous estimons qu'il faut au minimum maintenir la subvention actuelle versée à VIA, et l'utiliser comme moyen de levier pour structurer des ententes de franchisage avec le secteur privé de façon à obtenir plus de fonds.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, merci de vos commentaires.

J'ai deux séries de questions et commentaires. Vous n'êtes pas obligé de répondre à mes questions l'une après l'autre, mais je les poserai toutes parce que si je laisse le président m'interrompre, je vais perdre mon punch pour la deuxième partie. Si vous étiez assez gentil pour les prendre en note, je l'apprécierais.

Premièrement, j'aimerais parler de la question du train à grande vitesse, du projet Lynx. Je voudrais savoir encore une fois pourquoi le gouvernement tergiverse. Notre recommandation visait à encourager le financement de l'étude de faisabilité du projet; on ne parlait pas de dépenser 11 milliards de dollars. Justement, une meilleure analyse présupposait cette étude de faisabilité. Pourquoi le gouvernement ne s'engage-t-il pas et ne débloque-t-il pas immédiatement des fonds pour qu'on fasse l'étude de faisabilité? Nous aurions toutes les réponses à nos questions et, au terme de l'étude de faisabilité, le gouvernement pourrait décider s'il va de l'avant avec ce projet-là.

On pourra regarder dans quelle mesure l'entreprise privée sera intéressée à financer le projet. Tout le monde reconnaît qu'il est aujourd'hui impensable que 11 milliards de dollars proviennent uniquement du gouvernement de l'Ontario, du gouvernement du Québec et du gouvernement fédéral. Il faut donc que l'entreprise privée participe au financement de façon importante. Je veux donc savoir pourquoi le gouvernement n'a pas profité de cette réponse pour se brancher.

Deuxièmement, je veux vous dire que je me réjouis de votre position vis-à-vis de notre recommandation 8 concernant l'accès équitable et raisonnable aux services.

• 1600

On parle des trains de marchandises et des compagnies privées qui exploitent ces trains. Je suis heureux de voir que vous laissez planer une épée de Damoclès au-dessus de la tête des compagnies privées, surtout quand on voit le CN, qui fait des profits, annoncer la suppression de 3 000 postes pour en faire davantage et pour satisfaire aux besoins et à l'appétit vorace de M. Tellier. C'est le commentaire que je voulais vous faire. Je me réjouis donc de l'épée de Damoclès que vous leur mettez au-dessus de la tête; ce sera très bénéfique pour tout le monde.

Par contre, je vous demanderais d'avouer une erreur que votre prédécesseur, feu Doug Young, a commise lors de la privatisation du CN. Il demande à M. Ranger pourquoi je l'appelle feu Doug Young. Si ce dernier n'avait pas vendu les voies, on ne serait pas à la merci du CN aujourd'hui pour négocier des accès. Si ça s'était fait comme ça se fait partout dans le monde, les voies dont la construction a été subventionnée par les contribuables canadiens feraient encore partie du patrimoine public canadien et on ne serait pas dans une situation qui vous oblige à leur mettre une épée de Damoclès au-dessus de la tête. Reconnaissez-vous que votre prédécesseur a fait une erreur lors de la privatisation du CN?

Le président: Je ne devrais vous accorder que deux minutes pour votre réponse, mais je vous en accorde trois.

M. David Collenette: Monsieur le président, c'est un grand discours, une grande déclaration empreinte de beaucoup d'émotion que nous venons d'entendre. Ce n'est pas moi qui ai parlé d'être à la merci du CN ou de l'épée de Damoclès; ces paroles ont été prononcées par M. Guimond. C'est peut-être une caractéristique de la politique du Bloc québécois que de toujours regarder l'histoire, mais nous, au gouvernement, nous nous tournons vers l'avenir, l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada.

À mon avis, il est possible d'avoir un système qui fonctionne bien dans le cadre de l'actuelle Loi sur les transports.

Vous avez aussi demandé pourquoi il y avait un manque d'action à l'égard du TGV, le train à grande vitesse. Je dois vous rappeler les mots que je prononçais il y a quelques instants. Le comité nous a invités à examiner la question très attentivement, et c'est exactement ce que nous allons faire, parce qu'une telle initiative implique les deniers des contribuables canadiens, des contribuables des provinces de Québec et de l'Ontario. C'est une décision très, très importante que nous aurons à prendre. La réponse n'est ni non ni oui; c'est peut-être. Nous sommes prudents face à cette question parce que cela implique, comme vous l'avez dit, 11 milliards de dollars. C'est là une somme énorme pour le Canada.

[Traduction]

Le président: Merci.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. Je vous remercie, monsieur le ministre, et vous félicite d'avoir répondu si rapidement. À première vue, la réponse du gouvernement semble très complète.

J'ai deux ou trois questions à vous poser. Si l'on repense aux discussions qu'a tenues le comité, je pense qu'il y avait deux raisons de suggérer l'établissement d'une société d'État commerciale. D'une part, pour donner à VIA plus de souplesse opérationnelle et d'autre part, pour lui donner accès à des capitaux en vue de financer des investissements nécessaires dans l'infrastructure, et notamment le matériel roulant.

Vous avez dit qu'il est impossible d'établir une société d'État commerciale puisque VIA reçoit une subvention du gouvernement, et je l'accepte. Vous avez dit également que vous allez permettre cette souplesse opérationnelle par d'autres moyens.

En ce qui concerne l'accès au capital, et certains des investissements que VIA va devoir faire de façon urgente, est-il question de lui offrir une sorte de financement provisoire? En attendant que le plan d'affaires soit proposé ou accepté, cela va-t-il nous permettre de régler la question de la subvention sur un certain nombre d'années tout en donnant à la société les moyens de trouver les capitaux nécessaires pour financer les investissements requis?

M. David Collenette: Monsieur le président, M. Cullen soulève ici une question très pertinente. Comment VIA va-t-elle fonctionner en attendant que tous les changements soient mis en place? Bien sûr, elle a toujours la subvention de 170 millions de dollars, mais il faut bien avouer qu'il a fallu puiser dans son propre capital pour payer des frais d'exploitation de cette année. La société a subi des pertes qu'elle n'avait pas prévues à la suite de la tempête de verglas. Puis il a eu l'accident de chemin de fer l'an dernier à Biggar qui a détruit un certain nombre de wagons, et exigé la mise en état d'une partie du matériel. Ce sont là des dépenses que la société n'avait pas prévues.

