TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 31 mars 1998

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Je vous remercie tous d'être avec nous cet après-midi.

Nous accueillons aujourd'hui les membres du Syndicat TCA qui sont venus nous faire part de leur position et de leur point de vue sur notre étude des services ferroviaires voyageurs au Canada. Nous savons naturellement que vous êtes personnellement intéressés et nous le comprenons bien. Nous sommes très curieux d'entendre ce que vous avez à proposer et tout ce que vous nous direz sera noté et pris en compte.

Nous vous demandons de faire une présentation de 15 minutes. Quand je dis 10, les témoins prennent habituellement 15 minutes, alors je vais dire 15, et vous en prendrez probablement 20. Mais n'oubliez pas que nous aimerions qu'il reste du temps pour une période de questions et de réponses. Si vous manquez de temps, vous pourrez toujours faire passer ce que vous n'avez pu dire dans vos exposés au moment des réponses.

Cela dit, je vous demanderais de bien vouloir commencer et de vous présenter, vous et vos collègues.

M. Tony Wohlfarth (représentant national, Syndicat de l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada (TCA)): Je vous remercie, monsieur le président. Je m'appelle Tony Wohlfarth et je suis un des représentants nationaux des Travailleurs canadiens de l'automobile. Je profite de l'occasion pour remercier le comité parlementaire de son invitation et pour présenter notre délégation.

Je suis accompagné de M. Bill Coolen qui est le secrétaire-trésorier du Conseil national 4000 de TCA-Canada dont le siège est à Halifax en Nouvelle Écosse. Il y a aussi M. Pierre Rouleau qui est le vice—président du Conseil national 4000 de TCA-Canada, basé à Montréal au Québec. Je suis aussi accompagné de Mme Gail McDonough qui est agente des griefs de notre section locale 4004, également basée à Montréal.

Je souhaite transmettre au comité les excuses de notre président national, Buzz Hargrove, qui n'a pu se joindre à nous aujourd'hui. Monsieur le président, je voudrais maintenant donner le micro à notre directeur des transports, M. Gary Fane, qui fera un exposé au nom de notre syndicat.

Je vous remercie.

• 1535

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Les caméras ne peuvent pas rester.

Le président: À mon avis, elles peuvent rester dans la pièce à moins que les membres du comité s'y opposent. Si c'est le cas, je demanderai au cameraman de partir.

M. Stan Keyes: Je m'y oppose.

Le président: Votons à main levée.

(La motion est adoptée)

Le président: Je les autorise à rester. J'aimerais toutefois que les cameramen restent de l'autre côté de cette table. Naturellement les membres du comité souhaiteront probablement en rediscuter à l'avenir. Personnellement, je n'ai aucune objection à ce que les médias soient présents, tant qu'ils ne perturbent pas la réunion. C'est la raison pour laquelle nous avons des réunions à huis clos quand nous ne voulons pas de leur présence.

Monsieur Fane.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Y a-t-il une règle fixée par chaque comité ou un règlement de la Chambre sur la présence des caméras aux délibérations des comités? Je me demande si nous pourrions avoir l'opinion du greffier

Le président: À condition qu'il y ait un règlement.

Le greffier du comité: Les caméras sont habituellement autorisées avant l'ouverture et après la clôture d'une séance.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, je rappelle—et ce n'est pas juste à nous de décider—que la Chambre des communes reconnaît que les caméras qui transmettent en direct ou qui fonctionnent ne peuvent être autorisées, car il y a eu une longue discussion... C'est la raison pour laquelle il y a des salles de comités réservées aux débats télévisés à la Chambre des communes, dans l'édifice du Centre.

Le président: Le problème est réglé, ils sont partis. Nous en avons assez parlé. Je m'excuse auprès de nos témoins. Vous ne devriez pas avoir à subir ce genre de choses, mais vous connaissez bien le problème, je le sais, dans votre sphère d'activité.

M. Stan Keyes: Je n'ai rien contre la presse, Monsieur le président, vu que j'ai travaillé dans les médias pendant 16 ans, mais cela peut s'avérer très perturbateur. Une caméra n'est pas trop gênante, mais s'il y en a 15 quand un témoin populaire fait sa présentation, c'est empoisonnant.

Le président: Stan, la question sera inscrite à un futur ordre du jour.

Je vous prie de m'excuser. Veuillez continuer.

M. Gary Fane (directeur des transports, Syndicat national de l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada (TCA)): Monsieur le président, madame et messieurs les membres du comité, mesdames et messieurs les députés, permettez-moi de commencer par vous remercier de nous avoir donné l'occasion d'être ici aujourd'hui. Je sais que quelqu'un a informé les médias que Buzz Hargrove ne pouvait pas venir, autrement, ils auraient été beaucoup plus nombreux.

Je vais essayer de présenter le point de vue de notre syndicat aussi bien qu'il l'aurait fait. Et je vous présente ses excuses. Un problème personnel l'a empêché de venir, mais il en avait bien l'intention.

Notre organisation représente environ 215 000 personnes. Dans le domaine des transports, ce qui comprend les compagnies aériennes nationales, le transport routier, le transport par autobus et par autocar, CN Rail, BC Rail, l'Ontario North Land Railway et le transport maritime, nous comptons environ 33 000 syndiqués.

En venant ici, quelqu'un m'a demandé si nous étions en conflit d'intérêts puisque nous venions défendre le maintien d'un service ferroviaire voyageurs au Canada et au Québec ainsi que la survie de VIA. C'est ce qui nous intéresse. Nous ne pensons pas du tout qu'il y ait un conflit d'intérêts. Une grande partie de nos membres sont des constructeurs de véhicules et fabriquent des voitures. C'est bien sûr la raison pour laquelle le syndicat s'appelle TCA.

Nous ne pensons donc pas qu'il y ait un conflit d'intérêts. De fait, nous sommes persuadés qu'il est de notre compétence de nous assurer qu'il y a un certain équilibre entre les différents moyens de transport, ce qui nécessite une politique gouvernementale appropriée vu l'étendue du pays.

Je n'ai pas l'intention de vous lire notre mémoire mot à mot, mais je me contenterai de souligner plusieurs points que je considère particulièrement importants.

Tout le monde ici sait que VIA a été créée en 1977 dans l'intention d'en faire un moyen de transport national, une entité qui maintiendrait l'union du Canada. Or, l'entreprise est en activité depuis de nombreuses années maintenant sans avoir de mandat particulier. Nous en sommes arrivés à penser qu'elle était toujours au bas de la liste de Transport Canada, lorsque le Cabinet réfléchissait à la façon dont il allait dépenser son argent ou s'il n'en avait pas, cherchait des moyens d'économiser.

• 1540

La plupart des gens savent que VIA a fait l'objet de nombreuses coupures. En ce qui concerne notamment notre syndicat, il représentait quelque 4 600 employés, alors qu'aujourd'hui, ils ne sont plus que 2 300 environ. L'entreprise tout entière n'a cessé de s'effriter. Devant cet état de choses, nous nous sommes mis à discuter de ce qui allait arriver au service ferroviaire.

Je ne m'étendrai pas longtemps sur le passé, car nous sommes en vérité plus intéressés par l'avenir. Nous pensons qu'il est très important de posséder un service ferroviaire national, et ce pour de nombreuses raisons.

Premièrement, les voyageurs devraient avoir un choix. Les gens ne devraient pas être obligés de prendre leur voiture ou, s'ils ne peuvent pas se permettre d'en avoir une, de prendre l'avion, et lorsqu'ils n'ont pas de billet d'avion, tout simplement, de se contenter d'aller nulle part. La clientèle devrait avoir un choix.

Nous sommes d'avis que le chemin de fer est une force unificatrice dans ce pays. Beaucoup de gens voyagent par le train, mais ce qui est tout aussi important, le chemin de fer assure un service essentiel dans de nombreuses régions éloignées où il n'y a pas d'autres moyens de transports. En Colombie-Britannique, c'est Prince Rupert. Au Manitoba, il y a le problème de Churchill. Au Québec, c'est la Gaspésie. C'est ce qui contribue à la cohésion du pays. Je ne sais pas comment on peut faire croire aux gens que ce n'est plus une chose importante. Un député libéral, membre du Cabinet, qui fut ministre des Transports a répété trop souvent que les trains ne lui faisaient pas battre le coeur. Il n'est plus des nôtres aujourd'hui.

M. Stan Keyes: Il a trouvé un emploi plus intéressant.

Des voix: Oh, Oh!

M. Gary Fane: Je vous demande pardon, monsieur?

M. Stan Keyes: Il a accepté un emploi qui lui a permis de multiplier ses revenus.

M. Gary Fane: Je ne sais pas s'il existe un meilleur emploi que celui de représenter les Canadiens au Parlement, monsieur, mais je vous fais confiance, vous avez sans doute raison.

M. Stan Keyes: Faites-moi confiance.

Une voix: Non, ne lui faites pas confiance, Gary.

M. Gary Fane: Nous avons eu de nombreux conflits avec l'administration des chemins de fer. On a donné un mandat à M. Ivany et réduit continuellement les crédits dont il pouvait disposer. Tout le monde connaît les chiffres. Il y a eu des compressions de personnel. Les dépenses d'exploitation ont été réduites de 487 millions de dollars à 390 millions.

Un problème saute aux yeux lorsqu'on examine la réduction des budgets d'exploitation: les immobilisations vont en diminuant. Je crois qu'elles s'élevaient à environ 20 millions de dollars l'année dernière, alors qu'auparavant, elles étaient en moyenne d'environ 45 millions de dollars. C'est tout simple, si l'on ne dispose de l'équipement voulu, les trains ne circuleront pas. On ne peut pas continuer à se contenter de réparer les vieux trains. Tôt ou tard, il va nous falloir de nouveaux biens d'équipement, ce qui signifie que nous aurons besoin, tôt ou tard, de nouveaux trains.

Après cinq ou six ans d'actions continuellement négatives, c'est-à-dire de réductions budgétaires et de licenciements de personnel—nous ne sommes pas heureux de voir les gens perdre leur emploi, qu'ils soient syndiqués ou non—il y a beaucoup de pression sur les lieux de travail, une pression que l'on ressent aussi à la table de négociations.

De fait, la dernière fois que j'ai eu le plaisir de comparaître ici même, M. Tellier, du CN, avait mis nos membres en lock-out et une loi était à l'étude à la Chambre. À vrai dire, cette loi visait la commercialisation ou la privatisation du CN et vidait de leur sens les conventions collectives. Mais tout cela, c'est du passé. La loi a été adoptée. Le CN s'en est bien tiré, tout comme le CP. Le problème, c'est que VIA n'a pas obtenu grand-chose dans tout cela. La loi qui a été adoptée il y a trois ou quatre ans parlait de la rentabilité des chemins de fer. Elle a été avant tout rédigée au bénéfice des deux transporteurs de marchandises, et VIA a été ajoutée pour faire bonne mesure.

J'ai eu le plaisir de comparaître devant le juge MacKenzie, qui avait été nommé pour régler un conflit entre les employés et la direction de VIA. À dire vrai, les dirigeants de VIA répétaient qu'ils n'avaient pas d'argent, que c'était aussi simple que cela. Le juge MacKenzie, c'est tout à son honneur, a déclaré que la chose la plus importante que VIA Rail devait faire, pour survivre en tant que compagnie ferroviaire, c'était de s'assurer des droits de circulation sur les voies, de s'assurer de pouvoir utiliser les voies pour y faire circuler les trains. Comme je savais que 50 millions de dollars étaient passés de VIA au CN pendant de nombreuses années, à l'époque, je ne pensais pas qu'il s'agissait vraiment d'un problème important. Aujourd'hui, quand on s'interroge sur l'avenir, on s'aperçoit que le droit de circulation sur les voies est devenu un problème beaucoup plus sérieux.

• 1545

Nous pensons que le transport des voyageurs par chemin de fer a un avenir. Franchement, si le comité décide qu'il n'en est pas ainsi, ce moyen de transport disparaîtra ou, si le comité fait le mauvais choix, le dossier sera clos. Nous avons appris que les travaux du comité auront beaucoup de poids et quelles que soient les décisions qui seront prises, j'en suis certain, elles aboutiront au Parlement ou au Cabinet. Mais si vous décidez de laisser les choses exactement en l'état, VIA Rail disparaîtra. Via Rail ne peut pas continuer à couper et à supprimer. Via Rail est déjà réduite au strict minimum.

