ENVI Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent de l'environnement et du développement durable
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 9 octobre 2003
| ¹ | 1530 |
 |
Le président (L'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)) |
|
M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ) |
|
Le président |
|
M. Bernard Bigras |
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Le président |
|
L'hon. David Collenette (ministre des Transports) |
| ¹ | 1535 |
| ¹ | 1540 |
| ¹ | 1545 |
|
Le président |
|
M. Bob Mills (Red Deer, Alliance canadienne) |
| ¹ | 1550 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Bob Mills |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports) |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Bob Mills |
| ¹ | 1555 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Bob Mills |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Bernard Bigras |
| º | 1600 |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Bernard Bigras |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Bernard Bigras |
| º | 1605 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Bernard Bigras |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joe Comartin (Windsor—St. Clair, NPD) |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Comartin |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1610 |
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M. Joe Comartin |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Comartin |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Comartin |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Comartin |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Comartin |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Julian Reed (Halton, Lib.) |
| º | 1615 |
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L'hon. David Collenette |
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M. Julian Reed |
| º | 1620 |
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L'hon. David Collenette |
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M. Julian Reed |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Julian Reed |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Alan Tonks (York-Sud—Weston, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1625 |
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M. Ronald Sully |
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Le président |
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M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1630 |
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M. Paul Szabo |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Paul Szabo |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1635 |
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M. Paul Szabo |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Ronald Sully |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
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Mme Catherine Higgens (directrice, Division des initiatives environnementales, ministère des Transports) |
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Le président |
| º | 1640 |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| º | 1645 |
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Le président |
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M. Bob Mills |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Bernard Bigras |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1650 |
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M. Bernard Bigras |
|
L'hon. David Collenette |
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Le président |
|
M. Joe Comartin |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, Lib.) |
| º | 1655 |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
| » | 1700 |
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Le président |
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M. Julian Reed |
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L'hon. David Collenette |
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M. Julian Reed |
|
L'hon. David Collenette |
| » | 1705 |
|
Le président |
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M. Alan Tonks |
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M. Ronald Sully |
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M. Alan Tonks |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
| » | 1710 |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Ronald Sully |
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Le président |
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M. Ronald Sully |
| » | 1715 |
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Le président |
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M. Ronald Sully |
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Le président |
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M. Ronald Sully |
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Le président |
|
M. Ronald Sully |
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Le président |
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M. Ronald Sully |
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Le président |
|
M. Ronald Sully |
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Le président |
|
L'hon. David Collenette |
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Le président |
|
M. Joe Comartin |
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Le président |
|
M. Joe Comartin |
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Le président |
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M. Paul Szabo |
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Le président |
|
M. Paul Szabo |
| » | 1720 |
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Le président |
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M. Joe Comartin |
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Le président |
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M. Joe Comartin |
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Le président |
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M. Joe Comartin |
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Le président |
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M. Paul Szabo |
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Le président |
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M. Rick Laliberte |
| » | 1725 |
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Le président |
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M. Rick Laliberte |
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M. Bob Mills |
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M. Rick Laliberte |
|
Le président |
|
M. Rick Laliberte |
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Le président |
|
M. Rick Laliberte |
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Le président |
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M. Joe Comartin |
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Le président |
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M. Bernard Bigras |
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Le président |
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M. Bob Mills |
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M. Rick Laliberte |
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M. Joe Comartin |
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Le président |
| » | 1730 |
|
Le président |
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M. Bob Mills |
|
Le président |
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M. Julian Reed |
|
M. Bob Mills |
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M. Julian Reed |
|
Le président |
|
M. Julian Reed |
|
M. Bob Mills |
|
Le président |
|
M. Bob Mills |
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Le président |
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M. Joe Comartin |
| » | 1735 |
|
Le président |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Bob Mills |
|
M. Julian Reed |
|
M. Bob Mills |
|
M. Julian Reed |
|
M. Bob Mills |
|
Le président |
|
M. Bernard Bigras |
|
Le président |
|
M. Julian Reed |
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Le président |
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M. Paul Szabo |
| » | 1740 |
|
M. Bob Mills |
|
Le président |
|
M. Alan Tonks |
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Le président |
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M. Tim Williams (attaché de recherche auprès du comité) |
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Le président |
CANADA
Comité permanent de l'environnement et du développement durable |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 9 octobre 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1530)
[Français]
Le président (L'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous allons commencer notre travail sur la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto.
M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ): Ah! C'est mon sujet préféré.
Le président: Moi aussi. Vous n'êtes pas le seul.
M. Bernard Bigras: Je l'espère bien.
Le président: Nous souhaitons la bienvenue au ministre des Transports.
[Traduction]
Monsieur Collenette, nous sommes ravis de vous accueillir, vous et les représentants de votre ministère.
Le secteur des transports est un élément important dans la lutte pour la réduction des gaz à effet de serre. Ce ne sera pas facile, mais ce sera intéressant. Nous étions très impatients d'avoir cette réunion avec vous, et nous désirons vous remercier d'avoir accepté si rapidement notre invitation.
Vous avez la parole.
Après votre exposé, bien sûr, il y aura une ou deux séries de questions, comme c'est l'habitude.
[Français]
Nous vous souhaitons la bienvenue.
[Traduction]
L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président.
C'est avec plaisir que je suis ici, aujourd'hui, pour discuter avec les membres du comité des engagements du Canada au titre du Protocole de Kyoto, et du volet transports.
Je suis accompagné de M. Ronald Sully, sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, et de Mme Catherine Higgens, directrice de la Division des initiatives environnementales.
Certains faits sont évidents pour cet auguste comité, qui est expert, mais j'énoncerai certains éléments pour le compte rendu. Nous savons tous que le secteur des transports produit environ le quart du total des gaz à effet de serre au Canada et qu'il est l'une des sources qui croissent le plus rapidement. Nous savons tous que les enjeux sont considérables, mais il y a des possibilités. Puisque les transports contribuent au changement climatique, ils devraient aussi contribuer à la solution.
La solution implique des interventions sous quatre volets ou thèmes : premièrement, encourager l'utilisation de véhicules qui produisent moins d'émissions; deuxièmement, favoriser l'utilisation de carburants qui produisent moins d'émissions; troisièmement, rendre le transport des marchandises plus efficace et, quatrièmement, accroître l'utilisation d'autres modes de transport pour les déplacements de passagers.
Les mesures qui ont été définies jusqu'à maintenant pour aider le Canada à respecter son engagement en vertu du Protocole de Kyoto visent notamment le secteur des transports, soit une réduction des gaz à effet de serre de 21 mégatonnes. Permettez-moi maintenant de vous entretenir des mesures que nous devons prendre pour atteindre cet objectif.
¹ (1535)
[Français]
Commençons par les véhicules, le premier thème. L'objectif du Programme de consommation efficace de carburant des véhicules est l'introduction de véhicules plus efficaces sur le plan de la consommation de carburant sur le marché canadien. Le ministre des Ressources naturelles mène des négociations avec les constructeurs d'automobiles en vue de réaliser une amélioration de 25 p. 100 de la consommation de carburant dans le parc des véhicules neufs d'ici 2010.
Dans le cadre de ce programme, Transports Canada exécute le Programme de véhicules à technologies de pointe, ou PVTP, de 6,4 millions de dollars, dont l'objectif est double. Tout d'abord, les véhicules technologiquement avancés sont évalués afin d'en déterminer l'impact au chapitre de la sécurité, de l'efficacité énergétique et de l'environnement. Il s'agit de vérifier si les véhicules offerts actuellement sur d'autres marchés ou ceux qui le seront bientôt peuvent se conformer aux normes canadiennes.
Les renseignements recueillis dans le cadre du programme permettront de déterminer, d'une part, si les véhicules et les technologies peuvent être utilisés et, le cas échéant, comment ces dernières peuvent être appliquées au Canada, et, d'autre part, à quels obstacles, réglementaires ou autres, ces technologies sont susceptibles de se heurter.
[Traduction]
En second lieu, le PVTP vise à sensibiliser davantage le public à la consommation efficace de carburant et au changement climatique en présentant des véhicules technologiquement avancés lors de certains événements. À la fin de mars de cette année, le parc du Programme des véhicules à technologie de pointe comprenait 87 véhicules, qui avaient été exposés lors d'événements publics à 3,9 millions de Canadiens.
Le second thème concerne les carburants. Le ministre des Ressources naturelles vous a entretenus des efforts déployés pour appuyer l'industrie afin de hausser l'approvisionnement en carburants renouvelables et de remplacement, comme l'éthanol et le biodiesel. En fait, je pense que MM. Dhaliwal et Rock ont aujourd'hui même annoncé l'augmentation du financement fédéral à cette fin.
Ceci m'amène au troisième thème, l'acheminement des marchandises. Nous avons d'autres programmes intéressants qui concernent le secteur du transport commercial. Bien qu'elles représentent le tiers seulement des émissions de gaz à effet de serre produites par le secteur des transports, les émissions reliées au transport du fret augmentent plus rapidement que celles causées par le transport des passagers. Cela tient bien sûr à la croissance continue de l'économie canadienne et à l'intégration de plus en plus grande du marché nord-américain. Nous devons, de toute évidence, nous pencher sur des façons d'améliorer l'efficacité générale du transport du fret.
Nous savons tous qu'au cours des dix dernières années, des améliorations sont survenues dans tous les secteurs, mais je suis convaincu que la technologie et l'amélioration des pratiques commerciales offrent de nouvelles possibilités pour réduire les émissions, des possibilités qui sont par ailleurs économiquement logiques.
Vous savez certainement que le gouvernement du Canada a introduit l'Initiative en matière d'efficacité et de technologies du transport des marchandises, dans le cadre du Plan d'action 2000 sur le changement climatique. Le rôle de Transports Canada dans ce programme est triple. En premier lieu, nous cherchons à négocier des accords de rendement volontaires avec les principales associations dans les secteurs ferroviaire, maritime et aérien. Les accords comprendront un objectif de réduction des gaz à effet de serre et énonceront des initiatives concrètes concernant les émissions produites par chacun de ces modes.
Deuxièmement, Transports Canada est en train d'élaborer et de promouvoir des outils d'éducation et de sensibilisation dans les modes de transport ferroviaire, maritime et aérien. Cela comprend des ateliers techniques, des programmes de formation, des publications sur l'entretien préventif, des pratiques de gestion du carburant et le choix plus éclairé du mode de transport.
Enfin, notre ministère administre le Programme de démonstration de transport durable des marchandises, dans le cadre de l'Initiative. Le programme prévoit qu'un maximum de 250 000 $ peuvent être attribués à des projets de démonstration de technologies ou de meilleures pratiques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tout mode de transport du fret. Jusqu'à maintenant, nous avons octroyé la modeste somme de 530 000 $ à trois projets dans le domaine ferroviaire et à trois autres dans le secteur du camionnage.
[Français]
Le 12 août, le premier ministre a annoncé un investissement de un milliard de dollars pour la mise en oeuvre du Plan sur les changements climatiques au Canada. Dans le cadre de cette proposition, Transports Canada se joindra à Ressources naturelles Canada pour réaliser l'Initiative en matière de carburants et d'efficacité énergétique dans le transport commercial. D'une valeur de 32,2 millions de dollars, cette initiative va compléter les efforts que nous déployons présentement et prévoit l'octroi d'une aide financière à l'industrie pour l'acquisition et l'installation de matériel écoénergétique dans tous les modes. Elle mettra un nouvel accent sur les expéditeurs et aidera ceux-ci à mieux comprendre les choix qui s'offrent à eux en matière de transport écoénergétique.
Transports Canada propose de tirer avantage d'autres possibilités, en établissant des partenariats entre les secteurs public et privé dans certains cas, afin de promouvoir l'utilisation accrue du transport intermodal des marchandises. Une façon d'y parvenir est d'utiliser davantage les systèmes de transport intelligents, de procéder à l'harmonisation des normes nationales et internationales et de réaliser des investissements dans les infrastructures.
Je veux également souligner des initiatives que j'ai déjà annoncées relativement aux Systèmes de transport intelligents, ou STI. Le Programme stratégique d'infrastructure routière prévoit 30 millions de dollars pour le financement de projets qui auront pour effet de stimuler le développement et la mise au point de STI, afin de maximiser l'utilisation et l'efficacité des infrastructures existantes et de garantir qu'on répond de façon plus responsable aux besoins futurs en matière de transport. Récemment, c'est-à-dire en juillet dernier, j'ai annoncé une demande de propositions pour des projets de recherche et de développement s'inscrivant dans notre Plan R et D--recherche et développement--sur des STI pour le Canada, nommé Innover par l'établissement de partenariats.
J'attire maintenant votre attention sur le quatrième thème de la solution, c'est-à-dire le transport des passagers. Le transport routier est responsable de 70 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports. Les deux tiers de ces émissions proviennent des régions urbaines, lesquelles représentent la plus importante source d'émissions causées par les déplacements personnels. Il est donc d'une importance cruciale d'appuyer, si possible, une disponibilité accrue des transports en commun, d'influer sur les choix individuels quant à l'utilisation des services de transport et de concevoir des villes durables.
Comme vous le savez, le gouvernement fédéral a annoncé un programme d'infrastructures municipales de 2,05 milliards de dollars dans le budget de 2000, soit le Programme d'infrastructure du Canada. Les sommes d'argent destinées au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique ont été annoncées dans le budget de 2001, soit deux milliards de dollars pour d'importants projets d'infrastructure stratégique. Le discours du Trône de l'année dernière a confirmé cet engagement à long terme et le plus récent budget prévoyait trois milliards de dollars additionnels pour le soutien de l'infrastructure et un milliard de dollars pour l'infrastructure municipale. Les projets de transport en commun continueront d'être admissibles au financement futur des infrastructures.
¹ (1540)
[Traduction]
Transports Canada collabore étroitement avec Infrastructure Canada pour déterminer les investissements en matière de transport qui sont dignes d'intérêt en vue d'obtenir du financement dans le cadre du FCIS et pour mettre en œuvre des projets d'infrastructure de transport.
Même si la responsabilité des transports en commun incombe aux administrations provinciales, territoriales et municipales, le gouvernement fédéral s'est engagé à travailler en étroite collaboration avec les administrations afin d'aider à garantir les meilleurs réseaux de transport qui soient pour les municipalités.
Les gouvernements du Canada et du Québec ont tous deux fourni des fonds pour la conduite d'études de faisabilité d'un système léger sur rail à Montréal, qui fait appel à une structure abandonnée appelée « pont de glace », ou « estacade », à Montréal. Ces études seront terminées l'an prochain.
En avril 2002, nous nous sommes engagés à verser 76 millions de dollars, à même le programme des Travaux d'infrastructure Canada-Ontario, pour financer le programme d'immobilisation de base de la Commission des transports en commun de Toronto, surtout pour des améliorations au métro et aux tramways; nous sommes actuellement en pourparlers concernant une autre contribution à la Commission des transports en commun de Toronto, sous réserve de l'accord du nouveau gouvernement provincial de l'Ontario et du nouveau conseil municipal de Toronto, qui sera élu le mois prochain.
