TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 14 mai 1998

• 0909

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bonjour. Nous poursuivons notre étude des services ferroviaires voyageurs.

• 0910

Les membres du comité ont demandé que soient invités des représentants des sociétés aériennes et administrations aéroportuaires en raison de notre approche, qui se fonde sur le fait que le Canada est un pays immense qui est peu peuplé et que, par conséquent, il y a de la place pour tous. Nous examinons les services ferroviaires du point de vue de la possibilité, pour tous les modes de transport, de se compléter plutôt que de rivaliser entre eux.

Pour cette raison, et surtout après avoir revu le système français, où le train amène les voyageurs à l'aérogare, nous avons cru important de solliciter les vues des lignes aériennes sur le service ferroviaire voyageurs comme mode de transport complémentaire ou concurrent.

Toutefois, si vous voulez aborder d'autres questions, vous pouvez disposer de votre temps comme bon vous semble.

Vous avez la parole, monsieur Elliot.

M. Geoffrey Elliot (premier vice-président, Affaires de la société et relations avec le gouvernement, Air Canada): Merci, monsieur le président.

Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du Comité permanent des transports, j'aimerais d'abord vous remercier d'avoir invité Air Canada à témoigner devant votre comité aujourd'hui. Je m'appelle Geoffrey Elliot. Je suis premier vice-président Affaires de la société et relations avec le gouvernement chez Air Canada.

Pour déterminer quels messages Air Canada devrait vous communiquer aujourd'hui, nous avons pris le temps de lire le mandat en vertu duquel vous étudiez les services ferroviaires voyageurs. Bien sûr, vous mettez l'accent sur l'avenir de VIA Rail. Vous cherchez manifestement des façons de revitaliser VIA Rail et peut-être d'autres systèmes ferroviaires au Canada.

Les services aériens voyageurs ne semblent pas s'insérer dans le cadre de votre examen actuel. Toutefois, je suis encouragé par le fait que vous ayez invité Air Canada à témoigner, car, ainsi, vous reconnaissez que les lignes aériennes et les sociétés ferroviaires sont parfois rivales dans leur quête de clients.

À d'autres égards—et je pense surtout aux chemins de fer de banlieue et aux autres systèmes de transport ferroviaire urbain—les modes ferroviaires et aériens se complètent. Les voyageurs et les lignes aériennes ont tout avantage à ce qu'il y ait amélioration du transport en commun, y compris les chemins de fer de banlieue qui lient les centres-villes aux aérogares.

Vous avez dressé la liste d'enjeux particuliers qui intéressent Air Canada, dont le transport intermodal par trains de banlieue, interurbains et transcontinentaux. Dans votre mandat, vous mentionnez la possibilité d'une participation du secteur privé à VIA Rail ainsi que l'option du train à haute vitesse dans le corridor Québec-Windsor.

D'emblée, je vous dirai qu'Air Canada ne fait pas dans le chemin de fer et que cela ne fait pas partie de nos priorités. Mais, comme VIA Rail, nous nous occupons du transport de voyageurs.

Nos services comprennent des réseaux de routes interurbains, transfrontaliers et internationaux; pour être compétitifs, nous devons transporter les voyageurs sur ces réseaux et entre ces réseaux de la façon la plus pratique, le plus économique et la plus sûre possible. Notre survie dépend de la qualité et du prix de nos services, qui doivent être aussi bons, sinon meilleurs, que ceux de nos concurrents. Nos concurrents, ce sont les autres lignes aériennes, le chemin de fer, les autocars, l'automobile, et parfois même les navires. Nous devons être meilleurs qu'eux de toutes les façons possibles.

Pour ce faire, Air Canada et les transporteurs correspondants qui sont ses filiales se sont dotés d'un parc de plus de 230 appareils qui sont pour la plupart des jets silencieux, économes en carburant, modernes et de la dernière génération. Comme vous le savez, Air Canada est la plus importante ligne aérienne au Canada. Nous desservons 118 destinations avec nos propres appareils et des centaines d'autres destinations un peu partout dans le monde par l'entremise de nos partenaires de Star Alliance, United Airlines, Lufthansa, SAS, Varig et Thai International Airways.

L'an dernier, Air Canada a célébré ses 60 ans au service des Canadiens. Depuis 1989, Air Canada est entièrement privatisée. L'an dernier a aussi été la meilleure année qu'ait connue Air Canada au chapitre financier, statistique et technique.

Tout comme VIA Rail, nous transportons des voyageurs dans le couloir Québec-Windsor et attachons une importance toute particulière au tronçon très fréquenté de Montréal-Ottawa-Toronto. Air Canada est donc le concurrent de VIA Rail, surtout pour les voyages d'affaires. Dans le cas du voyage d'agrément, nous sommes aussi en concurrence avec d'autres modes de transport, comme la voiture privée et l'autocar.

• 0915

Comme concurrent du train de voyageurs interurbain, Air Canada s'intéresse directement à plusieurs des questions abordées par le comité. Quelle que soit la formule ferroviaire à l'étude, nous imaginons qu'au bout du compte chacune d'entre elles devra pour réussir recevoir certains fonds publics. On est sans doute porté à croire que plus la formule ferroviaire sera ésotérique—je pense ici au TGV—plus la participation financière et autre de l'État sera nécessaire. Mais toute formule, quelle qu'elle soit, y compris le perfectionnement de VIA Rail à l'aide de matériel roulant conventionnel moderne, exigera également des crédits publics considérables.

Votre tâche serait sans doute beaucoup plus aisée si un investisseur du secteur privé aux goussets largement remplis était prêt à reprendre l'entreprise, à faire des investissements et à l'exploiter sans crédits publics. Mais j'imagine qu'on ne se bouscule pas au portillon. Si le passé peut servir de guide, et j'exclus les coûts de démarrage et d'équipement, il est peu probable qu'un train interurbain de voyageurs, quelle que soit sa forme, puisse survivre au Canada en l'absence de subventions de fonctionnement permanentes. Sans fonds publics, il n'y aurait sans doute même pas de train de voyageurs aujourd'hui, à l'exception peut-être des trains de banlieusards et de trains touristiques spécialisés.

Je ne suis pas venu ici aujourd'hui m'opposer au nom d'Air Canada à ce que l'État investisse dans les trains de voyageurs. C'est au bout du compte à l'État de décider d'accorder des fonds publics à ce service ou de les augmenter. Il appartiendra au comité d'examiner les diverses formules. Il vous faudra déterminer dans quelle mesure chaque option de perfectionnement du service ferroviaire servira l'intérêt public, tiendra compte des facteurs économiques sociaux et environnementaux ainsi que de tous les autres éléments énumérés dans votre mandat, de manière à ce que vous puissiez donner un avis éclairé au gouvernement.

Au bout du compte, c'est le gouvernement qui devra décider laquelle de ces options-là, s'il en est, a des chances de rapporter. Cette décision, j'imagine, répondra aussi à la question de savoir s'il ne vaudrait pas mieux investir ailleurs. Ce n'est assurément pas le choix qui manque aujourd'hui.

Une mise en garde, toutefois: le comité devrait prendre soin d'examiner ce qui pourrait arriver à des entreprises privées non subventionnées lorsqu'une entreprise financée par l'État entre en concurrence avec elles sur les mêmes marchés et convoite la même clientèle.

Le cas de l'avion contre le train est un exemple évident, mais il y en a peut-être d'autres. Je parlais dernièrement à Peter Armstrong, président-directeur général de Rocky Mountaineer Rail Tours. Il exploite au départ de Vancouver un train panoramique qui traverse les montagnes Rocheuses. Ayant appris que je comparaissais devant le comité, il m'a téléphoné et m'a dit s'inquiéter de la concurrence de VIA Rail, qui utilise la même voie du CP et qui touche une subvention de l'État. Il m'a demandé en quoi cela servait l'intérêt public. Je ne suis pas sûr de connaître la réponse.

Sachez qu'Air Canada ne touche pas de subventions de l'État. L'infrastructure aérienne, les systèmes aéroportuaires et de navigation aérienne d'aujourd'hui sont non seulement autonomes financièrement, mais, dans le cas des aéroports et des compagnies rentables comme Air Canada, enrichissent considérablement le Trésor. D'aucuns diront qu'Air Canada a profité des fonds publics à l'époque où elle était une société d'État, mais le fait est que lorsque l'État a vendu ses actions dans la société en 1989, le produit de la vente, intégralement versé au Trésor, lui a permis de récupérer intégralement tout ce qu'il avait investi dans la société pendant les 52 ans où elle était société d'État et de toucher en plus un bénéfice de 341 millions de dollars.

À notre connaissance, il n'a pas été proposé de privatiser VIA Rail d'une manière ou d'une autre et d'attirer des capitaux privés. Nous ne pouvons donc nous prononcer sur les mérites de cette idée. Même si VIA a beaucoup fait pour offrir un service plus alléchant, elle a impérieusement besoin de fonds pour renouveler son matériel roulant. Même sans investissement supplémentaire, plus de la moitié du budget de VIA Rail provient d'une subvention directe, ce qui signifie qu'elle reçoit 1,18 $ en fonds publics pour chaque dollar de recettes perçues en 1997, d'après les chiffres publiés par la société. Dans ces conditions, ce ne sera pas une mince affaire d'assurer la rentabilité de l'entreprise. Je ne dis pas que c'est impossible; je dis seulement qu'un effort considérable devra être fait pour y parvenir.

• 0920

Comme vous le savez peut-être, il y a quelques années Air Canada a examiné soigneusement les effets possibles d'un TGV sur son activité dans le couloir Québec-Windsor. L'étude réalisée conjointement en 1993 avec le Canadien Pacifique est arrivée à la conclusion, dans l'hypothèse d'un tarif voyageur semblable, que le taux de détournement de la clientèle aux dépens d'Air Canada serait considérable: 45 p. 100 ou plus selon le choix technologique retenu. À l'époque, on a estimé que la perte de recettes pour Air Canada dépasserait 200 millions de dollars. Le chiffre serait considérablement plus élevé aujourd'hui. C'est évidemment une perte à laquelle Air Canada ne pourrait être insensible. Notre vocation est d'offrir des services de transport à la clientèle, et j'imagine que si l'État décidait d'investir dans un TGV, Air Canada chercherait des formules novatrices pour conserver la fidélité de ses clients dans ce couloir.

Cela me rappelle l'expérience intermodale de notre partenaire européen dans Star Alliance. Aujourd'hui, par exemple, il est possible d'acheter un billet de la Lufthansa pour un voyage en train au départ de Dusseldorf jusqu'à l'aéroport de Francfort et de prendre une correspondance sur un vol international de la Lufthansa comme s'il s'agissait d'une correspondance ordinaire. Les bagages sont enregistrés au point de départ, à la gare de Dusseldorf, jusqu'à la destination finale, et tout le trajet, en train et en avion, se fait à l'aide d'un billet de la compagnie aérienne Lufthansa.

Je ne suis pas certain que cette formule intermodale puisse s'appliquer en territoire canadien, les concentrations de population en Europe et l'infrastructure ferroviaire là-bas étant évidemment très différentes de ce qui existe ici. De plus, les gouvernements européens investissent depuis longtemps dans le transport ferroviaire pour voyageurs. Ce que je dis, c'est que l'expérience et les formules des autres pays méritent d'être examinées attentivement.

Comme nous l'avons déjà dit au comité, Air Canada est toujours à la recherche de façons d'améliorer son service. Nous ne nous limitons pas exclusivement au mode aérien, notre principale activité.

Pour Air Canada, l'intermodalité n'est pas une fin en soi. C'est parfois une option indéfendable sur le plan de la rentabilité ou pour la commodité du voyageur. Toutefois, nous pensons que dans les bonnes conditions il sera possible de créer des liaisons intermodales qui profiteront à la clientèle aussi bien qu'aux transporteurs, qu'il s'agisse du train ou de l'avion. C'est avec cette ouverture d'esprit que nous accueillons l'examen que vous faites du renouvellement du service ferroviaire voyageurs et de l'avenir de VIA Rail.