Une série de négociations collectives va avoir lieu. Le processus est déjà engagé. En tant que syndicat, nous nous efforçons de ménager le CN et le CP, car nous savons qu'après les grosses tempêtes de verglas de janvier et de février au Québec et en Ontario, un autre conflit de travail aura un effet très négatif sur les résultats de VIA, ce qui signifie qu'avec les 170 millions de dollars que le gouvernement octroie à VIA, l'objectif ne sera pas atteint. C'est la raison pour laquelle nous nous efforçons de contourner ce problème.

J'aimerais parler un peu de l'impact du passé sur l'emploi. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, nous avons perdu, en tout, à peu près 1 500 emplois à VIA. Le nombre des emplois ne cesse de diminuer, et il n'est plus possible de continuer à couper. Nous retournons à la table de négociations pour tenter de conclure une nouvelle convention collective, et l'employeur nous a informés qu'il n'avait pas d'argent.

Pour bien comprendre la situation, il faut savoir que la majorité des employés de VIA Rail vient du CN. Leurs salaires sont déjà de 4 p. 100 inférieurs à ceux des employés du CN et du CP. L'obstacle que nous rencontrons à nouveau aujourd'hui est le manque d'argent. Mais plus important encore, existe-t-il un avenir pour VIA Rail?

À propos de la privatisation ou du franchisage de VIA, nous avons beaucoup réfléchi à la façon dont le problème pourrait être abordé. Notre grande crainte est que si l'on démantèle les chemins de fer et que l'on se débarrasse de ses composantes les plus prospères, VIA Rail ne pourra pas fonctionner comme une compagnie de transport national. Prenez le fameux «couloir», si vous vous demandiez qui pourrait faire de l'argent en l'exploitant et que vous le mettiez en vente, je vous parie que Bombardier vous l'achèterait. Mais c'est tout ce que cette entreprise achèterait. Elle pourrait fort bien de pas vouloir la ligne jusqu'à Windsor ou à Québec. Elle pourrait se contenter de la liaison Montréal-Toronto.

En ce qui concerne le Montagnard des Rocheuses, nous représentons également ses syndiqués. Il y en a, notamment dans l'ouest du Canada où j'ai vécu pendant plusieurs années, qui considèrent qu'il s'agit d'une réussite. L'initiative a effectivement connu un certain succès, mais nous savons que lorsque le gouvernement a pris cette décision, c'est un vrai cadeau qu'il a fait en choisissant le parcours le plus touristique. On aurait pu nous le donner et nous aurions gagné de l'argent. Le problème, ce sont les autres parcours. Churchill et Gaspé ne sont pas profitables, mais nous considérons que le gouvernement a un rôle à jouer pour faire en sorte que la population dispose d'un moyen de transport adéquat.

Nous ne sommes pas réellement en faveur du franchisage ni de la privatisation. Quand nous nous penchons véritablement de près sur la question, nous nous demandons si, collectivement, nous pouvons envisager l'idée d'un partenariat entre le secteur public et le secteur privé? Nous pensons que cette solution a un certain mérite. Ce serait peut-être une perspective qui mériterait d'être envisagée si Bombardier, par exemple, fournissait le matériel et le louait, si nos gens se chargeaient de réparer cet équipement et s'il y avait une entente de location qui n'oblige pas le gouvernement à investir beaucoup d'argent. On pourrait peut-être parvenir à une solution constructive. Nous cherchons sérieusement des moyens d'assurer la pérennité de VIA.

• 1550

Nous pensons que faire de l'entreprise une société d'État serait une excellente solution, un choix solide. Une société d'État, dotée d'un mandat et bien financée, serait une solution intéressante.

Nous pensons que cela vaudrait mieux que de laisser les choses en l'état. À l'heure actuelle, il n'y a pas de planification à long terme, car tous les ans, au moment où le nouveau budget en voté, Transports Canada pose la question suivante: quelles réductions va-t-on imposer à VIA?

Nous pensons qu'il existe des perspectives d'expansion pour VIA. Nous les avons décrites à la page 8. Nous mentionnons une nouvelle liaison ferroviaire dans la région métropolitaine de Vancouver. Nous parlons d'une nouvelle liaison à grande vitesse entre l'aéroport international Pearson et le centre-ville de Toronto, dans la même veine que ce qui existe entre Londres et Heathrow. Nous pensons qu'il existe des perspectives semblables à Montréal.

L'expansion de VIA Rail entre Vancouver, Banff et Jasper nous paraît véritablement importante. Je crois que c'est l'année dernière que VIA a demandé à étendre son service. Naturellement, les dirigeants du Montagnard des Rocheuses ont déclaré que c'était leur marché.

Bref, on a dit non à VIA, que la société ne pouvait pas gagner d'argent. En fin de compte, VIA a fait venir des wagons du Canada atlantique pour allonger ses trains dans l'Ouest. Le problème, c'est que si vous habitez l'est du Canada, vous risquez de penser que ce n'est pas une idée aussi brillante que cela.

Nous pensons qu'il existe des possibilités. Nous pensons qu'il y a des débouchés dans le service touristique. On parle beaucoup de la tenue possible des Jeux Olympiques à Toronto. Quel marché cela représenterait! C'est pourquoi nous pensons que des possibilités existent.

La perspective probablement la plus intéressante dont nous ayons entendu parler ou dont il nous a été donné de discuter est l'idée d'offrir cinq ou six liaisons entre Montréal et Toronto ou Montréal et Ottawa, au lieu d'un ou deux trains express par jour.

Selon nous, c'est un très bon raisonnement. Même à moi qui travaillais auparavant dans une compagnie aérienne, cela paraît très logique. Et cela paraît tout à fait logique à nos employés.

J'aimerais aborder brièvement le service à la clientèle dans les trains. J'ignore si un grand nombre d'entre vous ont pris le train récemment. Je sais que les députés bénéficient de cartes d'abonnement sur les avions ou tout du moins, la plupart d'entre eux.

Plus maintenant?

Le président: Je suis de ceux qui en possèdent une car je suis retraité d'une compagnie aérienne.

M. Gary Fane: Je vois.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Et c'est très bien ainsi.

M. Gary Fane: Ah oui?

Une voix: C'est nous qui la payons de notre propre poche.

M. Gary Fane: Je vois.

Le président: On nous a donné une carte de chemins de fer, mais il n'y a pas de train qui va à Sudbury.

M. Gary Fane: Il va falloir que nous nous occupions aussi de régler ce problème.

À l'époque où je travaillais pour une compagnie aérienne, les députés avaient une carte d'abonnement, et on devrait donc s'occuper de négocier quelque chose de mieux pour vous.

Si vous avez le plaisir de voyager par le train d'ici à Ottawa ou Toronto, en dépit de tout ce que les chemins de fer ont subi de négatif, vous constaterez que nos employés sont très heureux d'y travailler. Ils sont très fiers de leur travail. Ils sont très fiers de ce qu'ils font. Ils sont heureux de servir le public et souhaitent que les gens reviennent.

Le nombre des voyageurs va en progressant. Les recettes qui en découlent progressent également. Nos syndiqués en sont fiers. C'est l'une des choses qui les rend fiers de leur travail.

J'aimerais m'arrêter quelques instants sur la question de l'utilisation des voies. À dire vrai, VIA Rail considère que si le problème du nombre des trains ou de l'utilisation plus grande des voies n'est pas réglé, il ne lui sera pas possible de prendre de l'expansion.

En l'occurrence, c'est plutôt contradictoire avec la position de M. Tellier. En toute franchise, nous ne sommes pas d'accord avec M. Tellier. Nous pensons que le CN s'en est très bien tiré. Nous y représentons près de 7 500 syndiqués et nous souhaitons que la société continue de prospérer.

M. Tellier devrait se souvenir qu'il a eu 900 millions de dollars du gouvernement pour mettre les choses en marche. Il gère une très bonne entreprise et il le fait de façon très sage. Si vous possédez des actions, vous vous en tirez très bien. Mais laisser entendre que si VIA utilise davantage les voies, cela va tuer le CN est pure sottise.

Bien sûr, M. Tellier est un négociateur coriace. Je suis sûr que lorsqu'il est venu, il a pris des positions très dures. C'est comme cela qu'il procède avec nous. Sauf en ce qui concerne la position de négociation, nous ne voyons absolument aucune logique dans le point de vue qu'il a défendu ici. Son dernier discours était intitulé «Augmenter notre part du gâteau». Il l'a prononcé à Winnipeg et a parlé avec beaucoup de franchise de l'achat d'Illinois Central qui fait grossir sa part du gâteau. Pour une raison quelconque, cette expansion ne concerne pas VIA.

• 1555

Si M. Tellier dirigeait VIA et M. Ivany, le CN, leurs positions seraient-elles inversées? Selon moi, M. Tellier prend bien soin de ses actionnaires, et c'est son travail, mais nous ne devons pas oublier que le Canadien National appartient à 75 p. 100 à des étrangers—des non-Canadiens, des Américains—et il y a quelque chose qui choque quand une compagnie qui réussit si bien au Canada cherche à imposer ses idées en prétendant que la politique gouvernementale en matière de service voyageurs n'a pas grande importance. Nous pensons qu'elle a une grande importance, et nous nous inscrivons donc un peu en faux sur ce point.

J'aimerais résumer brièvement en quoi consiste le défi de VIA Rail. À dire vrai, le fait que les trains de cette compagnie soient vieux n'est pas un secret. Elle va avoir besoin de plus de matériel roulant et il va lui falloir de l'argent pour en trouver. Si vous décidez d'en faire une société d'État et de lui accorder certaines garanties, devez-vous envisager un partenariat avec l'entreprise privée? J'aimerais croire que cela pourrait être la solution en vertu de certains arrangements.

Deuxièmement, vous devez vous assurer que les trains de VIA peuvent circuler sur les voies et qu'ils y ont un meilleur accès. Je n'ai pas calculé depuis combien d'années VIA verse 50 millions de dollars par an au CN, mais il est évident, si l'on se fie aux rapports de M. Tellier, que ces 50 millions ne constituent pas une grande priorité.

À dire vrai, si VIA n'a pas de meilleure perspective en ce qui concerne les voies, l'entreprise ne pourra pas de développer. Quelqu'un doit se faire l'arbitre de la situation et trouver comment CN, CP et VIA peuvent coexister. Nous ne sommes pas convaincus que leur coexistence soit le vrai problème. Nous savons qu'aux États-Unis, tout le monde parle de libre accès, non pas aux routes, comme lors de la déréglementation, mais plutôt aux voies de chemins de fer. Il s'agit d'une menace beaucoup grave pour CN et CP, une menace qui risque de se matérialiser bien avant celle que peut représenter VIA Rail. Nous considérons qu'il est peut-être toujours nécessaire de protéger le CN, mais la menace ne vient pas réellement de VIA Rail.

Enfin, nous avons besoin d'un engagement à long terme du gouvernement du Canada quant à la pérennité de VIA Rail. Il y a d'autres considérations, telles que l'environnement, mais vous les trouverez dans notre rapport. Je pense qu'elles sont suffisamment explicites.

J'ai passé en revue la plupart de nos recommandations, qui commencent à la page 11. Nous pensons qu'on doit faire de VIA Rail une société d'État indépendante dotée d'un financement à long terme. Nous considérons que le problème de l'accès aux voies doit être réglé par le gouvernement. À dire vrai, quand les chemins de fer ont un conflit avec nous, au TCA, on s'arrange pour adopter une mesure législative et trouver un médiateur. On devrait peut-être imposer au CN et à VIA les mêmes conditions.

Enfin, sur la question de la croissance et du tourisme, nous considérons que VIA est très importante pour le pays.

Cela dit, monsieur le président, je pense avoir abordé la plupart des points que je voulais traiter.

Le président: Je vous remercie.

Nous allons passer aux questions. Je voudrais vous demander d'être brefs dans vos questions et dans vos réponses. Nous entendrons en premier M. Morrison, M. Drouin et M. Cullen.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur Fane, il y a trois brèves questions que j'aimerais vous poser. Vous avez parlé de la nécessité de l'expansion et de la croissance de VIA Rail. Je pense que la plupart d'entre nous, ici présents, s'entendraient pour dire que cette croissance serait sans doute possible dans le fameux couloir. Mais M. Tellier nous a déclaré que si l'on faisait circuler un train de voyageurs dans ce couloir à une vitesse acceptable pour un service voyageurs, à cause de la réduction de capacité que cela entraînerait, cela prendrait la place de quatre, voire de cinq trains de marchandises lourdes; or, dit-il, il n'a pas les moyens de le faire, car c'est là qu'il gagne de l'argent.

Contestez-vous ce chiffre—et le fait que, à moins d'être prêt à faire circuler un train de voyageurs à la vitesse réduite des trains de marchandises, cela prendra la place de quatre ou cinq trains de marchandises?