• 1605

Le financement provisoire pourrait être une solution. Là encore, c'est une option qu'il nous faudra envisager dans le plan d'affaires. C'est aussi pourquoi il nous faut préparer au plus tôt ce plan d'affaires. Le temps file. C'est une solution que nous pourrions proposer à mes collègues.

Il serait possible également de modifier une partie de la subvention. Pour lancer certaines de ces franchises en Grande- Bretagne, les responsables ont décidé d'octroyer une subvention plus importante les premières années. Des montants supérieurs ont été alloués pendant les premières années et ensuite la subvention a diminué pendant la durée d'application de la franchise. Ce serait une solution possible.

Ce sont là des options que nous allons envisager et c'est pourquoi il nous faut disposer d'un plan vraiment détaillé à soumettre au conseil des ministres. Nous pourrons alors faire une déclaration et je reviendrai devant votre comité pour vous l'expliquer et savoir ce que vous en pensez.

M. Roy Cullen: Pour ce qui est du franchisage, ce qui de toute évidence permettrait d'obtenir des sources de capitaux le moment venu, avez-vous déjà réfléchi aux secteurs possibles? Avez-vous en tête les secteurs où il serait souhaitable d'envisager sérieusement le franchisage, monsieur le ministre, ou cela découlera-t-il du plan d'affaires? Pouvez-vous nous en donner une idée?

M. David Collenette: Cela découlera du plan d'affaires, mais à ce sujet, vous pourriez sans doute nous aider en théorie pour voir ce qu'il est logique de faire. Il n'est nul besoin d'être un expert en la matière pour avoir des idées. Il nous faudra quand même mettre les modèles à l'essai du point de vue financier, mais on pourrait déjà décider qu'il y aura une franchise pour tous les services assurés à l'ouest de Toronto et desservant la côte Ouest, à l'exception du sud de l'Ontario. Je parle en fait du service transcontinental à partir de Toronto, ainsi que des services touristiques dans l'Ouest, à l'exception du Manitoba et des dessertes de Le Pas et de Churchill. Ces services devront être examinés de façon distincte, mais on pourrait peut-être envisager une franchise pour tout cela, émettre une demande de propositions et voir la réaction du secteur privé.

Mon instinct me dit qu'il y a un énorme potentiel touristique dans l'Ouest et que les fonds pourraient servir à financer d'autres services de voyageurs permanents dans cette région du pays pour le trajet jusqu'à Toronto par le transcontinental. Par exemple, on pourrait dire à un exploitant de trains de luxe qu'il pourra mettre en circulation 30 wagons où les voyageurs boiront du Dom Pérignon, mais qu'il faudra également réserver certaines places à M. et Mme Tout-le-Monde pendant certaines semaines de l'année, et ce pendant toute l'année. Ces personnes veulent pouvoir monter dans le train en sachant qu'elles pourront se payer un café ou un casse-croûte. Elles sont prêtes à voyager sur un siège et n'ont pas besoin d'un service de wagon-lit luxueux qui coûte les yeux de la tête. Laissons cela aux riches. De cette façon, le potentiel touristique subventionnerait en fait le service de transport de base.

En toute franchise, il est tragique à mon avis que le Canada n'ait plus qu'un seul service transcontinental au lieu de deux. L'une des lignes les plus pittoresques traverse la circonscription de M. Dromisky, mon secrétaire parlementaire, mais elle n'est pas ouverte le long de la rive nord du Lac Supérieur. La ligne du CP ne sert pas au transport de voyageurs, mais elle offre de grandes possibilités pour le secteur touristique, selon moi. Cela pourrait représenter une franchise. Il pourrait y en avoir une autre pour toute la région de l'Atlantique. On pourrait dire que la ligne le long du corridor Québec-Windsor représente une franchise également, ou encore qu'il y aura une franchise pour le trajet Québec-Toronto, y compris Ottawa. Il y a également les lignes à l'ouest de Toronto, où la population est très dense, et qui desservent Windsor, Sarnia, Chicago, Niagara Falls et London. Ces collectivités pourraient être desservies en vertu d'une autre franchise.

Il serait donc utile de savoir ce que vous en pensez. Nous pourrons alors mettre vos idées à l'essai en fonction des modèles financiers pour voir si elles sont réalistes.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Blaikie.

M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Je tiens à remercier le ministre d'avoir répondu sans tarder au rapport. Je sais qu'il se préoccupe sincèrement de l'avenir des services ferroviaires voyageurs et je lui souhaite de réussir à résoudre les nombreuses questions épineuses auxquelles je vais moi-même ajouter. J'espère qu'elles ne le seront pas trop. Et je suis heureux de l'avoir entendu discuter de ce qu'il n'a pas appelé l'épée de Damoclès, mais plutôt de l'occasion qui s'offrira à lui dans un an ou deux s'il estime que le CN et le CP ne collaborent pas autant qu'il le souhaiterait.

• 1610

En ce qui concerne la question des services éloignés, je voudrais seulement rappeler au ministre—d'autres s'en sont peut- être chargés dans le rapport—qu'il y avait neuf services éloignés avant les compressions de VIA effectuées le 15 janvier 1990. Huit ont été conservés tels quels. Le neuvième a été incorporé au service transcontinental. Il s'agit du service Winnipeg-Farlane qui desservait les campeurs et les vacanciers de Winnipeg jusque peu après la frontière de l'Ontario. Lorsque vous parlez de services éloignés au Manitoba, n'oubliez pas qu'il ne s'agit pas seulement de la ligne qui mène au Pas et à Churchill; cela comprend aussi ce qui avait été désigné comme services éloignés mais n'a pas été conservé sous cette forme.

L'argument du CN et de VIA à l'époque, exprimé par M. Lawless—je crois qu'il était à la tête des deux à l'époque—c'était que ce service éloigné se trouvait protégé du fait qu'il était incorporé au service transcontinental. Si ce service transcontinental est modifié de quelque façon que ce soit, si on le fait passer au sud par la ligne du CP qui traverse Thunder Bay...

M. Roy Bailey: Elle contourne Thunder Bay.

M. Bill Blaikie: ... ou si vous aboutissez à deux services, je vous demanderais de ne pas oublier qu'il y a des localités éloignées en bordure qui ont peut-être besoin du service, surtout en été mais pas forcément en hiver.