C'est ici que se termine ma déclaration. Je serai maintenant heureux de répondre à vos questions.

Le président: Très bien. Merci beaucoup.

Avant de passer aux questions, chers collègues, je vous dirai que nous avons un texte d'Air Canada. Il sera distribué après qu'il aura été traduit. Il n'existe qu'en une seule langue pour le moment.

Pendant les audiences, je n'ai pas posé beaucoup de questions, mais si vous me le permettez, j'aimerais maintenant en poser une.

Des voix: Non. Avec dissidence.

Le président: Avec dissidence. On ne m'a pas payé pour poser cette question, en passant. Dans notre comité, lorsqu'on veut que quelqu'un se taise, on l'élit président.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Je pose la question pour que vous me disiez en quoi le service ferroviaire voyageurs diffère des transporteurs régionaux. Si Air Canada et le CP ont investi dans des transporteurs régionaux, c'était pour avoir une ligne d'apport, car les lignes ferroviaires sur courte distance étaient trop coûteuses à exploiter. Je me demande pourquoi on ne pourrait pas considérer les trains de voyageurs dans le corridor comme une ligne d'apport pour les vols long-courrier plutôt qu'une menace sur le plan de la concurrence.

• 0925

M. Geoffrey Elliot: Comme je l'ai mentionné, en principe je ne vois pas de problème, et dans certains cas il est logique, tant du point de vue du voyageur que du fournisseur du mode de transport, d'avoir ce genre de lien intermodal.

Cependant, dans l'exemple que vous avez utilisé, il me semble que nos transporteurs partenaires régionaux ont tendance à mettre l'accent sur les liens entre les grandes villes, comme Montréal, Toronto et Vancouver, et les petites collectivités dans ces régions où il est peut-être peu pratique d'utiliser les plus gros avions à réaction comme ceux qu'utilise Air Canada sur ses lignes principales. Si vous regardez la carte, je ne suis pas certain que ces petites collectivités à qui nous offrons notre service de navette pour voyageurs soient desservies par une ligne ferroviaire. Je crois qu'il serait extrêmement coûteux d'investir dans un service ferroviaire voyageurs pour ces collectivités.,

En théorie cela serait possible; je me demande tout simplement s'il ne serait pas beaucoup moins coûteux et plus efficace de desservir ces collectivités avec nos petits avions de transport régional, comme les CL-65 et les Dash 8, qui sont construits au Canada.

Le président: Même si je suis à la retraite, cela ne nous empêche pas d'être en désaccord parfois.

M. Morrison, M. Guimond, M. Calder et M. Cullen.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Elliot, avant de vous poser mes questions, j'aimerais, si c'est possible, ne pas être obligé de séparer mentalement, disons par exemple RapidAir et Air Canada, et parler tout simplement des opérations, puisqu'elles sont si intimement intégrées. Est-ce possible, si je vous pose des questions au sujet des opérations, de ne pas faire cette distinction?

M. Geoffrey Elliot: Je ne sais pas exactement comment intégrer cette condition que vous imposez au fond de la question.

M. Lee Morrison: Très bien. Je vais vous poser la question et supposer tout simplement que cela ne concerne qu'une seule ligne aérienne.

Transportez-vous du courrier pour Postes Canada sur vos vols de correspondance court-courrier, disons, entre Montréal et Ottawa ou Montréal et Toronto? Avez-vous des contrats avec Postes Canada, ou est-ce que tout le transport se fait par camion?

M. Geoffrey Elliot: Je crois que nous transportons du courrier pour Postes Canada, mais je ne sais pas exactement sur quels segments. Nous l'avons certainement fait par le passé, et je sais que notre concurrent le fait également. Je ne sais pas exactement si nous le faisons tous les deux en ce moment. De toute évidence, ce sont des contrats commerciaux qui sont négociés entre la ligne aérienne et Postes Canada. Je ne sais pas si nous avons un tel contrat en ce moment, mais je sais que si nous ne le faisons pas maintenant, nous l'avons certainement fait par le passé, et nous le ferons probablement dans l'avenir.

M. Lee Morrison: Qu'en est-il des vols transcontinentaux long-courriers? Je suppose que vous transportez du courrier sur ces vols.

M. Geoffrey Elliot: Je le suppose, oui.

M. Lee Morrison: La raison pour laquelle je vous pose cette question devrait être assez évidente. Nous cherchons des façons de faire en sorte que VIA Rail soit davantage viable sur le plan commercial. Une façon d'y arriver, ce serait qu'elle ne soit pas limitée au transport de voyageurs seulement et qu'elle puisse transporter le courrier de Postes Canada sur les lignes courtes. Il est évident que ce ne serait pas pratique pour les grandes distances, car elle ne pourrait pas faire concurrence aux lignes aériennes. Comme vous l'avez dit, si vous faites affaire avec une entité, ce sont des affaires que vous ne ferez pas avec une autre. C'est la raison pour laquelle j'ai posé cette question, mais si vous n'êtes pas sûr de la situation, je suppose que nous devrons poser la question à Postes Canada. C'est une question qui est cependant très pertinente.

Vous avez abordé très brièvement une autre question, et j'aimerais avoir vos commentaires à ce sujet. Je reçois beaucoup de lettres dans lesquelles les gens se plaignent des politiques d'établissement des prix des lignes aériennes. Je crois avoir vu le mot «bizarre». Il y a le fait qu'il existe tout cet interfinancement où, dans certaines circonstances, vous vendez des billets pour un voyage identique pour environ le tiers du prix d'un billet que vous vendez à quelqu'un d'autre qui se présente au comptoir pour acheter un billet pour Toronto.

Est-ce que vous visez ainsi surtout la concurrence des transporteurs de surface? Je sais que vous faites cela sur les routes aériennes où il n'y a pas de concurrence aérienne; alors à qui faites-vous concurrence lorsque vous faites cela? Le faites- vous tout simplement parce que vous avez le coeur si grand que vous voulez offrir des tarifs peu élevés aux gens pour les aider? Pourquoi avez-vous cette structure tarifaire inhabituelle sur les lignes aériennes où vous n'avez pas de concurrence?

• 0930

M. Geoffrey Elliot: Je peux vous assurer que nous sommes motivés uniquement par nos besoins d'affaires et nos intérêts économiques. Ce n'est pas altruiste; c'est une question de concurrence.

M. Lee Morrison: Je suis surpris.

M. Geoffrey Elliot: Permettez-moi de vous expliquer la situation. Ce qui est le plus coûteux pour une ligne aérienne, c'est un siège vide, de sorte qu'on ne veut pas voler avec des sièges vides. Toutes les grandes lignes aériennes ont des systèmes de gestion du rendement perfectionnés qui créent différentes catégories de tarifs pour le même siège.

Or, un homme d'affaires qui voyage et qui décide aujourd'hui de prendre l'avion achète un billet aller-retour. Il ne sait pas exactement quel vol il va prendre pour revenir, mais il veut être libre de prendre le vol qui lui convient lorsqu'il arrive à l'aéroport. S'il manque son avion, il veut que son billet lui permette de prendre le prochain avion, de sorte qu'il paie un supplément pour avoir une telle souplesse.

Le billet d'avion coûtera moins cher à quelqu'un qui réserve trois semaines à l'avance pour un vol aller et un vol retour bien spécifiques et qui passe un week-end là-bas.

Les systèmes de gestion du rendement perfectionnés nous disent, après avoir analysé chaque trajet, ce que sera la capacité en voyageurs pour différentes catégories de voyageurs. Nous établissons le prix de nos billets de cette façon. Il est clair que nous demanderons un prix moins élevé pour cette personne qui a planifié son voyage et qui peut structurer son séjour pour être certaine de prendre des vols spécifiques. Elle aura un meilleur prix.

M. Lee Morrison: Très bien. Je vais être plus précis...

Le président: Monsieur Morrison, une toute petite question.

M. Lee Morrison: Très bien, ma question est très spécifique: entre Toronto et Montréal, votre tarif excursion le plus bas coûte- t-il encore moins cher que le tarif de VIA?

M. Geoffrey Elliot: Je n'en ai aucune idée, car je ne sais pas quel est le tarif de VIA. Ce que je dis, c'est que nous visons surtout des clients qui utiliseraient d'autres lignes aériennes sur le marché. Étant donné la taille de ce marché, j'imagine qu'il est plus probable qu'ils se tournent vers nous que nous nous tournions vers eux.

M. Lee Morrison: Ils prétendent qu'ils ont 19 p. 100.

Le président: Je vous garantis que maintenir les vols réguliers pour les gens d'affaires représente un coût important pour les lignes aériennes, et ce, pour une raison que je pourrais vous expliquer si nous avions davantage de temps.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Juste pour me situer, j'aimerais poser une question préliminaire. Monsieur Elliot, depuis quand travaillez-vous à Air Canada au niveau des relations gouvernementales?

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Je fais cela depuis les deux dernières années et demie avec Air Canada.

[Français]

M. Michel Guimond: Avant d'occuper ce poste, travailliez-vous à Air Canada?

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Non, auparavant j'ai travaillé pour une société de produits forestiers à Toronto pendant six ans, et auparavant je travaillais pour le gouvernement.

[Français]

M. Michel Guimond: Je ne sais pas si vous avez l'information que je recherche. En 1990-1991, trois gouvernements, le gouvernement fédéral, le gouvernement du Québec et le gouvernement de l'Ontario, avaient formé un comité de travail appelé le Comité Bujold-Carman, auquel participaient l'ancien député libéral Rémi Bujold et M. Jean Pelletier, l'actuel chef de cabinet du premier ministre. C'était la première fois que ces trois gouvernements se penchaient sur la faisabilité d'un TGV dans le corridor Québec-Windsor et ils avaient préparé une étude de préfaisabilité.

Il y a eu des rumeurs voulant qu'Air Canada y ait participé financièrement, donc qu'Air Canada ait eu intérêt à se pencher sur la faisabilité d'un train à grande vitesse dans ce corridor. Est-il exact qu'Air Canada a déjà participé au financement? Ce n'est pas mauvais en soi, mais ça démontrerait votre intérêt pour ce dossier. Est-il vrai qu'Air Canada était un partenaire dans cette étude de préfaisabilité?

• 0935

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: En réponse à cela, dans mes remarques liminaires j'ai fait allusion au fait que nous avons participé à une étude de faisabilité liée au projet de train à grande vitesse. Je ne sais pas exactement si cela était directement lié au comité dont vous avez parlé, mais nous avons fait une étude de faisabilité conjointe à notre demande et à la demande du CP pour examiner l'impact d'un réseau de trains à grande vitesse sur les opérations d'Air Canada.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons déterminé que selon la technologie choisie et les prix, il pourrait y avoir un transfert important—pouvant aller jusqu'à 45 p. 100—de nos voyageurs vers un système de trains à grande vitesse. Nous n'avons pas tenté de déterminer ce que ce train coûterait et quels seraient les effets économiques de ce transfert, mais nous avons établi qu'il y aurait une perte considérable de clients.

Cela nous intéresse, parce qu'il s'agirait de nos clients. Nous ne nous opposerions pas à un système de trains à grande vitesse; plutôt, si un tel système devait être créé, nous tenterions de trouver une façon de continuer à desservir nos clients sur ce marché. En dernière analyse, nous tenterions de trouver une façon de continuer à participer au transport de ces voyageurs. C'est là que se situe l'intérêt d'Air Canada.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Elliot, vous serez d'accord avec nous pour affirmer que le problème de la congestion, particulièrement à l'aéroport Pearson, est devenu flagrant. En réalité, c'est justement ce que le consommateur regarde. On a pris connaissance des tableaux de fidélisation de la SNCF, en France, au sujet du passage de l'air vers le chemin de fer. Il faut aussi tenir compte des déplacements de centre-ville à centre-ville. On sait fort bien que même si le temps de vol du service Rapidair entre Toronto et Montréal est relativement court, il faut tenir compte du temps nécessaire pour atterrir à Pearson et se rendre au centre-ville. Également, à cause du problème de la congestion, on peut se promener passablement longtemps au-dessus de l'aéroport avant d'être autorisé à atterrir. Je pense donc que ce projet mérite notre attention. Votre compagnie est préoccupée par le problème de la congestion à Pearson.