En octobre dernier, nous avons annoncé 11 projets d'une valeur de 30,3 millions de dollars en Alberta. L'un d'eux permettra de prolonger le système léger sur rail d'Edmonton, et les autres projets visent des travaux de réfection de revêtements et de routes dans des petites municipalités.
En mars 2003, nous avons annoncé l'intention du gouvernement fédéral d'investir 435 millions de dollars pour Go Transit et pour la phase Quick Start du plan de transport en commun rapide de la région de York; ces investissements bénéficieront tous aux usagers de la grande région de Toronto.
En août dernier, le ministre Rock et moi-même avons annoncé un investissement de 25 millions de dollars destiné au Projet du système de transfert de Niagara Falls en vue de réduire l'engorgement des routes et d'améliorer le tourisme.
Le 23 mai 2003, j'ai annoncé une demande d'analyses de rentabilisation portant sur un lien air-rail entre l'aéroport Pearson—le plus grand du Canada—et la gare Union—la plus achalandée du Canada. D'ici quelques semaines, j'annoncerai à Toronto le gagnant de cet appel d'offres.
Le gouvernement a récemment offert 300 millions de dollars pour aider à financer la réalisation du projet de transport en commun rapide entre Richmond et l'aéroport de Vancouver. Les négociations sont en cours.
Je pense que tous ces projets sont valables, mais ce n'est qu'une goutte dans l'océan. J'estime que le gouvernement doit s'engager à faire beaucoup plus en partenariat avec les provinces et les municipalités, au cours des années à venir, afin de combler le déficit très réel des municipalités au chapitre de l'infrastructure des transports, déficit qui a bien sûr un impact—à mon avis, le plus gros impact—sur les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, c'est-à-dire la congestion urbaine.
L'une des choses auxquelles je tiens est la préservation de couloirs ferroviaires urbains pour le transport en commun. Un comité étudie des modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada, le projet de loi C-26, qui facilitera la cession des couloirs ferroviaires excédentaires aux commissions de transport en commun, qui pourraient les utiliser pour le transport en commun.
Il y a deux ans, j'ai annoncé le Programme de démonstration en transport urbain, d'une valeur de 40 millions de dollars. Élément clé du Plan d'action 2000 sur les changements climatiques, ce programme est d'application nationale et a pour objet de faire la démonstration de pratiques de transport novatrices, intégrées et durables dans nos villes. Les projets de démonstration sont admissibles à des fonds maximaux de 10 millions de dollars. Je prévois annoncer prochainement les projets de démonstration qui recevront des fonds.
Les changements climatiques représentent un problème réel. C'est à nous et à d'autres de concevoir des solutions concrètes fondées sur une bonne compréhension des avantages permanents de l'action. La plus grande partie de l'effort nous attend, il va s'en dire, alors que nous chercherons à réduire les émissions et, en fin de compte, à transformer l'économie canadienne.
Je pourrais dire, avant de conclure, monsieur le président—ce n'est pas dans mes notes d'allocution—que je crois qu'une partie du problème que nous éprouvons à atteindre les objectifs de Kyoto, surtout dans la mesure où ils visent le système de transport, vient du fait que nous élaborons des programmes et des solutions en fonction d'un problème existant. En d'autres mots, nous tentons d'administrer un remède à un malade qui a déjà le rhume, au lieu d'adopter des mesures préventives. Vous connaissez le vieux dicton de nos mères et de nos grands-mères : mieux vaut prévenir que guérir—ou vice-versa. Je n'ai pas une très bonne mémoire en matière de dictons, mais vous voyez ce que je veux dire.
En d'autres mots, que faisons-nous pour vraiment changer notre comportement? Nous devons le changer. Je peux vous dire que chaque fois que je me suis levé et que j'ai dit que nous devions avoir l'esprit ouvert, que nous devions même examiner si la tarification routière est utile ou non au Canada... Je n'ai fait que dire que nous devrions l'examiner, mais ça a provoqué une levée de boucliers dans la presse : « Vous ne pouvez pas faire ça. Nous avons le droit inaliénable de conduire une voiture ou un véhicule utilitaire énergivore au centre-ville de Toronto ou d'Edmonton. » Vous savez, nous n'avons pas ce droit. Nous ne pouvons pas maintenir notre comportement actuel en tant que société—surtout dans les zones urbaines—et espérer en même temps atteindre nos objectifs.
¹ (1545)
Nous devons modifier nos attitudes, nous devons modifier nos valeurs, nous devons modifier notre mode de vie, et nous devons modifier la façon dont nous organisons notre société, surtout en ce qui a trait à l'aménagement du territoire qui relève des provinces. M. Reed et moi-même en avons brièvement discuté un peu plus tôt, et nous pourrions peut-être en reparler plus tard. Le fait est, monsieur le président, que nous pouvons investir tout l'argent que nous voulons pour régler le problème après coup, mais nous devons vraiment nous attaquer aux causes, pour empêcher le problème d'empirer.
Merci.
Le président: Merci, monsieur Collenette. Vos propos nous sont très utiles.
Monsieur Mills, vous avez cinq minutes.
M. Bob Mills (Red Deer, Alliance canadienne): Merci. Bienvenue, monsieur le ministre.
Permettez-moi de citer le rapport de la commissaire à l'environnement et au développement durable, rapport selon lequel votre ministère ne savait pas s'il allait atteindre un seul de ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En août, votre ministère a reçu 154 millions pour mener divers projets. En gros, elle dit que vous ne pouvez pas fixer ces objectifs, que vous ne pouvez pas atteindre vos objectifs, et que vous ne pourriez même pas dire si vos objectifs ont été atteints. Voici ce qu'elle dit :
| Le gouvernement ne dispose pas de l'information requise pour déterminer si ces programmes contribueront à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Est-ce que notre investissement donnera les résultats escomptés? Le gouvernement n'est présentement pas en mesure de répondre à cette question. |
Je me demande si vous pourriez commenter cela.
¹ (1550)
L'hon. David Collenette: Je ne vais pas faire un commentaire détaillé, monsieur le président, mais je vais donner une réponse générique. Je pense que, en général, le travail du vérificateur général pose un problème pour la société et le Parlement.
Pour ma part, j'ai été élu pour la première fois—pas depuis aussi longtemps que le président—en 1974, mais, au fil des ans, le vérificateur général était censé examiner si les fonds publics étaient dépensés judicieusement, si les bons mécanismes de contrôle étaient en place, et non remettre en question les politiques et la façon dont le ministère atteint ses objectifs. Cela est très subjectif. En fait, je peux vous dire que le vérificateur général précédent a critiqué le ministère concernant certains objectifs qui, présumément, n'avaient pas été atteints. Je pense que ça avait rapport avec le transport et des investissements au Nouveau-Brunswick. Nous avons démontré hors de tout doute au vérificateur général que ce raisonnement était erroné. Loin de moi l'intention de critiquer le vérificateur général, mais, franchement, je pense qu'à certains moments, il s'attire lui-même la critique.
Sur cette question précise, je vous fournirai une réponse écrite. Je suis heureux que vous ayez soulevé cette question, car cela me donne l'occasion de me vider le cœur en vous disant que j'espère que nous tous, parlementaires, exhorterons la vérificatrice générale, qui est mandataire du Parlement, à s'en tenir à son mandat et à examiner les mesures de contrôle des coûts qu'elle est censée examiner, et elle fait un excellent travail à ce chapitre.
Je n'ai nullement l'intention de critiquer le travail de la vérificatrice générale. Tout ce que je sais, monsieur le président, et je m'adresse à M. Mills par votre entremise, c'est que j'ai été élu comme politicien et que je dois rendre des comptes à l'électorat, comme vous. Ce n'est pas le cas de la vérificatrice générale. La vérificatrice générale doit rendre des comptes au Parlement, et j'aimerais qu'elle examine les activités des ministères, qu'elle examine les dépenses, qu'elle scrute les livres, et qu'elle s'abstienne de remettre en question les mesures politiques ou administratives destinées à atteindre des objectifs.
Je pense qu'il y a là un degré élevé de subjectivité qui peut être contesté; je le dis sans vouloir offenser qui que ce soit.
M. Bob Mills: Je suppose qu'elle constate que 154 millions vous ont été alloués en août, et qu'elle ne voit rien que vous ayez produit qui puisse se mesurer comme un résultat. Je pense que c'est l'esprit de son commentaire. Si elle ne peut pas cerner vos mécanismes d'essai, d'évaluation et d'imputabilité, alors je crois qu'elle a le droit de faire des remises en question. Comment savons-nous que l'argent sera dépensé judicieusement?
L'hon. David Collenette: M. Sully vous donnera les détails dans sa réplique.
M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports): J'ajouterais seulement, monsieur, que les 154 millions de dollars n'ont pas été alloués au ministère. Une telle allocation a peut-être été faite aux transports en général, mais vous devez comprendre que cette allocation vise un certain nombre de ministères. La somme qui a été annoncée pour notre ministère cet été était très très petite.
Le Conseil du Trésor n'a pas encore signifié son approbation du programme; il serait donc impossible de pouvoir dire, à ce stade-ci, avant que le programme soit approuvé et avant d'avoir établi le cadre d'imputabilité des résultats, que nous n'avons pas de mécanisme de mesure en place.
Voilà pour ce point. Mon autre commentaire est le suivant : je sais que la commissaire à l'environnement a formulé des remarques à propos de quelques-uns de nos programmes plus modestes. L'un d'entre eux est le programme Sur la route du transport durable et l'autre, celui des Systèmes de transport intelligents.
Le ministère a répondu, et dans notre réponse nous avons dit, notamment, qu'en ce qui concerne les Systèmes de transport intelligents, nous sommes en train d'élaborer des mesures adéquates afin de pouvoir évaluer l'impact sur les gaz à effet de serre. Quant au programme Sur la route du transport durable, bien que nous n'ayons pas de mesures appliquées à l'ensemble du programme, nous en avons à l'échelon des projets. Alors ces mesures sont en place.
L'hon. David Collenette: J'aimerais dire, monsieur le président, que cette réponse était très polie. Elle confirme ce que j'ai dit, c'est-à-dire que beaucoup de commentaires qui ont été faits dans ces rapports sont très subjectifs et ne rendent pas compte des faits. Nous n'essayons pas de cacher quoi que ce soit ici, mais voilà un cas, comme il l'a dit plus tôt, où le programme n'a même pas encore reçu l'approbation du Conseil du Trésor, et où nous sommes pourtant critiqués pour ne pas avoir expliqué où va l'argent, et ça fait les manchettes. À mon avis, c'est inacceptable.
M. Bob Mills: Monsieur le président, puis-je passer à la question des piles à combustible?
Puisque les transports produisent 25 p. 100 des émissions, il est évident qu'en aval, les piles à combustible pourraient avoir un énorme effet sur ces émissions. Dans la salle d'à côté, nous avons des fabricants qui emploient de l'énergie associée à l'hydrogène, et qui démontrent certaines de leurs réalisations.
D'après vous, dans combien de temps ce type d'énergie pourrait-il contribuer de façon significative à la réduction des gaz à effet de serre?
¹ (1555)
L'hon. David Collenette: Essentiellement, notre société doit décider combien elle veut investir dans les combustibles de remplacement, afin d'augmenter l'utilité commerciale de ces types de véhicules. Cela dépend vraiment de nous, de telle sorte que je ne peux pas vous donner d'année précise. Mais je crois que les annonces qui ont été faites aujourd'hui par MM. Rock et Dhaliwal à propos de l'investissement dans les piles à combustible illustrent un certain degré d'initiative à ce chapitre. Il y a des priorités concurrentes pour l'allocation générale des fonds publics, et il faut toujours se battre pour en obtenir le plus possible.
Nous avons fait d'importants progrès, et le Canada est un chef de file dans le domaine de la technologie des combustibles de rechange. Je pense que nous continuerons de jouer ce rôle.
M. Bob Mills: Le Protocole de Kyoto contient un énoncé—et je crois que c'est vrai—selon lequel si nous réduisions la limite de vitesse, nous contribuerions évidemment à réduire les problèmes d'émission. J'ai eu l'occasion de conduire entre Toronto et Niagara et Hamilton, et je conduis quatre fois par semaine sur la route 2, entre Edmonton et Calgary. De toute évidence, le message n'a pas été clairement compris, parce que j'ai tendance à conduire à la limite tolérée au delà de la limite de vitesse, pour éviter d'avoir des contraventions, et pourtant, tout le monde me dépasse. Il me semble que si les camionneurs sont censés conduire à 90 km/h et les automobilistes à 100, nous sommes loin de cet objectif sur les autoroutes dont j'ai parlé. Qu'est-ce que Transports Canada peut faire à ce sujet? Le plan dit que nous allons faire quelque chose, mais qu'allons-nous faire?
L'hon. David Collenette: Premièrement, cette question relève principalement des provinces. D'ailleurs, certaines provinces veulent augmenter les limites de vitesse. En Ontario, je crois que la limite est de 100 km/h sur les autoroutes, et elle a déjà été de 115 ou 120—70 milles à l'heure dans l'ancien système—et elle a été réduite. Aux États-Unis, c'est 55 milles à l'heure; c'est plus bas que chez nous. Une grande partie de cette question vient du fait que c'est du ressort des provinces. Il s'agit notamment d'éduquer le public, ce que nous pouvons faire à l'échelon national, comme dans le cas de la ceinture de sécurité.
Je pourrais retourner votre argument en disant que si vous roulez sur la 401 dans la région du Grand Toronto, vous roulerez à une vitesse moyenne d'environ 50 km/h, et que cela contribue davantage aux émissions de gaz à effet de serre. L'un des grands problèmes que nous avons dans les villes comme Toronto—la situation n'y est pas unique; elle est la même partout en Amérique du Nord, en Europe et dans d'autres parties du monde—c'est que la congestion cause une quantité anormalement élevée d'émissions de gaz à effet de serre. Dans ce cas, la solution n'est pas de conduire plus lentement. Elle consisterait à retirer nos voitures et nos camions des routes pour encourager la coopération intermodale entre les industries du transport routier et ferroviaire, ce qui se produit jusqu'à un certain point dans les grands corridors des États-Unis et du Canada; deuxièmement, il faudrait fournir assez de transports en commun pour que les gens puissent se déplacer d'un point précis à un autre; troisièmement, il faudrait aménager nos villes et notre environnement urbain de manière à contrer le problème de l'étalement.
La congestion que nous avons dans certaines grandes villes du Canada, à Montréal, à Toronto en particulier, à Vancouver, et maintenant à Calgary et à Edmonton, est due à un piètre aménagement urbain, à l'étalement. Le fait est que le transport en commun n'est pas mis en place quand des collectivités s'installent. La densité n'est pas maintenue à ce qu'elle devrait être aux points névralgiques des réseaux de transport, ce qui force les gens à employer leur voiture et, par conséquent, compromet la circulation des camions. L'une des raisons pour lesquelles nous avons financé les routes périphériques autour de Calgary et Edmonton était pour améliorer le trafic des camions qui traversaient le centre-ville, parce que ce trafic est ralenti par l'utilisation des automobiles.
Comme je l'ai dit dans mes commentaires précédents, nous devons modifier tout notre mode de vie, y compris nos perceptions et nos pratiques.
Le président: Merci, monsieur Mills.