C'est ce que je voulais rappeler au ministre. J'espère qu'une partie du service sera rétablie, qu'on ne se contentera pas du service actuel. Il me semble que c'est ce que vous disiez lorsque vous parliez de rétablir une partie du service sur la ligne Calgary-Regina-Winnipeg-Thunder Bay, l'ancienne ligne du CP, qui était le premier service canadien. C'était mes observations. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Enfin, avez-vous songé à essayer d'obtenir une somme supérieure 170 millions? Actuellement, le gouvernement cherche une façon de réagir aux changements climatiques et aux émissions de gaz à effet de serre. Or, le train est infiniment supérieur aux véhicules automobiles en ce qui concerne ces émissions. Peut-être devriez-vous en parler à vos collègues, Mme Stewart et M. Goodale, et voir s'il y a un budget sur lequel vous pourriez prélever pour VIA ou le futur service ferroviaire voyageurs pour réduire les émissions de gaz. S'il s'agit d'un effort supplémentaire à celui qu'il consent déjà, qu'y aurait-il de plus propice pour l'environnement, source d'emploi et positif sur quantités de plans, monsieur le président, que d'investir davantage dans le service ferroviaire voyageurs? J'exhorte le ministre à s'engager dans cette voie.

M. David Collenette: Merci.

Mon sous-ministre adjoint aux politiques, M. Ranger, que j'ai oublié de vous présenter—désolé—est celui qui a piloté ce dossier avec David McGovern, le directeur de la politique ferroviaire. Ils ont fait de l'excellent travail. M. Ranger m'a rappelé ce dont je viens de parler dans le rapport. Le plan d'entreprise que j'ai mentionné comprendra un certain nombre de scénarios de financement ainsi que divers modèles, y compris le rétablissement des services dont vous avez parlé. Je me trompe peut-être, mais je pense qu'on peut montrer qu'un exploitant privé qui travaille pour le compte du service ferroviaire voyageurs national peut trouver des méthodes novatrices d'administrer un service voyageurs de haut de gamme qui permettrait à ces services de s'étendre jusque dans les régions éloignées.

La question du gaz à effet de serre est très intéressante et le service ferroviaire voyageurs est un élément de la solution et non du problème. C'est davantage à longue échéance, cependant. Nous tenons successivement nos tables rondes sur les transports dans les provinces et cela va prendre un certain nombre d'années. Lorsqu'on parle de la stratégie de lutte contre les gaz à effet de serre ou le respect des engagements pris à Kyoto, nous avons un horizon de 20 ans. Il est question ici d'un horizon de 12 mois pour instaurer les mécanismes qui nous permettront de continuer à fonctionner.

• 1615

Vous avez peut-être raison, et je suis heureux de pouvoir compter sur votre appui pour défendre ce point de vue—et j'espère avoir l'appui d'autres personnes également. Je pense que ces fonds devraient être débloqués.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je suis nouveau-venu au comité, mais comme je m'intéresse au transport, j'aimerais vous poser une question. Vous venez de parler du service ferroviaire voyageur, mais la congestion sur les routes me fait dire qu'il faut faire davantage pour éliminer les camions de nos routes. Je m'écarte peut-être moi-même un peu ici, mais je vais quand même essayer.

Comme M. Blaikie, je pense que vu les gaz à effet de serre, la congestion, les polluants et les contaminants rejetés par les échappements de véhicules—ils perdent beaucoup de caoutchouc qui se retrouvent dans l'atmosphère—il serait bon que le pays fasse quelque chose. Je sais que les distances sont longues entre les grands centres, mais les autres pays, y compris la Grande-Bretagne, se servent de conteneurs. Il est possible de mettre une partie d'un camion à bord d'un train pour l'amener d'un endroit à un autre. Je ne sais pas s'il est possible d'intégrer marchandises et voyageurs ou si chacun doit emprunter une ligne distincte, mais j'aimerais savoir si le ministère fait des choses en ce sens.

M. David Collenette: Cela nous écarte un peu des voyageurs, monsieur le président, mais c'est une question intéressante qui mérite réponse.

La solution à long terme, c'est que le transport des marchandises soit équilibré. Aux États-Unis, on voit actuellement que les entreprises de camionnage et les chemins de fer collaborent pour bâtir les installations intermodales. Nous en avons aussi et aussi bien le CN que le CP offrent ces services. Dans le cas du CP, cela s'appelle l'autoroute de fer, je crois. Corrigez-moi si je me trompe, monsieur McGovern, mais est-ce que cela ne permet pas de mettre à bord le véhicule en entier, et pas seulement la remorque?

M. David McGovern (directeur, examen des services ferroviaires voyageurs, ministère des Transports): C'est le conteneur qui est placé sur le train et il y a une liaison régulière dans le couloir Montréal-Toronto. Ce service existe depuis plusieurs années et son activité ne cesse d'augmenter. Cela les intéresse, eux et le ministère aussi.

M. David Collenette: Mais il y a quelque chose dont je peux vous donner un avant-goût. J'ai eu un entretien avec M. Tellier dernièrement, et c'est une question qui intéresse tout particulièrement M. Guimond. Le gouvernement du Québec fait face à de très fortes pressions de la part des camionneurs qui réclament que les poids autorisés soient augmentés. Comme vous le savez, dans l'Ouest et ailleurs au pays, ces véhicules lourds—je ne me souviens plus du poids par essieu, mais c'est énorme—sont autorisés. Ils le sont aussi dans un grand nombre de régions des États-Unis. Le Québec subit actuellement beaucoup de pression pour en faire autant, mais cela nuira beaucoup au Canadien National et aux autres chemins de fer. C'est quelque chose qui me préoccupe beaucoup. Si les camionneurs réussissent au Québec, l'Ontario devra faire de même parce qu'elle aussi est l'objet de très fortes pressions de la part des camionneurs. Si cela devait arriver, je pense que cela serait désastreux pour ceux d'entre nous qui habitons dans le sud de l'Ontario et qui devons subir l'usure des autoroutes comme la 401.

Nous vous éloignons du sujet, le service ferroviaire voyageurs, mais je soulève la question parce qu'elle est liée à l'aspect des gaz à effet de serre dont M. Blaikie a parlé. Je vais proposer des modifications à la Loi sur les transports routiers en février et il en sera question a ce moment-là.