Le président: Collègues, vos questions sont beaucoup trop longues. Il reste 20 minutes et six autres personnes désirent intervenir.

M. Michel Guimond: C'était ma dernière question.

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Puis-je répondre?

Le président: Bien sûr.

M. Geoffrey Elliot: Vous avez soulevé plusieurs questions intéressantes, notamment la congestion à l'aéroport international Pearson. Nous prévoyons que, avec des rénovations à Pearson, avec de nouvelles pistes et installations au terminal, on pourrait augmenter substantiellement la capacité de cet aéroport. Je crois que les gestionnaires du Greater Toronto Airport Authority abonderaient dans le même sens.

Mais vous avez soulevé d'autres questions pertinentes, à savoir ce qui est le plus pratique pour les voyageurs qui se rendent d'un centre-ville à un autre. C'est un critère très important. Mais il faut aussi tenir compte de l'accès à la gare au centre-ville d'où partira le train, car bon nombre de voyageurs n'habitent pas au centre-ville.

Lorsque j'habitais en banlieue de Toronto, je pouvais me rendre à Montréal, ce que je faisais de temps à autre, par avion ou par train; j'ai constaté qu'il était plus facile pour moi de me rendre en voiture jusqu'à l'aéroport que d'aller à la gare Union, au centre-ville de Toronto, à l'heure de pointe. Lorsque je partais de mon bureau au centre-ville, je prenais parfois le train. Si je partais plutôt de chez moi, je prenais presque toujours l'avion parce qu'il était plus facile d'aller à Pearson qu'au centre-ville à l'heure de pointe.

Il faut donc tenir compte de bien des facteurs, ce qui prouve bien que la question mérite une étude très attentive. Vous avez soulevé de nombreuses questions pertinentes.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Elliot, je pense qu'il faut aussi penser aux personnes qui voyageront dans une dizaine d'années. À l'heure actuelle, un Canadien atteint l'âge de 50 ans toutes les huit minutes. Lorsqu'ils partiront en vacances, ils voudront probablement prendre des vacances différentes de ce qu'ils font actuellement.

• 0940

C'est intéressant. Votre secteur a beaucoup évolué depuis TCA, et il continuera de le faire. Essentiellement, nous aidons VIA maintenant à l'étape où en était TCA lorsque nous avons fait la même chose pour cette entreprise.

J'envisage un mariage entre les deux, un peu comme nous l'avons vu en Europe. Les touristes qui viennent au Canada ne veulent pas nécessairement voir le pays à 35 000 pieds d'altitude. Ils préféreraient voir le Canada à hauteur d'oeil. On pourrait les faire atterrir à Pearson, puis les mettre dans un train qui les transporterait dans le corridor Windsor-Montréal, ce qui leur permettrait de voir une bonne partie du Canada.

Une voix: De l'est du Canada.

M. Murray Calder: De l'est du Canada, au moins. Je m'attendais à cette réplique.

En train, on peut voir différentes parties du Canada et, une fois au Québec, ou à Dorval, prendre l'avion pour rentrer chez soi. Il me semble qu'un mariage entre Air Canada et VIA serait idéal pour cela.

Qu'en pensez-vou?

M. Geoffrey Elliot: Rien n'empêche ce genre de partenariat maintenant. Vous parlez d'une relation commerciale, de la façon dont on peut vendre un service de transport comprenant des éléments des deux modes. J'ignore quelle est la demande pour ce genre de service mixte train-avion entre Toronto et Montréal, mais, en théorie, ce que vous dites est très sensé.

M. Murray Calder: Alors, nous sommes déjà à mi-chemin, puisque Air Canada se porte très bien et offre un excellent service. Je le sais, je voyage par Air Canada régulièrement. Le transport ferroviaire, lui, ne se porte pas si bien. Il faudrait notamment investir de nouveaux capitaux dans le matériel roulant. Manifestement, VIA aura besoin de l'aide du gouvernement pour se remettre sur pied. À mon avis, c'est une évidence.

Je sais que dans votre cas, lorsque votre société a été privatisée, elle a reçu de l'aide du gouvernement pour bien faire la transition.

M. Geoffrey Elliot: Non, nous n'avons pas reçu d'aide.

M. Murray Calder: Vous n'avez reçu aucune forme d'assistance?

M. Geoffrey Elliot: Non. Le gouvernement a vendu ses parts et a fait, comme je l'ai dit, 341 millions de dollars de profit. Nous avons remboursé toutes nos dettes et avons obtenu du capital du secteur privé.

M. Murray Calder: Peut-être que certains de mes collègues voudraient donner suite à ce sujet, car, moi-même, je siège à ce comité depuis peu de temps, mais je ne suis pas certain que vous ayez raison.

Selon vous, quelle serait la contribution la plus juste que le gouvernement pourrait offrir à VIA pour l'aider à se remettre sur pied afin que nous puissions réaliser ce genre de mariage, qui a, vous en conviendrez avec moi, beaucoup de potentiel?

M. Geoffrey Elliot: D'abord, je conviens avec vous qu'un produit commercial qui combinerait le train et l'avion a du potentiel. Je ne suis pas certain que j'irais jusqu'à dire, comme vous, qu'un produit touristique de ce genre aurait suffisamment de succès pour assurer la viabilité du service ferroviaire voyageurs. Si vous voulez que VIA fasse des profits et soit compétitive du point de vue commercial, il lui faut attirer le genre de clients qui, actuellement, prennent l'avion entre Montréal et Toronto et Québec et Windsor, et Ottawa, si vous voulez élargir le corridor. Cela signifie qu'elle doit convaincre les gens de ne pas prendre l'avion, ni leur voiture ni l'autocar, et ce n'est pas l'exemple que vous m'avez donné.

M. Murray Calder: Je suis un peu perplexe, car lorsque nous sommes allés en France, nous avons vu les recettes que génère la TVA, la taxe à la valeur ajoutée. On y accueille un nombre considérable de touristes, et le gouvernement français investit des milliards de dollars dans son système ferroviaire pour répondre aux besoins des touristes.

Je compare cela à la situation canadienne. La valeur du dollar canadien est basse, le Canada est relativement peu coûteux, et les Américains, par exemple, pourraient venir en visite ici. Pour 100 $ américains, ils obtiennent 140 $ canadiens, et c'est toute une affaire.

Je pense que cette idée a beaucoup de potentiel. Il y a certainement bien des Européens qui voudraient visiter le Canada, mais pas à 35 000 pieds d'altitude. Ils préféreraient voyager par train.

• 0945

M. Geoffrey Elliot: Je ne prétends pas que cela n'intéresserait pas les gens. La question est de savoir si ces touristes seraient suffisants pour assurer la viabilité du service ferroviaire.

Pour que la revitalisation de VIA Rail se fasse, VIA devra aller chercher des clients parmi ceux qui voyagent déjà entre Montréal et Toronto, et ce, beaucoup mieux que par le passé, et ce ne sont pas là des touristes européens. Ces touristes viendront peut-être, mais je doute qu'ils soient suffisamment nombreux pour justifier le genre d'investissement dont vous parlez.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, Geoff. Je peux vous appeler Geoff, parce que nous avons planté des arbres ensemble pour la même société de produits forestiers de Toronto.

J'aimerais donner suite à cette question de part du marché, parce qu'on nous donne des informations contradictoires. Lorsque nous sommes allés en Europe et lorsque nous avons visité Amtrak, on nous a laissé entendre que, lorsque vous augmentez l'attrait des trains par une plus grande fréquence, et une plus grande vitesse, vous grugez la part de marché des lignes aériennes surtout et n'attirez que quelques voyageurs qui se déplacent en voiture ou en autocar.

Lorsque nous avons parlé aux représentants d'Amtrak au sujet des investissements qu'ils envisageaient de faire dans le corridor New York-Boston, où la voie sera électrifiée et où on investira environ 4 milliards de dollars, ils nous ont affirmé pouvoir ainsi gagner 4 p. 100 de la part du marché des lignes aériennes. Ils ont été très clairs à ce sujet.

Les représentants de VIA nous ont dit qu'un meilleur service ferroviaire entre Montréal et Toronto, par exemple, leur permettrait d'attirer des voyageurs de tous les autres modes de transport, des voyageurs des lignes aériennes et des voyageurs qui prennent l'autoroute. Éliminer des voitures des autoroutes peut présenter un certain intérêt public, c'est peut-être souhaitable, mais je ne suis pas certain que ce soit réalisable.

Vous avez mené des études de faisabilité à ce sujet. Qu'en pensez-vous? Croyez-vous que ceux qui opteraient pour le train seraient ceux qui voyagent actuellement par avion, en voiture ou en autocar?

M. Geoffrey Elliot: Si je me souviens bien des résultats d'une étude qui a été menée en 1993, le train irait chercher la plupart de ces nouveaux clients—et j'ai déjà parlé d'un transfert pouvant aller jusqu'à 45 p. 100 dans les meilleures conditions pour le rail—chez les clients des lignes aériennes. Vous n'inciterez pas les gens à laisser leur voiture, parce que, premièrement, ça coûte beaucoup moins cher de se déplacer en voiture. La plupart de ceux qui voyagent ainsi le font par agrément, et le coût est donc important. De plus, lorsque les gens voyagent par agrément, ils ont besoin de leur voiture lorsqu'ils arrivent à destination, car c'est un service que le train ne leur fournit pas. Il y a donc beaucoup d'autres facteurs qui font que les gens continueront de se déplacer en voiture.

Vous pourrez peut-être inciter certains des passagers d'autocar à prendre le train, mais si c'est un train à grande vitesse, perfectionné, il est peu probable qu'on puisse offrir des tarifs concurrentiels par rapport à ceux des autocars, à moins que les tarifs ne soient subventionnés.

D'après nos évaluations, ce sont les lignes aériennes qui perdraient le plus de clients, et c'est pourquoi si, pour des raisons d'intérêt public, le gouvernement choisissait cette option, ce serait note société et les lignes aériennes qui sont nos concurrentes qui perdraient des clients, et nous envisagerions donc sérieusement d'apporter notre contribution au projet en matière de service à la clientèle.

M. Roy Cullen: D'accord, merci.

Dans un autre ordre d'idées, je suis allé à Prince George récemment avec un autre comité, le Comité des ressources naturelles. Nous avons visité des scieries et des usines de pâte à papier, et nous avons rencontré des maires et des conseillers municipaux.

Un de ces conseillers municipaux, sachant que je siège au comité des transports, est venu me voir pour me dire que le tarif pour un billet d'avion entre Vancouver et Prince George, par exemple, est très élevé. Je me souviens que, lorsque j'habitais en Colombie-Britannique, certains de ces petits déplacements dans la région intérieure de la Colombie-Britannique étaient exorbitants et que l'on disait souvent en blague qu'il en coûtait moins cher de prendre l'avion pour l'Europe.

C'est une question pertinente, puisque cela me permettra de mieux comprendre la dynamique économique de vos activités par rapport à celle du système ferroviaire; j'ai aussi promis à ce conseiller que j'en parlerais à Air Canada. Pourriez-vous décrire les dimensions économiques de ces vols sur de courtes distances, entre Vancouver et Prince George, par exemple, qui semblent très coûteux par rapport aux vols à grande distance, dont le tarif est beaucoup plus concurrentiel? Comment cela fonctionne-t-il?