[Français]
Monsieur Bigras, vous avez la parole.
M. Bernard Bigras: Merci beaucoup, monsieur le président.
D'abord, monsieur le ministre, merci pour votre présence au comité. Lors de certaines comparutions de la Fédération Maritime du Canada au Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports, M. Richard Le Hir, qui est le président de la fédération, a estimé que, pour que nous soyons conformes au Protocole de Kyoto et pour que nous en venions à une bonne réduction des émissions de gaz à effet de serre, le projet d'infrastructure, d'élargissement et de creusage de la Voie maritime du Saint-Laurent proposé par l'armée américaine pouvait être un projet intéressant pour le Canada.
Pensez-vous que ce serait un projet intéressant pour unir l'objectif de la réduction des émissions de gaz à effet de serre à celui de l'amélioration de notre infrastructure?
º (1600)
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je suis d'accord sur la proposition. Je pense que l'utilisation du transport maritime au Canada, et surtout de la Voie maritime du Saint-Laurent, est faible. À mon avis, on doit encourager l'usage de la Voie maritime du Saint-Laurent.
Je pense surtout aux tarifs pour le déglaçage. Nous avons un problème de compétitivité concernant la Voie maritime du Saint-Laurent. Comme vous le savez bien, l'armée américaine a commencé des études en vue de l'élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent. D'après moi, nous sommes très près de participer à ces études. Mais d'un autre côté, beaucoup de députés de la région des Grands Lacs en Ontario, par exemple, voient un problème dans la possibilité d'une réduction du niveau de l'eau dans la Voie maritime à cause des grands changements et de l'expansion de la Voie maritime.
Mais en principe, je suis d'accord sur la proposition.
M. Bernard Bigras: Monsieur le président, je suis un peu surpris d'entendre le ministre dire aujourd'hui qu'il est d'accord et qu'il encourage ce type de projet. Je ne sais pas s'il est conscient de l'impact que pourrait avoir ce genre de projet, entre autres sur le port de Montréal. Est-ce qu'il est conscient des conséquences environnementales que cela pourrait entraîner, notamment sur le plan de l'érosion des berges et de la remise en suspension des sédiments qui se trouvent dans le fleuve?
Est-ce qu'il n'est pas un peu prématuré de dire au comité aujourd'hui que ce projet est intéressant, que des études vont débuter, que le gouvernement fédéral est prêt à y mettre de l'argent et qu'il va collaborer avec le gouvernement américain?
Je comprends, monsieur le président, que le ministre a signé un accord le 1er mai dernier avec son homologue américain. Je le comprends. Mais il n'y avait rien dans cet accord qui prévoyait que le Canada appuierait ce projet d'infrastructure, d'élargissement et de creusage du Saint-Laurent.
Premièrement, est-ce qu'il a évalué les répercussions environnementales de ce projet pour l'écosystème du fleuve? Et deuxièmement, est-ce qu'il a étudié les répercussions du projet sur le port de Montréal?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je suis bien surpris de voir que mon collègue est aussi agité par ma réponse. J'ai dit que nous étions prêts à participer aux études avec les Américains afin de déterminer s'il est acceptable de procéder à une expansion de la Voie maritime du Saint-Laurent. J'ai clairement parlé de l'incertitude et de l'inquiétude de mes collègues de la région des Grands Lacs quant au niveau de l'eau.
Pour cette raison, je pense que j'ai répondu à ses questions. Il m'a demandé si j'étais d'accord sur la proposition de l'expansion de la Voie maritime du Saint-Laurent. Je lui ai répondu qu'en principe, oui, mais que naturellement, on devait étudier la situation. Bien sûr, il y aura des problèmes environnementaux. J'accepte cela.
Si vous me le permettez, je vous demanderai de ne pas commencer de grandes discussions politiques quand je dis sincèrement qu'on doit se pencher sur la situation. On doit examiner l'impact possible de l'expansion de la Voie maritime sur les émissions de gaz à effet de serre.
M. Bernard Bigras: Monsieur le président, le ministre vient de nous annoncer qu'il était prêt à investir de l'argent. Je ne sais pas si c'est pour qu'il y ait parité entre les États-Unis et le Canada au niveau de ce projet, mais est-il prêt...
º (1605)
L'hon. David Collenette: Des études.
M. Bernard Bigras: Des études, bien sûr. Cela veut dire, comme on dit familièrement, avoir un pied dans la porte.
On parle donc d'études sur le projet. Nous avons reçu, ici ou au Comité des transports, l'honorable Herb Gray, qui siège à la Commission mixte internationale. Il nous a dit que, si le gouvernement canadien et le gouvernement américain mandataient la Commission mixte internationale, qui est une commission indépendante, cela leur ferait plaisir d'étudier ce projet. Est-il prêt, aujourd'hui, à écrire à la Commission mixte internationale, afin qu'elle puisse faire une évaluation? Est-il prêt à confier ces études à une commission indépendante au lieu de simplement les laisser entre les mains des fonctionnaires canadiens et américains?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, j'ai déjà discuté de ce sujet à maintes reprises avec M. Gray. Nous sommes d'accord sur le processus à suivre.
Cependant, nous sommes les élus et nous formons le gouvernement. C'est la même chose aux États-Unis. Il est de notre responsabilité de faire preuve de leadership dans les domaines du transport et de l'environnement. J'ai dit à M. Gray que nous étions prêts à collaborer avec la commission et à nous assurer qu'il n'y ait pas de grands problèmes liés à l'environnement. Je pense que M. Gray est satisfait de ce que je lui ai dit.
Le président: Merci, monsieur Bigras.
Je donne la parole à M. Comartin.
[Traduction]
M. Joe Comartin (Windsor—St. Clair, NPD): Merci, monsieur le président, et merci, monsieur le ministre, d'être venu témoigner.
J'ai été intéressé par vos commentaires à propos de votre troisième thème, le transport des marchandises et toute la question de la prévention plutôt que d'avoir à corriger des erreurs. J'aimerais vous interroger à ce sujet.
Je pense que vous connaissez assez bien les difficiles problèmes que nous avons dans le corridor Windsor-Détroit. Des fonctionnaires nommés par votre gouvernement et le gouvernement provincial, le gouvernement conservateur de l'époque, ont répondu à quelques propositions concernant l'emploi d'un tunnel ferroviaire entre Windsor et Détroit. La proposition à l'étude visait la conversion du tunnel ferroviaire en un tunnel permettant à la fois la circulation des trains et des camions; il y aurait une seule voie ferrée où les trains circuleraient tour à tour dans les deux directions, et deux voies réservées exclusivement aux camions qui circuleraient dans les deux sens.
C'était la proposition. Quand vos fonctionnaires et ceux des provinces s'en sont mêlés, ils ont éliminé les trains. En fait, si leur proposition était acceptée, il n'y aurait pas de train de marchandise dans ce tunnel. Je ne vois pas comment cela concorde avec les commentaires que vous avez faits aujourd'hui. Pourquoi est-ce qu'on présenterait une telle proposition, l'élimination de la circulation des trains dans ce tunnel?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, ce n'est pas le cas de la proposition du groupe de Detroit River Tunnel.
M. Joe Comartin: Ce n'était pas leur proposition. C'était la réponse des représentants des gouvernements.
L'hon. David Collenette: Je pourrais peut-être juste expliquer que la proposition qui vient de Canadien Pacifique et d'une des entreprises d'infrastructure consiste à transformer les tunnels existants—pour l'instant, un seul des tunnels sert au transport des marchandises—pour la circulation exclusive des camions, avec péage, qui arriveraient au tunnel par l'emprise du chemin de fer, sur une route à deux voies. L'argent que générerait ce projet financerait deux nouveaux tunnels qui permettraient de transporter un double niveau de conteneurs sur le réseau de CP, sous la rivière Détroit.
Vous vous souvenez peut-être que, quand le gouvernement canadien était propriétaire de Canadien National, le public avait financé des tunnels pour wagons à double niveau entre Sarnia et port Huron, et cela avait donné à Canadien National un énorme avantage concurrentiel.
Du point de vue de la concurrence dans les transports, et compte tenu de toute la question d'essayer d'encourager les transporteurs routiers à faire appel au transport ferroviaire et intermodal, il me semble logique, sur le plan de la politique publique, de rechercher une meilleure infrastructure ferroviaire. C'est une idée novatrice que cette entreprise a eue : régler les problèmes de congestion routière à Windsor en installant une route réservée aux camions sous la rivière Détroit, tout en utilisant les revenus pour construire un tunnel pour wagons à double niveau.
Cette proposition est encore à l'étude. Je ne vais pas commenter les différents aspects de cette question, parce que nous avons un nouveau gouvernement en Ontario, qui pourrait avoir une nouvelle réponse. Nous sommes impatients de travailler avec ce gouvernement pour voir comment nous pouvons diminuer la congestion dans la région de Windsor.
Comme vous le savez, nous avons parlé d'un engagement de 300 millions de dollars pour tenter de régler ce problème. Du point de vue des transports comme de celui de la congestion et, par conséquent, de l'environnement, j'estime que le projet de tunnel sous la rivière Détroit est valable. La question est de savoir si le gouvernement devrait consacrer de l'argent à l'infrastructure, mais nous le pouvons, parce qu'il s'agirait d'un partenariat entre les secteurs privé et public.
º (1610)
M. Joe Comartin: Monsieur le ministre, votre définition de la proposition de DRTP—le secteur privé—est exacte. Ce que j'essayais de vous dire, c'est que quand les fonctionnaires ont mis la main sur la proposition, ils ont complètement éliminé les trains.
L'hon. David Collenette: Quel gouvernement? De quoi parlez-vous?
M. Joe Comartin: Les six... il y en avait trois de l'Ontario et trois du gouvernement fédéral. Dans leur réponse, ils avaient éliminé... Vous pouvez vérifier par vous-même.
L'hon. David Collenette: Non...
M. Joe Comartin: Nous sommes en désaccord sur ce qu'ils ont fait. Sommes-nous d'accord...
L'hon. David Collenette: Je peux vous dire que la proposition est certainement encore à l'étude, et je pense que c'est la réponse que vous voulez entendre.
M. Joe Comartin: En effet. Ce que je veux savoir, c'est si nous sommes d'accord pour dire que le gouvernement fédéral ne cherche pas à éliminer les trains du tunnel?
L'hon. David Collenette: Il faut éliminer les trains si on veut y faire passer les camions.
M. Joe Comartin: Je suis désolé, je veux dire ne pas éliminer complètement les trains. Il y aurait une section du tunnel pour les trains...
L'hon. David Collenette: Non. L'objectif du projet est de réserver les deux tunnels à la circulation dans les deux sens. Au début, on utiliserait un tunnel pour la circulation alternée, avec des feux de circulation. Ensuite, le deuxième tunnel serait préparé, et vous auriez un tunnel pour les camions allant dans un sens et un autre pour les camions allant dans l'autre sens. Mais l'argent qui serait perçu servirait à construire deux autres tunnels pour la ligne principale du CP aménagée pour permettre le passage de deux niveaux de conteneurs.
Ainsi, le transport ferroviaire serait amélioré, et c'est l'objectif ultime. C'est pourquoi j'aime tant ce projet. Il aura l'avantage de régler le problème de congestion dans votre région et votre ville, et il contribuera aussi à améliorer le transport et la concurrence.
Le président: Merci, monsieur Comartin.
La deuxième série de questions sera entamée par M. Reed, suivi de M. Tonks et de la présidence.
M. Julian Reed (Halton, Lib.): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, j'aimerais que nous abordions deux questions. L'une concerne le vieil adage selon lequel vaut mieux prévenir que guérir et l'autre, une sortie de l'ornière.
Commençons par la première. Nous en avons déjà discuté un peu avant la présente session. Dans la grande circonscription de Halton, où j'habite, et dans la circonscription voisine de Peel, le système d'urbanisme était plutôt bien, mais les décisions ont de nombreuses fois été rejetées par la Commission des affaires municipales de l'Ontario. Ainsi, les urbanistes municipaux avaient conçu un quartier à la fois résidentiel et industriel pour faire en sorte que ceux qui le souhaitent puissent y vivre et se rendre au travail à pied ou à bicyclette. En d'autres mots, l'utilisation de l'automobile y aurait été réduite.
La décision de la Commission des affaires municipales de l'Ontario a eu pour effet de multiplier le nombre d'automobiles sur la route matin et soir pour faire la navette entre Mississauga et Toronto, par exemple. La congestion des routes est telle que, dans le petit village où j'habite le long de la route 7, dans le village agricole de Norval, la circulation durant les heures de pointe y est tout aussi mauvaise qu'au centre-ville de Toronto, si ce n'est pire. J'ignore ce que le gouvernement fédéral peut faire, mais la situation est très préoccupante.
Le développement n'est pas terminé. La ville de Milton est en pleine expansion, et sa population passera de 30 000 à 80 000 personnes dans quelques années. Je me demande ce que nous pouvons encore faire sur le plan de la prévention.
º (1615)
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je suis heureux que M. Reed soulève le point, parce qu'il s'agit d'une de mes petites bêtes noires. Dans ma propre municipalité du Grand Toronto, en tant que ministre régional, j'ai pu observer au cours des 20 dernières années la mise en oeuvre de politiques d'aménagement du territoire qui ont en réalité exacerbé les problèmes de congestion et de pollution avec lesquels est actuellement aux prises notre société.
Durant les années 70 en particulier et jusqu'au début des années 80, le gouvernement Davis, qui n'était pas libéral, était remarquablement pro-développement en ce qui concerne le développement urbain. Je n'étais pas toujours d'accord avec ses idées, mais il avait prévu de construire autour des grandes villes, soit autour d'Ottawa et de Toronto, des ceintures vertes. En 1967, quand il a lancé le service de train de banlieue GO Transit, la théorie était qu'on pouvait développer de petites villes de banlieue comme Brampton et Markham en accroissant leur densité de population, mais qu'elles seraient séparées par des espaces verts. On éviterait ainsi l'étalement urbain. Résultat, comme le sait M. Tonks puisqu'il était le président de la planification du réseau de transport du Grand Toronto—en fait, je suis sûr qu'il peut commenter la situation mieux que moi—, ce fut l'anarchie complète dans l'urbanisme et l'aménagement du territoire.
La façon dont on a permis au développement de se faire expliquer pourquoi nous sommes actuellement aux prises, selon moi, avec des problèmes de congestion routière plus grands dans la région 905 qui entoure Toronto que dans la région 416. L'infrastructure de transport n'y a pas été prévue. Or, la situation est née d'un assouplissement des contrôles et de l'autorisation du prolongement des grosses conduites d'égout par le gouvernement provincial en vue de favoriser le développement.
Vous soulevez un point au sujet de la Commission des affaires municipales de l'Ontario. Bien des personnes critiquent cette commission, lui reprochent de saper les contrôles de la planification locale, en somme ce que vous venez tout juste de nous dire au sujet de votre propre localité. Avec un peu de chance, le nouveau gouvernement se penchera sur cette question. En Colombie-Britannique, par exemple, on a adopté une approche différente au cours des dernières années. Dans la grande région de Vancouver, les municipalités sont autorisées à prendre en charge leur propre urbanisme. Leurs décisions ne sont pas invalidées par une commission accusée d'être sujette à l'influence indue des développeurs, qui peuvent se payer des conseillers juridiques de prestige pour assurer la défense de leurs intérêts.