• 1600

M. Gary Fane: il y a deux ou trois réponses à cette question. Premièrement, on pourrait discuter de l'heure de la journée, qui devrait pouvoir utiliser les voies à cette heure là.

Deuxièmement, il y a quelques années, les deux sociétés parlaient d'un ou deux trains et d'un seul coup, on est passé à cinq. Je ne vois vraiment pas où il est allé trouver ce chiffre.

Je suis conscient toutefois que la question de l'heure de la journée se pose, car évidemment, il y a des heures auxquelles les voyageurs veulent se déplacer et d'autres où il n'y a personne.

Il ne fait pas de doute que l'utilisation des voies est la grande question à débattre, et si j'étais M. Tellier, je ne me présenterais pas ici en vous disant, prenez mes voies. Vous comprenez? C'est un homme d'affaires, un entrepreneur. Il connaît une réussite exceptionnelle, et c'est un homme très puissant. Il ne va pas venir ici et vous faire cadeau de ses voies. Si le gouvernement du Canada décide qu'il doit y avoir un service ferroviaire, il faudra alors que les décideurs s'entendent sur le partage de l'utilisation du réseau.

En ce qui concerne le rapport de un à cinq, quand la question a été agitée il y a trois ans, on parlait d'un train de voyageurs pour deux trains de marchandises ou de un pour trois. Je ne peux donc pas dire si ce rapport de un pour cinq est valable.

M. Lee Morrison: Bon. Ma deuxième question porte également sur l'expansion potentielle. C'est une question plus sociologique que technique.

Supposons que vous disposez d'un plus grand nombre de trains. Supposons que vous parvenez à étendre le service et à le rendre plus pratique. Il faudra encore que vous fassiez monter les gens dans les trains. Que vous leur appreniez à se passer de l'automobile. Les études qui ont été faites, y compris par ce comité, démontrent que sans doute, la chose la plus difficile à faire est de convaincre les gens de se passer de l'avantage de pouvoir sauter dans leur voiture quand ils partent de chez eux et de se rendre exactement où ils le souhaitent sans avoir à emprunter plusieurs moyens de transport en chemin. Comment allez vous faire pour que les gens empruntent ces trains quand vous les aurez? Ce n'est pas dans les moeurs de la population nord-américaine.

M. Gary Fane: Je pense que la question que vous soulevez constitue effectivement le principal obstacle: l'entreprise, VIA notamment, doit faire son marketing. Pour transporter des gens à Toronto ou à Montréal, il faut commencer par faire connaître l'intérêt touristique de ces villes. Si par exemple, vous voulez voir un match de hockey des Canadiens de Montréal ou un match des Blue Jays, il y a définitivement quelque chose à exploiter au niveau du marketing publicitaire. C'est la première chose.

Ensuite, je suis d'avis que les tarifs ferroviaires sont et peuvent continuer à être raisonnables. Si le tarif est intéressant, plus de gens viendront.

Je ne peux répondre complètement à votre question, monsieur. C'est certainement à la société ferroviaire, à VIA elle-même, de trouver le moyen d'attirer plus de monde dans les trains.

M. Lee Morrison: Pourtant, à l'heure actuelle, le chemin de fer est l'un des moyens de transport les plus coûteux. De fait, il se situe deuxième derrière l'avion en coût par personne et par kilomètre. Même l'automobile est meilleur marché, si elle est occupée par deux personnes.

M. Gary Fane: Effectivement.

M. Lee Morrison: Alors, vous nous placez dans une situation quasiment sans issue—pas vous, mais nous.

M. Gary Fane: Oui.

M. Lee Morrison: Comment peut-on s'en sortir?

M. Gary Fane: Je n'ai pas beaucoup réfléchi à la question des coûts, mais quand on fait les calculs, il faut aussi tenir compte des coûts environnementaux, du nombre de voitures en circulation. Cela peut paraître drôle dans la bouche d'un représentant du syndicat des travailleurs de l'automobile.

M. Lee Morrison: J'allais justement vous dire de faire attention à ce que vous dites, mon vieux.

M. Gary Fane: Non, nous pensons qu'il faut qu'il y ait un équilibre.

M. Lee Morrison: Tout à fait.

M. Gary Fane: À vrai dire, Buzz Hargrove vous dirait la même chose. C'est une question d'équilibre. Il faut trouver un équilibre entre les différents moyens de transport.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): J'aimerais comprendre une chose. Tout le monde veut avoir accès à la voie ferrée le plus possible. Le CN et le CP ont de plus en plus de marchandises à transporter. De votre côté, si VIA a plus de chemins de fer, elle risque d'attirer plus de clientèle. Avez-vous déjà envisagé cela? Comment voyez-vous cela? J'ai du mal à comprendre, parce que tout le monde veut avoir accès le plus possible à la voie ferrée.

On dit que le secteur privé peut décaler son travail ou le faire la nuit, mais cela risque d'entraîner un problème dans les entreprises. Est-ce que vous avez analysé cela et trouvé une solution? On n'a qu'une voie ferrée et on a un problème. Comment voyez-vous cela?

[Traduction]

M. Tony Wohlfarth: Quand on analyse la question de l'accès, il ne faudrait pas oublier qu'il n'y a pas un, mais deux réseaux nationaux. Il y a le réseau du CN et le réseau du CP. Les chiffres dont nous disposons indiquent qu'à tel ou tel moment, ces deux réseaux ne sont utilisés qu'à 30 et 40 p. 100 de leur capacité.

• 1605

Je peux vous garantir que de nos jours, une usine automobile ne fonctionne pas à 30 ou 40 p. 100 de sa capacité. Elle est beaucoup mieux exploitée et tourne à quelque chose comme 95 p. 100 de sa capacité.

Par conséquent, au plan de la capacité, les deux réseaux nationaux—et n'oublions pas qu'il y en a deux—offrent d'importantes perspectives de croissance. À l'heure actuelle, les services de VIA empruntent pour la plupart des voies du CN, mais il y a aussi un autre réseau national.

Le président: Je vous remercie.

La parole est à M. Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

Merci, madame et messieurs. J'ai quelques questions.

Selon vous, la direction de VIA gère-t-elle bien l'entreprise du point de vue des syndicats? Considérez-vous que VIA et la direction de VIA devraient être parties prenantes à la solution du problème du transport des voyageurs au Canada ou devrait-on chercher des solutions en dehors de VIA?

M. Gary Fane: Je suis d'avis qu'elle devrait être partie prenante à la solution.

Les dirigeants gèrent-ils sainement l'entreprise? Pour être tout à fait franc, ils ont été très durs avec nous, mais nous entretenons des relations respectueuses, notamment avec la haute direction. Quant aux cadres intermédiaires, il est arrivé qu'ils éprouvent de grandes difficultés pour déterminer comment fonctionner, étant donné les exigences qu'ils devaient respecter.

Si j'étais propriétaire de la société, j'en embaucherais la plupart, mais il y en a probablement quelques-uns uns dont je ne voudrais pas. Il ne fait aucun doute que nous entretenons des relations fondées sur le respect. Il faut parfois du temps pour régler certains problèmes, mais nous parvenons toujours à trouver des solutions.

M. Roy Cullen: Considérez-vous que la direction a la capacité de se montrer innovatrice, aussi innovatrice que le demande la gestion d'un service voyageurs pour réussir au Canada? Ou bien est-ce que les dirigeants ont subi des contraintes? Serait-il juste de dire qu'ils possèdent la capacité d'innover et de développer l'entreprise, de façon à en faire un projet réaliste et viable pour le Canada?

M. Gary Fane: Je pense qu'ils ont été l'objet de fortes contraintes. À une époque, quand j'allais dans le bâtiment de VIA, il y avait sept étages de bureaux; ils en sont maintenant réduits à deux. Je pense qu'ils ont besoin d'experts en marketing. Je ne suis pas en mesure de juger des compétences de leur service de commercialisation actuel, mais je crois que la haute direction sait où elle s'en va et semble atteindre les objectifs visés.

Ce qui nous rendait vraiment furieux, pour être franc avec vous, c'est le fait que s'ils obtenaient 220 millions du gouvernement, à la fin de l'année financière, ils en remboursaient 20. Ils ont fait cela pendant plusieurs années. Ils remboursaient de l'argent au gouvernement. On leur attribuait une somme X et ils remboursaient de l'argent.

M. Roy Cullen: Quelle est votre évaluation du moral des employés de VIA Rail? S'ils se rendent compte que l'on n'a pas fait d'investissements dans le matériel roulant ni dans les infrastructures, ont-ils le sentiment que leur sort est lié à une cause perdue? Sur le plan du moral, où en est-on?

M. Gary Fane: Le moral n'est pas bon actuellement, il y a un sentiment de frustration. Les gens en ont par-dessus la tête des coupures. Ils veulent avoir un avenir dans les chemins de fer. Ils sont fiers d'être au service de la clientèle. Ils sont fiers de leur travail, mais en même temps, ils sont frustrés quand ils songent à l'avenir.

VIA Rail a effectué ses propres enquêtes sur le service à la clientèle parmi nos membres. Nous avons été très surpris que le service à la clientèle soit si bien coté, car en tant que syndicalistes, quand les gens ont un problème, ils s'adressent à nous. Il vaudrait beaucoup mieux que les gens sachent qu'ils ont un avenir.

M. Roy Cullen: Cela m'amène, monsieur le président, à ma dernière question de la série.

Monsieur Fane, pensez-vous que les employés de VIA seraient intéressés, dans certaines conditions, à participer au rachat de la société avec des capitaux d'emprunts?

M. Gary Fane: Cela me surprendrait énormément, monsieur. En général, la plupart des employés de VIA viennent de CN Rail. C'est là qu'ils ont commencé à travailler. La plupart des employés de VIA comptent sur leur syndicat pour assurer la qualité de leurs conditions de travail et une rémunération décente.

Je suis quelque peu surpris... Je ne prétends pas que si vous émettiez des actions demain, il n'y aurait pas un grand nombre d'employés qui en achèteraient. Beaucoup d'employés ont acheté des actions du CN par exemple—mais je ne crois pas que, collectivement, ils agiraient dans ce sens.

M. Roy Cullen: Merci.

Le président: Je n'ai pas l'habitude de procéder ainsi, mais la question est importante. Pensez-vous qu'ils seraient intéressés à investir dans un partenariat plutôt que dans un rachat pur et simple?

M. Gary Fane: Pouvez-vous m'éclairer un peu sur votre question? Je ne sais pas exactement de quel type de partenariat vous parlez.

• 1610

Le président: Si des entrepreneurs privés formaient un partenariat avec VIA, pensez-vous que les employés seraient intéressés à être le troisième partenaire, même minoritaire?

M. Tony Wohlfarth: Monsieur le président, l'actionnariat ouvrier ne revêt absolument aucun intérêt dans ces circonstances. Un partenariat avec le secteur privé aurait pour objet d'obtenir des capitaux frais. Il y aurait donc des capitaux frais qui entreraient dans l'équation, et vous voudriez aussi y faire entrer le capital des employés.

Notre position en ce qui a trait à la participation au capital des travailleurs est qu'ils ont déjà un intérêt financier dans l'entreprise. Leurs maisons sont déjà en jeu, leurs résidences dans des villes comme Montréal et Winnipeg, et leurs pensions qui sont investies dans l'entreprise. Il y a tous leurs régimes d'avantages sociaux, tous les programmes liés à l'ancienneté, comme les vacances et ainsi de suite, qui sont bloqués dans cette compagnie. Leur investissement est déjà substantiel.

Le président: Très bien.

M. Tony Wohlfarth: Et ce qui ne nous plaît pas dans une prise de contrôle financée par l'emprunt, c'est que cela exposerait encore plus leurs maigres économies. Si l'on va chercher un partenaire du secteur privé, on obtient le capital dont on a besoin. Il n'est pas nécessaire d'aller chercher le capital des travailleurs.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris-Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Comme on discute du service ferroviaire pour voyageurs, il est peut-être intéressant de noter que dans ma région et dans celle de mon collègue, d'ici l'an 2000, on aura démonté suffisamment de rails dans ma circonscription et dans la sienne pour rejoindre Windsor à Montréal. Alors voilà, on vous les donne et vous pourrez y faire circuler les trains de VIA.

Des voix: Oh, oh!

M. Roy Bailey: VIA aurait ses propres voies et n'aurait pas à s'occuper du tout du CN et du CP.

J'ajouterai que nous avons payé ce chemin de fer; mes ancêtres l'ont payé. Or, nous nous retrouvons avec plus de 1 000 milles de voie ferrée qui vont disparaître.