M. Geoffrey Elliot: Je ne suis pas certain de pouvoir vous donner une bonne réponse, mais je peux dire que le prix sur ces marchés est établi en grande partie par la concurrence. Je crois qu'il y a trois lignes aériennes ou leurs filiales qui exploitent la liaison de Prince George à Vancouver. Air BC offre probablement un vol pour Air Canada. J'ignore qui représente Canadian—Canadian Airlines ou Canadian Regional. Je soupçonne que WestJet exploite aussi ce créneau, et il y a peut-être de petites compagnies de troisième niveau, quoique Prince George-Vancouver est un trajet assez long, et peut-être que ces compagnies-là ne sont pas présentes; je l'ignore.

• 0950

Nous avons trouvé très difficile de justifier nos services de liaison régionale, même avec les tarifs exigés, à titre d'entreprises autonomes. Compte tenu de leurs barèmes de prix, c'est assez marginal à ce niveau comme entreprise autonome.

Par contre, ces compagnies constituent un apport précieux pour Air Canada, et c'est ce qui les rend viables, à savoir qu'elles alimentent notre ligne aérienne principale. Par exemple, les gens qui voyagent sur ce trajet Prince George-Vancouver descendent de l'avion et reprennent tout de suite un vol d'Air Canada vers Toronto ou Montréal. C'est pourquoi c'est important pour nous.

Nous cherchons bien sûr à faire de l'argent avec nos filiales, mais elles ont tendance à être moins rentables que la ligne aérienne principale dans ce contexte. Il nous a fallu réorganiser les activités de notre filiale Air BC précisément pour cette raison et remettre une partie de ses activités à de plus petits transporteurs qui desservent également notre réseau sous contrat.

Donc, quand vous dites que les tarifs sont élevés, c'est directement lié à la situation, c'est-à-dire à la viabilité du transporteur. Je réponds à cela que les prix peuvent sembler élevés, mais ils dépendent de ce qu'il en coûte pour assurer le service. Bien sûr, il y a toujours des écarts de prix, pour les raisons dont nous avons parlé tout à l'heure, en termes de gestion du rendement et de la disponibilité de tarifs économiques et de tarifs plus élevés pour le voyageur qui n'a pas le choix de se déplacer et qui doit payer le prix.

Le président: J'interviens pour apporter une précision, parce que les Canadiens disent qu'il en coûte moins cher d'aller en Europe que de faire un long trajet chez nous. Il faut comparer des choses comparables. Les membres du comité savent que le prix qu'on nous a donné pour notre voyage à Londres et à Paris était de 3 200 $, mais nous avons finalement payé 820 $. Donc, si l'on compare ce tarif de 3 000 $ au prix de 700 $ pour un aller-retour à Sudbury, c'est une comparaison juste, mais si l'on compare notre billet à 820 $ à un solde de siège d'Ottawa à Sudbury, alors on compare des choses comparables.

M. Geoffrey Elliot: Absolument.

Le président: Nous avons obtenu ce tarif en restant une journée de plus. Les gens d'affaires ne restent pas sept jours quand ils vont à Londres ou à Paris. Notre voyage durait six jours. Nous nous sommes dit que nous pouvions économiser des milliers de dollars en restant une journée de plus, et c'est ainsi que nous avons obtenu ce prix très bas. Mais il faut faire attention aux comparaisons.

M. Geoffrey Elliot: Les gens d'affaires avisés savent tirer profit des tarifs meilleur marché. S'ils peuvent planifier leurs déplacements, ils le font. Mais il y a suffisamment de gens d'affaires qui décident de faire leurs réservations le jour même de leur départ pour justifier les tarifs élevés.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Elliot, je vois que la présidente de l'Association de l'industrie touristique du Canada s'appelle Debra Ward. Debra vient-elle de Regina?

M. Geoffrey Elliot: J'ignore d'où vient Debra. Je la connais, mais je ne sais pas d'où elle vient.

M. Roy Bailey: Bon. Je pose la question parce que... C'est peut-être une autre Debra, mais la Debbie Ward que je connais est présidente de l'Association des conseillers scolaires de la Saskatchewan, et cela ne m'étonnerait pas qu'elle s'occupe aussi de cela.

Monsieur Elliot, il est évident qu'Air Canada tient à jour un bilan financier de chacune des lignes d'apport.

M. Geoffrey Elliot: Oui.

M. Roy Bailey: Je me demande ce qui pourrait vous inciter à un moment donné à laisser tomber l'une ou l'autre de ces lignes d'apport. Est-ce qu'il faudrait que cette ligne perde beaucoup d'argent ou qu'elle fasse seulement ses frais? À quel point direz- vous: «Cela suffit, nous allons nous retirer de cette ligne»?

M. Geoffrey Elliot: C'est une décision commerciale que je n'ai pas à prendre personnellement, et je ne sais pas trop quelle méthode est appliquée, mais on évalue une ligne d'après un certain nombre de facteurs, notamment, comme je l'ai dit tout à l'heure, la mesure dans laquelle elle contribue à alimenter le réseau en amenant des gens sur d'autres lignes.

Prenons le trajet de Prince George à Vancouver, dont nous avons parlé tout à l'heure, et je précise bien que ce n'est qu'un exemple, parce que je ne connais pas les chiffres. Disons que cette ligne n'est pas rentable en elle-même. Peut-être que 20 p. 100 des voyageurs descendent de l'avion à Vancouver et remontent dans un autre avion et contribuent ainsi à grossir les revenus d'Air Canada sur ce voyage ultérieur. Cela suffit peut-être à justifier de continuer d'exploiter cette ligne non rentable. Voilà le genre de calcul qu'il faut faire.

• 0955

M. Roy Bailey: C'est un peu long, et je songeais plutôt à une ligne comme Toronto-Sarnia. J'ai fait ce trajet à quelques reprises, et vous avez dit très clairement dans votre exposé qu'Air Canada est catégoriquement contre l'engagement de deniers publics pour rebâtir VIA Rail. N'est-ce pas?

M. Geoffrey Elliot: Non, je n'ai pas vraiment dit cela.

M. Roy Bailey: Bon.

M. Geoffrey Elliot: J'ai seulement dit que vous devez examiner tout cela très attentivement. J'ai fait bien attention de ne pas dire que vous ne devez pas subventionner le service ferroviaire voyageurs.

M. Roy Bailey: Très bien. Ce n'est pas tout à fait ce que j'avais compris, mais je vous crois.

Nous sommes présentement saisis d'une proposition, et vous l'avez lue dans les journaux. Si le gouvernement devait l'accepter—je ne crois pas qu'il le fera, mais c'est à eux d'en décider—je suppose que ce serait probablement la plus importante contribution jamais versée dans l'histoire des transports.

Vous seriez contre une intervention gouvernementale majeure qui, à votre avis, détournerait des voyageurs des services assurés par Air Canada.

M. Geoffrey Elliot: Là encore, je n'ai pas dit cela.

La raison pour laquelle je n'ai pas dit cela, c'est que je soupçonne que si un gouvernement décidait de consacrer un investissement majeur à un projet de train à grande vitesse—je ne sais pas quels sont les chiffres exactement, mais il me semble qu'il en coûterait de 8 à 10 milliards de dollars, dont 80 p. 100 pour mettre en place l'infrastructure nécessaire—si le gouvernement devait s'orienter dans cette direction, l'opinion d'Air Canada ne serait pas un facteur décisif dans un sens ou dans l'autre. Il y aurait une foule d'autres raisons relatives à l'intérêt public et à la politique publique qui inciteraient le gouvernement à faire ce genre d'investissement.

Bien sûr, cela aurait des répercussions sur les activités d'Air Canada et cela pourrait être très ennuyeux pour nous, mais si le gouvernement décidait de le faire, notre réaction serait de chercher un moyen d'être partie prenante au projet, sur le plan commercial, de manière à continuer de servir ces mêmes voyageurs que nous servons actuellement, peut-être en concluant un accord commercial quelconque avec cette nouvelle entité, qui permettrait par exemple d'avoir des agents de bord d'Air Canada à bord des trains, je ne sais pas trop, et d'utiliser notre système de marketing. Qui sait? Nous pourrions être intéressés de diverses manières.

M. Roy Bailey: J'ai une brève question.

La desserte aérienne d'une petite ville que je connais, nommément Regina, pourrait être décrite, sur une échelle de 1 à 10, comme valant un 2, environ, tout au mieux. Nous n'avons pas vraiment un bon service au départ de la ville de Regina, surtout en direction est. Nul doute qu'Air Canada l'a déjà entendu dire.

Nous sommes la seule province à l'ouest de l'Ontario qui n'a pas de vol quotidien, disons, vers Ottawa. Ce n'est peut-être pas tellement important, mais globalement le nombre de vols est extrêmement limité pour aller de Regina à Ottawa ou à Toronto, et nous subissons des pressions en Saskatchewan à cause de ces contraintes dans nos aéroports. Peut-être que c'est justifié, mais c'est certain que c'est très important pour nous.

M. Geoffrey Elliot: Si je peux répondre à cela, bien sûr que le système que nous avons actuellement au Canada pour le transport aérien intérieur permettrait à n'importe quel transporteur d'offrir ce service s'il croyait pouvoir faire de l'argent. J'en conclus que si le service n'est pas offert, c'est parce que les lignes aériennes capables de l'offrir ont calculé qu'elles ne feraient pas d'argent et qu'il est plus rentable d'amener les voyageurs qui veulent se rendre à Ottawa au moyen d'un vol d'apport, en passant par une autre destination.

Il est évident que s'il y avait suffisamment de clients pour justifier un service sans escale, si Air Canada ne l'offrait pas, Canadian le ferait, et si Canadian ne le faisait pas, quelqu'un d'autre s'en chargerait. Il n'y a rien, dans la politique des transports, ni dans le système de réglementation, qui empêche la mise en place de ce service, s'il y avait un marché.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody-Coquitlam, Lib.): Voyez-vous, c'est pour ça que j'ai quitté la Saskatchewan, pour avoir un vol direct vers Ottawa. Non, je plaisante.

• 1000

Une voix: Je croyais que c'était un complot pour empêcher le Parti réformiste d'envahir Ottawa.

M. Lou Sekora: Monsieur Elliot, vous avez parlé de réserver trois semaines à l'avance, ou en tout cas bien à l'avance. J'ai fait mes réservations bien à l'avance, et je peux vous dire que je n'ai jamais bénéficié de tarifs intéressants.

Le président: Je vais vous montrer comment.

M. Lou Sekora: Oui. Laissez-moi vous dire que même en précisant trois semaines à l'avance le vol qu'on veut prendre, et même le vol de retour, on n'obtient aucun rabais. Et si l'on reste toute la fin de semaine... parce que je sais que quand on réserve pour certaines destinations au Canada, on se fait demander si l'on va rester le samedi soir. Moi, je peux bien rester toute la fin de semaine, je n'ai jamais de rabais. J'aimerais donc en savoir un peu plus long là-dessus. Vous avez dit qu'il y avait des rabais.

M. Geoffrey Elliot: Dans le barème des prix des billets, il y a le tarif Y, et c'est peut-être ce que vous payez. Je ne sais pas. C'est le plein tarif économique. Ensuite, il y a des tarifs qui sont moins chers que le plein tarif Y; normalement, ces prix sont accordés sous réserve de ce que j'appelle des clôtures; ces clôtures sont une combinaison de réservations faites à l'avance et d'une durée minimum du séjour. Ainsi, les deux facteurs peuvent entrer en jeu, et les exigences peuvent varier pour obtenir divers prix. Mais Air Canada n'est pas différente des autres compagnies aériennes dans la façon dont le système est exploité, c'est-à-dire que nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour que, dans la mesure du possible, aucun avion ne décolle avec des sièges vides.

M. Lou Sekora: Donc, si je vais à Vancouver, disons pendant la semaine ou la fin de semaine, peu importe, le prix est le même, n'est-ce pas?

M. Geoffrey Elliot: Je ne suis pas expert en tarifs. Vous devrez vérifier. Les prix sont peut-être différents selon les jours. Je ne suis pas certain.