Vous savez, même si ces questions relèvent essentiellement de la compétence provinciale, elles ont aussi un impact national. Le gouvernement fédéral a selon moi un rôle national à assumer dans les dossiers environnementaux, sur le plan de la santé. Nous avons un rôle constitutionnel à jouer en matière de santé, et les émissions de gaz à effet de serre contribuent à la détérioration de la santé. En ce qui concerne la congestion des routes en particulier, elle coûte 2 milliards de dollars environ par année dans la région du Grand Toronto. La situation est identique dans d'autres grandes villes du pays.
Nous n'avons pas la compétence, au niveau fédéral, pour proposer des plans... et nous ne pouvons pas les imposer aux provinces, mais nous pouvons par contre essayer de les encourager, de collaborer avec elles et d'essayer de fixer des paramètres, dans le cadre des projets d'infrastructure auxquels nous contribuons, en vue de les inciter à adopter une certaine orientation.
Pour ce qui est de l'aménagement du territoire comme tel et des organes de surveillance comme la Commission des affaires municipales de l'Ontario, il appartient aux électeurs ontariens d'en décider. Je me réjouis que nous ayons maintenant en Ontario un nouveau gouvernement provincial qui sera, selon moi, très sensible à ces questions. L'ironie, c'est que j'ai eu moins de problèmes à traiter avec le gouvernement du Québec, même s'il était séparatiste, parce qu'il avait une attitude beaucoup plus éclairée à cet égard et des vues beaucoup plus acceptables que le gouvernement de l'Ontario.
Il faut que je précise que l'excellente collaboration avec le Québec se poursuit sous le régime de M. Charest, et j'espère que la nouvelle équipe au pouvoir en Ontario changera de cap.
M. Julian Reed: Monsieur le président, j'aimerais maintenant passer à ma question au sujet de la sortie de l'ornière.
La semaine dernière, j'étais présent à des discussions concernant l'aide au logement dans le Nunavut. On nous a dit qu'à Rankin Inlet, un morceau de bois de deux sur quatre coûte 10 $ et une feuille de placoplâtre, 75 $. Voilà qui limite sérieusement la capacité qu'a le gouvernement d'offrir du soutien, étant donné que le transport des matériaux jusque là-bas coûte si cher. Cependant, il existe une solution—je crois vous avoir écrit à ce sujet il y a trois ans environ—, soit le développement et l'utilisation d'aérostats, de gros transporteurs qui ne coûtent pas plus cher à exploiter que les camions et qui livrent tout aussi vite sans avoir besoin de pistes d'atterrissage, sans même avoir besoin de routes. Certains travaux de développement étaient en cours il y a trois ans en Allemagne et aux États-Unis, mais j'ignore s'ils se sont poursuivis depuis lors.
Vous avez probablement oublié la lettre que je vous ai écrite à ce sujet.
º (1620)
L'hon. David Collenette: Au contraire. Je me rappelle très bien toute votre correspondance, monsieur Reed.
M. Julian Reed: À mon avis, en sortant un peu des ornières, le développement d'aérostats pourrait être une solution naturelle pour le Canada. Nous n'allons pas construire des routes partout.
L'hon. David Collenette: Des dirigeables, des aérostats entraînés par un moteur—c'est bien ce dont vous parlez?
M. Julian Reed: Oui.
L'hon. David Collenette: Je suis heureux que vous en parliez, parce que je suis un véritable partisan de cette idée. Je passe aux yeux de certains pour une sorte de Jules Verne quand je m'extasie sur cette idée. Toutefois, nous avons en réalité financé une conférence qui a eu lieu l'an dernier à Winnipeg, sous les auspices de l'Université du Manitoba et de M. Barry Prentice. Nous avons fait venir des experts des États-Unis, du Canada et de la Russie.
Il s'agit là selon moi d'une solution pour les régions nordiques, où la construction de routes pour transporter des objets lourds est trop dispendieuse. L'idée du dirigeable est tombée, si vous voulez bien me passer l'expression, lorsque s'est écrasé le Hindenburg vers la fin des années 30, avec les pertes de vie que cela a entraîné. Le fait demeure toutefois que ce genre de technologie est très utile dans les situations que vous venez de décrire. Des percées technologiques sont réalisées. La position que j'adopte comme ministre et qu'adopte mon ministère quand nous finançons ce genre d'initiative est qu'en principe, nous sommes en faveur de l'expansion de l'industrie des dirigeables pour régler certains des grands problèmes que vous avez décrits.
Le président: Monsieur Reed, je vous remercie.
Monsieur Tonks.
M. Alan Tonks (York-Sud—Weston, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je tiens tout d'abord à remercier le ministre et ses collaborateurs d'avoir répondu à notre invitation.
Sur une note plus légère, monsieur le président, j'ai rencontré un collègue qui m'a demandé quelle était la date visée pour l'achèvement de la première phase de la réalisation de nos objectifs de Kyoto en matière de réduction des gaz à effet de serre, ce à quoi j'ai répondu l'an 2012. Il m'a dit : « Voilà qui ne me laisse pas beaucoup de temps pour modifier l'organisation de nos villes ».
Cela m'amène à la question qu'a soulevée la commissaire à l'environnement. J'aimerais reprendre là où M. Mills s'est arrêté. La commissaire à l'environnement n'appliquait pas vraiment des techniques classiques de comptabilité à la réduction des gaz à effet de serre, en termes de bilan. Je crois qu'elle essayait de dire que, dans tous les programmes que nous avons en place, qu'il s'agisse de transport intelligent, de télétravail ou de technologies intelligentes, toutes les initiatives que vous avez précisées, il faut trouver un moyen d'évaluer le changement d'attitude qui s'amorce à l'égard de la croissance des villes. L'étalement urbain va-t-il se poursuivre simplement en bâtissant des immeubles plus hauts ou allons-nous pouvoir avoir une évaluation qui va nous dire que ces programmes commencent à redéfinir la façon dont croissent les villes? Voilà ce que nous tentons de savoir. La question que je vous pose par conséquent est donc de savoir si le ministère examine les suggestions et les évaluations.
Je prends très au sérieux le point que vous avez fait valoir.
J'ai été fort étonné, monsieur le président, de voir un article dans le Globe and Mail d'hier qui commente en réalité un commentaire et va au-delà, je crois, du mandat de la vérificatrice générale et de la commissaire, dans ce cas-ci.
J'aimerais que vous puissiez répondre au comité à ce sujet. Tentez-vous de redéfinir les suggestions et les observations comme une épreuve décisive ou un point repère qui vous permettra d'évaluer de nouvelles demandes pour voir si elles vont commencer à changer les stratégies de croissance des villes sans vous lancer dans des débats sur les compétences en matière d'urbanisme et ainsi de suite? Le ministère est-il engagé dans le genre d'analyse que la commissaire à l'environnement...?
L'hon. David Collenette: Je crois que M. Sully pourra vous fournir plus de détails que moi.
Pour tout programme gouvernemental, quand on demande l'autorisation du Cabinet, il faut examiner l'impact de ces dépenses et prévoir une évaluation quelconque. Le gouvernement ne se contente pas de simplement débloquer des fonds. Il veut savoir qu'on obtient l'impact souhaité, ce qui est intégré à chaque programme.
Cela étant dit, M. Sully peut maintenant répondre à votre question.
º (1625)
M. Ronald Sully: Pour ce qui de savoir si nous tirons enseignement de ce que disent la commissaire et la vérificatrice générale, j'ai deux ou trois points à faire valoir. Je vous en donne un exemple.
Il y a quelques années, nous avons fait faire une vérification de nos programmes relatifs aux autoroutes. Ce sont là des programmes dont le coût est partagé avec les provinces et qui datent de 25 ans environ. Le rapport a été très critique, déplorant la façon dont nous choisissons les projets et la façon dont nous les justifions.
Réaction : pour chaque projet actuellement, même s'il ne coûte qu'un million de dollars, nous effectuons une évaluation des impacts environnementaux, nous évaluons les réductions ou augmentations des gaz à effet de serre prévus en association avec le projet et nous évaluons son impact sur la sécurité—le nombre d'accidents et de décès évités, par exemple.
En ce qui concerne des projets plus associés au changement climatique, je suppose que le premier point que je ferai valoir, c'est que pour obtenir l'approbation du Cabinet, il faut que le projet franchisse toutes les étapes d'un processus très compétitif. Il faut faire la preuve à nos collègues que ce que nous proposons est rentable en termes de mégatonnes de réduction que nous croyons pouvoir réaliser. Je dirais même, comme l'a mentionné le ministre, que lorsque nous faisons une présentation au Conseil du Trésor, il faut avoir en place un cadre de gestion et de responsabilisation axées sur les résultats qui précise toutes les mesures et tous les indicateurs que nous utiliserons.
Autre exemple, en ce qui concerne certains projets de transport en commun qu'a mentionnés le ministre au début, quand nous structurons les ententes à leur sujet, nous négocions avec les parrains du projet, nous essayons de faire en sorte qu'ils respectent leurs obligations concernant les exigences supplémentaires auxquelles ils doivent se conformer pour persuader les gens de renoncer à leurs voitures et d'utiliser les transports en commun. Là aussi, nous effectuons des mesures précises des réductions de gaz à effet de serre qui en résulteront et nous serons responsables, à mesure que nous dépensons l'argent, de concrétiser ces réductions.
Le président: Monsieur Tonks, je vous remercie.
Monsieur Szabo.
M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, les choses les plus importantes que vous nous avez rappelées se trouvaient en réalité à la fin, quand vous avez parlé de changer d'attitude. Le Canada se classe, je crois, au premier rang des plus importants émetteurs de gaz à effet de serre par habitant, pour diverses raisons. Il est vrai que notre climat est plus froid qu'ailleurs, en moyenne, mais nous avons tout de même acquis de très mauvaises habitudes.
Cela me porte à vous demander si nous avons également eu des pourparlers détaillés avec les autres ministères quant à la manière de coordonner collectivement nos efforts en vue de changer l'attitude des Canadiens?
L'hon. David Collenette: Au cours des 18 derniers mois, nous nous sommes soumis à tout un processus dans le cadre du groupe de référence sur le changement climatique. J'en étais membre, et M. Sully a assisté à la plupart des rencontres et il y a parfois assisté quand je ne pouvais y être. C'était là le thème de beaucoup des discussions, et elles ont été plutôt exhaustives.
Le problème, c'est que le gouvernement fédéral ne peut tout faire. Il faut travailler de concert avec les provinces. Comme l'a soulevé M. Mills au sujet des limites de vitesse, il faut avoir la coopération des provinces. Il faut qu'elles se rallient au projet collectif. Nous pouvons faire de l'information publique qu'à un certain point, mais il faut prendre garde de ne pas piétiner les plates-bandes des provinces. Toutefois, on est de plus en plus sensibilisé à la question, c'est sûr.
En tant que personne qui a grandi au Canada mais qui venait d'un autre pays où les ressources étaient extrêmement limitées, j'ai été étonné par le gaspillage, par le fait que vous pouviez laisser couler le robinet n'importe quand et obtenir de l'eau froide, par le fait que vous n'aviez pas à vous inquiéter du chauffage de toute la maison—chez nous, nous nous estimions chanceux si une pièce était chauffée. Toute la question des automobiles m'a aussi surpris. Tout le monde conduit une automobile. Nous vivons dans une société où trône l'automobile, et ce sera dans une large mesure toujours le cas parce que nous avons tant de grands espaces. On ne peut pas appliquer la mentalité de la congestion urbaine du Grand Toronto au Canada rural, comme dans la circonscription de M. Mills, où il n'y a pas de métro, de tramway ou de bus. L'automobile est essentielle.
Toutefois, il faut changer d'attitude. Nous vivons dans une société de gaspillage. Je crois que, dans les discussions que nous avons eues au sein du groupe de référence sur le changement climatique, un des thèmes qui revenait constamment était de savoir comment chacune des mesures que nous avançons et qui a été annoncée par le premier ministre et M. Anderson dans le programme, au début de l'été, incite à un changement d'attitude et comment s'y attaquer du point de vue du gouvernement fédéral qui a en réalité la compétence et le droit de s'imposer comme leader dans ce domaine.
º (1630)
M. Paul Szabo: En ce qui concerne la toute dernière partie concernant le changement d'attitude, l'an 2012 n'est pas très loin, étant donné le défi que nous nous sommes engagés à relever dans le Protocole de Kyoto. A-t-il été question de stratégie visant les groupes dont il faut changer l'attitude? Je ne suis pas si sûr que ceux qui ont déjà des habitudes et un mode de vie bien ancrés vont être persuadés de changer leurs habitudes dans l'intérêt du « bien public », contrairement aux jeunes, à ceux qui fréquentent des écoles, aux leaders de demain, ceux qui prendront les décisions et ainsi de suite.
A-t-il été question de cibler des groupes en fonction des données démographiques, là où nous estimons pouvoir mieux influer sur les résultats?
L'hon. David Collenette: Je crois que l'ampleur du problème qui se développe a un effet sur les comportements, même chez les gens de la vieille génération. Dans ma circonscription, et je suis certain que c'est la même chose dans la vôtre, il y a beaucoup de retraités qui vivent toujours dans leur grande maison, mais dans ma région, beaucoup déménagent dans des condominiums et vendent leurs voitures. Ils se trouvent un condominium au centre-ville de Toronto ou aux alentours, près des lignes de métro et de tramway, donc on voit que leurs attitudes changent.
Je crois que nous devons vraiment faire un travail de sensibilisation dans les écoles, par le système d'éducation, surtout que les jeunes me semblent plus réceptifs aux problèmes environnementaux que les autres générations.
M. Paul Szabo: J'ai une dernière petite question, que j'ai déjà posée à un autre ministre. J'aimerais savoir si vous estimeriez utile que nous nous dotions d'un portail unique pour les Canadiens afin de les faire participer aux efforts en vue de Kyoto et de leur permettre de suivre nos progrès, parce que dans votre exposé, vous vous êtes vous-même associé à des éléments qui touchent plus d'un ministère. Si l'on consulte le site Web du gouvernement du Canada, on voit que presque tous les ministères font des efforts en vue du Protocole de Kyoto.
Croyez-vous qu'il serait utile de publier toutes ces informations sur le site d'Environnement Canada et de créer des hyperliens vers des pages plus détaillées, que les ministères pourraient consulter au besoin?
L'hon. David Collenette: Je pense que c'est un très bon point. Depuis quelques années, au gouvernement, je remarque avec joie que le mode de gestion change, pour les raisons que vous nommez : énormément de problèmes touchent plus d'un ministère ou d'une administration.
Cela m'a particulièrement frappé lorsque nous nous sommes attaqués au problème des sans-abri. Vous savez, monsieur Szabo, comme les autres citoyens du Grand Toronto, combien nous avons frappé à la porte bureaucratique du cabinet du premier ministre, ici, pour qu'il intervienne en faveur des sans-abri, mais nous nous sommes faits rabrouer, parce que ce problème ne semblait entrer dans aucune case ministérielle. Finalement, nous avons forcé la porte. Le premier ministre a créé un comité du cabinet présidé par ma collègue Jane Stewart. Puis, bien sûr, il a créé le groupe de référence interdisciplinaire sur le changement climatique.