Mais pour en revenir à VIA, cette société est malade, vous devez le reconnaître. Elle n'est pas en grande forme. Nous venons de rejeter un projet de loi sur l'euthanasie à la Chambre...

Des voix: Oh! Oh!

M. Roy Bailey: ... et je suppose que si le gouvernement refusait des crédits supplémentaires, nous nous retrouverions coupables de la chose même contre laquelle nous avons voté.

D'un autre côté, nous reconnaissons ceci: le plus réaliste est de s'occuper du service de base. Et en ce qui concerne ce que vous dites et ce qu'a déclaré le président du CN, je me sens un peu mal à l'aise, car je pense que le CN a fait une bonne présentation, tout comme vous.

Essentiellement, la question est la suivante. On peut en discuter autant qu'on voudra au comité, tôt ou tard... Plus on atermoie, plus on attend avant de prendre une décision, plus la situation de cette compagnie de chemin de fer empire. Et elle finira par être tellement mal en point qu'aucune injection de capital ne pourra la ressusciter. Elle sera morte. Par conséquent, quoi que nous fassions ici—et vous nous avez fait part de vos suggestions—il me semble qu'il vaudrait mieux que nous agissions rapidement.

Et si ce n'est pas possible... il faudra faire une énorme infusion de capitaux. Cela ne fait aucun doute. Franchement, je ne pense pas que le gouvernement soit tout à fait prêt à agir dans ce sens à l'heure actuelle. Voici dont ma question: faute d'une infusion massive de capitaux, comment VIA parviendra-t-elle à survivre jusqu'à ce qu'elle touche quelque chose?

M. Gary Fane: Monsieur, si le gouvernement ne prend pas de décision, c'est qu'il aura en fait décidé d'achever VIA. Ne nous méprenons pas. Il n'est pas possible de procéder à d'autres compressions. Et les choses ne peuvent pas durer en l'état actuel. Combien de temps cela prendra-t-il? Deux, trois, quatre ans? M. Ivany pourrait peut-être vous répondre. C'est sans doute le genre de question qu'un président de compagnie ferroviaire ne veut pas se faire poser et à laquelle il ne veut pas répondre. Mais à vrai dire, si le gouvernement décide... Je crois que vos travaux seront terminés peut-être cet été ou cet automne. Le gouvernement doit prendre une décision. Sinon, cela signifierait en fait qu'il a décidé.

M. Roy Bailey: Ce sera ma dernière question, monsieur le président. Il s'agirait alors d'euthanasie, et tout ce qui resterait serait des morceaux de ferraille, le Montagnard des Rocheuses et les autres entreprises privées, ainsi que des services obligatoires dans les régions de Churchill, de Gaspé et ainsi de suite, dont le gouvernement devra se charger, car il n'y a là aucun autre moyen de transport.

Par conséquent, à moins qu'on débloque des crédits... Et je ne sais pas si je suis prêt à accepter cela. Vous devrez reconnaître qu'il s'agit d'une grave initiative. Il y a 150 ans ou presque, nous étions des fanatiques des chemins de fer, c'était le rêve, le rêve canadien, «nous transportons des marchandises». Quand j'étais enfant, le seul moyen de sortir de la ville en hiver était de prendre le train et ainsi de suite. Aujourd'hui? Mes enfants n'ont jamais vu un train de voyageurs.

Va-t-on lui insuffler suffisamment de vie? C'est la question que je pose. Si vous ne sauvez pas le couloir, faites une croix sur le service national.

• 1615

M. Gary Fane: À vrai dire, je pense qu'il faut commencer par un engagement à long terme à l'égard de VIA. L'idée d'un ministère des Transports qui figure à la cinquième page d'un train de demandes examinées par le Cabinet... VIA ne peut pas construire pour le long terme sans planification à long terme, et une planification à long terme sous-entend un financement à long terme. C'est la raison pour laquelle, nous suggérerons de commencer par créer une société d'État.

M. Roy Bailey: Tout à fait, mais je vous donne quand même ces voies: construisez une voie ferrée séparée de Windsor à Montréal.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci. J'aime bien vos graphiques, mais nous parlons d'un système ferroviaire viable. Or, quand on regarde le graphique, on dirait bien qu'on rêve en couleur. En 1997, les frais d'exploitation de VIA Rail s'élevaient à 396 millions de dollars, alors que les recettes n'atteignaient que 190 millions de dollars. On est bien loin d'une affaire viable.

M. Gary Fane: Effectivement, monsieur, mais je vous répondrai, monsieur Casey, que M. Tellier l'a dit lui-même dans ses remarques liminaires: il n'existe pas de système ferroviaire, dans quelque pays que ce soit, qui fonctionne sans que les pouvoirs publics prennent une part active à son financement. C'est écrit noir sur blanc dans le mémoire de M. Tellier qui, ensuite, fait la revue des sociétés ferroviaires, les bonnes, les moins bonnes et les pires. Et cela comprend, par exemple, les sociétés américaines. Amtrak qui a des revenus ne dépassant pas 260 millions de dollars, reçoit un milliard de dollars par an du gouvernement fédéral, sans compter ce que contribuent les États.

Il faut décider si l'on veut ou non un service ferroviaire, c'est un chois que le gouvernement doit faire, étant donné ses nombreuses autres dépenses. Je sais que l'on a fait de sérieuses coupures, alors, cela signifie qu'il faut délibérément choisir d'investir de l'argent dans ce moyen de transport sinon, il disparaîtra. C'est que l'on fait déjà en ce qui concerne le réseau routier.

M. Bill Casey: Vous êtes donc d'accord avec M. Tellier sur ce point: il n'est pas possible d'avoir un service ferroviaire voyageurs autonome et viable.

M. Gary Fane: Effectivement.

M. Bill Casey: Savez-vous si dans un pays quelconque, il en existe un dont l'activité est à peu près rentable.

M. Tony Wohlfarth: Non. Permettez-moi d'ailleurs d'ajouter qu'à titre de principal syndicat des transports du Canada, nous sommes membres d'une fédération qui s'appelle la Fédération internationale des ouvriers du transport, un organisme basé à Londres. Je crois comprendre que le comité doit se rendre à Londres; pendant que vous serez là-bas, il serait opportun de poser la question à un organisme qui représente les employés de chemins de fer et les ouvriers du transport d'environ 140 pays. Quoi qu'il en soit, ils vous donneront la même réponse: il n'existe pas de service ferroviaire voyageurs viable sans soutien de l'État.

Comme M. Fane l'a déjà indiqué, bon gré, mal gré, vous subventionnez déjà le transport aérien. Bon gré, mal gré, vous subventionnez le transport routier, qui semble emballer tout le monde. Ces subventions existent bel et bien. Donc la question qui se pose n'est pas de savoir si l'on doit subventionner ou non, mais plutôt comment on doit le faire.

M. Bill Casey: Les subventions notées ici passent de 388 millions de dollars à 228 millions de dollars. En présumant que VIA a accès aux voies et peut élaborer un plan de marketing, à votre avis, quel serait le niveau réaliste du financement que pourrait consentir le gouvernement?

M. Tony Wohlfarth: Je crois comprendre que VIA a comparu devant le comité et a fait une proposition très simple, monsieur Casey. Les responsables ont simplement dit: oublions les coupures imposées par le gouvernement fédéral pendant 10 ans, nous demandons uniquement que l'on maintienne la subvention que nous recevons actuellement, à condition qu'elle soit bloquée à ce niveau, parce que cela nous permettra de remplacer notre vieux matériel roulant. Regardez les chiffres qui vous ont été fournis, vous verrez qu'en 1997, VIA a consacré la somme princière de 16 millions de dollars à des dépenses d'immobilisations. Or, 16 millions de dollars ne sont pas suffisants pour réparer les dommages dus à la tempête de verglas. Il suffit que vous vous engagiez à bloquer la subvention de VIA au niveau actuel pour que la société développe ses activités.

La réponse serait donc de bloquer à long terme le financement consenti actuellement à VIA.

M. Bill Casey: Souscrivez-vous à cette proposition?

M. Tony Wohlfarth: Oui, nous partageons ce point de vue.

Le président: Monsieur Grose.

M. Ivan Grose (Oshawa, Lib.): Merci, monsieur le président. J'ai deux ou trois points à soulever et je crois que je vais demander à M. Fane de m'éclairer.

Au chapitre des considérations d'ordre environnemental, vous mentionnez que dans les trains transcontinentaux de VIA Rail, on trouve encore des toilettes percées. Je trouve cela absolument révoltant. Quiconque sait quelle était mon activité professionnelle auparavant, quand j'appartenais au monde réel, sait aussi que j'aurais bien aimé me débarrasser des déchets que contenaient mes camions le long des autoroutes. Cela m'aurait permis d'économiser beaucoup de frais de décharge. Vous pouvez me faire confiance, c'est un problème dont je vais m'occuper.

• 1620

Il y a ici quelque chose que j'aimerais vous lire:

S l'on installe une ligne électrifiée à grande vitesse, non seulement pourra-t-on réduire les émissions dues à ce moyen de transport, mais on pourra également détourner les voyageurs d'autres moyens de transport générateurs d'émissions.

...

Le gouvernement du Canada devrait, en priorité, faire de VIA Rail une société d'État indépendante, dotée d'un financement à long terme et d'un mandat axé sur la promotion des services voyageurs au Canada.

...

Le gouvernement du Canada devrait appuyer et encourager les plans relatifs à l'installation d'une ligne spécialisée électrifiée et à grande vitesse dans le couloir Québec-Toronto.

Vous allez avoir beaucoup de mal à faire accepter cette idée aux camarades d'Oshawa, mais il va falloir que vous le fassiez, parce que ce n'est certainement pas moi qui vais essayer de les convaincre.

Ce sont des déclarations comme celles-ci qui, je pense, vont réellement... Je sais que vous êtes pris entre l'arbre et l'écorce, je le comprends, et votre syndicat est énorme, très puissant et bien organisé, mais vous vous êtes mis dans une position où vous perdez un peu de votre crédibilité.

Par principe, je suis absolument contre le subventions accordées au service ferroviaire par les pouvoir publics. Je ne crois pas que vous parveniez jamais à convaincre les gens d'utiliser à nouveau le train. Je suis assez vieux pour me rappeler qu'à une époque, c'était le transport idéal. Lorsque j'étais petit garçon, j'allais souvent me promener le long des voies pour voir les grosses locomotives à vapeur entrer en gare—l'objet de la chose étant de reculer le moins possible sur le quai. Quoi qu'il en soit, je ne pense pas que vous puissiez persuader les gens de réutiliser ce moyen de transport, quoi que vous fassiez.

M. Gary Fane: Permettez-moi de vous répondre, M. Grose. Premièrement, nous avons la même opinion sur un point. Nous trouvons tous deux scandaleux le type de toilettes dont sont équipés les trains transcontinentaux, mais ce n'est pas cela qui est ici en question.

Vous dites que notre organisme est pris entre l'arbre et l'écorce, mais ce document a été approuvé par le bureau de notre syndicat et par son président. Il devait être ici pour le présenter. En toute franchise, nous sommes d'avis que si le CN, le CP et VIA Rail peuvent s'entendre pour mettre en place un meilleur système de transport ferroviaire des voyageurs et s'assurer qu'il marche bien...

C'est dans l'industrie automobile que se trouve la majeure partie des membres de notre syndicat. Nous représentons également des gens qui travaillent pour des lignes aériennes et qui aimeraient probablement que le projet de liaison ferroviaire dans le couloir Montréal-Ottawa-Toronto n'aboutisse pas pour qu'ils puissent attirer une plus grosse clientèle. Nous sommes d'avis qu'il est tout à fait judicieux qu'il y ait un équilibre entre les moyens de transport, d'autant plus qu'il faut prendre en compte les dommages à l'environnement ou plutôt, dans le cas du chemin de fer, le fait qu'il n'y en ait aucun. Pour nous, cela tombe sous le sens.

Parviendrons-nous à redonner au chemin de fer l'image qu'il avait dans le passé? Peut-être que non. Cependant, si vous dites que vous êtes contre l'idée que le gouvernement finance ce moyen de transport, les questions qui se posent alors en réalité sont les suivantes: qui va s'occuper de Churchill, qui va s'occuper de Gaspé, qui va s'occuper de Prince Rupert? Le gouvernement n'a-t-il donc aucune responsabilité à cet égard?

En ce qui concerne les liaisons ferroviaires dans le couloir qui passe par Montréal, qu'allez-vous faire? Allez-vous les exploiter uniquement si elles rapportent de l'argent? Dans ce cas, il se peut fort bien que vous laissiez tomber ces liaisons. Je ne sais pas si vous vous êtes retrouvé récemment sur l'autoroute 401, mais pour ma part, j'y passe trop de temps.

