TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 25 mars 1998

• 1531

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Nous allons ouvrir la séance, mais, en même temps, nous allons suspendre nos travaux jusqu'à ce que nous ayons le quorum.

• 1532

• 1636

Le président: Nous reprenons la séance pour accueillir M. William Rennicke, de Mercer Consulting, ainsi qu'un groupe de jeunes Canadiens qui sont à Ottawa pour participer à une manifestation spéciale. Ce sont nos futurs parlementaires.

Nous vous souhaitons la bienvenue. Combien êtes-vous?

Une voix: Ils sont 13.

Le président: Nous vous invitons à vous asseoir à la table avec nous, à moins que les membres du comité ne soient pas d'accord. Je sais que vous n'allez rester ici que 15 à 20 minutes, vous pouvez donc vous joindre à nous à la table si vous le désirez pour écouter l'exposé de M. Rennicke.

Une voix: Merci beaucoup, monsieur le président, au nom de nous tous.

Le président: Monsieur Rennicke, je vous présente mes excuses pour ce retard, mais c'est très important pour nous et aussi pour eux.

Une voix: Ils ont peut-être de bonnes questions.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Je pense qu'ils devront partir avant la période de questions.

Monsieur Rennicke, nous vous invitons à faire un exposé de 10 à 15 minutes. Vous avez la parole, et nous passerons ensuite aux questions des membres du comité.

M. William J. Rennicke (vice-président, Mercer Consulting): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je m'appelle William J. Rennicke et je suis vice-président chez Mercer Management Consulting. Depuis huit ou dix ans, je me suis occupé d'environ 25 grosses restructurations de compagnies de chemin de fer dans le monde entier, notamment la privatisation des chemins de fer mexicains, l'accord de concession et la privatisation en Argentine, et la récente privatisation de British Rail.

Je vous suis très reconnaissant de m'avoir invité. J'aimerais dire clairement que je suis ici en tant que voisin amical venant des États-Unis et non pas en tant que représentant ou agent rémunéré d'un membre quelconque de votre réseau de transport. Au fil des ans, nous avons travaillé à un moment ou l'autre pour presque toutes les compagnies de chemin de fer d'Amérique du Nord, mais je veux qu'il soit bien clair que je parle ici aujourd'hui essentiellement à titre personnel.

La greffière de votre comité m'a remis une liste très complète des sujets que vous voulez couvrir. J'ai pensé qu'en 15 minutes je pourrais seulement essayer de mettre l'accent sur trois d'entre eux, et ce seront donc essentiellement la situation financière, le couloir et peut-être aussi certaines options potentielles sur la structure d'autorité.

Le président: Je vais vous faire part d'un secret que nous avons à Ottawa. Si vous n'avez pas le temps de terminer votre exposé, vous pouvez en intégrer le reste dans vos réponses aux questions.

M. William Rennicke: D'accord. Je suis toujours prêt à apprendre des choses nouvelles.

Vous avez déjà probablement eu beaucoup d'exposés généraux sur la structure financière et la situation de VIA. On nous a demandé il y a deux ans d'examiner ses perspectives commerciales et sa stratégie à long terme et de conseiller le président et le directeur général au sujet du genre de mesures qu'ils pourraient prendre pour redresser la situation.

Nous avons constaté certaines choses intéressantes qui sont résumées dans la première partie du document que vous avez devant vous. Vu le temps dont je dispose, je ne vais pas le passer en revue page par page, mais par rapport à d'autres compagnies de chemin de fer du monde qui ont essayé de restructurer leurs lignes de passagers, comme British Rail ou Amtrak, VIA a, en fait, réalisé un superbe travail sur le plan des coûts. Les graphiques que je présente là vous montreront que cette compagnie a réellement fait beaucoup mieux... En tant que contribuable américain, j'aurais vraiment aimé que la direction d'Amtrak agisse aussi énergiquement pour réduire ses coûts.

• 1640

Le domaine dans lequel je pense que VIA a plutôt stagné ou pris un peu de retard est sa capacité à générer des revenus supplémentaires. D'après notre analyse et notre examen des marchés desservis par VIA, je pense que ce problème tient en grande partie au fait qu'elle a quasiment épuisé son marché, pas à 100 %, mais qu'elle a quasiment exploité toutes les possibilités que pourrait lui offrir le marché, vu la situation actuelle dans ce secteur.

Vous trouverez des comparaisons dans ce document. VIA est très bien parvenue à remplir les trains qu'elle a, mais, en toute franchise, vu que les niveaux de population sont inférieurs à ceux qui existent, par exemple, aux États-Unis ou dans d'autres pays, il est parfois difficile d'attirer assez de passagers dans ces conditions.

Il nous est toutefois apparu clairement qu'en améliorant la gamme de ses services, en apportant des changements dans différents types de marché et en ciblant différemment sa clientèle, VIA pourra accroître son marché. La compagnie a procédé à une réorganisation en répartissant ses activités entre plusieurs unités plus spécialisées et, d'après ce qu'on m'a dit, elle continue sur cette voie.

Cependant, le problème réel est que, pour capturer une ou deux couches supplémentaires de clients, il faudra vraiment que VIA offre des services beaucoup plus fréquents, surtout dans les régions les plus peuplées du pays. Je pense que cela porte plus directement sur ce dont je voudrais vous parler aujourd'hui, c'est- à-dire la question du couloir, ou la façon de faire en sorte que plusieurs parties puissent cohabiter ou utiliser un bien national qui appartient actuellement à des intérêts privés. Comme les dirigeants de VIA nous l'ont demandé, nous avons examiné très attentivement quelles possibilités internes ils avaient de remettre leur système en bon état de marche, et nous sommes maintenant plutôt convaincus que, même si on ne peut jamais le faire à 100 %, ils ont plutôt bien exploité ces situations.

Il restait donc à effectuer une restructuration extérieure que nous leur avons suggéré d'envisager et de discuter avec leurs actionnaires et les intervenants du pays, pour leur dire qu'il serait peut-être nécessaire d'avoir un type différent de structure d'autorité et d'élargir ou de modifier l'assortiment des services offerts par la compagnie et son profil.

Certaines choses sont claires. Par rapport à d'autres compagnies de chemin de fer dans le monde, VIA a probablement, à cause de l'évolution qu'a connue le chemin de fer au Canada, un accès inférieur, me semble-t-il, en ce qui concerne la fréquence et, disons, la possibilité d'avoir une bonne position de négociation, à ce qu'on pourrait trouver dans d'autres pays. Je ne signale pas du tout cela pour remettre en cause la politique existante, mais VIA a déjà pratiquement utilisé tous les moyens dont elle pourrait disposer pour modifier la fréquence et la base de ses activités.

L'autre chose qui est claire—et c'est une situation que nous avons connue dans plusieurs autres pays du monde—est qu'une possibilité existe, et, jusqu'à présent, nous avons constaté qu'il y avait toujours moyen de trouver une solution avantageuse pour toutes les parties si on abordait les choses différemment ou si on ne se contentait pas d'idées toutes faites.

Par exemple, si vous aviez une boule de cristal ou un autre moyen d'examiner la question, vous pourriez vous demander si, dans l'une des options envisageable, il y aurait une solution permettant d'améliorer l'accès de VIA au couloir et d'aider les compagnies ferroviaires de transport de marchandises à régler les problèmes mentionnés par IBI en ce qui concerne sa position concurrentielle par rapport aux compagnies américaines.

Je dirai qu'au Canada, vous avez la grande chance d'avoir deux excellentes compagnies de transport de marchandises qui ont réellement amélioré leur situation de façon incroyable au cours des cinq dernières années. Toutefois, du point de vue structurel, leur densité et certains de leurs coûts sont plus élevés qu'aux États- Unis, et je pense que d'autres témoins l'ont signalé, mais il existe peut-être une option qui contribuerait à rationaliser une partie de l'infrastructure.

Y a-t-il une option qui maximiserait la part des recettes et la position concurrentielle de la compagnie de telle sorte qu'elle se dise que cette option lui permet véritablement d'améliorer sa situation et que ne constitue pas un obstacle? Y a-t-il une option qui permettrait d'avoir besoin d'un financement à long terme moins important de la part du gouvernement canadien? Y a-t-il une option qui protégerait réellement les droits de propriété et le domaine d'activité de toutes les entreprises privées concernées? Je parle là du CN et du CP, parce que partout où nous avons travaillé dans le monde, que ce soit en Europe de l'Est, en Europe de l'Ouest ou aux États-Unis, la chose que, je pense, il ne faut pas faire, c'est essayer de revenir en arrière et de faire quoi que ce soit qui vous empêche réellement de vous en remettre au secteur privé pour résoudre vos problèmes de transport de marchandises.

• 1645

Avec toutes les choses qui existent—et ce sont peut-être des éléments d'une solution—, y a-t-il moyen de le faire? Y a-t-il un moyen de surmonter les obstacles que vous avez rencontrés dans le passé?

Nous avons constaté que, même dans des situations beaucoup plus difficiles et complexes, avec des réseaux de chemin de fer dans des pays où le volume de passagers était important et la population était beaucoup plus grande, si on peut trouver des gens raisonnables qui examinent les possibilités en, disons, reprenant tout à zéro, on peut généralement trouver une solution qui va optimiser ou améliorer les conditions actuelles. Même ceux qui font face à la concurrence la plus difficile peuvent généralement trouver des solutions.

Dans l'avion que j'ai pris pour venir ici, j'ai noté dans la presse, et j'en ai fait une copie, que le CN et le CP envisagent des initiatives conjointes dans l'Ouest. À la fin du document que je vous ai remis, j'ai même inclus un article que nous avons écrit il y a deux ou trois ans. C'est très bien quand les compagnies de chemin de fer décident elles-mêmes de dire: «Ce n'est pas parce que le gouvernement nous l'impose, mais parce que nous tenons, à juste titre, à réaliser un profit en tant qu'entreprise privée que nous allons collaborer et trouver une façon d'améliorer notre structure de coûts en réglant les problèmes de notre densité.»

Je vais vous donner un exemple; ce n'est pas que le Canada soit, de quelque façon que ce soit, comme le Mexique pour ce qui est de la température, de la population ou de n'importe quel autre critère—et je dois dire que nous n'avons jamais trouvé deux endroits sur la terre qui soient identiques—, mais on peut en tirer certaines leçons.

Quand nous avons été confrontés à la tâche très complexe de restructurer les chemins de fer mexicains, qui avaient perdu 600 millions de dollars il y a trois ans et demi, un des problèmes que nous avions concernait une situation géographique semblable au couloir de l'est du Canada, c'était la région autour de Mexico. Nous avons fondamentalement créé une installation commune de 300 kilomètres qui appartiendra à toutes les parties et à l'entreprise qui va bientôt être lancée au Mexique pour les trains de passagers et la desserte de la banlieue.