En vertu d'une décision du Comité judiciaire du Conseil privé en 1954, qui faisait office de Cour suprême pour les questions constitutionnelles, le camionnage inter-provincial, le transport par autobus, la réglementation et les poids ont tous été confiés au gouvernement fédéral. M. Howe, le ministre de l'époque, ne voulait rien avoir à faire avec cela. Il a donc délégué le tout aux provinces. Dans nos discussions avec les gouvernements provinciaux, nous trouvons que beaucoup dans le secteur du camionnage au Québec et ailleurs, et d'autres parties prenantes, réclament à corps et à cris que le gouvernement fédéral se serve du pouvoir constitutionnel qu'il a mais n'a pas exercé—nous essayons d'agir en concertation—pour imposer certaines réglementations à l'échelle nationale.

Vous devriez soulever la question lorsque ce débat s'ouvrira parce que cela va soulever des questions épineuses. Ç'en est une. L'autre sera la déréglementation interprovinciale des autocars. Vous entendrez beaucoup parler les lobbyistes des deux camps. Je suis donc heureux que vous ayez soulevé la question.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Willington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

• 1620

J'aimerais revenir sur les 170 millions de dollars de subvention et en particulier sur le montant consacré aux services éloignés qui sera prélevé sur les 170 millions de dollars. Je serais curieux de savoir si ce montant sera plafonné et combien il en restera pour le service voyageurs normal. J'aimerais savoir ce que l'on va faire car cela risquerait de compromettre le trafic dans le couloir Windsor-Montréal, qui de toute évidence a besoin d'une subvention.

Vous avez dit vouloir vous accommoder de la structure actuelle et faire preuve d'innovation. Peut-être VIA pourrait-il commencer à transporter du courrier et des colis. Comme il y a un horaire fixe, cette mission pourrait peut-être lui être confiée. Cela cadrerait tout à fait avec le principe des chemins de fer secondaires qui reprennent les services éloignés dont vous parliez, le train de desserte d'antan qui parcourait toute la ligne. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. David Collenette: Vous avez tout à fait raison. Je ne suis pas certain que les trains postaux seraient une bonne idée entre les grands centres. C'est efficace en Europe. Il y a dans des pays comme la Grande-Bretagne une très vaste activité postale, mais le pays est différent et plus petit. Mais pour les régions éloignées, c'est peut-être une façon de transporter non seulement le courrier mais aussi d'autres marchandises de première nécessité sur ces parcours éloignés.

Je constate que M. Blaikie s'est absenté un instant. Prenez le cas de la ligne Winnipeg-Churchill. Peut-être qu'Omnitrax accepterait d'examiner la possibilité d'offrir le service voyageur de même que des trains de desserte réguliers qui transporteraient des marchandises de base. J'ignore comment on transporte le lait frais et le pain et d'autres articles de base dans ces petites localités, si on se sert de ces trains. En tout cas, il n'y a pas de routes. L'autre choix, évidemment, c'est l'avion. Ce service, s'il existe déjà, pourrait continuer, mais le courrier pourrait en faire partie.

S'il y a un accord de franchisage, la subvention sera calculée au prorata. Il n'y aura pas d'appels d'offres parce que je ne sais pas si quelqu'un voudrait offrir ce service sur cette ligne à part Omnitrax. Mais qui sait? Avec un fournisseur exclusif, on pourrait même demander s'il serait prêt à garantir le service voyageurs, une liaison par jour d'une qualité donnée et à investir dans du nouveau matériel. Vous pouvez gérer les trains comme il vous plaît tant que vous maintenez un certain niveau de service, de rapidité, et tout le reste. De leur point de vue, ils diront peut-être, nous allons obtenir telle somme du Trésor fédéral comme subvention, et l'affaire est rentable pour nous parce que nous allons joindre les trains de marchandise actuels et les trains de voyageur.

Je pense donc qu'il y a beaucoup de façons novatrices de faire les choses. Il y a beaucoup de courtes distances au Québec aujourd'hui et au Nouveau-Brunswick où l'on pourrait faire la même chose.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur le ministre, je voudrais vous remercier et vous féliciter de cette réponse à notre rapport, par laquelle vous démontrez votre intérêt quant aux trains de passagers. Votre réponse va dans le même sens que le rapport que nous avons soumis.

Hier soir, nous entendions une nouvelle selon laquelle le Canadien National réduira son personnel. J'espère que l'employeur et les employés pourront trouver des solutions pour remédier à ces difficultés le plus tôt possible. On annonçait aussi, monsieur le ministre, qu'on réduirait le service de trains, qu'il y aurait moins de trains, mais que les convois seraient plus longs et pourraient mesurer jusqu'à cinq kilomètres. Est-ce qu'un des fonctionnaires de votre ministère pourra effectuer un suivi de cette question afin de s'assurer que ces trains beaucoup plus longs ne nuiront pas aux activités de VIA Rail et ne causeront pas des périodes d'attente accrues?

M. David Collenette: Vous avez posé une bonne question. La question de la longueur des trains doit être examinée.

• 1625

Oui, le CN peut mettre en place de longs trains, mais Transports Canada, qui est l'agence réglementant le système de transport d'un bout à l'autre du pays et la sécurité, doit examiner la situation.

Je ne sais pas si cette annonce se traduira par des changements pour VIA. Il est triste que le CN mette à pied des employés, mais comme le déclarait le ministre des Finances à la Chambre des communes il y a une semaine, l'année prochaine sera peut-être un peu difficile au point de vue économique. Il y a parfois des réductions d'emplois et une augmentation de...

[Note de la rédaction: Inaudible] ...dans le secteur privé, surtout chez les grands manufacturiers d'automobiles en Ontario et au Québec. J'espère qu'après la diminution des affaires et des revenus du CN, on pourra augmenter d'ici un an le nombre des travailleurs. Mais c'est une question qui relève du CN. C'est une compagnie privée et elle a le devoir de diriger ses affaires dans le respect des lois du Canada, mais aussi dans le respect des lois économiques.

Le président: Merci. Est-ce que d'autres membres du comité aimeraient intervenir avant le second tour?

[Traduction]

Nous allons donc entamer le deuxième tour. J'ai trois noms sur ma liste. M. Bailey, M. Guimond et M. Cullen.

Monsieur Laliberte, si vous voulez intervenir, c'est le moment.

M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, NDP): Je passerai en deuxième.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'aurais aimé que vous veniez dans les endroits où je suis allé qui s'occupent du contrôle des émissions, avec la centaine de milles de voies ferrées arrachées et les centaines de camions qui sont aujourd'hui nécessaires sur les routes. La situation est tout le contraire d'où je viens.