M. Ivan Grose: Deux fois par semaine.

M. Gary Fane: Alors, nous allons nous retrouver sur cette route, vous et moi, ainsi que beaucoup d'autres. Je serai franc, à notre avis, le rôle du gouvernement est d'imposer une politique appropriée et d'assurer que nous disposons d'un service ferroviaire.

M. Ivan Grose: Un dernier point, et je sais que vous ne pouvez rien faire à ce propos, mais pour pouvoir être ici à 11 heures, le lundi, quand le Parlement reprend ses travaux, je dois quitter Oshawa à 16 heures, le dimanche. Et puis, il faut que j'attende sur le quai, à Kingston, pendant une heure, à côté d'un distributeur automatique qui ne vend que des chips. C'est tout ce qu'il y a, pas de snack bar, pas de bar, rien d'autre. Ce n'est pas ainsi que j'aime voyager.

M. Gary Fane: Mais, Monsieur Grose, vous avez exactement mis le doigt sur le problème. C'est la seule façon dont vous pouvez vous rendre ici parce que VIA Rail ne fait pas circuler assez de trains. Pourquoi? Le CN et le CP disent, désolés, vous ne pouvez pas faire circuler plus de trains; nous n'allons pas vous autoriser à utiliser les voies. Vous avez mis le doigt sur le problème. Vous devriez pouvoir voyager à votre guise.

Pour ce qui est de la liaison Montréal-Ottawa, je devrais pouvoir venir ici, traiter mes affaires, ce qui me prendra entre une heure et demie et deux heures, et prendre un train pour rentrer chez moi sans avoir à attendre. Entre Toronto et Montréal, il devrait y avoir entre quatre et six liaisons directes par jour, et non une ou deux.

M. Ivan Grose: Oui, mais voici l'un des problèmes...

Le président: Soyez très bref, M. Grose.

M. Ivan Grose: Merci.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci, monsieur le président.

Pour reprendre là où Ivan s'est arrêté, en toute franchise, je dois dire que je ne suis pas tout à fait d'accord avec lui parce qu'à mon avis, s'il existe un service de trains de voyageurs, c'est qu'il y a une raison. Au Canada, à l'heure actuelle, toutes les huit minutes, quelqu'un devient quinquagénaire et dans huit ans, le nombre des gens de 60 ans augmentera au même rythme.

• 1625

Une voix: Et alors?

Je crois qu'à l'heure actuelle, il y a trois questions qu'il va falloir résoudre. Il faut un plan d'exploitation détaillé qui, fondamentalement, devra inclure un volet portant sur les horaires. Il faut une structure de gestion correspondante—quelle que soit la façon dont elle sera aménagée, il va falloir apporter des changements pour permettre la coordination des prises de décision—et bien entendu, il faut du matériel roulant neuf.

Je vois, d'après votre mémoire... à la page 4, il y a un graphique, le tableau 1. Pour ce qui est de l'évolution du nombre de voyageurs entre 1992 et 1996, il n'y a rien de vraiment spectaculaire; le nombre des voyageurs a augmenté de 64 000. Ensuite, en ce qui concerne le nombre de voyageurs par trains-milles, rien de spectaculaire non plus, nous sommes passés de 126 à 138.

En revanche, ce que je trouve spectaculaire, c'est le nombre des voyageurs-milles, car en quatre ans, il y a eu une augmentation de 75 141—autrement dit, 18 785 milles par an. La question que je me pose est la suivante: comment cela se fait-il? On dirait bien qu'au lieu de renverser la vapeur, on ait plutôt accéléré.

M. Tony Wohlfarth: Je ne sais pas exactement comment vous interprétez ces chiffres. Je vais vous dire quelle est notre propre interprétation, c'est que les trains transportent plus de voyageurs.

M. Murray Calder: Oui, mais à l'heure actuelle, les trains parcourent également plus de milles, n'est-ce pas? Soit les liaisons sont plus fréquentes, soit, en fait, le nombre de lignes a été multiplié. Quelle est la réponse?

M. Gary Fane: Je vais essayer de vous répondre car, lorsque nous avons examiné ces chiffres avec des responsables de la compagnie, nous avons eu une grande discussion: étaient-ils en train de réduire le service ou de multiplier les liaisons? Juste avant les derniers événements, dans plusieurs endroits, par exemple dans l'ouest du Canada, nous savons que le service a été coupé— notamment entre Winnipeg-Edmonton.

Pour expliquer les chiffres dont vous parlez, les responsables de la compagnie vous répondraient qu'ils ont commencé à ajouter modestement quelques liaisons. C'est ce qui explique l'augmentation des voyageurs-milles. Pour être tout à fait honnête avec vous, nous ne savons pas vraiment si nous devons les croire. C'est une question dont nous avons quelque peu débattu avec eux. Quoi qu'il en soit, les chiffres correspondant aux voyageurs-milles ont été tirés des données recueillies par la société et ils sont exacts.

M. Murray Calder: Très bien.

Le président: Excusez-moi, pour clarifier les choses, lorsqu'on parle de «voyageurs-milles», cela n'indique-t-il pas que les voyageurs font des trajets plus longs? C'est exact—plus de milles par voyageur. Habituellement, c'est la façon dont ce chiffre est interprété.

M. Murray Calder: Très bien, parfait.

L'autre question dont je voudrais parler se rapporte en quelque sorte à la fois au plan d'exploitation détaillé et à la structure de gestion. À l'heure actuelle, la compagnie Norfolk Southern étudie le concept du partage des voies—autrement dit, la possibilité d'instituer des droits de circulation collectifs. Si nous décidons de faire quelque chose dans le domaine du trafic voyageur, ce que j'appelle le transport humain, c'est un transport qui doit être axé sur la rapidité. Par conséquent, il nous faut des trains à grande vitesse; il nous faut des courbes de contour et tout et tout pour accommoder les trains à grande vitesse. Naturellement, s'ils circulent également, en plus des trains voyageurs, des trains de marchandises moins rapides, le problème d'horaire dont vous avez parlé se pose... Vous êtes-vous informé de la façon dont cela fonctionne—ce que fait la compagnie Norfolk Southern, par exemple? Si oui, avez-vous des observations à faire à ce sujet?

M. Gary Fane: Non, monsieur Calder. Je m'excuse, nous ne nous sommes pas encore intéressés à ce cas et je ne peux pas vous répondre concrètement à ce propos.

M. Murray Calder: Il semblerait que cela vaille la peine que l'on s'y intéresse. Je vais faire ma petite enquête.

Le président: Si vous décidez de le faire et que vous souhaitiez présenter un document, nous l'accepterons.

M. Gary Fane: Je vais définitivement m'en occuper.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Premièrement, vous avez mentionné que certaines compagnies de chemins de fer américaines allaient opter pour le libre accès. Comment cela fonctionne-t-il exactement?

M. Bill Coolen (secrétaire-trésorier, Syndicat national de l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada (TCA)): Le libre accès nous ramène à la notion de liberté de mouvement. Disons que je suis la compagnie de chemins de fer et que je possède la voie et que vous, vous êtes la compagnie concurrente: vous avez accès à mes voies.

Mme Bev Desjarlais: D'accord—c'est un peu comme le libre accès aux lignes téléphoniques. Peu importe qui les a installées, tout le monde a la possibilité de les utiliser.

M. Bill Coolen: Oui, c'est tout à fait cela.

Mme Bev Desjarlais: Dans la liste qui se trouve à la page 9, quel est, selon vous, ce qui est le plus important pour assurer la rentabilité de VIA? Les différents points que l'on trouve sur cette liste sont-ils classés par ordre d'importance?

• 1630

M. Tony Wohlfarth: Non, je pense que si nous devions souligner au comité un point qui est absolument essentiel, un point à propos duquel nous souhaiterions, à titre de principal syndicat représentant les travailleurs de VIA Rail, que le comité prenne des initiatives, c'est la question de l'accès. Il faudrait confronter le CN et le CP et dire aux responsables de ces compagnies qu'il faut améliorer la façon dont le système fonctionne, pour leur permettre de continuer à assurer le service de transport des marchandises, tout en autorisant une plus grande fréquence des trains de voyageurs.

Nous sommes d'avis que la situation peut être beaucoup mieux équilibrée qu'elle ne l'est actuellement.

Mme Bev Desjarlais: Juste une autre question rapide. Je vais être très brève.

M. Gary Fane: Excusez-moi, j'ai quelque chose à ajouter à propos de la question que vous avez posée tout à l'heure sur le libre accès. Il faut se rappeler que le CN est maintenant en train d'acquérir la compagnie Illinois Central. Aux États Unis, on prône le libre accès, ce qui signifie que si je possède du matériel ferroviaire, j'ai accès à la voie ferrée. Le gouvernement garantit que je peux le faire circuler sur cette voie ferrée.

C'est un peu comme le concept «ciels ouverts» qui s'applique aux lignes aériennes. Sur le réseau routier, l'équivalent, c'est la liberté de mouvement. Si vous possédez un semi-remorque, vous avez le droit de le faire circuler sur les routes.

Donc, en réalité, spécialement du fait que le CN multiplie ses liaisons au Nord et au Sud, le libre accès crée une nouvelle concurrence d'importance majeure à laquelle les compagnies américaines n'ont pas eu à faire face auparavant.

Mme Bev Desjarlais: Bien, juste une autre question. M. Bailey a parlé des voies que l'on démantèle dans l'ouest du Canada. Nous sommes tous deux tout à fait opposés à ce genre d'initiative, pour des raisons évidentes. Ces voies que l'on démantèle, est-ce qu'on les transporte ailleurs pour les utiliser?

M. Gary Fane: Non, généralement, elles sont vendues. Les principales compagnies ferroviaires les vendent de deux façons. Soit elles les enlèvent, les démantèlent et vendent le tout, soit elles les offrent à un prix moins élevé si les intéressés acceptent de les démanteler eux-mêmes.

Mme Bev Desjarlais: C'est juste utilisé comme de la ferraille.

M. Gary Fane: Eh bien, c'est utilisé ailleurs, exporté ou vendu comme ferraille.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que c'est utilisé ailleurs comme voies?

M. Gary Fane: Non, pas à notre connaissance.

M. Roy Bailey: Puis-je faire une observation là dessus? Ces voies servent aussi à quelque chose. Si elles sont en bon état, si ce sont de bonnes voies ferrées, le CP les prend et les utilise pour remplacer d'autres voies ou alors, les entrepose.

Certaines des voies ferrées des tronçons de queue sont vendues. Elles sont livrées directement à Interprovincial Steel. Ce sont des voies trop légères pour qu'on puisse les utiliser, elles sont trop anciennes.

Elles servent à deux fins: soit on les garde, soit on les envoie aux affineries.

Le président: Madame Desjarlais, vouliez-vous poser une autre question?

Je veux juste faire observer que personne n'est mieux placé que les membres de votre syndicat pour noter le manque de productivité. Nous accepterons et nous prendrons en considération tous les mémoires qui nous seront envoyés. Je ne peux pas être plus clair.

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Je serais très heureux de prendre connaissance de toutes les informations que TCA peut porter à l'attention du comité. Naturellement, la chose la plus simple du monde que quiconque, y compris TCA, peut faire est de dire au gouvernement ce qu'il doit faire. Malheureusement, les représentants de TCA qui sont ici aujourd'hui devant nous, tous les cinq, en fait, n'ont pas été capables de nous dire—du moins je n'ai pu glaner aucune information à ce sujet—comment ces objectifs mirobolants peuvent être réalisés.

Par exemple, monsieur Fane, si je peux me permettre de vous poser quelques brèves questions, comment, selon TCA, pourrait-on mieux utiliser les droits de passage existants dans la région métropolitaine de Vancouver?

M. Gary Fane: Voulez-vous répondre à cette question?

M. Tony Wohlfarth: Bien sûr.

Premièrement, nous savons qu'il existe un problème d'engorgement dans la région métropolitaine de Vancouver. Prenons cela comme point de départ.

M. Stan Keyes: D'accord.

M. Tony Wohlfarth: Quand on se penche sur la question des transports en commun de Vancouver, on peut voir qu'il existe deux problèmes. Premièrement, le système n'est pas intégré. Même le Globe and Mail a fait état du manque d'intégration de ce système. Par ailleurs, il existe des collectivités qui sont mal desservies. En passant, ce système léger sur rail a été construit par ceux de nos membres qui travaillent pour Bombardier. Il ne dessert pas certaines banlieues dortoirs.