Il y a donc un changement dans l'attitude du gouvernement. Je le remarque depuis quelques années et cela doit continuer. Comment pouvons-nous nous y prendre pour faire connaître nos efforts au public? Je crois que vous avez raison, il devrait y avoir un bureau central ou un portail unique, comme vous dites. M. Sully vient de me rappeler discrètement à l'oreille l'existence du défi d'une tonne. Il existe un site Web interdisciplinaire sur ces enjeux. Nous devons mettre davantage l'accent là-dessus, pour que les Canadiens y accèdent directement plutôt que de consulter les pages de 10 ministères différents. Cela revient à ce que vous venez de dire.
º (1635)
M. Paul Szabo: Merci.
Le président: Merci, monsieur Szabo.
Le président aurait deux ou trois questions avant d'entreprendre le deuxième tour. Ma première question, monsieur le ministre, concerne l'excellente stratégie de développement durable de Transports Canada pour 2001-2003. Vos fonctionnaires méritent des félicitations. C'est très intéressant à lire. Cette stratégie viendra à échéance en 2003, mais elle contient un très bon chapitre sur la réduction des émissions dans l'air.
Ma question est la suivante : quand la prochaine stratégie sera-t-elle publiée?
L'hon. David Collenette: Comme M. Sully l'a dit, nous espérons pouvoir vous la présenter à la fin décembre. Je n'en ai toujours pas reçu l'ébauche, mais nous la mettons à jour chaque année. Nous y sommes tenus en vertu de la loi.
M. Ronald Sully: Tous les ministères y sont tenus.
Le président: Portera-t-elle le même titre : Stratégie de développement durable?
L'hon. David Collenette: Oui, mais si vous voulez que nous la nommions autrement, nous sommes ouverts. Avez-vous des idées de titres plus accrocheurs?
Le président: Nous préférons conseiller votre ministère sur des éléments plus importants que les titres.
L'hon. David Collenette: C'est vous qui avez soulevé la question.
Le président: J'aimerais aussi vous poser une question sur le programme Sur la route du transport durable. Vous n'en avez pas parlé dans votre déclaration liminaire, probablement pour de très bonnes raisons, mais pouvez-vous nous dire s'il a été un succès en général et où il en est?
L'hon. David Collenette: Je vais demander à Mme Higgens de répondre à cette question.
Mme Catherine Higgens (directrice, Division des initiatives environnementales, ministère des Transports): Nous sommes très fiers des résultats du programme. Ses trois premières années de mise en oeuvre ont fait l'objet d'une vérification, lors de laquelle nous avons cherché des moyens d'évaluer l'incidence du programme et les façons de l'améliorer. L'évaluation globale est très positive, et nous avons apporté quelques changements—quelques-uns, très importants, ont d'ailleurs été repris par la commissaire—pour tenir compte de l'effet cumulatif du programme. Nous avons des plans. Nous avons conçu un cadre qui sera mis en application cet automne. Nous voulons également diffuser davantage les résultats du programme sur notre site Web.
Je tiens à mentionner que Sur la route du transport durable n'est pas un programme de lutte contre le changement climatique en tant que tel. La lutte contre le changement climatique est l'un de ses objectifs, mais il vise tout autant à éduquer les Canadiens sur le transport durable. Sa visée ne se limite vraiment pas qu'au changement climatique.
Dans l'ensemble, il a eu un bon impact compte tenu du budget dont nous disposions. Il a eu un bon rayonnement d'un bout à l'autre du pays et dans beaucoup de centres urbains.
Le président: Merci.
Dans votre conclusion, monsieur le ministre, vous avez parlé des comportements et d'un changement de comportement. Vous avez mis l'accent sur l'importance de ce changement. M. Szabo a lui aussi repris cette idée.
Il ne fait aucun doute que la sensibilisation du public est importante. Le ministère fédéral de la Santé déploie avec énergie divers programmes d'éducation du public sans paraître s'inquiéter des limites constitutionnelles fédérales-provinciales. Il y aurait certainement lieu que Transports Canada lance une campagne d'éducation du public à la télévision ou dans d'autres médias, notamment pour inciter les gens à opter pour le train ou les transports en commun plutôt que pour la voiture. Que prévoyez-vous comme programme d'éducation du public?
º (1640)
L'hon. David Collenette: La plupart de nos campagnes de sensibilisation portent sur la sécurité, c'est le cas de la campagne de sensibilisation à l'utilisation de la ceinture de sécurité.
Votre argument est valable, mais tous les exemples que vous nous donnez sont quelque peu controversés. Chaque fois que je parle de transport intermodal et que j'encourage l'intermodalité, le président de l'Association canadienne du camionnage se lance dans une tirade enflammée dans le Globe and Mail et m'accuse de ne prêcher que par le transport ferroviaire.
Le fait est que nous ne nous occupons que de ce type de sensibilisation. Nous nous y sommes engagés dans notre énoncé de vision Droit devant, que j'espère que les membres du comité ont lu. Nous avons semé la controverse en prenant certaines orientations dans Droit devant, qui incitent la population à restreindre leur comportement habituel et qui font la promotion des transports urbains et de l'intermodalité. Je ne sais pas si nous devrions lancer une publicité pour dire aux gens de laisser leur voiture à la maison. Nous allons recevoir des lettres d'électeurs furieux de la circonscription de M. Mills, qui nous diront que nous gaspillons notre argent, parce qu'il n'y a pas d'alternative à l'utilisation de la voiture là-bas.
Il n'y a pas de solution miracle unique, mais c'est un point qu'il vaut la peine de souligner. Il faut vraiment faire quelque chose, mais peut-être que l'on pourrait le faire à l'échelle régionale, en intensifiant les investissements dans le transport en commun rapide GO, par exemple. Dans la Région du Grand Toronto, nous pourrions nous engager à prendre des mesures en ce sens, particulièrement si nous investissons dans la Commission des transports en commun au cours des prochains mois, mais on va certainement nous reprocher de limiter nos publicités à la Région du Grand Toronto et de ne rien faire dans les autres régions du pays.
Le président: Le but du jeu, nous le savons tous, consiste à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Si l'Association canadienne du camionnage a des idées de solutions, nous sommes impatients de les entendre.
La campagne de sensibilisation que mène Santé Canada pour réduire l'usage du tabac, par exemple, ne fait certainement pas le bonheur de l'industrie du tabac. Il est inévitable qu'une campagne de sensibilisation publique menée en vue d'un objectif national ou d'un engagement international ne fasse pas que des heureux, mais cela ne devrait pas nous empêcher d'agir.
L'hon. David Collenette: M. Sully peut certainement vous en parler, il n'a pas besoin de me souffler à l'oreille. Il peut vous parler du défi d'une tonne...
Le président: Oui, nous connaissons tous le défi d'une tonne. Il s'adresse à tous les citoyens. Nous en avons déjà discuté avec M. Anderson.
Nous mettons maintenant l'accent sur ce que Transports Canada peut faire pour sensibiliser le public en vue d'un certain objectif national ou international.
L'hon. David Collenette: Certains efforts créent tellement de controverse que nous devons veiller à ne pas brouiller les cartes. Vous avez parlé de l'Association canadienne du camionnage. Si M. Bradley, le président, était ici, il vous dirait que les camions consomment beaucoup moins de carburant que les trains en raison du type de carburant qu'ils utilisent, entre autres. Il y a des dimensions controversées.
Je crois que la meilleure chose à faire pour nous est d'encourager les applications intermodales et de favoriser des règles du jeu équilibrées avec les sociétés ferroviaires pour les rendre plus concurrentielles et promouvoir le transport intermodal.
Voilà ce qui arrive. Dans le corridor Montréal-Windsor, les transports intermodaux sont beaucoup plus utilisés qu'avant. En fait, la section intermodale du CFCP assume 25 p. 100 des transports et celle du CN, 20 p. 100. C'est le segment d'affaires qui croît le plus rapidement pour chacune des sociétés ferroviaires du Canada. Mais ce moyen de transport ne pourrait que s'intensifier si l'on faisait des investissements de base dans l'infrastructure ferroviaire.
Il y a ensuite les camionneurs, qui forment un groupe très changeant et qui affirment que c'est totalement et manifestement injuste. Nous nous rendons compte que les grandes sociétés de camionnage estiment qu'il est dans leur intérêt de faire des alliances avec les sociétés ferroviaires. Il est donc préférable que nous favorisions la collaboration plutôt que de diffuser des publicités susceptibles de lancer le débat public et de brouiller les cartes.
º (1645)
Le président: Merci.
Pour le deuxième tour, nous allons commencer par M. Mills.
M. Bob Mills: J'ai entendu, monsieur le ministre, que vous ne prêchiez que par le transport ferroviaire, mais comme je suis plutôt en faveur de ce mode de transport , je me suis dit que je ne le mentionnerais probablement pas.
J'aimerais vous poser une question sur un problème que j'observe dans ce domaine. Premièrement, nous faisons beaucoup d'exceptions—et cela vient de l'Alberta. Syncrude affirme détenir une lettre selon laquelle les sables bitumineux ne feraient pas l'objet de très grandes mesures de lutte contre le changement climatique. L'industrie automobile ontarienne affirme elle aussi être exemptée. Puis il y a les hauts fonctionnaires, qui clament que les fabricants automobiles s'étaient dégagés de toute responsabilité avant de s'engager fermement à intensifier leur production de voitures économiques en essence. Bien sûr, nous avons un objectif de 25 p. 100 de réduction d'ici 2010.
J'ai l'impression que nous allons faire comme les Américains dans le domaine de l'automobile. Ils ne vont pas produire une automobile spécialement conçue pour le marché canadien : notre marché est trop petit. Ce que les fabricants de Detroit décident correspond probablement à ce qui va arriver au Canada, et si ce n'est pas le cas, ils vont déménager leurs usines ailleurs, mais ne les laisseront pas au Canada. N'est-ce pas là la réalité du marché?
L'hon. David Collenette: Je vais laisser M. Sully vous répondre en détail, mais il ne fait aucun doute que certains États, dont la Californie, sont plus avancés que beaucoup d'administrations canadiennes en matière de rendement énergétique. L'industrie automobile n'est pas récalcitrante, elle a la volonté de collaborer. L'industrie automobile est complètement intégrée en Amérique du Nord. Vous avez évidemment raison : ce qui se fera aux États-Unis se fera ici et vice versa.
Au chapitre de la sécurité, nous avons pris les devants dans bien des cas en incitant l'industrie automobile à adopter des mesures novatrices. Je ne crois pas que le portrait soit si sombre que vous ne l'avez brossé. On sent une véritable volonté d'atteindre des objectifs plus durables et de fabriquer des véhicules à plus haut rendement énergétique. De plus en plus, la pression vient d'États isolés¸ comme la Californie.
Peut-être M. Sully pourrait-il vous parler de la question en général.
Allons-nous manquer de temps?
Le président: Monsieur Bigras.
[Français]
M. Bernard Bigras: Merci, monsieur le président.
Je reviens souvent sur cette question, mais j'aimerais encore une fois parler du projet d'infrastructure de la Voie maritime du Saint-Laurent. Je suis profondément convaincu que ce projet aura des répercussions économiques sur Montréal, les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent. Il est inévitable que des Panamax géants mesurant plus de 1 000 pieds entraînent certains effets. À ce sujet, Tom Muir, de l'Institut national de recherche sur les eaux d'Environnement Canada, a estimé qu'augmenter le tonnage des navires de mer qui se rendent aux Grands Lacs accroîtrait inévitablement la contamination due aux espèces envahissantes. Ce problème coûte déjà des milliards de dollars au Canada et aux États-Unis.
On sait donc que des études de faisabilité seront réalisées. Nos sources nous indiquent que le coût de ces dernières est estimé à 20 millions de dollars. J'aimerais savoir si vous êtes en mesure de nous confirmer que ces études--on a appris aujourd'hui que le Canada et les États-Unis s'engageaient à réaliser conjointement un projet d'étude--vont effectivement coûter 20 millions de dollars. Quelle part du financement sera assumée par le Canada? Parle-t-on d'un partage à parts égales avec les Américains? Est-il possible que la participation financière du gouvernement canadien soit nulle? Quel montant le gouvernement canadien va-t-il fournir pour la réalisation de ces études?
L'hon. David Collenette: J'ai dit, monsieur le président, que l'armée et le ministère du Transport américains avaient proposé d'étudier la possibilité d'agrandir la Voie maritime. Nous sommes favorables à ces études, mais, comme je l'ai déjà mentionné, nombre de Canadiens, surtout dans la région des Grands Lacs, s'inquiètent des effets que pourrait avoir une telle expansion.
Une société progressiste est selon moi tenue d'envisager l'avenir autrement qu'en fermant les yeux et en disant que l'expansion de la Voie maritime est impensable. Pour notre part, nous sommes prêts à collaborer aux études afin de déterminer s'il s'agit d'une proposition acceptable. Ce que je dis, monsieur le président, c'est que les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent comportent une infrastructure naturelle que nous nous devons d'utiliser, précisément pour des raisons environnementales. En effet, le transport maritime est celui qui est le plus respectueux de l'environnement. À ce chapitre, il est plus efficace que le transport routier ou ferroviaire, et nous sommes obligés de considérer la possibilité de l'accroître.
º (1650)
M. Bernard Bigras: Monsieur le président, je rappelle qu'il existe une telle chose que le transport modal durable. Néanmoins, je veux connaître la somme que le gouvernement canadien est prêt à investir dans cette étude. S'agit-il d'un financement à parts égales? Le ministre n'a toujours pas répondu à cette question bien qu'on parle ici, il me semble, de données publiques. On est en droit de connaître le montant investi dans cette étude. C'est fondamental: il s'agit de nos taxes et de nos impôts.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, aucune décision n'a été prise sur le partage du coût des études. En principe, nous sommes prêts à déterminer, de concert avec l'armée et le ministère du Transport américains, si la proposition va dans le sens des intérêts du transport et de l'environnement.
Le président: Merci, monsieur Bigras.
[Traduction]
Monsieur Comartin.
M. Joe Comartin: Monsieur le ministre, je crois que l'idée d'un train à grande vitesse entre Québec et Windsor est dans l'air depuis une vingtaine d'années. Je sais que vous avez exprimé un intérêt, et même un vif appui, en ce sens à de nombreuses reprises, que ce projet se concrétise de l'initiative du gouvernement ou grâce à un partenariat. Pouvez-vous donner à notre comité une idée de la situation actuelle? Ce corridor sera-t-il jamais établi?
L'hon. David Collenette: Nous avons un bon réseau de passagers ferroviaires entre Québec et Windsor. Nous avons un réseau national, mais 80 p. 100 des recettes viennent du corridor de Québec à Windsor. Quiconque vit dans cette région, comme vous, sait que ce corridor est incroyablement congestionné. C'est pourquoi nous essayons de favoriser les transports intermodaux et d'inciter les camions et les sociétés ferroviaires à travailler ensemble pour que les camions cessent d'assurer le transport de longue distance.