M. Lou Sekora: D'accord. C'est tout ce que je voulais vraiment savoir.

Le président: N'oubliez pas que l'agent de voyage touche une commission.

M. Lou Sekora: Mais il touche 60 $ le billet.

Le président: Parfois, ils n'ont aucun intérêt à vous donner un tarif avantageux.

M. Lou Sekora: Je sais, mais, quel que soit le prix du billet, les sociétés aériennes ne versent aux agents de voyage que 60 $ par billet.

Le président: Ils ne touchent plus une commission correspondant à un certain pourcentage du prix du billet?

M. Geoffrey Elliot: Ils obtiennent un pourcentage, mais le montant est plafonné.

M. Lou Sekora: Oui, le montant maximal est 60 $.

Le président: Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

Je ne connais pas Debra Ward, et nous n'avons jamais planté d'arbres ensemble, mais vous, monsieur le président, mon ami, Roy Cullen, et mon collègue, Lou Sekora, avez obtenu réponse à la question que je voulais poser. Cette question avait trait aux tarifs aériens, une question dont me parlent souvent mes électeurs, monsieur Elliot, lorsque je les rencontre le samedi ou le dimanche matin chez Tim Horton's pour prendre un café. Eux aussi ont du mal à s'y retrouver.

Vous avez cité des chiffres, monsieur le président, pour ce qui est des tarifs aériens vers l'Europe. Je ne sais pas s'il faut attribuer à un problème de communication le fait que les gens ne savent pas qu'ils peuvent obtenir un meilleur tarif en passant le week-end à leur destination, mais on me donne toujours en exemple le fait qu'on peut avoir un billet pour l'Angleterre à 700 $, alors que le billet entre Toronto et Ottawa coûte la même chose. Peut- être que tout est dû à un problème de communication. Vous venez cependant de dire que toutes les sociétés aériennes fonctionnent de la même façon.

Je suis heureux que nous entendions une représentante de l'Association de l'industrie touristique. Les gens disent vouloir visiter ce beau pays qui est le nôtre, mais comme ils peuvent aller à Hawaii, en Espagne ou en Italie pour le même prix que ce qu'il leur en coûte d'aller de Toronto à Vancouver, ils ne le feront pas. Il en coûte moins pour aller passer quelques jours en Floride que d'aller à Saskatoon, ou en Abitibi, où la pêche est bonne.

Je vous parle au nom de centaines et de centaines de gens qui m'ont déjà fait part du problème. Oui, nous voulons voir les Rocheuses, nous voulons aller sur la côte Est et sur la côte Ouest, que nous avons vues en vidéos et en photos. Tout nous pousse cependant à aller en Espagne ou au Portugal, comme je l'ai dit plus tôt, et je pense que les sociétés aériennes ne sont vraiment pas parvenues à inciter les Canadiens à visiter leur propre pays.

La plupart d'entre nous passent le week-end à leur lieu de destination, mais il en coûte tout de même entre 450 $ et 500 $ pour un billet aller-retour entre Ottawa et Toronto. Peut-être faudrait-il que les sociétés aériennes conjuguent leurs efforts pour motiver les gens à visiter leur propre pays et peut-être que le gouvernement pourrait même accorder un allégement fiscal pour stimuler le tourisme au Canada. Je ne vois pas comment l'industrie touristique croîtrait autrement autant que je l'espère.

• 1005

Vous dites que toutes les sociétés aériennes fonctionnent de la même façon. Or, quelle autre société aérienne au Canada, outre Canadian et Air Canada, fait la navette entre Toronto et Ottawa ou Montréal et Saskatoon? Vous avez dit que vous receviez par le passé des subventions publiques, et que vous aviez droit à un remboursement de la taxe sur le carburant—et je ne sais pas quels étaient les allégements fiscaux qui vous étaient accordés par d'autres paliers de gouvernement—et cela m'amène à me demander ce que vous donnez en retour.

M. Geoffrey Elliot: C'est une question très complexe, et je ne sais pas trop par quel bout la prendre.

Vous avez demandé combien de sociétés aériennes... Si l'on veut un tarif à prix réduit, comme le président l'a dit, la première chose à faire est de dire à son agent de voyage: «Je veux me rendre à tel ou tel endroit de la façon la plus économique possible. Dites-moi comment je peux le faire.» Si vous faites affaire avec un bon agent de voyage, il vous dira quelles sont les conditions que vous devez respecter pour avoir droit à un prix réduit. Vous pouvez aussi vérifier l'information qu'il vous donnera auprès des sociétés aériennes. On peut espérer que vous obtiendrez la même réponse, et cela vous permettra de vous assurer que vous avez bien obtenu le meilleur tarif possible.

Il est vrai que la plupart des gens ont tendance à considérer qu'Air Canada et Canadian sont les deux principaux transporteurs canadiens. Or, il y a beaucoup d'autres sociétés aériennes, dont certaines desservent bien davantage le marché des voyages d'agrément qu'Air Canada ou Canadian. Il y a Canada 3000, Royal et Air Transat, pour n'en nommer que quelques-unes. Ces sociétés se spécialisent dans les voyages d'agrément. Tous leurs billets sont à prix réduits. Elles assurent des liaisons internes et amènent aussi les Canadiens vers des destinations de vacances à l'étranger.

On peut aller de Toronto à Vancouver avec plusieurs de ces sociétés aériennes qui vous offriront un tarif qui correspond à peu près au tarif le moins élevé que vous paierez à bord d'Air Canada ou de Canadian Airlines. Ces sociétés fonctionnent dans un tout autre système qu'Air Canada ou Canadian Airlines. Leurs coûts d'exploitation unitaires sont beaucoup moins élevés parce qu'elles n'ont pas la même infrastructure ni les mêmes frais généraux.

Nous ne pourrions pas survivre si nous vendions tous nos billets au prix que ces sociétés aériennes peuvent offrir. Nous ne parviendrions pas à couvrir nos frais. Les prix que nous demandons sur le marché ont tendance à être en fonction des prix qu'offrent nos concurrents. Il y a très peu de villes où on peut se rendre seulement avec Air Canada. Je ne dirais pas qu'il n'y en a aucune, mais il y en a très peu.

M. John Cannis: Si le nombre de voyageurs augmentait, cela ne réglerait-il pas ce problème? Vous avez dit plus tôt que la place la plus coûteuse est une place vide.

M. Geoffrey Elliot: Vous avez raison, et vous vendez cette place à n'importe quel prix parce que cela vous permet de réduire vos frais généraux. Si vous vendiez toutes vos places à bord de l'avion à ce prix-là, vous perdriez cependant de l'argent.

Le président: Avant de donner la parole à M. Saint-Julien, j'aimerais vous donner un exemple très simple. Prenez votre cas. Vous venez à Ottawa le lundi et vous repartez dans votre circonscription le jeudi ou le vendredi. Comme vous ne passez pas le week-end à Ottawa, vous payez plein tarif. Ce que vous devriez faire, c'est rester dans votre circonscription pendant le week-end. Vous devriez partir le vendredi et revenir le lundi. En restant dans votre circonscription le samedi, en réservant votre billet à l'avance et en vous tenant à votre réservation, vous économisez près de 50 p. 100 du prix du billet. Cela a toujours été comme cela. Les sociétés aériennes ne le cachent pas. Les agents de voyage doivent nous l'expliquer.

M. John Cannis: En terminant, monsieur le président, j'aimerais simplement faire observer que ces choses devraient être mieux sues.

Le président: Si j'exploitais une société aérienne, je ne ferais pas seulement la promotion des places à prix réduit. Les articles qui sont en solde chez Sears sont des articles dont il faut se débarrasser. Si tout le monde achète un billet à prix réduit, ces billets vont disparaître. C'est l'évidence même.

[Français]

Monsieur St-Julien.

M. Guy St-Julien (Abitibi, Lib.): J'ai trois questions brèves.

Monsieur Elliot, vous avez parlé du grand corridor Montréal-Toronto-Windsor. Est-ce qu'Air Canada a étudié avec VIA Rail la possibilité de transporter les voyageurs le long de routes secondaires, par exemple en Abitibi et au Saguenay—Lac St-Jean, pour effectuer la liaison avec Air Canada ou Air Alliance, afin que les Européens et les Américains puissent venir visiter ces régions du Québec pour un prix forfaitaire?

• 1010

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Je l'ignore. Je ne veux pas dire que ces discussions n'ont pas eu lieu, parce qu'elles ont peut-être eu lieu sans que je le sache. À ma connaissance, il n'y a pas eu de discussions avec VIA Rail ou une autre société ferroviaire en vue de combiner le service ferroviaire et le service aérien. Il arrive parfois que des voyagistes concluent une entente individuellement avec les sociétés aériennes et les sociétés ferroviaires pour pouvoir offrir ce genre de produits à leurs clients.

[Français]

M. Guy St-Julien: Monsieur Elliot, j'aimerais avoir une réponse précise à ce sujet. Pourriez-vous écrire au comité pour lui dire si vous avez eu, oui ou non, quelque discussion que ce soit là-dessus? Allez-vous vérifier?

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Je me renseignerai pour savoir si ces discussions ont bien eu lieu, et je transmettrai ce renseignement au comité. Je doute que des discussions à cet égard aient eu lieu, mais je m'en assurerai.

Le président: Peu importe au comité avec qui vous discutez de la question. Nous étudions le transport ferroviaire voyageurs, et je ne pense pas que les discussions que vous pourriez avoir...

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Le député fait un lien avec ces discussions pour voir s'il n'y a pas une part de marché qui pourrait être récupérée afin d'amener les voyageurs à utiliser plus fréquemment...

Le président: J'aimerais savoir s'il y a une part de marché à prendre. Quant à savoir si des discussions ont eu lieu... Si vous êtes cependant prêt à fournir ce renseignement, il n'y a pas de problème.

M. Geoffrey Elliot: Je pensais qu'il s'agissait de voir s'il y avait des discussions sur le marché entre VIA et Air Canada qui auraient une incidence sur le transport intermodal dont il est question dans votre mandat.

Le président: Cette question-là m'intéresse.

M. Geoffrey Elliot: La question me semble donc pertinente. Comme je l'ai dit, je ne pense pas qu'il y ait eu des discussions de ce genre, mais je vais m'en assurer.

Le président: Très bien.

[Français]

M. Guy St-Julien: Monsieur Elliot, vous avez souvent parlé dans votre exposé de l'intérêt public. Les tarifs aériens, comparativement à ceux de VIA Rail... Je vais m'en tenir aux tarifs aériens. Je viens de recevoir mon billet d'avion pour me rendre, avec le comité, au nord de l'Abitibi, dans ma circonscription. Pour aller d'Ottawa à Kuujjuaq, dans le nord de l'Abitibi, le coût est de 1 800,62 $.

J'aimerais savoir si, sur les billets d'avion, il y a une taxe spéciale pour le développement régional que vous remettez au fédéral, 10 p. 100 par exemple. Il y a toujours une rumeur qui court à ce sujet. Pourriez-vous nous dire quelles sont les taxes, sur le coût d'un billet d'avion, que vous devez remettre à n'importe quel gouvernement, du Canada ou des provinces? Y a-t-il une taxe spéciale sur le coût des billets d'avion?

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Il existait autrefois une taxe, et il existe toujours une taxe sur les transports aériens qui s'applique aux services de navigation aérienne qui sont fournis par Transports Canada. La moitié de cette taxe a été supprimée et l'autre moitié le sera d'ici à la fin de l'année en raison de la privatisation des services de navigation aérienne et de la création d'une entreprise qui s'appelle NAV CANADA. Ces frais ne disparaîtront pas pour autant. NAV CANADA facturera directement les sociétés aériennes pour les services de navigation aérienne, et ces frais se répercuteront sur le prix des billets. Ce qui était autrefois indiqué comme une taxe sur le billet sera maintenant inclus dans le prix du billet.