• 1635

M. Stan Keyes: Je sais. Vous dites tout cela à la page 8. Mais je vous demande comment on peut améliorer les choses.

Vous dites:

Une nouvelle liaison ferroviaire pour atténuer les encombrements dont sont victimes les banlieusards et mieux utiliser les emprises actuelles dans la région métropolitaine de Vancouver;

Comment peut-on mieux utiliser ces emprises?

M. Tony Wohlfarth: Nous disons qu'il existe des voies qui peuvent être utilisées, comme c'est le cas entre le centre-ville de Toronto et l'aéroport Pearson.

M. Stan Keyes: Pouvez-vous les identifier?

M. Tony Wohlfarth: Si vous voulez que nous les identifiions, nous serons heureux de le faire.

M. Stan Keyes: Si vous pouviez nous transmettre cette information, ce serait fantastique.

Vous parlez également dans ce document, «d'un train ferroviaire à grande vitesse reliant le centre-ville de Toronto à l'aéroport Pearson». Qui paierait l'infrastructure et le matériel ferroviaire?

M. Tony Wohlfarth: Ce que nous suggérons, monsieur Keyes, c'est que l'on accorde à VIA un droit de préemption pour exploiter ces services.

Il faudrait que le genre d'arrangements dont vous parlez soit de type commercial et qu'ils fassent l'objet d'un contrat entre les parties intéressées. Toutefois, ce serait un service rentable. Lorsque vous serez à Londres, en Angleterre, vous pourrez vous informer sur le service rentable qui a été instauré entre l'aéroport d'Heathrow et le centre-ville de Londres.

M. Stan Keyes: Voilà où je veux en venir. Je pense qu'il est assez évident que l'idée d'installer une liaison ferroviaire entre l'aéroport Pearson et le centre de Toronto est fantastique, mais ce que nous essayons de préciser ici—et peut-être que TAC peut nous aider—, c'est où doit-on construire la ligne, à qui doit-on s'adresser pour participer à son installation et qui finance l'opération?

Qu'en pensez-vous? Le gouvernement devrait-il installer cette ligne? Devrions-nous former un partenariat avec le secteur privé? Le secteur privé devrait-il se charger de l'installation de cette ligne et ensuite la louer à bail à VIA qui en assumerait la gestion?

M. Tony Wohlfarth: Premièrement, il n'y a pas grande infrastructure à installer. Il existe une ligne.

M. Stan Keyes: Une ligne ferroviaire à grande vitesse?

M. Tony Wohlfarth: Il existe une ligne ferroviaire qui sert au transport des marchandises et qui va de la gare Union à un endroit qui se trouve à environ 500 mètres de l'aéroport Pearson.

M. Stan Keyes: À qu'elle vitesse un train peut-il circuler sur cette voie, à votre avis? Vous avez parlé d'une ligne ferroviaire à grande vitesse.

M. Tony Wohlfarth: Il suffirait simplement de valoriser la voie.

M. Stan Keyes: Oh! Il ne s'agit donc pas d'une ligne à grande vitesse. C'est une voie qu'il faudrait moderniser.

M. Tony Wohlfarth: Mais il s'agirait d'un service spécialisé qui, à notre avis, sur cette ligne, serait rentable. Ce serait une façon de développer le service de trains voyageurs, plutôt que de le réduire.

M. Stan Keyes: Je reviens à la question que j'ai posée au début: qui va moderniser cette voie? Qui va payer cette revalorisation?

M. Tony Wohlfarth: Nous avons proposé deux ou trois options. L'une est d'accorder un financement à long terme à VIA qui, à titre de société d'État, pourrait se charger de ce projet. L'autre est de confier l'exploitation de cette ligne à un partenariat entre le secteur public et le secteur privé.

M. Stan Keyes: Vous êtes plutôt en faveur de la deuxième solution, du partenariat qu'il serait possible d'établir?

M. Tony Wohlfarth: C'est une option que nous avons proposée, monsieur Keyes, une option qui, de notre point de vue, vaudrait la peine d'être envisagée.

M. Stan Keyes: D'après vous, si on multipliait les liaisons assurées par VIA Rail entre Vancouver, Banff et Jasper, combien de gens utiliseraient ces services?

M. Bill Coolen: Pour vous répondre, je dirai que l'an dernier, lorsque VIA a essayé d'assurer des liaisons plus fréquentes dans cette région du pays, tout a été vendu. Si vous appelez aujourd'hui pour réserver un wagon-lit sur cette ligne pour l'été prochain, vous essuierez un refus, parce que tout est déjà vendu. Peut-être pourrez-vous réserver pour dans deux ans, mais à l'heure actuelle, tout est déjà vendu.

Si VIA pouvait assurer des liaisons plus fréquentes, en doubler le nombre, la compagnie doublerait également le nombre des gens qui prennent ces trains—même en comptant avec l'épidémie de grippe asiatique en Corée et au Japon.

M. Stan Keyes: Vous parlez d'une ligne de type touristique...

M. Bill Coolen: Oui. C'est essentiellement un service touristique.

M. Stan Keyes: C'est ce que vous proposez pour cette région, un service de type touristique.

M. Bill Coolen: Oh, oui. C'est le genre de chose qui se vend sans même que l'on ait besoin de faire du marketing.

M. Stan Keyes: Cela ne fait aucun doute. Je sais, il y a des preuves concrètes et des exemples que l'on peut citer dans tout le pays, mais plus spécialement, celui du Montagnard des Rocheuses, qui démontrent que l'industrie touristique est en plein essor et que nous pouvons offrir aux touristes, et même aux Canadiens, un voyage époustouflant à travers les Rocheuses.

Ce n'est pas vraiment de cela que nous nous préoccupons, mais plutôt du trafic voyageurs dans le couloir dont nous avons parlé. Nous nous demandons également s'il faut qu'il existe un service de trains voyageurs national qui va d'un océan à l'autre? Telles sont les questions avec lesquelles nous nous débattons aujourd'hui.

Comme vous l'avez indiqué, une meilleure utilisation des voies existantes... bref, toute information que vous pourriez nous fournir, à moi et au comité, sur la façon dont nous pourrions nous y prendre pour financer ces projets. Comme Mme Desjarlais l'a brièvement suggéré, c'est très bien que vous signaliez ce qui est requis, c'est très bien de dire que nous avons besoin de matériel roulant neuf. On ne saurait remettre cela en question. Mais combien cela coûte-t-il? C'est 700 millions de dollars. Eh bien, c'est là où l'on s'arrête net. Qui paie les 700 millions de dollars requis pour acquérir du matériel roulant? Voilà ce qui nous intéresse. Nous connaissons les questions, ce sont les réponses que nous recherchons.

• 1640

M. Gary Fane: Permettez-moi d'essayer de vous répondre, monsieur Keyes.

D'abord, à propos de la première question que vous avez posée, de l'utilisation plus intensive du réseau ferroviaire, nous serons heureux de vous transmettre un exemplaire d'un document portant sur un processus qui, à notre avis, aidera le gouvernement à comprendre cette question. Nous ne sommes pas naïfs. Nous sommes un groupe parmi tant d'autres. Nous n'essayons pas de dire au gouvernement de faire quoi que ce soit; c'est une demande polie que nous formulons. Nous considérons qu'il s'agit d'un service important qui a subi des coupures draconiennes et qui ne peut survivre si le gouvernement refuse de faire quoi que ce soit.

En toute franchise, à titre de député... le gouvernement prend des décisions tous les jours sur la ventilation de ses dépenses et sur le montant d'argent qui sera consacré à tout ce dont il s'occupe, des paiements de transferts aux hôpitaux. À un moment ou à un autre, il va falloir que les pouvoirs publics se demandent si les transports doivent être sur cette liste.

Pour répondre à votre question, si les transports sont bel et bien inscrits sur cette liste, les mesures qui peuvent être prises nous intéressent énormément, et cela comprend le partenariat. Il y a 10 ans, vous ne nous auriez sans doute pas entendu prononcer le mot «partenariat». Nous en parlons aujourd'hui parce que nous avons observé la façon dont le budget a été équilibré—si je peux utiliser ce terme—et avons réalisé l'importance des dépenses. Nous pensons que si rien n'est fait, vous n'aurez pas à débattre de cette question dans 5 ou 10 ans. Le transport ferroviaire aura disparu.

Nous n'essayons donc pas de vous dire de faire quoi que ce soit, c'est une demande que nous formulons, et je suis sûr que vous connaissez mieux que personne votre responsabilité en ce qui a trait aux conclusions que vous devez tirer.

Vais-je vous dire que vous devriez lever des impôts pour financer ce projet? Non, je ne vais pas vous dire cela. Le gouvernement du Canada a des contraintes qu'il doit respecter, comme tout le monde. Pouvez-vous trouver un partenaire dans le secteur privé? Je suis sûr que s'il y a des gens du secteur privé qui pensent qu'un tel projet peut se solder par des profits, ils répondront présents. Nous représentons des gens comme Bombardier, également, et ils vont vous dire que cela fait 5 ou 10 ans qu'ils parlent des lignes à grande vitesse. Je ne sais même pas s'ils vont comparaître devant le comité, mais nous avions la responsabilité d'agir exactement comme nous l'avons fait.

Je ne peux donc pas vous donner toutes les réponses que vous souhaitez à propos du financement, mais nous avons des suggestions à vous offrir en ce qui concerne le processus, la façon de résoudre la question du réseau ferroviaire.

M. Stan Keyes: Si je peux obtenir certaines de ces informations, monsieur le président, j'apprécierai beaucoup.

Le président: Envoyez le document au greffier et il sera distribué à tous les membres.

[Français]

Monsieur Dubé.

M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Quand on regarde votre mémoire, on se rend compte assez facilement que les coupures ont été effectués au niveau du nombre d'employés. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. C'est à ce niveau que les coupures ont été effectuées.

Maintenant que le déficit zéro est atteint, il y a un débat public intéressant qui se fait. On parle de l'avenir. Quand on cherchait à diminuer le déficit, les gens acceptaient qu'on parle de coupures.

Je vais faire une seule intervention, mais elle portera sur trois points. À mon avis, pour que plus de gens utilisent le train, il faut que les trains soient plus fréquents. Chez nous, sur la ligne de Lévis, le train passe une fois par jour dans un sens et une fois par jour dans l'autre. Ce n'est pas beaucoup. Il passe à 5 heures et à 23 heures. Les gens nous disent qu'ils prendraient le train plus souvent si les trains passaient plus fréquemment.

Cependant, quand les trains sont plus fréquents, on a un problème, celui du partage du corridor. À mon avis, une solution consisterait, à défaut de construire des voies d'évitement, à maintenir celles qu'on a déjà. Je vous donne deux exemples. À Lévis, on vient d'en abandonner une. Pendant que les trains de VIA emprunteraient la voie d'évitement, les trains de marchandises pourraient poursuivre leur route, mais on a abandonné cette solution. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Deuxièmement, pour avoir une augmentation de la clientèle, il faudrait que les gens puissent avoir accès aux trains dans les centres-villes importants, à tout le moins. Actuellement, dans ma région, on construit la gare à 30 km à l'ouest du centre-ville. Toutes les études, même les études internes de VIA, indiquent que ça va faire diminuer la clientèle.

• 1645

Également, pour qu'on ait plus de clientèle, il faut que le train soit plus rapide. Des gens comme Bombardier pensent qu'il faut un énorme train, mais les gens qui connaissent le domaine du train disent qu'entre Québec et Montréal, on a avant tout un problème de redressement des voies. Les voies sont peut-être convenables et assez solides pour le transport des marchandises, mais elles ne sont pas toujours assez droites pour permettre aux trains de rouler à très grande vitesse.

Donc, pour ce qui est de l'accès au corridor, pensez-vous qu'on doit maintenir les voies d'évitement qui existent déjà, à défaut d'en construire certaines autres? Croyez-vous qu'on devrait avoir un meilleur accès aux trains dans les centres-villes importants? Enfin, préconisez-vous un redressement des voies pour permettre une circulation plus rapide du train, ce qui amènerait une augmentation du nombre de passagers?

S'ils avaient le choix, les gens de mon coin prendraient le train au lieu de prendre l'autobus. C'est plus sécuritaire et plus confortable. Ce sont les raisons que les gens me donnent. Qu'en pensez-vous?

[Traduction]

M. Gary Fane: Monsieur Dubé, je suis d'accord avec la plupart des observations que vous avez faites. Nous pensons, sans aucun doute, que la fréquentation augmentera si les trains sont plus nombreux.