Monsieur le ministre, les membres du comité ont étudié le sujet à fond, et ont entendu les chemins de fer d'ici et des États-Unis, en particulier ceux du Canada, leur dire que les trains de marchandises ont des horaires et des durées de trajet tout aussi importants à respecter que le service voyageurs. Nous avons entendu cela d'innombrables fois, en particulier du CN. Monsieur le ministre, pour que Via Rail réussisse, le succès dépend de la question de savoir si le volume du wagon est 80 p. 100 de sa valeur.

Je me demande, monsieur le ministre, lorsque vous avez parlé de ceci, et vous en parlez dans votre déclaration d'aujourd'hui, quelles mesures vous envisagez, que nous ne connaissons pas, qui vont amener le CN et VIA à une relation plus harmonieuse dans la conduite du chemin de fer voyageurs pour qu'il soit à temps, fiable, et qu'il augmente sa capacité. Vous devez avoir quelque chose en tête. Vous l'avez dit dans votre déclaration. Je suis certain que le comité aimerait savoir quel est votre secret.

M. David Collenette: Eh bien, il y a la révision obligatoire de la Loi canadienne sur le transport. Je veux dire, le Parlement fait la loi qui régit et réglemente le chemin de fer, et les compagnies de chemin de fer le savent. Elles ne vivent pas dans le vide. Elles savent que les premiers ministres de l'Ouest ont demandé au premier ministre fédéral d'imposer un moratoire sur l'abandon des lignes secondaires dans l'Ouest.

Ils ont examiné chacun individuellement et je ne connais pas un seul cas où il y a une proposition viable sur la table qui a paralysé des négociations. Lorsque les lignes ont été fermées c'était des lignes qui n'étaient pas rentables et aucun repreneur ne s'est présenté. On reproche souvent aux chemins de fer d'abandonner des lignes, mais 80 p. 100 du réseau déclaré excédentaire a été repris par des exploitants de chemins de fer secondaires, certains dans l'Ouest. Mais toutes ces lignes ne sont pas viables.

• 1630

Les problèmes du transport de céréales et de l'abandon de lignes dans l'Ouest ne sont pas dus exclusivement aux chemins de fer. Il y a d'autres facteurs, comme la consolidation des élévateurs à grain par les compagnies d'élévateurs. C'est tout cela qu'examine le juge Estey, et son rapport sera publié le 31 décembre. Je suis certain que le comité tiendra un certain nombre de sessions pour l'examiner. Peut-être voudrez-vous m'adresser des recommandations à ce sujet.

En un mot, M. Bailey, le gouvernement est là pour réglementer. Nous déclarons publiquement aujourd'hui que nous sommes à 100 p. 100 en faveur du renouveau du service ferroviaire voyageurs et qu'il faut trouver une solution. Je sais que VIA et le CN ont amélioré leur collaboration dernièrement et des discussions vont se poursuivre. Je n'aime pas parler de ce qui pourrait arriver s'ils ne s'entendent pas. Je connais les dirigeants de VIA, de CN et du CP ainsi que la direction. Ce sont des professionnels qui savent que des compromis doivent être faits.

M. Roy Bailey: J'ai une petite question, monsieur le ministre. C'est propice à ce moment-ci, et ça a rapport à votre ministère... les congédiements dont on a parlé ce soir et puis bien sûr les indemnités de départ... je pense, d'après les coups de téléphone que j'ai reçus ce matin, que les Canadiens ne sont pas au courant des indemnités que donne le CN. Est-ce que ça ne faisait pas partie du contrat avant la privatisation du CN—de l'accord?

M. David Collenette: M. McGovern peut répondre en détail à cette question.

M. David McGovern: D'accord. Le CN a signé des conventions collectives avec ses employés. Celles-ci renferment des dispositions sur la sécurité d'emploi entre l'employeur du secteur privé et ses employés.

M. Roy Bailey: Mais est-ce que cela n'a pas été transféré avant la privatisation? Est-ce qu'ils n'ont pas emporté avec eux leurs conventions lorsque...

M. David McGovern: Oui, ils...

M. Roy Bailey: C'est juste.

M. David Collenette: Ils ont conserver leurs conventions collectives.

M. Roy Bailey: D'accord. Merci.

M. David Collenette: Mais je crois que vous verrez dans le communiqué publié par le CN hier soir—et je suis sûr que le président ou le greffier du comité en a un exemplaire qu'il fera circuler—que les indemnités de départ dont il est question sont à leur avis plutôt généreuses.

M. Roy Bailey: Plus de 90 000 $.

M. David Collenette: ... dans le contexte de ces conventions collectives.

M. Roy Bailey: D'accord. Merci.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, j'ai encore deux questions. Je dois malheureusement revenir à ma deuxième question, monsieur le ministre, parce qu'en dépit du respect que je vous porte, je dois vous dire que vous vous êtes comporté exactement comme vous le faites en Chambre: vous ne répondez pas à nos questions.

M. David Collenette: Quelle était cette question?

M. Michel Guimond: Vous n'avez pas répondu à ma question au sujet de l'accès. Vous étiez probablement trop impressionné par l'utilisation de l'expression «épée de Damoclès» et cela vous a fait dévier de la question. Je n'emploierai plus cette expression.

Le président: Il faudrait que vous lui donniez le temps de répondre.

M. Michel Guimond: Je vais donc revenir à la question de l'accès. Je vais relire vos propos et on verra si ce n'est pas une épée de Damoclès.

Je tiens à souligner que je fonde énormément d'espoir sur les négociations entre les parties pour arriver aux fins voulues.

Ça, c'est beau. C'est le grand principe général. Tout va très bien, madame la marquise.

Cependant, si les objectifs visés ne sont pas atteints, l'examen de la Loi sur les transports au Canada fournira une occasion de mieux définir ce qu'est un accès adéquat...

Vous soulignez ces sept derniers mots.

...pour les services ferroviaires voyageurs.

Les lobbyistes internes du CN et du CP ont sans doute réagi avec beaucoup de mécontentement; la fumée devait leur sortir par les narines. On va en reparler avec eux.

Monsieur le ministre, je veux aussi vous dire qu'on sait ce que M. Tellier pense du service voyageurs. Dans un article publié dans le Globe and Mail au cours de la première ou deuxième semaine de septembre, M. Tellier déclarait qu'il ne voulait rien savoir du transport ferroviaire de passagers au Canada.