Les taxes fédérales qui s'appliquent au carburant qu'utilisent les aéronefs sont plus élevées au Canada que dans la plupart des autres pays, et les sociétés aériennes s'en plaignent depuis de nombreuses années parce que cela nous rend moins concurrentiels par rapport aux sociétés aériennes étrangères. Nous payons aussi des frais d'utilisation des aéroports et nous incluons aussi dans le prix du billet ce qu'il nous en coûte pour atterrir et décoller. Certains aéroports demandent maintenant des frais d'utilisation par voyageur, et ils aimeraient que ces frais soient aussi ajoutés au prix du billet. Cette question n'a pas encore été réglée.

À cela s'ajoutent évidemment la TPS et la TVP. Une part importante du prix du billet provient de services qui ne sont pas fournis par les sociétés aériennes.

[Français]

M. Guy St-Julien: J'ai une dernière question, monsieur le président. J'en arrivais justement à la taxe d'accès pour les voyageurs. Actuellement, il semble qu'il y ait des passagers qui, même sur des billets d'Air Canada, refusent de payer la taxe d'accès de 10 $. Est-ce vrai?

• 1015

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Vous parlez des frais de 10 $ demandés à Dorval?

M. Guy Saint-Julien: Oui.

M. Geoffrey Elliot: Cela découle de la décision prise par le gouvernement de commercialiser les aéroports. C'est une question très complexe, à laquelle on pourrait consacrer une autre séance.

Bien qu'il ait privatisé les aéroports, le gouvernement continue de percevoir dans les principaux aéroports des loyers importants, et dans les années qui ont précédé la privatisation des aéroports il n'a pas fait d'investissement en capital dans les aéroports. Or, un investissement en capital important est nécessaire.

Compte tenu des loyers que doivent verser les principaux aéroports, la seule façon pour les autorités aéroportuaires de générer des revenus pour faire les investissements en capital nécessaires a été d'imposer des frais supplémentaires. Nous aurions préféré que nos clients sachent exactement ce qui leur est facturé. Autrement dit, nous aurions préféré que les aéroports prélèvent ces frais directement des clients au lieu qu'ils soient inclus dans le prix du billet. Voilà pourquoi ces frais figurent dans le prix du billet.

[Français]

M. Guy St-Julien: Une dernière petite question.

Le président: La précédente devait être courte. Cette fois, c'est fini. Je regrette.

[Traduction]

Monsieur Elliot, je vous remercie beaucoup d'avoir bien voulu comparaître devant le comité aujourd'hui malgré le très court préavis que nous vous avons donné. Nous vous remercions vraiment beaucoup de votre collaboration.

M. Geoffrey Elliot: Cela a été un plaisir pour moi que de comparaître devant le comité, et je reviendrai quand vous le voudrez.

M. John Cannis: J'invoque le Règlement, monsieur le président. Pourquoi cette taxe est-elle imposée dans certains aéroports et pas dans d'autres?

Le président: La décision appartient à l'administration aéroportuaire locale.

M. John Cannis: Je voulais simplement faire remarquer qu'il ne s'agit pas d'une taxe fédérale.

Le président: À l'ordre!

Nous avons pris 20 minutes de retard, mais je vous accorderai le temps auquel vous avez droit.

Je souhaite maintenant la bienvenue à Mme Debra Ward, présidente de l'Association de l'industrie touristique du Canada.

Monsieur Belyea, votre rôle est...?

M. Adam Belyea (directeur de la politique, Association de l'industrie touristique du Canada): J'appartiens aussi à l'Association de l'industrie touristique du Canada.

Le président: Très bien.

Vous connaissez l'étude que nous menons. Nous apprécions le fait que vous comparaissez aujourd'hui devant le comité, parce que nous accordons beaucoup d'importance à l'industrie touristique. Beaucoup de gens, et même la plupart, souhaitent parler du corridor. Le pays est vaste, et le système de transport comporte d'autres composantes. Le tourisme a aussi un rôle à jouer.

Je vous invite à faire votre exposé, et nous vous poserons ensuite des questions.

Mme Debra Ward (présidente, Association de l'industrie touristique du Canada): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. Je suis heureuse d'être ici.

La collaboration est importante... J'espère pouvoir vous expliquer ce que nous tâchons de faire pour accroître le tourisme et la création d'emplois dans notre secteur au Canada. Notre association souhaite collaborer en ce sens avec le gouvernement, et aussi pour qu'il soit un peu plus facile de se déplacer au Canada.

Une voix: Bravo!

Mme Debra Ward: Oui. Voilà notre raison d'être.

Comme le comité le sait sans doute, l'industrie touristique n'est certes pas une industrie mineure. En 1997, l'industrie a connu un taux de croissance supérieur de 5,3 p. 100 à ce qu'il était en 1996 et a généré des revenus de 44 milliards de dollars. Cela comprend les tarifs aériens, tous les types de transport, l'hébergement dans les hôtels et les loisirs. Au total, les touristes ont dépensé 44 milliards de dollars.

• 1020

De cette somme, 12,7 milliards de dollars ont été dépensés par des touristes étrangers. L'industrie touristique est donc l'une des trois ou quatre principales industries d'exportation au Canada. Le taux de croissance de l'industrie a été de 5,2 p. 100 l'an dernier.

À titre de comparaison, le taux de croissance du PIB pendant la même période a été de 4,4 p. 100. Notre industrie croît donc à un rythme plus rapide que l'ensemble de l'économie.

Par ailleurs, notre industrie emploie aujourd'hui 503 000 personnes, soit 2,3 p. 100 de plus qu'en 1996. À titre de comparaison, le taux de croissance de l'emploi dans le secteur des entreprises n'a augmenté que de 0,9 p. 100 en 1997. Tant pour ce qui est de sa contribution à l'économie que pour sa capacité de créer des emplois, en particulier pour les jeunes, l'industrie touristique vient en tête de liste.

L'industrie touristique contribue non seulement à l'économie canadienne dans son ensemble, mais elle est aussi une source importante de revenus pour les gouvernements. D'après le rapport Buchanan présenté au premier ministre, un milliard de dollars de revenus touristiques génèrent 230 millions de dollars de recettes fiscales pour le gouvernement fédéral, 160 millions de dollars pour les gouvernements provinciaux et 60 millions de dollars pour les administrations municipales. Il ressort clairement de ces chiffres que notre industrie contribue au bien-être de notre société.

Le Canada offre aux voyageurs l'occasion unique d'apprendre des choses, d'explorer des régions inconnues et d'apprendre à partager avec les autres. À une époque où les gens sont avides de nouvelles sensations, le Canada est une destination propice à la croissance personnelle, au renouvellement et à l'affirmation des valeurs personnelles.

La demande accrue pour l'écotourisme en témoigne. Les écotouristes sont des gens qui veulent explorer l'arrière-pays. On insiste de plus en plus sur l'importance de préserver notre patrimoine et nos régions sauvages. Au Canada, on peut toucher et sentir ce qui distingue notre pays d'autres pays. L'écotourisme prend de plus en plus d'importance aujourd'hui.

L'Association de l'industrie touristique du Canada est l'organisme national qui défend les intérêts de toutes les composantes de l'industrie touristique. Nous ne représentons pas une société, un organisme ou un secteur en particulier. Avec l'appui de nos membres, nous défendons les positions qui nous semblent correspondre le mieux aux intérêts de l'ensemble de l'industrie.

Je viens de rentrer de Québec, où se tenait Rendez-vous Canada, qui rassemblait des professionnels de l'industrie touristique. Quel endroit épatant pour tenir un tel rendez-vous!

L'AITC, l'hôte de Rendez-vous Canada, a réuni, trois jours durant, 781 vendeurs de produits touristiques canadiens, pour la plupart des petites et moyennes entreprises, et environ 357 acheteurs étrangers. En outre, 13 offices du tourisme provinciaux et territoriaux étaient représentés, de même que 50 organisations de commercialisation faisant la promotion des destinations régionales et municipales. Au total, cette manifestation de trois jours a ajouté 400 millions de dollars au chiffre d'affaires du secteur touristique au Canada.

Le succès de Rendez-vous Canada est incontestable. Fait intéressant, j'ai entendu des remarques qui portent directement sur le sujet examiné par le comité, à savoir: comment peut-on assurer le transport de touristes dans un plus grand nombre de régions du Canada suivant des critères de rapidité, d'efficacité et de responsabilité environnementale?

Les grands acheteurs de produits canadiens venus de l'étranger souhaitaient vivement répondre à la demande de leurs clients dans leurs pays respectifs et pouvoir leur offrir des excursions dans les diverses régions du Canada. Toutefois, la question cruciale qui se pose est la suivante: comment transporter 400 personnes qui débarquent vers Dawson City, au Yukon, Kenora ou la péninsule d'Avalon? Ainsi: les touristes veulent venir, ils veulent voir des choses, et on nous demandait comment nous pouvions aider pour les transporter là où ils veulent aller.

Il n'y a pas que l'industrie du tourisme qui soit dans cette situation, car cela est vrai également pour les gens d'affaires. La semaine dernière, j'ai participé à une conférence à Baddeck, en Nouvelle-Écosse. Après la conférence, j'ai pris l'avion en Nouvelle-Écosse pour me rendre à Québec, où se tenait Rendez-vous Canada. Cela semble un déplacement simple, mais c'est loin de l'être, car j'ai dû pour me rendre à Québec prendre trois vols. Je comprends donc ce que vous disiez tout à l'heure.

Je suis allée de Sydney à Halifax. Il y avait trois heures d'attente à Halifax. Ensuite, j'ai pris l'avion pour Montréal, où au cours d'une escale de 40 minutes nous avons dû changer d'aérogare. Enfin, nous avons pris un vol de Montréal à Québec. Au bout du compte, j'ai trouvé cela très pénible—j'ai voyagé pendant sept heures pour me rendre à ma destination.

Tout ne repose pas sur le service aérien, car on doit se demander s'il existe d'autres solutions, l'intermodalité par exemple.

Actuellement, au Canada, on ne peut pas de façon commode et efficace se rendre en surface d'un aéroport à sa destination finale. En outre, les politiques, les règlements et les pratiques concernant le transport de surface varient suivant les provinces ou les territoires, les aéroports et les transporteurs. C'est l'une des difficultés majeures que nous éprouvons. Les divers paliers de gouvernement multiplient les besoins et leur adaptent diverses politiques assorties de taxes. Les localités adoptent leurs propres plans stratégiques, les provinces en font autant et le gouvernement fédéral a le sien, de sorte qu'il est difficile d'obtenir un consensus quant au problème. Il faut pouvoir déplacer plus de touristes vers un plus grand nombre de destinations au Canada, et ce, de façon rentable, efficace et responsable sur le plan de l'environnement. Comment pouvons-nous le faire collectivement? Pour l'heure cela a tendance à se faire au petit bonheur.

• 1025

Du point de vue de la contribution du tourisme à la croissance économique, on constate déjà que nos localités rurales et métropolitaines ratent des occasions à cause de l'absence d'une infrastructure de transport intégrée, efficace et efficiente, parce que nous ne pouvons pas compter sur l'intermodalité. En deux mots, c'est un casse-tête que de vouloir se déplacer. Cela coûte cher, c'est lent et pénible, de sorte que les gens choisissent autre chose, vont ailleurs. Il faut bien se garder de ne pas accorder à cet aspect tout le sérieux qu'il mérite, car nous risquons de laisser passer un énorme potentiel de croissance économique et de création d'emplois.

Il y a également le fait que, bien entendu, les gens choisissent de préférence le chemin le plus facile. Si un endroit est d'accès plus facile, les gens y iront. Ainsi, il y a des produits touristiques qui sont en très grande demande, alors que d'autres sont délaissés. Les endroits utilisés trop intensément manifestent des signes de dégradation environnementale, mais comme les gens veulent s'y rendre, il est très difficile de leur en refuser l'accès. Prenez Banff par exemple. Les gens vont à Banff parce que l'endroit est réputé. Il est facile de s'y rendre, car l'infrastructure existe déjà.