Je vous ai proposé neuf étapes. Comme je n'ai aucun pouvoir ou aucun moyen de pression sur une quelconque des parties, je ne peux pas vous dire que qui que ce soit sera d'accord avec ces neuf étapes ou s'y intéressera, mais nous avons constaté qu'elles sont très utiles pour surmonter en partie les obstacles et les difficultés auxquels on peut être confronté quand on examine la situation telle qu'elle existe au Canada. Je voudrais les passer en revue très rapidement.

La première étape est qu'il faut vraiment commencer à partir de zéro. Si quelqu'un utilise le mot «impossible»—«il est impossible de faire cela vu notre façon actuelle d'utiliser le chemin de fer ou ce que fera le marché»—je pense qu'il faut dire: «Pouvons-nous simplement mettre ces choses-là de côté? Pourquoi ne pas partir du principe que nous pouvons trouver une solution qui sera dans l'intérêt de tout le monde?» Il ne s'agit pas d'une solution irréaliste—il n'y a pas une fée qui va venir vous donner une solution définitive—mais d'une solution commerciale réelle et sérieuse. Mais il faut oublier nombre des paradigmes du passé.

La deuxième chose est qu'il faut faire l'inventaire des parties concernées. Il n'y a pas seulement VIA, le gouvernement, le CN et le CP. Il y a, par exemple, des entreprises privées qui pourraient vouloir investir dans des projets d'infrastructure.

Les malheureux problèmes survenus en Asie, par exemple, ont éliminé des milliards de dollars d'investissements réalisés par les compagnies d'assurance et divers investisseurs dans les infrastructures. Ils viennent nous demander si Mercer peut leur trouver de bonnes choses solides comme des investissements dans des routes à péage ou des infrastructures ferroviaires, ou encore, comme ce à quoi j'ai consacré du temps hier, nous essayons d'aider le gouvernement de la Colombie à trouver des fonds privés pour assurer des liaisons interurbaines avec des trains légers.

Si vous regardez quelles sont les parties intéressées, ce n'est pas la série habituelle de sociétés auxquelles on penserait normalement. Il peut y avoir l'Aéroport de Dorval ou celui de Pearson. Il peut y avoir des villes et des municipalités. Mais l'ensemble des parties intéressées, même s'il y en a qui auront un gros intérêt financier et d'autres un intérêt moindre—l'ouverture d'esprit nécessaire doit notamment consister à dire: «Faisons un inventaire complet pour trouver toutes les parties intéressées.»

La troisième étape consiste à faire quelque chose que nous appelons le dégroupement. La tâche la plus difficile que j'aie eue pour les chemins de fer—et je fais de la consultation depuis 1983 après avoir travaillé, en fait, dans le secteur ferroviaire aux États-Unis auparavant—est que ces compagnies ont tendance à regrouper en quelque sorte en un seul bloc des milliers de décisions et d'activités individuelles. J'ai un graphique intéressant dans ce rapport—quelque chose qui ressemble à un cube de Rubik. L'important est que, si on considère que chacune des unités correspond à une décision distincte, il n'y a pas une façon déterminée de concevoir ce système.

La quatrième étape consisterait à élaborer un ensemble complet d'options—je pense que VIA a proposé une option et que vos autres témoins ont réagi en présentant des contre-propositions—, en disant en réalité, avant que qui que ce soit adopte une position ou une autre: «Effectuons un inventaire complet des options afin de comprendre les avantages et les inconvénients de chacune.»

• 1650

Une de ces options que je voudrais citer comme exemple, parce que nous l'avons observée dans la pratique, est de créer quelque chose qu'on appelle une alliance stratégique, et ce pourrait être une coentreprise, un partenariat. Ce pourrait être un simple rapport informel entre les entreprises ou, par exemple, la création d'une société privée responsable de l'infrastructure du couloir qui pourrait acheter certains biens à leurs propriétaires actuels pour en faire une installation qui pourrait facilement être exploitée de façon plus rentable.

Vous pouvez remarquer que, dans tout ce que je dis, je ne parle jamais d'une sorte quelconque de confiscation, ni de reprendre des droits existants.

Pour conclure, la seule façon d'assurer la réussite de cette procédure par étapes est de trouver un avantage financier supplémentaire pour toutes les parties. Si vous vous retrouvez dans une situation où, par exemple, le service de marchandises n'est plus intéressant pour quelqu'un, ou si une société ne peut plus, dans le cas de VIA ou des organismes responsables de la desserte des banlieues, faire circuler des trains de passagers quand elle le veut, ou si des investissements antérieurs n'ont apparemment pas été gérés correctement, ce système ne marchera pas. Mais je me trouve rarement dans une situation où, si on comprend réellement les éléments en jeu et si on a un groupe de gens à l'esprit ouvert qui cherchent à exploiter une possibilité qui s'offre au niveau national, on ne pourrait pas essayer de mettre au point quelque chose comme cela.

L'étape suivante est de faire l'inventaire des contributions que toutes les parties peuvent offrir. Il faut alors réaliser très soigneusement une analyse financière, parce qu'il faut avoir un système de mesure très crédible afin que chacune des parties voie quels avantages elle peut retirer de la constitution de ce partenariat.

Pour finir, juste pour vous donner un exemple, vous pourriez proposer une option—et je vais simplement vous soumettre l'option que j'ai utilisée ici purement à titre d'exemple. Je ne veux pas prendre le risque d'en faire une recommandation, parce que je n'ai réellement pas eu la possibilité de prendre le temps d'examiner tous les éléments. Mais une option pourrait être de confier, d'une façon ou d'une autre, le couloir à un organisme intégré. Il ne serait pas géré par le gouvernement; il pourrait s'agir d'un partage des activités comme ce que le CN et le CP ont annoncé qu'ils envisageaient de faire dans l'Ouest. Une des parties pourrait dire: «Je voudrais vendre mes installations dans ce couloir, mais je veux être protégée en conservant tous les droits d'exploitation et l'accès que j'avais auparavant.» Si cela devient un bien public, elle voudrait recevoir un dédommagement financier pour pouvoir redéployer son capital ailleurs.

Mais on pourrait créer une situation permettant la gestion conjointe du couloir en augmentant les investissements et les dépenses—en procédant de façon coordonnée, pas en faisant un raccordement ici ou en modifiant la signalisation ici ou là—et on se retrouverait avec une solution intégrée qui permettrait d'utiliser cette infrastructure de la façon la plus rentable. Voilà ce que le secteur privé fait dans la plupart des endroits. C'est ce qu'illustre l'article que je vous ai donné sur les compagnies de chemin de fer des États-Unis qui le font, de même que ce que le CN et le CP font dans l'Ouest.

Ce que nous disons ici est que, dans l'Est, il y a beaucoup d'autres intérêts en jeu à part simplement les deux compagnies de transport de marchandises. Il y a les transports en commun, les lignes de banlieue, les villes situées le long de l'emprise, la participation de VIA. Il s'agirait d'élargir le groupe des personnes ou des organismes y participant.

Est-ce possible? Cela pourrait-il se faire? Je pense que c'est possible et ça s'est déjà fait à d'autres endroits. On peut combiner des trains à haute vitesse et des trains plus lents dans un même couloir. Vous le faites maintenant. Vous avez des trains qui vont à 100 miles à l'heure et de gros trains de marchandises qui vont à 40 miles à l'heure. En Europe, il y a des endroits où il y a souvent des trains qui vont à 100 milles à l'heure sur la même infrastructure que des trains qui transportent du charbon à 40 ou 50 milles à l'heure. Il faut avoir un très bon système de signalisation. Il faut avoir un plan pour créer les meilleures conditions possibles. Il faut s'assurer qu'ils ne se suivent pas directement et qu'on essaie de coordonner les différents types de trafic afin de pouvoir avoir le meilleur débit possible comme dans une canalisation.

Et il faut peut-être envisager différentes sortes de systèmes de signalisation. Il y a de nombreuses sortes nouvelles de systèmes de signalisation, comme la technique des cantons mobiles, qui donneraient beaucoup plus de souplesse. C'est un investissement très coûteux, et le gouvernement pourrait peut-être y contribuer en même temps qu'à d'autres infrastructures.

Est-ce que cela intéresserait quelqu'un? Je ne peux pas parler au nom de VIA ou des deux compagnies de transport de marchandises, parce que je ne leur en ai pas réellement parlé. Mais j'ai lu la déposition de M. Ivany, et je sais donc que cela intéresserait VIA. Mais je peux vous dire qu'il y a des investissements privés, et ce sont des gens qui ont de l'appétit pour les projets portant sur des milliards de dollars, qui aimeraient trouver un projet national comme celui-ci qui ne constitue pas une nationalisation, mais un investissement privé dans des infrastructures exactement comme dans le cas des autoroutes à péage.

Il y a des exploitants qui diraient que si les parties ne se sentent pas à l'aise pour gérer cela elles-mêmes parce qu'elles ont des craintes au sujet de la façon d'attribuer les créneaux horaires, ou je ne sais quoi, ils aimeraient intervenir et jouer, en quelque sorte, le même rôle que l'exploitant d'un aéroport ou un fournisseur.

Voilà donc mes neuf étapes.

• 1655

J'avais un chapitre sur la structure d'autorité. Quoi qui se passe par ailleurs, je pense réellement qu'il faut penser à une structure d'autorité différente pour VIA, parce qu'actuellement, elle n'est ni chair ni poisson. J'ai trouvé très peu d'endroits dans le monde où, qu'on accorde des concessions ou qu'on privatise—même si je ne pense pas que la privatisation marcherait ici, ni le genre de pouvoirs qu'on aurait avec une société d'État—, on n'en retire pas de multiples avantages.

Je vais vous en donner simplement un exemple. Nous en avons parlé précédemment, et je sais que c'est un pays différent. En Argentine, quand nous avons commencé à restructurer le réseau de trains de banlieue, celui-ci avait 200 millions de passagers par an, et l'État accordait pour 1,3 milliards de dollars américains de subventions à fonds perdus. En un an, nous avons remplacé la société nationale par des entreprises privées et un mandat a été donné aux exploitants des concessions. En trois ans, ils ont doublé le volume de passagers sans aucun nouvel investissement dans le matériel roulant.