Par la même occasion, nous aimerions améliorer l'efficacité et le confort du transport de passagers plutôt que de les voir continuer de conduire leur voiture. C'est plutôt controversé, parce que l'industrie aérienne résiste, et je comprends pourquoi elle le fait. Depuis deux ans, nous sommes frappés d'un cataclysme jamais vu auparavant, en raison des attaques terroristes et du SRAS. Mais l'industrie aérienne se sort la tête de l'eau. Je crois qu'elle devrait être bien remise d'ici la fin de l'exercice 2004-2005. Il y a toutefois des pays, comme le Japon et la France, qui ont fait des choix de politique publique par lesquels ils ont décidé qu'ils devaient, en tant que société, afficher leur préférence pour le mode de transport le plus efficace et le plus écologique dans les zones de grande affluence. Il est vrai que les investissements massifs du gouvernement français dans le TGV, qui ont porté fruit, ont eu des incidences sur l'industrie aérienne. Il est plutôt difficile de prendre l'avion entre Londres et Paris ou Bruxelles dorénavant, et la même chose vaut pour Lyon, parce que la plupart des gens prennent le train. On peut probablement trouver des vols, mais le fait est que les passagers utilisent d'autres moyens de transport.
Au Canada, la modernisation du corridor Québec-Windsor ferait certainement diminuer le nombre de passagers aériens, mais elle ferait également diminuer le nombre de personnes qui prennent leur voiture et nous éviterait ainsi des coûts de prolongements routiers ainsi que des embouteillages, le ralentissement des voitures et des camions et tout le reste. Toutes ces choses contribuent grandement aux émissions de gaz à effet de serre.
Pour terminer, vous me demandez où nous en sommes. Et bien nous sommes à la fin de notre mandat. Cela signifie qu'il faudrait une injection massive de fonds, et le nouveau gouvernement devra probablement envisager la chose, mais nous examinons toujours la possibilité de financer massivement le plan d'investissement de VIA, en vue de l'objectif de trains rapides chez VIA à long terme. Cet enjeu sera très présent dans les mois à venir, et j'espère que le nouveau gouvernement relèvera le défi de mener ce projet à bien.
Le président: Merci, monsieur Comartin.
Monsieur Laliberte.
M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, Lib.): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je veux vous donner le point de vue du nord de la Saskatchewan, venant moi-même de la forêt boréale. Les moyens de transport prépondérants sont encore probablement le Beaver et le Twin Otter. Or, le Canada ne fabrique plus ces appareils. Un Twin Otter vient de partir en Amérique du Sud. C'était le joyau de notre technologie, mais on n'en fait plus.
De plus, les forces armées utilisent un véhicule qui doit être remplacé. Pourquoi le Canada ne s'attache-t-il pas à concevoir un véhicule militaire qu'un simple Canadien comme moi pourrait acheter? Ce pourrait être un véhicule éconergétique adapté à notre climat.
Je vous donne un autre exemple de mauvaise utilisation de mauvais produits. J'étais en Bosnie, l'année dernière, et les bottes des soldats, la traction... Je sais que vous êtes ministre des Transports, mais l'adhérence fait partie de tout ça. Nos soldats ne peuvent défendre le Canada avec des bottes comme celles-là; on nous dominera aisément. Dès qu'il y a de la glace, les militaires ne peuvent rester debout avec ces chaussures.
Relevons le défi, que diable!
Vous avez parlé de créer un corridor pour un train léger au Canada. Je vous offre cette feuille d'érable. Elle est sillonnée par des artères; de même, le Canada a plusieurs écosystèmes. Éco signifie économique et écologique. Des gens vivent dans ces régions; avec l'environnement et les responsabilités que cela implique.
Je parle du nord de la Saskatchewan et de toute la richesse de ses ressources. En ce moment, on discute à la Chambre des communes d'un projet de loi sur les ressources naturelles qui envisage une plus grande capitalisation des ressources. Si nous comptons brasser des affaires avec les États-Unis et le Mexique, pourquoi ne pas construire un train léger sur rail qui irait directement du nord de la Saskatchewan, de Green Lake, qui dispose déjà d'une gare ferroviaire, jusqu'à Gruene, au Texas, aux portes du Rio Grande? Pourquoi ne pas réfléchir dans ce sens?
Quand je pense aux bisons, qui ont été éliminés des Prairies—et le train a joué un grand rôle dans cette histoire—, je me dis pourquoi ne pas inverser l'histoire et utiliser le train pour ressusciter ces grands troupeaux migrateurs? On peut y arriver en construisant un train dont le trajet i descendrait cette fois du nord au sud, car les trains d'antan allaient d'est en ouest et coupaient la route migratoire des troupeaux. Peut-être pourrions-nous ainsi renverser la vapeur. Compte tenu de tous les accords conclus dans le cadre de l'ALENA et sur le plan international et compte tenu de nos responsabilités en matière d'environnement et de développement durable, nous pourrions peut-être mettre au point un plan d'ensemble d'un réseau de transport qui pourrait desservir le pays en entier. Voilà la perspective du nord de la Saskatchewan.
Je pense également à l'Alberta à l'ouest avec ses ressources abondantes et son système de transport. Dès qu'on entre dans cette province, on se retrouve sur les meilleures autoroutes. Ce n'est pas le cas en Saskatchewan avec nos nids-de-poules... Comme nous sommes fiers lorsque nos véhicules empruntent les routes de l'Alberta—leur dépréciation s'arrête là, ajoutant ainsi à leur longévité.
Nous avons examiné la possibilité d'avoir une route est-ouest en partance de Fort McMurray. Nous avons essayé de convaincre les responsables en invoquant la perspective du Canada central. Ouvrez une carte du Canada et regardez! Tout le développement se fait dans la partie sud, le long du 49e parallèle. Regardez le niveau suivant, le méso-Canada, ou la partie nord de chaque province! Que faisons-nous collectivement sur le plan du développement du système de transport à la lumière de nos engagements envers le Protocole de Kyoto?
Nous sommes allés au Japon, et nous savons qu'il y a des États insulaires. Nous savons que cela aura une influence sur le nord, mais nous devons effectuer ces changements. Ainsi, je pense que notre pays peut donner l'exemple au monde, surtout en tant que pays nordique énergivore.
Soyons un exemple pour le monde. Occupons-nous bien de nos soldats. Veillons sur nos vastes régions, nos collectivités.
Je vis dans une petite localité de 1 000 habitants. Vous parlez de plans pour des mégavilles ou pour des villes ayant des mégaéconomies. Pensons aussi aux communautés qui doivent survivre sans beaucoup de moyens. Cela coûte cher, mais nous voulons les aider.
Il existe des communautés comme Oujé-Bougamou qui utilisent un système énergétique de quartier. Ce sont là des avancées dont nous pouvons tirer parti, mais dans le domaine du transport, les possibilités sont illimitées. Le Canada a besoin d'un véhicule dont il peut être fier, et peut-être d'un système ferroviaire pour train léger qui soit aussi diversifié que sur cette feuille. Il ne faut pas desservir un seul coin du pays. Peut-être pouvons-nous desservir toutes les régions et dans toutes les directions. Alors étudions ce plan d'ensemble avec les yeux de nos jeunes, parce que c'est l'héritage que nous allons leur léguer.
Merci.
º (1655)
Le président: Et la question est : n'est-ce pas ainsi?
L'hon. David Collenette: Il y a là des sentiments nobles.
Concernant la question de l'équipement, des bottes militaires et tout le reste, j'ai passé trois années à défendre l'armée et je laisse ça maintenant à M. McCallum.
Quant à la question du transport et d'un corridor ferroviaire dans la zone du Canada central—je sais que cela vous tient à coeur et c'est un concept qui a été très bien développé par le général Richard Rohmer—, je pense que l'idée est très attrayante mais, à cause de notre préoccupation à l'égard du développement et de la nécessité de consacrer les ressources nécessaires pour résoudre ces problèmes, nous ne nous sommes pas vraiment occupés de cette question.
Je trouve logique de s'assurer que le développement soit réparti dans tout le pays et non seulement concentré le long de la frontière américaine. Bien sûr, les Soviétiques l'ont fait, mais regardez les méthodes ils ont utilisées pour ouvrir les régions de leur pays qui correspondent au méso-Canada.
En fait, dans une société libre, nous ne pouvons pas forcer les gens à vivre dans des régions particulières, mais nous pouvons leur offrir des incitatifs. Je sors ici du domaine des transports pour parler des subventions au développement régional.
M. Caccia se souvient certainement des années Trudeau. Il y avait à l'époque un programme de développement économique régional qui a été fustigé par les néo-conservateurs au début des années 80 au point qu'il y a eu un recul pour ce qui est des subventions au développement régional.
En fait, si nous ne nous réengageons pas dans ce genre de programme, nous verrons de plus en plus de gens du nord de la Saskatchewan, de Terre-Neuve ou d' autres régions du Canada émigrer vers les grandes villes, qui ne disposent pas des infrastructures pour faire face à ces problèmes et où la qualité de vie commence à se dégrader. Dans une telle situation, la rentabilité de l'infrastructure mise en place l'emporte réellement sur les dépenses en subventions de développement régional visant à garder les industries dans certaines régions du pays.
Nous dépassons le domaine des transports, mais c'est une question qui a certainement des répercussions environnementales et qui s'inscrit e peut-être dans une la politique industrielle. Vous avez parlé des avions en particulier. C'est peut-être une question que vous pourrez poser à M. Rock lorsqu'il comparaîtra devant le comité.
» (1700)
Le président: Merci, monsieur Laliberte.
Monsieur Reed.
M. Julian Reed: Merci beaucoup, monsieur le président.
Votre ministère emploie-t-il un psychologue?
L'hon. David Collenette: Pensez-vous que nous en avons besoin?
Vous voulez dire pour la politique, pas pour les employés.
M. Julian Reed: Ce que je veux dire, monsieur le ministre, c'est que l'histoire a montré que lorsqu'on cherche à motiver les gens ou à changer leurs habitudes, c'est en période de crise qu'ils répondent le mieux.
À la fin des années 70, lorsque le prix du baril de pétrole a grimpé à 50 $ à Chicago et que l'on prévoyait qu'il atteindrait les 120 $, cela provoqua le plus grand mouvement de conservation volontaire en Amérique du Nord. Les Américains changèrent leur limite de vitesse à 55 milles à l'heure. L'ère des « voitures paquebots » a pris fin et pour la première fois, les gens se mirent à acheter de petites voitures économiques. Tout cela a été déclenché par une crise.
Aujourd'hui, dans le domaine du changement climatique, nous avons un certain nombre de crises, mais elles sont encore à distance. Les ours polaires souffrent de la faim à la baie d'Hudson, le pergélisol disparaît dans la vallée du Mackenzie, la couche de glace de l'Arctique s'amincit et ainsi de suite, mais le sentiment de crise n'a pas encore pénétré la conscience de la population canadienne en général.
Je pense que la seule façon de contrer cela est la sensibilisation, la communication avec nos citoyens. Je plaisante un peu, mais le fait est que d'une façon ou d'une autre, pour atteindre nos objectifs, pour relever le défi d'une tonne, on doit motiver les gens. S'ils ne sont pas motivés par l'imminence d'une crise, essayons la corde de l'altruisme, si vous voulez, ou le désir d'atténuer le problème du changement climatique. C'est pour cela que j'ai posé cette question.
L'hon. David Collenette: Je pense que vous avez raison. La plupart des gens ne portent pas attention à la fragmentation des champs de glace. Lorsque j'étais au ministère de la Défense, il y a quelques années, je me souviens qu'à l'occasion d'un voyage à l'Île Axel Heiberg dans les Territoires du Nord-Ouest, j'avais été frappé par le recul des glaciers. J'ai pu constaté combien ils avaient reculé depuis une quinzaine d'années. Cela m'avait touché, mais il y a peu de gens qui vont voir cela.
Mais ce qui commence à faire réfléchir les gens, ce sont les désastres naturels auxquels nous avons fait face ces dernières années. Je n'ai pas de preuve scientifique à l'appui de cette déclaration, mais selon mon intuition, ce n'est pas par pur hasard que nous avons eu tous ces problèmes, que ce soit la tempête de verglas, les inondations au Saguenay et à la rivière Rouge, l'ouragan à Halifax la semaine dernière, les feux de forêt en Colombie-Britannique et au Manitoba. Il me semble que ces désastres naturels sont le résultat d'une déstabilisation des modèles environnementaux auxquels nous avons été habitués jusqu'à présent.
Tout comme bien des profanes, je suis enclin à croire qu'il y a une raison derrière tout ça. Devant certains dirigeants mondiaux et autres qui disent que la science ne prouve pas qu'il y ait un changement climatique, je reste perplexe car on peut citer tellement d'exemples.
Je pense que les Canadiens ordinaires commencent à prendre conscience de la chose. Nous avons eu des étés très chauds. Regardez ce qui s'est passé en Europe. Paris est une très belle ville, l'une des plus belles au monde, et ses habitants n'ont jamais cru être vulnérables, sauf peut-être pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais cette année, ils ont ressenti une grande vulnérabilité et compris que cette vague de chaleur ne serait probablement pas la dernière.
Qu'arrive-t-il? Serait-ce simplement des aléas passagers de la nature? Non. Je pense qu'il y a un véritable changement dans l'environnement qui cause tout cela. Les gens en prennent conscience graduellement et je pense que les jeunes y sont particulièrement réceptifs. Lorsque j'étais enfant, il était bien vu de s'allonger sur la plage durant des heures, de se baigner dans la piscine ou dans le lac et d'avoir le bronzage le plus foncé possible. Aujourd'hui, nous savons que c'est dangereux, que cela peut causer le cancer de la peau, et la plupart des gens utilisent des écrans solaires et portent des chapeaux. Les attitudes ont donc changé. Les gens commencent à être conscients du problème.
» (1705)
Le président: Merci, monsieur Reed.
Monsieur Tonks.
M. Alan Tonks: Merci.
Monsieur le ministre, le green commute program, le programme fédéral américain sur le télétravail, a été organisé dans un cadre de travail impliquant les villes et les gouvernements des États. Avons-nous fait des recherches concernant le télétravail et le fait d'appliquer le programme green commute au moins aux fonctionnaires du gouvernement fédéral au début? Avons-nous examiné le genre de cadre de travail qui a été utilisé aux États-Unis?
M. Ronald Sully: Je dirais que nous sommes sur le point d'entrer dans l'ère du télétravail de façon sérieuse. Notre programme comptait trois phases. La première consistait à mettre l'accent sur le transport actif, c'est-à-dire encourager les employés à marcher ou à prendre leur vélo pour aller au travail; à cet effet, nous avons installé des supports à bicyclettes et des douches en milieu de travail. La seconde phase mettait l'accent sur le transport en commun. Nous arrivons à la fin de notre première année du projet pilote des cartes d'autobus, qui a été mené par Transport Canada mais qui faisait appel à la participation de trois autres ministères à Ottawa. La troisième phase consisterait à examiner sérieusement le télétravail pour voir ce qu'on peut faire. Comme vous le savez, on a essayé ce système de travail plusieurs fois, parfois avec succès mais je dirais que le plus souvent, ce fut un échec.