Mais comme vous le savez, l'utilisation excessive de Banff pose des problèmes. En même temps, il y a à proximité de beaux parcs, comme celui de Waterford, où les gens ne peuvent pas aller. Une approche intégrée nous aiderait donc à mettre au point davantage de produits et remédierait à la sur-utilisation de certaines destinations.

Comme on le notait dans le rapport final de 1997 du Groupe de travail sur l'harmonisation de la politique des transports au Conseil multimodal d'ATC, qui était un excellent rapport, l'infrastructure des transports est le défi majeur qui se pose au secteur des voyages touristiques et aux industries du fret. Ce défi va s'intensifier au cours des cinq prochaines années du fait de l'augmentation de la population, de la multiplication des voyages et de la croissance de l'économie. Les questions à résoudre comprennent le développement des aéroports et des liaisons complémentaires avec les réseaux routiers et les centres-villes. Des liaisons de transport efficaces et viables doivent être développées pour déplacer les gens des zones urbaines vers les communautés moins peuplées du Canada.

Les gouvernements pourraient jouer un rôle de chef de file. Les gouvernements ont toujours joué ce rôle—et c'est surtout vrai pour le gouvernement canadien—en créant une liaison est-ouest et en bâtissant un pays à partir de son infrastructure de transport, depuis la construction du chemin de fer jusqu'à la Transcanadienne, qui constitue maintenant notre réseau routier national.

Je crois que le gouvernement canadien a établi cette liaison est-ouest pour forger une nation, et cela représente la continuation de ce rôle qui incombe au gouvernement canadien. Ce n'est pas tout à fait la même chose de le faire dans les années 90 que de le faire en 1840 ou 1850. De nos jours, nous devons envisager des alliances plus réparties, intégrées et générales afin de créer des systèmes de transit rapides et légers ainsi que d'autres formes de systèmes de transport sans faille, reliés à des centres régionaux viables. Bien entendu, ces alliances devraient regrouper toutes les parties prenantes. Il s'agirait des autorités aéroportuaires, des collectivités concernées, des transporteurs aériens, des compagnies de chemin de fer, des autorités municipales chargées du transport local, des compagnies de transbordeurs et de d'autocars ainsi que des partenaires de l'industrie touristique.

Cette alliance doit également élaborer une stratégie intégrée qui harmoniserait efficacement les diverses exigences en matière de réglementation, de sécurité et d'impôt auxquelles les transporteurs doivent se conformer. Comme vous le savez parfaitement, certaines barrières entre les provinces sont pires que celles que nous avions avant l'ALENA. Tels sont certains des problèmes à examiner lorsqu'on envisage un système de transport intégré.

Je dois ajouter que le ministère des Finances, par le biais de la politique fiscale sur la TPS-TVH, a reconnu l'importance de l'intermodalité et l'intérêt de déplacer des groupes de voyageurs en utilisant des modes de transport différents. Les règles du voyage sans interruption exemptent effectivement de TPS-TVH les services de transport voyageurs aller et retour admissibles. Elles ont été extrêmement efficaces pour promouvoir le Canada en tant que destination touristique.

Prenons, à titre d'exemple, un groupe de touristes japonais qui désirent visiter les chutes du Niagara. Bien entendu, ils ne peuvent pas s'y rendre en avion et doivent donc prendre un vol jusqu'à Toronto et poursuivre leur route en autocar. L'autocar les amènera aux chutes du Niagara. Tout ce voyage, y compris la partie en autocar, est exempté de la TPS-TVH ou exonéré parce que le gouvernement canadien a reconnu que pour se rendre d'un bout à l'autre de notre grand pays, il faut emprunter plusieurs modes de transport. Sa politique fiscale reconnaît donc cette réalité.

• 1030

Si nous pouvons pousser plus loin l'intégration, je crois que nous favoriserons la mise en place de systèmes de transport viables tant du point de vue environnemental que du point de vue économique. Bien entendu, le coût représente le défi suprême à relever, mais les gouvernements, en collaboration avec le secteur privé, ne peuvent pas se permettre de ne pas prendre d'initiatives à cet égard. L'inaction pourrait nuire à la position du Canada sur le plan du tourisme et du commerce international.

Des systèmes de transport sans faille ne peuvent que renforcer la position du Canada dans le contexte de l'économie mondiale. Cela rapprocherait le Canada et la zone de libre-échange nord-américaine des normes de l'Union européenne.

On vous a sans doute cité souvent l'exemple de l'Europe, où l'on transporte le public au moyen de systèmes de transport urbain légers et rapides ou de chemins de fer traditionnels. C'est très différent de ce que nous avons ici.

Cela améliorerait aussi nos chances de croissance économique dans les secteurs des échanges, du commerce et du tourisme sur les marchés nord-américains. En outre, un système de transport intégré sans faille peut être un atout supplémentaire pour la candidature de Toronto pour les Jeux olympiques d'été de 2008, étant donné que cela réduirait les encombrements de circulation à la fois pour les touristes et pour les participants à leur arrivée dans les aéroports d'entrée internationaux, ainsi que pour les résidents de Toronto.

Les gens de Toronto pourraient bénéficier pendant très longtemps de ces retombées des Jeux olympiques qui seraient très avantageuses pour cette région congestionnée.

Monsieur le président, l'Association de l'industrie touristique du Canada souhaite vivement travailler avec vous et avec votre comité, ainsi qu'avec tous les partenaires intéressés, afin d'explorer des façons novatrices de faire des systèmes de transport sans faille une réalité au Canada. Nous croyons que, non seulement pour la croissance et la prospérité de l'industrie touristique au cours du nouveau millénaire, mais aussi pour nos échanges et notre commerce international, nous devons sérieusement nous attaquer aux défis que j'ai décrits aujourd'hui. Ce que nous pouvons faire ensemble, à partir des progrès réalisés jusqu'ici en ce qui concerne la politique des transports, peut contribuer non seulement à l'amélioration de l'industrie touristique, mais également de la situation des Canadiens et du Canada.

Merci beaucoup. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons passer aux questions. Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Debra, vous avez dit que le tourisme semble être une industrie en pleine croissance. Ai-je bien entendu le chiffre de 44 milliards de dollars?

Mme Debra Ward: Oui.

M. Murray Calder: Par conséquent, pour chaque milliard de dollars de recettes que vous empochez, le gouvernement touche environ 230 à 235 millions de dollars d'impôts.

Mme Debra Ward: C'est exact.

M. Murray Calder: C'est pas mal.

Une chose que vous semblez bien savoir c'est ce que le touriste désire lorsqu'il vient au Canada. De quoi s'agit-il? De toute évidence, il veut visiter le pays. Comment veut-il voyager? Veut-il se déplacer en avion d'un endroit à l'autre ou veut-il traverser le pays?

Mme Debra Ward: Cela dépend du voyage qu'il fait. De plus en plus de gens veulent voyager seuls. Le canot est également une forme de transport et c'est une activité qui se développe beaucoup.

Néanmoins, en général, les gens veulent se rendre à leur lieu de destination de la façon la plus simple. Ils ne veulent pas de complications, quel que soit le mode de transport utilisé. S'ils doivent descendre d'avion pour monter dans un autocar, ils ne veulent pas avoir à faire de démarches pour obtenir un nouveau billet. Ils ne veulent pas avoir à traverser trois gares ou attendre 20 minutes. Ils veulent que ce soit rapide pour pouvoir profiter de leurs vacances.

C'est que les gens sont très occupés de nos jours. Ils détestent perdre du temps, surtout leur précieux temps de vacances. Ils veulent pouvoir se rendre rapidement à leur lieu de destination.

M. Murray Calder: S'ils atterrissent à Pearson, par exemple, et s'ils pouvaient se rendre au moyen d'un système de transport urbain léger et rapide jusqu'à la gare Union et se retrouver ensuite dans le corridor, ils en seraient sans doute très satisfaits.

Mme Debra Ward: En effet, je pense que oui.

Si vous êtes allé à Heathrow et si vous avez pris le métro jusqu'au centre-ville de Londres, vous savez qu'il y a des portes spéciales où passent les bagages, car c'est un mode de transport très utilisé pour se rendre de l'aéroport jusqu'à Londres. Il y a des tourniquets spéciaux et les gens se servent constamment de ce mode de transport.

M. Murray Calder: Les touristes circulent-ils beaucoup dans le corridor Windsor-Montréal et y a-t-il beaucoup de potentiel de croissance?

• 1035

Mme Debra Ward: Il y a beaucoup de trafic et un gros potentiel de croissance à partir du corridor vers d'autres régions de l'Ontario et du Québec, la côte nord du Québec, par exemple ou toute la région de Muskoka ou du Parc Algonquin. Ce n'est qu'une supposition mais je crois que ce sont les voyages d'affaires ou personnels qui représentent la majeure partie du trafic. Toutefois, si vous considérez les ententes internationales et la croissance des voyages d'affaires résultant de l'Accord de libre-échange nord-américain, on se dit qu'il faudrait améliorer l'efficacité du transport dans le corridor.

Par exemple, comme vous le savez, Mitel, à Ottawa, va embaucher 5 000 employés de plus et je crois que Nortel va en faire autant au cours des cinq prochaines années. Cela va engorger énormément le système de transport... Non seulement pour les réunions d'affaires, mais pour les voyages familiaux et tout le reste. Dans ce genre d'industrie, l'effet d'entraînement est important et nous devons faire en sorte que le corridor puisse absorber ce trafic.

M. Murray Calder: Quel est l'âge moyen des vacanciers qui seraient désireux de voyager par chemin de fer?

Mme Debra Ward: Nous constatons que notre principale clientèle est constituée de la génération de la fin du baby boom. Elle est très instruite, a beaucoup voyagé, à l'aise financièrement et sait ce qu'elle veut. Un grand nombre de ces personnes ont sans doute voyagé en Europe sur les lignes de chemin de fer britanniques et européennes et aiment bien le train.

Vous constaterez également peut-être, selon l'endroit où vont ces gens, que les voyages d'aventure et écologique utilisent davantage le rail léger. C'est parce que le train est la façon la plus écologique de transporter des voyageurs. Les personnes qui recherchent ce genre de vacances en plein air, les adeptes du camping sauvage, considéreront le train comme la meilleure solution et la façon la plus écologique d'arriver à destination.

M. Murray Calder: Ce sont donc les gens dans la fin de la quarantaine et au début de la cinquantaine. Leurs enfants sont maintenant à l'université et ils veulent reprendre leur vie de couple et voyager.

Mme Debra Ward: Oui. Et c'est d'ailleurs à ce même groupe que l'on doit la croissance du secteur des véhicules de plaisance, car dans certaines régions il n'y a pas de train les gens choisissent ces véhicules pour voyager pendant leurs vacances.

M. Murray Calder: S'ils prennent le train, ils ne s'intéressent pas vraiment aux voitures et véhicules de ce genre; ils préféreront sans doute prendre un taxi et laisser quelqu'un d'autre les conduire.

Mme Debra Ward: Oui. Il est difficile de généraliser. Vous devez identifier votre marché. Mais je crois que dans l'ensemble ce que vous dites est très exact.

M. Murray Calder: D'accord. C'est l'impression que m'a donnée le témoin précédent. Il ne voyait pas vraiment beaucoup d'avenir de ce côté-là. Il semblait dire plus ou moins que les gens voulaient prendre l'avion au lieu du train pour visiter le pays. Êtes-vous d'accord?

Mme Debra Ward: Le témoin précédent avait certainement raison en ce sens que, si vous examinez les graphiques de croissance, vous verrez que les voyages en avion ont connu une croissance phénoménale depuis une dizaine d'années. Si vous prenez le trafic ferroviaire voyageur en Amérique du Nord, il a été assez stable. La plupart des gens veulent prendre l'avion.