L'année dernière, il y a eu 450 millions de passagers, alors que nous pensions que le maximum possible était de 300 millions. La subvention est passée de 1,3 million de dollars américains, montant consacré presque exclusivement aux dépenses d'exploitation, à 250 millions de dollars, utilisés presque exclusivement pour les investissements. Cela m'a montré—c'est le premier projet que nous avons réalisé au début des années quatre-vingt-dix—que quand on pratique la vente et l'achat de services en permettant à une société privée ayant un mandat bien défini ou à une compagnie qui fonctionne selon les principes du secteur privé d'agir en toute indépendance, cela rapporte vraiment.

Je pense que le CN est un exemple absolument typique. Ces deux dernières années, ses résultats financiers et son exploitation ont connu un redressement remarquable. La question est de savoir si quelque chose comme cela marcherait aussi avec VIA.

Le président: Merci beaucoup. C'était très intéressant.

Je vous prie à nouveau de m'excuser si la présence de ces jeunes gens a été une source de distraction, mais c'était très important pour nous, et je sais que c'était également très important pour eux. Ce sont des jeunes gens très dynamiques de l'ensemble du pays qui passent une semaine ici. Merci beaucoup pour votre tolérance.

Nous allons passer aux questions. J'ai, sur ma liste, M. Bailey, M. Calder, M. Guimond, M. Grose et M. Cullen. Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Je me vais l'écho de ce qu'a dit notre président. Merci beaucoup pour votre exposé. On pourrait dire que c'est une bouffée d'air frais par rapport à ce que nous avons entendu ces derniers temps. Vous avez certaines idées originales.

Je suis un peu déçu que, comme vous êtes déjà venu ici, vous ne soyez pas revenu avec un peu d'argent. Vous saviez que VIA Rail n'avait plus d'argent, et le fait que vous soyez revenu sans rien me déçoit un peu. Toutefois, vous nous avez dit que vous saviez où nous pouvions en trouver.

Vous avez mentionné que vous aviez participé à la restructuration du réseau ferroviaire britannique.

M. William Rennicke: Oui, nous avons été une des nombreuses entreprises qui ont été consultées à ce sujet.

M. Roy Bailey: Certains des membres du Comité vont examiner cela le mois prochain, et nous pourrons évaluer votre travail.

Vous avez mentionné également qu'il n'y a pas de ressemblance exacte entre les réseaux ferroviaires—ils sont tous quelque peu différents. Nous examinons ici fondamentalement le système du couloir. Ce que vous avez dit, et que j'ai trouvé intéressant, et le diagramme que vous avez présenté m'ont fait réfléchir à l'idée d'un organisme responsable du couloir. Quand j'examine la question et plus j'entends des gens différents en parler, il me semble que si on veut améliorer le transport des passagers dans ce couloir, il faudra une certaine planification.

Vous avez fait allusion au fait qu'il faudrait repartir à zéro. Je pense avoir mentionné hier à un autre groupe qu'il me semble que nous ne pourrons pas réellement résoudre le problème des trains de passagers dans le couloir tant que nous ne nous mettons pas à faire une certaine planification. À la page 10, vous indiquez les différents organismes tels que le gouvernement du Canada, la province de l'Ontario, le Québec et les autorités municipales locales—il pourrait y en avoir d'autres. Pour le moment, quand j'examine cela, je n'ai vraiment pas l'impression—et c'est peut- être parce que je suis novice en la matière—qu'ils pourraient se regrouper, ni qu'ils l'aient déjà fait.

Je suis d'accord avec l'idée de repartir à zéro, parce qu'il faut également prendre en considération les grandes routes, les routes municipales et les autres modes de transport. Cet organisme recevrait alors le feu vert pour commencer la planification.

• 1700

Pour finir, je dirai que je suis allé examiner les nouveaux systèmes de signalisation qui existent dans le monde pour les passages à niveau, et leur évolution est remarquable. Pour autant que je sache, nous ne les utilisons pas encore au Canada, mais nous pourrions le faire. J'ai signalé à un membre du comité qu'il y a des systèmes en Europe qui ne nécessitent pas une longue fermeture des passages à niveau parce qu'ils sont synchronisés et que tout est régi par ordinateur.

Merci beaucoup. Je n'ai pas vraiment de question à vous poser, sinon pour dire que ce que vous avez déclaré m'a intéressé et que j'aime l'idée de repartir à zéro. J'apprécie particulièrement l'idée d'examiner, au Canada, l'idée du couloir des 40. Je ne sais pas comment cela pourrait se faire, mais il s'agit d'un groupe de gens qui s'intéressent à l'amélioration des transports ferroviaires sans obstacle. Cela s'ajouterait aux autres moyens de transport.

Voilà ce que je voulais dire.

Le président: Voulez-vous répondre à cela?

M. William Rennicke: Je dirai simplement rapidement deux ou trois choses. Vous avez mentionné une chose très intéressante.

Souvent, ce qui manque est la partie qui prend l'initiative de constituer le groupe. Là où il y a eu d'autres sortes de possibilités comme celle-ci, les choses peuvent prendre différentes formes, je pense. Parfois, les parties disent elles-mêmes qu'il faut le faire, qu'il faut engager quelqu'un pour lancer le mouvement, par exemple une personnalité qui connaît les parties. Souvent, c'est tout ce qu'il faut: quelqu'un qui amène les gens à se rencontrer pour en parler.

La deuxième chose que je voudrais dire est qu'on peut interpréter parfois les termes de différentes façons. Parfois, quand on appelle un organisme une «authority», cela donne l'impression que c'est une entité publique. On pourrait l'appeler la société, le club ou l'association du couloir.

Je pense donc que l'important est qu'il y a des sociétés privées dont les affaires marchent très bien et qui considèrent que ce couloir est un élément essentiel de leur réseau national de Halifax à Chicago. Le trafic augmente réellement aux dépens, je pense, de certains ports américains. Il ne faut pas y toucher et donc s'assurer que, quand on parle de cela, on ne donne pas l'impression qu'on essaie de créer, sans vouloir offenser les gouvernements, un organisme gouvernemental d'une nature ou d'une autre, mais un groupe de gens. Ce pourrait être une société ou une coentreprise, quelque chose fonctionnant avec une structure comme celle d'un centre commercial, avec de multiples entités locataires à l'intérieur d'une même concession globale.

Le président: Bien dit. Monsieur Calder, maintenant.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Bill, je vais me servir de ça. C'est du bon travail. Ça me plaît.

Une des choses que vous avez mentionnées ici, l'augmentation du volume de passagers, se heurte actuellement à des obstacles comme la fréquence et la durée des liaisons. Comment pourrions-nous améliorer cela?

Vous avez déjà vu le corridor dont nous parlons et où s'effectue la plus grosse partie du trafic de VIA. Est-ce que des droits de circulation communs amélioreraient la situation, ou est- ce qu'il est même nécessaire de s'engager sur cette voie?

Vous avez également dit qu'il est possible de prendre des dispositions pour que les trains de passagers à haute vitesse et les trains de marchandises plus lents puissent emprunter la même voie. Est-ce que les droits de circulation communs sont même une question que nous devrions nous donner la peine d'examiner? Est-ce que c'est assez important? Comment améliorer ce service et résoudre ce problème?

M. William Rennicke: Premièrement, parlons à nouveau de la terminologie. Je veux simplement qu'il soit clair que la notion de droit de circulation communs veut parfois seulement dire qu'il y a un organisme responsable qui répartit les créneaux horaires sur une ligne de ce type. Pour que ça marche, il faut réellement que les parties aient mis au point un mécanisme de répartition des créneaux horaires.

En ce qui concerne l'augmentation du volume de passagers, nous avons examiné une des principales possibilités qu'offrait le marché pour la croissance de VIA et qui était l'augmentation de la fréquence dans le couloir Toronto-Montréal en ajoutant plusieurs trains et en offrant un service plus fiable pour ceux qui y circulent déjà, ainsi qu'en ajoutant le service depuis Ottawa; on pourrait augmenter ainsi le volume de 30 à 40 %, si je me souviens bien.

Maintenant, le système fonctionne comme une compagnie d'aviation. Si les créneaux horaires ne sont pas assez nombreux et fréquents, les gens d'affaires—c'est ce que sont beaucoup de gens qui voyagent dans ce couloir—ne veulent pas établir leur emploi du temps en fonction de cela parce que le nombre de ces créneaux horaires est limité et certains d'entre eux sont répartis sur le milieu de la journée.

Je vais vous donner un exemple personnel. À une vingtaine de minutes de chez moi, à Boston, il y a l'aéroport de Manchester, mais je préfère prendre une heure pour aller à l'aéroport Logan. Pourquoi? Parce qu'à l'aéroport de Manchester, il y a généralement seulement un ou deux vols réguliers par jour vers n'importe quelle ville des États-Unis; donc, si une réunion de travail dure plus longtemps que prévu, j'ai un choix beaucoup plus limité pour le retour. Je préfère donc aller à Logan, même si cela prend une heure.

• 1705

C'est la même chose dans ce couloir, et c'est ce que nous avons constaté quand nous avons fait une bonne partie de notre travail pour Amtrak. Amtrak n'est certainement pas ce que j'appellerais une réussite, il y a encore beaucoup de problèmes qui se posent. Mais quand nous avons examiné le couloir du Nord-Est, nous avons conclu qu'une amélioration de la fréquence et de la durée des liaisons pourrait permettre à cette société de prendre dix ou quinze pour cent du marché aux navettes aériennes. D'après ce que nous savons des compagnies aériennes, les deux qui exploitent les navettes trouvent cela inquiétant.

USAir vient juste d'acheter la navette aux banques qui l'avaient prise en main après Trump. Cela l'inquiète beaucoup parce que les nouveaux trains que Bombardier construit ici au Canada vont être plus rapides; comme ils peuvent aller dans les deux sens, les fréquences seront beaucoup plus élevées. USAir pense que le chemin de fer va s'assurer dix ou quinze pour cent de plus du marché, ce qui représente un nombre énorme de passagers dans ce couloir du Nord-Est.

Je pense qu'il faudra que vous trouviez une façon—je déteste utiliser ce mot—de «manipuler» les droits de circulation en fonction de certains critères imposés. Je pense que vous pourriez trouver une bien meilleure façon d'exploiter la circulation dans le couloir si toutes les parties coopéraient. À l'heure actuelle, ce n'est pas le cas. Il y a certaines périodes de la journée où le trafic est peu abondant et qu'on pourrait utiliser pour les trains de marchandises, mais d'une façon qui n'aurait aucune répercussion sur les concessions de marchandises ou l'accès pour les clients actuels du CN et du CP.

M. Murray Calder: En d'autres termes, vous êtes en train de nous dire qu'il faudra fondamentalement que nous nous penchions sur la première catégorie pour répartir l'utilisation de la voie par les trains de passagers et ceux de marchandises en tenant compte des heures où les gens vont en fait les prendre.