Ma question était la suivante. Êtes-vous d'accord avec moi que si votre prédécesseur n'avait pas vendu les infrastructures, on ne serait peut-être pas obligés de mieux définir ce qu'est un accès adéquat?

M. David Collenette: C'est une question d'argument ou de débat politique, et je suis ici à titre de...

[Note de la rédaction: Inaudible].

M. Michel Guimond: Vous n'êtes pas en politique?

M. David Collenette: Vous me demandez d'expliquer les pratiques d'une compagnie ferroviaire. Tout comme M. Young, je suis membre du gouvernement. Nous avons adopté un projet de loi sur les transports canadiens et j'appuie fortement les actions du gouvernement; c'est pour cette raison que je suis toujours un ministre.

• 1635

Avec tout le respect que je vous dois, je dois vous dire que j'ai déjà donné une réponse à votre question ici, dans ce document. Vous avez même lu la réponse. On y dit que s'il est impossible d'en arriver à une entente, nous pourrons invoquer des dispositions législatives pour régler l'impasse.

M. Michel Guimond: Parfait.

M. David Collenette: Parfait. Ça, c'est clair.

M. Michel Guimond: D'accord, c'est bien.

Le président: J'aimerais souligner que cette question était irrecevable, mais connaissant votre ouverture face au comité, je l'ai quand même permise. Le ministre n'est pas tenu de répondre sur ce qui est arrivé dans le passé.

M. Michel Guimond: Ma deuxième question porte sur la recommandation 6 sur le service touristique.

Bien qu'on ne précise pas son nom, on fait allusion à Rocky Mountaineer. Vous disiez:

...le gouvernement se réserve tout de même le droit de verser une subvention pour services voyageurs à une autre compagnie offrant des services de transport de base sur cette même voie.

Cette compagnie est-elle VIA Rail ou pourrait-elle être autre compagnie privée à laquelle le gouvernement pourrait décider de verser l'argent des contribuables à titre de subvention? En lisant la version anglaise de votre mémoire, je me suis posé cette question.

Le président: J'accorde au ministre une minute pour vous répondre.

M. Michel Guimond: Oui, mais j'aimerais finir la question.

Le président: Ça fait cinq minutes que vous parlez.

M. Michel Guimond: D'accord.

Le président: Nous tiendrons un troisième tour.

M. David Collenette: Si nous adoptons le concept des franchises, il nous sera possible de demander au secteur privé de soumettre des propositions. La société Rocky Mountaineer pourra en soumettre une, ainsi que toute autre société intéressée. Il nous incombera de décider ce qui est mieux pour les voyageurs canadiens. Rocky Mountaineer est à la merci de la volonté de VIA et des contrats qu'elle lui accorde. On me dit que ces contrats arriveront à échéance l'année prochaine. Il sera peut-être souhaitable de renégocier les termes du contrat dans un contexte différent, lequel comprendra peut-être des franchises, tel que nous l'avons souligné dans le rapport.

Pour ma part, je pense franchement que Rocky Mountaineer représente une solution et que cette société voudra participer à ce projet.

[Traduction]

Le président: Merci.

Monsieur Laliberte.

M. Rick Laliberte: Merci.

Monsieur le ministre, j'aimerais vous faire part de ce que j'ai vécu en voyageant par VIA Rail cet été. Nous avons eu l'occasion de traverser le Canada en train d'un océan à l'autre. Du point de vue des services intéressants et compétitifs offerts aux Canadiens, j'invite le ministre à demander à ces derniers ce qu'ils attendent. Il ne faudrait pas se priver d'idées géniales simplement parce que le secteur privé débarque en affirmant qu'il peut offrir à bord des trains des services audio, vidéo et de divertissement qui n'existent pratiquement pas pour l'instant.

Sur le plan de l'unité nationale, j'ai été frappé de voir que le train Canadien s'arrête à Toronto. Il va de Vancouver à Toronto. Puis tout à coup, il se sépare pour aller soit à Québec, soit dans les provinces de l'Atlantique.

Imaginez l'image que nous projetons aux Canadiens et aux touristes qui viennent de par le monde pour voyager sur ces rails. Ils montent à bord d'un train Canadien, et une grande affiche annonce qu'il s'agit du train Canadien. Puis le train s'arrête à Toronto, où les passagers doivent changer de voiture et de système.

• 1640

Je pense que pour le bien du pays, qui a été uni grâce à la voie ferrée, nous devrions demander à VIA de conserver le nom de ce train d'un océan à l'autre. Physiquement, mentalement, nous devrions maintenir le Canada uni.

Pour ce qui est de l'autre question, je ne suis pas d'accord avec votre réponse au sujet du défi de Kyoto. Vous dites qu'il y a un délai de 20 ans, que nous pouvons attendre. Non, nous ne pouvons pas attendre. Nous attendons depuis la déclaration de Rio, où nous avons dit que nous allions prendre volontairement ces mesures.

Maintenant, nous sommes légalement tenus de prendre des mesures. Nous devons le faire maintenant, et ces investissements doivent être consentis. Je pense que si vous consultez les parlementaires du Canada, à l'échelle nationale et provinciale, vous constaterez que nous sommes prêts à réaliser ces investissements.

Je pense que si vous en parlez aux nombreux comités—je participe activement aux travaux du Comité de l'environnement, et les Comités du transport et de l'industrie me viennent aussi à l'esprit—nous sommes prêts à faire ces investissements maintenant. Il faut examiner les mesures et les investissements que nous pouvons faire à long terme. Autrement, l'industrie et d'autres intervenants vont réaliser des investissements dans d'autres régions du monde pour se faire valoir à peu de frais. Il est préférable que nous créions l'industrie ici pour la R-D, pour les jeunes, et pour la création d'emplois.

M. David Collenette: Bien, au sujet de Kyoto, lorsque j'ai parlé d'un délai de 20 ans, cela ne voulait pas dire que nous n'allions rien faire avant 20 ans. C'est quelque chose que nous devons faire au cours des 20 prochaines années. Cela exige beaucoup de planification à long terme et entraînera de nombreuses répercussions sur notre niveau de vie, l'industrie, etc., selon les solutions que nous adopterons. Ces discussions sont en cours.