Il est difficile de généraliser. Je dirais que nous avons sans doute tous les deux raison. Davantage de gens veulent voyager en avion car, comme je l'ai dit tout à l'heure, ils veulent se rendre à leur lieu de destination sans perdre de temps. Par conséquent, si vous voulez aller de Toronto à Montréal rapidement, vous prendrez l'avion.

M. Murray Calder: D'accord.

Mme Debra Ward: Et je crois que davantage de gens veulent faire cela. Mais par ailleurs, un autre groupe de gens se disent qu'étant donné le temps nécessaire pour se rendre à l'aéroport et se soumettre aux formalités... Autant prendre le train et se reposer.

M. Murray Calder: Une dernière question, monsieur le président.

Dans ce genre de circonstance, je suis d'accord avec vous, car je m'intéresse à la démographie. Je fais partie du groupe des 47 à 50 ans et je m'approche de très près du chiffre 50. Quand j'étais dans la vingtaine, la trentaine, au début de la quarantaine, j'étais très pressé mais je commence maintenant à ralentir un peu. J'aime voir le paysage. Et je pense qu'une très grosse partie de la population est sur le point d'en faire autant.

Ce que je veux dire, c'est qu'il existe un vaste marché potentiel qui commence seulement à émerger, n'est-ce pas?

• 1040

Mme Debra Ward: Je suis tout à fait d'accord avec vous, et j'aimerais compléter ce que vous disiez à propos de cette tranche d'âge. Ce à quoi elle tient le plus, c'est le choix. Ce sont des gens qui ont travaillé dur qui ont des goûts recherchés, qui ont de la maturité et qui veulent qu'on leur présente un éventail de choix. L'une des choses sur lesquelles nous pouvons peut-être nous entendre, c'est de leur donner plus de choix en matière de voyages.

Le président: Avant de donner la parole à M. Saint-Julien, je vous prie de nous excuser, mais nous devons interrompre cette discussion, brièvement, je l'espère: nous devons discuter de certaines questions, et M. Morrison doit se rendre à la Chambre.

Je demande au comité l'autorisation d'embaucher un consultant; ses honoraires doivent s'élever à 500 $ par jour au maximum, pour un coût total maximum de 10 000 $, pour nous aider à faire les recherches nécessaires et à rédiger le rapport. Pour décider de cela je ne peux pas attendre notre retour, et c'est pourquoi je vous demanderais de bien vouloir le faire sans tarder. Y a-t-il une objection?

M. Stan Keyes: Le maximum serait donc de 10 000 $?

Le président: Oui, 10 000 $, c'est le maximum.

M. Roy Cullen: J'en fait la proposition.

Le président: M. Cullen, appuyé par M. Morrison.

(La motion est adoptée)

Le président: Je vous remercie. Nous pouvons donc reprendre nos travaux.

[Français]

Monsieur St-Julien.

M. Guy St-Julien: Madame Ward, c'est vrai que le marché du tourisme, au Canada, est immense et qu'il y a des régions éloignées. Concernant les régions éloignées, on pense à des forfaits pour l'Amérique du Nord et l'Europe, incluant les trains de voyageurs. Par exemple, on pense au train de voyageurs Montréal-Senneterre-Abitibi. On sait que les forfaits qui incluent des voyages en motoneige ou des excursions de chasse et de pêche connaissent un essor appréciable. Avez-vous eu des discussions avec VIA Rail quant à la possibilité de rendre ce mode de transport vraiment fiable et ponctuel? Avez-vous eu des rencontres à ce sujet?

[Traduction]

Mme Debra Ward: J'ai pris note de la question que vous posiez tout à l'heure à M. Elliot. Cela se fait d'ores et déjà, mais à une très petite échelle; ce ne sont pas non plus les sociétés de transport qui s'en occupent, mais les organisateurs de voyages.

Voilà comment les choses se passent: les organisateurs de voyages achètent 100 places d'avion, 100 places de train, 100 chambres d'hôtel et affrètent des bateaux pour emmener les gens à la pêche. Ils vendent ensuite ces billets soit à des groupes—ce pourrait être des groupes canadiens, car il y a de plus en plus de voyages organisés au Canada, ce dont je suis ravie—ou, et ce cas est plus fréquent, des touristes d'autres pays.

L'une des raisons pour lesquelles les sociétés de transport ne s'occupent pas de cela, c'est qu'elles ne sont pas axées sur le tourisme. Leur travail consiste à transporter les gens d'un endroit à l'autre, à réaliser des bénéfices pour leurs actionnaires et à assurer un transport efficace de voyageurs. Mais c'est aux agents de tourisme de motiver les gens à voyager en disant: le train vous amènera ici, de là, vous prendrez un avion, puis le bateau, et nous vous organiserons tout cela parce que c'est notre profession et que nous savons comment éveiller en vous l'envie de voyager. Ce qu'il faut pour que ce soit réalisable, c'est comme vous le disiez tout à l'heure, des horaires fixes et des prix stables—ce que le Canada a, d'une façon générale—qui permettent au secteur touristique d'organiser ce genre de voyages.

[Français]

M. Guy St-Julien: Une dernière question, monsieur le président. Votre association participe-t-elle à des réunions avec les pourvoyeurs du Québec et du Canada afin de trouver de nouvelles façons d'attirer ces touristes? Je vous demanderai aussi, dans le cadre de cette question, si votre association participe à des réunions au niveau international, aux États-Unis ou en Europe, afin de promouvoir la liaison entre les trains de voyageurs et les compagnies aériennes.

[Traduction]

Mme Debra Ward: En fait, c'est précisément l'objectif du marché dont je parlais tout à l'heure, à savoir Rendez-vous Canada. Vous attirez les acheteurs internationaux, vous leur présentez tout l'éventail de produits nécessaires pour organiser un voyage tout compris, ils en discutent entre eux et passent des contrats. Nous le faisons au niveau national, et au niveau provincial, il y a des rencontres où se préparent ce genre de voyages.

• 1045

Certes, dans notre secteur il est difficile de faire un bon travail, en raison des distances et d'une population limitée. Il est difficile d'atteindre ces gens, et nous devons donc le faire par étapes, en progressant lentement, en élargissant chaque année notre clientèle.

Un atout en notre faveur, c'est que les gens sont de plus en plus nombreux à vouloir visiter des régions éloignées, et je vais vous en donner un excellent exemple. À partir de la semaine prochaine Air Transat, qui est un affréteur aérien, aura un vol continu, pendant l'été de Francfort à Whitehorse. Tous les billets sont réservés, et il est fort possible que cette compagnie augmente sa capacité de transport l'an prochain.

Autre chose que je voulais mentionner—et il ne s'agit pas d'intermodalité—mais de toutes ces questions de prix et des billets d'avion pour les voyages d'agrément, par opposition aux voyages d'affaires et autres. Les compagnies aériennes non régulières, comme Canada 3000, Air Transat et Royal Air, ont joué un grand rôle dans le transport des voyageurs au Canada. Mais un vol sans escale entre Francfort et Whitehorse, c'est proprement incroyable, mais cela tient au fait que les Allemands s'intéressent aux grandes étendues sauvages du Canada, et il a fallu que la société Transat le comprenne pour assurer leur transport.

Les compagnies aériennes non régulières vont donc également contribuer à changer la façon dont nous faisons l'article du Canada—et ses diverses régions—et à certains égards elles n'ont pas autant de contraintes que les transporteurs réguliers, en matière de facteurs de charge et autres.

M. Guy Saint-Julien: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Je suis moi-même du métier: j'avais des hôtels près de l'aéroport, en Colombie-Britannique, et je sais donc ce que vous avez accompli.

J'ai l'impression qu'il y aurait une forte demande de voyages organisés conjuguant l'avion et le train. Beaucoup de gens m'ont dit qu'ils aimeraient prendre l'avion pour Vancouver, puis prendre le train, qu'il s'agisse de Via Rail ou autre, jusqu'à Calgary, Banff, lac Louise et Jasper. La demande serait forte, à mon avis, mais ce service fait défaut.

Mme Debra Ward: Vous avez tout à fait raison, monsieur: nous laissons échapper là des occasions. Mais c'est peut-être parce que nous, du secteur touristique, n'avons pas su convaincre les sociétés de transport des débouchés que cela représenterait. Comme je le disais tout à l'heure, leur vocation n'est pas le tourisme, et elles ne voient pas les choses du même oeil que nous.

Les choses se font cependant, mais au petit bonheur la chance, comme je le disais tout à l'heure à M. Saint-Julien. Mais vous avez raison, c'est encore trop aléatoire et nous nous efforçons, grâce à des rencontres comme Rendez-vous Canada, de convaincre les gens que c'est facile à organiser.

On constate cependant un léger progrès. Plus nous permettrons, grâce à des règlements du gouvernement, à la demande plutôt qu'à l'offre de guider notre politique, mieux nous nous porterons. L'un des défis de notre secteur, c'est que la politique des transports, en particulier les transports aériens, est toujours partie du point de vue du transporteur, qu'il s'agisse de Via Rail, d'Air Canada ou d'autres. On s'est toujours demandé: «Qu'est-ce que nous devons faire pour cette société?» au lieu de «Comment utiliser le réseau de transport que nous avons pour augmenter les occasions de voyage au Canada?» C'est un virage que la politique des transports devrait prendre, à savoir examiner l'aspect demande au lieu d'examiner l'aspect offre, qui est notre façon traditionnelle de procéder.

M. Lou Sekora: Comme vous le disiez, c'est renversant d'entendre parler d'un vol direct de Francfort à Whitehorse, et d'apprendre qu'il est complet! Les mêmes gens aimeraient probablement visiter les Rocheuses, et nous pourrions capter ce marché si les moyens...

Mme Debra Ward: C'est exact, et ce serait un point de départ.

Autre évolution qui se dessine, c'est qu'on commence à voir une expansion des vols nolisés, également au Canada. Il y a des vols nolisés de St. John's, Terre-Neuve, à Moncton, et de Moncton à Montréal. C'est là un genre de service différent, à tarif plus bas, mais un service assumé par les compagnies aériennes non régulières au Canada. Elles vont créer ainsi une grande quantité de débouchés.

Mais encore faut-il qu'on n'entrave pas ces compagnies: si la bureaucratie s'en mêle trop, si les règlements se multiplient ou si on leur met des bâtons dans les roues, elles ne voudront plus... Je leur souhaite, moi, de gagner beaucoup d'argent et de vendre beaucoup de billets. Le secteur touristique devrait trouver les moyens de les aider, et il serait utile que le gouvernement, lui aussi, trouve moyen d'assouplir les règlements ou de supprimer les obstacles qui empêchent ces compagnies de remplir leurs avions.

• 1050

M. Lou Sekora: Ça, c'est l'affaire du président.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Merci beaucoup, madame Ward...

Mme Debra Ward: Merci.

Le président: ... et monsieur Belyea pour votre exposé et pour avoir consenti à vous joindre à nous avec un très court préavis. D'ailleurs, je m'en excuse. Avez-vous quelques remarques en guise de conclusion?

Mme Debra Ward: Je tiens tout simplement à vous remercier de vous être penché sur ces questions. Elles sont très importantes, et je trouve réconfortant ce que j'entends autour de cette table parce que je crois que vous comprenez que nous sommes en train de rater d'excellentes occasions et qu'il y a moyen de conjuguer nos efforts pour y mettre un terme afin que ces occasions s'offrent au Canada.

Merci beaucoup.

Le président: Oui, et le tourisme est nettement un élément très important de notre étude.

Mme Debra Ward: Oui, et le tourisme c'est nous tous. Pour tous ceux d'entre vous qui restez ici quatre jours par semaine pour représenter votre circonscription, à nos yeux, vous êtes des touristes. Vous comptez. En quelque sorte, tout le monde est touriste.

Le président: Merci.

Mme Debra Ward: Merci beaucoup.

Le président: La séance est levée.