M. William Rennicke: C'est exact.

M. Murray Calder: Vous avez également dit que la structure de coûts de VIA est plus lourde parce que son volume d'activités est plus réduit. En 1995, je faisais partie du groupe de travail chargé de la privatisation du CN. Nous avons comparé le CN et le CP, et nous avons constaté qu'il y avait beaucoup plus de gens dans la haute direction au CN qu'au CP. En toute franchise, nous n'avions aucune idée de ce que la moitié d'entre eux faisaient, si bien que nous avons réduit les frais généraux en éliminant tous ces gens-là. En toute franchise, à ce moment-là, chaque train avait seulement un mécanicien et un garde-frein, et je ne pouvais pas voir comment nous aurions pu réduire encore leur nombre. Pour réduire les frais d'exploitation de la compagnie, nous avons donc dû regarder du côté de la direction.

Vous nous dites que les coûts de VIA sont plus élevés parce que son volume d'activités est plus limité. Cela veut-il dire que VIA devrait avoir des trains plus petits ou bien que nous devrions peut-être nous pencher aussi sur la haute direction de cette entreprise?

M. William Rennicke: Je pense qu'en utilisant à peu près n'importe quel critère, vous constaterez que VIA, dans votre comparaison, est plus proche du CP, où vous avez constaté que les structures de gestion ont été fortement allégées. Je ne pense pas que vous trouverez beaucoup d'autres possibilités importantes de réduire la structure des coûts.

En fait, pour les compagnies de chemin de fer, c'est le volume d'activités qui compte. VIA a un handicap parce qu'il y a certaines choses essentielles qu'il faut faire pour qu'une compagnie de chemin de fer puisse fonctionner, qu'il y ait un passager ou un million de passagers par an. Si votre entreprise n'a pas pu se gagner une part suffisante du marché, vous n'aurez pas assez de passagers pour amortir les frais fixes qui existent dans ce secteur d'activités. Vous pouvez soit les éliminer—et je pense qu'il y en a peut-être encore quelques-uns que VIA peut éliminer, mais il n'y en a pas beaucoup...

Il faut que vous demandiez ce que VIA peut faire ensuite pour trouver plus de passagers à qui on ne met pas le couteau sous la gorge mais qui veulent voyager avec vous parce que le service est meilleur, pour que vous puissiez remplir les trains et générer plus de recettes pour couvrir les frais fixes de votre entreprise. En fait, VIA a très bien su ajuster ses coûts, mais il y a beaucoup de frais fixes.

M. Murray Calder: Cela m'amènerait à ma...

Le président: Nous vous redonnerons la parole au deuxième tour.

M. Murray Calder: D'accord.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Monsieur Rennicke, je veux à mon tour vous féliciter pour la qualité de votre présentation et surtout celle de votre mémoire. On y trouve des éléments très intéressants qui vont certainement nous aider dans notre réflexion en tant que membres de ce comité.

• 1710

Vous avez dit que vos propos étaient des commentaires personnels et qu'il n'engageaient pas nécessairement Mercer. Vous semblez avoir une connaissance de certains éléments assez pointus au sujet de VIA Rail. Tous les documents que vous avez présentés portent l'identification de Mercer. Est-ce que vous les présentez en votre nom personnel ou au nom de Mercer? J'aimerais que vous puissiez éclairer ma lanterne avant que je pose d'autres questions.

[Traduction]

M. William Rennicke: Premièrement, si j'ai dit cela, c'est parce que les commentaires que j'ai réunis pour cet exposé n'étaient pas le fruit d'une étude très complexe. Quand le comité m'a invité, j'ai réfléchi et, en me fondant sur les sujets en question, j'ai déterminé ce que je pensais personnellement. Il se trouve que je travaille pour Mercer. Il n'y a pas de page de couverture sans identification. Elles portent toute la mention «Mercer», et voilà pourquoi le document est présenté ainsi.

Mercer a beaucoup d'expérience. Nous avons travaillé pour VIA. Nous avons travaillé pour le Canadien National. Nous avons travaillé pour le Canadien Pacifique. Nous avons travaillé pour GO. Nous avons travaillé pour la société de transport routier Trimac. Nous avons fait beaucoup de travail au fil des ans, mais je veux qu'il soit clair que je ne représente aucune de ces entreprises. Je vous fais seulement part de mes impressions et de mes jugements professionnels à propos de ce que vous devriez faire au sujet de votre situation.

[Français]

M. Michel Guimond: Est-ce que vous étiez le principal expert-conseil dans le dossier de la restructuration du système ferroviaire au Mexique? Est-ce que vous avez travaillé personnellement dans ce dossier-là?

[Traduction]

M. William Rennicke: Oui, c'était ma principale responsabilité.

[Français]

M. Michel Guimond: Parfait. Quelles proportions représentent le transport des passagers et celui des marchandises au Mexique?

[Traduction]

M. William Rennicke: À bien des égards, le pourcentage des marchandises au Mexique est semblable à ce qu'il est au Canada. Au Mexique, le Trafic de passagers représente un pourcentage d'environ 3 ou 4 %, et il est également d'environ 3 ou 4 % au Canada d'après ceux des témoignages que j'ai lus. Dans les deux pays, il y a un trafic de passagers relativement limité par rapport à un trafic de marchandises très important.

[Français]

M. Michel Guimond: J'ai peut-être manqué certaines de vos explications parce que j'étais trop concentré sur ma lecture. Est-ce que le gouvernement mexicain a adopté des mesures pour favoriser le développement du transport des passagers?

Je ne sais pas si vous avez lu les comptes rendus de nos délibérations, qui sont disponibles sur Internet, mais vous pourrez y lire les témoignages des présidents des deux grandes compagnies ferroviaires canadiennes CN et CP. Ne tenons pas pour acquis qu'elles seront de très grandes collaboratrices. Comme l'indiquait le secrétaire parlementaire du ministre des Transports, M. Keyes, le gouvernement devra peut-être leur imposer de favoriser davantage le transport des passagers par rail ou être un peu plus directif si notre comité en vient à recommander des choses concrètes à cet égard. Est-ce que vous êtes conscient de cette problématique ici, au Canada? Est-ce que vous avez rencontré cette même problématique chez des compagnies ferroviaires américaines qui privilégient principalement le transport de marchandises et sont plus ou moins—pour ne pas dire pas—intéressées à favoriser le transport des passagers?

[Traduction]

M. William Rennicke: Premièrement, pour répondre simplement à la question sur le Mexique, la situation était si mauvaise que la première chose que nous avons dû faire a été de régler le problème des compagnies de transport de marchandises. Elles représentaient 97 % du problème qu'il fallait régler en premier lieu. Vous avez donc beaucoup de chance au Canada.

Ce que j'ai dit à ce sujet est que Mexico à elle seule équivaut à votre couloir à forte densité de l'Est du Canada. Nous avons créé une installation conjointe semblable dont les trois compagnies ferroviaires privées de transport de marchandises du Mexique devaient se partager la propriété, mais le gouvernement s'est réservé les droits d'exploitation des trains de banlieue et de passagers.

• 1715

En ce qui concerne votre deuxième question, j'ai, en fait, lu le témoignage de M. Tellier et de M. MacDiarmid du CP. Rien n'est facile dans la vie, mais là encore, comme vous pouvez le voir, quand les compagnies ferroviaires qui se font concurrence dans l'Ouest souhaitent collaborer et parlent d'utiliser conjointement les voies ferrées dans le canyon afin de pouvoir faire circuler les trains plus rapidement ou quand on voit l'exemple de CSX et de Norfolk Southern aux États-Unis, deux sociétés rivales très dynamiques, qui partagent la voie pour réduire leurs coûts, un entrepreneur du secteur privé sera influencé par quelque chose qui lui permet de gagner plus d'argent.

À l'heure actuelle, je ne reproche rien à M. Tellier, mais je peux comprendre pourquoi les deux compagnies de transport de marchandises sont dans cette situation. En toute franchise, elles ont un créneau très précieux. Elles ont les clients. Elles ont investi de l'argent dans le tunnel de Sarnia, et, au cours des premières étapes, quelqu'un dit qu'il faut améliorer la fréquence des services ferroviaires dans un couloir qui pourrait avoir de l'importance pour elles, sans que beaucoup d'autres détails soient indiqués. À mon avis, il faut qu'il y ait quelque part un dialogue plus ouvert avec elles, et peut-être aussi avec d'autres parties.

Je dirai que le mieux pour le Canada est qu'elles s'entendent sur une solution de nature commerciale sans le gouvernement. À un moment donné, si on continue de croire en l'importance du transport de passagers, on peut se demander ce que le gouvernement pourrait faire pour catalyser cela. Si on croit que le transport ferroviaire est important pour amener les gens à ne plus emprunter les routes, on peut dire qu'on va investir de l'argent pour lancer ce système. S'il y a un nouveau système de signalisation, ce pourrait être un investissement qu'on pourrait faire pour aider VIA, pour mettre cette compagnie en bonne position pour négocier cela. Peut-être peut-on faire quelque chose pour lui accorder des crédits d'impôt. Je ne veux pas me mêler de votre politique ou de votre structure fiscale, parce que je ne comprends même pas celle des États-Unis avec laquelle je dois composer. Mais je pense que ce que vous espéreriez voir se produire commencerait, et VIA commencerait à élaborer des solutions sans que le gouvernement intervienne lourdement en disant...

J'ai constaté que dans la plupart des cas, là encore, spontanément, qu'il s'agisse de partager des liaisons dans l'Ouest, ou également aux États-Unis, avec les concurrents de toujours, ou de trouver des façons de coopérer quotidiennement, la recherche du profit, l'augmentation des bénéfices, l'abaissement des coûts, l'accroissement des recettes amènent normalement les gens à entreprendre ce genre de coentreprise.

Le président: Monsieur Grose.

M. Ivan Grose (Oshawa, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Rennicke, j'ai généralement tendance à présenter des sermons et à parler en paraboles, et je vous prie de ne pas vous rappeler ce qu'on a fait au dernier type qui parlait en paraboles, mais je vais vous citer quelques petites anecdotes.

Premièrement, en 1948, je suis revenu du Royaume-Uni. Je voyageais avec un bon de transport militaire. J'ai pris le train à Montréal, et il était plein—et le voyage était long. Je suis resté debout jusqu'à Brockville, qui est à peu près à mi-chemin de Toronto, ma destination. À Brockville, il y a assez de gens qui sont descendus pour que j'aie un siège. Bien entendu, une femme en état de grossesse avancée est montée, et j'ai naturellement perdu mon siège—oui, il y avait «Canada» écrit sur mon épaule, je devais donc défendre l'honneur du pays. Quoi qu'il en soit, je suis resté debout pendant tout le reste du trajet jusqu'à Toronto.