Mais je ne peux attendre la conclusion de ces discussions. Nous devons revitaliser le réseau ferroviaire voyageurs. Cela ne signifie pas que le point que vous et M. Blaikie avez soulevé ne peut pas être pris en compte, c'est-à-dire l'octroi de fonds additionnels au réseau ferroviaire voyageurs, au transport urbain et aux trains de banlieue. Plus précisément, cela contribue à réduire les gaz. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons instaurer ce genre de régime.

Vous avez parlé du train transcontinental... Autrefois, à l'époque du train vapeur, le train allait de Halifax à Vancouver. En fait, si vous consultez l'horaire du CN de 1966—je l'ai consulté il y a deux jours—vous constaterez que c'était effectivement le cas. Mais avant de retourner en arrière, nous devrions essayer de faire fonctionner efficacement ce que nous avons.

Qui sait, nous pourrons peut-être offrir un service entre Halifax et Vancouver en passant par Montréal. Peut-être que ce train ne passerait même pas par Toronto. Il pourrait emprunter la voie qui traversait, je crois, North Bay et Sudbury dans le nord de l'Ontario jusqu'à la voie principale vers l'ouest du pays. Une des voies existe encore, et on pourrait le faire. J'estime que ce serait un objectif très louable, mais je ne suis pas sûr que nous pourrions le réaliser pour l'instant.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, bon nombre des commentaires et des questions exprimés jusqu'ici portent sur les processus. Je m'intéresse ici à votre discours. Peut-être que je pourrais établir une analogie. À mon avis, il s'agit fondamentalement d'un duo entre le ministère et VIA. Ils chantent leurs propres textes. Puis on fait allusion à un quatuor, puisqu'on fait intervenir le CN et le CP. Nous avons donc un quatuor; or, on compte plus de 40 compagnies ferroviaires au Canada.

Est-ce possible qu'on se retrouve bientôt avec un orchestre? Qui en sera le chef? Quel genre de musique va-t-il jouer? Est-ce qu'on va lui permettre de jouer? Est-ce qu'on va lui permettre de contribuer aux objectifs que vous avez énumérés et d'apporter de nouvelles idées novatrices dans la salle de musique?

M. David Collenette: Bien, pour essayer de garder votre analogie, disons que le gouvernement est l'orchestre, que j'en suis le chef, et que ce sont mes deux plus gros instruments. Ce processus sera piloté par le gouvernement, c'est-à-dire le Cabinet, le ministre et les fonctionnaires de Transports Canada. Nous collaborons et continuerons de collaborer avec VIA Rail. Voilà donc le principal élément de l'orchestre.

Dans cette analogie, peut-être que le CN et le CP ne font pas partie de l'orchestre. Ce sont peut-être simplement d'autres salles de concert où l'orchestre se produit. Il y en a de grandes, et il y en a de petites. C'est ce que sont le CN et le CP. Il faut que l'orchestre soit bien synchronisé—c'est ce que cette politique nous permet de faire—et ensuite nous nous occuperons des voies ferrées.

• 1645

Les compagnies ferroviaires sont des entreprises commerciales, mais elles ont toujours eu une dimension publique. Même le CP, qui a toujours été une entreprise privée, a demandé humblement à John A. Macdonald et à d'autres des fonds pour construire son réseau et survivre.

Dans les années 20, nous avons consolidé et amalgamé le chemin de fer Canadien du Nord et le Grand Trunk Railway Company pour former le Canadien National. Nous réglementons toujours le transport ferroviaire. Nous avons décidé que le CN serait privatisé. Ils reconnaissent donc qu'ils n'existent pas en vase clos, et le gouvernement s'est engagé à soutenir le transport passagers. Ils savaient que nous nous dirigions dans cette voie. Je pense qu'ils vont collaborer avec nous.

Le président: Moi aussi, je tiens à conserver l'analogie. Je ne voudrais que tous se souviennent que c'est moi qui lève et baisse le rideau et qui éteint la lumière.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): J'aimerais simplement obtenir une petite précision. La recommandation numéro 1 propose un soutien à long terme d'au moins 10 ans, et la recommandation numéro 4 propose que le gouvernement s'engage à verser au titre des services ferroviaires voyageurs un financement stable de 170 millions de dollars par année, à être révisé tous les deux ans. Vous avez dit que vous étiez d'accord avec ces recommandations, et je me demande si vous envisagez un engagement de 170 millions de dollars pour deux ans ou pour 10 ans.

M. David Collenette: Selon moi, ce qui est sous-entendu dans le document, c'est que nous envisageons une période de 10 ans, mais je pense que dans les faits elle sera plus longue. Si nous options pour le franchisage, cette période pourrait être de 15 ou de 20 ans.

Si nous prenons l'exemple du Royaume-Uni, on parlait au départ de sept ans, et dans deux cas cette période est de 10 ans, mais je crois qu'on envisage maintenant de porter cette période à 15 ou 20 ans.

Nous voulons maintenir les subventions au même niveau et conserver en permanence la même enveloppe que maintenant.

M. Bill Casey: Vous croyez donc que cette période sera d'au moins 10 ans.

M. David Collennette: J'espère que ce sera 10 ans, mais peut-être davantage.

Le président: Cela termine la deuxième ronde de questions. Nous avons la salle jusqu'à 17 h 30, mais j'ai décidé de baisser le rideau à 17 heures. Il nous reste encore du temps pour quelques interventions de deux minutes.

Monsieur Casey, il vous restait du temps.

M. Bill Casey: J'ai une question sur un sujet complètement différent que le ministre a soulevé.

Le président: D'accord, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, nous sommes arrivés à la fin de la période des questions et des réponses sur notre rapport, et je tiens à vous remercier.

Le Comité des transports est en ce moment en train de choisir les sujets sur lesquels il va se pencher. Si nous avions le temps et si nous avions choisi... à votre avis, lequel sujet devrions- nous étudier relativement au rapport que vous venez de présenter?

Vous avez généralisé, et vous avez de toute évidence vu ce que nous avons exprimé dans neuf des 10 recommandations. Y a-t-il quelque chose en particulier que vous aimeriez que notre comité étudie? Je ne dis pas que nous le ferons, mais nous le pourrions. En ce qui concerne le transport ferroviaire, y a-t-il un point que vous aimeriez que le comité étudie en détail et qui n'aurait pas été examiné dans le rapport précédent que nous vous avons présenté?