Sur le plan technique, en ce qui concerne la vitesse à laquelle les trains peuvent circuler sur les voies existantes, je ne peux vous fournir de détails. Je connais toutefois le problème qui se pose dans le couloir dont nous avons parlé et je sais que le problème sera exactement le même pour M. Tellier ou pour M. O'Brien ou pour CP Rail. Il faut résoudre la question de l'accès non seulement à cette partie du réseau, mais au réseau tout entier; je crois que les intervenants pourraient y arriver s'ils négociaient et si le gouvernement du Canada leur disait qu'il faut qu'ils trouvent une solution. On pourrait également faire participer certains gouvernements provinciaux. Je ne sais pas, je n'y ai pas encore vraiment réfléchi. Mais quelqu'un pourrait dire qu'il faut trouver une solution.

Nous représentons 8 000 personnes qui travaillent pour le CN. Cela ne nous intéresse pas de voir les affaires du CN péricliter, mais quand nous voyons quel est le pourcentage du réseau qui est utilisé—de 30 à 40 p. 100—l'idée que l'on ne puisse trouver une solution me révolte complètement.

Si un juge rassemblait dans une même pièce tous les acteurs dans ce dossier et leur disait: décidez ou c'est moi qui vais décider pour vous, je suis sûr que des hommes d'affaires avisés comme les présidents de CN, de VIA et de CP trouveraient une solution avant que le juge prenne une décision. Et c'est d'ailleurs le défi que nous allons leur lancer, parce que nous n'avons aucun intérêt à nous attaquer au trafic marchandises; nous représentons beaucoup de gens. Et le Canada est le seul pays que je connaisse où les trains voyageurs sont immobilisés pour laisser passer les 100 wagons d'un train de marchandises; et c'est ce qui se passe dans ce pays.

On se demande qui a le droit de passage sur la voie. Je ne compte plus les fois où je me suis trouvé dans un train et où je me suis demandé si quelqu'un allait avoir la bonté de m'apporter un autre verre pendant que j'étais là, à regarder passer un train de marchandises.

Le président: Excusez-moi, monsieur Fane. Prétendez-vous que l'on devrait donner la priorité aux trains de voyageurs?

M. Gary Fane: Non. Ce que je dis, monsieur, c'est qu'il doit y avoir un équilibre. Je dis que le moment de la journée auquel ces trains circulent, ainsi que leur fréquence, accentuent le problème, tout comme le calendrier d'expédition de CN, d'ailleurs. Je n'accuse personne, mais je crois que des hommes d'affaires intelligents peuvent déterminer ce qui est dans leur intérêt et dans celui de notre pays.

Le président: Merci.

Pierre.

[Français]

M. Pierre Rouleau (vice-président, Conseil national 4000, TCA, Montréal): Je travaille personnellement à bord des trains et je vis fréquemment l'expérience: nous sommes retardés par les trains de marchandises qui sont devant ou derrière nous et qui ont le droit de passer avant nous. Ce que vient de dire Gary en est l'exemple parfait. On sert des verres de plus au gens.

Pour ce qui est de l'accès aux centres-villes, on a de cela l'exemple parfait ici, à Ottawa. Il y a 15 ans, si je me souviens bien, on avait accès au train directement au centre-ville. Il y a eu une décision politique ou une décision de la compagnie, et la gare a été construite à l'extérieur de la ville. L'accès au train n'est pas aussi facile et rapide.

Pour qu'on ait des trajets plus rapides, il faut nous donner un meilleur accès aux voies. Pour nous donner accès aux voies, il faudrait peut-être un troisième gérant de voies qui dise à CN, CP et VIA: Moi, je gère la voie et je vous donne accès à la voie quand je le décide ou quand vous en avez besoin.

M. Antoine Dubé: On aurait une voie d'évitement supplémentaire?

• 1650

M. Pierre Rouleau: Entre Montréal et Toronto, il y a deux voies: celle du CN et celle du CP. Est-ce que les trains de marchandises pourraient tous prendre la voie du CP alors que VIA prendrait celle du CN? Ce sont peut-être des solutions à envisager.

Le président: Merci.

[Traduction]

Le président: Nous allons maintenant passer au deuxième tour des questions, et je vais faire mon possible pour que personne ne prenne plus de trois minutes. Nous passons à la période des questions de trois minutes. MM. Cullen, Morrison et Bailey ainsi que Mme Desjarlais veulent prendre la parole. Je souligne que tous les députés ont déjà posé une question.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Monsieur Fane, peut-être pourriez-vous répondre par oui ou par non à cette première question car j'en ai d'autres à vous poser. Lorsque vous transmettrez à la présidence vos idées sur la façon dont l'infrastructure pourrait être partagée de façon plus productive, allez-vous également traiter de la question des trains de voyageurs, à grande vitesse ou à plus grande vitesse, parce que c'est quelque chose qui a tendance à mettre la capacité à plus rude épreuve?

Je pense que vous avez dit plus tôt que ce dont nous avons besoin, c'est de trains plus fréquents et plus rapides, ce qui rend la question de la capacité plus difficile à résoudre. Pourriez-vous aborder cela dans le document que vous envisagez nous soumettre?

M. Gary Fane: Oui.

M. Roy Cullen: Merci.

Je n'ai encore rien entendu dire, à ma connaissance, à ce propos, mais à un moment ou à un autre, je suis sûr que quelqu'un va soulever la question de la productivité de la main-d'oeuvre, de la souplesse du contrat de travail. Il me semble que VIA mène plus ou moins son monde à la baguette. Avez-vous des informations à donner au comité à ce propos, par exemple, sur la productivité de la main-d'oeuvre de VIA? Avez-vous des points de comparaison, etc...? Quelle marge de manoeuvre la convention collective offre-t-elle?

M. Gary Fane: Je vais essayer de répondre à votre question aussi directement que possible.

Comme je l'ai mentionné plus tôt, les employés de VIA sont payés environ 4 p. 100 de moins. De mon point de vue—et je suis chargé de la négociation des conventions collectives avec les trois compagnies ferroviaires—les négociations se passent mieux à VIA Rail que, par exemple, au CN ou au CP. Cela n'a rien de négatif pour CP, c'est juste que cette compagnie est la dernière sur la liste.

À VIA, nous pensons éviter une grève importante et signer une convention collective. En revanche, au CN, nous prévoyons une grève importante.

M. Roy Cullen: Est-ce que VIA lâche trop de lest ou...

M. Gary Fane: Non. Permettez-moi de vous donner quelques précisions. VIA n'a pas encore fait de cadeau, mais à vrai dire, étant donné le climat qui entoure les relations de travail au CN, nous n'avons malheureusement pas pu, au sein de notre organisation, trouver un moyen de négocier une convention collective. À plus ou moins brève échéance, les négociations s'arrêtent, et il faut que quelque chose arrive pour que la situation se débloque.

Il faut que vous sachiez que ce n'est pas VIA qui a décrété le lock-out la dernière fois. C'est le CN, M. Tellier, qui a pris cette mesure contre notre syndicat. Nous nous attendons à ce qu'il fasse la même chose encore une fois.

Le président: Ce n'est pas une chose dont nous pouvons discuter ici.

M. Gary Fane: Très bien, monsieur. Je comprends cela.

À VIA, s'il existe des moyens que le syndicat et les employés reconnaissent comme des facteurs de meilleure productivité et qui assurent mieux leur existence à long terme, tout le monde va les envisager de façon très ouverte. Comparez cela avec ce qui se passe au CN où les gains de productivité leur permettent d'acheter l'Illinois Central, ce qui est une bonne chose, à condition de détenir des parts.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Ce que j'ai à dire est plus une remarque qu'une question. Vous et votre collègue avez tous deux fait remarquer que nous ne devrions pas trop nous inquiéter à l'idée d'avoir à subventionner les chemins de fer, étant donné que d'autres moyens de transport reçoivent également des subventions, ce qu'en fait, je conteste. Les ports, suite à l'adoption récente d'une nouvelle législation, vont non seulement s'autofinancer, mais contribuer au Trésor. Et c'est la même chose en ce qui concerne les aéroports. Pour ce qui est du réseau routier, il contribue beaucoup plus au Trésor, que ce soit au niveau provincial ou au niveau fédéral, qu'il n'exige d'investissements à titre d'infrastructure.

Donc, en réalité, de mon point de vue, dans un an ou un an et demi, VIA va finir par être le seul moyen de transport subventionné qui existera, alors que les autres vont contribuer aux revenus généraux. Je pense donc que, si vous voulez maintenir votre crédibilité, vous ne devriez pas parler de cela dans votre mémoire, parce que c'est tout simplement faux.

Je sais que les coûts d'immobilisations du réseau routier, des ports et des aéroports ont été assumés par les contribuables, mais c'est la même chose en ce qui concerne les chemins de fers. Nom d'un chien, c'est nous qui avons construit le CPR; l'argent nécessaire n'est pas tombé du ciel. Je préférerais donc que vous abandonniez cette tactique. Si vous avez des observations à...

M. Gary Fane: Nous avons effectivement un commentaire, étant donné que sur ce point, nous ne sommes probablement pas d'accord, monsieur. Mais je vais laisser mon ami Tony répondre à la première partie de votre question et je verrai si je peux moi-même m'attaquer à la seconde.

• 1655

M. Tony Wohlfarth: Lorsque nous avons parlé de subventions, il s'agissait de subventions directes et indirectes. Oui, dans le cas des autres moyens de transport, ces subventions sont essentiellement indirectes et oui, elles touchent essentiellement les immobilisations. Cependant, on ne devrait pas sous-estimer l'impact que peut avoir la construction d'une route, ni le coût de cette route construite aux frais du secteur public. On ne devrait pas sous-estimer l'impact des aéroports, ni de toute cette infrastructure qui a été construite aux frais du contribuable.

Alors, c'est bel et bien vrai, ces modes de transport sont subventionnés par les pouvoirs publics, et nous maintenons ce que nous avons dit, monsieur.

M. Lee Morrison: C'est aussi le cas des chemins de fer. Les chemins de fer ont été construits grâce à un financement public, qu'il s'agisse du CP ou du CN. De fait, la construction du réseau du CN s'est avérée une opération très profitable car, non seulement la compagnie a-t-elle reçu une subvention pour le faire, mais on lui a alloué des millions d'acres de terrain qui appartenaient à l'État et qu'elle a pu vendre par la suite. La compagnie a fait des bénéfices dans cette affaire.

M. Gary Fane: Nous ne vous contredirons pas lorsque vous dites que le CN a...

M. Lee Morrison: Il s'agit du CP...

M. Gary Fane: ... été bien subventionné. Est-ce seulement du CP dont vous parlez?

M. Lee Morrison: Oui, du terrain. La compagnie a gagné le gros lot, 26 millions d'acres.

M. Gary Fane: Oui.

Le président: Pouvons-nous nous mettre d'accord et dire que tout le monde a reçu de l'aide des contribuables?

Je donne la parole à Mme Desjarlais.

M. Gary Fane: Pourquoi ne pas le dire d'une autre façon? Nous sommes tous d'accord pour dire que les pouvoirs publics ont fait du bon travail.

Mme Bev Desjarlais: En ce qui me concerne, je suis d'accord pour dire que tout le monde a reçu de l'aide de la part des contribuables. Le coût des autoroutes, en particulier, est une véritable honte. C'est exorbitant. Se priver de la possibilité de ne pas construire encore et encore des autoroutes, notamment... Vous avez parlé de la 401. Je ne l'emprunte pas souvent, Dieu merci. C'est l'enfer. Je ne sais pas comment vous faites, vous qui la prenez tous les jours, et à vrai dire, je pense que tous ceux qui empruntent cette route devraient être ici pour manifester en faveur du développement du réseau ferroviaire.

Ce n'est pas nécessairement pour qu'il y ait moins de voitures sur la route, mais surtout pour qu'il y ait moins de camions. Leur nombre dépasse l'imagination. J'ai également pris cette route au Nouveau-Brunswick.

Il y a quelque chose que j'aimerais éclaircir. Lorsque vous avez parlé de donner à VIA la possibilité d'avoir accès à la partie touristique du réseau, est-ce parce que vous pensez que c'est une façon d'aider VIA à être rentable en lui assurant un certain revenu sur une base continue?

Je veux également vous faire remarquer que pour assurer un service dans cette région touristique, entre Calgary et Banff, la compagnie utilise des wagons qui devraient servir à transporter les voyageurs qui veulent se rendre à Churchill quotidiennement, parce qu'il n'y a pas d'autres wagons que l'on peut libérer pour assurer ce service. Ces gens-là n'ont pas d'autre moyen de transport à leur disposition et ils ne peuvent même pas se rendre là où ils veulent, parce que nous n'avons pas le matériel roulant nécessaire.