Mon expérience suivante avec les chemins de fer a été d'essayer d'aller d'Oshawa, qui est juste à côté de Toronto, à Ottawa, et j'ai emprunté un train de VIA à un moment très inopportun. Je suis arrivé à Kingston où on m'a fait descendre, et j'ai alors passé une heure sur le quai—il y avait un petit endroit avec des distributeurs de croustilles et de choses de ce genre, mais pas de bar—et j'ai attendu un autre train pour continuer mon chemin jusqu'à Ottawa. J'aurais presque pu y aller à pied dans le même temps. Voilà le genre de service que nous fournissons.

Ma question est la suivante: pensez-vous réellement que nous pouvons inciter les gens à emprunter à nouveau le train plutôt que la route 401—je suppose que vous la connaissez? Je pense que nous nous sommes laissés séduire par l'automobile et que nous n'allons pas revenir au train.

J'ai entendu d'autres témoins nous dire que nous allons faire des choses merveilleuses et réduire fortement le nombre de camions qui circulent sur la route 401. Eh bien, on va alors perdre les quelques personnes qui voyagent encore avec VIA et qui vont emprunter à nouveau la route. Nous parlons des trains; nous aimons les trains. Nous ne les utilisons pas. N'est-ce pas une des choses qui se passent?

• 1720

M. William Rennicke: Premièrement, il y a de nombreux secteurs dans le marché si vous examinez les principales liaisons ville à ville dans l'Est du Canada ou, d'ailleurs, dans d'autres parties du Canada. Quand nous avons examiné la stratégie pour VIA, nous avons constaté qu'il y avait suffisamment de gens d'affaires intéressés pour qu'on ne les fasse pas descendre à Kingston à côté d'un distributeur de croustilles, à coup sûr, mais cela n'est pas différent de la situation dans laquelle Amtrak se trouve aux États- Unis.

Si on remonte à la période où Amtrak venait de commencer à exploiter le couloir du Nord-Est, sa part de marché, si je m'en souviens bien, était d'environ 25 %. Eh bien, je crois qu'elle atteint maintenant nettement plus de 40 % de tous les gens qui voyagent dans ce couloir, et la compagnie espère arriver à dépasser 50, 55 ou 60 %. Que s'est-il passé au fil des ans? Les gens ont constaté que c'est une façon plus agréable de voyager.

On n'arrivera pas à dissuader les familles qui veulent se rendre dans un parc de loisir du Nord du New Jersey d'utiliser leur automobile. Un homme d'affaires qui vit dans le sud du Massachusetts ou dans le Nord de Rhode Island et qui doit aller, par exemple, à Boston, dit: «C'est une excellente affaire pour moi. Je ne veux plus prendre la navette aérienne, parce que je déteste me rendre à l'aéroport, je suis donc prêt à...» Il ne s'agit pas seulement des terminus des lignes, mais également des villes intermédiaires.

Les études de marché que nous avons réalisées—et nous n'en avons pas fait une grande quantité—nous ont montré que l'important n'était pas l'amour du train. Il faut faire en sorte qu'il soit pratique de l'utiliser afin que les gens raisonnables du secteur privé qui sont responsables de leurs activités professionnelles veuillent l'emprunter.

Je ne crois pas que vous puissiez obtenir des résultats bien meilleurs qu'à l'heure actuelle si les trains continuent de circuler dans ce couloir aux mêmes fréquences et à la même vitesse que maintenant. Mais les gens prendront-ils le train? Il faudrait certainement étudier sérieusement la question avant d'investir encore dans ce secteur, mais je pense qu'on pourrait attirer de nouvelles catégories de voyageurs. Tous les gens qui utilisent la route 401 vont-ils prendre le train? Probablement pas. Certains d'entre eux? Je pense qu'on pourrait avoir un bon nombre de passagers supplémentaires avec un service de ce type.

Votre pays est aussi grand et présente le même genre de caractéristiques géographiques que les États-Unis.

M. Ivan Grose: Non.

M. William Rennicke: Je parle de la longueur des trajets, et, dans de nombreux marchés, cette longueur est plus appropriée pour les compagnies aériennes. Je dirai toutefois que, si cela doit pouvoir marcher quelque part, le couloir Toronto-Montréal est l'endroit où ça marchera.

Le reste sera un marché de loisir, des trains de croisière, comme quand les gens embarquent sur un navire. Aucune personne saine d'esprit ne veut réellement... Je dirai ceci aux États-Unis; je le dirai à Amtrak. Quelqu'un qui veut réellement aller de Chicago à Seattle ne va pas prendre le Empire Builder. Si vous voulez regarder par la fenêtre pendant deux jours et demi et passer un moment agréable, vous le ferez, mais si vous voulez vraiment vous rendre là-bas, vous prendrez un vol de Northwest qui coûte 200 $ et vous arriverez à destination.

M. Ivan Grose: Je suis content que vous ayez reconnu que le continent se rétrécit quand on va du Canada aux États-Unis, et ensuite, quand on arrive au Mexique, c'est quelque chose de tout à fait différent.

Ici, notre situation est différente. Il y a longtemps que nous avons perdu notre trafic de passagers. Pouvons-nous les attirer à nouveau? Vous dites que Toronto-Montréal est important. Je ne pense pas qu'on pourra jamais les attirer à nouveau. C'est mon avis. Si vous avez des données pertinentes concernant les États-Unis, s'il vous plaît, indiquez-les-moi.

M. William Rennicke: Pour les trajets courts—et je pense aux trajets qui ne prennent guère plus de temps que pour se rendre à l'aéroport, aller d'un aéroport à l'autre et ensuite aller de l'aéroport au centre-ville, comme de New York à Boston ou de New York à Washington—, vous trouverez des gens qui emprunteront à nouveau le train, surtout des gens d'affaires, en particulier quand il fait mauvais temps. Amtrak fait maintenant de gros efforts.

Pour le reste du pays, il faut considérer cela—et je pense que VIA commence par consacrer plus de temps, à en juger par le travail que nous avons fait avec cette compagnie, à examiner la question—comme, en fait, une activité de loisir. Il ne faut pas y voir un simple moyen de transport. Essayez d'amener les gens à aimer d'une façon ou d'une autre voyager en train, parce qu'ils ne le prennent pas simplement comme un moyen de transport. Mais je pense que c'est un couloir où le train a sa place.

M. Ivan Grose: Merci beaucoup.

Merci, monsieur le président.

Le président: Il faut noter qu'il y a trois ans, nous aurions peut-être dit que nous ne pourrions pas inciter à nouveau les passagers à prendre le train, et leur nombre a augmenté énormément avec VIA. Donc si c'était vrai pour ces trois dernières années, cela pourrait l'être pour les trois prochaines.

M. William Rennicke: De même, si on fait des comparaisons, il y a eu une époque... Notre société a également travaillé pour des ports, notamment pour le port de Halifax, je sais donc qu'à un certain moment, on s'inquiétait beaucoup à propos de ce qu'allait être l'avenir des ports canadiens par rapport à certains des principaux ports des États-Unis. Mais qu'est-ce qui est nécessaire? Le CN construit un tunnel, offre un service de grande qualité, et tout le trafic dont on disait qu'il n'allait pas passer par les ports canadiens passe par les ports canadiens. Il y a Sealand et ces autres compagnies de navigation qui desservent maintenant Montréal. Ce ne serait pas le cas s'il n'y avait pas un bon service de marchandises.

• 1725

Les décisions des particuliers sont différentes de celles des sociétés qui transportent des marchandises, mais je pense que du point de vue national il n'est pas déplacé de se demander si cet investissement peut rapporter.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Rennicke, merci beaucoup de prendre le temps de venir nous faire part de votre expérience. Je pense que cela nous sera très utile.

J'ai plusieurs questions, et peut-être que si nous n'avons pas le temps cette fois-ci, nous pourrons continuer au deuxième tour. Mais en ce qui concerne ce couloir, si nous avons un service ferroviaire pour passagers de meilleure qualité, c'est-à-dire des trains rapides ou plus fréquents, allons-nous réellement ramener au train des gens qui empruntent la route ou les avions?

J'ai deux questions qui se rattachent à cela. Pour ce qui est de la politique gouvernementale, compte tenu de Kyoto et des gaz à effet de serre, si nous voulions transporter des marchandises par le train plutôt que par la route, cela pourrait être plus important que d'amener des passagers à emprunter le train plutôt que la route. Si le transport de marchandises est davantage assuré par le chemin de fer, cela accroît le problème de sa capacité, n'est-ce pas?

Vous avez parlé du couloir, avec les volumes qui pourraient être plus intéressants pour le secteur privé. Il me semble qu'il faudrait investir énormément dans l'infrastructure. Je ne sais pas ce que cela pourrait représenter, mais si on commence à utiliser des subventions gouvernementales pour cela et s'il y a vraiment des passagers qui se mettent à emprunter le train au lieu d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, cela va également causer certains problèmes. Vous pourriez peut-être m'aider à cet égard.

M. William Rennicke: Dans ce couloir, je pense qu'il faudrait d'abord examiner autre chose que simplement la liaison Montréal- Toronto. Il y a beaucoup de villes intermédiaires où le service aérien n'est pas aussi bon.

Amtrak l'a constaté et appelait cela—quand nous avons commencé ce travail là-bas—le service conventionnel. C'était comme le parent pauvre de ce secteur. C'était des liaisons comme New London (Connecticut)-Trenton. Mais quand nous nous sommes mis à remodeler Amtrak, nous avons dit que ces marchés là sont ceux que les compagnies aériennes ne desservent pas. Alors pourquoi les affronter entre Boston et New York; il vaut mieux prendre en considération les marchés secondaires.

Je pense donc que c'est dans les villes intermédiaires que—si vous faites un bon travail à cet égard—vous inciterez le plus de gens à ne plus utiliser l'automobile, et il y a des endroits très peuplés le long de ce trajet. On pourrait notamment dépasser Toronto pour aller à des endroits comme Détroit, en passant par le tunnel de Windsor, qui seraient desservis de façon beaucoup plus pratique qu'à l'heure actuelle. Je pense donc qu'avant tout, ce marché existe.

Je pense également que la population va augmenter, et il ne suffit pas de se demander quoi faire avec les gens qu'il y a actuellement. Je pense qu'avec l'ALENA et l'activité commerciale, le transport de marchandises par la route va augmenter. La réflexion et la planification dans ce domaine ne doivent donc pas seulement être basées sur le trafic de 1998, il faut se demander quels résultats on peut obtenir dans tant d'années.