M. David Collenette: Vous aurez trois lois importantes. D'abord la Loi sur la sécurité ferroviaire, à la mi-novembre. La sécurité ferroviaire est très importante, non seulement pour les passagers, mais aussi pour le transport de marchandises.

Il y a ensuite la Loi sur les transports routiers. Je pense que vous pourriez faire un travail très utile dans tout le dossier des normes nationales et de la déréglementation et que vous pourriez examiner en particulier certaines questions relatives à l'industrie du camionnage et au transport par autobus entre les provinces. J'ai souligné ces deux modifications, mais d'autres sont aussi proposées.

• 1650

Il y a ensuite la partie II de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui porte à 80 p. 100 sur le transport et à 20 p. 100 sur les pêches et océans. Je pense qu'il y aura des questions très épineuses que le comité devra étudier.

Il y a aussi une éventuelle loi sur les responsabilités marines.

Si vous voulez vraiment nous rendre un fier service à tous, vous pourriez étudier toute la question de la sécurité aérienne, compte tenu des problèmes qui sont survenus dernièrement. M. Casey a posé des questions à ce sujet pendant deux jours de suite à la Chambre. Un terrible accident s'est produit au large de nos côtes il y a quelques semaines. Les pilotes dans notre industrie aérienne sont très préoccupés et ont fait quelques atterrissages imprévus. De nombreuses personnes ont fait des déclarations sur la sécurité aérienne.

Personnellement, je pense que le transport aérien est très sûr, la réglementation est très bonne, mais il y a encore beaucoup de questions qui sont posées et qui vont être soulevées. Je suppose que le BST va déposer dans le courant de l'année son rapport au sujet de l'accident d'Air Canada à Fredericton. Puis, il y aura le rapport sur l'accident de la Swissair. Cependant, dans l'intervalle, d'autres rapports seront déposés, dont le rapport d'enquête du BST, qui semble être mineur, sur l'atterrissage forcé qu'à dû effectuer l'autre soir l'avion de la British Airways, sur le vol d'Air Canada à Thunder Bay la semaine dernière, et sur le vol de la Royal Airlines il y a quelques semaines. La sécurité aérienne retient donc beaucoup l'attention du public.

J'estime qu'il y a un grand nombre de questions que vous pourriez examiner. Ainsi, beaucoup accusent les organismes de réglementation, le gouvernement et les compagnies aériennes de comprimer les effectifs pour demeurer compétitifs et respecter les exigences budgétaires, et prétendent que cela a des répercussions sur la sécurité aérienne. Nous sommes convaincus que le régime est adéquat, mais le comité pourrait également examiner ce genre de questions.

Vous serez très occupé à examiner différents projets de loi d'ici le mois de juin, ce qui exigera beaucoup de travail.

M. Roy Bailey: Mais est-ce que ce serait là votre ordre de priorité—un, deux, trois—l'ordre dans lesquels vous avez énuméré ces questions?

M. David Collenette: Je ne présumerais pas d'établir l'ordre de priorité pour le comité. Il vous appartient de prendre ce genre de décisions.

Le président: Monsieur Bailey, j'estime que votre question est très pertinente, mais à l'avenir elle sera jugée contraire aux règles, car dans sa réponse le ministre nous a donné quinze ans de travail.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci.

M. Jackson a soulevé la question des autoroutes, et nous avons un problème en ce moment dans le Canada atlantique—et je pense l'avoir porté à votre attention aujourd'hui—car une province a entamé des poursuites contre une autre province, ou se propose de le faire, parce que cette dernière province à aménager une autoroute à péage qui va générer un profit de 321 millions de dollars étant donné que les camions vont se voir interdire l'accès à une route fédérale.

Vous avez dit plus tôt que la Constitution vous accordait des pouvoirs sur le commerce interprovincial et que vous pourriez imposer un règlement relativement à cette route. Le gouvernement fédéral a financé 50 p. 100 de la construction de cette route. La province propose d'en interdire l'accès aux camionneurs, qui sont des contribuables et qui ont payé pour cette route, pour s'assurer que la nouvelle autoroute voit profitable.

Le président: La question est irrecevable, mais si vous voulez y répondre, vous le pouvez.

M. David Collenette: Nous avons parlé de ces accords dans le contexte du plan routier national et de toute la question du péage—le groupe de travail fédéral provincial sur le péage poursuit ses travaux. En fait, je pense que le premier rapport aurait dû être rendu public déjà, ou il est sur le point de l'être. Lorsque les représentants de la régie du transport du Nouveau-Brunswick comparaîtront devant le comité en février, vous pourriez examiner cette question dans ce contexte, puisque vous traiterez alors du transport routier interprovincial. Je pense que ce sera le moment choisi d'examiner cette question.

M. Bill Casey: Est-ce que vous...

Le président: Cette question est irrecevable.

M. Bill Casey: Non, c'est une question différente. Est-ce que la Constitution vous confère des pouvoirs dans ce dossier?

Le président: C'est une question différente, mais le sujet est le même.

M. David Collenette: Le Parlement du Canada, en vertu de la Constitution, est responsable du transport routier interprovincial—par camion et par autobus. De toute évidence, cela implique le financement des routes, parce que le gouvernement fédéral y participe depuis longtemps. Je pense que vous devriez soulever ces questions lorsque vous rencontrerez les représentants de la NBTA.

Le président: C'est exact. Comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, nous sommes maîtres de notre destiné. Donc, monsieur Casey, il vous appartiendra de convaincre vos collègues que c'est une question digne d'intérêt.

• 1655

Monsieur le ministre, notre but au sein du comité était de préparer un document évolutif. En acceptant neuf des onze recommandations et en ne fermant pas la porte aux autres, vous avez permis à la créativité et à l'innovation de s'exprimer. Je suis convaincu qu'au cours des années avenir, nous verrons le fruit de notre travail.

Nous vous remercions d'avoir répondu rapidement et favorablement à notre rapport ainsi que de votre soutien pour les efforts déployés par tous les membres des deux côtés de ce comité.

Je vous donne la parole pour vos observations finales. Prenez le temps dont vous avez besoin.

M. David Collenette: Je pense que j'en ai dit suffisamment. Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Chers collègues, notre prochaine réunion aura lieu mardi à 15 h 30. Vous recevrez un avis de convocation, et cette réunion sera à huis clos afin que nous puissions continuer nos discussions sur les travaux futurs. Je m'attends à ce que six autres questions s'ajoutent à la liste. La séance est levée.