Une société nous a fait une proposition sur une façon de recueillir les crédits qui seraient accumulés par les gens qui travaillent à partir de leur domicile et de les utiliser au titre de notre contribution à la réduction des gaz à effet de serre. Nous devons étudier ces choses-là. disons, l'année prochaine.
M. Alan Tonks: Merci.
Le président: Merci.
Monsieur le ministre, quel rôle pourrait jouer Transports Canada pour que les laissez-passer d'autobus soient considérés comme une dépense déductible aux fins de l'impôt sur le revenu, tout comme le sont les frais de stationnement?
L'hon. David Collenette: En tant que ministre des Transports, je suis favorable à cette initiative, tout comme l'est mon ministère. Toutefois, cette décision relève du ministère des Finances, qui doit malheureusement composer avec un grand nombre de priorités concurrentes. Cette une question fiscale qui doit être tranchée par le ministre des Finances.
» (1710)
Le président: Vous avez parlé du comportement du public. D'après une étude de la maison Competitive Media Reporting, entre 1990 et 2001, 9 milliards U.S. ont été consacrés à la promotion des VUS. Les dépenses, pour la seule année 2000, atteignaient 1,51 milliard de dollars. En revanche, de récents reportages indiquent que le gouvernement fédéral a dépensé 30 millions de dollars entre 1998 et 2001 pour sensibiliser le public aux problèmes associés au changement climatique. Ces données illustrent à quel point il sera difficile de convaincre le public d'utiliser des véhicules qui consomment moins de carburant. Est-ce que cette concurrence que se livrent le gouvernement et les fabricants via les médias montre que nous allons perdre la bataille?
L'hon. David Collenette: Je ne suis probablement pas bien placé pour répondre à la question, mais je pense que nous avons accompli des progrès énormes dans les années 70 et 80 pour ce qui est des émissions produites par les véhicules traditionnels. Si je ne m'abuse, et M. Sully peut me corriger, il y avait un régime différent pour les camions légers qui étaient surtout utilisés par les petites entreprises, les agriculteurs et autres travailleurs autonomes. Nous avons réalisé des progrès notables au chapitre des émissions, sauf que les fabricants d'automobiles se sont rendu compte qu'ils pouvaient transformer ces camions légers en véhicules utilitaires sport. Ces véhicules sont, en fait, devenus des véhicules de luxe et ils ne sont pas aussi économes en combustible que les véhicules traditionnels.
Je m'attends à un mouvement similaire à celui qui a pris naissance en Californie dans les années 60 et 70, alors que cet État a pris les devants et réduit les émissions provenant des véhicules. Des normes nationales finiront par être adoptées, normes qui obligeront le public à changer de comportement. Je ne pense pas que le Canada puisse donner le ton ou encore assumer un rôle de leadership à cet égard, sauf s'il est prêt à bannir tous les véhicules utilitaires sport. Or, un véhicule sur deux vendu au Canada et aux États-Unis appartient à cette catégorie. Vous risquez de soulever la colère des consommateurs. L'idée est d'améliorer le rendement du carburant des véhicules en utilisant les mêmes techniques que dans le passé.
M. Sully va vous parler du programme PVTP, qui aborde certains des points que vous avez soulevés.
Le président: Quand prévoyons-nous mettre en place des normes d'efficience énergétique plus sévères pour les véhicules? Autrement dit, avez-vous prévu une date butoir de même que des normes pour améliorer le rendement énergétique des véhicules? Quand prévoyez-vous en faire l'annonce?
M. Ronald Sully: Comme vous le savez, monsieur le président, cette initiative relève du ministre des Ressources naturelles, qui mène des négociations avec les constructeurs automobiles. Je ne peux vous donner de date précise, mais nous nous sommes engagés, dans le cadre de Kyoto, à réaliser une amélioration de 25 p. 100 de la consommation de carburant.
Or, comme vous le savez, quand on négocie quelque chose, on doit donner aux constructeurs automobiles un délai raisonnable pour qu'ils puissent s'adapter. Aux États-Unis, il faut environ 18 mois pour produire un véhicule pour la nouvelle année modèle. Il faudra donc attendre quelques années avant que nous puissions mettre en oeuvre quoi que ce soit.
Le président: Donc, on peut s'attendre à une amélioration de 25 p. 100 de la consommation de carburant dans le parc des véhicules d'ici quelle année?
M. Ronald Sully: Nous nous sommes engagés à réaliser une amélioration de 25 p. 100 de la consommation d'ici 2010. Il s'agit d'une moyenne pondérée en fonction des ventes, ce qui veut dire que cet objectif s'appliquera à tous les nouveaux véhicules vendus cette année-là. Il y aurait une amélioration de 25 p. 100 de la consommation.
» (1715)
Le président: Mais si les constructeurs ont besoin de 18 mois pour modifier leur calendrier de production, pourquoi doit-on attendre sept ans—comme vous venez de le mentionner—avant d'atteindre cet objectif?
M. Ronald Sully: Il faut négocier un échéancier pour les améliorations, étant donné que les nouvelles technologies sont introduites au fil du temps. Ce n'est pas comme si, une année, ils ne produisaient rien, et que l'année suivante, ils arrivaient avec des véhicules complètement différents. Il faut y aller progressivement. Il faut accorder environ 18 mois aux constructeurs, à partir de la période de mise en place progressive, pour qu'ils puissent se préparer. C'est ce qu'ils font aux États-Unis.
Le président: Mais, à votre avis, est-ce qu'il faut sept ans pour atteindre cet objectif?
M. Ronald Sully: Oui, si l'on tient compte du temps qu'il faut pour assurer l'entrée sur le marché des véhicules.
Le président: Que voulez-vous dire?
M. Ronald Sully: Je vais vous donner un exemple. On trouve maintenant des véhicules hybrides sur le marché. La première année, Toyota et Honda en ont vendu un nombre limité. Leurs ventes ont augmenté la deuxième année, la troisième année, ainsi de suite. L'acceptation par le consommateur, le prix, les nouveaux modèles qui sont mis sur le marché par les constructeurs sont tous des facteurs qui entrent en ligne de compte.
Je crois comprendre que, cette année, 10 000 commandes ont été placées aux États-Unis pour le modèle Prius de Toyota, ce qui est phénoménal quand on songe à la situation qui existait il y a quelques années.
Le président: Pourquoi les normes d'efficience sont-elles plus sévères en Europe qu'en Amérique du Nord?
M. Ronald Sully: Je pense qu'ils ont eux aussi négocié une amélioration de 25 p. 100 de la consommation de carburant. L'Union européenne a mené des négociations avec les associations de constructeurs d'automobiles. L'intention est là, mais il est encore trop tôt pour dire si le programme est un succès. Ils en sont au même point que nous. Ils viennent tout juste de lancer cette initiative.
Le président: Mais leur consommation de carburant par 100 kilomètres est nettement inférieure à la nôtre. C'est ce que je veux dire. Autrement dit, leurs normes sont plus efficaces que les nôtres.
M. Ronald Sully: Il est vrai que la consommation moyenne est moins élevée en Europe et au Japon. Les véhicules en Europe et au Japon sont, en moyenne, plus petits. Cette situation est attribuable, en grande partie, à la structure géographique des pays, aux prix en vigueur. Au Royaume-Uni et en France, par exemple, le prix de l'essence est trois ou quatre fois plus élevé qu'ici. Les gens ont, depuis le début des années 70, modifié leurs habitudes d'achat, et les constructeurs se sont adaptés en conséquence.
Il y a aussi le fait qu'en Europe, on s'intéresse de près à la technologie diesel. Notre marge de manoeuvre, ici, est limitée en partie par la qualité du carburant diesel. Nous nous attendons, toutefois, à ce que les ventes de véhicules à moteur diesel au Canada augmentent au fur et à mesure que la production de carburant diesel moins polluant s'améliore. Dans certains pays d'Europe, les véhicules à moteur diesel représentent entre 40 et 50 p. 100 des ventes.
Le président: Merci, monsieur Sully.
Y a-t-il d'autres questions? Non.
Monsieur le ministre, nous vous remercions, vous et vos collègues, d'être venus nous rencontrer aujourd'hui pour nous parler du protocole de Kyoto. Nous allons rester en contact.
L'hon. David Collenette: Merci.
Le président: Merci.
Nous allons maintenant examiner la motion de M. Comartin. Souhaitez-vous la présenter?
M. Joe Comartin: Oui. J'en fais la proposition.
Le président: Voulez-vous en parler?
M. Joe Comartin: Oui.
Je pense que M. Szabo veut dire quelque chose. Je suis prêt à l'écouter.
Le président: Monsieur Szabo.
M. Paul Szabo: Je tiens à dire au comité—et M. Comartin peut le confirmer—que cette motion est identique à celle qui a été examinée par le Comité permanent des pêches et des océans.
Le président: Il va nous en parler.
M. Paul Szabo: D'accord.
» (1720)
Le président: Donnons-lui l'occasion de présenter sa motion.
Monsieur Comartin.
M. Joe Comartin: C'était là la première chose que j'allais dire, monsieur le président, et je remercie M. Szabo de l'avoir mentionné.
Cette motion est, en effet, identique à la résolution que le Comité des pêches et des océans a adoptée, au printemps, à la demande de M. Gray. Je pense que M. Shornack assistait à la réunion.
J'ai trouvé que le libellé, quand mon personnel me l'a montré, était un peu alambiqué. Je le pense toujours, mais au lieu de soumettre aux autorités en place deux résolutions différentes, j'ai pensé qu'il serait plus logique de n'en soumettre qu'une seule.
Ce que nous essayons de faire, essentiellement, à la demande la Commission, c'est d'encourager les gouvernements du Canada et des États-Unis à confier officiellement à la Commission le mandat de s'attaquer au problème que posent les espèces aquatiques envahissantes dans les Grands Lacs. Nous avons entendu, à plusieurs reprises, des témoignages sur l'impact qu'elles ont et qu'elles auront probablement sur les générations à venir, et aussi sur la nécessité d'agir. La Commission se veut l'entité logique pour entreprendre cette étude.
Voilà ce que je voulais dire. J'invite les membres du comité à appuyer la motion.
Le président: Monsieur Comartin, est-ce que le fait de coordonner et d'harmoniser les efforts, comme le propose cette motion, va nous permettre d'atteindre les objectifs visés? Est-ce que la CMI ne prône pas plutôt une intensification des efforts? Est-il uniquement question ici de coordination et d'harmonisation? Est-ce là que se situe le problème?
M. Joe Comartin: Comme nous le savons, la Commission se penche déjà sur la question, sauf que ses recherches, si j'ai bien compris, sont menées—si je peux m'exprimer ainsi— en parallèle avec son mandat actuel concernant les Grands Lacs. Elle ne dispose d'aucune autorisation officielle. Nous ne voulons pas uniquement coordonner et harmoniser les efforts. Nous voulons lui permettre de poursuivre ses travaux et d'analyser le problème en profondeur, ce qu'elle fait, mais en parallèle avec ses autres responsabilités.
Le président: Nous avons une Commission mixte internationale qui a été créée dans le but de coordonner et d'harmoniser les travaux qu'elle effectue. Elle a maintenant besoin d'une motion du Parlement pour faire ce qu'elle est censée faire en premier lieu. Les membres de la Commission passent leur temps à se réunir et à discuter. On penserait que cela fait partie de leurs activités quotidiennes.
M. Joe Comartin: Monsieur le président, il ne faut pas oublier le fait que la Commission tire son mandat d'un traité qui remonte à... c'est le traité 8 ou 9. On ne pensait pas, à l'époque, que les espèces envahissantes feraient partie de leur mandat. Nous devons tenir compte du contexte historique.
Mais vous avez raison. On s'attendrait à ce que la Commission se penche là-dessus en vertu de son mandat actuel. Toutefois, ce n'est pas le cas, si l'on se fie à ce qu'on nous dit.
Le président: Merci.
Est-ce que le comité est en faveur d'une telle coordination et harmonisation?
Monsieur Szabo.
M. Paul Szabo: Monsieur le président, je suis du même avis, sauf que la CMI ne semble pas vouloir interpréter son mandat comme nous le souhaiterions. Cette résolution, même si elle semble redondante, peut être utile. Nous devrions l'appuyer.
Le président: Merci.
Monsieur Laliberte, et ensuite monsieur Tonks.
M. Rick Laliberte: Merci, monsieur le président.
Il est question d'un bassin similaire dans un autre mandat. Je ne sais pas si le mandat de la Commission vise uniquement le bassin des Grands Lacs. Je pense qu'il s'étend à tous les bassins à l'intérieur de la frontière. Il y a toutefois un problème dans le cas du lac Devil, du bassin de la rivière Rouge et du lac Winnipeg.
Le lac Devil ne se déverse pas dans la rivière Rouge, en raison du barrage qui a été construit. On a assisté, depuis, au développement de la pêche sportive à cet endroit. Les États-Unis ont introduit différentes espèces de poisson dans le lac, sauf que celui-ci commence à sortir de son lit et à se déverser dans l'ancien bassin. La rivière Rouge risque d'être touchée, tout comme le lac Winnipeg. Si cela se produit... il y a un immense marché de poisson d'eau douce dans la région. Les inondations qui se sont produites il y a quelques années ont menacé de détruire ce marché. Or, si les eaux du lac Devil inondent ce secteur... Les espèces envahissantes vont constituer une menace, mais pas pour les Grands Lacs. L'expression « Grands Lacs » englobe les cinq Grands Lacs qui sont situés du côté est. Le lac Winnipeg, tout comme le lac Athabasca, sont eux aussi des grands lacs.
Est-ce que ce mandat vise uniquement les Grands Lacs, ou est-ce qu'il s'étend à d'autres bassins, à d'autres espèces?
» (1725)
Le président: Le mandat de la Commission ne vise que les Grands Lacs, non pas parce que...
M. Rick Laliberte: C'est faux.
M. Bob Mills: Ce n'est pas vrai.
M. Rick Laliberte: Le fleuve Columbia, en Colombie-Britannique, et la rivière Rouge, au Manitoba, font l'objet d'une compétence inter-frontière.
Le président: Voulez-vous modifier la motion?
M. Rick Laliberte: Non, je tiens tout simplement à dire que j'appuie la motion, et que je vais peut-être en présenter une nouvelle pour inclure les autres espèces.
Le président: Aussi bien le faire maintenant, puisque vous avez le texte sous les yeux. Voulez-vous y inclure d'autres bassins, en plus de celui des Grands Lacs?
M. Rick Laliberte: Inclure d'autres bassins? Pourquoi pas.
Le président: Monsieur Comartin.
M. Joe Comartin: Il faudrait que les autres bassins soient de son ressort.
Le président: Monsieur Bigras.
[Français]
M. Bernard Bigras: Monsieur le président, j'appuie aussi la motion, mais j'aimerais mettre les choses dans le contexte du thème que j'ai tenté d'imposer aujourd'hui au ministre des Transports.
Le ministre des Transports nous a confirmé le fait que le Canada participait à des études américaines dans le but d'élargir la Voie maritime. Comme je l'ai dit tout à l'heure, plusieurs experts d'Environnement Canada disent que cela entraînera une augmentation des espèces envahissantes. Il faut prendre les choses dans ce contexte. Donc, à mon avis, il faut que le comité réaffirme cette position qui est exprimée ici.