Par exemple, dans le bassin de Los Angeles, où la congestion atteint les niveaux les plus incroyables qu'on puisse voir, pas seulement la pollution, mais d'autres problèmes aussi, c'est quand les contribuables de Californie ont commencé à étouffer qu'ils ont finalement accepté de payer. Maintenant, ils dépensent plus pour les services de banlieue, les courts trajets pour passagers. L'État qui contribue le plus aux activités d'Amtrak est la Californie. Au fur et à mesure que les pouvoirs publics investissent et incitent les gens à ne plus voyager par la route, il y a d'autres gens qui arrivent parce qu'ils viennent de déménager ou se joignent aux autres.

Je ne pense donc pas qu'il y ait deux solutions qui s'excluent mutuellement. Je pense qu'il faut construire un réseau ou un système. Je ne pense pas... Surtout en ce qui concerne Air Canada, je pense que cette compagnie a vraiment fait un travail merveilleux; pour moi, on peut la comparer au CN. Je pense qu'elle a fait un travail merveilleux—et je l'emprunte très souvent—en offrant à nouveau un service de qualité. Elle a beaucoup de nouveaux avions. C'est absolument une compagnie de premier ordre, tout au moins d'après mon expérience personnelle.

Il faudra qu'elle soit plus compétitive, mais je ne pense pas que le train pourra attirer tous les passagers qui l'empruntent actuellement au point de créer un problème.

M. Roy Cullen: Si c'était le cas, cela ne serait pas nécessairement un problème à moins qu'on le fasse avec des subventions gouvernementales.

Pour ce qui est du couloir sur lequel vous vous êtes concentré—et tant qu'on n'a pas testé le marché, on ne peut pas savoir exactement ce qu'il en est—, vous avez l'impression que si on prenait des mesures appropriées et si on investissait dans les infrastructures, on pourrait financer cela avec des fonds privés sans subvention gouvernementale?

M. William Rennicke: Comme, je pense, M. Tellier l'a signalé à très juste titre, même au Japon ou avec les TGV, même dans les marchés qui ont la densité la plus élevée, le fait est que le transport de passagers ne peut jamais couvrir complètement ses besoins.

• 1730

Je pense qu'avec une certaine mise de fonds, le couloir serait en bon état de marche, et le volume d'activités pourrait probablement atteindre un niveau suffisant pour couvrir au moins les frais d'exploitation et, peut-être, couvrir en partie les intérêts et les dépenses courantes.

M. Roy Cullen: Je sais que vous deviez vous concentrer sur certains secteurs, et vous l'avez fait sur le couloir. Pour les secteurs comme la ligne transcontinentale, savons-nous qui l'utilise? Est-ce qu'elle pourrait intéresser le secteur privé? Dans le couloir, il y a des volumes suffisants et des choses tangibles. En ce qui concerne le train transcontinental, est-ce qu'on devrait tout simplement ne plus s'en soucier? Pensez-vous qu'on pourrait inciter le secteur privé à y investir?

M. William Rennicke: Je pense que si le secteur privé intervient, il faudrait que ce soit pour faire quelque chose du genre de ce qu'on appelle les croisières terrestres. Je ne pense pas que le secteur privé soit intéressé. Dans certaines parties du Canada et des États-Unis, les pouvoirs publics pensent qu'il faut conserver un réseau national. En quelque sorte, s'il n'y a pas un train qui part de tel endroit à 14 h trois fois par semaine, il n'y a pas vraiment un réseau ferroviaire dans le pays.

En réalité, si on assouplissait les règles et qu'on offrait un train chaque fois que les gens voulaient faire une croisière à travers le pays, comme le train qui va de Calgary à Vancouver, il y aurait probablement un marché et le secteur privé y participerait.

Vous avez de beaux paysages. Il y a de grandes étendues de terres dans le milieu du pays. Je pense que vous pourriez créer une activité de loisir intéressante, en particulier pour les membres de la génération du baby-boom, qui, d'après les recherches que nous avons faites—pas pour VIA ou qui que ce soit d'autre, mais pour d'autres sortes d'activités de loisir—veulent faire l'expérience sortant des sentiers battus. Cela inclut les gens de mon groupe d'âge qui ont maintenant entre 50 et 55 ans. Ils veulent avoir de nouveaux types d'activités de loisir.

M. Roy Cullen: Le gouvernement fédéral a certains moyens d'intervention à sa disposition qui pourraient intéresser VIA, le CP et le CN. Je pense qu'il y a la carotte et le bâton. Je préférerais de beaucoup la carotte.

Vous paraît-il concevable de pouvoir organiser une réunion entre le CN, le CP et peut-être d'autres intervenants importants et VIA pour régler cette question? À mon avis, le problème est que cela présuppose en quelque sorte que la solution définitive inclut VIA. En agissant ainsi, on influence peut-être en quelque sorte la décision qui sera prise. Il y a peut-être des entreprises du secteur privé qui ont beaucoup d'argent et qui sont prêtes à intervenir avec des idées nouvelles pour présenter des solutions plus durables.

M. William Rennicke: Il y a des questions de personnalité et certains sentiments en jeu de longue date en ce qui concerne non seulement le CN et le CP, mais aussi VIA, et c'est pourquoi je présente cela sous forme de question. Je ne peux rien garantir. Il faut gérer cela correctement.

Mais s'il y a des cadres supérieurs qui jouent un rôle clé dans le secteur des transports du pays—que ce soit VIA ou que vous disiez que vous voulez un représentant des passagers parce que vous ne voulez pas dire que c'est VIA, mais vous allez vous servir de cette compagnie pour le moment parce qu'elle a une bonne connaissance de ce domaine—, je pense que c'est le genre de gens qu'il faut encourager à trouver une solution avec une carotte et non pas avec un bâton.

Permettez-moi de vous donner un exemple pour vous montrer à quel point c'est difficile. En Argentine, quand nous avons commencé, il y avait 100 000 employés dans les chemins de fer. Pour que la privatisation marche, la seule solution était de renvoyer 80 % d'entre eux—80 000 personnes. En fait, quand nous avons expliqué cela à Domingo Cavallo, qui était ministre de l'Économie, il a dit: «Si je dois faire cela, les 20 000 premiers vont recevoir leur télégramme avant votre départ.» Mais il n'y a pas eu de grève. Voilà le genre de décision très difficile qu'il faut prendre.

Au Mexique, on réduit le nombre d'employés de moitié. Il n'y a pas de questions de main-d'oeuvre en jeu dans ce dont nous parlons pour le Canada, mais si vous arrivez à surmonter ce genre de problème qui peut vous valoir une balle dans le genou, surtout pour un étranger dans ces pays, et à lancer un dialogue de ce genre, il n'y a aucune raison de ne pas pouvoir au moins lancer des discussions à ce sujet ici au Canada.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci. Vous parlez des genoux.

Premièrement, vous avez fait un exposé incroyable. Il est très compréhensible, et il a dû vous coûter beaucoup de travail. Ou bien est-ce un modèle que vous avez utilisé pour d'autres réunions?

M. William Rennicke: Non. En ce qui concerne cette démarche, par exemple, hier, nous avons rencontré des gens du gouvernement colombien pour leur dire comment nous pensons qu'ils peuvent obtenir des investissements privés pour les trains légers. Je dirai que certaines de ces neuf étapes s'appliquent également à cet égard.

• 1735

M. Bill Casey: Au sujet du couloir, vous dites que le CN, le CP et VIA pourraient former une sorte de coentreprise. Ces compagnies disent que cela ne les intéresse pas. Quelles sont les mesures qui pourraient les amener à s'y intéresser?

M. William Rennicke: Là encore, je ne peux pas parler en leur nom. La proposition actuelle ne les intéresse pas. Mais si quelqu'un leur disait, par exemple—et c'est seulement une hypothèse, qu'on va fournir des tracés ferroviaires dans cette région bien supérieurs à ceux qui existent à l'heure actuelle, si bien que s'ils veulent assurer un trafic intermodal à Halifax, on créera, en fait, une capacité permettant au système de mieux fonctionner, et on répartira les chargements entre le CN et le CP et on investira des deniers publics pour améliorer la signalisation pour VIA, mais il faudra également qu'elles... si elles prennent le temps de faire des calculs, elles diront peut-être: «Ce n'est peut-être pas mal.»

Et, si c'est nécessaire, un organisme tiers pourrait les racheter et elles paieraient alors des droits d'utilisation, un peu comme avec une cession-bail, ce qui est une des 50 structures qu'on pourrait utiliser, elles diront peut-être: «Nous n'avons rien contre cela parce que nous n'avons rien contre un système de cession-bail. Nous pouvons utiliser ces capitaux pour les investir dans d'autres parties du pays où il n'y a pas de couloir, dans la mesure où»—c'est très important—«nous pouvons protéger notre servitude.» En d'autres termes, «Je ne veux pas que mon accès soit inférieur à ce qu'il est actuellement et je ne veux pas que mon concurrent me prenne des clients.»

Mais je pense qu'on pourrait régler toutes ces choses-là, ou tout au moins en discuter. En fin de compte, ces compagnies devront se décider en fonction de critères commerciaux et réfléchir aux retombées positives qui en résultent et dire: «Si j'écoute ce que dit le groupe IBI, avons-nous réglé une plus grande partie de nos problèmes en ce qui concerne la capacité et la densité au Canada? Est-ce que notre interconnexion se rapproche plus de ce qui existe chez nos concurrents en Amérique du Nord? Et si c'est le cas, cela me convient parce que vous m'avez aidé. Au début, je n'ai peut-être pas bien compris ce dont il s'agissait, mais cela me convient.»

Et je pense que cela vaudrait au moins la peine qu'elles prennent le temps d'avoir une discussion de ce genre. Je ne peux pas parler en leur nom, mais je pense que cela vaudrait la peine.

M. Bill Casey: Il faudrait presque certainement que le gouvernement investisse pour inciter le CN et le CP à...

M. William Rennicke: Je pense que le gouvernement devrait investir en faisant quelque chose pour améliorer la situation pour le transport de passagers dans le couloir. Et si, en compensation, comme conséquence indirecte de cet investissement de deniers publics, ces compagnies pouvaient obtenir de meilleurs résultats, cela serait peut-être une carotte suffisante. Elles diraient peut- être que ce n'est pas une mauvaise affaire.

Je ne pense pas que cela exclue d'office, par exemple, l'échange de trafic d'une ligne à l'autre entre les compagnies. Elles pensaient qu'il faudrait dépenser 500 millions de dollars pour essayer d'avoir une coordination de ce genre. Je vous ai donné aujourd'hui des exemples qui donnent à penser que cela ne coûterait pas autant. Un ingénieur pourrait peut-être faire les calculs et dire: «Il n'y a pas besoin de 500 millions de dollars. Avec une bonne signalisation et quelques raccordements, on pourrait le faire pour 100 millions de dollars, et avec 100 millions de dollars de plus, on pourrait avoir un meilleur système de signalisation qui permettrait d'augmenter la circulation dans le réseau.»