J'ai une question à poser. Ne devions-nous pas recevoir des informations du CN ou du CP sur leur capacité? Je croyais que nous en avions discuté lors d'une précédente réunion et que ces compagnies devaient nous transmettre des informations sur leur capacité. Cela ne faisait-il pas partie des documents que nous devions recevoir?

Le président: Nous allons vérifier les procès-verbaux et faire les demandes nécessaires. Nous allons le demander officiellement.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Le président: Nous devrions réserver une de nos réunions uniquement à cela.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une autre observation.

Je suis d'accord avec M. Calder. Tout le monde vieillit, et je pense que les gens vont à nouveau s'intéresser au train. Je n'ai pas voyagé ainsi souvent, mais c'est merveilleux. Je pense seulement que le marketing laisse à désirer et qu'il faut faire plus en ce domaine.

M. Roy Bailey: Vous parliez des trains de voyageurs, monsieur le président, il semble qu'il y ait une différence entre ces trains et les trains de marchandises, sur le plan suivant: si nous voulons que les liaisons soient plus fréquentes, si nous voulons qu'il y ait plus de gens qui prennent le train, si nous voulons que ce soit véritablement une entreprise canadienne qui s'en charge, que faisons-nous assis ici à discuter, tout en ignorant, semble-t-il, les partenaires qui pourraient faire du service de trains voyageurs quelque chose de rentable.

Par exemple, c'est dans le fameux couloir dont nous parlons que la densité de population est la plus élevée au Canada. Il faut que les villes soient impliquées. Il faut que les municipalités participent au projet. Il faut que les provinces embarquent.

Nous ne pouvons tout simplement pas planifier tout cela sans impliquer les autres acteurs. Jusqu'ici, je ne pense pas qu'on l'ait fait, pas vraiment, je crois. Avant que VIA ne lance son programme de promotion auprès des voyageurs, il me semble que ses dirigeants doivent s'assurer la collaboration de certains acteurs clés.

Le week-end dernier, j'ai parlé longuement à un grand fan du train GO, et nous avons eu une grande discussion tous les deux. Chose intéressante, j'ai essayé de poser quelques questions à ce propos. Or ici, nous ne faisons pas de planification.

Je parle de VIA et des autres intervenants. À mon avis, nous sommes en train de rater le coche. Nous devrions envisager des séances de planification avec les provinces. Nous ne planifions rien conjointement avec elles.

• 1700

Je ne crois pas que VIA Rail ait jamais pris contact avec les gouvernements provinciaux du Québec ou de l'Ontario pour leur demander de nous aider à planifier les moyens qui nous permettront de répondre à certains de ces besoins futurs.

M. Gary Fane: Je ne peux rien vous dire, monsieur, car je ne connais pas la réponse. Mais je sais une chose. Nous avons bel et bien communiqué, dans le passé, avec le gouvernement québécois. Nous l'avons fait plus d'une fois. Nous rencontrons souvent des représentants de ce gouvernement pour discuter du transport et des chemins de fer, notamment de CN et de CP ainsi que de VIA, mais je ne sais pas ce que VIA a fait de son côté. Nous sommes tout à fait d'accord avec vous: il faudrait impliquer de nombreux acteurs, les principales villes, les principales provinces. Nous n'avons rien à redire là dessus.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Roy, je ne pense pas que nous ayons raté quelque coche que ce soit. À mon avis, cela se réduit à une question d'argent. Si nous décidons de maintenir dans ce pays un quelconque service de trains de voyageurs, il faut commencer dans le couloir en question, parce que c'est là où sont les gens. C'est la même chose en Europe, où la population est dense. Mais si nous considérons que c'est une question d'argent, rappelons-nous ce qu'a déclaré M. Tellier, le 11 mars, lorsqu'il a comparu devant le comité. Il a dit qu'ajouter quatre trains de voyageurs par jour dans le couloir Toronto-Montréal-Toronto exigerait une capacité égale à celle qui est requise pour faire circuler environ 20 trains de marchandises supplémentaires.

Vingt trains de marchandises supplémentaires—cela met TCA dans une position très difficile parce que TCA, rappelez-vous, représente 15 000 travailleurs et travailleuses du CN et du CP, mais seulement 2 300 de VIA Rail. Les représentants de TCA sont ici pour représenter VIA Rail, mais probablement pas autant qu'ils le voudraient, parce que, pour faire circuler ces quatre autres trains de voyageurs dont parle M. Tellier, entre Montréal et Toronto, il faut faire une croix sur les 20 trains de marchandises supplémentaires qui pourraient circuler à leur place, et cela signifie perdre littéralement des centaines, sinon des milliers d'emplois dans l'industrie du transport des marchandises entre ces deux villes.

Je me trompe?

M. Gary Fane: Je pense que vous vous trompez, monsieur Keyes. Oui, vous vous trompez, je crois. Vous avez pris pour argent comptant tout ce que M. Tellier... Vous devriez le faire venir ici et vous démontrer que ces chiffres sont exacts. Je vous parle en toute franchise. Il faudrait qu'une tierce partie serve d'arbitre, parce que vous vous trompez, je pense.

Oui, nous représentons les trois compagnies de chemins de fer...

M. Stan Keyes: Démontrez-moi que je me trompe. Démontrez-le. Je vous invite à me prouver que je me trompe.

M. Gary Fane: Ce que je vous demande, c'est de lui demander de vous prouver qu'il a raison. Demandez-lui de vous démontrer qu'il a raison.

M. Stan Keyes: Non, non, non. Ce n'est pas un jeu. Ce monsieur est venu ici et il a dit dans son témoignage devant le comité que faire circuler quatre trains de voyageurs de plus exigerait une capacité égale à la mise en service de 20 trains de marchandises supplémentaires. Cela dit, si vous pouvez prouver qu'il a tort, c'est à vous de le faire.

M. Gary Fane: Nous allons essayer, monsieur Keyes. Parlons franc, il a un intérêt personnel à défendre, comme nous...

M. Stan Keyes: Gagner de l'argent.

M. Gary Fane: ... et ce que vous dites...

M. Stan Keyes: Gagner de l'argent.

M. Gary Fane: Il n'y a rien de mal à gagner de l'argent. Il en gagne beaucoup.

M. Stan Keyes: Comme vous dites. Parce que...

M. Gary Fane: Mais il n'est pas obligé d'acculer VIA Rail à la faillite pour gagner de l'argent.

M. Stan Keyes: S'il gagne de l'argent, les 15 000 employés que vous représentez ont du travail. Monsieur le président...

M. Gary Fane: Mes 15 000 membres n'ont rien à voir là dedans. Il n'a pas besoin d'acculer VIA Rail à la faillite pour gagner de l'argent.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'ai posé une question.

M. Gary Fane: Et c'est ce qu'il est en train de faire.

Le président: À l'ordre, à l'ordre!

M. Stan Keyes: S'il gagne de l'argent...

M. Gary Fane: Oui.

M. Stan Keyes: ... les 15 000 employés que vous représentez ont du travail.

Le président: À l'ordre.

Il va falloir que je demande que les échanges se fassent par l'intermédiaire de la présidence, ce qui est ennuyeux comme la pluie, alors remettons un peu d'ordre dans tout cela.

Vous n'avez pas obtenu de réponse à votre question. Je comprends pourquoi, mais...

M. Stan Keyes: Si.

Le président: ... vous avez la possibilité de fournir cette information. C'est la façon dont fonctionne le comité. Nous recueillons autant d'informations que possible. Si vous jugez que le témoignage de quelqu'un d'autre laisse à désirer, transmettez-nous un document et tout sera pris en considération. Cela vous convient?

M. Gary Fane: Nous le ferons. Merci, monsieur.

Le président: Monsieur Grose.

M. Ivan Grose: Monsieur Bailey, votre idée est excellente, sauf que je dois vous informer que le gouvernement de l'Ontario vient juste de transmettre la responsabilité du train GO aux municipalités. De toute évidence, il ne s'occupe plus du tout de cette affaire.

Par ailleurs, je dois évidemment toujours monter dans le mauvais wagon, parce que je n'y ai encore jamais vu de danseuses de music-hall.

Merci.

Le président: Y a-t-il quelqu'un qui n'a pas pris la parole pendant le deuxième tour de questions?

Passons au troisième tour. Monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: Je reste un peu sur mon appétit. Vous dites que vous n'avez pas les chiffres exacts concernant les États-Unis ou d'autres pays, mais je pense que vous pourriez nous les fournir dans un document après les rencontres. J'aimerais savoir quelle est la situation, dans d'autres pays, des travailleurs des trains de passagers, notamment aux États-Unis.

• 1705

Dans votre mémoire, vous parlez de l'expérience britannique, mais on pourrait aussi parler de la France, etc. Ce serait utile pour défendre cette situation.

Je fais juste un plaidoyer sur ceci. D'après ce que j'ai lu, tous les pays normaux du monde acceptent d'investir dans le transport des passagers. On n'a pas parlé de la partie environnementale, mais tout le monde sait qu'à l'avenir, il faudra penser non seulement à l'argent, mais aussi au développement durable et au respect de l'environnement.

[Traduction]

M. Tony Wohlfarth: Nous nous sommes intéressés au Royaume-Uni, monsieur, parce que la privatisation était une question que le comité devait examiner dans le cadre de son mandat et que dans ce pays, on a fait l'expérience de la privatisation. En toute franchise, au Royaume-Uni, la privatisation a été l'équivalent d'un très gros cadeau de la part des contribuables de Grande-Bretagne au secteur privé, un cadeau d'à peu près cinq milliards de livres. C'est à quoi cela se résume.

Nous nous sommes également intéressés au Royaume-Uni à cause de Railtrack, l'organisme qui gère le droit d'accès au réseau ferroviaire—et que les membres du comité auront certainement l'occasion d'étudier.

Un peu plus tôt, nous avons prié le comité—et je pense que je laisserai le président en décider—de faire plus que de recueillir auprès de nous des statistiques sur ce qui se passe dans d'autres pays et de rencontrer des représentants des travailleurs du rail de 140 pays lorsque vous serez à Londres. Ils vous parleront de leur expérience et développeront certaines des questions que nous avons abordées dans notre mémoire. Je vous incite à le faire et je prendrai contact avec Christine à ce propos.

Le président: Madame Desjarlais, souhaitez-vous intervenir?

Mme Bev Desjarlais: Oui. Vous avez dit qu'à votre avis, les compagnies ne fonctionnent qu'à 30 ou 40 p. 100 de leur capacité.

M. Tony Wohlfarth: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Je voulais préciser cela parce que j'avais cru également comprendre, lorsque le rapport a été présenté—et je ne suis pas sûre que ce soit celui du CN ou du CP—et lorsqu'il a été mentionné que ce serait l'équivalent de, je pense, 20 trains... Je clarifierai cela en consultant le procès-verbal. Il a également été mentionné que la compagnie ne perdrait pas ce trafic de marchandises, parce que ce n'est pas un transport qu'elle assure forcément. C'était juste une question d'équivalence; cela ne veut pas nécessairement dire que ces trains de marchandises circulent actuellement. Je n'ai pas non plus l'impression que c'est prêt d'arriver.

Le président: Chers collègues, personnellement, je ne peux imaginer que pouvons faire cette étude sans avoir une analyse où toutes ces questions sont explorées et où l'on tire certaines conclusions. Nous ne pouvons pas nous fonder sur les témoignages de toutes les personnes qui ont comparu devant nous; il faut que nous ayons des statistiques. Autrement, nous perdons notre temps à vouloir préparer un rapport qui contiendra des recommandations et qui finira dans un tiroir. Cela ne m'intéresse aucunement de produire un rapport qui passera aux oubliettes, je suis donc d'accord avec vous tous.

Avant que nous terminions, y a-t-il d'autres questions ou d'autres observations?

M. Gary Fane: Je tiens à vous remercier tous infiniment du temps et de l'attention que vous nous avez accordés. Je sais que votre tâche, ainsi que les décisions que vous aurez à prendre, sont difficiles.

Je vais essayer de vous trouver quelques informations, et notamment de faire une analyse des chiffres concernant les trains de marchandises que vous a cités M. Tellier. Nous ne nous attendions pas à cela, mais nous allons certainement y jeter un coup d'oeil.

Tous mes voeux vous accompagnent. En toute honnêteté, je pense que l'avenir de VIA Rail et du trafic voyageurs dans notre pays est essentiellement entre vos mains, celles des membres du Cabinet et celles des ministres du Parlement.

Merci.

Le président: Merci.

La séance est levée.