Le ministre nous annonce aujourd'hui la participation du Canada à un projet qui va à l'encontre du consensus des scientifiques des Grands Lacs. Les navires d'eau salée ne doivent pas passer cette ligne. Les navires d'eau salée doivent être interdits de séjour et de passage sur les Grands Lacs. Si on commence à les accepter, il y aura davantage d'espèces envahissantes. On sait que le Canada et les États-Unis investissent beaucoup d'argent. Ce que nous a annoncé le ministre aujourd'hui va à l'encontre du consensus scientifique concernant les Grands Lacs. Donc, il serait bon qu'on réaffirme aujourd'hui la nécessité que la Commission mixte internationale se penche sur cette question.
Je vous rappelle que j'ai demandé tout à l'heure au ministre s'il allait demander à la Commission mixte internationale d'étudier, entre autres, l'impact de ce projet sur les espèces envahissantes, et le ministre a refusé de s'engager à confier le dossier à M. Gray. Je pense qu'il faut réaffirmer l'importance de la Commission mixte internationale dans un dossier comme celui-là.
[Traduction]
Le président: D'accord, merci.
Monsieur Mills.
M. Bob Mills: Le problème avec la CMI, c'est que si un gouvernement ne lui demande pas, de façon précise, de faire quelque chose, elle reste là à se tourner les pouces, comme l'a mentionné le président. Si on veut qu'elle fasse telle ou telle chose, on doit le lui demander.
Nous avons eu le même problème dans le cas de la rivière Sumas. Comme elle traverse la frontière, la Commission a refusé d'intervenir au motif que ni le gouvernement américain, ni le gouvernement canadien ne lui avaient présenté une demande en ce sens. Il faut changer le mandat de la Commission. Elle doit cesser de se reposer sur ses lauriers et se montrer plus active, s'attaquer aux problèmes qui existent. Nous ne pouvons pas, bien sûr, changer son mandat, mais cette motion peut, à tout le moins, nous aider à faire bouger les choses.
M. Rick Laliberte: Si c'est possible, monsieur le président, je demanderais à M. Comartin d'envisager d'ajouter, après « le bassin des Grands Lacs », « et dans tout autre bassin d'eau de son ressort ».
M. Joe Comartin: Cela me paraît acceptable comme amendement favorable.
Le président: D'accord. M. Comartin a accepté l'amendement de très bonne grâce. Êtes-vous prêt à passer au vote?
(L'amendement est accepté [Voir le Procès-verbal])
» (1730)
Le président: Nous passons maintenant à la motion de M. Mills.
M. Bob Mills: Ce que je veux surtout dire, c'est que tellement de choses ont changé—c'est une étude tellement dynamique du développement renouvelable et durable, etc.—que le moment semble venu que nous examinions tout cela ensemble. Il est tellement crucial, si nous nous soucions réellement du changement climatique, que nous cherchions des solutions.
Je donnerai comme exemple l'énergie géothermique, qui n'est vraiment pas très connue dans ma région. Je ne sais pas si vous en savez beaucoup là-dessus. Le vent a vraiment beaucoup de potentiel, et il nous faut en savoir plus là-dessus. Ensuite, il y a la technologie du charbon épuré. En 2008, je sais que TransAlta Utilities aura une centrale en fonction qui utilisera du charbon épuré sans aucune émission de CO2. Nous devons nous renseigner là-dessus. Si Environnement Canada ne le fait pas, je ne sais pas qui le fera.
Il y a l'énergie solaire et l'énergie de biomasse ici-même, en Ontario. Toutes sortes de projets relatifs à l'énergie de biomasse sont en cours. Nous devrions nous renseigner là-dessus et, bien sûr, de l'autre côté du couloir, comme je l'ai déjà dit, ils font la promotion de l'hydrogène. Tout cela devrait être regroupé et je pense que cet ensemble pourrait faire l'objet d'une étude fascinante pour Environnement Canada—et aussi, bien sûr, les utilisations, dont nous avons parlé. Quoi qu'il en soit, je pense que vous voyez où je veux en venir avec ma motion.
Le président: Monsieur Reed.
Pourriez-vous aussi, dans votre intervention, monsieur Reed, parler de l'étude du Sénat sur le sujet, puisque vous êtes au courant de la question?
M. Julian Reed: L'étude du Sénat? Je n'ai vu que ma propre étude. Je ne sais pas...
M. Bob Mills: J'aimerais intégrer beaucoup de...
M. Julian Reed: Je dirais, monsieur le président, que toute cette question est très dynamique actuellement. D'après, en partie, l'information que nous recevons, par exemple, de l'Association canadienne du Gaz et d'autres, sur l'avenir de l'approvisionnement de ces matières, et à la lecture de la dernière revue britannique, selon laquelle l'Amérique du Nord est à la croisée des chemins en ce qui concerne l'avenir de son énergie, il me semble que ce qui était considéré il y a 25 ans comme du ressort des fondamentalistes environnementaux prend maintenant une forme qui lui est propre.
Le fait est qu'il y a beaucoup de technologies auxquelles nous ne songeons pas—qui ne viennent pas à l'esprit des gens—mais qui existent néanmoins. Pour vous donner un exemple, j'étais en Floride il y a deux ans pour voir de l'hydrogène créé sous l'eau par charbon à arc. C'est une technologie tout à fait inconnue ici. Les Canadiens devraient être informés de ce genre de choses, je pense. La réalisation de ce genre d'études devrait être, à mon avis, un véhicule pour les faire connaître.
Avec tout le respect que je vous dois, j'aimerais élargir un peu la motion de M. Mills, s'il est d'accord. J'interromprais la phrase, après « entreprendre une étude », pour substituer « la situation des technologies d'énergie renouvelable et leurs utilisations actuelles et potentielles au Canada ». Ainsi cela élargit la motion de telle manière que nous pouvons examiner plusieurs aspects plutôt que seulement celui des utilisations.
Le président: « La situation des technologies d'énergie renouvelable, et... »?
M. Julian Reed: Oui, « et leurs utilisations actuelles et potentielles au Canada ».
M. Bob Mills: Monsieur le président, je veux bien accepter cet amendement. Il me paraît bon.
Le président: Tant qu'on comprend bien que cela ne comprend pas le charbon.
M. Bob Mills: Le charbon? Eh bien, je...
Le président: Le charbon n'est pas renouvelable.
Monsieur Comartin.
M. Joe Comartin: Je suis heureux que vous en parliez, monsieur le président, parce que c'est justement là où je voulais en venir—pas précisément au sujet du charbon, mais il est sur la liste.
J'aimerais entendre ce qu'en pense M. Mills, parce que je sais qu'il a déjà beaucoup réfléchi à la question de l'utilisation de charbon épuré. Nous n'avons pas les mêmes vues sur la question, mais au moins, il y a longuement réfléchi.
J'aimerais, plus précisément, soulever la question de savoir si, en fait, nous allons envisager l'énergie nucléaire et hydroélectrique.
» (1735)
Le président: [Note de la rédaction : Inaudible]
M. Joe Comartin: Mais ceci nous amène à nous demander quelle définition nous donnons à « renouvelable ». Je pense que ces deux industries soutiendraient qu'elles sont des industries d'énergie renouvelable.
À mon avis, nous ne devrions pas les étudier, autant parce que je ne pense pas que ce sont des énergies renouvelables que parce que nous n'en avons pas le temps. C'est ce que j'en pense, mais j'aimerais connaître l'avis de M. Mills.
M. Bob Mills: Je suppose que ma réponse serait tout simplement oui, je songeais à la technologie du charbon épuré, mais je suis d'accord que ce n'est pas une énergie renouvelable. Je serais prêt à dire qu'il faudra en tenir compte que nous le voulions ou non, parce que je ne pense pas que les énergies renouvelables seront en mesure de combler les manques. La technologie du charbon épuré peut être une transition vers notre objectif.
M. Julian Reed: Ma suggestion serait la suivante : pourquoi ne pas discuter du potentiel des énergies non renouvelables de façon distincte, à part de la question de l'énergie renouvelable? Peu m'importe ce que les gens disent de l'énergie nucléaire; elle n'est pas renouvelable.
M. Bob Mills: Oui, je ne crois pas que nous devrions nous aventurer dans le sujet de l'énergie nucléaire.
M. Julian Reed: Et pas non plus du charbon.
M. Bob Mills: C'est une toute autre question.
Le président: Monsieur Bigras.
[Français]
M. Bernard Bigras: Monsieur le président, je pense qu'il est important qu'on étudie la question de l'utilisation des énergies renouvelables au Canada.
Toutefois, il y a plusieurs perspectives. Prenons le cas de l'hydrogène. On a tendance à croire que c'est la voie d'avenir pour le Canada. En effet, 85 millions de dollars sont prévus dans le plan d'action déposé au mois d'août dernier. Cependant, j'ai été surpris d'apprendre, dans le Science magazine du mois d'octobre, dans un article du California Institute of Technology, que selon des modèles déposés par les chercheurs, l'utilisation de l'hydrogène abaisserait les températures par la formation de nuages, ce qui créerait des déséquilibres chimiques néfastes pour la couche d'ozone, surtout aux deux pôles.
Par conséquent, je pense qu'il faut examiner les impacts potentiels de cette question. Il n'est pas vrai que certaines énergies sont la panacée et la solution d'avenir. L'hydrogène en est un bon exemple. Le gouvernement fédéral, encore aujourd'hui, fait des annonces comme si c'était la voie de l'avenir pour le Canada.
Je pense qu'il serait intéressant pour notre comité d'étudier l'utilisation des énergies renouvelables pour arriver à une analyse approfondie de l'impact de certaines énergies qu'on estime propres et renouvelables, mais qui ne le sont peut-être pas en fin de compte.
L'exemple de l'hydrogène est, à mon avis, intéressant.
[Traduction]
Le président: M. Bigras soulève un excellent argument dont nous devrions tenir compte.
De plus, n'oublions pas que pour faire une étude qui se respecte, il faut au moins un an. D'ici que vous ayez entendu tous les témoins et rédigé la première ébauche, qui sera inévitablement suivie d'une deuxième et d'une troisième version—comme cela a été le cas du rapport sur les produits antiparasitaires, dont certains d'entre vous se rappelleront—il se sera écoulé 12, sinon 14 mois. C'est certainement souhaitable—cela ne fait aucun doute, mais n'oublions pas qu'il doit être crédible.
M. Reed a déjà consacré à ce sujet, de son propre chef, énormément de temps. Je suis sûr qu'il peut confirmer que ce n'est pas une entreprise facile.
M. Julian Reed: C'est tout à fait vrai.
Le président: Monsieur Szabo.
M. Paul Szabo: Monsieur le président, d'après la discussion que j'entends, je pense que l'intérêt que suscite la question ne fait aucun doute. Et vous avez aussi tout à fait raison, je l'admets, en disant que pour bien faire cette étude, nous devons comprendre que c'est un engagement sérieux.
Je voudrais recommander que nous reportions la motion, mais entre temps, puisque nous avons une semaine de congé, que les attachés de recherche demandent à la Bibliothèque du Parlement ou à d'autres quelle information peut être obtenue maintenant sur la question que soulève la motion, pour nous donner un peu une idée des dimensions de l'entreprise, et aussi des précisions qui pourraient nous permettre de nous engager plus fermement en ce qui concerne l'échéancier. Je ne sais pas si c'est un an, six mois ou 18 mois, mais je pense que la question suscite un certain intérêt. Lorsque nous reviendrons, peut-être pourrions-nous l'examiner, si cela vous paraît acceptable.
» (1740)
M. Bob Mills: Je pense que c'est acceptable, dans le fond. Nous connaissons tous les délais potentiels et savons le nombre de semaines que nous pourrions être ici et ce qui arrivera dans les six prochains mois. Je suis réaliste. Je pense seulement que c'est une bonne chose d'amener la question devant le comité et de dire que nous allons faire cela. Il se pourrait bien que ce soit le prochain comité qui réalise cette étude, à cause des délais. Je pense qu'il est important que nous insistions sur le fait que nous maîtrisons bien la question. Les Canadiens et Canadiennes veulent être renseignés sur ces questions. Nous parlons de changement de perspective, etc. Peut-être ce comité peut-il y jouer un rôle et faire oeuvre utile.
Le président: Monsieur Szabo soulève un excellent argument, non seulement parce que nous voulons réfléchir à son bien fondé, mais aussi parce que cela nous donnera le temps de penser au fait que si nous allions de l'avant avec ceci, nous ne pourrions pas pendant environ un an, disons, faire d'autres études, comme une étude sur l'eau, dont la possibilité avait été soulevée avec beaucoup de ferveur, dirais-je, à quelques reprises par M. Savoy et aussi M. Tonks, si je me souviens bien. Si nous nous engageons sur cette voie, alors, bien entendu, nous ne pouvons pas étudier l'eau, et si nous étudions l'eau, nous ne pouvons pas faire ceci. Donc, nous ouvrons une porte mais en fermons une autre. Cette courte période de réflexion nous sera certainement profitable.
Monsieur Tonks.
M. Alan Tonks: Monsieur le président, pour revenir sur le point que soulevait M. Bigras au sujet de l'analyse des conséquences de ce que la science peut offrir de mieux, quelle que soit la voie qu'adoptera le texte de ce document, à un moment donné, il faudra imprimer une orientation aux enjeux. Hier, nous avons discuté des implications des piles à hydrogène, et ce qu'elles impliquent, c'est l'augmentation du recours à la technologie nucléaire. Après que les ressources de gaz naturel et les ressources non renouvelables auront été épuisées, le résultat en bout de ligne, a certaines implications, et c'est un aspect dont nous pourrions ne pas être conscients s'il n'est pas soulevé dans le contexte d'une évaluation des technologies, etc. Je ne suis pas sûr de bien me faire comprendre. Je pense cependant que quelle que soit la forme que prendra ce document, il devrait commencer à soulever les questions des implications sur les politiques.
Le président: Merci.
Il y a un autre aspect dont il faudra tenir compte dans cette période de réflexion; nous avons très probablement un rendez-vous avec le destin, pour ainsi dire, puisque la Loi canadienne sur la protection de l'environnement doit subir un examen parlementaire. Celui-ci est censé commencer en 2005. Lorsqu'il sera entamé, ce comité devra y travailler et abandonner toute autre activité. Peut-être, à la prochaine réunion, l'attaché de recherche pourra-t-il nous donner confirmation des dates précises de cet examen.
M. Tim Williams (attaché de recherche auprès du comité): Je n'en suis pas tout à fait sûr, mais comme l'article particulier de la loi est entré en vigueur en mars 2000, et que c'est une période de cinq ans, je suppose que l'examen de la LCPA doit être entrepris d'ici à la fin de mars 2005. Le comité qui devra le faire—car la loi ne dit pas exactement quel comité devra le faire—, il a un an pour présenter son rapport. En supposant que ce soit notre comité qui en sera chargé et en supposant que nous ne le recevions le 31 mars 2005, nous devrions présenter notre rapport un an plus tard.
Le président: Merci beaucoup. La motion est reportée.
La séance est levée.