M. Bill Casey: Il ressort très clairement de vos commentaires que vous ne pensez pas qu'on puisse espérer avoir un réseau de transport de passagers viable en dehors de ce couloir, par exemple à partir du Canada atlantique ou de l'Ouest du Canada.

M. William Rennicke: Je ne pense pas qu'on puisse vraiment espérer—et je veux que cela soit bien clair—qu'un service régulier... Il y a une excellente comparaison. Si on pense aux lignes régulières de paquebot entre l'Europe et l'Amérique du Nord, quand les 707 sont apparus pendant les années 1950, les gens se sont battus pendant des années pour sauver les lignes américaines et françaises. Aujourd'hui, le nombre de gens qui font des croisières est cinq fois plus élevé que le nombre de gens qui utilisaient les transatlantiques.

Donc, pour le genre de choses dont vous parlez là—et je ne parle pas des cas où on dessert une région éloignée du pays pour laquelle il n'y a peut-être pas d'autres options—, vous pourriez dire: «Réfléchissons-y. En 1998, est-ce quÂon doit réellement offrir cela à la population sous forme de service régulier ou vaudrait-il mieux utiliser ces trains à des fins récréatives et les faire circuler tous pendant les fins de semaine?» On pourra alors les remettre en service et les utiliser en fin de semaine.

Je pense que c'est un service viable. Je pense que le produit actuel ne convient pas, qu'il ne devrait pas y avoir de lignes régulières... Et j'ai dit la même chose aux États-Unis. Les trains qu'Amtrak fait circuler sur de longues distances dans de nombreux marchés ne font que gaspiller de l'argent. Ils traversent les Rocheuses américaines la nuit. Pourquoi? Parce qu'il faut quitter Chicago à une certaine heure pour arriver à Los Angeles à une certaine heure.

Je pense donc qu'il faudrait avoir un service de passagers, mais probablement pas un qui fasse la même chose qu'à l'heure actuelle.

M. Bill Casey: Avec quel modèle existant dans le monde peut-on le mieux comparer notre situation avec de grandes distances et une petite population?

• 1740

M. William Rennicke: Vous voulez dire pour le train?

M. Bill Casey: Oui, pour le service ferroviaire. Quel est le meilleur modèle que nous pourrions examiner?

M. William Rennicke: Le modèle géographique le plus proche auquel je peux penser est probablement l'Australie. Le gouvernement de ce pays a créé un organisme national pour le transport des marchandises qui s'appelle Track Australia.

Je ne conseillerai jamais de revenir à une emprise ferroviaire nationalisée. Mais, vu la situation dans ce pays, le gouvernement fait cela pour forcer les compagnies de chemin de fer des États à coordonner leurs activités. Il n'y avait pas seulement des compagnies différentes, il y avait même des écartements différents.

Je ne vois pas d'autres pays avec une dispersion géographique sur des distances aussi longues.

Toutefois, pour ce qui est de la technique commerciale, je pense qu'on peut trouver beaucoup d'exemples de ce genre de partage des installations. Regardez la structure de l'Aéroport de Montréal. Imaginez que Canadien ait peut-être un aéroport et qu'Air Canada ait l'autre. Vous vous demanderiez ce qui se passe. Ce qu'il faut pour le marché, c'est une installation regroupée, bien intégrée et non pas deux. Donc, quelle que soit la façon dont les choses se sont passées, la décision a été prise de coordonner les activités et d'investir des fonds publics pour régler les problèmes que connaît cet aéroport, ce qui permettra maintenant d'avoir un volume d'activités supérieur.

Voilà ce dont nous parlons—du même genre de processus mental ou commercial, il s'agit seulement de considérer cela comme une sorte de grand aéroport, de grande installation de ce genre.

M. Bill Casey: Pour aiguiller la discussion vers autre chose, sans vouloir faire un jeu de mots, qu'a fait votre société pour le port de Halifax?

M. William Rennicke: Nous avons un service qui s'occupe des ports, et, au fil des ans, il a fait des plans de commercialisation pour ce port. Je travaille chez Mercer depuis 1983, et je pense qu'à quatre ou cinq reprises, ce service a examiné comment ce port pourrait se positionner face à l'évolution du marché commercial mondial.

M. Bill Casey: D'accord, merci.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Rennicke, je suis moi aussi fortement impressionné. Je cherchais quelqu'un qui, en même temps que VIA, ait des idées créatives quant à la façon de modifier l'attitude envers les trains de passagers. Je sais que le comité cherchait des idées créatives, et je pense que, dans de nombreux domaines, vos idées sont très justes.

J'ai trois questions au sujet de la structure d'autorité. Il ne fait aucun doute que, dans la situation actuelle, il faut donner plus de marge de manoeuvre à VIA. Quoi qu'on fasse, il est évident que cette compagnie ne peut pas continuer à fonctionner sous le même régime, qui ne lui permet aucune souplesse commerciale. En fait, quoi qu'on fasse, ses mains sont liées à un point tel que... Et je pense que notre président l'a dit.

Quand on pense qu'à un moment donné, VIA recevait des subventions qui ont atteint 600 millions de dollars en 1989-90, alors que la subvention qui va bientôt lui être versée est de 170 millions de dollars; ses activités ont été réduites de moitié par le gouvernement précédent, mais VIA est maintenant parvenue à avoir autant de passagers qu'il y a six ou sept ans, ce qui est une réussite absolument remarquable—vu les outils à sa disposition et l'absence de souplesse.

Je pense que vous avez tout à fait raison de dire qu'en ce qui concerne les questions touchant la structure d'autorité, que ce soit une société d'État privée... ou quelle que soit la formule choisie, c'est absolument inutile, et ce qui est essentiel c'est de créer des coentreprises ou des partenariats.

Mais je veux parler de cette infrastructure parce que, quoi que nous fassions—et je suis impressionné par le fait que vous avez lu mot à mot les dépositions de tous les témoins intervenus jusqu'ici, ce qui veut dire que vous aimez faire votre travail de préparation—, en fin de compte, nous parlons de l'infrastructure privée de deux grandes compagnies de chemin de fer. Dans certains cas, VIA a dû acheter sa propre infrastructure pour s'assurer d'avoir les raccordements nécessaires. Elle l'a fait dans la région de Windsor et Chatham, et elle veut le faire ailleurs parce que, comme vous le savez, quand les grandes compagnies vont commencer à se débarrasser de certaines de leurs infrastructures, il faudra bien que quelqu'un les rachète. Si ce n'est pas VIA, ce seront les municipalités, les exploitants de lignes secondaires, les trains touristiques ou je ne sais qui d'autre. Mais c'est ce qui va se passer.

Mais ma question concerne le fait qu'avec ce problème d'infrastructure, il y a une compagnie ferroviaire publique qui essaie d'avoir le meilleur accès possible à l'infrastructure privée. Je pense que Bill a demandé ce qui peut inciter ces entreprises à abandonner une partie de leur capacité. On nous a dit que c'est simplement une question d'argent: leurs recettes proviennent à 97 % des marchandises et à 3 % des passagers. Pourquoi abandonneraient-elles une partie de leur capacité à moins que cela leur rapporte quelque chose? Elles disent que les conditions qu'elles offrent à VIA sont probablement très, très bonnes. Je suppose que cela paie pratiquement leurs...

• 1745

Je veux simplement vous demander de nous en dire un peu plus, en vous basant sur votre expérience du modèle que nous avons ici au Canada, quant à la façon dont, en fait, nous allons pouvoir structurer un programme d'encouragement permettant au CN et au CP d'avoir un meilleur accès sans en légiférer les conditions, ce que je n'approuverais pas. C'est tout au moins un point de départ.

M. William Rennicke: Comme je l'ai dit ici, il n'y a absolument aucune garantie, parce qu'il y a des cas où cela ne marche pas. Supposons qu'il vaille la peine d'essayer de le faire, et il faudrait peut-être s'y reprendre à deux ou trois fois pour y arriver.

Voici une des choses les plus révélatrices que j'ai lues et entendues. Je pense que M. MacDiarmid et M. Tellier ont très bien vu la situation. Ils ont dit que pour être compétitive dans l'économie nord-américaine, leur compagnie devait réduire ses coûts. Elles sont déjà allées beaucoup plus loin que ce à quoi j'aurais pu m'attendre ou que ce que ces deux compagnies ont déjà fait sans même beaucoup regrouper leurs activités.

Depuis 15 ans, j'ai lu des choses au sujet des possibilités qu'offrirait un système d'échange des installations ou une meilleure coopération entre les deux compagnies, et les propositions allaient dans un sens ou dans l'autre. Mais si vous lisez simplement la presse ferroviaire, vous verrez qu'il y a toujours quelqu'un qui dit... Je pense qu'on n'a tout simplement pas réussi à réfuter la validité des raisons commerciales avancées.

Disons que votre objectif est un coût de recrutement de 15 % ou 20 %. Je ne sais pas, c'est peut-être moins. Ces compagnies veulent réduire leur structure de coûts afin d'être au moins aussi concurrentielles que les compagnies américaines. Il y a des sociétés privées qui ne veulent pas qu'on les laisse tomber comme les ports et les compagnies de navigation.

Vous vous êtes très bien débrouillés. On peut rendre la chose séduisante pour elles en demandant s'il y a quelque chose qui peut rendre la proposition plus alléchante. Peut-être est-ce ce qui fait pencher la balance pour qu'on commence finalement à parler d'une certaine coordination dans l'Est, comme on commence à en parler dans d'autres parties du pays, ou d'autres formes de coopération. Ou peut-être qu'on n'a pas pu trouver comment justifier la mise en place de cantons mobiles, une nouvelle technique de signalisation. Elles ne peuvent pas payer cela elles-mêmes, alors peut-être que ce serait possible si le gouvernement apportait une contribution initiale.

M. Joe Fontana: Je serais d'accord pour dire qu'il faut...

Le président: Monsieur Fontana, je vais intervenir. Notre témoin a un avion à 18 h 40. Je vous demanderai de poser votre question. J'ai trois autres noms inscrits pour le deuxième tour, M. Calder, M. Bailey, M. Cullen et d'autres. Je vous demanderai de poser des questions ne dépassant pas une minute. À la fin, vous pourrez y répondre en bloc. C'est pour nous assurer que vous arriverez à temps pour votre avion.

M. Joe Fontana: D'accord.

M. William Rennicke: Je veux bien. Je ne voudrais pas avoir à rédiger un nouveau long rapport, mais si vous avez d'autres questions, je serais même heureux de parler aux gens de votre comité en...

Le président: Je vous contacterai à nouveau.

M. Joe Fontana: Je serai d'accord pour dire que, pour trouver une solution convenant aux sociétés privées, il faut s'appuyer sur le fait que, dans ce secteur d'activités, une croissance est nécessaire. Il est évident que cela les rend plus compétitives. Si cela veut dire qu'on utilise la déduction pour amortissement ou une structure fiscale ou qu'on améliore leurs infrastructures pour les rendre compétitives, c'est la solution, parce que VIA a également besoin d'infrastructures. Les trains de passagers ont besoin d'une infrastructure.

Troisièmement, je me demande si vous croyez la chose suivante. Vous avez parlé d'un organisme responsable du couloir. Cela n'aurait-il pas un effet inverse parce que cet organisme indiquerait que quelqu'un imposerait sa volonté à cette infrastructure privée? Peut-être que VIA ou n'importe qui d'autre pourrait être l'intermédiaire qui coordonnerait, en fait, toutes les liaisons interurbaines et les trains de banlieue, comme le réseau GO, les lignes desservant le couloir et peut-être les trains touristiques pour intégrer complètement le réseau de trains pour passagers.

Il faut quelqu'un pour jouer le rôle d'intermédiaire afin de regrouper tous les différents types de service de façon à simplifier les choses pour l'usager, c'est-à-dire la personne qui veut aller du point A au point B, que ce soit pour s'amuser ou pour affaires. Est-ce quelque chose que vous avez examiné?

M. William Rennicke: En premier lieu, là encore, très rapidement, comme pour le concept d'organisme responsable, appelons cela la coentreprise du couloir. Tout comme dans une association commerciale ou une coentreprise, le CN et le CP ne seront pas prêts à perdre une partie de leur influence. Donc, si quelqu'un arrive avec un chèque de 2 milliards de dollars en disant qu'il veut racheter les actifs, ce serait probablement maladroit. En fait, l'investisseur n'en voudrait probablement pas.

Nous parlons d'une structure d'autorité qui les intégrerait. On n'aurait donc pas besoin d'un organe de contrôle.

C'est de cette façon que nous avons mis en place au Mexique la société responsable de la gare. Les grosses sociétés équivalentes aux États-Unis, à Chicago, sont composées des différentes compagnies ferroviaires. Je pense que c'est un meilleur modèle.

M. Joe Fontana: C'est la même chose.

Le président: Monsieur Calder, monsieur Bailey, monsieur Cullen, posez des questions brèves, s'il vous plaît.

M. Murray Calder: Merci, monsieur le président. Je serai aussi bref que possible.

• 1750

Après avoir lu ce rapport, je constate que vous avez principalement dit quatre choses. La première est que nous devrions chercher à établir un plan d'exploitation détaillé pour le transport ferroviaire de passagers. La deuxième est que nous avons besoin d'une structure de gestion permettant de coordonner la prise de décision. Troisièmement, il faut un bon matériel roulant. Et la dernière est, en fait, une combinaison des trois autres, c'est-à- dire une nouvelle façon d'envisager les chemins de fer.

Je pense qu'une des choses qu'il faut sans doute faire dans cette nouvelle façon d'envisager les chemins de fer est le partage des voies. Au verso de cette revue, je vois le système de partage des voies ferrées de Norfolk Southern. Comment cela fonctionne-t- il?

Le président: Puis-je proposer que nous entendions les trois questions afin d'être sûr que vous aurez le temps de prendre votre avion?

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Ce n'est pas vraiment une question; je veux dire que j'aimerais, si possible, obtenir des renseignements sur la signalisation électronique. Je pense que le Comité le souhaiterait, monsieur le président, parce que c'est directement lié au partage des voies, très directement.

La deuxième chose est que si nous décidons qu'il faut réactiver le transport ferroviaire des passagers et le relancer réellement, la méthode la plus rapide et la moins coûteuse est peut-être celle que j'ai mentionnée l'autre jour. Il est peut-être meilleur marché de construire la ligne de chemin de fer dans ce couloir de façon indépendante, en ayant une ligne uniquement pour les passagers. Cela s'avérera peut-être moins coûteux. Quand j'ai mentionné cela à un ingénieur—je ne vais pas vous donner son nom—, il a mentionné le coût élevé de tous les passages supérieurs. Or, avec ce nouveau système électronique, on pourrait éliminer les grosses dépenses dont il parle.

Pourrais-je donc avoir des renseignements à ce sujet? Cela m'intéresse réellement parce que ce serait d'une grande aide pour nous.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président. Je voulais parler des régions rurales éloignées, mais je n'ai pas le temps de le faire. J'axerai plutôt ma question sur British Rail et le modèle utilisé là-bas.

Je conviens que nous avons réellement empêché VIA d'appliquer des idées nouvelles. Pour être juste, cette compagnie est réellement parvenue à améliorer beaucoup sa productivité, ce que vous avez mentionné tout à l'heure.

Si nous voulions appliquer l'expérience britannique au Canada, est-ce qu'il y aurait une concession principale ou est-ce qu'on la diviserait? Comment peut-on garantir à la fois le service à la clientèle et le réinvestissement?

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey: C'est une question brève et toute bête.

Le président: Si elle est brève, ça va très bien.

M. Bill Casey: Quelle est la différence relative entre ce que rapporte un wagon de marchandises plein et un wagon de passagers plein?

Le président: Monsieur Rennicke, je vous propose de répondre en cinq minutes. Nous aimerions que vous puissiez attraper votre avion.

M. William Rennicke: Je dirai juste deux choses: en ce qui concerne cette expérience en matière de partage, c'est seulement un exemple, et je pense que cela marche très bien. Pourquoi? Parce que ce n'est pas le gouvernement qui l'impose. Aux États-Unis, le partage marche le moins bien là où c'est ce qui s'est produit, là où le gouvernement a dit qu'il fallait le faire. Je pense que je vous ai montré aujourd'hui un article disant que le CN et le CP ont pris l'initiative d'en parler. Je pense que toute chose qu'ils font de leur propre initiative constitue un modèle bien meilleur, et cela a des retombées positives.

En ce qui concerne la signalisation, je pense que cela vaudrait peut-être la peine. Je peux vous donner les noms de certains fournisseurs de ces systèmes. Je ne suis pas spécialiste en la matière, mais ce que je veux signaler est que c'est moins une question de barrière. Quand on commence à avoir des trains qui circulent à 100 ou 120 milles à l'heure, une collision avec un véhicule—un camion ou une voiture sur la route-est catastrophique. Le système de signalisation permet de transporter plus... C'est comme une canalisation. On peut faire passer plus de d'eau dans une canalisation si on a un meilleur système de signalisation. Il faut donc investir beaucoup dans le système de signalisation.

Pour ce qui est des passages à niveau, je ne pense pas qu'on puisse éviter d'avoir à dépenser de l'argent pour séparer les niveaux, parce qu'une fois qu'on dépasse 100 milles à l'heure... Je crois que vous avez peut-être même une loi à ce sujet au Canada. Aux États-Unis, je ne crois pas que les trains puissent circuler à plus de 100 milles à l'heure s'il n'y a pas de séparation entre les niveaux. C'est une utilisation secondaire de la signalisation. Je pense que vous pouvez trouver des gens pour vous aider à ce sujet.

En ce qui concerne les différences de revenu par wagon, je pense que pour deux ou trois conteneurs transportés depuis Halifax sur un wagon, par exemple, le tarif est peut-être de 300 $ ou 400 $ par conteneur, ce qui fait donc 800 $ pour deux conteneurs. Pour ce qui est de tout le trajet de Halifax à Chicago, je pense que c'est quelque chose qui se situe dans cet ordre de grandeur.

• 1755

Je pense que le tarif de VIA entre Toronto et Montréal—je ne me souviens plus du chiffre maintenant—est peut-être de 40 ou 50 $, et il y a une cinquantaine de personnes par wagon. Je pense que cela fait des recettes supérieures. Mais il est réellement difficile de faire une comparaison, parce qu'il faut voir combien de fois par jour on peut remplir le wagon et gagner ce montant.

Je conseillerai à ceux d'entre vous qui vont aller au Royaume- Uni que vous pourriez aussi vous rendre en Argentine si vous voulez aborder la question des concessions, parce qu'au Royaume-Uni...

M. Roy Bailey: Oui, c'est une bonne idée.

Des voix: Oh, oh.

M. William Rennicke: Je peux dire cela parce que je ne suis pas un contribuable canadien.

Je dirai que le genre d'indépendance... Les règlements, et ce n'est pas quelque chose dont Mercer s'est occupé... En fait, il y a certains aspects de la privatisation britannique qui ont rendu les choses beaucoup plus compliquées. Les contrats d'accès aux voies sont gros comme des annuaires téléphoniques. Je pense qu'il faut examiner cela de très près.

Nous avons dit aux Mexicains d'aller là-bas parce qu'ils voulaient adopter le système britannique. Je leur ai dit que nous ne voulions pas l'appliquer chez eux mais que nous allions nous en aller pendant un mois. Nous leur avons dit de prendre l'avion puisqu'ils voulaient tous aller à Londres. Ils y sont allés. Ils sont revenus. Ils ont dit: «Vous aviez raison, nous n'allons pas procéder de cette façon là.» C'était pour les marchandises.

Mais le genre de système qu'il vous faut nécessite que le concessionnaire, quel qu'il soit, soit exposé à des pressions comme celles du secteur privé. Il faut qu'il soit dans la même situation. La seule différence est qu'il faut admettre qu'il est impossible de couvrir la totalité des coûts avec le produit de la vente des billets.

Donc, pour avoir un bon système de concession, il faut avoir une entreprise fonctionnant comme dans le secteur privé. Elle pense qu'elle couvre ses frais à 100 %, mais elle a deux clients. Il y a les gens qui prennent le train et il y a une certaine somme que lui verse le gouvernement. À part ça, si elle ne fournit pas un service satisfaisant, on la remplace par une autre.

Ai-je répondu à toutes vos questions?

Le président: C'était un excellent exposé. Merci.

Je suis convaincu que vous avez le temps d'attraper votre avion. Vous avez 42 minutes.

M. Ivan Grose: Je trouve intéressant que le témoin prenne l'avion et non pas le train.

Des voix: Oh, oh.

M. William Rennicke: Quand on n'est pas pressé, il faut prendre l'avion.

Le président: Merci beaucoup.

Je demanderai aux membres du Comité de rester pour que nous ayons une réunion à huis clos de quelques minutes; nous allons parler de nos futures activités.

[La séance se poursuit à huis clos]